2023 - 05 Actualidad Marítima

MAYO 2023 WWW.ACTUALIDADMP.
COM
ALBERTO GARCÍA FELIPE SERRANO CARMEN CODES MARTÍN PRIETO ANDREY BEDOYA
MONTES DE LEÓN PÉREZ Convenio Internacional ¿Estaremos ante una
ALBERTO GARCÍA MONTES DE OCA El naufragio de la PRIETO
MARTÍN
sobre Venta Judicial nueva realidad en la
El Delta II, un tesoro naviera Armas
El Delta II, un “Damas
tesoro dey caballeros,
madera y cerámica en eldepuerto
Buquesde Cádiz El naufragio de la naviera Armas industria marítima?
de madera y cerámica el barco llegó a la
en el puerto de Cádiz costa”
EMPRESAS
Fred. Olsen Express presenta su balance de

sostenibilidad ambiental con más de 70
iniciativas
ENTRE LAS MEDIDAS DE LA COMPAÑÍA, DESTACAN 17 PROYECTOS

DE I+D+I PARA MINIMIZAR SU HUELLA DE CARBONO Y PRESERVAR
EL ECOSISTEMA MARINO
MARÍTIMAS PUERTOS EMPRESAS LOGÍSTICA

Valenciaport y ASCER La Autoridad Portuaria de IMBS y el Colegio de Los departamentos de
reafirman su alianza estraté- Santander pone a disposi- Oficiales de la Escuela de la logística de la industria
gica para recuperar el ción del Cuerpo Nacional de Marina Mercante del española aumentan su
impulso del sector cerámico Policía dos de sus locales Ecuador (COEMME) firman compromiso con los ODS
convenio de cooperación
internaciona
g.2 Notas de prensa: redaccion@actualidadmp.com Ofertas de empleo: prensa@actualidadmp.com www.actualidadmp.com Diario Digital Edición: Actualidad Marítima Portuaria Todos los derechos reservados
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EMPRESAS
Fred. Olsen Express presenta ting, Marina González; el jefe del departamento técnico, Iván
Fernández; el jefe de seguridad, Mario Torres y la responsable
su balance de sostenibilidad de calidad y medioambiente, Monste Padrón. Asimismo,
asistieron el jefe servicios a bordo, Erik Lehmann y el jefe de
ambiental con más de 70 operaciones, Gonzalo Rodríguez, que estuvieron acompaña-
dos por el capitán del buque, José Ángel Hernández, el jefe de
iniciativas máquinas, Augusto García y por personal de otras áreas de la
compañía.
El director de flota de Fred. Olsen Express, Juan Ignacio Liaño,

explicó que “desde nuestro origen nos mueve la pasión por el
mar. Nos hemos esforzado por crecer de manera sostenible y
proponer iniciativas verdes, que luego se han extendido
dentro del sector marítimo internacional. Nos ocupamos del
impacto de nuestras rutas y aplicamos medidas en todos los
procesos y operaciones, para reducir nuestra huella medioam-
biental. Tenemos el objetivo de estar y de continuar creciendo
de manera sostenible y eficiente. Con esta vocación presenta-
mos ahora En Armonía con el Mar, donde aunamos las más de
70 iniciativas que forman parte de nuestro compromiso
global”.
Fred. Olsen Express desarrolla en la actualidad 17 proyectos

basados en nuevas tecnologías, que permiten reducir el
consumo de recursos naturales y minimizar el impacto en las
especies marinas y las emisiones de CO2. Un ejemplo es la
implementación de la política papel cero, con embarques
digitales como medida pionera y que permite evitar la emisión
de hasta cuatro toneladas de CO2 al año. Además, como parte
La naviera presenta En Armonía con el Mar, que integra sus de su objetivo de contribuir a la reducción de residuos, la
iniciativas en línea con los Objetivos de Desarrollo Sostenible compañía tiene en marcha diferentes medidas de sostenibili-
de la ONU y la agenda Canaria de Desarrollo Sostenible 2030 dad a bordo y en sus instalaciones en tierra. Entre ellas, desta-
ca la sustitución de plásticos de un solo uso por materiales
Entre las medidas de la compañía, destacan 17 proyectos de más sostenibles, reduciendo en 6 toneladas anuales la utiliza-
I+D+i para minimizar su huella de carbono y preservar el ción de este tipo de plásticos.
ecosistema marino, así como más de 30 acciones de sosteni-
bilidad a bordo y en sus centros de trabajo en tierra Cuatro ejes de actuación en línea con los ODS
Fred. Olsen Express ha presentado hoy En Armonía con el Mar, La actuación en materia medioambiental de la naviera se basa
un proyecto bajo el que engloba todas las iniciativas de soste- en cuatro ejes: Innovación y tecnología, a través de proyectos
nibilidad ambiental que desarrolla, en su apuesta por reducir de investigación I+D+i; Sostenibilidad en el servicio, con más
al máximo su huella en el entorno y lograr la descarbonización, de 30 medidas en sus barcos y centros de trabajo en tierra;
uno de los principales retos a los que se enfrenta el sector del Colaboración y concienciación, a través de alianzas con
transporte marítimo. organismos e instituciones y Voluntariado y participación.
Para ello, la naviera ha elaborado un balance con las más de 70 La responsable de calidad y medioambiente, Monste Padrón,
medidas que ha implantado y que se alinean con los Objetivos señaló que Fred. Olsen Express lleva a cabo desde 2017 un
de Desarrollo Sostenible de la ONU y con la agenda Canaria de registro de la huella de carbono para medir y trabajar en la
Desarrollo Sostenible 2030. minimización del impacto medioambiental. “Trabajamos
medidas orientadas a la optimización de combustible, a la
La presentación del balance se ha realizado esta mañana, a descarbonización de los barcos y a la búsqueda de alternativas
bordo de uno de los trimaranes de la compañía, concretamen- más respetuosas, así como a la disminución de nuestra huella
te, del Bajamar Express. En el acto, han intervenido algunos de de carbono y de diferentes sustancias nocivas”, añadió.
los responsables de los departamentos implicados en los
diferentes proyectos. El director de flota de Fred. Olsen
Express, Juan Ignacio Liaño; la jefa de comunicación y marke-
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Otras de las medidas adoptadas por la naviera son las destinadas a minimizar el impacto sobre el medio marino. Así, la compa-
ñía adapta sus rutas para evitar Zonas Especiales de Conservación (ZEC) y preservar el ecosistema marino, como es el caso de
los trayectos entre Tenerife, La Gomera y La Palma.
Destaca también la creación de ‘Fred. Olsen Vigía’ para el registro de cetáceos y objetos flotantes. Se trata de un sistema pionero
en el sector, ideado para contribuir a cuidar y preservar la vida de la fauna marina del archipiélago, garantizando la seguridad
del buque y sus pasajeros. Una plataforma que, además, ha sido galardonada recientemente con el premio ‘Prácticas Turísticas
Sostenibles 2022’ del Cabildo de Tenerife.
Con el objetivo de seguir avanzando en su política de sostenibilidad, Fred. Olsen Express ha creado este 2023 el área de innova-
ción para la sostenibilidad, que ayudará a continuar cumpliendo con todos los objetivos del proyecto En Armonía al Mar.
Más información y el balance completo disponible en https://www.fredolsen.es/es/medioambiente-y-oceanos.
MARÍTIMAS
El almirante general Antonio Piñeiro Sánchez
toma posesión como Almirante Jefe de Estado
Mayor de la Armada
El almirante general Antonio Piñeiro Sánchez ha tomado posesión
del cargo de Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada (AJEMA)
en un acto celebrado en el Cuartel General de la Armada. El acto ha
sido presidido por la Excma. Sra. Ministra de Defensa, Margarita
Robles Fernández.
A su llegada, la Ministra ha recibido los honores de ordenanza y ha

pasado revista a la Fuerza formada por Escuadra de Gastadores,
Unidad de Música, Bandera y Compañía de Honores constituida por
dos secciones de Infantería de Marina y una de marinería.
El acto ha comenzado con la lectura del Real Decreto de nombra-

miento de AJEMA. A continuación, y tras pronunciar la ministra de
Defensa la fórmula de toma de posesión, el almirante general Piñeiro
ha jurado su cargo y ha recibido el bastón de mando de manos de la
Ministra, emblema que simboliza el ejercicio del mando.
A continuación, el almirante general Piñeiro ha iniciado su interven-

ción con un emocionado recuerdo a su predecesor en el cargo, el
almirante general Antonio Martorell Lacave. También ha agradecido a
la ministra por la confianza puesta en él para dirigir la Armada.
Asimismo, durante su alocución ha señalado que: “mi intención en
estos momentos es continuar la labor inacabada, iniciada por mi
predecesor, el almirante Martorell, centrándome en su lema: mejorar
el presente y preparar el futuro, buscando agilidad para aprovechar
con eficacia los recursos que el Gobierno pone a nuestra disposición, y
explotando las sinergias que se pueden alcanzar en el ámbito conjun-
to”.
Por su parte, la ministra de Defensa ha hecho un “agradecimiento

especial a esos casi 2.900 hombres y mujeres que en estos momentos
se encuentran desplegados, representando a España sirviendo en la
Armada”, y a continuación resaltó que “tenemos una Armada de la
que sentirnos muy orgullosos”.
Robles, al dirigirse al AJEMA, ha señalado que “recibe una Armada
que es un ejemplo en el mundo y que cuenta con el apoyo del Gobier-
no y con el compromiso del Ministerio de Defensa para conseguir
unas Fuerzas Armadas que sean un modelo dentro de la UE y en el
ámbito de la OTAN”.
El acto finalizó con la interpretación del himno de la Armada.
MARÍTIMAS
Valenciaport y ASCER reafirman su alianza
estratégica para recuperar el impulso del
sector cerámico
El presidente de la Autoridad Portuaria de València (APV), economía de la Comunidad Valenciana”.
Joan Calabuig, y el presidente de la Asociación Española
de Fabricantes de Azulejos y Pavimentos Cerámicos En este sentido, Joan Calabuig ha remarcado que desde la Asocia-
ción “nos han insistido en la necesidad de que las inversiones que
(ASCER), Vicente Nomdedeu, han mantenido un encuen-
hay previstas en el puerto tengan un impulso que permitan que el
tro de trabajo sector pueda seguir desarrollando su actividad. Unas acciones
imprescindibles para aumentar los niveles actuales de exporta-
Ambas instituciones van a seguir cooperando para alcan- ción que son fundamentales para el mantenimiento y la creación
zar objetivos comunes que aumenten la competitividad y de empleo”.
las ventas al exterior de la industria azulejera
En la reunión también se ha hablado de la difícil situación que
sufre el sector en estos momentos por factores como el incremen-
El presidente de la APV ha trasladado el apoyo de Valen-
to del precio del gas industrial. Así, el responsable de la APV ha
ciaport “a todas las reivindicaciones de un sector clave trasladado el apoyo “a las reivindicaciones de la industria para que
para España que está atravesando un momento complica- las ayudas del gobierno de España puedan alcanzar con la mayor
do” urgencia a un sector que en estos momentos se encuentra en el
límite”. Hay que recordar que Valenciaport es una de las institucio-
Vicente Nomdedeu ha destacado que el Puerto de Valèn- nes que se ha sumado al manifiesto de apoyo a la economía de
cia es un aliado estratégico para “crecer, invertir y cumplir Castellón.
con los objetivos económicos y sociales”
Por último, Joan Calabuig ha concluido que “la APV y ASCER van a
Valenciaport y ASCER van a continuar trabajando de la mano para seguir trabajando unidos para poder avanzar y dar todo el apoyo a
mejorar las infraestructuras y servicios que redunden en ampliar la este sector clave para España que está atravesando un momento
competitividad de un sector industrial clave para la economía complicado. Por ello, vamos a mantener de manera continuada
valenciana y española. Así lo han puesto de manifiesto el presidente estos encuentros que son fundamentales para el conjunto de la
de la Autoridad Portuaria de València (APV), Joan Calabuig, y el economía valenciana”.
presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Azulejos y
Pavimentos Cerámicos (ASCER), Vicente Nomdedeu, en una reunión Socio preferente
que ha servido para trazar las líneas de trabajo entre ambas entidades
y reafirmar el apoyo de Valenciaport a las reivindicaciones del sector En el encuentro de trabajo también han estado presentes Alberto
cerámico. Echavarría, secretario general de ASCER; Mireia Llinares, responsa-
ble de Comercio Internacional y Promoción en ASCER; Francesc
Ambos dirigentes han coincidido en destacar que el encuentro de Sánchez, director general de la APV; Néstor Martínez, adjunto a la
trabajo ha sido muy positivo y constructivo. En esta línea, Joan dirección de Valenciaport; y Manuel García; jefe de Inteligencia de
Calabuig ha señalado que “la industria azulejera es el principal cliente Negocio de la APV.
del Puerto de València. Como aliados vamos a estar a su lado para el
desarrollo de su actividad económica y facilitar su salida a los merca- Valenciaport es socio preferente de la industria azulejera y de la
dos internacionales. Es un sector fundamental de las exportaciones piedra natural, con unos servicios que potencian su actividad
españolas y, por tanto, para la balanza de pagos de nuestro país. exportadora para que sus productos lleguen a cualquier país del
Necesariamente, el Puerto de València va a estar volcado en apoyar a mundo. Un sector que conoce perfectamente el liderazgo de
la industria cerámica”. Valenciaport y su conectividad para llegar a todos los mercados
potenciales. De hecho, el Puerto de València es la principal puerta
Por su parte, Vicente Nomdedeu, ha incidido en la necesidad de estos de salida al exterior por vía marítima del sector cerámico español.
encuentros porque “la simbiosis que viven los sectores económicos Aproximadamente, del total de la exportación el 75% sale por vía
con Valenciaport se tiene que retroalimentar. Somos el primer cliente marítima, el recinto valenciano aglutina el 85,7% de las ventas al
del Puerto de València que es el vehículo más importante para que exterior que salen por barco.
nuestras exportaciones lleguen en tiempo y hora a nuestros clientes.
Estamos muy satisfechos por poder contar con este puerto que es
una herramienta de venta imprescindible para nuestro sector, de
hecho, el trabajo entre ASCER y los operativos del recinto valenciano
es diaria y constante”.
El presidente de ASCER ha recalcado que Valenciaport “es un aliado

para crecer, invertir y cumplir con los objetivos económicos y sociales.
Por ello, vamos a apoyar al Puerto de València en todo lo que sea
necesario para que siga avanzando en beneficio de la sociedad y la
MARÍTIMAS
La Capitanía Marítima de Tarragona realizó 704
inspecciones de seguridad a buques nacionales y
extranjeros en 2022
Tramitó 1.546 expedientes relacionados con la seguridad marítima
Abrió 88 expedientes sancionadores, la mayoría relacionados con

motos náuticas y embarcaciones de recreo
La Capitanía Marítima de Tarragona, dependiente de la Dirección

General de la Marina Mercante del Ministerio de Transportes, Movili-
dad y Agenda Urbana, inspeccionó en 2022 un total de 704 buques,
tanto de bandera española como de bandera extranjera, con el
objetivo de mejorar la seguridad marítima y prevenir la contamina-
ción.
Además, coordinó más de 200 emergencias en el mar atendidas por

los servicios de Salvamento Marítimo, tramitó 1.546 expedientes
relacionados con la seguridad marítima y abrió 88 expedientes
sancionadores, la mayoría con implicación de motos náuticas y
embarcaciones de recreo.
Así lo recoge el balance del año 2022 realizado por la Capitanía Maríti-
ma de Tarragona, dirigida por el capitán, José Manuel Robledano
Esteban, que trabaja en equipo con el resto de los trabajadores
públicos asignados para garantizar la seguridad marítima, la preven-
ción y lucha contra la contaminación en el mar y las condiciones
generales de idoneidad, profesionalidad y titulación de las embarca-
ciones civiles, entre otras competencias.
Inmovilización del yate Crescent
Durante el año 2022, atendiendo a las sanciones impuestas por la

Unión Europea a Rusia, esta Capitanía retuvo el yate Crescent, que
permanece inmovilizado.
También ha desarrollado una importante actividad didáctica sobre

seguridad marítima, con charlas ofrecidas a operativos de la Guardia
Civil, Mossos d’Esquadra y Guardia Urbana de Tarragona y ha llevado
a cabo la coordinación de varios simulacros para mejorar la eficacia
durante las posibles emergencias.
Desde la Capitanía y sus Distritos Marítimos, además, se ha llevado a

cabo una actividad intensa, fundamentalmente de registro y despa-
cho de buques, así como de gestión de títulos y certificados profesio-
nales. En total se gestionaron 4.933 despachos, se tramitaron 1.887
titulaciones y se registraron 1.697 buques.
MARÍTIMAS
Colombia oficializa mediante decreto su sistema
de Búsqueda y Salvamento Marítimo (SAR)
El 26 de enero del presente año el velero “Attitude Adjusment” entró Responsable del Área de Seguridad Integral Marítima y Portuaria
en emergencia a 67 millas de Bocas de Ceniza, cerca de Barranquilla. de Dimar.
A bordo 6 tripulantes, uno de los cuales le comunicó a un familiar la
situación, y este a su vez, le informó a la Armada de Colombia. Ahí, en Es entonces cuando la Dirección General Marítima inicia un
ese momento, la institución naval, en coordinación con la Dirección trabajo que llevó a una revisión detallada de cada procedimiento:
General Marítima activan de inmediato el protocolo de Búsqueda y aspectos técnicos, infraestructura, y normas. Así se conformó un
Salvamento Marítimo. equipo de trabajo mancomunado entre la Aeronáutica Civil, la
Armada Nacional y la Autoridad Marítima Colombiana, con coope-
Esta acción que en ocasiones parece obvia, hace parte del Sistema de ración de la Fuerza Aérea Colombiana.
Búsqueda y Salvamento Marítimo que, a partir del 3 de marzo de
2023, fue oficializado mediante Decreto Presidencial Número 0307. Se revisaron los instrumentos internacionales, el manual aeronáu-
tico y marítimo para temas de Búsqueda y Rescate realizado por la
Pero más allá de este importante acto administrativo que le otorga la OMI y la Organización de Aviación Civil Internacional; se adelanta-
fuerza legal necesaria para su obligatorio cumplimiento, su publica- ron reuniones, se analizaron lenguajes, procedimientos, criterios y
ción es el resultado de experiencias interinstitucionales exitosas, que se efectuaron ejercicios prácticos con simulacros en sitio, para
buscan proteger a toda costa la vida humana en el mar y responder alcanzar el óptimo nivel de coordinación y llegar al objetivo final.
cabalmente a los compromisos firmados por el país, ante la Organiza-
ción Marítima Internacional (OMI). Después de 4 años, tras efectuar el análisis y trámite jurídico
respectivo, se expidió el Decreto 0307 del 3 de marzo de 2023
sobre el Sistema de Búsqueda y Salvamento Marítimo Nacional
Colombiano, que en términos prácticos significa que el país y las
entidades involucradas responderán de manera efectiva y oportu-
na cuando los casos se presenten.
La infraestructura que aporta Dimar
Colombia cuenta con 18 Capitanías de Puerto y en las de mayor

actividad Dimar ha implementado las Estaciones de Control
Tráfico y Vigilancia Marítima (ECTVM o VTS), que funcionan 24/7 y
que cuentan con los sistemas para monitorear las embarcaciones
que navegan en aguas colombianas. Estas estaciones son
operadas por personal idóneo y con la responsabilidad de velar
por la seguridad en el mar y atender oportunamente las alarmas
que emite cualquier embarcación cuando sufre una emergencia
en el mar.
Estas acciones que se registran detalladamente por el Área de

Seguridad Integral Marítima y Portuaria de Dimar, entregan un
balance muy positivo en el periodo del 2018 al 2022, en el que se
asistió a un total de 246 embarcaciones y se salvaron 791 vidas en
los últimos 5 años. Por eso, el interés de la Autoridad Marítima
Un proceso con historia Colombiana en facilitar la articulación interinstitucional para que
el país cuente con este sistema, “ahora la labor más ardua es
Todas las actividades marítimas en el mundo están reguladas por mantener, revisar, actualizar y responder al país con el esfuerzo
convenios internacionales que emite la OMI como máximo organis- que amerita salvar la vida humana en el mar. Al final lo importante
mo en la materia. En la década de los ochenta Colombia adoptó es que estamos salvando vidas, eso es lo primordial. Si se puede
mediante leyes de la República, el convenio SOLAS (Seguridad de la salvar la nave bien, si se puede salvar la carga bien, pero lo
Vida Humana en el Mar) y el de Salvamento Marítimo. principal es salvar vidas, a nosotros nos da una satisfacción inmen-
sa cada vez que salvamos vidas y nos da una angustia muy grande
“Estos convenios internacionales establecen la forma en que los cuando no logramos hacerlo”, concluye el Capitán Olier.
Estados deben organizar el Sistema de Búsqueda y Salvamento
Marítimo, como un aspecto fundamental dentro del transporte
marítimo internacional. Si bien en Colombia tanto la Armada como
Dimar contaban con amplia experiencia en la materia, en el año 2014
durante la última visita de la OMI a Colombia, se oficializó la necesi-
dad de fortalecer la articulación interinstitucional y crear este sistema
para el país”, explicó el Capitán de Navío (R), Marco Antonio Olier,
FORMACIÓN ONLINE
COLABORADORES
PUERTOS
El Naufragio de la Fragata San Juan Bautista en las
costas de Cedeira
los habitantes y marinos de la Villa. Paralelamente, en un bote auxiliar
van a pedir ayuda tres marineros, y se llevan consigo algunos de los
caudales que están en la cubierta de la embarcación. Desde tierra, la
Villa de Cedeira se vuelca para ayudar a los marinos y llevan varios
botes en su auxilio, aunque no logran abarloarse al navío. Los de la
POR ALBERTO GARCÍA fragata, por su parte, viendo cómo el viento y las fuertes olas empie-
zan a abatir el barco y llevarlo hacia la costa, siendo insuficiente la
MONTES DE OCA sujeción de las anclas, que garrean, se ven obligados a cortar los
mástiles. Sacan todo lo que pueden y algunos se quedan en calzonci-
llos, dispuestos a tirarse a la mar embravecida. Se salvaron todos,
salvo un artillero llamado David, que se asustó y se refugió en el barco
que se hizo trizas contra la costa poco después de que el Capitán
saltase al agua y subiese a un bote.
Corre el año de 1709; los reinos de España estaban inmersos en una

guerra de sucesión, que, tras la muerte sin descendencia del Rey En día y medio, relatan los testigos, no quedó nada que pudiera
Carlos II, enfrentaba a dos dinastías para ocupar el trono: Los Borbo- parecer haber pertenecido a un barco. A lo largo de esos días, preso el
nes y los Habsburgo. Capitán en La Coruña, se rescataron algunos bienes que la mar
devolvía a tierra y se llevaron a la próxima ermita de San Antonio, pero
Sin detenernos en los aspectos de la guerra, sí que podemos decir los cargamentos orgánicos del barco se perdieron casi en su
que los ingleses, que apoyaban al bando austracista de los Habsbur- totalidad.
go, habían hundido en las aguas próximas a Colombia el galeón San
José en 1708. El San Juan Bautista, fragata de aviso del asiento De encontrarse, los cañones y las anclas tienen que estar en algún
-contrato- de la Estafeta de Correos de la Corona, llevaba, entre otras lugar de la Ría, próximo a Las Blancas -donde se siniestró el barco-,
cosas, pliegos con información vital para el Rey. El asiento recaía en el entre rocas, bajo desprendimientos o en alguna hoya del fondo
Marqués de Montesacro y el capitán, Francisco Sorarte, procedente marino. Otros elementos metálicos, como herramientas y armas, de
de Deva, Guipúzcoa, no siguió la normativa estipulada que mandaba, no haberse perdido irremediablemente, podrían estar bajo las arenas,
de carácter general, a que los navíos fletados desde y para América, lo cantos y cascajo de la zona, si es que el bravo mar no las ha disgrega-
hiciesen por Cádiz. Así queda reflejado en los testimonios del pleito do en estos trescientos años; además de alguna moneda.
que se le hace al capitán tras perder el navío en las costas de Cedeira,
Galicia; según testimonios de pasajeros, les fue de gran sorpresa ver
que se encontraban frente a las costas gallegas y no andaluzas, a lo
que el capitán alegaba que era para beneficio del armador, en el
Cantábrico. No obstante, el capitán fue hecho preso después de la
pérdida, ya que no sólo había perdido los pliegos del Rey, sino otros
cargamentos.
En un ininteligible acto de salvaguardar 200.000 pesos de plata, al ser

perseguido por ingleses en las costas de Cuba, manda a embarcarla
en un bote auxiliar para llevarla a tierra, desde donde < ¡mira qué
casualidad! >, salía una piragua que tenían los ingleses apostada en
una cala cercana. La primera gran pérdida fue la de casi 8 toneladas
en monedas a manos de los ingleses en una absurda estrategia para
salvar la plata. Después de esto, se dirigieron a la ensenada de La
Habana, donde se resguardaron bajo la cobertura de su artillería.
Tras cruzar el Atlántico y llegar a las costas gallegas con caudales,

frutos y mercaderías de particulares, aparte de los pliegos con
información reservada para Su Majestad, frente a las costas de La
Coruña y El Ferrol, mientras sopla viento del Sur, le siguen el paso tres
navíos corsarios. Por consejo de un marinero procedente de Cedeira,
en la tarde del 19 de febrero de 1709, se adentran al resguardo de la
Ría, en un puerto de difícil encuentro si no se conoce su ubicación.
Allí, empieza a rolar el viento del Suroeste y empieza a levantarse

mala mar. Asustados, largan en la noche las cuatro anclas que llevaba
la fragata de cuatro mástiles y disparan la artillería para pedir auxilio a
PUERTOS
La Autoridad Portuaria de Santander pone a
disposición del Cuerpo Nacional de Policía dos
de sus locales
Los inmuebles afectados se encuentran ubicados en la Estación Además, en virtud del Convenio, la APS deberá redactar el proyec-
Marítima y en el Tinglado V y ocupan una superficie de 189 y 126 m2 to de rehabilitación del Tinglado V y asumir la financiación y
respectivamente. ejecución de las obras mientras que el CNP deberá hacerse cargo
de los gastos en bienes, servicios y suministros necesarios para la
El convenio entre la Secretaría de Estado de Seguridad y la Autori- prestación de las tareas que desarrolle.
dad Portuaria tiene una vigencia de cincuenta años.
Asimismo, el CNP prevé la implantación futura de una serie de
instalaciones tanto en la terminal de ferries del Puerto de Santan-
der como en su Estación Marítima entre las que se encuentran
once cabinas para el control de identidad de pasajeros que embar-
quen o desembarquen en vehículos automóviles en la terminal y
otras dos cabinas para aquellos que lo hagan a pie en la Estación
Marítima.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), Francisco

Martín, ha firmado en la sede de la APS y en presencia de la Jefa
Superior de Policía de Cantabria, Carmen Martínez Ruiz, un convenio
de colaboración que, posteriormente rubricará el secretario de Estado
de Seguridad, Rafael Pérez Ruiz, por el que este Organismo Público
pone a disposición del Cuerpo Nacional de Policía (CNP) dos locales
ubicados en la Zona de Servicio del Puerto con el objeto de destinar-
los al desarrollo de las funciones que tiene encomendadas el CNP en
el Puerto de Santander, relativas al control de entrada y salida del
territorio nacional de españoles y extranjeros.
La primera de estas instalaciones, actualmente ocupada por oficinas

del CNP, se encuentra ubicada en la Estación Marítima y cuenta con
una superficie de 188,96m2 mientras que la segunda, conocida como
“Tinglado V”, está situada frente a la sede de la APS y ocupa 62,95 m2
en la planta baja y 62,85 m2 en la primera planta.
El presidente de la APS ha asegurado que la colaboración entre

ambas instituciones es “totalmente necesaria” para desempeñar con
éxito el transporte de pasajeros y ha agradecido “la impecable labor”
de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado “en todas y cada
una de las actuaciones que se realizan a diario en Dominio Público
Portuario”.
La puesta a disposición de estos locales, que tendrá una duración de

cincuenta años, no supone cesión del Dominio Público Portuario.
PUERTOS
El Puerto de Motril pone en servicio el paseo de
Varadero, un nuevo espacio multifuncional para
los vecinos
El Puerto de Motril ha puesto en servicio el nuevo paseo de
Varadero, una superficie de 6.500 metros cuadrados que se encon-
traba dentro del recinto portuario y que, con la demolición y el
traslado de la valla, se incorpora a la trama urbana del barrio, muy
necesitado de este tipo de espacios libres para el esparcimiento.
El proyecto, redactado por Diego Jimenez, Elisa Valero y Juana

Sánchez diseña una zona central de albero compactado, diáfana,
que permite albergar eventos culturales, musicales, mercadillos y
todo tipo de actividades, a modo de pavimento blando, rodeada
de espacios con solería de adoquín de hormigón.
Además, la obra está equipada con tomas de abastecimiento,

electricidad y saneamiento que dan la posibilidad de instalar
puntos de venta de pescado, como prolongación de la lonja, así
como albergar instalaciones complementarias de hostelería.
“Con esta actuación se ha buscado fortalecer las relaciones con el

sector pesquero, un sector productivo clave en el desarrollo
económico de la costa y que permite la fijación estable de
población en el barrio”, ha manifestado el presidente de la Autori-
dad Portuaria, José García Fuentes, en su visita a la puesta en
funcionamiento del nuevo espacio público. García Fuentes estuvo
acompañado por la alcaldesa de Motril, Luisa María García Chamo-
rro, y el delegado del Gobierno de la Junta de Andalucía en Grana-
da, Antonio Granados.
La obra ha sido ejecutada por la UTE, formado por las empresas

Vialterra y Pavimentaciones Morales. con un presupuesto de 1,191
euros, de los cuales la Junta de Andalucía ha aportado 597.000
euros, a través del Fondo Europeo Marítimo y de Pesca. El resto,
hasta completar el total, ha sido sufragado por la Autoridad
Portuaria con fondos propios.
PUERTOS
Los puertos españoles se presentan como puente
entre continentes
Más de 144 millones de toneladas de mercancías en tránsito pasaron por los puertos españoles en 2022.
16 Autoridades Portuarias españolas (A Coruña, Almería, Bahía de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Castellón, Ferrol-San Cibrao, Huelva,
Motril, Santander, Sevilla, S.C. Tenerife, Tarragona, Valencia y Vigo) estarán presentes en la mayor feria logística de Europa, Transport Logistic
que se celebrará en la ciudad alemana de Munich entre los días 9 y 12 de mayo.
La inmejorable posición geográfica de los puertos españoles de interés general en las principales rutas marítimas Norte-Sur y Este-Oeste les
permite presentarse como la mejor conexión entre continentes. Así, de los más de 563 millones de toneladas movidas por el conjunto de las
28 Autoridades Portuarias españolas en 2022 más del 26% (144,4 millones de toneladas) lo fueron en tránsito, es decir, mercancías que
provenían de terceros países y que utilizaron algún puerto español para hacer escala antes de llegar a su destino final.
De hecho, las 16 Autoridades Portuarias españolas presentes en el estand “Ports of Spain”, que coordina Puertos del Estado, concentran cerca
del 90% de las mercancías en tránsito que pasaron por los puertos españoles en 2022.
Con 383.525 metros lineales de muelles y 98,4 millones de metros cuadrados de superficie terrestre y áreas de depósito, atendidos por cerca
de 700 grúas, la oferta de los puertos españoles se completa con innumerables servicios prestados por otras Administraciones (Puntos
Inspección Fronteriza, Inspección Sanitaria, Aduana…) y por empresas concesionadas, de forma que la recepción/expedición de cualquier tipo
de mercancía a destinos de todo el mundo se realiza de manera ágil y eficaz.
Estriba Portuaria
EMPRESAS
IMBS y el Colegio de Oficiales de la Escuela de la
Marina Mercante del Ecuador (COEMME) firman
convenio de cooperación internacional
Recientemente se reunieron ambas instituciones en la sede del enfocadas a la consecución de marco legal que respalde a la gente
COEMME en Guayaquil (Ecuador) con la finalidad de rubricar una de mar en general, especialmente la adhesión de Ecuador al
serie de acuerdos de cooperación internacional que comenzaron con Convenio Sobre el Trabajo Marítimo MLC 2006, cooperación en la
la celebración de un Webinar conjunto que, como complemento a la capacitación y mejora continua de sus afiliados y de toda la gente
formación impartida por IMBS, se titulaba “Peculiaridades del trabajo de mar y portuaria, apoyo a las autoridades marítimas y portuarias
en la mar y su regulación internacional” en la revisión de los programas de capacitación y gestión de
selección y provisión de gente de mar a nivel nacional e interna-
cional y la obtención de título de tercer nivel para oficiales gradua-
dos en ESMENA en base a su formación, capacitación continua y
experiencia.
IMBS. International Maritime Business School
La escuela de negocios IMBS es líder en formación marítima,

portuaria y logística tanto en España como en Latinoamérica
abarcando alumnos de más de treinta países en el año 2022 y,
dentro de sus principales propósitos, se encuentran el contribuir a
la formación de excelencia profesional y la generación de estudios
e investigaciones, fundamentalmente en lo relacionado con la
gestión y el desarrollo de los sectores marítimo, portuario y logísti-
co, contando con un claustro de profesores y expertos de la más
alta calidad docente, desarrollando sus acciones formativas a
través de la formación e-Learning (online).
En la firma participaron Antonio J. Padrón, Socio – Director de Marke-

ting & Relaciones Institucionales de IMBS y el presidente de
COEMME, Cap. Fernando Campos Avilés.
Asimismo, estuvieron presentes varios miembros de la Junta Directi-

va del COEMME, Capt. Katherine Morales – Vicepresidente, Vocales
del directorio y otros invitados: Capt. Newton Morales, Christian
Chiquin 1oM, Edwing Santillán JMQ, Marco Balseca 1OM, Edgar Solíz
OET y Edgar Días3OC, Administrador del COEMME.
Cooperación nacional e internacional
Entre las acciones a desarrollar dentro de estos acuerdos, se fomenta-

rá la creación de programas conjuntos en modalidad e-Learning
(online), la realización de Webinars, un descuento aplicable a todos
los miembros del Colegio de Oficiales de la Escuela de la Marina
Mercante del Ecuador (COEMME) en toda la formación impartida por
IMBS. International Maritime Business School y además, el fomento
de un programa de Talento que se pondrá en macha durante 2023
para ayudar al embarque de cadetes y alumnos a nivel internacional.
Colegio de Oficiales de la Escuela de la Marina Mercante del Ecuador

(COEMME)
Desde su fundación en 1977, el colegio cuenta con más de quinientos

afiliados y entre sus objetivos se encuentran desarrollar acciones
EMPRESAS
Costa Cruceros desvela sus novedades para el
verano de 2024
Costa Fortuna ofrecerá un nuevo itinerario de una semana desde 8 días dedicado a Escocia; Costa Diadema ofrecerá cruceros de
Atenas, con una fórmula de «vuelo + crucero», que permitirá a los una semana a los fiordos noruegos.
huéspedes disfrutar de Estambul, Mykonos, Creta, Rodas y Santori-
ni en unas mismas vacaciones. Las reservas ya están disponibles en las agencias de viajes o en
www.costacruceros.es, y la apertura a la venta de algunos progra-
En el Mediterráneo oriental, Costa Fascinosa partirá de Taranto y mas se completará en los próximos días.
Catania para cruceros a Malta y las islas griegas.
Otras novedades del verano de 2024 tendrán que ver con el norte
de Europa, con lo mejor de los programas de Costa a bordo de
Costa Diadema y Costa Favolosa.
Costa Cruceros desvela algunas novedades importantes en su

programa de cruceros 2024, diseñado para vivir unas vacaciones
únicas e inolvidables en el Mediterráneo y el Norte de Europa.
Para el verano de 2024, la compañía italiana lanza un itinerario nunca

antes propuesto con escalas exclusivamente en Grecia y Turquía. Así,
del 7 de junio al 13 de septiembre, el Costa Fortuna partirá todos los
viernes de Atenas para llegar hasta Estambul y también visitar las
bellas islas griegas de Mykonos, Creta, Rodas y Santorini. En algunas
salidas del itinerario habrá una segunda escala en Turquía, en
Bodrum, en sustitución de Rodas. La fórmula propuesta es el paquete
«vuelo + crucero», disponible desde los principales países europeos.
De este modo, será posible disfrutar en unas vacaciones de lo mejor
de estos magníficos destinos en completo relax, con cuatro o cinco
escalas de al menos diez horas cada una, visitando ciudades ricas en
historia, espléndidos yacimientos arqueológicos, reservas naturales y
un mar cristalino.
Durante la primavera y el otoño de 2024, Costa Fortuna ofrecerá

minivacaciones de tres a cinco días en el Mediterráneo Occidental, y
numerosos itinerarios de dos semanas a Marruecos y Portugal, con
escalas de dos días en Lisboa y Casablanca; a Israel, Egipto y Túnez,
con escalas de dos días en Haifa para visitar también Jerusalén; a
Turquía, Grecia y Túnez, con escalas de dos días en Estambul; y, por
último, entre las Islas Griegas e Ibiza.
También previsto para el verano de 2024, el Costa Fascinosa, inicial-

mente previsto para el Norte de Europa, ofrecerá en su lugar el
programa de cruceros de una semana a Malta y las Islas Griegas, con
escalas en Catania, Taranto, Santorini, Mykonos y Malta, que irá
precedido de un crucero de dos semanas a las Islas Canarias y unas
minivacaciones en el Mediterráneo.
Dos buques, Costa Favolosa y Costa Diadema, operarán en el Norte de

Europa en el verano de 2024, proponiendo lo mejor de los programas
de Costa en esta región, con cruceros para descubrir paisajes
increíbles, incluyendo fiordos espectaculares, elegantes ciudades
bálticas, pueblos enclavados entre montañas verdes y mar azul e
iluminados por el fenómeno único del sol de medianoche.
Mientras que, Costa Favolosa ofrecerá tres itinerarios diferentes, de 13

a 22 días, con salida desde Hamburgo, con destino a Cabo Norte y las
islas Lofoten, Islandia, Groenlandia, además de un nuevo itinerario de
EMPRESAS
El Grupo Moldtrans crece un 31 % por el impulso
del transporte internacional
Cerró el último ejercicio con una facturación de 135 millones de euros, compromiso medioambiental al sumarse el año pasado al proyec-
una plantilla de más de 450 empleados y 13 delegaciones en España to “Lean & Green”, la iniciativa europea para la descarbonización
y Portugal de la logística que en España coordina la asociación AECOC.
El Grupo Moldtrans, destacado operador español de transporte “Hemos cerrado el último ejercicio con resultados muy positivos
terrestre internacional, marítimo, aéreo, distribución nacional, logísti- en todas nuestras líneas de negocio, que son un reflejo del impul-
ca, logística de ferias y aduanas, incrementó un 31 % su facturación en so que vive el sector del transporte y la logística. Este crecimiento
el último ejercicio. Registró crecimientos en todas las divisiones de viene acompañado de nuevas instalaciones y proyectos con los
negocio y en especial en el transporte marítimo y aéreo, así como en que podemos dar un servicio más eficaz, cercano y competitivo a
el transporte internacional, que se mantiene como la principal nuestros clientes. Tenemos perspectivas positivas para los
actividad de la compañía. próximos meses y estamos preparados para aprovechar las
oportunidades que surjan. Para ello contamos con un equipo de
La cifra de negocio del Grupo Moldtrans en España y Portugal corres- profesionales altamente preparados, motivados y orientados a los
pondiente al año 2022 superó los 135 millones de euros. Destaca el clientes, que siguen siendo el centro de todo lo que hacemos”,
buen comportamiento de la división de transporte marítimo y aéreo, señala Carlos Moldes, presidente del Grupo Moldtrans.
que creció un 49 % gracias al impulso de las rutas internacionales y el
crecimiento de las líneas con Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. Esto Acerca de Moldtrans
ha llevado al Grupo Moldtrans a reforzar su división Sea Air Freight
con nuevas incorporaciones y recientes nombramientos, con lo que Creada en 1979, el Grupo Moldtrans es una empresa de capital 100
seguir impulsando el proyecto Challenge 20|23 dirigido a consolidar y % español líder en el sector transitario. Dispone de más de 120.000
ampliar su actual estructura operativa centrada en los servicios de m² de instalaciones y de una red de agentes y corresponsales que
transporte marítimo y aéreo en todas las delegaciones del Grupo abarca el mundo entero. Esto permite ofrecer a los clientes todo
Moldtrans. tipo de servicios de transporte terrestre internacional, marítimo y
aéreo, además de distribución nacional, transporte express,
Por su parte, la división de transporte terrestre internacional del logística y aduanas.
Grupo Moldtrans mejoró su facturación en un 22 %, debido a la
demanda sostenida en los mercados europeos y del norte de África. Más información en www.moldtrans.com
Por último, la división logística del Grupo Moldtrans registró un
crecimiento del 19 %, que ha ido acompañado del aumento de las
capacidades logísticas del grupo en las provincias de Alicante,
Valencia y Barcelona.
La compañía cuenta actualmente con 13 delegaciones en España y

Portugal, la última de las cuales corresponde a la oficina comercial
puesta en marcha este año en Lleida. La plantilla del Grupo Moldtrans
supera actualmente los 450 empleados, a los que se suma una amplia
red de corresponsales europeos y agentes ubicados en los principales
puertos y aeropuertos del mundo.
Las principales líneas estratégicas que se ha marcado el Grupo

Moldtrans para este año comprenden la consolidación y crecimiento
tanto de la división de transporte nacional como de la división de
transporte marítimo y aéreo.
En paralelo, el Grupo Moldtrans puso en funcionamiento reciente-

mente una división de proyectos especiales enfocada hacia el
transporte de productos sobredimensionados, cargas voluminosas y
pesadas. También sigue incidiendo en la digitalización de las áreas
operativas, comerciales, logísticas y marketing, con hitos como la
presentación a principios de este año de su nueva página web
corporativa para España y Portugal.
Finalmente, el Grupo Moldtrans ha dado un nuevo paso en su
pg.2
COLABORADORES
El naufragio de la naviera Armas
determinados productos energéticos.
Por otro lado, en el plano autonómico tenemos, por ejemplo, el

POR MARTÍN Decreto Ley 12/2022, de 27 de octubre, por el que se establece una
PRIETO revisión de precios extraordinaria en el contrato de obligación de
servicio público de transporte marítimo entre las islas de El Hierro
y Tenerife, con el objetivo de subvenir las consecuencias negativas
Abogado especializado del incremento del precio del combustible motivado por la guerra
en derecho mercantil en en Ucrania.
ITL LAWYERS.
Se antojan, en cualquier caso, medidas insuficientes, especial-
mente en el archipiélago canario, por su condición ultra periférica,
determinante para entender su situación actual.
Ha sido precisamente su situación geográfica la que tampoco ha

ayudado en su diálogo con la península. La sensación por parte de
El pasado reciente de la Naviera Armas no ha sido sencillo: el falleci- los canarios de dejadez o, incluso, abandono por parte del resto de
miento el pasado año de su presidente, el incremento de problemas la península no es una cuestión baladí, dado que la pérdida de
financieros con sus acreedores y la subida en el precio del combusti- conexiones y facilidades con el resto de España no solo afecta a
ble han sacudido a la naviera, sumiéndola en una situación endeble e sus rutas comerciales, sino (fundamentalmente) a su propio
incierta. Por dicho motivo, a lo largo de las últimas semanas ha estado de bienestar.
circulado una noticia por los medios canarios. Una sospecha crecien-
te, recibida con preocupación: la posibilidad de la venta de la Naviera Ese esfuerzo por mantener –y tratar de fortalecer- las conexiones
Armas. con la península no es, además, una cuestión reciente.
Precisamente el 9 de marzo de 2023 se confirmó la noticia que Tras muchos años de presión por parte de los empresarios
muchos ya intuían: la compra de la naviera por parte de varios fondos canarios se logró, vía Real Decreto-Ley 20/2021, de 5 de octubre,
de inversión, por la cual JP Morgan, Barings, Cheyne Capital y Bain incluir en el contrato de línea de navegación de Interés Público,
Capital pasarían a convertirse en accionistas mayoritarios. Se trata, en entre las Islas Canarias y la península, la conexión de la isla de La
cualquier caso, de una situación transitoria, pues el objetivo de dichos Palma con las islas mayores del archipiélago y con la península.
fondos es una futura venta, que permita maximizar los beneficios de
la operación. Además, en su reunión de fecha 22 de febrero de 2022, el Consejo
de Ministros, a iniciativa del Ministerio de Transportes, Movilidad y
La noticia anterior resulta, en cualquier caso, demoledora. Principal- Agenda Urbana, aprobó el acuerdo por el que se declaraban de
mente, por la pérdida de la identidad canaria que ha caracterizado a Interés Público y se establecen Obligaciones de Servicio Público
la compañía hasta el momento. Lo anterior, con seguridad, repercuti- sobre las líneas de navegación Huelva – Santa Cruz de Tenerife y
rá en la fuerza y la capacidad negociadora de la empresa y pone en Huelva – Las Palmas.
duda el mantenimiento de las líneas de conexión con la península.
El impulso legislativo anterior supone una buena noticia, por
Buscar culpables ante dicha situación supone una reacción natural, supuesto, dado que se añaden nuevas conexiones a las ya existen-
pero no tiene una respuesta sencilla; la realidad es que el contexto tes, pero quizás aún sea pronto para valorar si estas nuevas líneas
internacional de los últimos años ha golpeado con fuerza la econo- cubren las necesidades de las partes implicadas. Por otro lado, la
mía, en general, y el sector de transporte marítimo en particular. venta de la Naviera Armas debe interpretarse como un aviso:
primero, para el Gobierno, que asiste a la pérdida de una compañía
La crisis de la COVID-19, primero, y el alza de precios derivada de la histórica; segundo, para los propios intervinientes en el sector, que
guerra en Ucrania, en segundo lugar, han tenido un impacto negativo deben aunar fuerzas para promover medidas que fortalezcan las
de considerable entidad en un sector caracterizado por su estaciona- conexiones entre sí y con el resto de la península.
lidad y por su fuerte dependencia de los precios del combustible.
Tanto a nivel estatal como autonómico se ha tratado de corregir o, al

menos, paliar el efecto del difícil contexto actual.
En el ámbito estatal, tenemos el ejemplo reciente del Real Decre-

to-ley 6/2022, de 29 de marzo, por el que se adoptan medidas urgen-
tes en el marco del Plan Nacional de respuesta a las consecuencias
económicas y sociales de la guerra en Ucrania, que incluye la creación
de una bonificación extraordinaria y temporal en el precio de
pg.2
LOGÍSTICA
Los departamentos de logística de la industria española
aumentan su compromiso con los ODS
Un 94,5% de las empresas afirma que realiza prácticas encaminadas a

lograr la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Finalmente también disminuye el número de empresas que manifiestan
Agenda 2030 de las Naciones Unidas. estar poco comprometidas con los ODS de las Naciones Unidad con un
17,3% (4% menos respecto al 2022) y las que no realizan ninguna acción
974 directores de Logística y Supply Chain han participado en el Baróme encaminada a la consecución de estos objetivos con un 5,5%, lo que
supone un 0,9% menos que el año anterior.
tro del Círculo Logístico del SIL 2023 y han puesto de manifiesto que la
calidad (82,6%, la experiencia (64,6%) y el ahorro (58,3%) son los aspectos
más valorados a la hora de subcontratar un servicio logístico.
Aumenta la previsión de inversión en las empresas industriales de cara a

los próximos 5 años para adaptarse a la industria 4.0 y se toma más
consciencia de la importancia de la figura del director de logística en las
empresas.
La vigesimotercera edición de la Feria Líder de Logística, Transporte,

Intralogística y Supply Chain del Sur de Europa, el SIL 2023, ha realizado el XIII
Barómetro Círculo Logístico 2023 donde analiza en profundidad el sector de
la logística. Este estudio ha contado con la colaboración de 974 directores de
Logística o Supply Chain españoles de distintos sectores de la industria que
han participado por su condición de miembros del Círculo Logístico del SIL
2023. El perfil del sector de actividad de los diferentes directores o responsa-
bles de Logística o Supply Chain que han participado en este XIII Barómetro
Círculo Logístico SIL ha sido el siguiente: La figura del Director de Logística cada vez está más valorada
Otra de las conclusiones que se extraen del XIII Barómetro del Círculo
Logístico del SIL 2023 es que más de la mitad de las empresas industriales
españolas (58,9 %) valora la figura del director de logística como pieza
muy importante dentro de su organización. Esta cifra es sensiblemente
superior a la que se ha venido registrando en los estudios precedentes
siendo un 3,7% superior respecto al año pasado.
Un 34,6% de los encuestados creen que los directores generales de las

empresas en las que trabajan consideran que la figura del director de
logística es fundamental. Este dato es un 7,7% mayor al registrado en
2022 y un 15,5% superior al registrado en 2019. Al mismo tiempo, un 24,3%
cree que los directores generales de sus empresas consideran su figura
como bastante importante, cifra que cae en un 4% respecto a la última
edición de este Barómetro. Por último, un 15,4% dice que se valora en su
justa medida (en 2022 era del 21,1%), un 24,3% que debería estar más
valorada (23 % en 2022) y un 1,4% en absoluto está valorada en su empre-
sa (0,7 % en 2022).
Un 94,5% de las empresas están comprometidas con los ODS
Otra de las conclusiones que arroja el XIII Barómetro del Círculo Logístico del
SIL 2023 es que un 94,5% de las empresas industriales españolas manifiestan
estar comprometidas con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las
Naciones Unidas en el horizonte temporal de la Agenda 2030. Esta cifra
supone un aumento de cerca del 1% en relación al anterior barómetro
realizado el año pasado. Entre ellas un 35,4% afirma estar muy comprometi-
das con los ODS, cifra que aumenta un 5,6% en relación al estudio de 2022.
Un 41,8% de los directores de logística y/o Supply Chain que han participado
en este estudio asegura que sus empresas realizan bastantes acciones
encaminadas a la consecución de los ODS lo que implica un ligero retroceso
del 0,7% respecto a la registrada en la anterior edición
pg.2
LOGÍSTICA
Liderazgo, gestión de equipos y visión estratégica
Un 21,9% de los directores de Logística o Supply Chain que han participado en

la presente edición del Barómetro del Círculo Logístico considera que el
principal atributo que debe tener un buen director de logística es el de tener
capacidad de liderazgo y saber gestionar equipos, lo que supone un 1% más
respecto a la cifra del año pasado. Y el segundo atributo más valorado es el de
tener una visión estratégica (18,5%), un dato que también aumenta 1,9% en
relación al año 2022.
Siguiendo la evolución ya detectada en el Barómetro del año pasado donde

el atributo de ser analítico, que en 2020 fue el más valorado, sigue perdiendo
+fuelle representando el 13,6%, un 0,3% inferior a los datos del año pasado. Lo
mismo sucede con la capacidad de organización (12,1%) que disminuye un
0,4% y la capacidad de ser innovador de un director de logística que alcanza
un 10,3%, cifra que disminuye un 1,4% respecto 2022 y un muy significativo
24,2% respecto al 2020. Las actividades logísticas subcontratadas se mantienen estables
La capacidad de negociación (7,7%) aparece en sexto lugar, mientras que le Por lo que se refiere a la subcontratación de actividades logísticas por
sigue el hecho de tener empatía, con un 6,3%. Los 974 directores de Logística parte de las empresas no se observan cambios significativos de la tenden-
o Supply Chain que han participado en el XIII Barómetro del Círculo Logístico cia observada en los últimos años. La actividad logística más subcontrata-
también consideran importante que un ‘buen logístico’ tenga mentalidad das, como ya viene siendo habitual en los anteriores Barómetros del
digital (3,8%), que tenga una buena formación (3,6%) y que tenga contactos Círculo Logístico, es, sin lugar a dudas, el transporte. Un 95,7% de los 974
(2,2%) directores de Logística o Supply Chain que han participado en el XIII
Barómetro Círculo Logístico SIL 2023 afirman que subcontrata los
servicios del transporte de su empresa, cifra que desciende un tímido
0,5% respecto al 2022. Por tanto el transporte sigue como líder indiscuti-
ble de esta categoría y se sitúa a gran distancia de la segunda actividad
más externalizada que sigue siendo la distribución con un 50,4%. La
distribución experimenta un retroceso del 2,4% respecto al año pasado y
del 8,9% si lo comparamos con 2020.
El dato más significativo en este capítulo lo observamos en la actividad de

compras que, aunque se mantiene en el séptimo lugar, con un 4,9%
. aumenta un 1,8%.
La pandemia del Covid-19 es lo que ha dado más visibilidad a la logística
En los últimos años el sector de la logística ha pasado de ser un desconocido

a ser considerado por todo el mundo como un sector clave para la economía
y de primera necesidad. La principal causa que más ha contribuido a la
visibilizar a la logística como un sector de primera necesidad entre la
ciudadanía ha sido la pandemia del Covid-19 sin lugar a dudas. Un poco más
de 1 de cada 2 directores de logística y Supply Chain de la industrial española,
concretamente el 55,4%, así lo manifiesta. Esta cifra representa un 9,1% más
que la cifra obtenida del Barómetro del año pasado.
La calidad, la experiencia y el ahorro son los aspectos más valorados
Otra de las causas que ha contribuido a que la logística gane más visibilidad
como sector de primera necesidad ciudadana ha sido también el eCommer- La calidad sigue siendo el aspecto más valorado por los directores de
ce. El auge del eCommerce con un 34,9% también lograr reunir bastante Logística o Supply Chain de las empresas industriales españolas a la hora
consenso aunque esta cifra cae un destacado 6,7% respecto al estudio del de subcontratar un servicio logístico con un 82,6%, cifra que aumenta un
año pasado. Un 8,6% de los directores de logística y/o Supply Chain de la tímido 0,2% respecto a la anterior edición de este estudio.
industria española también considera que la crisis de suministro de los
microchips también ha contribuido a ello, mientras que sólo un 1,1% apunta El segundo aspecto más valorado es la experiencia y la confianza con un
otras causas como la falta de profesionales en el sector o la necesidad de 64,6%, dato que aumenta un 5,4% respecto al anterior Barómetro,
otros elementos para ganar competitividad en un mundo tan globalizado seguido de cerca por el ahorro con un 58,3 %, cifra que aumenta significa-
pg.2
LOGÍSTICA
tivamente un 9,9%.
Otro dato remarcable en el estudio de este año lo observamos en el hecho

que el segundo aspecto más valorado el año pasado ahora cae hasta el cuarto
puesto. Estamos hablando de la flexibilidad con un 47,9%, cifra que se
desploma tras perder un 13,2%.
Por su parte, la rapidez (31,3%) y la optimización empresarial (10,4%) son

aspectos que este año ganan adeptos en comparación con el año pasado.
La automatización de las operaciones marcará la logística del futuro
Otra de las conclusiones que se pueden extraer de la XIII edición del

Barómetro del Círculo Logístico del SIL es que los directores de Logística
o Supply Chain de la industria española consideran que el aspecto más
importante de la logística del futuro será colaboración en materia de
La evolución del transporte y el talento ganan terreno entre las principales transporte (28,4%) seguido de la automatización de las operaciones (27,1
preocupaciones logísticas %), por lo tanto estas dos operaciones se intercambian las posiciones con
respecto al año pasado. La colaboración en materia de transporte aumen-
El servicio y la calidad (21,5%) sigue siendo por segundo año consecutivo la ta un 2% y la automatización de las operaciones desciende un 5% respecto
principal preocupación de los cargadores españoles. A pesar de ello está cifra al estudio del año pasado.
retrocede un 0,4% respecte al año anterior. En segundo lugar también se
mantiene la eficiencia y la optimización de costes y stocks (18,7%), cifra muy En tercer lugar se encuentra el intercambio de información estandariza-
similar a la de 2022 sufriendo un pequeño descenso del 0,2%. Y también da (21,4%), cifra que retrocede un 2,7% en relación a 2022. Por contraparti-
muestra un retroceso del 2,1% la rapidez, puntualidad y compromiso a pesar da ganan terreno operaciones como la colaboración en materia de
que se mantiene en tercera posición con un 11,8%. almacenaje con un incremento del 2,8% (10,5%) y la personalización del
servicio con un aumento del 2,4% (9,8%).
La sostenibilidad se convierte en la cuarta preocupación logística para los
cargadores españoles con un 7,9% de los casos, cifra que aumenta este año
en un 1,3%. Cabe recordar que el año pasado era la sexta preocupación
logística, por lo que cada vez observamos una mayor concienciación del
sector hacía los aspectos sostenibles.
Los datos más destacados y los cambios más significativos en este apartado
del estudio de este año los encontramos en la evolución del sector del
transporte que ya es la sexta preocupación logística que tienen los cargado-
res españoles en un 7,1% de los casos. Esta cifra aumenta un 2,9% respecto al
Barómetro del Círculo Logístico realizado en 2022.
Por otra parte, los temas relacionados con el talento (captación de personal
cualificado) y los RR.HH. experimentan un aumento del 1,4% y ya se han
convertido en la principal preocupación logística para un 5,9% de los directo-
res de Logística o Supply Chain españoles de distintos sectores de la industria
que han participado en el estudio de este año.
pg.2
LOGÍSTICA
Aumenta la previsión de inversiones previstas para los próximos 5 años
Por lo que se refiere a las inversiones previstas por las empresas para los
próximos 5 años para adaptarse a la economía 4.0 hay que destacar que éstas
aumentan de forma tímida con respecto al último barómetro realizado en
2022. Un 55,4% de los directores de logística y/o Supply Chain de la industria
española afirma que sus empresas invertirán menos de un millón de euros
para adaptarse a la economía 4.0, cifra que aumenta un 1,1%.
Sin embargo, vemos que franja donde más aumenta la intención de inversión
es en la de mayor importe, la que prevé inversiones superiores a los 50
millones de euros con un aumento del 4%. De esta forma un 6,4% de los
directores de Logística o Supply Chain españoles de distintos sectores de la
industria que han participado por su condición de miembros del Círculo
Logístico del SIL 2023 tiene la intención de realizar en los próximos 5 años
inversiones superiores a los 50 millones de euros.
Sigue ganando la implantación de las 44 toneladas pero con menos

apoyos
La XIII edición del Barómetro del Círculo Logístico del SIL arroja un descenso
de los cargadores españoles que son partidarios de la implantación de las
44 toneladas en el transporte de mercancías por carretera con un 56,9%,
cifra que disminuye un 1,1% con respecto a 2022 y un 8,8% con respecto a
2020. De todos modos, cabe resaltar que los partidarios de las 44 toneladas
siguen siendo mayoritarios aunque en los últimos años ha perdido apoyos.
Por contrapartida, el número de detractores de las 44 toneladas (14,6%)

sigue aumentado en esta edición en un 3,8% y en un 6% con respecto a
2020. Un 28,5% de los encuestados que se muestran indiferentes ante esta
cuestión.
pg.2
LOGÍSTICA
Zona Franca y Cádiz Port suman sinergias para
dinamizar la actividad logístico-portuaria de la
Bahía de Cádiz
El Consorcio y la Asociación para la promoción del Puerto

gaditano organizan un desayuno de trabajo en el recinto
fiscal para abordar nuevas líneas de trabajo conjunto que
fortalezcan la competitividad de este sector y su proyec-
ción al exterior
El delegado del Estado, Fran González, ha dado la bienve-

nida al presidente de Cádiz Port, Daniel Macpherson, y a
parte de su Junta Directiva a los que ha animado a estre-
char las alianzas y fomentar la comunidad para aumentar
las oportunidades de inversión vinculadas al comercio en
la Bahía.
La Junta Directiva de Cádiz Port ha mantenido en la sede social de la

Zona Franca de Cádiz un desayuno de trabajo con el objetivo de
estrechar lazos entre ambas entidades y concretar acciones conjun-
tas con las que fortalecer la competitividad y las oportunidades de la
actividad logístico-portuaria y vinculada al comercio de la Bahía de
Cádiz.
El delegado del Estado en el Consorcio, Fran González, ha dado la

bienvenida al grupo y ha expuesto a través de una presentación las
principales líneas de trabajo que está desarrollando en la actualidad
la Institución Fiscal, animando a los representantes de la Asociación
para la promoción del puerto de Cádiz a explorar nuevas vías de
colaboración que generen más dinamismo en torno a la actividad
económica del comercio internacional y el sector logístico de la
provincia.
En este sentido, González, que ha estado acompañado por la directo-

ra de Promoción Empresarial y Comercio Exterior, Rocío García-Del-
gado, ha concretado que Zona Franca y Cádiz Port “pueden sumar
oportunidades yendo de la mano en misiones comerciales, tanto
nacionales como internacionales, en las que se proyecte una oferta
conjunta de todo el potencial logístico-portuario de la Bahía, que
cuenta con el recinto fiscal con un amplio abanico de ventajas a la
internacionalización y todos los servicios portuarios que ofrece la
Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz y de toda la comunidad
portuaria”.
“Se trata de multiplicar las oportunidades, de obtener más visibilidad

y llegar a un colectivo más amplio, de mostrar las fortalezas del hub
logístico de la Bahía –que se va a ver muy reforzado con el desarrollo
de LÓGICA- colaborando y mostrando una oferta conjunta de suelo
logístico e industrial y servicios que atraiga oportunidades a nuestra
provincia”, ha explicado Fran González.
Por su parte, Daniel Macpherson, nombrado presidente de Cádiz Port

a finales del pasado año, ha agradecido a la Zona Franca poder tener
este tipo de encuentros que permiten consensuar líneas de trabajo
para mejorar la oferta conjunta de ambas entidades, optimizando
recursos que permitan una mayor proyección de la comunidad
portuaria que representa.
pg.2
LOGÍSTICA
La Xunta explora en Miami el potencial logístico
de Galicia y Florida y avanza en el establecimiento
de una ruta directa de mercancías entre ambas
regiones
El director del Igape, Fernando Guldrís, mantiene un vital para dinamizar la economía local. Es uno de los
encuentro con representantes de Oporto de Miami y del cuatro proyectos industriales estratégicos declarados por
Clúster Logístico de Galicia en el que ahondan en un docu- el Gobierno gallego y permitirá la implantación de una
mento base para configurar una ruta comercial directa planta de neumáticos en el ayuntamiento de As Pontes.
entre Miami y Galicia En este marco, Guldrís destacó que uno de los motivos
para establecer estas líneas de mercancías entre Galicia y
El encuentro permite poner en valor el potencial gallego EE.UU radica, precisamente, en que la mayor parte de esa
en lo tocante a la logística de frío y la sostenibilidad de los producción de neumáticos que Sentury prevé fabricar en
puertos de la Comunidad al tiempo que se resalta el papel la futura planta serán para exportar al mercado estadouni-
de Miami como hub logístico y portuario y como punto de dense vía Miami.
conexión con el resto de Norteamérica y de Latinoamérica
Destaca que uno de los motivos para establecer estas

líneas de mercancías entre Galicia y EE.UU radica en que la
mayor parte de la producción de neumáticos que Sentury
prevé fabricar en la futura planta serán para exportar al
mercado estadounidense vía Miami
El director del Igape, Fernando Guldrís, en el marco del viaje

que está llevando a cabo estas fechas, viene de mantener un
encuentro en Oporto de Miami con representantes de la
propia terminal marítima y del Clúster Logístico de Galicia.
Una reunión que, segundo expuso, permitió poner en valor el
potencial logístico de ambas dos regiones al tiempo que se
avanzó en un documento marco para el establecimiento de
una ruta directa de mercancías entre Galicia y Miami.
Este objetivo, recordó Guldrís, se estableció ya hace unos

meses en el viaje oficial que hizo a finales del año pasado el
vicepresidente primero y conselleiro de Economía, Industria
e Innovación, Francisco Conde, a la región, durante el que fue
recibido por el director de operaciones de Oporto de Miami,
Andrew C. Hecker.
El director del Igape recordó que el Puerto de Miami ya tiene

“una relación importante” con las autoridades portuarias de
Vigo, A Coruña y Ferrol, e incidió tanto en el potencial gallego
en lo tocante a la logística de frío y la sostenibilidad de los
puertos de la Comunidad como en la importancia de Florida
como hub logístico. La región se configura como el tercer
clúster logístico y de distribución más importante del país,
enlace entre Latinoamérica y el Caribe al ser el mayor expor-
tador hacia estos mercados.
En este marco, Guldrís recordó que el proyecto de Sentury en

la comarca de Ferrol configura como una infraestructura
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COLABORADORES
Convenio Internacional sobre Venta
Judicial de Buques
tal modo que estos puedan a su vez comunicar sus crédi-

tos al órgano encargado de la venta, para luego concurrir,
en el orden y la proporción que corresponda, al reparto
POR CARMEN
MARTÍN
del producto de dicha venta.
PRIETO
CODES
Sin embargo, la protección de los acreedores con privile-
Socio GOÑI
Abogado especializado
& CO. gio no inscrito solo se logrará si el sistema de publicidad y
en derecho mercantil en
Abogados. notificaciones que se establezca permite una amplia
ITL LAWYERS. difusión del proceso y alcanza de manera efectiva a todos
los acreedores, quienes, por otra parte, siempre deben
estar vigilantes y atentos a cualquier proceso de subasta
del buque que se pueda celebrar en cualquier lugar del
mundo.
Hace algo más diez años que el Comité Marítimo Internacio- El efecto principal de la venta es que el comprador
nal (CMI) presentó en Beijing, tras varios años de trabajo, un adquiere el buque libre y exento de toda clase de cargas
borrador de lo que hoy en día constituye el proyecto de preexistentes, lo que incluye las hipotecas, mortgages y
“Convención de las Naciones Unidas sobre los Efectos demás derechos inscritos, así como todos los privilegios
Internacionales de las Ventas Judiciales de Buques”, elabora- marítimos que existieran sobre el buque antes de la
do por la Comisión de las Naciones Unidas para la Unificación celebración de la venta, los cuales quedan extinguidos
del Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI). Reciente- una vez que el buque se ha transmitido al comprador.
mente, en la Conferencia del CMI celebrada en Amberes
entre los días 18 y 22 de octubre, se han celebrado varias El Convenio contempla también la expedición, por la
reuniones para tratar sobre este proyecto, que se espera sea autoridad competente, de un certificado de venta judicial
firmado en Beijing en el año 2023 y que volverá a ser debati- que acredite que esta se ha llevado a cabo por los cauces
do en la próxima sesión del grupo de trabajo de la CNUDMI legalmente establecidos y que el comprador ha adquirido
que tendrá lugar en Viena en el mes de diciembre. un título de propiedad “limpio” sobre el buque. Ese certifi-
cado debe ser reconocido en los demás Estados parte y ha
El instrumento persigue, por un lado, la protección jurídica de servir de base para acreditar e inscribir la nueva titulari-
de los compradores que adquieren un buque en una subasta dad del buque.
celebrada en el seno de un proceso judicial, administrativo o
incluso extrajudicial, que tenga lugar en un Estado parte, Por último, la Convención verá cumplidos sus objetivos en
confiriéndoles la propiedad del buque totalmente libre de la medida en que sea suscrita por el mayor número
cargas y gravámenes, incluidos los privilegios marítimos que posible de Estados, ya que, de otro modo, los efectos de
pudieran pesar sobre el buque, y estableciendo un mecanis- las ventas judiciales tendrán un alcance muy limitado.
mo para que esa transmisión del buque, libre de cargas, sea Ahora solo resta esperar a la firma definitiva del Convenio
internacionalmente reconocida en todos los Estados parte. y a la aceptación que reciba por los distintos Estados, para
ver si efectivamente el texto obtiene un número de adhe-
Por otro lado, el Convenio pretende también favorecer a los siones suficiente para la consecución de sus fines.
propietarios de los buques -en la medida en que el precio de
venta del buque pueda verse incrementado- y a todos los
acreedores que ostenten un derecho o un privilegio sobre el
buque, esté o no inscrito en un registro público.
Para ello se establece un sistema de publicidad y de notifica-

ciones que han de adoptar los Estados parte, que permita a
todos los acreedores conocer la existencia de un proceso en
el que se va a llevar a cabo la subasta o venta del buque, de
pg.2
pg.23 Notas
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“Damas y caballeros, el barco llegó a la costa”
dad de efectuar evaluaciones de impacto ambiental ante

cualquier actividad en alta mar que tenga un efecto
POR FELIPE SERRANO sustancial en los ecosistemas marinos, con excepción de
PÉREZ los proyectos científicos.
Mánager en International ¿ERA TAN NECESARIO EL ACUERDO?

Transport Logistic Lawyers
La adopción de este acuerdo responde a una preocupa-
Abogado especialista en ción generalizada por parte de la comunidad científica, las
Derecho Marítimo instituciones y la sociedad civil por regular la intervención
humana en las aguas internacionales (alta mar), ante el
preocupante deterioro de los ecosistemas marinos fruto
del descuido y la desatención durante años.
Así anunciaba Rena Lee, presidenta de la Conferencia Resulta paradójico pensar que la humanidad conoce con
Intergubernamental sobre Biodiversidad Marina de la ONU, mayor detalle los límites de nuestro sistema solar que las
la noticia del año en el mundo marítimo. profundidades de nuestros océanos, a pesar de que estos
abarcan el 71% de la superficie del planeta, crean la mitad
La ya célebre frase fue pronunciada el pasado 4 de marzo de del oxígeno que respiramos y suponen el hábitat del 20%
2023 previa al anuncio de la adopción acuerdo de protec- de los animales de los que se alimenta la población
ción de Áreas oceánicas fuera de la Jurisdicción Nacional, mundial.
que fija las bases jurídicas para la protección del 30% de las
aguas internacionales de nuestros océanos para el año 2030. Las grandes amenazas a los que se enfrentan los ecosiste-
mas de altamar son la explotación no regulada de los
Dicho acuerdo, adoptado por unanimidad de los 193 países recursos, la sobrepesca, la acidificación y especialmente la
que conforman la ONU, implicará la aprobación del conocido contaminación marítima en sus diferentes variantes.
como “Tratado Global de los océanos” y supondrá la protec-
ción de la biodiversidad más allá de las aguas jurisdicciona- Es por ese motivo que con ánimo de resumir de una
les de cada país, estableciendo Áreas Marinas Protegidas forma esquemática las diferentes formas de presión
(AMP). humana en los ecosistemas marinos de alta mar, propo-
nemos el siguiente cuadro que resultará orientativo de las
De hecho, la soberanía que puede ejercer cada estado ribere- actividades más contaminantes.
ño llega hasta los lindes de la zona económica exclusiva, que
se delimitan a una distancia de 200 millas náuticas ( 370 km)
de la costa, de acuerdo a la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar, hecha en Montego Bay el 10
de diciembre de 1982.
Es precisamente este acuerdo de 1982, el último convenio

internacional que establece límites jurisdiccionales en los
océanos, por lo que resultaba más que necesario la adopción
de un acuerdo global que diera respuesta a la nueva realidad
relativa a la explotación de los fondos marinos y el estatus
jurídico que reciben las aguas internacionales, que por falta
de coordinación y adecuación normativa han sido gestiona-
das hasta la fecha como el “Salvaje Oeste”.
De igual modo, el referido tratado también fija la obligatorie-
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COLABORADORES
¿CÓMO Y CUÁNDO SE IMPLEMENTARÁ? ¿RESULTARÁ nes intervinientes en los diferentes países.
VINCULANTE PARA LOS ESTADOS?
- Controles físicos e inspecciones en aguas internacionales y
El acuerdo se adoptará de manera definitiva una vez revisado portuarias.
y traducido a los seis idiomas oficiales de la ONU, por lo que
todavía puede sufrir algunas modificaciones. De hecho, - Creación de una autoridad de alta mar dotada de flota
algunos miembros como Rusia, no descartaron solicitar propia.
retoques en algunos puntos. China por su parte trata de
otorgarse capacidad de veto, también para que el futuro 3. Por último, la principal dificultad en la implementación de
órgano rector determine las zonas protegidas que vayan a este tratado es el tiempo, en cuanto nos encontramos en una
crearse por consenso en lugar de por la mayoría de votos. contrarreloj y el proceso de adopción e implementación de
un tratado de semejante envergadura puede prolongarse
Una vez superado este hito, el tratado deberá ser ratificado durante años.
por cada país y adoptado oficialmente en el ordenamiento
jurídico (legislación nacional). Por ese motivo, la rapidez con la que se produzca esta entra-
da vigor y su implementación resultará crucial si tenemos en
En el caso de España como en la mayoría de ordenamientos cuenta los eminentes riesgos a los que se enfrenta la diversi-
jurídicos de tradición continental, una vez ratificado el dad marina y la propia humanidad, por lo que no hay tiempo
tratado alcanzará plena validez y eficacia, incorporándose de que perder!
forma directa y con efectos inmediatos de sin que resulte
necesaria su trasposición ( art 96 Constitución Española y art
30 de la Ley 25/2014, de 27 de noviembre).
¿QUÉ ADVERSIDADES DEBERÁ HACER FRENTE?
1. A parte de las presiones de las principales potencias

mundiales ejerzan para asegurar su papel preponderante en
la economía y geopolítica mundial uno de los aspectos más
conflictivos es el de la distribución de beneficios “recursos
genéticos marinos” en cuanto los países con menos recursos
para costear investigaciones, no quieren ser excluidos de las
potenciales ganancias que pudieran resultar del descubri-
miento y la comercialización de sustancias marinas hasta
ahora desconocidas.
2. Cabe comprender las grandes dificultades para establecer

una cooperación efectiva entre los diferentes países que
permita un control de las actividades que se desarrollan en
alta mar, especialmente de las actividades contaminantes y
la explotación irregular de recursos mineros biológicos y
pesqueros.
En este sentido la implementación de las nuevas tecnologías

puede posibilite alguna de las propuestas que realizamos
para su implementación:
- Sistemas de seguimiento aéreo y satelital de las embarca-

ciones e alta mar.
- Controles de fluidos mediante la implementación de un

registro internacional de seguimiento.
- Obligatoriedad internacional de utilización de sistemas de

GPS ( AIS) para todos las embarcaciones (24/7)365 días al año.
- Coordinación entre autoridades portuarias y administracio-
COLABORADORES
PUERTOS
¿Estaremos ante una nueva realidad en
la industria marítima?
abordo; El siguiente y último eslabón, se daría a finales del año 2.021, cuando el
buque operara de forma totalmente autónoma, es por lo cual que su sistema
operativo es independiente y con capacidad de tomar decisiones y de
POR MARTÍN
CARMEN determinar acciones por sí mismo, sin interacción humana, pero el proyecto ha
sido suspendido temporalmente a consecuencia de la pandemia del coronavi-
CODES
PRIETO rus (Covid-19) y el cambio en las perspectivas globales.
POR ANDREY El anterior caso, es el primero de varios proyectos de esta mismo tipo es por
Socio GOÑI
Abogado especializado
& CO.
BEDOYA
en derecho mercantil en
ello que la OMI (Organización Marítima Internacional- IMO en siglas inglesas),
aprobó en el 2.017, la definición de los nuevos tipos de barcos autónomos con
Abogados.
la combinación de conjunto de técnicas y avanzadas en un marco de trabajo
ITL LAWYERS. regulatorio, por lo que debe tratar de nivelar las ventajas que procedan del uso
de las nuevas tecnologías, con las nuevas preocupaciones que se creen en
materia de seguridad y protección del medio ambiente y del personal, tanto a
bordo como en tierra.
En este orden de ideas, lo anterior nos hace trazar la concesión de la forma de

la operación en la industria marítima, conllevando la superación de algunas
La industria marítima esta atravesado por una evolución, la cual está dificultades normativas (OMI, los convenios de guardias de mar o guardias
generando una transformación en la planeación, administración y en sí, en su remotas, los requisitos de las sociedades de clasificación, etcétera). Y claro, no
operación propia; Es significativo recordar que la navegación por via marítima es podemos pasar por alto el riesgo relacionado a la piratería moderna, otro
por esencia uno de los pioneros en el comercio internacional, existiendo semblante para tener en cuenta; Lo cual está conllevando que el Oficial de
evidencias arqueológicas, que sus orígenes datan del año 3.500 A.C., donde las Protección del Buque (OPB) y la empresa naviera tenga dentro sus funciones
primeras embarcaciones fueron primariamente propulsadas por velas y remos, la debida forma de protección al buque de posibles ataques, tanto en la mar
hasta que en el año 1.803 D.C. emergió en las tranquilas aguas del rio Sena como informáticos a distancia (ciber amenazas); Al mismo tiempo, la
(Francia), el primer barco propulsado por un motor a vapor, lo cual nos hace legislación deberá estar acorde a esta nueva realidad, donde deberemos
calcular que la propulsión mecánica como tal solo lleva entre nosotros sin más solo experimentar cambios en las figuras de los sujetos de la navegación, colabora-
un 4% en la línea de tiempo de la navegación náutica. dores del naviero y régimen de responsabilidades derivadas de su ejercicio
profesional.
En esta última década aparecen en esta industria el uso de nuevas tecnologías,
que están optimizando aspectos vitales de la navegación, por lo que estas Recientemente, hemos palpado de alguna u otra manera las dificultades
permutaciones han supuesto que hayamos pasado, por ejemplo, de un buque generadas a nivel mundial por la pandemia del SARS-CoV-2 (Covid-19) y los
navegara con una tripulación de 60 o más marinos a que hoy en día otro buque de efectos derivados del bloqueo del canal de Suez y la naciente congestión en
mayores envergaduras lo efectué solamente con una cuarta parte de aquella los puertos chinos, han impactado directamente el comercio internacional
tripulación, esta reducción de tripulación a bordo se ha llevado a cabo por la afectando la logística global y generando un impacto negativo en el mercado
sistematización de las nuevas tecnologías aplicadas, por lo cual aún no se ha naviero y logístico, que supondrán un replanteamiento de la operación y la
alcanzado a admitir ningún tipo de revolución marítima. Por ello, el negocio responsabilidad que surge por la propia actividad de la navegación. Con los
marítimo hoy en día sigue llevándose a cabo con buques gobernados por marinos anteriores precedentes, me gustaría recapacitar algunos planteamientos que
a bordo, al mando de un capitán que gestiona y gobernara la aventura en la mar podríamos avizorar en un corto plazo, a consecuencia de algunos aconteci-
como responsable final de la misión. mientos y las repercusiones en la industria, a los cuales me referiré:
Aunque estos nuevos avances facilitan la integración de soluciones de software y 1. ¿El aumento de pérdida de contenedores en la mar?: La gran paradoja
automatización, permitiendo que los operadores puedan recopilar y analizar más resultante es que, a mayor capacidad de transporte de contenedores, se ha
data, para la debida toma de decisiones y mejorar el rendimiento de la embarca- incrementado la pérdida de contenedores, este enigma se ha vuelto demasia-
ción, pero sin duda el talento humano no corre peligro de eclipsarse. De hecho, son do notable, ya que últimamente han sucedido varios casos de colapso de pilas
indispensablemente la tripulación se ven favorecidos con estas mejoras de de contenedores a bordo de los buques portacontenedores. Este tipo de
conectividad: ya que están obteniendo mejor información y en tiempo real de los incidentes suelen ocurrirse con más repetición durante la temporada invernal
buques que operan, es por lo que un capitán y un administrador en tierra pueden debido a las difíciles condiciones en la aventura marítima que se presentan en
solucionar dificultades juntos sobre la base de los mismos datos que se procesan. estas períodos. Sin embargo, puede haber un factor agregado: los nuevos
buques portacontenedores de generación MGX-242 maximizando su
Indudablemente, en esta nueva etapa de la industria se enfrenta un nuevo reto, capacidad para hacer frente a la alta demanda de productos de consumo,
ante un escenario en la cual los buques con tripulación reducida darán rumbo a los alcanzo una capacidad cercana a los 24.000 TEUS pero se están haciendo unos
tripulados y gobernados por personal desde tierra, y estos a su vez a los absoluta- proyectos de embarcaciones con un 16% de mayor capacidad de transporte
mente autónomos e inteligentes. No obstante, aunque esto parece de ciencia (28.000 TEUS), por lo cual estaríamos ante una nueva clasificación de este tipo
ficción o de un futuro lejano, estos tipos de buques ya existen y están entre de buques, recordando que estos buques portacontenedores son una parte
nosotros, como es el caso del “Yara Birkeland”1, siendo el primer buque eléctrico transcendental de la cadena logística mundial y, por tanto, el tamaño y la
portacontenedores de cero emisiones totalmente propulsdopor baterías y eficiencia del navío se debe acrecentar para mejorar las economías de escala.
diseñado para operar de forma autónoma, entrando en operación a finales del año
2.019, hecho acontecido en el Atlántico Norte, específicamente en aguas noruegas; Esta incógnita, está conllevando y generando un estudio profundo, en los
Inicialmente empezó en su primera fase con tripulación abordo, con el intención siguientes caracteres:
de dar apoyo en la toma de decisiones, posteriormente en la siguiente fase el
buque se le redujo la tripulación para dar paso a procesos automatizado que a. Un primer estudio es el ámbito de la arquitectura e ingeniería naval
contaba el barco, pero con la singularidad que se controla y opera desde tierra, consistente en el reforzamiento de los puentes de amarre, lugar donde se
para su tercera fase, la cual se llevó a cabo en el 2.019, el buque era controlado a aseguran los contenedores a bordo y las fuerzas que debe soportar el buque
distancia vía control remoto, desde los puertos, por lo cual no concurre tripulación
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COLABORADORES
para resistir las difíciles condiciones de la mar, lo cual está afectando sus centro de esta afectación se generó no a consecuencia de un siniestro, no fue la causa directa,
gravedad y carena, conllevando que estos buques tengan bandazos muy fuertes que pero esta pudo ser causada por el prolongado tránsito entre su lugar de origen y
afectan la estiba de los contenedores y por consiguiente la estabilidad, la cual es por destino, por lo cual algunas aseguradoras no atenderían el reclamo por no verse
definición “la capacidad del barco para volver a su posición de adrizado cuando ha inmerso en un incidente al objeto asegurado, pudiendo estas exponer como
sido desviado de ella por la acción de alguna fuerza externa (olas, viento, corrimiento fundamento que el daño se ocasiono por la propia naturaleza de la mercancía. Ante
de la carga, …)”.3. este escenario la premisa a considera, es saber si los propios los generadores de carga
estén más conscientes de las coberturas de seguro contratadas y cuál es la naturaleza
b. Un segundo estudio es relación al ámbito del derecho marítimo, consideremos la propia del contrato de seguros adquirido por este.
siguiente hipótesis: Se está planteando una tesis en cuanto a la responsabilidad
derivada de las condiciones de navegabilidad haciendo especial mención a lo referen- En este orden de ideas, encontramos en el mercado de seguros, dos formas de
te a la estiba y estabilidad; lo anterior toma efecto al momento de la reducción de aseguramiento, las cuales son:
tripulación a bordo de los buques y los cortos tiempos en las ventanas de atraque
(estancia en los puertos), lo cual está conllevando que los planos de estiba de los 1. Las pólizas de seguro bajo la modalidad Ships & Goods (S&G), el cual el contrato de
mismos sean elaborados desde tierra a través de personal de apoyo de las empresas seguro está bajo la modalidad riesgo nombrado y viene extraído de la “Marine Policy
navieras y la labor de estiba de los contenedores a bordo de los buques la está Form”, la cual data de 1.912, con la evolución en el tiempo aún existen aseguradoras
delegando al operador portuario (personal de los puertos); aunque esta no se puede que ofrecen este tipo de coberturas restringidas
exonerarse al armador, pero existiría la posibilidad de poder establecerse que el
naviero pueda exigir a este operador solidarizarse en su responsabilidad, siendo este 2. Debido a las críticas recibidas a lo largo de su historia y al proceso de revisión de la
último quien ejerce esta función operativa. UNCTAD, se ha producido una revisión en la práctica y en las pólizas del mercado
inglés, obligándolo a un esfuerzo de modernización importante. Es por ello por lo que,
De llegarse a dar resultados de esta nueva tesis, se tendría que replantear las cobertu- en 1.982, el Comité Marítimo Internacional (órgano de la OMI) da paso a la nueva forma
ras de seguros de los terminales y de los propios operadores portuarios, donde no de aseguramiento a través de las pólizas que con el Clausulado de Instituto de
solamente seria sobre su función en los puertos, sino que tendría extensiones de Londres para transporte de mercaderías (ICC), donde nos recomiendan tres tipos de
responsabilidades por una posible falta de esta condición de navegabilidad. pólizas:
2. El pasado 23 de marzo de 2021, se produjo un evento que desbordo cualquier ICC A: Universalidad del riesgo,
estimación que se tenía hasta el momento, al ocasionarse el bloqueo del canal de ICC B: Riesgos nombrados e
Suez, cuando el buque portacontenedores “Ever Given” durante su tránsito en el canal ICC C: Riesgos nombrados de carácter restrictivo,
tuvo una varada (incidente marítimo) ocasionado un bloqueo de 06 días en este
importante paso, ocasionando un represamiento en una de las principales arterias Las anteriores modalidades de contratación del contrato de seguro se encuentran
económicas del mundo por la ruta más corta entre Asia y Europa, por donde transita vigente actualmente con las debidas actualizaciones. La principal premisa en todo
casi un 15% del comercio mundial, trayendo con sigo y que ha traído una serie de caso es asumir todos los riesgos inherentes al transporte y todo lo que no está excluido
consecuencias que terminarán perturbando al bolsillo de millones de consumidores. está asegurado.
Se estima que al menos unas 400 embarcaciones de todo tipo estuvieron esperando Lo anterior no es propio de conocimiento del cliente asegurado, sino del mercado
turno para atravesar el canal y otras cuantas más cambiaron sus itinerarios o debieron asegurador como tal, en nuestro hemisferio se está caracterizando en llevarse a cabo
realizar cambio de ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza de Sudáfrica, es decir progresivamente este cambio, ya en países industrializados ya no se contempla la
bordeando el continente africano, lo cual agregaría seis mil millas náuticas al viaje primera opción de aseguramiento por vetusta, pero es algo muy lento que llegue a los
inicialmente programado, lo cual sobrellevo un extra-costos para toda la cadena clientes finales que son los asegurados, pero si podemos expresar que todos los
logística de aproximadamente de USD 300.000 en costos de combustible para un contratos de reaseguros (los seguros de las seguradoras) ya tienen contemplados
buque de tipo superpetrolero. Esta situación ha causado una fuerte preocupación, estas condiciones de “universalidad de riesgo” pero al momento de ofrecer el riesgo
frustración y retos en la industria naviera, logística y contractual. Este incidente en el mercado local, por no haber cambiado la estructura de las condiciones generales
marítimo ha causado enormes pérdidas para el comercio mundial, según estimacio- del contrato de seguro de transporte de mercancía, lo promueven bajo una póliza de
nes de la aseguradora Allianz, las perdidas ascendería a unos 230.000 millones de todo riesgo.
dólares americanos, es de tal tamaño esta cifra, que la podemos comparar con el PIB
de Portugal (236.408 millones en el 2019) o un poco más que el de Grecia (219.752 3. Aun cuando estamos percibiendo una nueva normalidad posterior al coronavirus
millones en el 2019). (Covid-19), en el pasado mes de mayo de 2.021, ocurrió otro acontecimiento marítimo,
el incendio abordo frente a las playas del puerto de Colombo, Sri-Lanka, del buque
Dicho lo anterior, las consecuencias no solamente son de índole financiero, sino que “X-Press Pearl» (de solamente de tres meses de antigüedad) con 2.743 contenedores y
ha conllevado un reto logístico en el reposicionamiento de buques, contenedores y de 25 toneladas de ácido nítrico. Este caso nos trae a la memoria otros casos similares de
la propia mercadería, las consecuencias del bloqueo del canal se apreciará durante la misma naturaleza, presuntamente por una falta de declaración del tipo de mercan-
meses, según el capitán Andrew Kinsey, gerente senior de riesgo marítimo de la cías que se transportan en los contenedores, los generadores de carga no quieren
aseguradora Allianz, que describe en una entrevista con la cadena norteamericana tener noción de este riesgo por lo cual originan este tipo de siniestros, aun cuando
CNBC un escenario postbloqueo con «buques transportando carga y también existen normativa como es el caso del Convenio SOLAS y el Código IMDG, los cuales
contenedores vacíos en el marco de una red de retorno para redistribuir el suministro son obligatorio cumplimiento a nivel internacional. Este último, a su vez, hace impera-
global de contenedores». Esto, según explica, provocará un retraso en la red logística tivo el Código CTU para la estiba y sujeción de mercancías peligrosas en contenedores,
que se apreciará con una «demora en las llegadas y después un aumento repentino por tanto, sí existe una normativa internacional armonizada para mercancías
del tráfico en determinados puertos mientras estos barcos van apareciendo», añade.4 peligrosas en contenedores, el problema radica que hay una presunta omisión en la
supervisión del cumplimiento de esta normativa y hay muchas empresas impruden-
En este sentido, se tendría que hacer un estudio muy minucioso en dos vertientes por tes que la omiten.
este acontecimiento: siendo la primera, las probables causas de exoneración de
responsabilidades por parte de las líneas navieras y segundo, en relación con las Ante este tipo de acontecimiento, nos asalta la duda que prima más el poder de
coberturas de seguro, tanto de los clubes de P&I, como los contratos de seguros de cumplir con un itinerario rígido de una línea naviera o la seguridad marítima a bordo
transporte de mercancías. Si bien el incidente solo ocasionaría un efecto en primer del buque, aun cuanto este caso es muy reciente, ese está por determinar cuál fue el
lugar a los participantes de la expedición marítima del “Ever given” en cuanto a los motivo que causo los siniestros, pero en todo caso es lamentable e increíble que
gastos generados para la continuidad del viaje (acciones de salvamento y por nuevamente se presente un incendio en un buque con contenedores en la mar por
consiguiente una declaración de avería gruesa promulgada por el capitán Sanjay mala estiba y embalaje de mercancías peligrosas sea la posible causa de esta catástro-
Prashar), las derivaciones por este suceso han traído unas consecuencias estratosféri- fe para la industria naviera, para los dueños de la carga y el desastre ambiental. La
cas de índole económico y logístico, como anteriormente lo detallamos, si bien la cuestión para plantearse es si se pudo evitar este siniestro marítimo, más aún cuando
naviera puede declarar una fuerza mayor ¿hasta dónde puede llegar su límite de el capitán informó dos puertos antes (India y Qatar) sobre la fuga de un químico en
responsabilidad?, pero no solamente implica una consecuente a este sujeto de la contenedores a bordo del buque.
navegación. Ahora bien, abordemos este acontecimiento con la segunda vertiente,
bajo la perspectiva para un comerciante que se vio afectado por este bloqueo del 4. No bastando con lo anterior, en el presente mes se experimentado un nuevo desafío
canal, no solamente pudo haber incumplido con la fecha de entrega de su mercade- logístico en la cadena de suministro que lleva meses tensionada, con la inusual
ría, sino que también pudo haberse ocasionado un deterioro o pérdida de esta, pero situación de congestión en el puerto de Yantian (China) ocasionado el endurecimien-
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COLABORADORES
to de los controles sanitarios por un rebrote de COVID-19 en esta provincia del gigante
asiático, recordemos que este importante puerto hace parte del centro manufacture-
ro del sur de China (puertos de Shenzhen, Guangzhou, Yantian, Shekou y Nansha)
conllevándose nuevamente a una oleada de inflación en los costos de la operación de
comercio exterior, todo por la inestabilidad del reposicionamiento de contenedores
en el transporte marítimo a nivel global.
Esta nueva situación que nos ha transformado no solo la pandemia sino todos estos
nuevos eventos y nos ha ilustrado que la humanidad por naturaleza propia es resilien-
te, donde ha cobrado fuerza el uso responsable de los recursos disponibles y la
necesidad de ser flexibles y eficientes con proa a un rumbo fijo y seguro, que nos
traerán grandes retos en materia de logística y adaptación a los nuevos escenarios.
En relación con el planteamiento del presente artículo, podemos concluir que

estamos experimentando una transformación o evolución sincrónica de la industria
marítima por el propio perfeccionamiento de la industrias marítima y de seguros,
donde cada suceso nos hace plantear lo maravilloso que cada una de estas nos traza,
cada día nos trae nuevos retos y aprendizajes que debemos materializarlas a nuestro
favor, debiéndose avanzar paralelamente en:
Primero, en un marco regulatorio de los nuevos roles de trabajo de la gente de mar y

personal de apoyo en tierra de las navieras,
Segundo en una diversificación de los nuevos riesgos y la forma de la minimización

de estos a través de contratos de seguros de prima fija o variable,
Tercero es la migración y adaptación a la digitalización, ya no es el futuro es la realidad

en la que estamos conviviendo, con el propósito de mantener con el uso de la tecnolo-
gía la fluidez de la cadena de suministro
Cuarto en un análisis más acorde a la realidad operacional actual, en relación con la

condición de navegabilidad que debe tener el buque, en la tesis que se está generan-
do al planteamiento de la delimitación de responsabilidad o solidaridad que emerge
por las labores que prestan entre la naviera y su personal de apoyo en tierra, lo que
conllevaría materializarlos a través de la teoría general de la reparación, y
Quinto en un fortalecimiento del conocimiento en la industria de los seguros, con el

propósito de proporcionar una adecuada información a los generadores de carga a
través de un conocimiento informado sobre los contratos de seguros disponibles en el
mercado asegurador y que estos se adapten a sus necesidades y operación, desempe-
ñando así una de las funciones de este tipo de contrato en donde los seguros sean
consensuados entre las partes y que no se han simplemente un contrato de adhesión,
como actualmente se comercializan.
No preguntes que puedes hacer la industria marítima por ti, sino qué puedes hacer tú
por la industria marítima.
1 El buque de 120 TEUS, llamado Yara Birkeland, fue planeado para reducir las
emisiones y reducir el transporte por carretera en hasta 40.000 cargas de camiones
por año mientras transportaba productos fertilizantes desde la planta de Porsgrunn
de Yara a los puertos de Brevik y Larvik en Noruega. (Tomado del portal web:
h t t p : / /r m - f o r w a r d i n g . c o m / 2 0 2 0 / 0 5 / 2 0 /e l - p r i m e r - b u q u e - t o t a l m e n -
te-autonomo-postergado/)
2 Los buques portacontenedores Megamax-24 (MGX-24) se denomina por las 24

bahías de contenedores, las 24 filas en cubierta y una pila de 24 contenedores de
altura, 12 en las bodegas y hasta 12 en la cubierta. Su eslora es de 400 metros estableci-
da con los buques de clase Triple-E de Maersk y una manga de 61,4 metros.
3 Tomado del portal web: https://www.rodamedia.com/navastro/teobuque/login_cur-

so/ejemplo.html
4 Tomado del portal web: https://www.elnacional.cat/es/economia/dinero-perdido-blo-

queo-canal-suez_596675_102.html
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EVENTOS
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2023 - 05 Actualidad Marítima

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MAYO 2023 WWW.ACTUALIDADMP.

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Más información y el balance completo disponible en https://www.fredolsen.es/es/medioambiente-y-oceanos.

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