Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
MEMORIA DESCRIPTIVA
MEMORIA DESCRIPTIVA 1
1.0 GENERALIDADES 2
FUNCION PROGRAMATICA 2
UBICACIÓN 2
ANTECEDENTES 3
CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA 3
VÍAS DE ACCESO 7
OBJETIVOS 7
JUSTIFICACION DEL PROYECTO 7
METAS FISICAS 8
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO POR COMPONENTE 8
MODALIDAD DE EJECUCIÓN 9
PRESUPUESTO REFERENCIAL DE OBRA 9
PRESUPUESTO ANALITICO 10
COMPATIBILIDAD DEL ESTUDIO DEFINITIVO CON EL ESTUDIO DE PREINVERSION 10
PLAZO DE EJECUCIÓN 10
INTRODUCCION 11
DESCRIPCION DEL PROYECTO 11
DESCRIPCION DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE COMPONEN EL PUENTE
CARROZABLE 12
2.1.1 SUPERESTRUCTURA 12
2.1.2 SUBESTRUCTURA 14
VIAS DE ACCESO 14
DESCRIPCION DE OBRAS DE DEFENSA RIBEREÑA 14
METODOLOGIAS DE CALCULO 15
2.1.3 ESTADOS LÍMITE 15
2.1.4 CARGAS 16
2.1.5 MODELOS Y CRITERIOS DE DISEÑO 17
2.1.6 DISEÑO DE LOS ELEMENTOS 17
1.0 GENERALIDADES
FUNCION PROGRAMATICA
FUNCION : 15 Transporte
PROGRAMA : 033 Transporte Terrestre
SUBPROGRAMA : 0066 Caminos Vecinales
PROYECTO : Construcción de Puente Vehicular en Marccarencca Km. 32+000 de la Ruta
IC-108: EMP. PE_IS – Rio Grande – Palpa - Ica
COMPONENTE : Construcción Puente Vehicular Marccarencca
OBRA : Construcción de Puente Vehicular en Marccarencca Km. 32+000 de la Ruta IC-
108: EMP. PE-IS – Rio Grande – Palpa – Ica.
META : Construcción de Puente Mixto de Sección Compuesta de 46.00 m. de luz entre
ejes de apoyos.
: Construcción de Vías de Acceso con Superficies Estabilizadas (468.00 ml)
: Construcción de Diques Enrocados de Defensa Rivereña (166.50 ml)
MONTO : Costo Referencial de Obra: S/. 2’240,962.45 Nuevos Soles
: Costo Total de Financiamiento: S/. 2’638,154.15 Nuevos Soles
MODALIDAD : Obra por Contrata
FECHA : Agosto del 2010
UBICACIÓN :
Distrito : Rio Grande
Provincia : Palpa
Departamento : Ica
PLAZO EJEC. : 105 Días Calendario
UBICACIÓN
Región : Ica.
Departamento : Ica.
Provincia : Palpa.
Distrito : Rio Grande.
Sector : Marccarencca.
Región Geográfica : Yunga.
Altitud : 807.450 m.s.n.m.
Coordenadas : Este = 486653.61
Norte = 8419136.38
ANTECEDENTES
En la actualidad los pobladores de los diferentes Centros Poblados ubicados al Noreste del
distrito de Rio Grande, se han venido organizando para plantear su deseo y preocupación ante
las autoridades del Gobierno Regional de Ica, en especial a la Gerencia Sub Regional de
Palpa; debido a que en las épocas de lluvias (Meses de Diciembre a Marzo) se ven afectados
al no poder movilizarse por esta vía debido a que no cuentan con un puente vehicular que les
permita cruzar el Rio Grande, perdiendo así la comunicación con la capital del distrito y de más
ciudades de la costa.
Asimismo, en épocas de avenida, los pobladores de estos Centros Poblados como son:
Huaracco, Huambo, Marccarencca, Ucuchimpana, Palmar, Pampa Blanca, y otros Centros
Poblados de Huancavelica y Ayacucho como el centro poblado de Ocoyo, Querowara,
Accomarca, y otros centros poblados de menor importancia, se ven obligados a cruzar el río,
con sus productos agrícolas por medio de Oroyas con lo cual se hace muy dificultoso y costoso
el transporte de sus diferentes productos agrícolas, a demás de poner en riesgo sus propias
vidas, si se ejecutará la construcción del puente y sus accesos se reducirían tanto los tiempos
y costos de transporte, pudiendo circular de manera segura por esta vía durante todos los
meses del año. Estos aspectos son los que hicieron necesaria la intervención del Gobierno
Regional de Ica
CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA
El proyecto se ubicará a la altura del Sector de Marccarencca ubicado en el Km. 32+000 de la
Ruta IC-108, ruta que conecta la ciudad de Rio Grande con los diferentes centros poblados
ubicados a lo largo de esta vía entre ellos Ranchería, la Isla Huaracco, Huambo,
Marccarencca, Ucuchimpana, Palmar, Pampa Blanca, y otros Centros Poblados de
Huancavelica y Ayacucho como el centro poblado de Ocoyo, Querowara, Accomarca, y otros
centros poblados de menor importancia.
En la zona del estudio el cauce es estable en ambas márgenes, el cauce del río presenta un
leve angosta miento en la zona donde se proyecta construir el puente.
SITUACIÓN ACTUAL
La zona de estudio se encuentra ubicada a la altura del Sector de Marccarencca ubicado en el
Km. 32+000 de la Ruta IC-108. Distrito de Rio Grande, Provincia de Palpa, Región Ica. Esto
corresponde a la región natural Yunga.
La cuenca el Río Grande nace a una altitud de 4400 msnm y está cubierta de abundante
vegetación, típica en ríos de esta zona del país.
Dentro de las quebradas que aportan directamente sus tributarios tenemos:
El cauce principal de la cuenca del río Grande presenta en general pendientes moderadas, sin
embargo, sus tributarios muestran pendientes mayores que influyen en la descarga final del río.
Actualmente en este sector del río no se cuenta con ninguna estructura que permita el paso
adecuado de los vehículos y peatones, los vehículos que transitan en esta zona en épocas de
estiaje cruzan por un sector del río que se encuentra a una distancia aproximada de 110
metros aguas abajo, de donde se proyecta construir el puente, para poder llegar a los
diferentes centros poblados que se encuentran cruzando el río.
A continuación, se muestran vistas fotográficas que permiten conocer la situación actual del
área del proyecto.
FOTOGRAFIA 01
ZONA DEL PROYECTO MARGEN IZQUIERDO – MATERIAL NATURAL SUELTO CON
PRESENCIA DE PIEDRAS DE GRAN TAMAÑO
FOTOGRAFIA 02
MARGEN DERECHA – MATERIAL NATURAL SUELTO CON PRESENCIA DE PIEDRAS DE
GRAN TAMAÑO
FOTOGRAFIA 03
MARGEN DERECHA DEL RIO LUGAR DONDE SE CONSTRUIRA EL ACCESO HACIA EL
PUENTE
VÍAS DE ACCESO
El acceso a la zona de trabajo se realiza siguiendo la siguiente ruta de Lima - Ica – Rio Grande
(ciudad) – Sector de Marccarencca.
RUTA DISTANCIA
N° TIPO
DE A REAL
01 Obra – Ciudad Río Grande
Obra Ciudad de Rio Grande Afirmada 32.00 km
02 Ciudad de Río Grande - Ica
Ciudad de Río Grande Ica Asfaltada 60 km
03 Ica – Lima
Ica Lima Asfaltada 300 km
OBJETIVOS
Los objetivos generales y específicos del proyecto son los siguientes:
Objetivo General
Contar con las condiciones adecuadas de acceso y transitabilidad al cruzar el Rio Grande a
la altura del Sector de Marccarencca
Objetivos Específicos
Disminuir el tiempo de traslado en épocas de avenidas en el Río Grande, así como el ahorro
en costos operacionales de vehículos y movilización de pobladores.
Generar a la población, posibilidades de desarrollo mediante el acceso a una educación
superior, trabajo especializado, comercio y servicios de salud hospitalarias.
El proyecto concibe dar solución a esta problemática, otorgando facilidades de traslado desde los
sectores afectados hacia la ciudad de Río Grande. En tal sentido el proyecto es viable
socialmente y justifica su ejecución.
Población beneficiada:
El número de habitantes a beneficiar : 11,492 Habitantes
METAS FISICAS
Las metas programadas en el proyecto consisten en: la construcción de un puente vehicular y
peatonal, de sección compuesta, la construcción de obras de de defensa ribereña y la
construcción de vías de acceso al puente mediante la conformación de terraplenes con superficie
estabilizada, tal como se muestra a continuación:
DESCRIPCION UND MARGEN PROGRAMADO
META 01
Puente Mixto de Sección Compuesta de 46.00 m. de UND ----------- 1.00
luz, entre ejes de apoyos.
META 02
ML ----------- 468.00
Construcción de Vías de acceso
META 03
ML ---------- 166.50
Construcción de Obras de Protección y Encauzamiento
PUENTE CARROZABLE:
ACCESOS:
DEEFENSA RIBEREÑA:
MODALIDAD DE EJECUCIÓN
La modalidad de ejecución de la obra será por la modalidad: Obra Por Contrata.
COSTO DIRECTO
Construcción de Puente Carrozable 1’333,189.91
Construcción de Accesos 133,405.16
Obra de Encauzamiento 102,706.35
PRESUPUESTO ANALITICO
Es el resultado de la suma del Presupuesto Referencial, Expediente Técnico, Gastos de
Supervisión, Imprevistos o otros El monto total para la construcción del Puente Marccarencca
asciende a la suma de S/. 2’638,154.15 (DOS MILLONES SEISCIENTOS TREINTA Y OCHO
MIL CIENTO CINCUENTICUATRO CON 15/100 NUEVOS SOLES), monto que se detalla en el
Presupuesto analítico adjunto al presente.
PLAZO DE EJECUCIÓN
El plazo previsto para la ejecución de la obra es de 105 días calendarios, los mismos que se
sustentan en los cronogramas adjuntos de Gantt de barras, Cronograma de Materiales, mano de
Obra y Equipos, y Cronograma de Desembolso por Partidas de Ejecución de Obra
El estudio definitivo, incluye el contenido mínimo exigido por el Manual de Diseño de Puentes del
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, compuesto por los siguientes estudios:
- Estudio Topográfico
- Estudio Hidrológico e Hidráulico
- Estudio Geológico y Geotécnico
- Estudio de Impacto Ambiental
- Estudio de Trafico
- Estudio de Trazo y Vías
En cuanto al Estudio de Riesgo Sísmico, este no ha sido considerado debido a que la Norma
exige su realización en los siguientes casos:
a. Puentes colgantes, puentes atirantados, puentes de arco y todos aquellos puentes con
sistemas estructurales no convencionales, siempre que – en cualquiera de los casos
mencionados – se tenga una luz de más de 90 m. y/o el suelo corresponda al perfil tipo S4.
b. Otros puentes, incluyendo puentes continuos y simplemente apoyados de múltiples luces,
con una longitud total de la estructura mayor o igual a 150 m.
Debido a que el puente proyectado, consiste en uno de sección compuesta (Losa de concreto y
vigas metálicas), cuenta con una luz de 46.00 m. y el suelo sobre el cual será cimentado es de
perfil tipo S2, no es necesaria la realización de este estudio, por lo que se asumirá información de
la zona.
En cuanto al proyecto de ingeniería, este incluye el diseño de la losa de concreto armado, de las
vigas metálicas, y de los soportes compuestos por estribos de concreto armado (Estribo Derecho
e Izquierdo).
Estas alternativas, han sido analizadas técnica y económicamente en esta primera etapa del
estudio, concluyendo que ambas son viables técnicamente debido a que ofrecen óptimas
soluciones al problema que se suscita en la localidad, pero la selección de la MEJOR
ALTERNATIVA, es la Alternativa 01 debido a la rentabilidad económica que ofrece en
comparación con la Alternativa 02 y 03, otorgando un mayor racionamiento de capital sustentado
mediante los indicadores financieros que conforman el análisis económico de esta etapa.
2.1.1 SUPERESTRUCTURA
La superestructura constará de una sección compuesta por una LOSA DE CONCRETO
ARMADO y VIGAS METÁLICAS simplemente apoyadas en un solo tramo de 46.00 m.
(Distancia entre ejes de apoyo) cada uno con comportamiento isostático.
La superestructura de sección compuesta por tablero de losa de concreto armado y vigas
metálicas de sección “H” en paralelo, que cubrirán 01 luz de 46.00 m., dispuestas entre dos
estribos, de concreto armado en las márgenes izquierda y derecha del Río Grande, los
cuales estarán anclados al suelo conformado de grava y arena.
Los apoyos están conectados por vigas metálicas. Las vigas metálicas principales se
conectaran por medio de diafragmas metálicos.
El conjunto queda apoyado en un sistema de neoprenos, que funcionan como apoyos
móviles y aisladores sísmicos.
EJE DE VIA
Diafragmas Interiores
2.1.2 SUBESTRUCTURA
La subestructura del puente estará conformada por 02 estribos de concreto armado, los que
recibirán las cargas de la superestructura, transmitidas por las vigas metálicas mencionadas.
Los estribos tendrán una altura aproximada de 6.76 m. desde el borde superior de la zapata
hasta el nivel de apoyo de las vigas metálicas y de 8.95 hasta el nivel de afirmado de las
vías proyectadas.
Debe indicarse, que según el Estudio Geotécnico y Geológico, se manifiesta que el Rio
Grande, al ser un río por el que discurre agua en la mayor parte del año, tiene material de
arrastre de diámetro de 60”, y la pendiente del rio es baja, se concluye que se podrían
esperar efectos erosivos en las estructuras de concreto, por lo que será necesario
elementos de protección adicionales.
VIAS DE ACCESO
En general el relieve del terreno es el elemento de control de la velocidad directriz y por lo tanto
es el condicionante de las diferentes características geométricas que gobernarán el buen
funcionamiento de los accesos al puente.
Para el caso, el Dique Enrocado acelerará el estado de equilibrio del cauce, evitará erosiones,
transporte de materiales y derrumbamientos de márgenes, además controlarán crecientes
protegiendo las zonas aledañas y áreas de cultivo contra inundaciones.
El Dique Enrocado estará conformado por roca acomodada de 1.60m.de diámetro, con un talud
de 1V:1.5H, una profundidad de uña de 1.60 m. La defensa estará recostada sobre un dique seco
de material propio conformado por el acopio de rocas existentes en la zona, las mismas que se
colocarán en los taludes que conforman el cauce del rio, previas labores de excavación y
perfilado, a fin de lograr un manto de gravas que complemente el trabajo de encauzamiento de
altura mínima 4.30 m.
METODOLOGIAS DE CALCULO
Los puentes deberán ser diseñados teniendo en cuenta los Estados Límite establecidos por el
método LRFD (Load and Resistance Factor Design), para cumplir con los objetivos de
constructibilidad, seguridad y serviciabilidad, así como con la debida consideración en lo que se
refiere a inspección, economía y estética.
Dentro de los estados límite que deberán considerarse en el diseño de puentes, según las
normas establecidas, se tiene:
Los estados limite mencionados, serán considerados en el diseño del puente contemplado
en el proyecto actual, a fin de cumplir satisfactoriamente los márgenes de seguridad que
propone el método, y por consiguiente otorgarle las condiciones adecuadas de uso y de vida
útil.
2.1.4 CARGAS
Las cargas que deberán ser consideradas para un adecuado diseño y según
especificaciones de las normas respectivas, serán las siguientes:
Sobrecargas de Tránsito
La sobrecarga considerada es la consistente en lo siguiente:
Para el diseño por carga de fatiga, se considera un solo camión HL-93, con una separación
entre ejes posteriores variable de 4.3 a 9.00 m.
Tándem de diseño de dos ejes de 110 KN cada uno espaciados a 1.20mts y con distancia
entre las ruedas de cada eje de 1.80mts.
Carga Sísmica
Los efectos del sismo se han analizado de acuerdo a lo indicado en los puntos 2.4.3.11 y
2.11 del Manual de Puentes del MTC. De acuerdo al anexo "A" del Manual, corresponde un
valor de aceleración A=0.44.
Se supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier dirección. Cuando
solo se realice el análisis en dos direcciones ortogonales, los efectos máximos en cada
elemento serán estimados en base a los coeficientes sísmicos, y se tomara para la fuerza
sísmica horizontal el 100% y la vertical se recomienda tomar el 40% del horizontal.
Losas
Las losas se modelarán como elementos Shell, y en el caso de la losa superior del estribo,
esta se considerará simplemente apoyada, con el efecto de calcular los máximos positivos y
negativos.
Las cargas de rueda se simularán como cargas distribuidas colocadas en las posiciones
más desfavorables en cada caso.
Cimentaciones
Mediante el diseño se procurará demostrar que la sección propuesta en esta etapa del
proyecto cumple con los requisitos requeridos por las normas. Luego, una vez realizada esta
verificación se procederá al análisis de la estabilidad.
Según el criterio de estados límite de falla, las estructuras deben dimensionarse de manera
que la resistencia de diseño de toda sección con respecto a cada fuerza o momento interno
que actúe en ella (fuerza axial, fuerza cortante, momento flexionante, momento de torsión) o
a la combinación de dos o más de ellos, sea igual o mayor que el o los valores de diseño de
dicha fuerza o momento internos. Las resistencias de diseño deben incluir el factor de
resistencia FR correspondiente. Las fuerzas y momentos internos de diseño se obtienen, en
general, multiplicando por el factor de carga FC correspondiente los valores de las fuerzas y
momentos internos calculados bajo acciones nominales.
Además de los estados límite de falla, deben revisarse también los estados límite de
servicio; es decir, se comprobará que las respuestas de la estructura (deformaciones,
vibraciones, etc.) queden limitadas a valores tales que el funcionamiento en condiciones de
servicio sea satisfactorio.
Como parte del diseño de vigas, se ha calculado su longitud efectiva para cada una de las
posiciones típicas de la sobrecarga. Con esto, se calcula la resistencia nominal a
compresión y flexión de cada una de las secciones típicas, para cada posición de la carga.
Calculando los momentos y fuerzas cortantes máximos, originados por la acción de las
cargas, que a su vez permitirán diseñar los estribos y otros elementos de apoyo de la
superestructura.
Las vigas diafragmas se han dimensionado como un elemento que confiere rigidez, por lo
que su resistencia es más que suficiente para los requerimientos.
Estribos
El estribo geométricamente es la conformidad de un cajón semicerrado con volado
posterior, con pantalla frontal de cara direccionada al lecho del rio.
Los criterios de Diseño del LRFD para cimentaciones todavía no cuentan con aceptación
general, y están en proceso de revisión en los EE.UU. Por lo mismo se emplean los criterios
de presión y estabilidad del AASHTO Estándar.
Con dichos criterios, se realizan las comprobaciones pertinentes como la presión estática
máxima y la presión sísmica máxima.
- Se ha elaborado planos topográficos del área de estudio a escala 1:1000 con equidistancia de
curvas de nivel a 0.50 m.
- Las siguientes son las características del puente y de los accesos proyectados:
HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
- Debido a la falta de estaciones hidrométricas en el cauce del río Grande, se han calculado los
caudales de avenidas por métodos indirectos los cuales han dado resultados similares. Por las
condiciones que presenta el Puente Marccarencca, se recomienda considerar como caudal de
avenidas el correspondiente al periodo de retorno de 100 años, es decir: Q 100 = 641.44 m3/s.
- La cota máxima que alcanza el agua en la sección del puente Marccarencca, cuando el río
transporta el caudal de avenidas (Q100 = 641.44 m3/s) es de 803.69 msnm, con relación a la cota
topográfica arbitraria establecida durante los estudios topográfica.
- El tirante de diseño para la sección del puente será de 3.65 m.
- La socavación por sección contraída se calcula en 3.60m.
- Se evaluó la socavación en los estribos del puente, aplicando diversos métodos, de acuerdo a lo
cual en forma conservadora podemos mencionar que cuando el Río Grande transporte el caudal
de avenidas se espera en los estribos del puente una socavación igual a 3.00 m.
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
- Se ha obtenido para una resistencia del concreto igual a f’c = 210 kg/cm2, a los 28 días y bajo
condiciones normales y en probetas cilíndricas de 6” x 12”; una proporción en volumen de 1 : 1.69
: 2.51 (cemento, arena , piedra), una cantidad de agua de 23.3 litros y proporción en peso de 1 :
1.78 : 2.84 (cemento, arena, piedra); una cantidad de agua de 23.3 Lts, para un tamaño máximo
de agregado de concreto igual a 3/4”, por lo que el material mayor a 1.1/2”, (Over) deberá
desecharse y/o separarse. la referida proporción servirá para el llenado de vigas, columnas de
concreto armado y losa aligerada, en la obra en mención.
- El clima de la localidad del Distrito de RÍO GRANDE, PROVINCIA DE PALPA, REGIÓN DE ICA,
al ubicarse en una zona de costa y de una incidencia de humedad; puede tener inconvenientes,
en estos casos es necesario tener en consideración las recomendaciones del comité 306 de ACI
para climas fríos.
- El cemento a emplear (Cemento Pórtland tipo 1 SOL) será almacenado en lugares secos ,
aislados del suelo húmedos y protegidos con plásticos contra la humedad
- El uso de aditivos deberá ser aprobado por el proyectista o ingeniero responsable de la obra
siempre y cuando se demuestre la necesidad de su empleo y su con
formidad con las normas correspondientes. En cualquier caso está prohibido el uso de aditivos
que contenga cloruros y/o nitratos que afecten a la mezcla.
- Realizar pruebas se SLUMP, con la finalidad de calibrar el agua necesaria, ya que los materiales
tienen humedad.
- La resistencia del concreto será comprobada periódicamente, para tal fin se tomara testigos de
concreto de acuerdo a las normas ASTM C – 172
- En las cantidades mínimas siguientes: 12 testigos por cada 200 m3 de concreto colocado o cada
vez que se hagan llenados.
- Las pruebas de resistencias consistirá en romper tres testigos de la misma edad y clase; se
llamara resistencias del concreto promedio de los resultados.
- Será importante el control de tiempo de mezclado, siendo un tiempo mínimo de mezclado de dos
minutos para cada tanda. No deberá permitirse dejar mezcla de una tanda anterior.
- El proceso de trasporte y colocación del concreto será con mucho cuidado, evitando que ocurra
segregación de los componentes. Su compactación será con el uso de vibraciones de inmersión.
ANÁLISIS DINÁMICO
- De acuerdo a la norma AASHTO-LRFD Articulo 4.7.4.2 los puentes de un solo tramo no
requieren ser diseñados por sismo, en donde si se requirió tomar en cuenta las acciones
sísmicas fueron en el cálculo y diseño de la subestructura.
- El modelamiento en el software SAP2000 dio resultados de deflexión para la carga viva (ML) y la
carga muerta (DEAD), estos valores fueron comparados con las deflexiones admisibles estando
por debajo de lo permitido: