Calcul. Paucar

ING.
EDGAR DANIEL OLAVE ZAPATA – GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO GERENCIA REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES CUSCO
CONSULTOR COD. C47480 -Catg. B -Vial
CIP 43278 ; Cel 958-159544
FILOSOFIA Y MEMORIA DE
CÁLCULO ESTRUCTURAL
- TIPO MARCO RÍGIDO DE CONCRETO ARMADO L=21.00m” -
“PUENTE ILLICHIHUA
DEL PROYECTO:
“Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera Paucartambo – Abra

Acjanacu, en los Tramos: Paucartambo (Desvio Cu 113) – Llaychu – Kapachi (Emp Cu –
989), Kapachi (Emp Cu – 989) – Sunchubamba – Jajahuana – Challabamba- Desvio Cu-990,
Emp. Cu-989 (Challabamba) – Emp Cu- 113 (Abra Acjanacu), Distritos de Challabamba y
Paucartambo, Provincia de Paucartambo, Departamento del Cusco”
CONSULTOR - ING. ESTRUCTURAL : ING. EDGAR OLAVE ZAPATA -CIP 43278
CUSCO, JULIO 2021
Memoria de cálculo 1/59

ING. EDGAR DANIEL OLAVE ZAPATA – GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO GERENCIA REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES CUSCO
CIP 43278 ; Cel 958-159544
CONTENIDO
1.0. MEMORIA DESCRIPTIVA 4

1.1. Introducción 4
1.2. Ubicación 4
1.3. Planteamiento Conceptual del Puente 5
1.4. Características y Propiedades de los Materiales 8
1.5. Criterios Normativos 10
1.6. Programas Informáticos Empleados 10
1.7. Filosofía de Análisis y Diseño Estructural 11
1.7.1. Factores de Carga y Combinaciones 11
1.7.2. Estados Límites 14
1.8. Cargas y Sobrecargas 14
1.8.1. Cargas Permanentes 14
1.8.2. Cargas Variables 16
2.0. ANÁLISIS ESTRUCTURAL 23
2.1. Modelo Estructural 23
2.2. Cargas del Tablero 24
2.2.1. Cargas Actuantes sobre el Tablero 25
2.3. Cargas del Marco Isostático 26
2.3.1. Cargas actuantes sobre el Marco Rígido 26
2.4. Definición de Materiales 31
2.4.1. Propiedades del Concreto Armado 31
2.4.2. Propiedades del Acero de refuerzo 32
2.5. Definición de secciones - Marco Isostático 32
2.5.1. Secciones de los Pilares 33
2.5.2. Secciones del Dintel 34
2.6. Definiciones de la Carga Vehicular 36
2.6.1. Carga Vehicular del Tablero de Losa 36
2.6.2. Carga Vehicular del marco Isostático 37
2.7. Combinaciones de Cargas 39
2.7.1. Para el Tablero 39
2.7.2. Para el Marco Rígido 40
2.7.3. Del tablero para el Marco Rígido 42

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2.8. Fuerzas Cortantes del Marco Isostático 42

2.8.1. Fuerzas Cortantes por Resistencia I Range Add T+ 42
2.8.2. Fuerzas Cortantes por Evento Extremo I Range Add T+ ¡Error! Marcador no definido.
2.9. Momentos Flectores del Marco Isostático 43
2.9.1. Momentos Flectores por Resistencia I Range Add T+ 43
2.9.2. Momentos Flectores por Evento Extremo I Range Add T+ 44
2.10. Fuerzas Cortantes del Tablero 45
2.11. Momentos Flectores del Tablero 47
2.12. Deflexiones del Marco Isostático 48
2.13. Deflexiones del Tablero 49
3.0. DISEÑO ESTRUCTURAL 50
3.1. Diseño del Marco Isostático 50
3.1.1. Asignación de Propiedades 50
3.1.2. Cuantía de Aceros 50
3.1.3. Diseño de Dinteles 51
3.1.4. Diseño de Pilares 53
3.2. Diseño del Tablero 56
3.2.1. Asignación de Propiedades a los elementos 56
3.2.2. Cuantía de Aceros del Tablero 56
3.2.3. Diseño del tablero 57

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1.0. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1. Introducción
La presente filosofía y memoria de cálculo estructural contiene el análisis y diseño estructural de
los elementos de la superestructura y subestructura de la construcción del puente tipo marco rígido
de concreto armado de 21.00 metros de longitud denominado “Puente Illichihua”, que forma
parte del proyecto “Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera Paucartambo –
Abra Acjanacu, en los Tramos: Paucartambo (Desvio Cu 113) – Llaychu – Kapachi (Emp Cu – 989),
Kapachi (Emp Cu – 989) – Sunchubamba – Jajahuana – Challabamba- Desvio Cu-990, Emp. Cu-
989 (Challabamba) – Emp Cu- 113 (Abra Acjanacu), Distritos de Challabamba y Paucartambo,
Provincia de Paucartambo, Departamento del Cusco”, elaborado a solicitud de la Gerencia Regional
de Transportes y Comunicaciones del Cusco (GRTC) del gobierno regional del Cusco.
1.2. Ubicación
El proyecto está ubicado en el Dpto Cusco, Provincia de Paucartambo, Distrito de Paucartambo; sobre
el rio Illichihua, en el km. 3+200, a 10 minutos via vehicular de la población de Paucartambo, hacia
Challbamba, correspondiente a la via Departamental PAUCARTAMBO – ABRA ACJANACU, EN
LOS TRAMOS: PAUCARTAMBO (DESVIO CU 113) – LLAYCHU – KAPACHI (EMP CU – 989),
KAPACHI (EMP CU – 989) – SUNCHUBAMBA – JAJAHUANA – CHALLABAMBA – DESVIO CU –
990, EMP. CU-989 (CHALLABAMBA) – EMP CU – 113 (ABRA ACJANACU), situación que permitirá
un mejor servicio de transporte dentro del área de influencia establecido.
Ubicación política
Distrito: Paucartambo
Província: Paucartambo
Departamento: Cusco.
Ubicación geográfica
Río: ILLICHIHUA
Coordenada: UTM WGS84-L18,
Este UTM: 218433.84
Norte UTM: 8529330.84
Cota: 2901.28 msnm,
Región geográfica: Sierra.

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1.3. Planteamiento Conceptual del Puente

La propuesta del tipo de puente está conceptualizada bajo la tecnología de marco rígido de concreto
armado.
Se ha adoptado un puente tipo marco rígido (pórticos) de concreto armado de un tramo (hiperestatico)
de 18.60 metros de luz libre y una longitud total de 21.00 metros al cual denominaremos “Puente
Illichihua”, a fin de cubrir la luz, economía, topografía y procedimiento constructivo de los
obstáculos geográficos de la cuenca del rio Illichihua, que está formado por el rio Illichihua,
perteneciente al distrito de Paucartambo, provincia de Paucartambo y departamento del Cusco.
Por otra parte, cumple con la normativa del Manual de Puentes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones 2018, para una carga HL-93 de 48.00 toneladas por carril.
A) SUPERESTRUCTURA
La superestructura consiste en un puente tipo marco rígido de concreto armado de 21.00 m de
longitud compuesta por un tablero de concreto armado perpendicular al tráfico, una superficie de
rodadura asfáltica, veredas de concreto armado y barandas (parapeto de concreto armado y baranda
metálica), ambos lados de la calzada; la superestructura yace sobre cuatro vigas longitudinales
(dinteles) y seis vigas transversales (vigas diafragma).
El puente está constituido por cuatro unidades de marcos rígidos y/o pórticos los que constituyen la
estructura principal de soporte y sobre la cual se apoya el tablero de rodadura, considerándose este
conjunto como la superestructura.
De acuerdo a la concepción estructural de este tipo de puentes, el marco rígido esta modelado y
construido monolíticamente, cuya conexión entre pilares (columnas de sección variable) y dintel
(viga acartelada de sección variable), es un nudo rígido, armado en forma continua.
Esta característica sustancial, hace que este sistema estructural, genere momentos elevados en la
unión, por lo tanto, secciones robustas en los nudos, y momentos menores en la sección central del
marco rígido, por lo tanto, se genera secciones esbeltas en estas zonas.
En relación a las cargas, se tiene cargas verticales y horizontales. En este caso, las cargas verticales
son el peso propio (cargas muertas y permanentes) y la carga de vehículos; las cargas horizontales
son el empuje de tierras y el sismo.
La losa de rodadura es de concreto armado de sección continua, el cual soporta directamente el peso
de los vehículos; es un elemento tipo frame, sometido a esfuerzos de flexo-tensión y esta rígidamente
unido a las vigas.

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Descripción:
• Puente: Tipo Marco Rígido de concreto armado
• Longitud ; luz libre = 18.60 m. : luz total = 21.00 m.
• Número de vías: Una vía con dos carriles (01 ida y 01 retorno)
• Carga vehicular: HL-93
• Ancho de calzada: 6.60 metros (dos carriles)
• Ancho de carril: 3.30 metros por carril
• Ancho de veredas: 1.20 metros (a cada lado)
• Ancho de baranda metálica: variable (a cada lado)
• Ancho de parapeto: 0.20 metros (a cada lado)
• Ancho total de tablero: 9.50 metros
• Peralte de losa: 0.20 metros
• Peralte de vereda: 0.25 metros, aligerado con 4 tubos PVC SAL Ø4”
• Vigas principales: Compuestas por una viga tipo dintel de sección rectangular variable; con
secciones de 1.20x0.40m (parte extrema izquierda), 0.60x0.40m (parte central) y
1.20x0.40m (parte extrema derecha).
• Estribos: Compuestas por pilares (izquierdo y derecho) de sección rectangular variable, con
secciones de 0.80x0.40m (parte inferior) y 1.20x0.40m (parte superior).
• Superficie de rodadura: Carpeta asfáltica de 0.05 metros
• Baranda combinada: Altura de 1.10 metros, con un parapeto de sección rectangular de
concreto armado de 0.20x0.70 metros; y una baranda metálica de 0.40 metros de altura.
• Pendiente de bombeo: 2% en losa y 1% en veredas.
Configuración geométrica del Marco Rígido:
Figura 1. Vista de elevación longitudinal
Figura 2. Vista en planta

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Figura 3. Vista de la sección transversal A-A (parte central)
Figura 4. Vista de la sección transversal B-B (parte extrema- apoyos)

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B) SUBESTRUCTURA
La subestructura está basada en función de los estudios de geología y geotecnia, mediante la cual se
definió la profundidad de cimentación teniendo en cuenta principalmente la capacidad de resistencia
del suelo. Se definió una altura de estribo (pilar) de 8.30 m y una profundidad de cimentación de 1.00
m.
Los estribos del puente la constituyen los pilares del puente, unidos por una membrada tipo diafragma
vertical, cuya función es retener el empuje de tierras.
Este estribo es resistente y rígido, cumple dos funciones, la de soportar y transmitir cargas verticales
al suelo, y soportar cargas horizontales, tanto del sismo y el empuje lateral del relleno. Es un elemento
tipo frame, sometido a esfuerzos de flexo-compresión.
C) CIMENTACIÓN
Del tipo zapata corrida uniendo los cuatro pilares, cuya función es distribuir los esfuerzos de todo el
sistema al suelo sin que este falle. Es un elemento tipo shell, sometido principalmente a esfuerzos de
flexo – compresión y punzonamiento. Diseñado para soportar cargas verticales y horizontales.
Configuración geométrica del marco rígido (pilares y dinteles):
Figura 5. Vista sección longitudinal del marco hiperestático (pilares y dinteles)
1.4. Características y Propiedades de los Materiales

A) CONCRETO
Se consideran para el concreto empleado en el proyecto las siguientes especificaciones de resistencia:
• Losa del tablero: f’c = 28 MPa (280 Kg/cm2)
• Dinteles (vigas): f’c = 28 MPa (280 Kg/cm2)
• Vigas transversales: f’c = 28 MPa (280 Kg/cm2)

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• Pilares (estribos): f’c = 28 MPa (280 Kg/cm2)

• Veredas: f’c = 28 MPa (280 Kg/cm2)
• Parapetos de barandas: f’c = 28 MPa (280 Kg/cm2)
• Zapata de cimentación: f’c = 28 MPa (280 Kg/cm2)
• Aletas y muros: f’c = 28 MPa (280 Kg/cm2)
• Losa de aproximación: f’c = 28 MPa (280 Kg/cm2)
• Solado: f’c = 10 MPa (100 Kg/cm2)
1.5
El 𝐸𝐶 = 33000 ∗ 𝐾1 ∗ 𝑤𝑐 ∗ √𝑓′𝑐 módulo de elasticidad Ec (ksi) del hormigón se ha evaluado con
la expresión (Manual de Puentes, 2018).
Dónde:
• 𝐾1= 1
• Densidad de 𝑤𝑐= 0.155 𝑘𝑐𝑓
• 𝑓′𝑐 es la resistencia especificada a la compresión del concreto (ksi).
El coeficiente de expansión térmica del concreto utilizado para concreto de densidad normal es de
10.8x10-5°C-1 (Manual de Puentes, 2018).
Los recubrimientos establecidos en el proyecto son los siguientes:
• Zapatas: c = 75 mm en todas las caras
• Aletas y Parapetos: c = 40 mm en todas las caras
• Losa de aproximación: c = 40 mm en todas las caras
• Losa tablero superior: c = 40 mm en cara superior
• Losa tablero inferior: c = 20 mm en cara inferior
• Vigas principales: c = 40 mm en todas las caras
• Vigas transversales: c = 40 mm en todas las caras
• Pilares (pórtico): c = 75 mm en todas las caras
• Veredas: c = 40 mm en todas las caras
B) ARMADURAS PASIVAS
El alambre corrugado deberá satisfacer los estándares de materiales especificados en el Artículo

2.5.2.1.1 del Manual de Puentes (2018).
Se emplean barras corrugadas de acuerdo a ASTM A 615, grado 60.
• Límite de fluencia mínimo fy: 420 MPa (4 200 Kg/cm2)
• Módulo de Elasticidad del acero pasivo: Es: 204000 Mpa

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C) ACERO ESTRUCTURAL
El acero estructural para barandas es ASTM A709 Grado 36, con límite de fluencia mínimo fy: (253
MPa) 2530kg/cm2.
• Para conexiones de pernos: pernos de alta resistencia ASTM A325
• Para anclaje de barandas y apoyos: pernos ATM A307
• Para soldadura del acero estructural: Electrodos AWS E7018
• Para soldadura del acero de refuerzo: Electrodos AWS E8018 (soldadura de barras
corrugadas)
1.5. Criterios Normativos

La estructura del puente ha sido analizada y diseñada según el Manual de Diseño de Puentes MTC-
2018. Complementariamente se han utilizado las siguientes especificaciones:
- Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018.

- Manual de Puentes del MTC R.D N°041-2018-MTC/14.
- Manual AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2017 (American Association of State
Highway and Transportation Officials-Standard Specifications for Highway Bridges)
- Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design.
- Sistema de contención de vehículos tipo barreras de seguridad.
- D.S N°003-2016-Vivienda, decreto supremo que modifica la norma técnica E.030 “Diseño
sismo resistente” del reglamento nacional de edificaciones, aprobada con D.S N°011-2006-
vivienda, modificada con D.S N°002-2014-Vivienda
- Norma E-060 Concreto Armado, del R.N.E 2017.
- Norma E-050 Suelos y Cimentaciones, del R.N.E 2017.
- Manual de Seguridad Vial (RD N°05-2017-MTC/14).
1.6. Programas Informáticos Empleados

Para el análisis y diseño estructural se utilizó el programa de cómputo CSIBRIDGE v.22.1.0, que es
un software de ingeniería que integra las capacidades de modelado, análisis y dimensionamiento de
estructuras de puentes en un único modelo. La facilidad con que todas estas tareas se pueden lograr,
hace del software uno de los más versátiles y productivo del mercado.
CSiBridge nos permite definir fácilmente geometrías complejas y diversos tipos de cargas y análisis.
El programa está basado en un análisis por elementos finitos, que sustenta una definición paramétrica
de los varios elementos estructurales, utilizando términos que son familiares, como las líneas de
layout, tramos, sección del tablero, aparatos de apoyo, estribos, pilares, juntas y pos-tensado. El

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software permite crear modelos tipo spine, shell o solid, que se actualizan automáticamente cuando
se cambian los parámetros de definición del puente. Su modelado paramétrico permite al usuario
construir modelos de puentes simples o complejos y hacer cambios de manera eficiente, manteniendo
un control total sobre el proceso de dimensionamiento. Permite definir rápidamente los carriles y
vehículos e incluir también los efectos de ancho (consideración automática de la distribución
transversal de cargas).
El análisis y diseño estructural se ha acompaña con hojas de cálculo en Microsoft Excel el cual nos
permite elaborar tablas y formatos que incluyan cálculos matemáticos mediante fórmulas.
1.7. Filosofía de Análisis y Diseño Estructural

Según la filosofía de diseño de AASHTO LRFD una estructura deberá cumplir con los objetivos de
seguridad, servicio, estética y economía, para lo cual en el análisis estructural de los elementos y
conexiones del presente proyecto se tendrá en cuenta los estados límites especificados.
• Estado límite de servicio, que garantice unas tensiones, deformaciones y ancho de grietas
admisibles en todos los elementos bajo condiciones regulares de servicio.
• Estado límite de fatiga y fractura, que garantice una determinada tenacidad de fractura en el
material; asimismo limitar el crecimiento de grietas bajo cargas consecuentes y prevenir la
fractura del puente durante su vida de diseño.
• Estado límite de resistencia, que garantice la resistencia y estabilidad local y global de la
estructura bajo las combinaciones de carga especificadas.
• Estado límite de evento extremo, que garantice la supervivencia estructural del puente tras
la actuación del sismo de diseño.
1.7.1. Factores de Carga y Combinaciones
Para componentes estructurales y conexiones se deberá cumplir:
  Q i i i   Rn = Rr … (1.3.2.1) AASTHO LRFD
Donde, i es el factor que relaciona la ductilidad, redundancia e importancia operativa; i es el
factor de carga y Qi el efecto de la fuerza, ambos para el caso de carga i .

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Tabla 1. Combinaciones de carga para estados limites analizados

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Tabla 2. Factores de carga para cargas permanentes, yp
Para el cálculo bajo condiciones últimas se han considerado los siguientes factores de reducción de
resistencia (Manual de Puentes 2018):
Flexión f 1.00
Corte V 1.00
Compresión en acero C 0.90
Compresión en compuesto C 0.90
Tracción, fractura en sección neta u 0.80
Tracción, fluencia en la sección bruta y 0.95
Conectores de corte SC 0.85
Tabla 3. Factores de reducción de resistencia

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1.7.2. Estados Límites
- ESTADO LÍMITE DE SERVICIO: El estado límite de servicio será tomado en cuenta como una
restricción sobre los esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de
servicio. El estado límite de servicio proporciona ciertos requisitos basados en la experiencia que no
siempre se pueden derivar exclusivamente a partir de consideraciones estadísticas o de resistencia.
- ESTADO LÍMITE DE FATIGA Y FRACTURA: El estado límite de fatiga será tomado en cuenta
como un juego de restricciones en el rango de esfuerzos causados por un solo camión de diseño que
ocurre en el número esperado de ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos.
El estado límite de fractura será tomado en cuenta como un conjunto de requisitos de tenacidad del
material. El estado límite de fatiga intenta limitar el crecimiento de grietas bajo cargas repetitivas
para prevenir la fractura durante la vida de diseño de puentes.
- ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA: El estado límite de resistencia debe ser considerado para
asegurar la resistencia y estabilidad. Ambas, local y global son dadas para resistir las combinaciones
de cargas especificadas estadísticamente que se espera que un puente experimente durante su vida
de diseño.
Bajo el estado límite de resistencia se pueden producir tensiones muy elevadas y daños estructurales,
pero se espera que la integridad estructural global se mantenga.
- ESTADO LIMITE DE EVENTO EXTREMO: El estado límite de evento extremo debe ser
considerado para asegurar la supervivencia estructural de un puente durante un sismo importante o
durante inundaciones o cuando es colisionado por un buque, vehículos o flujos de hielo, posiblemente
bajo condiciones severas de socavación.
O período de retorno que puede ser significativamente mayor que la vida útil del diseño del puente.
1.8. Cargas y Sobrecargas
1.8.1. Cargas Permanentes
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar significativamente, o que
varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite. Corresponden a este grupo el peso propio de
los elementos estructurales y las cargas muertas adicionales tales como las debidas al peso de la
superficie de rodadura o al balasto, los rieles y durmientes de ferrocarriles. También se consideran
cargas permanentes el empuje de tierra, sobrecarga de tierra, la fricción superficial negativa, entre
otros.

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A) Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales
El peso propio (DC) se determinará considerando todos los elementos que sean indispensables para
que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas (DW) incluirán el peso de todos los
elementos no estructurales, tales como veredas, superficies de rodadura, balasto, rieles, durmientes,
barandas, postes, tuberías, ductos y cables (Manual de Puentes, 2018).
El peso propio y las cargas muertas serán estimados sobre la base de las dimensiones indicadas en
planos y en cada caso considerando los valores de los correspondientes pesos específicos.
Tabla 4. Pesos específicos
B) Cargas de suelo
De acuerdo a las especificaciones del Manual de Puentes 2018 (Art. 2.4.2.2). Las cargas que inciden
en los estribos y otras partes de la estructura que retienen tierra deberán diseñarse para resistir las
correspondientes presiones del empuje del suelo, como la presión vertical del peso propio del suelo
(EV), empuje horizontal del terreno (EH), sobrecarga del suelo (ES) y fricción superficial negativa

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o carga de arrastre hacia abajo (DD - Downdrag), las mismas que serán calculadas de acuerdo con
los principios de la mecánica de suelos.
En todos los casos el diseño incluirá un sistema de drenaje del material de relleno. No obstante,
deberá considerarse la posibilidad que el suelo se sature total o parcialmente, a uno o a ambos lados
de la estructura de contención.
Cuando se prevea tráfico a una distancia horizontal, medida desde la parte superior de la estructura,
menor o igual a la mitad de su altura, las presiones serán incrementadas añadiendo una sobrecarga
vertical no menor que la equivalente a 0.60 m de altura de relleno. Cuando se diseñe una losa de
aproximación soportada en un extremo del puente, no será necesario considerar dicho incremento.
Para el cálculo del empuje de suelos se usan las siguientes propiedades:
1.8.2. Cargas Variables

Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas en términos relativos a
su valor medio. Las cargas variables incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como los
correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas debidas a empuje de agua y subpresiones, los efectos
de variaciones de temperatura, las acciones de sismo y las acciones de viento.
A) Carga viva vehicular (LL)
En general, el número de carriles de diseño se debería determinar tomando la parte entera de la

relación w/12.0 (w/3.60 en m.), siendo w el ancho libre de calzada entre sardineles, cordones y/o
barreras, en ft; (mm). En el puente en mención w=6.6/3.6m=1.83~2. Se tiene dos carriles de diseño.
El análisis por cargas vehiculares ha sido aplicando la carga viva HL-93 del artículo 3.6.1.2 de la
norma AASHTO LRFD, la cual consiste en la combinación de:
- Camión de diseño o tándem, tomando aquello que produzca en cada caso los efectos más
desfavorables.
- Sobrecarga distribuida.
Para el estado límite de fatiga sólo se considerará la carga correspondiente al camión de diseño, según
se indica en 2.4.3.2.4 del Manual de Puentes (2018).
Los efectos máximos de las cargas vivas son determinados considerando todas las posibles
combinaciones de número de vías cargadas (1.20 para una vía y 1.00 para dos vías cargadas), según
artículo 3.6.1.1.2. De la norma AASHTO LRFD. Para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor
de los resultados obtenidos con el camión de diseño solo, o con la suma de la sobrecarga distribuida
más 25% del camión de diseño.

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Camión de Diseño
Las cargas por eje del camión de diseño y los espaciamientos entre ejes son los indicados en la figura
abajo, la distancia entre los ejes de 32.0 KIP, será tomada como aquella que, estando entre los límites
de 14’ a 30’, resulta en los mayores efectos. Estas cargas deberán incrementarse por efectos
dinámicos en los casos indicados en Artículo 2.4.3.3 (Manual de Puentes, 2018).
Figura 6. Camión de diseño
Tándem de Diseño
El tándem de diseño consistirá en un conjunto de dos ejes, cada uno con una carga de 25.0 kip (11.4t),
espaciados a 4.0’ (1,20 m). La distancia entre las ruedas de cada eje, en dirección transversal, será
de 6.0’ (1.80 m). Estas cargas deberán incrementarse por efectos dinámicos en los casos indicados
en 2.4.3.3 (Manual de Puentes, 2018).
Sobrecarga Distribuida
Se considerará una sobrecarga de 0.64 klf (954 kgf/m), uniformemente distribuida en dirección
longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que se produzca un efecto desfavorable. Se
supondrá que esta sobrecarga se distribuirá uniformemente sobre un ancho de 10’ (3.00 m) en
dirección transversal. Esta sobrecarga se aplicará también sobre aquellas zonas donde se ubique el
camión o el tándem de diseño. No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga.
B) Presencia múltiple de sobrecargas
La solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se deberá determinar considerando cada una

de las posibles combinaciones de número de carriles cargados, multiplicando por un factor de
presencia múltiple correspondiente para tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles estén
ocupados simultáneamente por la totalidad de la sobrecarga de diseño HL93. En ausencia de datos
específicos del sitio, se podrán utilizar los valores de la siguiente Tabla (Manual de Puentes, 2018):

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Tabla 5. Factor de presencia múltiple
A los fines de determinar el número de carriles cuando la condición de carga incluye las cargas
peatonales especificadas en el Artículo 2.4.3.7 (Manual de Puentes, 2018) combinadas con uno o
más carriles con la sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden considerar como un carril
cargado.
C) Ancho Equivalente de Franjas Interiores
El ancho de franja equivalente de un tablero puede ser tomado como se especifica en la Tabla
2.6.4.2.1.3-1 (4.6.2.1.3-1 AASHTO). Si la dirección principal del tablero es paralela al tráfico, las
franjas que soportan una carga de eje no serán más grande que 40.0 in para emparrillados abiertos y
para los demás tableros no será más de 144 in donde múltiples carriles cargados están siendo
investigados.
Para los voladizos de tableros, cuando sea aplicable, se pueden utilizar, en lugar del ancho de franja
especificado en la Tabla 2.6.4.2.1.3-1, los requisitos del Artículo 2.4.3.2.3.4 (3.6.1.3.4 AASHTO),
que especifica lo siguiente: Para el diseño del voladizo de tablero, si la distancia entre el eje de la
viga exterior y la cara de una baranda de concreto estructuralmente continua es menor o igual que
6.0 ft, la fila exterior de cargas de rueda se puede remplazar por una carga lineal uniformemente
distribuida de 1.0 k/f (14.6N/mm = 1500kg/m) ubicada a 1.0 ft de la cara de la baranda.
Las franjas equivalentes para tableros cuya dirección principal es perpendicular al tráfico no están
sujetas a límites de ancho.
- S = espaciamiento de elementos de apoyo (ft).

- h = espesor del tablero (in).
- L = longitud del tramo del tablero (ft).
- P = carga por eje (kip).
- Sb= espaciamiento de las barras de emparrillado (in).
- +M = momento positivo.
- -M = momento negativo.
- X = distancia desde la aplicación de la carga al punto de apoyo (ft).

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Tabla 6. Tablas de ancho de franjas equivalentes interiores
C) Efectos Dinámicos (IM)

Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a excepción de las fuerzas centrífugas y de
frenado, se deberán mayorar aplicando los porcentajes indicados. El factor a aplicar a la carga estática
se deberá tomar como: (1 + IM/100).
El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la carga del carril de
diseño (carga uniformemente repartida).
Tabla 7. Incremento de carga por efectos dinámicos (IM)
D) Fuerzas de Frenado (BR)

La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores:
• 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tándem de diseño, o

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• 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril ó 5 por ciento del tándem de diseño
más la carga del carril.
La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se consideran cargados de
acuerdo con el Artículo 2.4.3.2 (3.6.1.1.1 AASHTO) y que transportan tráfico en la misma dirección.
Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 6.0 ft (1.80 m) sobre la
superficie de la calzada en cualquiera de las direcciones longitudinales para provocar solicitaciones
extremas. Todos los carriles de diseño deberán estar cargados simultáneamente si se prevé que en el
futuro el puente puede tener tráfico exclusivamente en una dirección.
Se aplicarán los factores de presencia múltiple especificados en el Artículo 2.4.3.2.2.6 (Manual de

Puentes, 2018).
E) Cargas Peatonales sobre Veredas (PL)
Se deberá aplicar una carga peatonal de 0.075 ksf (367 kg/m2) en todas las veredas de más de 2.0 ft
(0.60 m) de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de
diseño. En el puente Terminal la carga a aplicar será la siguiente:
F) Solicitaciones por Temperatura Uniforme (TU)
Para calcular los efectos provocados por la deformación de origen térmico se deberá usar la diferencia
entre el límite inferior o superior extendido y la temperatura básica de la construcción supuesta en el
diseño.
La temperatura de referencia básica será la temperatura ambiente promedio durante las 48 horas antes
del vaciado del concreto o antes de la colocación de aquellos elementos que determinan la
hiperestaticidad de la estructura.
La Tabla muestra los rangos de temperatura en función del material y de la región natural (Art.
2.4.3.9.2. Manual de puentes, 2018).
Tabla 8. Rangos de temperatura (°C)
Considerando una temperatura de construcción del puente entre 5°C a 30°C, se tendrían variaciones
máximas de temperatura de hasta -10°C a 30°C, lo cual es considerado para el diseño.

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G) Solicitaciones por Gradiente de Temperatura (TG)

En superestructuras de concreto o de acero con tablero de concreto, se supondrá un gradiente de
temperatura, adicionalmente a los cambios de temperatura especificados en el Artículo 2.4.3.9.2
(Manual de Puentes, 2018).
Las diferencias de temperatura T1 y T2 corresponderán a los valores positivos dados en la tabla ó a
valores negativos obtenidos multiplicando aquellos de la tabla por -0.5.
Tabla 9. Temperaturas que definen los Gradientes (°C)
Para el Puente proyectado el cual se ubicado en la sierra, considera un asfalto de 5cm, por lo que el
gradiente de temperatura positivo es T1-T2=30°C y el gradiente de temperatura negativo T1-T2= -
15°C.
H) Efecto de viento sobre la carga viva (WL)
La presión de viento sobre los vehículos se representará como una fuerza interrumpible, en
movimiento, de 0.10 klf (1.46 N/mm) actuando transversal a la calzada y 6.0 ft (1.80 m) sobre la
misma, y se deberá transmitir a la estructura.
I) Efectos del Sismo (EQ)
Los puentes serán diseñados para tener una baja probabilidad de colapso, pero pueden sufrir daños
significativos e interrupción del servicio cuando estén sujetos a movimientos sísmicos que tengan
siete por ciento de probabilidad de excedencia en 75 años. Puede requerirse el reemplazo parcial o
completo de la estructura. Niveles más altos de desempeño pueden ser usados con la autorización del
propietario. Cuando se usa el aislamiento sísmico, el diseño se realizará acorde con la “Guía de
especificaciones para diseño de aislamiento sísmico”, a menos que se especifique lo contrario por el
propietario.
Las cargas sísmicas se deberán tomar como solicitaciones horizontales determinadas de acuerdo con
los requisitos del Artículo 2.6.5.4 (Manual de Puentes, 2018) en base al coeficiente de respuesta
elástica, Csm, especificado en el Artículo 2.4.3.11.3 (Manual de Puentes, 2018), al peso equivalente

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de la superestructura, y se deberán ajustar aplicando el factor de modificación de la respuesta, R,

especificado en el Artículo 2.4.3.11.6.1 (Manual de Puentes 2018).
Ubicación del puente Pico aceleración en roca (PGA=0.32)
Periodo corto (Ss=0.78) Periodo largo (S1=0.20)

Figura 7. Mapas de aceleraciones espectrales
Cargas Sísmicas para el Análisis
Según el Artículo 2.6.5.4.2 (Manual de Puentes, 2018). Para los puentes de un solo tramo no se
requiere análisis sísmico, independientemente de la zona sísmica en la cual estén ubicados.
Las conexiones entre la superestructura del puente y los estribos se deberán diseñar para los requisitos
mínimos de fuerza especificados en el Artículo 2.4.3.11.8 (Manual de Puentes, 2018). Los requisitos

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sobre ancho mínimo de apoyo se deberán satisfacer en cada estribo como se especifica en el Artículo
2.6.5.4.4 (Manual de Puentes, 2018).
2.0. ANÁLISIS ESTRUCTURAL

El procedimiento de cálculo, está basado en la metodología de alimentación de datos desarrollado
por el programa CSiBridge. El proceso se desarrolla a continuación.
2.1. Modelo Estructural

El modelo estructural, esta idealizado ajustándose al comportamiento físico real del puente. Se trata
de un pórtico de uniones rígidas en los nudos, donde el dintel y los pilares, conforman un diagrama
de cuerpo libre sencillo, sometido a cargas verticales y horizontales, denominado marco rígido.
Esta idealización, es diagramada en el programa computarizado CSiBridge, para luego alimentar de
información digital, basada en los criterios del análisis estructural convencional y utilizando la
metodología y operaciones del programa digital.
El modelo está basado en el método de los elementos finitos basado en desplazamientos. Se han
usado elementos tipo viga y placa para modelar los diferentes elementos de la superestructura.
Figura 8. Vista de la sección transversal del tablero
Figura 9. Vista longitudinal del marco rígido isostático

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2.2. Cargas del Tablero

Para las cargas del tablero primero se elabora el metrado de todas las cargas intervinientes (muertas
y vivas). Se presenta los patrones de carga y casos de carga estructural.
➢ Dead (dead); Carga considerada por defecto

➢ Peso Propio Losa (dead); carga muerta del tablero de rodadura (DC)
➢ Superficie de Rodadura (dead); Carga por superficie de rodadura (DW)
➢ Vereda (dead); carga muerta de la vereda (DC)
➢ Peatonal (dead); carga de carga peatonal (DC)
➢ Baranda Combinada; carga de la baranda combinada (DC)
➢ Camión (vehicle Live); carga vehicular CAMIÓN 02 CARRIL (LL)
Factor de corrección (IM/E*FPM) de carga vehicular para carriles cargados

A) Factores de carga LL-IM
Número carriles cargados = 2.00 AASHTO 3.6.1.1.2-1
Factor Presencia Multiple (FPM) = 1.00
Impacto 33% = 1.33
B) Ancho de franja equivalente para la carga LL-IM AASHTO 4.6.2.1.3-1

Para M(+) E (+) = 1.87 m (02 carril)
Para M(-) E (-) = 1.77 m (01 carril)
Factor M(+) (IM/E*FPM) = 0.71 (02 carril)
Factor M(-) (IM/E*FPM) = 0.75 (01 carril)

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Metrado de cargas de componentes estructurales y no estructurales del tablero.
1.00 METRADO DE CARGAS DEL TABLERO DE CONCRETO ARMADO

CARGAS PERMANENTES (DC Y DW) Y VIVAS (PL) EN TABLERO CONCRETO ARMADO
P.E. CARGA ANCHO LARGO PESO W
ALTO (m) UND CARGA
ELEMENTO (kg/m3) Tabla 10.(m)
(kg/m2) Metrado(m)de cargas (kgf) (Tonf/ml)
LOSA DE C°A° (DC) 2400.00 - 1.000 1.00 0.200 480.00 0.4800 Tonf/m Distribuida
VEREDA DE C°A° (DW) 2400.00 - 1.000 0.95 0.250 570.00 0.5700 Tonf Puntual
SUPERFICIE RODADURA (DW) 2240.00 - 1.000 1.00 0.050 112.00 0.1120 Tonf/m Distribuida
CARGA PEATONAL (PL) - 367.00 - 0.75 - 275.25 0.2760 Tonf/m Distribuida
PARAPETO DE C°A° (DW) 2400.00 - 1.000 0.20 0.700 336.00 0.3360 Tonf Puntual
BARANDA METÁLICA (DW) - 23.31 1.000 - - 23.31 0.0240 Tonf Puntual
BARANDA COMBINADA (DW) - - - - - 359.31 0.3600 Tonf Puntual
2.2.1. Cargas Actuantes sobre el Tablero
Figura 10. Carga peatonal sobre el tablero (tonf)
Figura 11. Carga peso propio del tablero (tonf)

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Figura 12. Carga por superficie de rodadura sobre el tablero (tonf)
Figura 13. Carga de vereda sobre el tablero (tonf)
Figura 14. Carga de baranda combinada sobre el tablero (tonf)
2.3. Cargas del Marco Hiperestatico

Se elabora un metrado de cargas para el marco isostático, para la sección longitudinal, permanentes
y vivas. Se presenta la definición de los patrones de carga estructural.
2.3.1. Cargas actuantes sobre el Marco Rígido
➢ Dead (dead); Carga muerta del pórtico (DC, DW)

➢ Tablero (dead); carga muerta del tablero de rodadura (DC, DW)
➢ Empuje Horizontal (dead); Carga por empuje horizontal de tierra (EH)
➢ Temperatura (+) y (-) (temperature); carga por temperatura positiva y negativa (TU)
➢ Sismo (Quake); carga por sismo (EQ)

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➢ Camión (vehicle live); carga vehicular HL-93K (LL).
Factor de corrección (g) de carga vehicular para carriles cargados

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B.2. Cargas de presión estática del terreno más su efecto dinámico (P AE ) (AASHTO 11.6.5.3-2)
PAE = 9.60 tonf

= 0.5 ∗ 𝐾 ∗ ∗
YPAE = 2.50 m Altura de aplicación de la carga
B.3. Cargas de accion sismica del terreno (EQ terr )
𝐸 = 𝐸
EQterr = 2.60 tonf
YPAE = 2.50 m Altura de aplicación de la carga
B.4. Carga inercial del sismo (P IR ) (AASHTO 11.6.5.1-1)
Ww01 = 21.21 tonf Peso de la superestructura dinteles+v.diafragma

Ww02 = 9.89 tonf Peso de la subestructura pilares
Ww = 31.10 tonf Peso total del pórtico
Ws = 0.00 tonf/ml Peso del terreno tributario
Wtablero = 19.70 tonf Peso de la superestructura (tablero)
(Ww + Ws) = 50.80 tonf
PIR = 8.94 tonf =𝐾 ∗ 𝑤 𝑤
YPIR = 2.50 m Altura de aplicación de carga (C.G. del estribo y terreno tributario)
C. EFECTO COMBINADO DE P IR Y PAE (AASHTO 11.6.5.1)

PAE = 9.60 tonf Para un ancho tributario de 1m
0.5*PIR = 4.47 tonf
Para un ancho tributario de: 1.00 m
ECOMB = 14.07 tonf 𝐸𝐶 = 0.5 ∗
ECOMB = 14.07 tonf
YCOMB = 2.50 m Altura de aplicación de la carga
ANÁLISIS DE ESTRIBOS
DATOS:
H= 5.00 m Altura del pórtico
= 1.68 kgf/m3 Peso específico del terreno
Fpga = 1.10 - Factor del lugar de la aceleración
PGA = 0.32 - Aceleración sísmica horizontal pico (máxima) del terreno en roca
Ww01 = 21.21 tonf Peso de la superestructura dinteles+v.diafragma
Ww02 = 9.89 tonf Peso de la subestructura pilares
Ww03 = 19.70 tonf Peso de la superestructura (tablero)
Ws = 0.00 tonf/ml Peso del terreno tributario
A. COEFICIENTES DE EMPUJE
considerando franjas de 1m de longitud de estribo
A.1. Cálculo del coeficiente de empuje activo estático (Ka) (AASHTO 3.11.5.3-1)
Ø= 30 Ángulo de fricción interna
δ= 0 Ángulo de fricción entre el suelo y el muro
β= 0 Ángulo de inclinación del muro con la horizontal
θ= 90 Ángulo de inclinación del muro del lado del terreno
Ka = 0.33
−2
Ka = 0.33 cos 2 ( −  )  sen ( +  ) sen ( − i ) 
KA = 1 + 
cos 2  cos ( +  )  cos ( +  ) cos ( i −  ) 
A.2. Cálculo del coeficiente presión activa sísmica estático del terreno (K AE )
A.11.1.1.1-2) (AASHTO
Ø= 30° Ángulo de fricción interna
δ= 0° Ángulo de fricción entre el suelo y el muro
ί= 0° Ángulo del material del suelo con la horizontal
β= 0° Ángulo de inclinación del muro con la vertical
Kv = 0.00 Coeficiente de aceleración vertical sísmica estática
−2
cos 2 ( −  −  ) sen ( +  ) sen ( −  − i ) 
KAE = 0.46 K AE = 1 + 
cos  cos  cos ( +  +  ) 
2
cos ( +  +  ) cos ( i −  ) 
K AE > Ka OK!
A.3. Cálculo coeficiente aceleración horizontal sísmica con desplazamiento cero (K ho ) (AASHTO 11.6.5.2.1)
Fpga = 1.10 Factor del lugar de la aceleración
PGA = 0.32 Aceleración sísmica horizontal pico (máxima) del terreno en roca
Kho = 0.35 𝐾 = ∗
A.4. Cálculo del coeficiente de aceleración horizontal sísmica estática (K h ) (AASHTO 11.6.5.2.2)
Kh = 0.18 𝐾 = 0.5 ∗ 𝐾
B. CARGAS HORIZONTALES
B.1. Cargas de presión lateral del terreno (EH)
Para un ancho tributario de 1.00 m
EH = 7.00 tonf EH= 0.5 ∗ 𝐾 ∗ ∗
YEH = 1.67 m Altura de aplicación de la carga
Para un ancho tributario de: 1.00 m

EH = 7.00 tonf
YEH = 1.67 m

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Carga del tablero sobre el pórtico considera la rección critica interna (tonf) de la carga muerta del
tablero.
Figura 15. Carga del tablero sobre el marco rígido (tonf)
Figura 16. Carga de empuje lateral del sismo sobre el marco rígido (tonf)

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Figura 17. Carga de empuje lateral del terreno sobre el marco rígido (tonf)
3. METRADO DE CARGAS (PESO PROPIO) DEL MARCO RÍGIDO

P.E. CARGA ANCHO PESO W
LUZ (m) UND CARGA
ELEMENTO (kg/m3) (kg/m2) (m) ÁREA (m2) (kgf) (Tonf/ml)
CARTELAS CONCRETO ARMADO 2400.00 - 2.000 0.05 - 240.00 0.2400 Tonf/m Distribuida
MARCO RÍGIDO CONCRETO ARMADO2400.00 - 0.400 32.74 17.75 1770.73 1.7710 Tonf/m Distribuida
PESO PROPIO MARCO RÍGIDO - - - - - 2010.73 2.0110 Tonf/m Distribuida
PESO PROPIO VIGAS DIAFRAGMA 2400.00 - 1.800 0.19 - 820.80 0.8210 Tonf Puntual
Figura 18. Carga del peso propio de dinteles sobre el marco rígido (tonf)
Figura 19. Carga por temperatura positiva (20°C) sobre el pórtico (tonf)

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Figura 20. Carga por temperatura negativa (-15°C) sobre el pórtico (tonf)
2.4. Definición de Materiales

2.4.1. Propiedades del Concreto Armado
Se define el material a utilizar, en este caso, el concreto armado, con las características y propiedades
particulares de este material. Considerar esta misma característica para todos los elementos del
tablero, el marco rígido isostáticos y cimentación.

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2.4.2. Propiedades del Acero de refuerzo

Se define el material a utilizar, en este caso, el concreto armado, con las características y propiedades
particulares de este material. Considerar esta misma característica para todos los elementos del
tablero, el marco rígido isostáticos y cimentación.
2.5. Definición de secciones - Marco Isostático

Se define las formas geométricas del marco rígido mediante elementos frame, compuestas por
secciones rectangulares y secciones no prismáticas, tanto para pilares y dinteles.

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2.5.1. Secciones de los Pilares

Sección superior rectangular de concreto armado 1.20x0.40m
Sección inferior rectangular de concreto armado 0.80x0.40m

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Configuración final no prismática del pilar derecho e izquierdo de concreto armado
2.5.2. Secciones del Dintel

Sección extrema rectangular de concreto armado 1.20x0.40m

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Sección central rectangular de concreto armado 0.80x0.40m
Configuración final no prismática del dintel de concreto armado

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2.6. Definiciones de la Carga Vehicular

2.6.1. Carga Vehicular del Tablero de Losa
Para el caso de la sección transversal del tablero, acorde al procedimiento del programa
computarizado, se define la “VIA” (lane); Luego, se define el tipo de vehículo para el puente. Acorde
al manual de puentes del MTC 2018.
Para la etapa de análisis por sobrecarga, se adoptó una carga vehicular creada denominada CAMION
02 CARRIL equivalente a:
➢ Camión (vehicle Live); carga vehicular CAMION 02 CARRIL- equivalente a:
CARGA MOVIL: 14.515 tonf por carril izquierdo.
14.515 tonf por carril derecho.

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2.6.2. Carga Vehicular del marco Isostático

Para el caso de la sección longitudinal del marco rígido isostático, acorde al procedimiento del
programa computarizado, se define la “VIA” (lane), Luego, se define el tipo de vehículo para el
puente. Acorde al manual de puentes del MTC 2018.

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Para la etapa de análisis por sobrecarga, se adoptó una carga vehicular denominada HL-93K
equivalente a:
➢ Camión (vehicle live); carga vehicular HL-93K equivalente a:
CARGA MÓVIL: 32.6587 tonf + 0.95tonf/m por carril izquierdo.
32.6587 tonf + 0.95tonf/m por carril derecho.
Además de una carga de impacto: 33% de la carga móvil.
Nota: el puente de dos carriles (6.60 metros) en la longitud de 19.35 metros soporta un peso total
que a continuación se explica:
• Carril 01 = 01 camión HL-93K = HL-93 + 0.95tonf/ml
• Carril 01 = 32.65tonf + 0.95tonf/ml*19.35ml = 51.03tonf
• Carril 02 = 01 camión HL-93K = HL-93 + 0.95tonf/ml
• Carril 02 = 32.65tonf + 0.95tonf/ml*19.35ml = 51.03tonf
• Carril 01 + carril 02 = 102.06 tonf
El marco rígido isostático soporta 102.06 tonf (cálculo teórico).
Significa que por el puente pueden pasar a la vez 02 vehículos de 48.00 tonf de ida y retorno.

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2.7. Combinaciones de Cargas

2.7.1. Para el Tablero
Factores de carga por resistencia para el diseño de estructuras de concreto armado, de la sección
transversal del tablero, especificadas en la Tabla 3.4.1-1 del Manual de puentes MTC 2018.

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2.7.2. Para el Marco Rígido

Factores de carga por resistencia y evento extremo para el diseño de estructuras de concreto armado,
del marco rígido isostático, especificadas en la Tabla 3.4.1-1 del Manual de puentes MTC 2018.
A) Combinación por Resistencia I Range Add T+
B) Combinación por Resistencia I Range Add T-

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C) Combinación por Evento Extremo I Range Add T+
D) Combinación por Evento Extremo I Range Add T-

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2.7.3. Del tablero para el Marco Rígido

Factores de carga por resistencia de tablero para el marco rígido, asignación de cargas del tablero en
el marco isostático, para el diseño de estructuras de concreto armado, especificadas en la Tabla 3.4.1-
1 del Manual de puentes MTC 2018.
2.8. Fuerzas Cortantes del Marco Isostático

Diagramas de fuerzas cortantes (tonf) del marco isostático por tipo de combinación de carga.
2.8.1. Fuerzas Cortantes por Resistencia I Range Add T+
3.0. Figura 21. Fuerzas cortantes por Evento extremo I Range Add T+ (tonf)

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3.1. Momentos Flectores del Marco Isostático
Diagramas de momentos flectores (tonf-m) del marco isostático por tipo de combinación de carga.
3.1.1. Momentos Flectores por Resistencia I Range Add T+
Figura 22. Momentos flectores por Resistencia I Range Add T+

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3.1.2. Momentos Flectores por Evento Extremo I Range Add T+
Figura 23. Momentos flectores por Evento extremo I Range Add T+
Figura 24. Momentos flectores por Evento extremo I, sobre dintel (tonf-m)

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Figura 25. Momentos flectores por Evento extremo I, sobre pilar izquierdo (tonf-m)
Figura 26. Momentos flectores por Evento extremo I, sobre pilar derecho (tonf-m)
3.2. Fuerzas Cortantes del Tablero

Diagramas de fuerzas cortantes (tonf) del tablero por tipo de combinación de carga.
Figura 27. Fuerzas cortantes por combo resistencia I Range Add (tonf)

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Figura 28. Fuerzas cortantes por carga vehicular HL-93 (tonf)
Figura 29. Fuerzas cortantes por peso propio (tonf)
Figura 30. Fuerzas cortantes por superficie de rodadura (tonf)
Figura 31. Fuerzas cortantes por peso vereda (tonf)
Figura 32. Fuerzas cortantes por carga peatonal (tonf)

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Figura 33. Fuerzas cortantes por baranda combinada (tonf)
3.3. Momentos Flectores del Tablero

Diagramas de momentos flectores (tonf-m) del tablero por tipo de combinación de carga.
Figura 34. Momentos flectores por combo resistencia I Range Add (tonf-m)
Figura 35. Momentos flectores por carga vehicular HL-93 (tonf-m)
Figura 36. Momentos flectores por peso propio (tonf-m)
Figura 37. Momentos flectores por superficie de rodadura (tonf-m)

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Figura 38. Momentos flectores por peso vereda (tonf-m)
Figura 39. Momentos flectores por carga peatonal (tonf-m)
Figura 40. Momentos flectores por baranda combinada (tonf-m)
3.4. Deflexiones del Marco Isostático

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Figura 41. Deflexiones del marco isostático (mm) debido a la carga viva el 25% del camión de
diseño junto con la carga repartida de diseño (HL-93K).
Verificación de deflexión de acuerdo al AASTHO A.2.5.2.6 (En este caso se decide invocar el control
de las deflexiones con los siguientes principios. La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo
2.4.3.2.3.2 (3.6.1.3.2 AASHTO) que indica que la deflexión será tomada como el mayor de:
a) El resultado que se obtiene con el camión de diseño solo, o
b) El resultado de tomar el 25% del camión de diseño junto con la carga repartida de diseño (HL-
93K)
- Deflexión límite para carga vehicular junto con la carga repartida (HL-93K = HL-93 + 0.952
𝐿 19.4
tonf/ml), (𝛿𝑧 = 800) = 1000 = 19.4 𝑚𝑚 > 8.65 𝑚𝑚, CUMPLE!
- La deflexión máxima permitida para carga vehicular es de 19.40 mm, el resultado de la

deflexión calculada es de 8.65 mm, estando dentro del rango permitido.
3.5. Deflexiones del Tablero
Figura 42. Deflexiones del tablero (mm) debido a la carga viva (LL+IM)
Verificación de deflexión de acuerdo al AASTHO A.2.5.2.6 (En este caso se decide invocar el control
de las deflexiones con los siguientes principios. La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo
2.4.3.2.3.2 (3.6.1.3.2 AASHTO) que indica que la deflexión será tomada como el mayor de:
a) El resultado que se obtiene con el tándem de diseño solo, o
b) El resultado de tomar el 25% del tándem de diseño junto con la carga repartida de diseño
(CAMIÓN 02 CARRIL)

CIP 43278 ; Cel 958-159544
𝐿 1800
- Deflexión límite para carga vehicular (solo), (𝛿𝑧 = 800) = 800
= 2.25𝑚𝑚 > 0.90 𝑚𝑚,
CUMPLE!
- La deflexión máxima permitida para carga vehicular es de 2.25mm, el resultado de la
deflexión calculada es de 0.90mm, estando dentro del rango permitido.
4.0. DISEÑO ESTRUCTURAL
4.1. Diseño del Marco Isostático

Determinar las propiedades y característica de los elementos componentes del puente, en el programa
CSiBridge, y calcular la cuantía de acero en las secciones de los elementos estructurales.
4.1.1. Asignación de Propiedades
Figura 43. Propiedades de los elementos del marco isostático
4.1.2. Cuantía de Aceros

CIP 43278 ; Cel 958-159544
Figura 44. Área de aceros (pilares y dintel) del marco isostático (cm2)
4.1.3. Diseño de Dinteles

CIP 43278 ; Cel 958-159544
ACEROS EN DINTELES
CÁLCULO DE ACERO NEGATIVO
Ejes (extremo izquierdo) Entre Ejes (parte central) Ejes (extremo derecho)
As (-) = 36.58 40.80 14.62 15.30 39.40 40.80
8.00 φ 1'' 40.80 3.00 φ 1'' 15.30 8.00 φ 1'' 40.80
0.00 φ 3/4'' 0.00 0.00 φ 3/4'' 0.00 0.00 φ 3/4'' 0.00
As dis =
0.00 φ 5/8'' 0.00 0.00 φ 5/8'' 0.00 0.00 φ 5/8'' 0.00
0.00 φ 1/2'' 0.00 0.00 φ 1/2'' 0.00 0.00 φ 1/2'' 0.00
OK OK OK
CÁLCULO DE ACERO POSITIVO
Ejes (extremo izquierdo) Entre Ejes (parte central) Ejes (extremo derecho)
As (+) = 17.60 20.40 35.84 40.80 19.04 20.40
4.00 φ 1'' 20.40 8.00 φ 1'' 40.80 4.00 φ 1'' 20.40
0.00 φ 3/4'' 0.00 0.00 φ 3/4'' 0.00 0.00 φ 3/4'' 0.00
As dis =
0.00 φ 5/8'' 0.00 0.00 φ 5/8'' 0.00 0.00 φ 5/8'' 0.00
0.00 φ 1/2'' 0.00 0.00 φ 1/2'' 0.00 0.00 φ 1/2'' 0.00
OK OK OK
ACEROS REQUERIDOS
Sección izquierda (1.20x0.40m)
As principal (-) 8.00 φ 1'' - -
As principal (+) 4.00 φ 1'' - -
As (interm) 4.00 φ 1/2'' - -
5.00 φ 1/2'' @ 0.05
10.00 φ 1/2'' @ 0.10
Estribos
20.00 φ 1/2'' @ 0.15
resto φ 1/2'' @ 0.20
Área geométrica 1.20 m 0.40 m 4800.0 cm2
cuantia (ρ cal) 1.28 > 0.33% OK
Sección central (0.80x0.40m)

As principal (-) 3.00 φ 1'' - -
As principal (+) 8.00 φ 1'' - -
As (interm) 2.00 φ 3/4'' - -
5.00 φ 1/2'' @ 0.05
10.00 φ 1/2'' @ 0.10
Estribos
20.00 φ 1/2'' @ 0.15
resto φ 1/2'' @ 0.20
Sección izquierda (1.20x0.40m)

As principal (-) 8.00 φ 1'' - -
As principal (+) 4.00 φ 1'' - -
As (interm) 4.00 φ 3/4'' - -
5.00 φ 1/2'' @ 0.05
10.00 φ 1/2'' @ 0.10
Estribos
20.00 φ 1/2'' @ 0.15
resto φ 1/2'' @ 0.20

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4.1.4. Diseño de Pilares
A. PILAR IZQUIERDO

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B. PILAR DERECHO

CIP 43278 ; Cel 958-159544
C. DISPOSICION FINAL DE LOS ACEROS
AREA REQUERIDA CM2

negativo positivo
UP DOWN Ø
98.39 98.39 98.39 106.93 106.93 106.93
138.6 138.6 138.6 150.6 150.6 150.6 3/8"
76.3 76.3 76.3 82.9 82.9 82.9 1/2"
49.2 49.2 49.2 53.5 53.5 53.5 5/8"
34.6 34.6 34.6 37.7 37.7 37.7 3/4"
19.3 19.3 19.3 21.0 21.0 21.0 1"
ACEROS EN PILARES
Pilar izquierdo Superior Pilar derecho Superior
As 98.39 102.00 106.93 112.20
20.00 φ 1'' 102.00 22.00 φ 1'' 112.20
0.00 φ 3/4'' 0.00 0.00 φ 3/4'' 0.00
As dis =
0.00 φ 5/8'' 0.00 0.00 φ 5/8'' 0.00
0.00 φ 1/2'' 0.00 0.00 φ 1/2'' 0.00
OK OK
Pilar izquierdo Inferior Pilar derecho Inferior
As 65.63 66.30 71.98 76.50
13.00 φ 1'' 66.30 15.00 φ 1'' 76.50
0.00 φ 3/4'' 0.00 0.00 φ 3/4'' 0.00
As dis =
0.00 φ 5/8'' 0.00 0.00 φ 5/8'' 0.00
0.00 φ 1/2'' 0.00 0.00 φ 1/2'' 0.00
OK OK
ACEROS REQUERIDOS
Pilar Izquierdo Superior - Sección (1.20x0.40m)
As principal 20.00 φ 1'' - -
5.00 φ 1/2'' @ 0.05
Estribos 25.00 φ 1/2'' @ 0.15
resto φ 1/2'' @ 0.2
ACEROS REQUERIDOS
Pilar Derecho Superior - Sección (1.20x0.40m)
5.00 φ 1/2'' @ 0.05
Estribos 25.00 φ 1/2'' @ 0.15
resto φ 1/2'' @ 0.2

CIP 43278 ; Cel 958-159544
ACEROS REQUERIDOS
Pilar Izquierdo Inferior - Sección (0.80x0.40m)
5.00 φ 1/2'' @ 0.05
Estribos 25.00 φ 1/2'' @ 0.15
resto φ 1/2'' @ 0.2
ACEROS REQUERIDOS
Pilar Derecho Inferior - Sección (0.80x0.40m)
5.00 φ 1/2'' @ 0.05
Estribos 25.00 φ 1/2'' @ 0.15
resto φ 1/2'' @ 0.2
4.2. Diseño del Tablero

Determinar las propiedades y característica de los elementos componentes del puente, en el programa
CSiBridge, y calcular la cuantía de acero en las secciones de los elementos estructurales.
4.2.1. Asignación de Propiedades a los elementos
Figura 45. Propiedades de sección de los elementos
4.2.2. Cuantía de Aceros del Tablero
Figura 46. Áreas de aceros del tablero (cm2)

CIP 43278 ; Cel 958-159544
4.2.3. Diseño del tablero
A) Acero Negativo
B) Acero Positivo

CIP 43278 ; Cel 958-159544
C) Disposición final de los aceros

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“Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera Paucartambo – Abra

CONSULTOR - ING. ESTRUCTURAL : ING. EDGAR OLAVE ZAPATA -CIP 43278

CUSCO, JULIO 2021

Memoria de cálculo 1/59

1.0. MEMORIA DESCRIPTIVA 4

Memoria de cálculo 2/59

2.8. Fuerzas Cortantes del Marco Isostático 42

Memoria de cálculo 3/59

1.0. MEMORIA DESCRIPTIVA

Memoria de cálculo 4/59

1.3. Planteamiento Conceptual del Puente

Memoria de cálculo 5/59

Configuración geométrica del Marco Rígido:

Figura 1. Vista de elevación longitudinal

Figura 2. Vista en planta

Memoria de cálculo 6/59

Figura 3. Vista de la sección transversal A-A (parte central)

Figura 4. Vista de la sección transversal B-B (parte extrema- apoyos)

Memoria de cálculo 7/59

Configuración geométrica del marco rígido (pilares y dinteles):

Figura 5. Vista sección longitudinal del marco hiperestático (pilares y dinteles)

1.4. Características y Propiedades de los Materiales

Memoria de cálculo 8/59

• Pilares (estribos): f’c = 28 MPa (280 Kg/cm2)

El alambre corrugado deberá satisfacer los estándares de materiales especificados en el Artículo

Memoria de cálculo 9/59

1.5. Criterios Normativos

- Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018.

1.6. Programas Informáticos Empleados

Memoria de cálculo 10/59

1.7. Filosofía de Análisis y Diseño Estructural

1.7.1. Factores de Carga y Combinaciones

Para componentes estructurales y conexiones se deberá cumplir:

  Q i i i   Rn = Rr … (1.3.2.1) AASTHO LRFD

Donde, i es el factor que relaciona la ductilidad, redundancia e importancia operativa; i es el

factor de carga y Qi el efecto de la fuerza, ambos para el caso de carga i .

Memoria de cálculo 11/59

Tabla 1. Combinaciones de carga para estados limites analizados

Memoria de cálculo 12/59

Tabla 2. Factores de carga para cargas permanentes, yp

Compresión en acero C 0.90

Compresión en compuesto C 0.90

Tracción, fractura en sección neta u 0.80

Tracción, fluencia en la sección bruta y 0.95

Conectores de corte SC 0.85

Tabla 3. Factores de reducción de resistencia

Memoria de cálculo 13/59

1.7.2. Estados Límites

1.8. Cargas y Sobrecargas

1.8.1. Cargas Permanentes

Memoria de cálculo 14/59

A) Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales

Tabla 4. Pesos específicos

Memoria de cálculo 15/59

Para el cálculo del empuje de suelos se usan las siguientes propiedades:

1.8.2. Cargas Variables

A) Carga viva vehicular (LL)

En general, el número de carriles de diseño se debería determinar tomando la parte entera de la

Memoria de cálculo 16/59

Figura 6. Camión de diseño

B) Presencia múltiple de sobrecargas

La solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se deberá determinar considerando cada una