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Documento de

Regulación
Aeroportuaria
DORA 2022-2026

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


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PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL

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INDICE

1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................................5
1.1 PREÁMBULO .............................................................................................................................................6
1.2 SITUACIÓN ACTUAL DE AENA .....................................................................................................................6
1.3 LA RED DE AEROPUERTOS .........................................................................................................................6
1.4 EVOLUCIÓN DE LAS PRINCIPALES MAGNITUDES ...........................................................................................8

2. MARCO REGULATORIO ............................................................................................................................ 11


2.1 RÉGIMEN JURÍDICO DEL DORA .............................................................................................................. 12

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2.2 PERIODO REGULATORIO ......................................................................................................................... 12
2.3 ÁMBITO DE APLICACIÓN .......................................................................................................................... 12
2.4 SERVICIOS AEROPORTUARIOS BÁSICOS .................................................................................................. 12
2.5 CONTENIDO DEL DORA ......................................................................................................................... 13
2.6 ELABORACIÓN Y APROBACIÓN DEL DORA .............................................................................................. 13

3. LÍNEAS ES TRATÉGICAS ........................................................................................................................... 15


3.1 LÍNEAS ESTRATÉGICAS 2022-2026 ........................................................................................................ 16

4. P REVIS IONES DE TRÁFICO ...................................................................................................................... 22


4.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................... 23
4.2 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL TRÁFICO ...................................................................................................... 24
4.3 METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE LAS PREVISIONES DE TRÁFICO ................................................................. 29
4.4 PREVISIONES A LARGO PLAZO ............................................................................................................... 36
4.5 CONTRASTE .......................................................................................................................................... 37

5. ES TÁNDARES DE CAP ACIDAD ................................................................................................................ 38


5.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................... 39
5.2 SUPERVISIÓN Y CONTROL DEL CUMPLIMIENTO DE LOS ESTÁNDARES DE CAPACIDAD DE ACUERDO AL MARCO
REGULATORIO ................................................................................................................................................. 39
5.3 METODOLOGÍA ...................................................................................................................................... 39
5.4 EVOLUCIÓN DORA 2017-2021.............................................................................................................. 43
5.5 PROYECCIONES DORA 2022-2026 ....................................................................................................... 44

6. ES TÁNDARES DE CALIDAD ...................................................................................................................... 52


6.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................... 53
6.2 DEFINICIÓN DE INDICADORES ................................................................................................................. 53
6.3 MEDICIÓN Y SISTEMA INCENTIVOS / PENALIZACIONES ............................................................................... 55

7. CONDICIONES MÍNIMAS DE S ERVICIO ................................................................................................... 58


7.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................... 59
7.2 HORARIOS OPERATIVOS ......................................................................................................................... 59
7.3 CONDICIONES PARTICULARES................................................................................................................. 60
7.4 CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA ................................................................................................. 60

8. INVERS IONES P REVIS TAS ........................................................................................................................ 62


8.1 LÍNEAS GENERALES DE LA POLÍTICA DE INVERSIÓN .................................................................................. 63
8.2 PLAN DE INVERSIONES 2022-2026 ......................................................................................................... 64
8.3 DISTRIBUCIÓN DE LAS INVERSIONES POR GRUPO DE AEROPUERTO ........................................................... 65
8.4 DISTRIBUCIÓN DE LAS INVERSIONES POR CATEGORÍA............................................................................... 66
8.5 DISTRIBUCIÓN POR TIPO......................................................................................................................... 66
8.6 INVERSIONES DE INNOVACIÓN Y SOSTENIBILIDAD ..................................................................................... 70
8.7 OTRAS INVERSIONES ............................................................................................................................. 70
8.8 DISTRIBUCIÓN DE LAS INVERSIONES DENTRO DEL QUINQUENIO................................................................. 71
8.9 EJECUCIÓN DEL PLAN DE INVERSIONES .................................................................................................. 71

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9. CÁLCULO DE LAS TARIFAS ..................................................................................................................... 73
9.1 MARCO TARIFARIO ................................................................................................................................. 74
9.2 DETERMINACIÓN DE LA TARIFA ............................................................................................................... 75
9.3 COSTES POR SERVICIO Y CONTRIBUCIÓN AL IMAP .................................................................................. 90
9.4 BONIFICACIONES POR INTERÉS GENERAL ................................................................................................ 90
9.5 INCENTIVOS COMERCIALES ..................................................................................................................... 91

ANEXOS ............................................................................................................................................................ 92

ANEXO 1 P REVIS IONES DE TRÁFICO .......................................................................................................... 93

ANEXO 2 ES TÁNDARES DE CAP ACIDAD .................................................................................................. 103

ANEXO 3 ES TÁNDARES DE CALIDAD ........................................................................................................ 107

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ANEXO 4 CONDICIONES MÍNIMAS DE S ERVICIO ..................................................................................... 144

ANEXO 5 INVERS IONES P REVIS TAS .......................................................................................................... 146

ANEXO 6 CÁLCULO DE LAS TARIFAS ....................................................................................................... 158

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1. Introducción

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1. Introducción

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1. Introducción

1.1 Preámbulo
El Documento de Regulación Aeroportuaria (en adelante, DORA) constituye la piedra angular del modelo de
regulación aeroportuaria implementado en España con la Ley 18/2014 de 15 de octubre, de aprobación de
medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia (en adelante, Ley 18/2014), al ser el
instrumento básico de definición de las condiciones mínimas necesarias para garantizar la accesibilidad,
suficiencia e idoneidad de las infraestructuras aeroportuarias y la adecuada prestación de los servicios
aeroportuarios básicos en la red de aeropuertos de Aena SME S.A. (en adelante, Aena), por periodos
quinquenales.
El Consejo de Ministros del Gobierno de España, a propuesta del Ministerio de Fomento, aprobó el 27 de
enero de 2017 el primer DORA 2017-2021, que definió un conjunto de condiciones sobre la operación de la
red aeroportuaria de Aena que han vinculado al operador durante dicho periodo.
En el año 2022 se inicia el segundo periodo regulatorio, quedando recogidas en el presente documento las
condiciones mínimas que deben concurrir en el servicio que los aeropuertos de la red nacional de Aena
prestan a la sociedad, proporcionando un marco de regulación predecible en el próximo quinquenio (2022-

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2026) que posibilite la mejora de sus niveles de eficiencia y competitividad.

1.2 Situación actual de Aena


Aena es una sociedad mercantil estatal configurada como una sociedad anónima, que gestiona una red de
aeropuertos y helipuertos españoles. El Estado es propietario del 51% de su capital a través de la Entidad
Pública Empresarial ENAIRE. El 49% del capital restante pertenece a inversores privados y cotiza en las
Bolsas de Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia.

Configuración del accionariado de Aena

Fuente: Aena

1.3 La red de aeropuertos


Aena es el mayor gestor aeroportuario del mundo por número de pasajeros, siendo propietaria y gestora,
según el ranking de Airports Council International (ACI) del año 2019, de dos de los diez aeropuertos
europeos más importantes por volumen de pasajeros: Adolfo Suárez Madrid-Barajas (6º puesto) y Josep
Tarradellas Barcelona-El Prat (7º puesto). Por otro lado, Aena es el operador líder en Europa en conexiones
con Latinoamérica, centrándose la mayor parte de ellas en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, con
un 25% de la cuota europea de 2019.

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1. Introducción

Actualmente gestiona en su red nacional 46 aeropuertos y 2 helipuertos, de los cuales 32 son de su


propiedad, 8 tienen un uso compartido junto con Bases Aéreas del Ministerio de Defensa y 5 son Bases
Aéreas militares abiertas al tráfico civil. El Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia (AIRM) se opera
desde el 15 de enero de 2019 en régimen de concesión, motivo por el que queda fuera del alcance del
DORA.
En el ámbito internacional, Aena, a través de su filial Aena Internacional, participa en la gestión y operación
de 23 aeropuertos en cinco países diferentes, entre los que se encuentra el aeropuerto de Luton en Reino
Unido, del que se ha obtenido el control en el año 2014, y el grupo aeroportuario del Nordeste de Brasil, del
que se ha obtenido el control en 2019.
La red nacional está formada por una variada tipología de aeropuertos en función de su forma de operación y
del tipo general de sus usuarios.

Red nacional de aeropuertos de Aena

Fuente: Aena PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Dos de los aeropuertos de la red operan como hub: Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Josep Tarradellas
Barcelona-El Prat (identificados en color rosa en el mapa), sumando entre ambos el 41,6% de los pasajeros,
el 32,6% de las operaciones y el 69,4% de las mercancías de la red nacional de Aena (datos de 2019).
Destaca por su importancia el tráfico gestionado por los 14 aeropuertos turísticos (identificados en color
morado en el mapa), que supuso en 2019 un volumen del 46,4%, acorde con la importancia que el sector
turístico tiene en la economía nacional.
El resto del tráfico asciende a un 12% repartido entre los aeropuertos regionales (identificados en color azul
en el mapa), que corresponden principalmente con pasajeros de negocio y visitas de fin de semana, y
aquellos necesarios para mantener la conexión territorial (bases aéreas, helipuertos y aeropuertos de
aviación general).
En 2019 operaron en los aeropuertos nacionales de Aena alrededor de 166 compañías aéreas comerciales(1),
conectando a los pasajeros con 379 destinos en 89 países diferentes. Un 58% del tráfico fue operado por
compañías de bajo coste.

(1) Compañías aéreas con más de 5.000 pasajeros anuales.

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1. Introducción

A nivel organizativo interno, los aeropuertos se clasifican, según su volumen de tráfico y sus características,
en los siguientes grupos:

Red nacional por grupos de aeropuertos de Aena

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Fuente: Aena

Nota: Se muestran datos de tráfico de 2019, previo al impacto de la pandemia generada por la COVID-19 en 2020, al ser cifras más
representativas.

1.4 Evolución de las principales magnitudes


En los últimos 20 años el tráfico de pasajeros prácticamente se ha duplicado, pasando de 141 millones en el
año 2000 a 274(*) en 2019, con un crecimiento sostenido (CAGR del 4,5%).
Destacan tres puntos de inflexión significativos: 2008, 2012 y 2020, año en el que la aparición de la pandemia
de la COVID-19 ha impactado fuertemente en el sector del transporte aéreo ocasionando un descenso del
tráfico aéreo a nivel mundial sin precedentes que, en el caso de la red de Aena, ha supuesto una caída del
72% respecto al tráfico del 2019.

(*) No se ha incluido el tráfico del aeropuerto Internacional de la Región de Murcia

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1. Introducción

Evolución histórica del tráfico de pasajeros totales en la red nacional – Millones de pasajeros

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Variación Pasajeros Totales

Fuente: Aena

Aena cuenta actualmente con una red aeroportuaria con unas infraestructuras modernas y competitivas, fruto
del fuerte esfuerzo inversor realizado a lo largo de los últimos 20 años y, de una forma significativa, en el
periodo 2000-2010, en el que se ampliaron y reformaron las principales infraestructuras (terminales, campo
de vuelo y plataforma) de muchos aeropuertos de la red con un volumen de inversión medio en torno a los
1.500 millones de euros anuales.
Este esfuerzo continuado de mejora ha permitido que la red de Aena disponga de una capacidad suficiente
para asegurar la cobertura del tráfico previsto en el siguiente quinquenio.
La calidad y la seguridad, como elementos transversales, son aspectos prioritarios en la gestión de Aena, que
persigue obtener el más alto grado de satisfacción, excelencia y seguridad para pasajeros y aerolíneas. La
gestión enfocada al cumplimiento de estos objetivos, así como la detección proactiva de otras medidas, y sus
correspondientes planes de mejora implantados, han permitido a Aena ofrecer un alto nivel de servicio a
pasajeros y compañías aéreas.
Durante el primer período regulatorio se han superado los estándares de calidad comprometidos.
En el ámbito económico, entre los años 2010 y 2019 Aena ha experimentado una mejora sustancial de sus
flujos de explotación. Con un incremento del 42,7% del número de pasajeros en el periodo, los ingresos de
explotación aumentaron un 107% mientras que los gastos de explotación totales solo lo hicieron en un 8%.
Los beneficios antes de impuestos experimentaron una mejora muy notable a partir del 2012, pasando de
valores negativos del -101 a una rentabilidad de 1.883 millones en 2019.

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1. Introducción

Evolución variables económicas – Millones de euros

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Sin embargo, en el año 2020 la actividad de Aena ha estado muy condicionada por los efectos derivados de
la propagación de la COVID-19. Se ha producido un descenso acusado del tráfico desde el mes de marzo
2020, que ha impactado de forma excepcional sobre la generación de ingresos de explotación de la empresa
y consiguientemente sobre el resultado de explotación.
Para afrontar los efectos anteriores, Aena actuó rápidamente para ajustar sus aeropuertos a las necesidades
concretas de la operativa y a las medidas de movilidad adoptadas. Se implantó un plan de ahorro de costes,
basado en la renegociación de los contratos de servicios operativos, eliminación de gastos y la paralización
de las contrataciones no esenciales.
Asimismo, suspendió temporalmente el programa de inversiones, habiendo sido reanudado durante el
pasado mes de junio 2020.
El ajuste de capacidad y el recorte de estos costes se ha modulado en función de la evolución del tráfico.
Adicionalmente y para facilitar la recuperación de operaciones por parte de las líneas aéreas, Aena aprobó en
el mes de junio un programa de incentivos comerciales aplicable en función de los vuelos operados, con
independencia del número de pasajeros transportados. Para mitigar las tensiones de liquidez de las
empresas que prestan servicio en los aeropuertos (clientes y arrendatarios), Aena aprobó el aplazamiento
extraordinario de cobros por un período de seis meses, sujeto a determinadas condiciones.

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2. Marco Regulatorio

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2. Marco Regulatorio

2.1 Régimen jurídico del DORA


La Ley 18/2014 establece, en los artículos 21 a 41, el marco jurídico, adaptado a la regulación comunitaria y
al entorno europeo, aplicable a la red de aeropuertos gestionados por Aena detallados en el capítulo anterior.
Este marco jurídico que tiene como objetivo la regulación y la supervisión aeroportuaria establece unas
obligaciones concretas con el fin de garantizar la movilidad de los ciudadanos y la cohesión económica,
social y territorial.
Así, la Ley 18/2014 prevé que estas garantías se preserven a través del Documento de Regulación
Aeroportuaria o DORA, definido en la propia Ley como el instrumento básico de definición de las condiciones
mínimas necesarias para garantizar la accesibilidad, suficiencia e idoneidad de las infraestructuras
aeroportuarias y la adecuada prestación de los servicios aeroportuarios básicos de la red de aeropuertos de
Aena.
Los principios que definen el marco regulatorio establecido por el DORA son los siguientes:
• Carácter quinquenal y de aplicación a los servicios aeroportuarios básicos, servicios a aeronaves y
pasajeros cuyos costes se recuperan por la vía de las prestaciones patrimoniales públicas.
• Esquema de recuperación de costes esperados asociados a los servicios aeroportuarios básicos:
gastos de explotación y adecuada remuneración de los activos asociados, a través del coste de
capital, son los costes eficientes a criterio del regulador.
• Un mecanismo de caja doble o «dual till»: los costes de servicios sujetos a prestaciones
patrimoniales públicas se cubrirán exclusivamente con los ingresos que esos servicios generen.
• Los costes esperados y la demanda estimada marcarán la senda tarifaria que el gestor deberá
aplicar en cada año del quinquenio. Dicha senda se modulará por el desempeño de la calidad y
cumplimiento de las inversiones estratégicas.
• Las inversiones ‘reguladas’ deben ser necesarias y viables y están limitadas a 450 M€ de media
anual hasta 2026.
• Los riesgos asociados a desviaciones en costes y demanda serán asumidos por el operador salvo
que concurran las causas excepcionales no imputables a Aena imprevisibles en el momento de
aprobación del DORA, según se establece en el artículo 27 o en el punto 7 del anexo VIII de la Ley
18/2014.

2.2 Periodo regulatorio


Las condiciones del DORA 2022-2026 se establecerán para el periodo comprendido entre la fecha de inicio
de aplicación que determine el Acuerdo de Consejo de Ministros que lo apruebe y el 31 de diciembre de
2026.

2.3 Ámbito de aplicación


Las condiciones mínimas para asegurar la accesibilidad, suficiencia y adecuación de la infraestructura
aeroportuaria y la correcta prestación de los servicios básicos establecidas en el presente DORA, serán de
aplicación a los 45 aeropuertos y 2 helipuertos gestionados por Aena en España, de acuerdo con el detalle
incluido en el capítulo anterior.

2.4 Servicios aeroportuarios básicos


La Ley 18/2014 establece a través del DORA un control regulatorio por el que los costes de determinados
servicios se recuperan a través de los ingresos generados única y exclusivamente por estos servicios. A su
vez, recoge el procedimiento para la aprobación y modificación de las cuantías de las tarifas aeroportuarias,
los mecanismos de supervisión y control de éstas, así como de la aplicación del DORA.
Dicha regulación se aplica sobre la prestación de servicios de carácter aeronáutico, definidos como servicios
aeroportuarios básicos (objeto de regulación), y teniendo los ingresos generados la consideración de
prestaciones patrimoniales públicas (PPP) de conformidad con el artículo 68.2 de la Ley 21/2003 de
Seguridad Aérea:

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2. Marco Regulatorio

• Servicios de tránsito aéreo de aeródromo y aterrizaje.


• Servicios de meteorología.
• Servicios de inspección y control de pasajeros y equipajes.
• Servicios que permiten la movilidad general de los pasajeros y la asistencia necesaria a las personas
con movilidad reducida (PMRs)
• Servicios de estacionamiento.
• Suministro de combustibles y lubricantes
• Uso de pasarelas telescópicas.
• Servicios de asistencia en tierra.

El DORA no es aplicable a aquellos servicios derivados de actividades aeroportuarias, comerciales o de


gestión inmobiliaria que estén sujetos a precios privados, ni a ingresos procedentes de las actividades de
expansión y desarrollo internacional.

2.5 Contenido del DORA


De acuerdo con el artículo 29 de la Ley 18/2014, el DORA debe contener los siguientes extremos:
• Información sobre la evolución y situación actual de la red de aeropuertos y datos de carácter general
de Aena.
• Previsiones de tráfico.
• Estándares de capacidad de las infraestructuras.
• Estándares de calidad del servicio.
• Condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras.
• Inversiones previstas en el quinquenio de aplicación, así como las condiciones en las que las
desviaciones no significativas de las inversiones programadas no identificadas como estratégicas,
podrán ser autorizadas.
• Los costes operativos y de capital anuales que se tomarán como base para el cálculo del Ingreso
Máximo Anual por Pasajero (IMAP).
• Los valores del IMAP.
• Los valores que permitan establecer los incentivos o penalizaciones anuales por calidad del servicio
prestado y las penalizaciones por retraso en la ejecución de inversiones planificadas aplicables para
la determinación del ingreso máximo anual por pasajero ajustado (IMAAJ).
• Los costes por cada servicio aeroportuario básico y la contribución de los costes que se recuperan
con cada tarifa a la determinación del IMAP.
• La estimación del componente X, parámetro que definirá la senda tarifaria durante el quinquenio, y su
efecto sobre el nivel del ingreso máximo por pasajero durante el periodo regulatorio, así como los
criterios para el establecimiento del IMAAJ, a través de los parámetros B, RI, K y D.

2.6 Elaboración y aprobación del DORA


El DORA es elaborado por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) con base en una propuesta de
Aena y tras un periodo de consultas con las asociaciones representativas de usuarios y compañías aéreas
sobre dicha propuesta.
Aena envió el 8 de enero de 2021 su propuesta inicial del DORA tanto a la DGAC y a la Comisión Nacional
de los Mercados y la Competencia (CNMC) como a las asociaciones representativas de usuarios y
compañías aéreas. El proceso de consultas, que ha tenido una duración superior a dos meses, se inició el 22
de diciembre de 2020 y finalizó el 2 de marzo de 2021. Ambas reuniones fueron plenarias, convocándose
entre una y otra diversas reuniones técnicas y económicas para resolver todas las cuestiones trasladadas por
las asociaciones y compañías.

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2. Marco Regulatorio

Finalizado este proceso, Aena remitirá su propuesta definitiva de DORA a la DGAC, a las asociaciones
representativas de usuarios y compañías aéreas, a la CNMC y a los Comités de Coordinación Aeroportuaria.
La DGAC, en el procedimiento de tramitación para la aprobación del DORA, solicitará el informe a la CNMC y
a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en sus respectivos ámbitos de competencia. Asimismo,
recabará un informe de la Dirección General de Política Económica del Ministerio de Economía y
Competitividad.
La DGAC elaborará el DORA y lo elevará ante los órganos competentes del Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana para su posterior aprobación por el Consejo de Ministros. El DORA tiene alcance
quinquenal, y una vez aprobado no podrá ser modificado durante su vigencia salvo en los supuestos a que se
refiere el artículo 27 de la Ley 18/2014 y ante situaciones excepcionales que se produzcan en los términos
que se definan en el DORA.
La AESA realiza las funciones de supervisión técnica del cumplimiento del DORA, elaborando en los
primeros cuatro meses de cada ejercicio de aplicación un informe anual de supervisión técnica aeroportuaria.
El seguimiento del DORA se realiza por la DGAC a partir de los informes realizados por la AESA y la CNMC.

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3. Líneas Estratégicas

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3. Líneas Estratégicas

3.1 Líneas Estratégicas 2022-2026


El esfuerzo inversor que Aena ha realizado en años anteriores, así como el desarrollo de estrategias para
mejorar la eficiencia y la mejora continua de la seguridad, la calidad y las condiciones de servicio, han dotado
a los aeropuertos de su red de unas infraestructuras con capacidad suficiente para absorber la demanda de
tráfico en el medio plazo y mantener los altos niveles de calidad de los servicios a pasajeros y compañías
aéreas, lo que proporcionará en el periodo un beneficio a la sociedad y una mejora de la competitividad de
Aena respecto a otros operadores aeroportuarios europeos.
Aena afronta retos muy importantes para el próximo periodo regulatorio, condicionado por los siguientes
factores:
• Una demanda fuertemente impactada por la pandemia y por la incertidumbre en la evolución del
tráfico en los próximos años.
• Nuevas necesidades derivadas de la pandemia, como la protección sanitaria de los aeropuertos, que
requieren una capacidad de actuación rápida y eficaz.

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• Necesidad de ser eficientes en un entorno desfavorable, con previsión de una recuperación lenta del
tráfico y en un ciclo inversor conservador.
• Pasajeros, clientes y comunidad más exigentes y globales, con preferencias diversas,
permanentemente conectados y con necesidades especiales.
• Incertidumbres geopolíticas como el Brexit que incrementan el riesgo del negocio en la actividad
aeroportuaria.
• Nuevas normativas a las que hay que dar respuesta de una forma ágil y con mayores exigencias en
la operación.
• Mayor exigencia medioambiental que requiere operar de una forma sostenible.

Estos condicionantes han originado un reestudio de las líneas de actuación vigentes para adaptarlas a esta
nueva situación.
Aena debe centrar sus esfuerzos en potenciar su adaptación al cambio para prestar unos servicios en las
mejores condiciones de calidad y seguridad, siendo respetuosos con el medio ambiente y manteniendo su
posición como mayor operador aeroportuario global y motor económico dinamizador de la economía
española y cuyos servicios aeroportuarios sigan garantizando una buena calidad.
Con base en lo anterior y acorde a lo establecido en el artículo 29 de la Ley 18/2014, Aena plantea las
siguientes líneas estratégicas a desarrollar en el DORA 2022-2026:

Recuperación del tráfico aéreo

Gestión eficiente de la red de aeropuertos

Compromiso con la excelencia en el servicio a pasajeros y compañías,


manteniendo los más altos niveles de seguridad

Promoción de la sostenibilidad medio ambiental como eje del aeropuerto del


futuro

Innovación como fuente de competitividad y crecimiento sostenible

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3. Líneas Estratégicas

Recuperación del tráfico aéreo


El contexto actual está marcado por la incertidumbre y volatilidad debido a la situación, sin
precedentes e imprevisible, generada por la aparición de la COVID-19 a principios de 2020.
El gran reto de Aena durante el quinquenio será recuperar el tráfico perdido para situarlo en
niveles similares a los alcanzados en 2019, para lo cual actuará en diferentes ámbitos:
• Recuperar la confianza del pasajero, ofreciendo aeropuertos seguros. La coordinación de
actuaciones y protocolos con otros aeropuertos europeos y compañías aéreas, los planes de
contingencia, la innovación para minimizar el contacto personal y agilizar los procesos (tecnología
contactless) serán una pieza clave.
• Mejorar los procesos para disponer de una gran capacidad de adaptación a las nuevas situaciones
derivadas de la pandemia a las que haya que hacer frente, incrementando las colaboraciones con
Sanidad Exterior para el refuerzo de la protección sanitaria en los aeropuertos, realización de tests en
los aeropuertos, elaboración de planes de contingencia ante nuevos rebrotes, etc.
• Mantener y atraer a las compañías aéreas con incentivos comerciales, que faciliten la recuperación

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de tráfico y la apertura de nuevas rutas, tanto en mercados europeos tradicionales como en el largo
radio. Para ello será fundamental seguir trabajando en colaboración con las compañías y con las
autoridades locales, autonómicas e instituciones, como los Comités de Coordinación Aeroportuaria,
en beneficio de todos.

Gestión eficiente de la red


La pandemia generada por la COVID-19 en el año 2020 ha impactado de forma muy
significativa en el volumen de tráfico, dejando una situación de incertidumbre para el
siguiente periodo regulatorio, en el que se prevé una lenta recuperación del tráfico
alcanzando niveles similares a los del 2019 al final del mismo.
Aena, por su condición de sociedad mercantil estatal y cotizada desde 2015, debe dar respuesta a esa
dualidad ofreciendo a los ciudadanos y visitantes unos servicios de calidad y configurando un sistema de
regulación económica sólido, estable y predecible, que otorgue confianza y certidumbre a los mercados.
En este contexto adquiere especial relevancia una gestión eficiente de los recursos y el desarrollo de políticas
de optimización de los planes de inversión y gasto para cumplir con las condiciones de eficiencia establecidas
en el marco regulatorio.
El reto durante todo el quinquenio será continuar con la política de eficiencia ya implantada y optimizar los
procesos haciéndolos más eficientes, lo que permitirá sentar las bases para el crecimiento y viabilidad futura.

Compromiso con la excelencia en el servicio a pasajeros y compañías, manteniendo


los más altos niveles de seguridad
A lo largo del último quinquenio, los planes de calidad implantados en la red de
aeropuertos han permitido ofrecer a los pasajeros y compañías aéreas un alto nivel de
calidad en los servicios prestados, cumpliendo los altos estándares establecidos y en
niveles similares a los ofrecidos por los principales aeropuertos europeos comparables.
No obstante y de acuerdo a su compromiso con la excelencia, Aena seguirá trabajando para mantener los
niveles alcanzados, mejorando los procesos aeroportuarios para ofrecer aeropuertos seguros, unas
instalaciones óptimas para la operativa de las compañías aéreas, y en las que el pasajero pueda disfrutar de
una estancia cómoda y agradable, con una amplia variedad de servicios a su disposición.
Las preferencias y necesidades del pasajero y compañías aéreas están en constante evolución, por lo que
Aena debe ser capaz de adaptarse y anticiparse a ellas innovando en la oferta de nuevos servicios
orientados a unos usuarios más exigentes que demandan un servicio más personalizado, como distintivo de
calidad. Para ello se trabajará en las siguientes líneas de actuación, cuidando especialmente la experiencia
del pasajero y explorando nuevas líneas de negocio:

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3. Líneas Estratégicas

• Tener aeropuertos con unas instalaciones cada día más eficientes y flexibles que faciliten al pasajero
su paso por el terminal y que permitan a la compañía unos tiempos mínimos de rotación,
garantizando en todo momento su disponibilidad, de modo que:
- Sean confortables, para lo cual se trabajará en las mejoras en iluminación, climatización y
espacio, así como disponiendo de sistemas digitales para el seguimiento en tiempo real de los
servicios y su gestión, en especial la limpieza y manteniendo las condiciones higiénicas y
sanitarias necesarias en el entorno aeroportuario.
- Estén adaptadas a todo tipo de pasajero.
- Permitan minimizar tiempos de escala a las compañías a través de la tecnología, con la
implantación de sistemas como el A-CDM o Torre Avanzada.
- Aseguren su rápida adaptación a aquellas contingencias que impacten sobre los niveles de
actividad de los aeropuertos.
Para garantizar unas instalaciones en condiciones óptimas de uso, Aena ha definido su Plan
Estratégico de Mantenimiento, llevando a cabo una digitalización del servicio lo que permitirá

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disponer de información en tiempo real del estado de las instalaciones, reduciendo el tiempo de
respuesta ante incidencias y garantizando su disponibilidad a pasajeros y compañías aéreas.
También se continuará con la implantación de la metodología BIM que permitirá la mejora de los
costes de mantenimiento de las infraestructuras.

• Desarrollo de soluciones tecnológicas avanzadas en los procesos aeroportuarios, que redundará en


un incremento de capacidad horaria, mejora de los tiempos de procesado, un aprovechamiento
óptimo y sostenible de las infraestructuras y en definitiva una mayor satisfacción del pasajero y la
compañía aérea.
Se seguirá avanzando en la implantación de los sistemas de reconocimiento facial mediante
biometría para realizar un recorrido más ágil del pasajero a través de una experiencia contactless y
en el desarrollo del Plan de Digitalización que guiará al pasajero en su recorrido por el aeropuerto,
permitirá reservar cualquier servicio u obtener información desde el móvil.

Para poder mejorar la calidad del servicio prestado tanto a pasajeros como compañías aéreas, es clave para
Aena disponer de información sobre la percepción que tienen de los servicios prestados, lo que adquiere
especial relevancia en este contexto de pandemia, en el que se tiene poco conocimiento sobre los cambios
que se pueden estar produciendo en la percepción del pasajero y se requiere una adaptación rápida a
nuevas necesidades que pudieran surgir derivadas de la COVID-19:
• Realizando encuestas a sus pasajeros que le permiten comparar con otros aeropuertos
internacionales y detectar áreas de mejora (programa ASQ). Así mismo, dispone de herramientas
Happy Or Not para conocer en tiempo real el grado de satisfacción en puntos clave del proceso
aeroportuario (aseos, filtros de seguridad, control de pasaportes y recogida de equipajes), lo que
permite tomar decisiones de forma rápida y eficiente.
• Trabajando de forma coordinada con diferentes grupos de interés: compañías aéreas, agentes
handling, asociaciones de apoyo a la discapacidad, Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado,
Sanidad Exterior, etc.
• Analizando las reclamaciones y sugerencias recibidas a través de distintos canales de comunicación.
• Participando en grupos internacionales para disponer de información actualizada de nuestros
competidores y las últimas tendencias.
• Trabajando en la mejora continua de los procesos. Aena tiene implantado en toda la red un Sistema
Integrado de Gestión, certificado con base en las normas ISO 9001 e ISO 14001, garantizando una
gestión que evoluciona permanentemente bajo el concepto de la mejora continua y adaptada a las
necesidades y expectativas de sus usuarios y grupos de interés.

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3. Líneas Estratégicas

Seguridad
La seguridad ha sido, es y será siempre una prioridad estratégica para Aena, en sus
diferentes vertientes:

• Seguridad operacional. Aena completó en el año 2017 el programa de certificación de aeródromos


para toda la red nacional de aeropuertos que fue un compromiso recogido en el primer período
regulatorio. En el siguiente quinquenio, se continuarán mejorando los sistemas de gestión de
seguridad operacional (SGSO) con el objetivo de seguir manteniendo las certificaciones actuales.
• Seguridad física de las personas e instalaciones. En similitud con las actuaciones realizadas en
años anteriores, Aena seguirá avanzando en la mejora continua de los procesos, aplicando la
normativa europea, e incorporando tecnología y equipos de última generación que permitan optimizar
los procedimientos de inspección de pasajeros, equipaje y carga.

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Las actuaciones a realizar estarán centradas principalmente en facilitar y agilizar el acceso en los
filtros de seguridad, implantando equipos de inspección más modernos y precisos, tecnología
biométrica en accesos y automatización en prefiltros.
• Ciberseguridad. Aena dispone de sistemas de control para garantizar la confidencialidad, integridad
y disponibilidad de la información. No obstante, el crecimiento y el uso de las nuevas tecnologías
requiere disponer de mecanismos de control más sofisticados que permitan responder de forma ágil y
rápida ante posibles contingencias, garantizando la seguridad de los equipos, comunicaciones e
intercambios de información.
• Seguridad sanitaria. Adicionalmente, y como consecuencia de la situación generada por la
pandemia, Aena ha incorporado la gestión de la seguridad sanitaria como una variable crítica de los
procesos de seguridad de los aeropuertos.

Sostenibilidad
La necesidad de compatibilizar la gestión de los aeropuertos con el entorno donde se
asientan, requiere de un modelo de actuación que permita una convivencia sostenible,
tanto en lo que respecta a las comunidades locales como al entorno natural que nos
rodea. Todo ello, mediante la aplicación de iniciativas que permitan una integración en
armonía con el territorio, bajo el cumplimiento de la legislación vigente y respondiendo a
una mayor conciencia ambiental de la sociedad.
En cuanto a la emisión de gases de efecto de la aviación, a pesar de su contribución limitada a las emisiones
globales a nivel mundial (entre el 2% y el 3%), el sector de la aviación debe llevar a cabo las actuaciones
necesarias para cumplir los objetivos derivados del Acuerdo de París y la normativa vigente a este respecto,
destacando a nivel europeo las directrices normativas derivadas del Green Deal, y a nivel nacional, la futura
ley de cambio climático y transición energética, actualmente en tramitación, que marcarán una hoja de ruta
imprescindible en cuanto a establecimiento de objetivos de reducción de emisiones y neutralidad para el 2030
y el 2050, así como otras importantes herramientas normativas relativas al impulso de la producción y uso de
energía renovable.
La obtención en 2019 de la máxima calificación ‘A’ por la Carbon Disclosure Project (CDP), muy por encima
de otros operadores europeos, pone en valor esta estrategia y las acciones realizadas en el quinquenio
anterior. Adicionalmente en ese año, Aena se sumó a la iniciativa NetZero2050 adquiriendo el compromiso de
alcanzar cero emisiones de carbono en los aeropuertos de la red en 2050, contribuyendo así al crecimiento
sostenible de la aviación en Europa
En la actualidad, Aena mantiene un firme compromiso con la sostenibilidad, con un modelo de negocio
alineado con la agenda de sostenibilidad 2030 del Pacto Mundial de Naciones Unidas. De hecho, cuenta
con una estrategia de cambio climático, aprobada en 2018, y que ha sido revisada recientemente.
Aena está trabajando en la definición de un Plan Estratégico de Sostenibilidad y, asociado al mismo, un Plan
de Acción Climática, reforzando los compromisos adquiridos en materia de descarbonización y protección
del entorno, con el que se avanzará hacia unos objetivos más ambiciosos, que permitirán adelantar en el
tiempo los retos de descarbonización.

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3. Líneas Estratégicas

Sus actuaciones se centran principalmente en la producción de energías renovables, eficiencia energética,


movilidad sostenible, la aplicación de soluciones de economía circular y de acumulación energética, así como
la reducción de emisiones de terceros, acciones de descarbonización de procesos y actividades, y
mecanismos de incentivación del desempeño sostenible en la compañía.
Las principales líneas de actuación contempladas en esta estrategia para reducir las emisiones de CO2 se
han iniciado con el consumo de origen renovable a través de la compra de energía con garantías de origen
renovable desde 2020, así como un ambicioso plan fotovoltaico para el autoconsumo de la red de
aeropuertos. Estas medidas se complementan con actuaciones de eficiencia energética para reducir el
consumo de energía, que deberán complementarse con actuaciones en el ámbito de soluciones de energías
renovables, promoción y empleo de combustibles limpios.

Objetivos Climáticos de Aena

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Adicionalmente, también se implementarán nuevas medidas colaborativas, a través de mecanismos de
trabajo conjunto con ENAIRE y las compañías aéreas, para mejorar la eficiencia de las operaciones
aeroportuarias en línea con la iniciativa de Cielo Único Europeo y el Plan de Vuelo ENAIRE para la reducción
de emisiones.
Se continuará trabajando, como en años anteriores, en la minimización del ruido sobre las poblaciones del
entorno, centrándose las actuaciones en un ciclo continuo de evaluación del ruido, en la adopción de
medidas para su reducción junto con la comunicación a los grupos de interés, la información y la
transparencia (mapas estratégicos de ruido y sistemas de monitorizado de ruido y sendas de vuelo).
Asimismo, se apostará por la racionalización y el uso sensible de los recursos naturales y la intermodalidad
sostenible en los aeropuertos.
En esta propuesta DORA 2022-2026 se ha incluido una batería de indicadores medioambientales centrados
en los aspectos más relevantes de la gestión medioambiental de Aena comentada anteriormente.

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3. Líneas Estratégicas

Innovación como fuente de competitividad y crecimiento sostenible


Durante el periodo 2022-2026 Aena desplegará su estrategia de Innovación,
reforzando su posición en el sector. Se basa en 3 líneas de actuación, que
impactarán transversalmente en el resto de estrategias definidas en el período:

• Digitalización de la experiencia del cliente y eficiencia en el terminal.


• Automatización de plataforma y campo de vuelos.
• Herramientas habilitadoras para la construcción de plataformas inteligentes basadas en datos que
permitan optimizar la capacidad y aumentar la eficiencia de los procesos aeroportuarios (ej.
despliegue de infraestructura de antenas 5G o programa de colaboración con start-ups)

Todas ellas tienen como objetivo probar y validar tecnología que permita a Aena mejorar la experiencia de los

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clientes, el servicio prestado a pasajeros y aerolíneas, así como la eficiencia en costes.
En el área terminal uno de los principales proyectos será el despliegue del uso de la biometría como sistema
de acceso y movimiento dentro del terminal, y que impactará en procesos aeroportuarios como la facturación,
filtros de seguridad o embarque. Solo será necesario el reconocimiento de la imagen facial, sin tener que
presentar ni validar documentación. Este sistema cuenta con un gran potencial de crecimiento a otros
procesos y servicios tanto aeroportuarios como los realizados por las aerolíneas, consiguiendo mayor
automatización de tareas actualmente manuales.
Adicionalmente, la aplicación de IoT (Internet of Things) permitirá sensorizar instalaciones con el objetivo de
mejorar los servicios que se prestan y aumentar la eficiencia del mantenimiento de las instalaciones. Otras
tecnologías como el análisis de Video y tecnologías de Machine Learning, Big Data, el geo posicionamiento o
las plataformas de e-commerce, apoyadas en otras de nueva generación como 5G y bots, completarán la
estrategia de digitalización.
Por último, y relacionado con la automatización de plataforma y la mejora de los procesos característicos de
la aeronave, se implantarán tecnologías como el análisis de video aplicado a las operaciones, el uso de
Drones para mantenimiento de las instalaciones o la virtualización de sistemas.
La estrategia de Aena en Innovación buscará la aplicación de tecnologías de mercado para mejorar los
procesos, así como la introducción de tecnologías punteras que permitan mejorar de manera cualitativa y
cuantitativa los servicios prestados.

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PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL
4. Previsiones de tráfico

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4. Previsiones de tráfico

4.1 Introducción
De acuerdo con el artículo 29.1.b) en este capítulo se recogen las previsiones de tráfico para el período 2022-
2026, en las que se ha considerado la metodología aplicable, así como las prácticas recomendadas en el
sector aéreo y la información publicada por los principales organismos internacionales como OACI, ACI,
EUROCONTROL o IATA.
El tráfico es una variable fundamental, tanto para explicar la evolución de Aena en los últimos años como
para entender sus expectativas de crecimiento. Asimismo, constituye uno de los principales aspectos básicos
de la planificación estratégica de Aena como gestor aeroportuario, a nivel:
• Económico: es la variable fundamental, tanto para la planificación de costes, como para la previsión
de ingresos, a través de las correspondientes tarifas aeroportuarias.

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• Operativo: es uno de los principales parámetros a tener en cuenta para dotar a los aeropuertos de
recursos y servicios adecuados y eficientes para la obtención de niveles de calidad óptimos.
• De Infraestructuras: permite realizar un balance de capacidad/demanda que asegure en todo
momento el correcto dimensionamiento e idoneidad de las infraestructuras aeroportuarias.

El tráfico aéreo presenta una evolución cíclica dependiente de múltiples factores. El contexto actual está
marcado por la crisis generada por la aparición de la COVID-19 a principios de 2020. En este sentido, la
evolución del tráfico aéreo estará condicionada por la evolución de la pandemia y las medidas que impongan
los diferentes países hasta su estabilización, momento a partir del cual será principalmente la evolución
económica la que marque el ritmo de la recuperación. La disponibilidad de vacunas ha marcado un hito
importante para la recuperación del tráfico aéreo y con la reciente aprobación de varias vacunas a finales de
2020 y primeros de 2021 se podrá producir previsiblemente un cambio de tendencia a medida que se avance
en el plan de vacunación.
Además del entorno macroeconómico previsto, se han analizado los principales riesgos, incertidumbres y
factores que afectan al tráfico aéreo, tanto a nivel global, como los propios del sector aéreo, destacando:

La evolución de los PIB de España y de los principales países emisores

La tensión geopolítica actual, con especial atención al Brexit

Posibles cambios de hábito y estructurales en el transporte aéreo

Posible impacto de medidas medioambientales

Competencia con otros modos de transporte (apertura de nuevas líneas AVE y liberalización del sector
ferroviario)

4.1.1 Impacto económico del sector aéreo


El sector del transporte aéreo es uno de los sectores de mayor importancia en las economías
desarrolladas desde mediados del siglo XX, destacando sus fuertes vínculos con el comercio, el turismo y
los negocios en los países desarrollados.

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4. Previsiones de tráfico

Llegadas de turistas internacionales En España el transporte aéreo tiene una especial


según vía de acceso - Sept. 2020 relevancia ya que el turismo es una de las principales
industrias del país. Representa el 12% del PIB
0,4% nacional además de contribuir en términos de
2,4% Tren conectividad, accesibilidad, cohesión y vertebración
15,6% Puerto territorial.
Carretera España se ha posicionado como el segundo país a
nivel mundial receptor de turistas extranjeros, sólo por
detrás de Francia y adelantando a Estados Unidos.
Además, es puerta de entrada y salida de
Latinoamérica a Europa por vía aérea. En 2019 se

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81,6% Aeropuerto
alcanzó una cifra récord de casi 83,7 millones de
turistas internacionales (+1,1%), de los que 68
millones utilizaron los aeropuertos de la red de Aena.
Se estima que cuatro de cada cinco turistas
internacionales entran y salen por vía aérea.
Fuente: INE

Aprovechando el dinamismo del turismo en España, Aena se coloca como el primer operador
aeroportuario del mundo por volumen de pasajeros y contribuye de manera significativa al desarrollo de la
economía nacional. En el año 2019 operaron en sus aeropuertos más de 1.000 compañías aéreas que
conectaron con 157 países. En España el transporte aéreo representa el 5,9% del PIB y da empleo directo
o indirecto a más de 400.000 personas, aproximadamente el 1,9% de la población activa.

4.2 Evolución histórica del tráfico


Desde 1995 y hasta 2019 el volumen de pasajeros en España ha experimentado una tendencia creciente
durante todo el periodo salvo en la crisis económica de 2008 la cual, junto con otros factores destacados
como la competencia de las rutas domésticas con el AVE o la evolución de los precios del petróleo, produjo
un retroceso de los niveles de tráfico.
A pesar del repunte que tuvo lugar en 2010 y 2011, a partir de ese año el escenario de tráfico se caracterizó
por una recesión que originó un desplome, sobre todo en el segmento nacional, en el que además de los
factores ya mencionados (crisis económica y competencia con el AVE), se añadió la situación de varias
compañías aéreas con gran cuota de mercado.
A partir de 2014, se inició la recuperación del tráfico aéreo en los aeropuertos españoles alcanzando en 2019
su máximo histórico, siendo el tráfico internacional el principal driver de dicho crecimiento, que siempre ha
tenido un mejor comportamiento que el tráfico nacional.

Evolución histórica de pasajeros comerciales de la red nacional - Millones de pasajeros

CAGR

CAGR

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4. Previsiones de tráfico

Evolución de pasajeros por país 2005 vs. 2019

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Fuente: Aena

4.2.1 Mercado Nacional


El mercado nacional es el primer mercado por volumen de pasajeros en la red de Aena. El tráfico a cierre
de 2019 ascendió en términos absolutos a 85,5 millones de pasajeros, volumen ligeramente inferior al de
2007, año de su récord histórico. Sin embargo, en términos relativos, su peso dentro del conjunto de
mercados ha pasado del 42,7% en 2005 al 31,2% en 2019.
Desde 1995 y hasta 2007, el tráfico nacional experimentó una tendencia creciente. Sin embargo, a partir
de 2008 y hasta 2014, este segmento se vio fuertemente impactado tanto por la crisis económica como
por la competencia cada vez mayor del AVE, llegando a alcanzar en 2013 el menor volumen de la
segunda década del 2000. A partir de 2014 y hasta 2019 se estabilizó la competencia con el AVE,
manteniéndose una cuota del avión más o menos constante en torno al 24% y produciéndose a partir de
dicho año una tendencia creciente en la evolución del tráfico aéreo nacional, principalmente de la
península con las islas e interislas.

Evolución pasajeros Avión vs AVE – Millones de pasajeros

Fuente: Aena

Notas: Volumen de pasajeros de las rutas: MAD-ALC, MAD-BCN; MAD-GRX; MAD-VLC; MAD-AGP MAD-SVQ

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4. Previsiones de tráfico

4.2.2 Mercado Europa EEE


A cierre de 2019, representaba el segmento con mayor volumen de pasajeros de Aena, con 159,1
millones de pasajeros, lo que supone una cuota de mercado del 58,3%. Cabe destacar que 7 de los 10
principales países emisores de pasajeros a España pertenecen a este segmento de tráfico:
• Reino Unido y Alemania: Son los principales países emisores de pasajeros a España con una cuota
de mercado en el 2019 del 16% y del 11% respectivamente. Estos mercados han mostrado un
crecimiento moderado con respecto a los niveles de 2005 con incrementos medios interanuales
CAGR 05-19 del 1,8% y 2,4% respectivamente.
• Italia, Francia, Holanda, Bélgica y Portugal: Aunque sus cuotas de mercado son más modestas
que las de Reino Unido y Alemania, han mostrado una evolución muy favorable con incrementos en
volumen de pasajeros en 2019 por encima del 100% respecto a 2005 y con crecimientos medios

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interanuales desde 2005 hasta 2019 en general superiores al 5%.

4.2.3 Mercado No EEE


En 2019 este segmento ha tenido una cuota del 10,5% del tráfico total de la red con 28,8 millones de
pasajeros. El tráfico a países No EEE se incrementó un 12,1% en 2019, crecimiento muy superior al del
2,1% registrado por los países EEE que continúan siendo el principal mercado emisor.

América del Norte Europa No EEE Oriente Medio


2º mercado en el segmento No En 2019 destacaron los 3,6 millones de pasajeros en 2019,
EEE más importante de la red con crecimientos de países como año en el que ha seguido siendo un
una cuota del 2% y 5,5 millones de Rusia, Ucrania y Turquía, mercado alcista, registrando un 11%
pasajeros en 2019 (casi 5 millones sumando este mercado un más de pasajeros que en 2018. Cabe
de pasajeros en Estados Unidos y total de 4,5 millones de destacar los casi 1,4 millones de
más de medio millón en Canadá), pasajeros, con una cuota del pasajeros de Emiratos Árabes Unidos
presentando una variación del 1,6%. (Emirates) y el crecimiento del 21%
13,4% respecto a 2018. respecto a 2018 de Qatar por sus
rutas con Madrid y Barcelona.

Latam y Caribe África Asía - Pacífico


Es el mercado con mayor 3,9 millones de pasajeros en 2019, Es el mercado con mayor crecimiento
cuota en el segmento No EEE, un 14,4% más que el año anterior. porcentual en los últimos años, con un
un 3,5% del total de la red y Marruecos sigue siendo el principal CAGR 2015-2019 del 39% y con un
9,6 millones de pasajeros en destino con casi 2,4 millones de crecimiento en 2019 respecto a 2018
2019, con un crecimiento del pasajeros que crecieron un 19% del 20,6%. China lidera este mercado
10,4% respecto a 2018. respecto a 2018, seguido de lejos con más de 521.000 pasajeros en
por Argelia con casi 700.000 y un 2019, seguido por Corea del Sur que
5% más que en 2018. creció un 37% hasta superar los
293.000 pasajeros.

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4. Previsiones de tráfico

4.2.4 Evolución del tráfico por compañía


La evolución de la distribución de cuota de mercado por tipología de compañías ha experimentado un
cambio disruptivo desde 2005, donde las compañías de bajo coste acaparaban tan solo un 8% del
mercado, a 2019, año en el que el bajo coste se ha consolidado como el mayor segmento con una cuota
del 54%(1).
Evolución histórica de pasajeros por compañía – Millones de pasajeros

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Fuente: Aena

A nivel compañía, Ryanair y Vueling se han destacado como las dos principales aerolíneas en España por
volumen de pasajeros con cuotas del 18% y del 16% respectivamente en 2019, por delante de Iberia, con
una cuota del 8% (la cuota de Iberia más Iberia Express fue del 11%).

Principales aerolíneas por pasajeros 2019 – Millones de pasajeros

Fuente: Aena

Notas: (1) No se incluye Iberia Express (4% cuota en el 2019) en el segmento Bajo Coste, va incluido dentro de One World

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4. Previsiones de tráfico

4.2.5 Evolución del tráfico por aeropuerto


Por aeropuertos, a nivel europeo, AS Madrid-Barajas y JT Barcelona-El Prat se situaron en 2019 entre los
diez mayores aeropuertos por volumen de pasajeros en Europa. AS Madrid-Barajas es el aeropuerto que
mayor crecimiento ha experimentado en 2019, con un 6,6%, seguido por Paris CDG y JT Barcelona-El
Prat, ambos con un crecimiento superior al 5%. Junto con Múnich-FJS, con un crecimiento del 3,6%,
ningún otro aeropuerto dentro del top 10 europeo, ha conseguido alcanzar crecimientos superiores al 2%
en el último año.
Pasajeros en el top 10 de aeropuertos europeos 2019 – Millones de pasajeros

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Fuente: Aena

Dentro de la red de aeropuertos de Aena, todos los grupos han tenido una evolución positiva, siendo el
Grupo I y el aeropuerto de JT Barcelona-El Prat los que han tenido mayores incrementos.
Grupo Aeropuerto Pasajeros 2005 Pasajeros 2010 Pasajeros 2015 Pasajeros 2019 CAGR 2005-19 Cuota % 19
AS Madrid-Barajas 42.146.784 49.866.113 46.824.838 61.734.944 2,8% 22,5%
JT Barcelona-El Prat 27.152.745 29.209.536 39.711.237 52.688.455 4,8% 19,2%
Palma de Mallorca 21.240.736 21.117.417 23.745.023 29.721.142 2,4% 10,8%
Grupo I 43.758.103 46.911.776 49.741.321 70.480.352 3,5% 25,7%
Grupo II 12.127.506 12.826.524 10.449.106 12.750.228 0,4% 4,7%
Grupo III 1.760.854 1.657.111 1.079.668 1.753.220 0,0% 0,6%
Grupo Canarias 33.091.013 31.204.129 35.869.853 45.028.334 2,2% 16,4%
Total Aena 181.277.741 192.792.606 207.421.046 274.156.675 3% 100%
Fuente: Aena

Por otra parte, la ratio pasajeros/operación ha experimentado una notable evolución, incrementándose
progresivamente tanto en el segmento internacional como nacional, con la introducción de aeronaves de
mayor calibre en las flotas de las principales compañías aéreas y el aumento de los factores de ocupación.
Pasajeros / operación 1995 2000 2005 2010 2015 2019 CAGR 95-19
Internacional 117 113 116 127 132 152 1,10%
Nacional 76 71 77 83 95 104 1,32%
Fuente: Aena

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4. Previsiones de tráfico

4.3 Metodología de cálculo de las previsiones de tráfico


La previsión de tráfico combina el uso de la metodología Top-Down (basada en modelos multivariantes
econométricos y análisis de series temporales) y Bottom-Up (en la que se analiza la programación de rutas,
la información a nivel local de aeropuertos y compañías, principales riesgos, incertidumbres y factores que
afectan al tráfico aéreo, etc.) para el ajuste del modelo.

4.3.1 Corto plazo (2020-2021)


Los modelos de previsión de tráfico a corto plazo empleados en los últimos años en Aena, basados en el
análisis de series temporales del tipo ARIMA en los que se incluye como variable exógena la
programación para las siguientes temporadas (Summer y/o Winter) han demostrado su idoneidad

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


mientras estas variables se han comportado de una manera regular y continua. Sin embargo, la coyuntura
actual, generada por la COVID-19, ha supuesto cambios respecto a las series históricas, por lo que los
algoritmos empleados en los modelos de series temporales han resultado no ser los más adecuados para
predecir el comportamiento del tráfico a corto plazo.
En este escenario, la metodología empleada en la determinación del tráfico a corto plazo ha sido la
Bottom-Up, junto con la información publicada por los diferentes organismos aeronáuticos, pasando a un
segundo plano la metodología Top-Down, basada en modelos cuantitativos de series temporales. Para la
prognosis del corto plazo se realiza un análisis exhaustivo, tratando de forma individual cada aeropuerto.
La aplicación de esta metodología implica un profundo conocimiento por parte de los analistas de tráfico
del comportamiento de cada aeropuerto dentro de la red de Aena. Esto permite traducir la evolución futura
de las variables que se consideran críticas en una prognosis para los próximos meses.
Los principales factores y variables que se han tenido en cuenta en la metodología Bottom-Up a corto
plazo han sido:
1 La evolución del tráfico a lo largo de 2020, en especial desde el inicio de la pandemia y su
variación respecto a los niveles de 2019. La pandemia ha impactado con dureza en el sector del
transporte aéreo, con caídas de volúmenes de pasajeros cercanas al 100% en los meses de abril
a junio y de un 72% en todo 2020 respecto a 2019.

Evolución del tráfico 2020 vs. 2019 – Millones de pasajeros

Fuente: Aena

2 La evolución de la propia pandemia generada por la COVID-19, tanto en España como a nivel
mundial, como principal driver para el tráfico aéreo a corto plazo.

3 Seguimiento de la activación de medidas y restricciones a la movilidad, como consecuencia de la


evolución de la pandemia.
4 Análisis de la programación de Asientos y Movimientos por parte de las compañías aéreas.

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4. Previsiones de tráfico

Evolución del número de asientos 2020 vs. 2019 de la red nacional – Octubre 2020, Millones de pasajeros

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Fuente: Aena

5 Análisis de búsquedas a través de internet.


Evolución de las búsquedas con respecto al mismo mes del 2019 a través de Skyscanner %

Fuente: Aena / Skyscanner

Información a nivel local por aeropuerto, e información publicada por las principales compañías
6 aéreas en relación con el posible cierre de bases, recorte de capacidad y/o reducción de flota.

7 Escenarios de recuperación a corto plazo planteados por otros organismos internacionales como
ACI, IATA, OACI o EUROCONTROL para los distintos mercados y regiones.

Previsión de Tráfico de Pasajeros en Aeropuertos Europeos (Recuperación COVID-19) – Cambio porcentual


comparado con el mismo mes de 2019 %

Fuente: ACI Europa. “COVID-19 and Airports. Traffic Forecast and Financial Impact” (October 2020)

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4. Previsiones de tráfico

Esquema metodológico

A. Caracterización del B. Factores explicativos C. Proyección de tendencias


aeropuerto

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Cada aeropuerto se ha visto 1. Evolución del Tráfico real a A partir de la caracterización
impactado de una manera lo largo de 2020. de cada aeropuerto y con un
diferente por la COVID-19. 2. Seguimiento de la ajuste por el impacto de los
evolución de la pandemia. factores anteriores, se estima
Se han tenido en cuenta
3. Seguimiento de la una tendencia de recuperación
factores particulares por
activación de medidas y de la COVID-19 personalizada
aeropuerto, tales como los
restricciones. con las características
mercados origen/destino de sus
4. Análisis de la intrínsecas y únicas de cada
pasajeros (doméstico e
programación de Asientos aeropuerto.
internacional y dentro de éste el
y Movimientos.
comportamiento está siendo
5. Seguimiento y análisis de
diferente dependiendo de los
la programación y
países, en función de la
búsquedas/ reservas.
evolución de la pandemia en los
6. Feedback de aeropuertos
mismos y las medidas
e información compañías.
impuestas por sus Gobiernos),
7. Escenarios de contraste a
las aerolíneas que operan en
corto plazo de organismos.
los mismos o su estacionalidad.

4.3.2 Medio y largo plazo


La previsión de tráfico a medio y largo plazo mediante metodología Top-Down está basada en modelos
multivariables econométricos, siendo las variables explicativas analizadas las siguientes:

Economías analizadas (PIB)

• Mundial • España • Francia


• Unión Europea • Reino Unido • Italia
• Eurozona • Alemania • LATAM y Caribe

Fuente:

Poblaciones analizadas

• Mundial • Reino Unido • Italia


• Europea • Alemania • LATAM y Caribe
• España • Francia

Fuente:

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4. Previsiones de tráfico

Se ha modelizado por separado el tráfico de pasajeros Internacional y Nacional de los 14 principales


aeropuertos, que representan en torno al 92% del tráfico de la Red. El resto de aeropuertos, con menos
de 4 millones de pasajeros en 2019, se ha modelizado como un conjunto, ya que en aeropuertos con poco
volumen de tráfico no es posible utilizar modelos econométricos individualizados, porque el nivel de
regresión es bajo, mientras que de forma agregada se obtienen mejores regresiones. En aeropuertos
pequeños, además, los factores locales tienen tanta o más importancia que los datos macro (PIB y/o
factores demográficos).

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


El desglose por aeropuerto del resto de tráfico de pasajeros se ha realizado atendiendo a la evolución de
cuotas de mercado y con un análisis Bottom-Up.
Las previsiones de tráfico tienen una correlación directa con la evolución del PIB, siendo España uno de
los países de la UE con una mayor caída por su dependencia del sector turismo.
El marco coyuntural actual está marcado por la incertidumbre existente en los distintos organismos en
cómo de profunda podría llegar a ser la caída del PIB durante 2020, aunque coinciden en que la crisis
provocada por la COVID-19 no tiene precedentes y que será mucho peor que la Gran Crisis Financiera de
2008.
La últimas previsiones económicas publicadas por el FMI en su WEO de octubre de 2020 estimaba una
caída del PIB para España del -12,8% para 2020 y un crecimiento del +7,2% en 2021, siendo el país de la
OCDE más afectado. La recuperación de la economía en España a niveles de 2019 no se produciría, al
menos, hasta 2022 según los escenarios más optimistas, mientras que otros escenarios más pesimistas
retrasan dicha recuperación incluso a 2024.
Las cifras de las principales proyecciones del PIB y de población analizadas para el periodo 2022-2026
son las siguientes:
Población PIB
2022 2023 2024 2025 2026 2022 2023 2024 2025 2026
España -0,06% -0,09% -0,10% -0,11% -0,13% 4,18% 3,26% 2,74% 2,14% 1,39%
Europa -0,03% -0,06% -0,08% -0,09% -0,10% 3,84% 2,37% 1,58% 1,29% 1,15%
Mundo 1,00% 0,98% 0,96% 0,94% 0,91% 3,96% 3,33% 3,03% 2,84% 2,68%
Reino Unido 0,43% 0,39% 0,37% 0,36% 0,36% 3,54% 1,98% 1,77% 1,58% 1,34%
Alemania -0,02% -0,13% -0,17% -0,14% -0,11% 3,33% 1,49% 0,97% 0,82% 0,75%

Fuente: ONU, Oxford Economics

En la siguiente tabla se muestran las variables explicativas y nivel de regresión (R2c) en 2020, para cada
aeropuerto y tipo de tráfico de pasajeros.

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4. Previsiones de tráfico

Variables explicativas 2 2
Aeropuerto Rc Variables explicativas Tráfico Nacional Rc
Tráfico Internacional
AS Madrid-Barajas PIB Mundial 98% PIB España + PIB Europa + Población España 98%
JT Barcelona-El Prat PIB Mundial 97% PIB España 94%
Palma Mallorca PIB Unión Europea 95% PIB España 97%
Málaga-Costa del Sol PIB Mundial 96% PIB España + PIB Europa + Población España 92%
Alicante-Elche PIB Mundial 96% PIB España + PIB Europa 93%
Gran Canaria PIB Alemania 87% PIB Europa 89%
Tenerife Sur PIB Alemania 92% PIB España 94%
Valencia PIB Mundial 91% PIB España + PIB Europa 90%
Ibiza PIB Mundial 83% PIB España 82%
Sevilla PIB Mundial 86% PIB España 85%

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Lanzarote CM PIB Alemania 93% PIB España 95%
Bilbao PIB Mundial 96% PIB España 96%
Tenerife Norte CL Autorregresivo - PIB España 95%
Fuerteventura PIB Alemania 97% PIB España 93%
Resto PIB España 87% PIB España 93%

Fuente: Aena

Modelo medio-largo plazo – Ajuste de riesgos bottom up


La metodología Top-Down se complementa mediante metodología Bottom-Up, junto con un análisis de
riesgos, incertidumbres y factores que también pueden afectar al tráfico aéreo a medio y largo plazo,
destacando los siguientes:
Capacidad de las aerolíneas
Se prevé un reajuste de la capacidad por parte de las aerolíneas, tanto en el
corto como en el medio plazo, con ajuste en las flotas y posible cierre de bases.

Cambios de hábito estructurales


Se espera un posible cambio de tendencia en los Inestabilidad geopolítica
viajes de negocio a futuro. Además, tanto la La actual inestabilidad geopolítica a nivel
confianza como la predisposición del pasajero a global lastra la confianza del consumidor,
viajar puede quedar mermada por motivos también en el caso del transporte aéreo,
económicos (crisis, aumento del desempleo,…) u siendo un claro ejemplo de ello, a nivel
otros factores (medidas sanitarias, difícil acceso a europeo, el Brexit.
las vacunas en ciertas regiones…)

Competencia con otros modos de transporte


La entrada en servicio de nuevos corredores AVE en España como el de Galicia, afectará a las
rutas domésticas entre los aeropuertos situados en el área de influencia de estos corredores.
Atendiendo a la experiencia de las nuevas líneas de Alta Velocidad que han entrado en servicio
en la última década, la pérdida de pasajeros en las rutas aéreas por la competencia entre
ambos servicios se sitúa entre un 46% y un 77%.
Adicionalmente, la liberalización del transporte ferroviario, prevista a partir de 2021 con la
entrada de nuevos operadores, además de Renfe, también afectará al tráfico doméstico en
todas las rutas aéreas que compartan corredor AVE.

Medidas medioambientales
Gran parte de los países de la UE, entre ellos Alemania, Francia y España, están comprometidos, a partir de los distintos
acuerdos en materia ambiental y de reducción de emisiones en particular, con una salida verde de la crisis
Estos compromisos tienen reflejo en distintas iniciativas que afectan al sector del transporte aéreo, sobre el cual se encuentra
el foco en lo que respecta a las medidas a adoptar. A modo de ejemplo, en Francia imponen restricciones a los vuelos
nacionales tras el rescate a Air France por parte del gobierno. La aplicación de una medida similar en España, con la posible
limitación de rutas aéreas domésticas en las que exista alternativa de tren de alta velocidad, podrían tener impacto a medio
plazo, especialmente en el tráfico doméstico.

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4. Previsiones de tráfico

Evolución de la pandemia y plan de vacunación


Guerras comerciales
La evolución de la pandemia, futuras olas,
aplicación de restricciones a la movilidad, así como Las actuales guerras comerciales entre
el avance del plan de vacunación, son factores que las principales potencias mundiales
van a marcar la recuperación de pasajeros a corto podrían mermar aún más el crecimiento
plazo. potencial del PIB a nivel mundial,
ralentizando la recuperación.

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Crisis económica
La caída de PIB de todas las economías y su evolución a futuro, será un factor fundamental
que determinará el ritmo de la recuperación del tráfico aéreo una vez controlada la pandemia.

A partir de la metodología Top-Down (modelo econométrico multivariable función de PIB y


demografía) y Bottom-Up (análisis de riesgos y otros factores que también influyen en el tráfico), se
obtiene una previsión de tráfico de pasajeros para cada aeropuerto y tipo de segmento.

La previsión de operaciones se hace con base en la previsión de Pasajeros y teniendo en cuenta


la evolución de la ratio Pasajeros por Operación, en la que influye tanto el tipo de flota como los
factores de ocupación.

El transporte de mercancías sólo es significativo en 7 aeropuertos, donde se alcanzan volúmenes


de más de 10 millones de kg transportados anualmente.

Principales aeropuertos de mercancías y crecimiento anual 2019 – Millones de kg; %

Fuente: Aena

Debido a que pocos aeropuertos disponen de una actividad carguera específica, la previsión de
Mercancías se ha realizado de forma particularizada para cada aeropuerto a partir de variables
macroeconómicas, de la propia evolución de tráfico y de factores locales, como el establecimiento de
bases logísticas.

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4. Previsiones de tráfico

4.3.3 Resultados
Pasajeros
En el primer año del quinquenio, 2022, se alcanzará previsiblemente un volumen de 185 millones de
pasajeros, lo que supone haber recuperado el 67% del tráfico de 2019. Con un CAGR (21-26) del +15%
en el tráfico de pasajeros durante el quinquenio, se prevé recuperar los niveles de tráfico de pasajeros de
2019 en 2025-2026.
Previsión del tráfico de pasajeros – Millones Pasajeros

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Nota: Tránsitos representa 0,8 millones de pasajeros en el 2026 y un CAGR 21-26 del 3,5%

Fuente: Aena

Por segmentos, el tráfico nacional va a afrontar una lenta recuperación, motivado principalmente por la
debilidad económica, sumado al previsible aumento de la competencia del AVE por la apertura de nuevos
corredores y la liberalización del sector ferroviario entre otros factores.
Se prevé un crecimiento medio interanual CAGR 21-26 del +7% en el tráfico de pasajeros nacional.
El tráfico Internacional ha sido el segmento que más se ha visto penalizado por la pandemia. Sin
embargo, se estima que durante el periodo 2022-2026 será el principal motor para el crecimiento y
consiguiente recuperación de la demanda, debido al crecimiento económico previsto a nivel mundial y
europeo en particular. Los planes de estímulos y medidas que se están adoptando dentro de la UE junto a
la confianza, el atractivo natural y cultural que dispone España, serán reclamos para una recuperación
sólida de este segmento de tráfico.
Para el periodo DORA 2022-2026, se prevé un crecimiento medio interanual CAGR 21-26 del +20% en el
tráfico de pasajeros internacional. (+25% segmento no EEE y +19% segmento EEE).

Operaciones
La caída de Operaciones no está siendo tan abrupta como la de Pasajeros debido, entre otros aspectos,
al mejor comportamiento de mercados como el tráfico Carguero o el de Otras Clases de Tráfico (No
Comercial).
Durante el periodo 2022-2026, se prevé un crecimiento medio interanual CAGR 21-26 del +11%, por
debajo del crecimiento de pasajeros, debido principalmente a la paulatina recuperación de los factores de
ocupación.
La vuelta a los niveles de 2019 se estima para 2024-2025.

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4. Previsiones de tráfico

Previsión del tráfico de Operaciones – Miles de operaciones

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Fuente: Aena

Mercancías
El segmento de la carga está siendo el menos penalizado por la crisis de la pandemia. La recuperación de
los volúmenes de 2019 se espera en torno a 2023.

Previsión del tráfico de mercancías – Millones kg

Fuente: Aena

4.4 Previsiones a Largo Plazo


En cumplimiento del artículo 29.2 de la Ley 18/2014, se incluye una estimación de tráfico aeroportuario para
los 10 años siguientes al quinquenio analizado, para facilitar la programación a largo plazo, sin ser estas
estimaciones vinculantes.

2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Pasajeros Totales (millones) 286 292 299 305 311 317 323 329 335 341
Operaciones Totales (miles) 2.462 2.493 2.528 2.558 2.592 2.621 2.646 2.669 2.693 2.717
Mercancias (M Kg) 1.183 1.216 1.249 1.282 1.315 1.348 1.381 1.414 1.447 1.480

Fuente: Aena

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4. Previsiones de tráfico

4.5 Contraste
Las previsiones realizadas por Aena se han contrastado en todo momento con las publicadas a medio plazo
por parte de los principales organismos aeronáuticos del sector, como IATA o EUROCONTROL.

4.5.1 Contraste tráfico Pasajeros


La propia industria, a través de IATA, ha estimado que la recuperación de los niveles de tráfico de
pasajeros de 2019 a nivel mundial, no se materializará al menos hasta 2024. Si bien, la incertidumbre es
tan elevada que esta recuperación podría retrasarse incluso más allá de 2026 y será previsiblemente
asimétrica.

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Concretamente, en el caso de España y debido fundamentalmente a la debilidad económica y a que está
siendo uno de los países con mayor afectación de la pandemia, esta recuperación del tráfico de pasajeros
podría retrasarse más que la del tráfico mundial, al igual que ya sucediera en la anterior Gran Crisis
Financiera de 2008.
Número de pasajeros en salidas a nivel mundial octubre 2020 – Miles de millones

Fuente: IATA/Tourism Economics. “Air Passenger Forecasts” (October 2020)

La previsión de tráfico de pasajeros realizada por Aena está en línea con la estimada por la industria, a
través de IATA, más aún si se tienen en cuenta las particularidades del caso concreto de España.

4.5.2 Contraste tráfico Operaciones


Organismos como EUROCONTROL han realizado sus previsiones directamente ligadas a la evolución de
la pandemia y a la posible obtención de una vacuna efectiva. Condicionado a los factores indicados
anteriormente, EUROCONTROL ha estimado que la recuperación de los niveles de tráfico de
Operaciones de 2019 a nivel europeo, no se producirá al menos hasta 2024.
Previsión de operaciones en Europa – Miles de operaciones

Fuente: Eurocontrol. “Five-Year Forecast 2020-2024” (November 2020)

Aena ha previsto que la recuperación de los niveles de tráfico de operaciones de 2019, se producirá en
2024-2025, en línea con lo estimado por EUROCONTROL y posicionándose en un escenario intermedio
entre los de la disponibilidad de una vacuna efectiva para 2021 y 2022.

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PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL
5. Estándares de Capacidad

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5. Estándares de Capacidad

5.1 Introducción
Los estándares de capacidad tienen como objetivo mostrar la adecuación de las infraestructuras
aeroportuarias a la demanda de tráfico esperada, así como detectar la necesidad de inversiones para
asegurar la cobertura del tráfico en la red aeroportuaria de Aena.
Estos estándares, de conformidad con el artículo 29.1.c) de la Ley 18/2014, se instrumentan a través de las
ratios de capacidad sobre demanda (ratios C/D) para las distintas infraestructuras. En dicha ley se dispone
que el DORA deberá establecer los estándares de capacidad a través de un determinado número de
indicadores según la siguiente clasificación: campo de vuelos (pistas de vuelo, rodaje y plataforma),
terminales (pasajeros y carga) y otras infraestructuras aeroportuarias relacionadas con los servicios
aeroportuarios básicos. Adicionalmente, se deben establecer los niveles de capacidad máxima y utilización
actuales.

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


El análisis de las ratios C/D permite determinar posibles déficits de la capacidad en aeropuertos o en alguno
de sus subsistemas. En caso de detectarse, se plantea una propuesta de mejora en la gestión para una
optimización de las infraestructuras y, en caso de no ser posible, se activa el mecanismo para un incremento
de capacidad mediante inversiones específicas.
Su cálculo requiere disponer de las capacidades de los subsistemas e infraestructuras de los aeropuertos, así
como de las previsiones de la demanda de tráfico de aeronaves, pasajeros y mercancías que se detallan en
el capítulo 4.

5.2 Supervisión y control del cumplimiento de los estándares de capacidad de acuerdo al marco
regulatorio
La Ley 18/2014 establece en su artículo 31.3.b) que la AESA efectúe el control y seguimiento de los
estándares de capacidad de las infraestructuras aeroportuarias a través de un informe en el que se recoja el
grado de cumplimiento de estos estándares y las condiciones mínimas de servicio de dichas infraestructuras
durante el período de aplicación del plan y el último ejercicio de aplicación del Documento en el quinquenio
precedente.
En el informe se analizará el comportamiento real de las ratios de los estándares de capacidad de las
infraestructuras, comparándolo con el previsto inicialmente en el documento DORA. En el informe se incluirán
las capacidades resultantes de las distintas actuaciones inversoras acometidas y su repercusión en las ratios
correspondientes.
La DGAC elevará este informe para conocimiento del Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y
Agenda Urbana y a la CNMC con el objeto de realizar el seguimiento del cumplimiento de lo establecido en el
DORA.
En caso de que se presenten déficits de capacidad en algún aeropuerto o infraestructura, se analizará la
circunstancia y se justificará la situación, bien sea porque esta situación se produzca por alguna demora en
las actuaciones previstas o bien porque las carencias se deban a situaciones puntuales.

5.3 Metodología
Los estándares de capacidad de los aeropuertos se determinan a través de las ratios de capacidad /
demanda de sus distintas infraestructuras.
A continuación, se detallan los diferentes indicadores de capacidad que se deben medir para cada una de las
infraestructuras, aeropuertos y años:

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5. Estándares de Capacidad

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Notas: (1) Se contabilizan aeronaves por hora en el sentido de operaciones de aeronaves por hora. Por tanto, en este sentido, 1
aeronave / hora = 1 operación/ hora
(2) Área de movimiento: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves,
integrada por el área de maniobras (pistas de vuelo y calles de rodaje) y las plataformas. Se conoce también como campo
de vuelo en DORA.

5.3.1 Indicador de capacidad aeroportuaria (C)


Los indicadores de capacidad representan los niveles de tráfico a nivel de operaciones, pasajeros y
mercancías, que las infraestructuras aeroportuarias son capaces de gestionar en un intervalo de tiempo,
de acuerdo con unos estándares de referencia de alta calidad.
Los indicadores de capacidad aeroportuaria (C) son:

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5. Estándares de Capacidad

Los valores de capacidad se obtienen de los estudios más recientes de cada aeropuerto y sistema
aeroportuario, siendo elaborados según metodologías, estándares y modelos internacionalmente
aceptados en el común de la industria (1).
Estos estudios de capacidad se actualizan periódicamente en función de las necesidades.

Los estudios, así como las modificaciones puntuales de los mismos, determinan los valores de
capacidad sujetos a múltiples factores, destacando:

La configuración operativa real de las instalaciones

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


La dotación de infraestructuras y la asignación de medios

Las características del tráfico aéreo

El comportamiento de los pasajeros

La normativa aplicable

La operativa de las compañías aéreas

La aplicación de condiciones operativas y normativas

Notas: (1) “Airport Development Reference Manual”, de IATA, o “Planning & Design of Airports”, de Robert Horonjeff, PICAP y similares,
para estudios de simulación acelerada, entre otros.

5.3.2 Valores de la demanda (D)


Los valores de demanda son los datos previstos de tráfico de aeronaves, pasajeros y mercancías. Dichos
valores no se calculan sobre un promedio anual, sino que se establecen sobre períodos de máxima
actividad aeroportuaria mediante la definición de un Nivel de Calidad de Diseño (NCD) que se fija tanto
para el tráfico de pasajeros como para los movimientos de aeronaves.
A través de este NCD se establecen los indicadores de Aeronaves Hora de Diseño (AHD) y Pasajeros
Hora de diseño (PHD) que se detallan en la siguiente tabla:

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5. Estándares de Capacidad

En definitiva, las ratios se calculan sobre períodos de máxima utilización del aeropuerto que, en el caso de
las aeronaves es el máximo estricto de las operaciones comerciales (AHD), mientras que en el de los
pasajeros se emplea un valor calculado de diseño (PHD), que permite ofrecer un nivel de calidad servicio
apropiado, pero sin infrautilizar las infraestructuras.

5.3.3 Ratios de capacidad sobre demanda (C/D)


Los indicadores de capacidad y demanda definidos anteriormente sirven para definir las ratios C/D que
resultan del cociente entre ambos valores. Estas ratios permiten identificar si la capacidad es suficiente
para asegurar la demanda operativa de los aeropuertos y planificar adecuadamente su corrección a través
de una mejora de los procesos o inversiones en infraestructuras.
Para permitir una adecuada detección y corrección en su caso de las capacidades, se deben calcular las

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


“ratios de capacidad sobre demanda (C/D)” de las infraestructuras asociadas a los Servicios
Aeroportuarios Básicos: pistas de vuelo, plataformas, terminales de pasajeros y área de carga aérea.
• Estas ratios indican el grado de holgura (o de congestión, en su caso) histórica, actual y prevista para
el periodo de vigencia del DORA.
• La ratio C/D es la relación entre el valor de la capacidad horaria calculado del subsistema
aeroportuario (pistas de vuelo, plataformas y terminales de pasajeros) y el valor de demanda horaria
de diseño, en aeronaves o pasajeros. Para el caso del área de carga (2), la ratio se calcula con la
capacidad anual del área de carga y la demanda anual de mercancías en el aeropuerto:

• A fin de no tener infraestructuras infrautilizadas, las ratios se establecen sobre un periodo de máxima
utilización del aeropuerto.

El seguimiento de la capacidad aeroportuaria exige, no solo el cálculo de las ratios asociados a las
infraestructuras, sino también unos umbrales que permitan su supervisión.
Por ello, se propone el valor de la unidad para las ratios C/D de cada subsistema como valor mínimo
admisible que garantice el cumplimiento de los estándares de calidad. De esta forma se consideran los
valores inferiores a 1 un indicio de posibles problemas de congestión en una determinada infraestructura.
Sin embargo, se consideran ciertos matices en este umbral en función del subsistema aeroportuarios que
se esté analizando:

Notas: (2) Las ratios de capacidad sobre demanda del área de carga se calculan solo para aquellos aeropuertos en los que la
demanda de carga es significativa, superior a 1.000 tn anuales. Estos centros mueven el 99,8 % del tráfico total de carga aérea en
los aeropuertos de Aena.

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5. Estándares de Capacidad

Se deberá analizar en concreto cada caso puntual en el que alguno de estas ratios se aproxime a
los umbrales de referencia de capacidad sobre demanda, para definir un análisis pormenorizado o si
fuese necesario plan de actuación.

5.4 Evolución DORA 2017-2021


Las inversiones acometidas por Aena para ampliar la capacidad de sus infraestructuras aeroportuarias a lo
largo del DORA 2017-2021 fueron planificadas para una demanda mayor de la que se prevé para el cierre de
este período regulatorio debido a la pandemia generada por la COVID 19.
La caída de la demanda de pasajeros y operaciones, con un impacto menos significativo para las

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


mercancías, tiene como consecuencia que las ratios C/D para el inicio de DORA 2022-2026 no sugieran
necesidades de capacidad en los Aeropuertos de la red.
La evolución de las ratios C/D correspondientes al DORA 2017-2021 se incluye con mayor detalle en el
Anexo 2 Estándares de Capacidad.

Previsiones agregadas DORA 2017-2021 frente al escenario real pre y durante pandemia
Pasajeros (Millones)
Operaciones (Miles)
Carga (Millones Kg año)

Fuente: Aena

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5. Estándares de Capacidad

5.5 Proyecciones DORA 2022-2026


Tal y como se justifica en este apartado, la capacidad disponible en los aeropuertos de la red de Aena es
suficiente para asegurar la cobertura del tráfico prevista en el DORA 2022-2026, que establece la
recuperación de niveles similares a los previos a la pandemia al final del quinquenio.
Sin embargo, serán necesarias actuaciones puntuales en el ámbito de la capacidad derivadas del análisis de
subsistemas específicos como se detallará a continuación.
Adicionalmente, de acuerdo a la estimación de previsiones para los próximos 2027-2036 (periodo no
vinculante a los efectos de este DORA) y a los cálculos de capacidad realizados, Aena debe anticipar
inversiones para garantizar la capacidad de su red aeroportuaria a partir de 2027. Por esta razón, unida a la
envergadura de las actuaciones necesarias, se planifica el comienzo de su ejecución en el período regulado
de 2022-2026, de manera que se asegure la cobertura de la demanda en los primeros años del siguiente

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


periodo regulado, 2027-2031.
La siguiente tabla muestra las capacidades globales de los aeropuertos de la red regulada de Aena,
actualizadas a octubre de 2020. Adicionalmente, se elabora un análisis de las ratios C/D para cada una de
las infraestructuras de estos aeropuertos cuyos resultados se detallan posteriormente.

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5. Estándares de Capacidad

Capacidad de los aeropuertos de la red nacional - Datos a marzo 2021

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL

Notas:
(*) Tras las obras de verano 2021, la capacidad de Tenerife Sur será de unos 16.000.000 pax / año y 7.350 PH, efectiva para ratios
C/D a partir de 2022. Para ratios C/D de 2021 y años anteriores se consideran 5.950 PH.
(**) Tras la obra de remodelación del terminal de pasajeros, la capacidad en FGL Granada-Jaén pasará a ser 1.100 PH y unos
2.000.000 pax / año. Para ratios C/D, el cambio es efectivo desde 2023.

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5. Estándares de Capacidad

5.5.1 Pista de vuelo


Ratios Capacidad/Demanda Pista de vuelo

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026


A.S. Madrid-Barajas 1,17 1,28 1,46 1,35 1,29 1,14 1,09 1,06
J.T. Barcelona-El Prat 1,14 1,29 1,30 1,25 1,18 1,13 1,11 1,10
Palma Mallorca 1,08 1,49 1,36 1,25 1,14 1,11 1,08 1,07
Málaga-Costa del Sol 1,33 1,51 1,55 1,44 1,35 1,33 1,30 1,30
Alicante -Elche 1,08 1,26 1,34 1,22 1,15 1,08 1,08 1,05
Gran Canaria 1,13 1,11 1,46 1,34 1,21 1,16 1,13 1,13
Tenerife Sur 1,15 1,22 1,50 1,34 1,26 1,22 1,18 1,15
Ibiza 1,12 1,41 1,36 1,27 1,23 1,19 1,15 1,15

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


César Manrique-Lanzarote 1,23 1,33 1,60 1,52 1,39 1,33 1,28 1,28
Valencia 1,48 1,62 1,70 1,70 1,62 1,55 1,55 1,48
Sevilla 1,36 1,55 1,89 1,70 1,62 1,55 1,55 1,55
Fuerteventura 1,31 1,36 1,62 1,48 1,42 1,36 1,31 1,31
Bilbao 1,67 1,76 2,31 2,00 1,76 1,67 1,67 1,58
Tenerife Norte-C. Laguna 1,20 1,25 1,43 1,30 1,25 1,20 1,20 1,20
Menorca 1,17 1,75 1,56 1,40 1,33 1,27 1,27 1,22
Santiago-Rosalía de Castro 3,18 3,50 3,50 3,50 3,18 3,18 3,18 3,18
Girona-Costa Brava 2,17 3,25 2,89 2,60 2,36 2,17 2,17 2,17
La Palma 1,50 1,50 1,80 1,64 1,64 1,64 1,50 1,50
Asturias 2,22 2,86 2,86 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50
FGL Granada-Jaén 2,63 2,33 3,00 3,00 3,00 2,63 2,63 2,63
S.B. Santander 2,63 3,00 3,50 3,00 2,63 2,63 2,63 2,63
Jerez 2,86 3,33 3,33 3,33 2,86 2,86 2,86 2,50
Reus 2,18 6,00 3,00 2,67 2,40 2,18 2,18 2,18
Almería 1,44 2,17 1,86 1,63 1,63 1,63 1,44 1,44
A Coruña 1,67 1,67 1,67 2,00 2,00 1,67 1,67 1,67
Vigo 2,83 2,43 3,40 3,40 2,83 2,83 2,83 2,83
Zaragoza 3,50 3,50 4,00 4,00 3,50 3,50 3,11 3,11
Melilla 2,38 3,17 2,71 2,71 2,38 2,38 2,38 2,38
San Sebastián 1,60 2,00 2,00 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
El Hierro 1,83 1,57 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83
Valladolid 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60
Pamplona 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80
Vitoria 2,40 3,00 2,67 2,40 2,40 2,40 2,18 2,18
Ceuta /Helipuerto 1,43 1,67 1,67 1,67 1,67 1,67 1,67 1,67
La Gomera 3,25 3,25 3,25 3,25 3,25 3,25 3,25 3,25
Badajoz 3,25 3,25 3,25 3,25 3,25 3,25 3,25 3,25
León 3,25 4,33 3,25 3,25 3,25 3,25 3,25 3,25
Algeciras /Helipuerto 2,00 1,33 1,60 1,60 1,33 1,33 1,33 1,33
Burgos 2,67 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
Logroño- Agoncillo 3,00 4,50 4,50 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00
Salamanca 6,50 6,50 6,50 6,50 6,50 6,50 4,33 4,33
Córdoba 17,00 17,00 17,00 17,00 17,00 17,00 17,00 17,00
Sabadell 1,24 1,37 1,58 1,53 1,53 1,53 1,53 1,49
Son Bonet 2,86 2,67 3,08 2,86 2,67 2,50 2,35 2,22
Madrid-Cuatro Vientos 1,28 1,16 1,39 1,28 1,28 1,28 1,25 1,25
Albacete 4,67 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50
Huesca-Pirineos 4,50 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00
NOTA: En el aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat, la ratio presentada contempla la capacidad aprobada en el Plan Director vigente de 90 operaciones/hora.
Los valores de la ratio, manteniendo el uso actual de pistas segregadas que proporcionan una capacidad de 80 operaciones/hora, serían 1,18 (2022);
1,14 (2023); 1,08 (2024); 1,07 (2025); 1,07 (2026).

Fuente: Aena

DORA 2022-2026 Página 46 de 168


5. Estándares de Capacidad

En términos generales, y de acuerdo a la tabla anterior, los aeropuertos de la red de Aena podrán dar
cobertura al tráfico de aeronaves previsto para el DORA 2022-2026, sin necesidad de realizar actuaciones
significativas en el ámbito de la capacidad manteniendo unos niveles de servicio y calidad óptimos.
No obstante, en los aeropuertos de A.S. Madrid-Barajas y J.T. Barcelona-El Prat, considerando las
previsiones para 2027-2036 se detecta la necesidad de ejecutar algunas actuaciones puntuales: mejora de la
gestión del espacio aéreo y los sistemas de navegación aérea, y la inversión en infraestructuras.
El resto de aeropuertos presentan ratios de capacidad sobre demanda por encima del umbral de la unidad,
contando con suficiente capacidad para hacer frente al tráfico de aeronaves previsto a medio plazo.

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


5.5.2 Plataforma de estacionamiento
Tal como se concluye de los resultados de la tabla mostrada a continuación, con ratios C/D por encima de
la unidad en todos los casos, las plataformas existentes en los aeropuertos de Aena permitirán la
operación y estacionamiento de las aeronaves previstas para los próximos años del periodo regulado
2022-2026, sin necesidad de realizar grandes inversiones.
Si bien se espera una recuperación progresiva del tráfico aéreo en el período 2022-2026, los máximos
niveles previstos para 2026, serán muy similares a los del 2019 (ya entonces adecuadamente atendidos) y
podrán cubrirse con la capacidad disponible.
Destacar las inversiones en este período regulatorio para mejorar la operatividad en los aeropuertos de
Alicante-Elche, Sevilla y César Manrique Lanzarote.

DORA 2022-2026 Página 47 de 168


5. Estándares de Capacidad

Ratios Capacidad/Demanda Plataforma de estacionamiento

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026


A.S. Madrid-Barajas 1,17 1,38 1,59 1,46 1,40 1,24 1,18 1,15
J.T. Barcelona-El Prat 1,14 1,77 1,80 1,72 1,63 1,55 1,53 1,51
Palma Mallorca 1,08 2,45 2,24 2,06 1,88 1,83 1,78 1,76
Málaga-Costa del Sol 1,33 2,42 2,48 2,31 2,17 2,12 2,08 2,08
Alicante -Elche 1,08 1,87 2,00 1,81 1,71 1,61 1,61 1,57
Gran Canaria 1,13 1,26 1,66 1,53 1,38 1,32 1,29 1,29
Tenerife Sur 1,15 1,59 1,96 1,76 1,65 1,59 1,55 1,50
Ibiza 1,12 1,30 1,61 1,50 1,45 1,41 1,36 1,36
César Manrique-Lanzarote 1,23 1,13 1,35 1,29 1,17 1,13 1,08 1,08

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Valencia 1,48 2,38 2,50 2,50 2,38 2,27 2,27 2,17
Sevilla 1,36 1,86 2,28 2,05 1,95 1,86 1,86 1,86
Fuerteventura 1,31 1,56 1,86 1,70 1,63 1,56 1,50 1,50
Bilbao 1,67 1,35 1,77 1,53 1,35 1,28 1,28 1,21
Tenerife Norte-C. Laguna 1,20 1,17 1,33 1,22 1,17 1,12 1,12 1,12
Menorca 1,17 1,94 1,72 1,55 1,48 1,41 1,41 1,35
Santiago-Rosalía de Castro 3,18 3,00 3,00 3,00 2,73 2,73 2,73 2,73
Girona-Costa Brava 2,17 2,25 2,00 1,80 1,64 1,50 1,50 1,50
La Palma 1,50 1,67 2,00 1,82 1,82 1,82 1,67 1,67
Asturias 2,22 2,00 2,00 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75
FGL Granada-Jaén 2,63 1,67 2,14 2,14 2,14 1,88 1,88 1,88
S.B. Santander 2,63 2,57 3,00 2,57 2,25 2,25 2,25 2,25
Jerez 2,86 2,67 2,67 2,67 2,29 2,29 2,29 2,00
Reus 2,18 3,75 1,88 1,67 1,50 1,36 1,36 1,36
Almería 1,44 3,00 2,57 2,25 2,25 2,25 2,00 2,00
A Coruña 1,67 1,83 1,83 2,20 2,20 1,83 1,83 1,83
Vigo 2,83 1,86 2,60 2,60 2,17 2,17 2,17 2,17
Zaragoza 3,50 2,00 2,29 2,29 2,00 2,00 1,78 1,78
Melilla 2,38 1,50 1,29 1,29 1,13 1,13 1,13 1,13
San Sebastián 1,60 1,75 1,75 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40
El Hierro 1,83 1,14 1,33 1,33 1,33 1,33 1,33 1,33
Valladolid 3,60 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20
Pamplona 1,80 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60
Vitoria 2,40 2,13 1,89 1,70 1,70 1,70 1,55 1,55
Ceuta /Helipuerto 1,43 3,17 3,17 3,17 3,17 3,17 3,17 3,17
La Gomera 3,25 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
Badajoz 3,25 2,25 2,25 2,25 2,25 2,25 2,25 2,25
León 3,25 3,00 2,25 2,25 2,25 2,25 2,25 2,25
Algeciras /Helipuerto 2,00 1,33 1,60 1,60 1,33 1,33 1,33 1,33
Burgos 2,67 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75
Logroño- Agoncillo 3,00 3,00 3,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
Salamanca 6,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 2,33 2,33
Córdoba 17,00 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50
Sabadell 1,24 1,63 1,88 1,82 1,82 1,82 1,82 1,77
Son Bonet 2,86 3,53 4,08 3,79 3,53 3,31 3,12 2,94
Madrid-Cuatro Vientos 1,28 1,88 2,25 2,08 2,08 2,08 2,03 2,03
Albacete 4,67 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75
Huesca-Pirineos 4,50 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00

Fuente: Aena

DORA 2022-2026 Página 48 de 168


5. Estándares de Capacidad

5.5.3 Terminal de pasajeros


Ratios Capacidad/Demanda Terminal de pasajeros

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026


A.S. Madrid-Barajas 1,61 1,61 1,58 1,49 1,37 1,28 1,22 1,18
J.T. Barcelona-El Prat 1,12 1,55 1,56 1,41 1,30 1,22 1,17 1,14
Palma Mallorca 1,16 2,90 1,80 1,47 1,26 1,22 1,18 1,16
Málaga-Costa del Sol 1,38 2,10 1,86 1,61 1,48 1,44 1,40 1,37
Alicante -Elche 1,20 1,72 1,76 1,54 1,37 1,29 1,24 1,22
Gran Canaria 1,42 1,37 1,86 1,64 1,50 1,45 1,41 1,38
Tenerife Sur 1,17 1,28 1,54 1,67 1,56 1,48 1,47 1,47
Ibiza 1,34 2,50 1,64 1,56 1,51 1,46 1,43 1,40

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


César Manrique-Lanzarote 1,18 1,40 1,79 1,51 1,31 1,24 1,21 1,20
Valencia 8,86 1,69 1,73 1,60 1,52 1,44 1,38 1,34
Sevilla 1,08 1,26 1,37 1,25 1,16 1,10 1,07 1,04
Fuerteventura 2,25 2,37 2,75 2,43 2,16 2,05 2,00 1,98
Bilbao 0,98 1,37 1,50 1,35 1,22 1,15 1,11 1,08
Tenerife Norte-C. Laguna 1,06 1,24 1,34 1,20 1,12 1,10 1,08 1,07
Menorca 1,09 2,52 1,74 1,46 1,39 1,35 1,32 1,29
Santiago-Rosalía de Castro 1,58 2,32 1,96 1,92 1,81 1,71 1,67 1,65
Girona-Costa Brava 1,86 4,95 2,44 2,15 1,96 1,87 1,82 1,80
La Palma 1,45 1,42 1,74 1,60 1,51 1,47 1,45 1,44
Asturias 1,54 1,91 1,77 1,67 1,59 1,56 1,54 1,53
FGL Granada-Jaén 1,06 1,28 1,41 1,28 1,48 1,38 1,36 1,34
S.B. Santander 1,36 1,42 1,74 1,56 1,45 1,37 1,34 1,33
Jerez 1,74 3,21 2,24 1,99 1,79 1,73 1,69 1,67
Reus 0,90 8,40 2,16 1,67 1,46 1,35 1,31 1,28
Almería 1,37 3,07 1,94 1,64 1,49 1,44 1,39 1,37
A Coruña 1,52 1,78 1,92 2,04 1,92 1,79 1,77 1,74
Vigo 1,87 2,35 2,44 2,44 2,34 2,20 2,18 2,16
Zaragoza 1,25 1,41 1,51 1,27 1,14 1,10 1,09 1,07
Melilla 1,53 1,58 1,62 1,58 1,56 1,53 1,50 1,47
San Sebastián 1,94 2,27 2,11 2,04 2,00 1,97 1,97 1,93
El Hierro 1,28 1,45 1,59 1,40 1,30 1,27 1,27 1,25
Valladolid 1,21 1,70 1,37 1,34 1,30 1,27 1,24 1,21
Pamplona 2,92 3,74 3,44 3,29 3,15 3,08 3,02 3,02
Vitoria 1,28 1,34 1,73 1,49 1,30 1,29 1,27 1,26
Ceuta /Helipuerto 2,41 2,45 2,45 2,25 2,08 2,08 1,93 1,93
La Gomera 1,78 2,00 1,94 1,89 1,84 1,79 1,79 1,74
Badajoz 1,68 1,88 1,82 1,82 1,76 1,71 1,71 1,67
León 2,42 3,17 2,79 2,63 2,56 2,49 2,42 2,36
Algeciras /Helipuerto 2,20 2,60 2,24 2,24 2,04 2,04 2,04 2,04
Burgos 2,50 1,30 3,13 2,94 2,63 2,50 2,38 2,27
Logroño- Agoncillo 1,24 5,31 2,60 1,73 1,41 1,37 1,30 1,24
Salamanca 1,07 3,65 1,24 1,24 1,21 1,18 1,18 1,18
Córdoba 3,57 3,33 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00
Sabadell
Son Bonet
Madrid-Cuatro Vientos
Albacete 2,86 2,59 2,80 2,80 2,80 2,80 2,55 2,55
Huesca-Pirineos 5,56 5,26 3,75 3,53 3,53 3,53 3,33 3,33
NOTA: En el aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat, las actuaciones en filtros de seguridad de T1, incluidas en este DORA, proporcionan unos valores de
la ratio, para el conjunto de todas las terminales, de: 1,41 (2022); 1,47 (2023); 1,38 (2024); 1,24 (2025); 1,29 (2026).

Fuente: Aena

DORA 2022-2026 Página 49 de 168


5. Estándares de Capacidad

En términos generales, los terminales de pasajeros de la red de Aena cuentan con capacidad suficiente
para, con los niveles de servicio y calidad exigidos, gestionar el tráfico de pasajeros previsto en el período
2022-2026 en el que se prevé recuperar los niveles previos a la pandemia de 2019 en los últimos años del
quinquenio.
Tal y como se observa en la tabla anterior, las ratios C/D de terminal de pasajeros de los dos principales
aeropuertos, A.S. Madrid-Barajas y J.T. Barcelona-El Prat, se situarían por encima del umbral mínimo de
la unidad, pudiendo hacer frente con la capacidad conjunta de sus terminales, al tráfico de pasajeros
previsto durante la vigencia del DORA 2022-2026.
No obstante, y dada la importancia estratégica de estos aeropuertos, se ha realizado un análisis detallado
de las ratios C/D segmentando por áreas terminales de pasajeros (T123 y T4/T4S para A.S. Madrid–
Barajas; T1 y T2 para J.T. Barcelona-El Prat), cuyos resultados se adjuntan en la siguiente tabla:

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Ratios de C/D de terminal de pasajeros desagregados por terminal

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026


A.S. Madrid-Barajas T123 2,93 2,89 2,73 2,51 2,35 2,22 2,16
A.S. Madrid-Barajas T4/T4S 1,44 1,42 1,34 1,23 1,15 1,09 1,06
J.T. Barcelona-El Prat T1 1,34 1,35 1,22 1,13 1,05 1,01 0,99
J.T. Barcelona-El Prat T2 1,56 1,57 1,42 1,31 1,22 1,18 1,15
NOTA: En el aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat, las actuaciones en filtros de seguridad de T1, incluidas en este DORA, proporcionan
unos valores de la ratio en T1 de 1,22 (2022); 1,37 (2023); 1,28 (2024); 1,24 (2025); 1,21 (2026).

Fuente: Aena

Como se puede observar, al final del próximo periodo regulado 2022-2026, se alcanzan valores en las
ratios C/D próximos al umbral de la unidad para el terminal T4/T4S del aeropuerto A.S. Madrid-Barajas,
razón por la cual se planifica el inicio de las actuaciones que resuelvan las necesidades asociadas en este
quinquenio.
En el caso del terminal T1 del aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat, se prevén valores de la ratio C/D
inferiores a la unidad en 2026, confirmando la necesidad de planificar y actuar para aumentar la capacidad
en el mismo.
También destacar los resultados asociados a los aeropuertos de Sevilla, Bilbao y Tenerife Norte-Ciudad
de La Laguna, que con ratios de C/D entre 1 y 1,2 deberán ser objeto de seguimiento específico.
En lo que respecta al resto de aeropuertos, la relación de capacidad sobre demanda de pasajeros se sitúa
por encima de la unidad en todos los años del DORA 2022-2026, pudiendo hacer frente con la capacidad
actual de sus terminales de pasajeros, sin necesidad de acometer inversiones relevantes.

5.5.4 Área de Carga


Conforme a los resultados reflejados en la tabla mostrada a continuación, la capacidad disponible en las
áreas de carga de los aeropuertos de la red de Aena puede cubrir adecuadamente la demanda de tráfico de
mercancías prevista para 2022-2026. El segmento de mercancías mantendrá un crecimiento progresivo a lo
largo de todo el periodo, con un impacto menos significativo que el de operaciones o pasajeros por causa de
la pandemia.
En conclusión, no se detectan necesidades relevantes en materia de capacidad en el ámbito regulado.
En el caso de los aeropuertos A.S. Madrid-Barajas y J.T. Barcelona-El Prat, que operan la mayor parte del
tráfico de mercancías, no se espera un cambio de tendencia, no previéndose inversiones en materia de
capacidad de carga.
Los aeropuertos de Zaragoza y Vitoria son los aeropuertos con mayor volumen de carga después de los
anteriores. Si bien Vitoria cuenta con capacidad suficiente para cubrir la creciente demanda sin necesidad de
acometer inversiones, el área de carga aérea del aeropuerto de Zaragoza no permitirá cubrir el crecimiento
esperado.

DORA 2022-2026 Página 50 de 168


5. Estándares de Capacidad

El fuerte crecimiento de la demanda asociada se debe a que muchas compañías de transporte de


mercancías están apostando por Zaragoza, que cuenta con la plataforma logística más grande del sur de
Europa (PLAZA), como uno de sus principales Hubs. El tráfico de los operadores logísticos se está viendo
impulsado por el aumento del e-commerce, consecuencia de los nuevos hábitos digitales de los
consumidores y las restricciones a la movilidad impuestas en la pandemia del coronavirus.

Ratios Capacidad/Demanda área de carga


2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
A.S. Madrid-Barajas 1,56 2,25 1,95 1,76 1,65 1,59 1,54 1,53
J.T. Barcelona-El Prat 1,91 3,01 2,21 2,04 1,94 1,86 1,80 1,76

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Palma Mallorca 3,66 5,15 4,70 4,31 3,96 3,71 3,58 3,52
Málaga-Costa del Sol 8,77 30,91 38,14 24,77 17,10 13,15 11,59 10,21
Alicante -Elche 6,25 8,34 8,24 7,69 6,97 6,53 6,29 6,19
Gran Canaria 3,75 5,54 4,64 4,33 4,09 4,08 4,06 4,05
Tenerife Sur 20,84 49,50 42,30 35,08 32,57 31,38 30,28 29,25
Ibiza 13,94 22,52 27,93 25,60 21,47 19,05 18,01 17,20
César Manrique-Lanzarote 18,28 49,23 50,53 44,73 41,00 33,74 28,70 24,95
Valencia 3,10 4,35 4,36 4,04 3,66 3,46 3,36 3,27
Sevilla 4,81 5,14 4,28 4,23 4,18 4,14 4,09 4,05
Fuerteventura 15,97 38,28 38,56 29,25 26,00 23,40 21,75 20,35
Bilbao 21,44 57,96 42,87 33,76 26,45 23,43 21,33 17,49
Tenerife Norte-C. Laguna 1,15 1,64 1,79 1,58 1,49 1,45 1,41 1,38
Menorca 8,07 12,80 16,65 13,88 12,11 10,59 9,65 8,89
Santiago 4,56 7,07 5,21 5,14 5,06 4,99 4,91 4,85
Zaragoza 1,26 1,60 1,28 1,21 1,14 1,08 1,02 0,97
Vitoria 2,33 2,41 2,34 2,33 2,30 2,26 2,20 2,13

Fuente: Aena

Para cubrir esta demanda se encuentra planificada una nueva terminal de carga en Zaragoza que, al estar
dentro del ámbito no regulado, no se encuentra dentro del Plan de Inversiones del DORA. Las nuevas ratios
C/D previstos tras la ejecución de esta inversión se situarán por encima del umbral de la unidad en el próximo
periodo regulado, tal y como se muestra a continuación:
2021 2022 2023 2024 2025 2026
Zaragoza Ratio C/D 1,28 1,21 1,35 1,28 1,21 1,15

Fuente: Aena

En cuanto al resto de aeropuertos disponen de capacidad suficiente para afrontar la demanda de mercancías
esperada, contando con ratios superiores al umbral mínimo de referencia de 1,00 sin necesidad de acometer
nuevas inversiones.

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PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL
6. Estándares de Calidad

DORA 2022-2026 Página 52 de 168


6. Estándares de Calidad

6.1 Introducción
Aena presta servicios de calidad a sus clientes, pasajeros y compañías áreas, de forma directa o a través de
terceros, teniendo como objetivo prioritario que sus usuarios obtengan el máximo grado de satisfacción
mientras estén utilizando esos servicios. La experiencia de nuestros clientes a su paso por los aeropuertos y
cuando utilizan sus instalaciones debe ser lo más agradable y completa posible, mediante un trato
personalizado, realizando gestiones ágiles y cómodas, minimizando los tiempos de espera, optimizando los
tiempos de operación y favoreciendo la mejor coordinación entre los agentes implicados. Para ello utiliza las
mejores tecnologías en unas instalaciones eficientes, consiguiendo que su estancia y operación sea segura y
confortable. En definitiva, Aena trabaja para conseguir satisfacer las necesidades de todas las partes
involucradas en los servicios aeroportuarios y superar continuamente sus expectativas.
Con carácter general y a la vista de los resultados obtenidos en el período regulatorio anterior, la calidad del
servicio ofrecida en los aeropuertos españoles ha cumplido con unos altos estándares, similares a los
ofrecidos en los principales aeropuertos europeos comparables.
Dado que la ambición de Aena es alcanzar la excelencia en los servicios prestados, con los beneficios que

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


ello conlleva para sus clientes, en el DORA 2022-2026 será prioritario asegurar que durante todo el periodo
regulatorio se mantienen los altos niveles de calidad ofrecida, y se sigue avanzando en aquellas áreas donde
haya margen de mejora.

6.2 Definición de indicadores


De acuerdo con el artículo 29.1.d) de la Ley 18/2014, el DORA establecerá los estándares de calidad,
instrumentados a través de un número determinado de indicadores, para cada aeropuerto y para cada año
del quinquenio, atendiendo a las siguientes categorías:
• Indicadores ligados a los servicios aeroportuarios
• Indicadores ligados a los servicios de tránsito aéreo de aeródromo
• Indicadores de seguridad operacional
• Indicadores medioambientales

En lo que respecta a los indicadores ligados a los servicios aeroportuarios y a los servicios de tránsito aéreo
de aeródromo, Aena considera que los incluidos en el DORA anterior cubren todos los servicios
aeroportuarios críticos prestados en cada aeropuerto y reflejan la realidad de los niveles de calidad
prestados. Para su medición se han establecido procedimientos eficaces en cada aeropuerto, supervisados
por la AESA, que otorgan a los resultados medidos los más altos niveles de fiabilidad.
Estos indicadores obedecen a parámetros comúnmente aceptados internacionalmente, recogidos en los
sistemas de regulación aeroportuaria de los principales países europeos, siendo la propuesta de Aena una de
las más exigentes en cuanto al número de indicadores de calidad medidos en este ámbito.
En el campo de la seguridad operacional, Aena dispone de un sistema de medición adaptado a las
exigencias de la normativa europea y nacional, contando con unos estrictos mecanismos de supervisión por
parte de terceros organismos (la AESA entre ellos) para verificar el grado de cumplimiento de los requisitos
aplicables de seguridad operacional, así como de los niveles de calidad y seguridad exigidos en este ámbito.
En línea con la estrategia de Aena para contribuir a alcanzar un transporte aéreo sostenible, Aena ha
decidido incorporar en su propuesta del DORA 2022-2026 indicadores medioambientales, no incluidos hasta
este momento en la regulación aeroportuaria de nuestro país, reflejando así su compromiso y la importancia
de seguir avanzando en la senda de la sostenibilidad y la lucha contra el cambio climático. Estos indicadores
permitirán dar seguimiento a su desempeño en cuestiones ambientales como las emisiones de CO2, energías
renovables, consumo de energía y agua, gestión de residuos y ruido, y alcanzar los ambiciosos compromisos
establecidos en Europa para el crecimiento sostenible de la aviación.
En este sentido, Aena se enfrenta en este periodo regulatorio, a un triple reto, prestar un excelente nivel de
calidad en los servicios aeroportuarios y de tránsito aéreo, crear un entorno seguro, al tiempo que se
minimizan los impactos medioambientales derivados de su actividad.
La propuesta de estándares de calidad de servicio de Aena para el DORA 2022-2026 se instrumenta a través
de 22 indicadores, 16 en el área de calidad de los servicios aeroportuarios y de tránsito aéreo, que mantienen
sus ámbitos de actuación respecto al DORA anterior, y 6 nuevos indicadores medioambientales.

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6. Estándares de Calidad

Indicadores de calidad de los servicios aeroportuarios 2022-2026


Ámbito Indicadores Aeropuertos Aena en los que aplica
SPAX-01: Satisfacción general de los pasajeros

SPAX-02: Satisfacción de los pasajeros con la


limpieza del aeropuerto
SPAX-03: Satisfacción de los pasajeros con la
orientación en el aeropuerto
SPAX:
Satisfacción de SPAX-04: Satisfacción de los pasajeros con el Todos (1)
los pasajeros proceso de seguridad
SPAX-05: Satisfacción de los pasajeros con el
confort de las áreas de embarque
SPAX-06: Satisfacción de los pasajeros con
movilidad reducida (PMR) con la accesibilidad en
el aeropuerto

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


TEPP-01: Tiempo de espera en control de
TEPP: Tiempo de Todos (1)
seguridad de los pasajeros
espera en puntos
de proceso de
TEPP-02: Tiempo de espera hasta la entrega de Aquellos que disponen de hipódromos de
pasajeros
la última maleta recogida de equipajes

DEET-01: Disponibilidad de equipos


electromecánicos, hipódromos de recogida de Aquellos que dispongan de cualquiera de estos
DEET: equipajes y Sistemas de Tratamiento de equipos, y tengan tráfico comercial de pasajeros
Disponibilidad de Equipajes (STE)
equipos /
instalaciones en DEET-02: Disponibilidad del Sistema Automático
Aquellos que dispongan de SATE
el edificio terminal de Tratamiento de Equipajes (SATE)
DEET-03: Disponibilidad del sistema automático Aquellos que dispongan de APM (actualmente
de conexión entre terminales (APM) únicamente A.S. Madrid-Barajas)

DELA-01: Disponibilidad de puestos de


Todos
estacionamiento
DELA:
Disponibilidad de DELA-02: Disponibilidad de pasarelas de Aquellos que dispongan de pasarelas de
equipos / embarque embarque
instalaciones en DELA-03: Disponibilidad y continuidad de
el lado aire servicios asociados a sistemas de Aquellos donde ENAIRE preste servicios CN y/o
Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) servicios ATS (2)
y a sistemas ATS

OTAC-01: Tiempo de respuesta a reclamaciones


Todos (1)
de gestión aeroportuaria
OTAC: Otras
áreas clave
Aquellos que superen las 80.000 operaciones
OTAC-02: Tiempo adicional en el rodaje
IFR anuales

MAMB-01: Emisiones absolutas CO2

MAMB-02: Energía primaria


Red de Aeropuertos de Aena
MAMB-03: Energía renovable
MAMB: MAMB-04: Agua consumida
Medioambientales
Todos los aeropuertos de la red de Aena en los
que actualmente se está llevando a cabo este
MAMB-05: Planes de Aislamiento acústico
tipo de actuaciones, así como en aquellos otros
que en un futuro se puedan poner en marcha
MAMB-06: Residuos no peligrosos valorizados Red de Aeropuertos de Aena
Fuente: Aena
Notas: (1) Todos los aeropuertos con tráfico comercial de pasajeros, quedan excluidos los aeropuertos de Sabadell, Madrid Cuatro Vientos y Son Bonet
(2) ATS: Servicio de Tránsito Aéreo

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6. Estándares de Calidad

6.3 Medición y sistema incentivos / penalizaciones


Este conjunto de indicadores servirá como herramienta para monitorizar el desempeño de Aena en el ámbito
de la calidad de los servicios prestados. Cada indicador tiene asignado un valor objetivo, que define el
estándar de calidad mínimo exigido a los servicios aeroportuarios de la red de Aena durante el quinquenio
normativo. Las desviaciones respecto a estos valores objetivo podrán dar lugar a la solicitud por parte del
supervisor de acciones correctoras para mejorar sus resultados. Dicha solicitud no conllevará repercusión
alguna.
En el caso particular de los indicadores de satisfacción, la medición de la percepción de los pasajeros se
llevará a cabo mediante encuestas ASQ (Airport Service Quality) o sistema equivalente que esté validado por
la AESA. Para el resto de indicadores, se utilizan valores de desempeño registrados en los sistemas de
información de Aena, mediante datos objetivos y medibles de tiempos, disponibilidad, incidencias, etc.
Para fomentar la mejora continua de la calidad de los servicios, de los 22 indicadores propuestos en este
DORA se han seleccionado 11 que, por su importancia o interés estratégico, se incluyen dentro de un
sistema de incentivos y penalizaciones, que tendrá un impacto económico en el cálculo de la tarifa anual a
través del parámetro B, y cuya metodología se detalla en el Anexo 3.

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


El sistema de incentivos y penalizaciones utiliza unas bandas neutras y unos niveles máximos y mínimos,
alrededor de los valores objetivo definidos para cada indicador. De esta manera, el incentivo o penalización
solo se activará si el valor observado del indicador se sitúa fuera de la banda neutra, es decir por encima del
nivel máximo (incentivo) o por debajo del nivel mínimo (penalización).
La determinación del grado de cumplimiento del nivel objetivo y el consiguiente cálculo del incentivo o
penalización se realizará de manera individual para cada uno de los aeropuertos que componen la red,
teniendo en cuenta únicamente los 11 indicadores propuestos.
De conformidad con lo establecido en el artículo 29.1.i) de la Ley 18/2014 se reflejan a continuación los
valores que permiten establecer los incentivos o penalizaciones por calidad del servicio prestado. Así, se
incluye en la siguiente tabla la lista de los indicadores que forman parte del sistema de incentivos y
penalizaciones, incluyendo los niveles objetivo y las bandas alrededor del mismo que son de aplicación a
cada uno de ellos.

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6. Estándares de Calidad

Indicadores de calidad del servicio y sistema de incentivos/penalizaciones 2022-2026 (1/2)


Nombre del indicador Nivel objetivo NmP Nml NMP NMI

SPAX-02 Satisfacción de los


pasajeros con la limpieza en el
aeropuerto
Valor 4 es 100% si el valor acumulado
SPAX-03 Satisfacción de los de 2021 es mayor o igual que 4 (1)
pasajeros con la orientación del -5% +5% -7,5% +7,5%
aeropuerto 100% + 1% interanual si el valor
acumulado de 2021 es menor que 4 (1)
SPAX-05 Satisfacción de los
pasajeros con el confort de las
Indicadores incluidos en el sistema de incentivos/penalizaciones

áreas de embarque

SPAX-06 Satisfacción de los Valor 4 es 100% si el valor acumulado


pasajeros con movilidad reducida de 2017 es mayor o igual que 4 (1)
-2,5% +2,5% -5% +5%
(PMR) con la accesibilidad del 100% + 1% interanual si el valor
aeropuerto acumulado de 2017 es menor que 4 (1)

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


95% de pasajeros esperan menos de 14
minutos (mientras se mantengan las
TEPP-01 Tiempo de espera en medidas excepcionales por
control de seguridad de los distanciamiento social) -250 p.b 500 p.b -500 p.b n.a.
pasajeros
95% de pasajeros esperan menos de 10
minutos

TEEP-02 Tiempo de espera hasta El nivel objetivo para todos los


-200 p.b 100 p.b -400 p.b 200 p.b
la entrega de la última maleta aeropuertos de la red será de un 98%

DEET-01 Disponibilidad de
equipos electromecánicos,
hipódromos de recogida de 99% del tiempo operativos -250 p.b 50 p.b -500p.b 100 p.b
equipajes y Sistemas de
Tratamiento de Equipajes (STE)

DELA-01 Disponibilidad de
99% del tiempo operativos -250 p.b 50 p.b -500p.b 100 p.b
puestos de estacionamiento

DELA-02 Disponibilidad de
99% del tiempo operativos -250 p.b 50 p.b -500p.b 100 p.b
pasarelas de embarque

DELA-03 Disponibilidad y
continuidad de servicios asociados
a sistemas de Comunicaciones, 100% del cumplimiento de las metas -250 p.b n.a. -500 p.b n.a.
Navegación y Vigilancia (CNS) y a
sistemas ATS

OTAC-01 Tiempo de respuesta a


95% de quejas se responden en menos
reclamaciones de gestión -250 p.b 400 p.b -500 p.b 500 p.b
de 6 días hábiles
aeroportuaria

SPAX-01 Satisfacción general de


Valor 4 es 100% si el valor acumulado n.a. n.a. n.a. n.a.
Indicadores no incluidos en el sistema de

los pasajeros
de 2021 es mayor o igual que 4 (1)

SPAX-04 Satisfacción de los


100% + 1% interanual si el valor
incentivos/penalizaciones

pasajeros con el proceso de n.a. n.a. n.a. n.a.


seguridad en el aeropuerto acumulado de 2021 es menor que 4 (1)

DEET-02 Disponibilidad del


Sistema Automático de 99% del tiempo operativo n.a. n.a. n.a. n.a.
Tratamiento de Equipajes (SATE)

99% del tiempo con al menos 1 tren


DEET-03 Disponibilidad del
operativo
sistema automático de conexión n.a. n.a. n.a. n.a.
97% del tiempo con al menos 2 trenes
entre terminales (APM)
operativos

Valores de referencia acordes a los


OTAC-02 Tiempo adicional en el niveles de calidad exigidos para este
n.a. n.a. n.a. n.a.
rodaje indicador en los acuerdos y contratos
suscritos con nuestros proveedores ATS
Notas: (1) De acuerdo a la escala de valoración de las encuestas ASQ: (5) Excelente, (4) Muy bueno, (3) Bueno, (2) Suficiente, (1) Pobre; p.b. o punto
básico es la centésima parte (1/100) de un punto porcentual es decir 1 p.b = 0.01 %

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6. Estándares de Calidad

Indicadores de calidad del servicio y sistema de incentivos/penalizaciones 2022-2026 (2/2)

Nombre del indicador Nivel objetivo NmP Nml NMP NMI

2022 2023 2024 2025 2026


Indicadores no incluidos en el sistema de incentivos/penalizaciones

MAMB-01: Emisiones absolutas CO2 n.a. n.a. n.a. n.a.


-80% -80% -84% -85% -86%

2022 2023 2024 2025 2026


MAMB-02: Energía primaria n.a. n.a. n.a. n.a.
-13% -15% -17% -19% -20%

2022 2023 2024 2025 2026


MAMB-03: Energía renovable n.a. n.a. n.a. n.a.
2% 2% 2% 37% 100%

2022 202n … 2026

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


MAMB-04: Agua consumida 99% año 99% año … 99% año n.a. n.a. n.a. n.a.
anterior anterior anterior

MAMB-05: Planes de aislamiento 2022 2023 2024 2025 2026


n.a. n.a. n.a. n.a.
acústico
>90% >90% >90% >90% >90%

2022 202n … 2026


MAMB-06: Residuos no peligrosos
n.a. n.a. n.a. n.a.
valorizados >1% año >1% año … >1% año
anterior anterior anterior

Fuente: Aena

Los indicadores de satisfacción (SPAX-01 a SPAX-05) obtenidos a través de la valoración de los pasajeros
mediante encuestas, se han visto afectados directamente por la pandemia derivada de la COVID-19,
situación sin precedentes, que ha tenido un impacto muy destacable en el transporte aéreo a nivel mundial en
el año 2020. Las medidas sanitarias aplicadas en los aeropuertos para contener su expansión, y los bajos
niveles de tráfico registrados durante dicho año, hacen que los valores obtenidos en 2020 y en los años
anteriores no se consideren adecuados como referencia para el próximo periodo regulatorio.
Por ello, se propone que en la evolución de los valores objetivos anuales durante el quinquenio del DORA
2022-2026, estos indicadores utilicen como valor de referencia para el primer año los resultados de las
encuestas realizadas durante el año 2021.
De esta forma, para el primer año del nuevo DORA 2022-2026, aquellos indicadores de satisfacción (SPAX)
cuyo valor en el año 2021 se encuentre por debajo del valor (4) Muy Bueno, deberán mejorar de manera
continuada a lo largo del periodo DORA, a razón del 1% interanual hasta alcanzar dicho valor. Una vez
alcanzado, se deberá mantener por encima de ese nivel durante el resto del período. Para el resto de
indicadores de satisfacción cuyo valor para el año 2021 sea superior a (4) Muy Bueno, deberán mantener
cada año un valor superior a 4.
Dentro del sistema propuesto, 2 indicadores (TEPP-01 y DELA-03) no pueden alcanzar ningún incentivo, y
los 9 restantes pueden dar lugar tanto a incentivos como a penalizaciones, en todos los aeropuertos y dentro
de su ámbito de aplicación, teniendo en cuenta los rangos establecidos en la tabla mencionada
anteriormente.
De acuerdo con el artículo 31.2 de la Ley 18/2014, la AESA será la encargada de realizar un informe de
supervisión anual que recoja el cumplimiento de los estándares de calidad del servicio y el resultado de la
verificación del cumplimiento del DORA en relación con el valor de los incentivos o penalizaciones por calidad
del servicio prestado. Para ello, elaborará en los cuatro primeros meses de cada ejercicio el denominado
“Informe anual de supervisión técnica aeroportuaria”.

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PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL
7. Condiciones Mínimas de
Servicio

DORA 2022-2026 Página 58 de 168


7. Condiciones mínimas de servicio

7.1 Introducción
El transporte aéreo en España cumple una función primordial como instrumento de accesibilidad y movilidad
de los ciudadanos, posibilitando el movimiento entre territorios, facilitando la producción y el intercambio de
bienes y servicios, y potenciando las relaciones económicas y la competitividad de las distintas áreas
geográficas, contribuyendo así a su crecimiento.
Esto adquiere especial relevancia en los territorios insulares de Baleares y Canarias y en las Ciudades
Autónomas de Ceuta y Melilla, donde no se dispone de medios de transporte alternativos equiparables al
modo aéreo. En este sentido, Aena juega un papel fundamental en la cohesión territorial, debiendo
establecer unas condiciones de servicio mínimas para todos los aeropuertos de la red, con unos horarios de
apertura adecuados a las circunstancias y necesidades locales, que garanticen a los ciudadanos la
accesibilidad a los servicios aeroportuarios.
Si bien los horarios quedan limitados por el marco regulatorio, se deberán tener en cuenta posibles ajustes
por situaciones excepcionales de caída de la demanda, como la vivida en los meses de marzo a junio de
2020, en los que Aena solicitó la reorganización, de manera temporal, de las instalaciones de sus

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


aeropuertos para adaptarse al descenso de la actividad y las necesidades de la emergencia sanitaria
derivadas de la COVID-19.

7.2 Horarios operativos


Durante el periodo regulatorio 2022-2026, como norma general los aeropuertos de la red de Aena
mantendrán, al menos, el mismo horario operativo que el correspondiente al del ejercicio 2020, reflejados en
el Anexo 4.
No obstante, y con el objeto de permitir la adaptación de los horarios de servicios a las necesidades
cambiantes del mercado, se podrán modificar, bajo las condiciones que se establecen a continuación.

• Aena podrá ampliar sus horarios operativos libremente, sin que ello suponga
que pueda exigirse un reconocimiento de los costes adicionales en los que
incurra por tal ampliación, sobre los contemplados en el DORA.

• En lo que respecta a la reducción de horarios y con carácter general, Aena


requerirá en todo caso la autorización previa del Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana.
Las modificaciones de horarios que puedan tener un impacto económico,
positivo o negativo, sobre el gestor, solo podrán autorizarse si están
justificadas por motivos que no podrían haber sido previstos en el momento
de aprobación de este DORA, como la caída de la actividad consecuencia
de la pandemia ocasionada por la COVID-19. Aunque ésta ya no se
presenta como un fenómeno imprevisible, en la medida en que ya forma
parte del contexto actual, sí pueden serlo su evolución o las medidas
impuestas desde las instancias comunitarias, otros países de nuestro
entorno o a nivel nacional o regional en España.
• Aena comunicará al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
sus propuestas de reducción de horarios operativos sobre los contemplados
en el Anexo 4, junto con un informe justificativo. Dicho Ministerio analizará la
justificación de la propuesta y podrá autorizar la modificación siempre que
los nuevos horarios garanticen el mantenimiento del servicio de interés
general y se justifiquen, entre otros, bajo criterios de eficiencia y
sostenibilidad. Cualquier reducción de horario durante el quinquenio que
pudiera resultar en una disminución de costes para el operador sólo se
podrá autorizar si está justificada por una reducción en el volumen real de
tráfico gestionado respecto a la previsión de tráfico del DORA 2022-2026
para dicho aeropuerto, de forma que la reducción de horario no resulte en
una ganancia económica previsible para Aena a consecuencia de la misma.

DORA 2022-2026 Página 59 de 168


7. Condiciones mínimas de servicio

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana también podrá determinar durante el periodo 2022-
2026 la modificación de las condiciones mínimas de servicio, en relación con los horarios de apertura de los
aeropuertos, sin necesidad de que Aena lo proponga. Esta modificación deberá ir respaldada por un
exhaustivo análisis coste / beneficio que justifique la viabilidad de la misma y garantice su compatibilidad con
los términos aprobados en el DORA 2022-2026, previa consulta no vinculante con las asociaciones
representativas de usuarios.
En todo el periodo regulatorio y durante el horario de apertura previsto o autorizado según lo establecido en
esta sección, Aena dispondrá de las instalaciones, equipos y dotaciones de personal necesarias para
garantizar la operatividad y seguridad de las operaciones, así como la prestación de los servicios
aeroportuarios básicos en términos de accesibilidad, suficiencia, calidad e idoneidad y de acuerdo a la
normativa que resulte de aplicación en cada ámbito. Para ello, establecerá los medios y procedimientos
adecuados que aseguren la continuidad en la prestación de estos servicios sin detrimento del resto de
parámetros establecidos en este documento, salvo circunstancias de fuerza mayor.

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


7.3 Condiciones particulares
Los aeropuertos de la red de Aena que sean origen o destino de rutas en las que haya declaradas
Obligaciones de Servicio Público (OSP) o que sirvan regiones no peninsulares (Canarias, Baleares, Ceuta y
Melilla) deberán prestar especial consideración a las necesidades de conectividad específicas de los
ciudadanos a los que sirven tales rutas y en su caso a las condiciones que eventualmente establezcan las
obligaciones impuestas sobre las mismas, al objeto de facilitar su cumplimiento. En particular, se prestará
especial atención a las siguientes condiciones:

Horarios de apertura
Los horarios de apertura operativos del aeropuerto deberán permitir el cumplimiento de las
OSP. En casos justificados se podrán extender puntualmente, al objeto de facilitar la operación
de las aeronaves que realicen los servicios sometidos a OSP.

Tratamiento de los pasajeros


Aena adoptará, en la medida de los posible, medidas para facilitar el tránsito de este tipo de
pasajeros con objeto de que puedan hacer efectivo su contrato de transporte, especialmente
durante las horas punta y sin perjuicio de las medidas de seguridad obligatorias que hayan de
cumplirse.

7.4 Condiciones de visibilidad reducida


En lo que se refiere al mantenimiento del servicio en condiciones de visibilidad reducida, durante el periodo
de aplicación del DORA 2022-2026 y como parte de la actividad de seguimiento prevista en el documento,
Aena remitirá al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, los estudios con información
disponible por Aena sobre retrasos, desvíos o cancelaciones de las llegadas de los vuelos debidos a
visibilidad reducida en cada aeropuerto o, en su defecto, estudios comparativos de la demanda media en las
franjas horarias de cada mes en las que son más probables estas situaciones meteorológicas.

DORA 2022-2026 Página 60 de 168


7. Condiciones mínimas de servicio

Período de afectación por visibilidad reducida

• Determinados aeropuertos de la red de Aena cuentan con sistemas y procedimientos específicos que
permiten las operaciones en condiciones de visibilidad reducida (LVP) o la paralización de las
operaciones por alcances visuales en la pista inferiores a un límite determinado (PPOAM). Para el
caso de estos aeropuertos, se considerará que el vuelo está afectado por condiciones de visibilidad
reducida cuando el aeropuerto aplique cualquiera de estos procedimientos.
• Para el caso de los aeropuertos que no cuentan con estos procedimientos, se podrá considerar que
un vuelo está afectado por dichas condiciones cuando la visibilidad sea inferior a 5.000 m para el
caso de aeropuertos con pista de vuelo visual o 800 m para aeropuertos con pista de vuelo de
precisión CAT I (1)

Reporte al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de las operaciones


desviadas, retrasadas o canceladas, a causa de visibilidad reducida

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Con el fin de que los estudios remitidos al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sean
imparciales y objetivos, atendiendo a las particularidades de cada aeropuerto, Aena deberá tener en cuenta
los siguientes aspectos en su elaboración:
• El número de operaciones afectadas, es decir, las llegadas de vuelos que hayan sufrido retrasos,
desvíos o cancelaciones, deberán reportarse en términos relativos sobre el número de operaciones
(llegadas) gestionadas al año por cada aeropuerto.
• Se deberá especificar si el retraso se refiere exclusivamente a causa de baja visibilidad o de otras
condiciones de meteorología adversa. Cabe mencionar que existen causas IATA de retraso que se
refieren a meteorología adversa, pero no existen causas IATA de retraso que se refieran
exclusivamente a visibilidad reducida. Un vuelo se considera retrasado cuando supera los 15 minutos
respecto a la hora programada.

Acciones requeridas por Aena para minimizar las afectaciones por visibilidad reducida
En aquellos aeropuertos en los que el número de operaciones afectadas, ya sea retrasadas, desviadas o
canceladas, por visibilidad reducida sea anualmente superior a 35 operaciones comerciales de llegada por
cada 10.000 operaciones de llegada, el gestor analizará la viabilidad de implantación de procedimientos,
sistemas de ayudas visuales y/o no visuales, o mejorará los sistemas o procedimientos existentes que
permitan evitar dichas afecciones. En su defecto, presentará al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana una justificación de los motivos por los que no se considera viable dicha instalación o mejora. En
caso de resultar viable y justificado, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá requerir a
Aena la implantación en cualquier aeropuerto de la red, de las medidas técnicas necesarias para reducir al
mínimo la afección de las operaciones por razones de visibilidad reducida.
En los aeropuertos coordinados establecidos conforme al Real Decreto 20/2014, de 17 de enero, por el que
se contempla el régimen jurídico en materia de asignación de franjas horarias en los aeropuertos españoles,
Aena optimizará los procedimientos operativos con objeto de minimizar la reducción de capacidad en
condiciones de visibilidad reducida de manera que la capacidad real del aeropuerto bajo estas circunstancias
se aproxime en la medida de los posible a la capacidad en condiciones meteorológicas óptimas. Asimismo y
cuando sea necesario, Aena garantizará que dichos aeropuertos cuentan con procedimientos de control y
guiado de movimiento en superficie y barras de parada.
Notas: (1) Pista vuelo precisión CAT I: pista servida por una instalación ILS y/o MLS y ayudas visuales que permiten operaciones con
una DH no inferior a 200 ft y una VIS no inferior a 800 m, así como un RVR no inferior a 550 m.

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8. Inversiones Previstas

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8. Inversiones previstas

8.1 Líneas generales de la política de inversión


Con anterioridad a la entrada en vigor de la actual regulación, Aena llevó a cabo una importante actividad
inversora destinada a dotar a los aeropuertos de la red de la capacidad necesaria basada en una
planificación realista y sostenible.
Estas infraestructuras, mantenidas y mejoradas durante el primer DORA hacen que España, a través de
Aena, cuente con unas infraestructuras aeroportuarias modernas, competitivas y con capacidad suficiente
para atender la demanda esperada durante el próximo periodo regulatorio con altos estándares de seguridad
y calidad del servicio, salvo en los casos puntuales ya comentados en el capítulo correspondiente al análisis
capacidad-demanda y que se detallarán más adelante.
El plan de inversiones reguladas de Aena para el periodo 2022-2026 se fundamenta en las líneas
estratégicas de la compañía, tiene en cuenta las circunstancias excepcionales provocadas por la COVID-19 y
establece los importes de inversión dentro de los límites fijados por la Ley 18/2014.
Esta propuesta prioriza las actuaciones necesarias para la prestación de los servicios aeroportuarios básicos
regulados por la Ley, buscando incrementar la eficiencia económica en la gestión de los aeropuertos de una
manera global, tanto para Aena como para sus usuarios, contribuyendo a la mejora y sostenibilidad del

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


sistema aeroportuario español.
Tienen especial relevancia las inversiones para cumplir con los compromisos normativos aplicables a las
infraestructuras aeroportuarias y las inversiones de reposición y renovación de los elementos que alcanzan el
fin de su vida útil. Todas ellas están enfocadas al mantenimiento de unas condiciones óptimas de servicio con
altos estándares de seguridad física y operacional.
En línea con la estrategia de sostenibilidad y mejora ambiental, se proponen inversiones que tengan un
impacto tangible en términos de eficiencia energética, movilidad sostenible, energía renovable que permitan
una importante reducción de emisiones derivadas de la actividad de Aena en beneficio de los usuarios de
nuestros aeropuertos.
Finalmente, la innovación, reflejada en las inversiones en un esfuerzo significativo de la digitalización y
automatización, está dirigida a la mejora de la calidad de los servicios prestados y los procesos operativos
con la finalidad de un mayor y más sostenible aprovechamiento de las infraestructuras existentes.

Principales Vectores del Plan de Inversiones

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8. Inversiones previstas

8.2 Plan de inversiones 2022-2026


El Plan de Inversiones de Aena, para el periodo 2022-2026 contempla un volumen de inversión regulada de
2.250 millones de euros, que suponen 450 millones de euros anuales de media, no superando el límite de
inversión establecido en el punto 2.a) de la disposición transitoria sexta de la Ley 18/2014.
Esta inversión regulada es la ligada a activos que forman parte de la Base de Activos Regulada (BAR) la cual
está asociada a los servicios aeroportuarios básicos retribuidos a través de las prestaciones patrimoniales
públicas. El plan de inversiones total de Aena contempla inversiones asociadas a otros tipos de activos cuyo
servicio está relacionado con precios privados (no regulados), que no se consideran en este documento.
Entre los mecanismos de mejora de la eficiencia económica de las inversiones que Aena considera está la
obtención de subvenciones de Fondos Europeos destinados a la ejecución de parte de las inversiones
reguladas propuestas. No obstante, Aena podrá incrementar el importe de las inversiones reguladas por valor
equivalente a las subvenciones obtenidas compensando de esta forma el valor de la BAR para mantenerlo en
los umbrales planificados de esta propuesta.
En cualquier caso, las inversiones destinadas a compensación por subvenciones deberán tener los mismos
objetivos del plan de inversiones propuesto, enmarcarse dentro de alguno de los proyectos detallados en el
plan de inversiones, y contribuir a la innovación y sostenibilidad ambiental enfocada a la mejora y eficiencia

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de los procesos asociados a los servicios aeroportuarios básicos.
La distribución por anualidades de este Plan de Inversiones se presenta en el siguiente gráfico:

Inversión regulada de Aena para el periodo 2022-2026 – Millones de euros

Fuente: Aena

8.2.1 Ajuste por desviación en las inversiones


Para conseguir el cumplimiento óptimo del plan de inversiones propuesto, la Ley 18/2014 prevé que las
desviaciones incurridas en el desarrollo del plan de inversión anual, producidas como resultado natural de
la operación aeroportuaria, se compensen en los siguientes ejercicios del periodo regulatorio. Todo ello
sin perjuicio del resto de condiciones particulares que se establezcan en el DORA.
De esta forma, las inversiones anuales podrán superar las “inversiones anuales planificadas” siempre que
se compensen con un déficit de inversiones de otros años, de manera que para el conjunto del período
regulatorio no se supere la “inversión total reconocida”.
Aena podrá modificar el patrón de inversión anual con relación a la inversión anual programada. Sin
embargo, cualquier desviación en los montos anuales de inversión efectivamente ejecutados respecto a la
inversión anual programada que produzca una diferencia positiva entre el valor presente del coste de
capital en que realmente se incurra, y el del coste de capital reconocido en ese documento, dará lugar al
correspondiente ajuste a través del componente IRRa del siguiente periodo regulatorio. De esta manera,
el IRRa corregirá cualquier ganancia de capital que pudiera beneficiar a Aena por desviaciones respecto a
la inversión anual programada.
El cálculo del IRRa del siguiente período se basará en la desviación de la inversión realizada respecto a la
“inversión reconocida” de cada anualidad, positivas y negativas, convenientemente capitalizadas. Se
eliminarán las ganancias de capital netas para el conjunto del período (pero no las pérdidas de capital
netas para el conjunto del período) que se deriven de esas desviaciones anuales.

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8. Inversiones previstas

Al final del quinquenio, para el cómputo de la BAR del siguiente periodo regulado, se realizará el cálculo
del volumen de inversión realmente realizado, y se comparará con el aprobado por el DORA. De igual
forma, se tendrán en cuenta las modificaciones en la amortización acumulada de las inversiones
ejecutadas respecto a las establecidas inicialmente por el DORA.
En el caso de que Aena realice un menor volumen de inversión respecto a la inversión total reconocida
para el periodo 2022-2026 (motivado por eficiencias del proceso inversor, como puede ser un ahorro
durante el proceso de licitación) se ajustará la base de activos regulada (BAR) inicial del siguiente periodo
regulatorio quinquenal, según el importe derivado de la desviación.
La remuneración por aumentos o disminuciones de inversión que sean el resultado de inversiones
aprobadas, con posterioridad a la aprobación del DORA, en virtud del artículo 31.5 de la Ley 18/2014,
podrán ser reconocidas y remuneradas a través del "parámetro D” del IMAAJ.

8.3 Distribución de las Inversiones por grupo de aeropuerto


En las siguientes tablas y figuras se adjuntan las inversiones por aeropuertos para el periodo, con base en las

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agrupaciones tanto de Aena, como la considerada por la regulación para la remuneración de los servicios
aeroportuarios básicos a través de las prestaciones patrimoniales públicas. El detalle de estas inversiones se
puede consultar en el Anexo 5.

Distribución de inversiones por aeropuertos - millones de euros

Distribución por Centros 2022-2026 %


A.S. MADRID-BARAJAS 403,0 17,9%
BARCELONA-EL PRAT J.T. 365,0 16,2%
PALMA DE MALLORCA 312,6 13,9%
MÁLAGA-COSTA DEL SOL 88,3 3,9%
ALICANTE-ELCHE 56,3 2,5%
GRAN CANARIA 53,0 2,4%
RESTO aeropuertos 482,9 21,5%
SERVICIOS CENTRALES 134,2 6,0%
NO REGIONALIZABLE 354,8 15,8%

Fuente: Aena

Las inversiones no distribuibles por centros corresponden a inversiones que se realizan en servicios centrales
de aplicación para toda la red (ej. adquisición de licencias de software) e inversiones planificadas para varios
aeropuertos (ej. renovación por obsolescencia de equipamiento) que en la fase de planificación no es posible
cuantificar su distribución por centro, y figuran por un importe global para toda la red.

Inversiones reguladas según clasificación 2022-2026 - % sobre el total

30,00%

25,00%

20,00%

15,00%
25,65%
10,00%
17,36% 16,83%
12,20% 12,75%
5,00%
6,33% 7,64%
1,25%
0,00%
CALIDAD CAPACIDAD MANTENIMIENTO MEDIOAMBIENTE NAVEGACION SEGURIDAD SEGURIDAD TIC
DEL SERVICIO AEREA FISICA OPERACIONAL

Fuente: Aena

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8. Inversiones previstas

8.4 Distribución de las inversiones por categoría


En la siguiente tabla se indican los valores planificados para cada año de la inversión regulada, atendiendo a
las categorías indicadas en la Ley 18/2014.

Inversiones anuales reguladas por categoría de activo 2022-2026 – Millones de euros

Categorías ley 18/2014 2022-2026 %


1. TERRENOS 39,86 1,8%
2. CAMPO DE VUELOS 154,93 6,9%
3. EDIFICIOS TERMINALES (-T.Equipaje) 298,20 13,3%
4. SEGURIDAD 451,43 20,1%
5. TRANSPORTE DE EQUIPAJE 257,88 11,5%
6. SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AEREA 28,01 1,2%
7. MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN 735,18 32,7%
8. INTERMODALIDAD Y MEDIOAMBIENTE 280,02 12,4%
9. ESTUDIOS Y PROYECTOS 4,46 0,2%
Total general 2.250

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8.5 Distribución por tipo
Al igual que en el primer periodo regulatorio, las inversiones planificadas se clasifican en cuatro tipos:

Son aquellas que por su carácter estratégico deben finalizarse en las fechas
preestablecidas siendo su retraso objeto de penalización. Son necesarias
Inversiones estratégicas: para el cumplimiento de algún indicador estratégico ligado a la ejecución de
infraestructuras aeroportuarias.

Están motivadas por requerimientos normativos que deben ser cumplidos en


el periodo regulatorio y sujetas al plazo de cumplimiento que se establezca
Inversiones normativas: en la norma de referencia. Este plazo podrá modificarse si la autoridad
competente de la normativa así lo manifiesta de manera formal.

Nueva tipología definida en el DORA 2017-2021, no prevista en la Ley


18/2014, pero compatible con ella. Son aquellas cuya ejecución tiene un
Inversiones relevantes: impacto importante en algunos de los parámetros de calidad, indicadores o
condiciones de servicio fijados en este documento.

Adicionalmente el plan propuesto en el Anexo 5, incluye otras inversiones


que no se pueden enmarcar dentro de las categorías anteriores, pero que
son necesarias para la gestión aeroportuaria ordinaria. Aena utiliza estas
Otras inversiones: inversiones para garantizar el correcto funcionamiento de los aeropuertos,
acometer actuaciones de difícil previsión y reserva de contingencias,
destinándolas a asegurar el perfecto mantenimiento de los servicios
aeroportuarios básicos en todos los aeropuertos de la red.

En la siguiente figura se puede observar la distribución de inversiones según estas tipologías:

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8. Inversiones previstas

Inversiones reguladas por tipo 2022-2026 – Millones de Euros

Fuente: Aena

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8.5.1 Inversiones estratégicas
De conformidad con lo establecido en el artículo 29.1.f) de la Ley 18/2014, en la Tabla siguiente se
identifican las inversiones que por su carácter estratégico deben finalizarse antes de las fechas indicadas.
La propuesta DORA 2022-2026 considera inversiones estratégicas aquellas necesarias para cumplir con
los estándares de capacidad establecidos en el documento, así como aquellas que por su alcance tienen
un impacto extraordinario con base en las líneas estratégicas de Aena en materia de sostenibilidad,
innovación, eficiencia económica y de procesos.
La propuesta de plan de inversiones considera estratégicas no solo las precisas en concepto de
capacidad para este periodo sino también aquellas que, sin ser necesario que estén operativas en los
próximos 5 años, deben comenzarse y ejecutarse parcialmente para atender las necesidades de
capacidad a más largo plazo con base en las previsiones de tráfico.
A los efectos de cumplimiento de plazos de ejecución, se considerará que una inversión ha cumplido el
plazo de finalización cuando la firma del Acta de recepción definitiva de la inversión se produzca antes de
la "Fecha de finalización" definida en la Tabla. En dicha acta se constatará que la actuación está
completamente terminada al haberse alcanzado el objetivo propuesto y en estado de uso, siendo Aena
responsable de la veracidad de los datos consignados.
Así, se identifican y proponen como inversiones estratégicas y sus fechas de finalización previstas las
indicadas a continuación:

Proyecto DORA Fecha fin


AMPLIACIÓN T1 Y NUEVO T1S DEL AEROPUERTO J.T. BARCELONA-EL PRAT 2030
AMPLIACIÓN CAMPO DE VUELOS DEL AEROPUERTO J.T. BARCELONA-EL PRAT 2029
AMPLIACIÓN T4 Y T4S DEL AEROPUERTO A.S. MADRID-BARAJAS 2029
ENERGÍAS RENOVABLES Y SOSTENIBILIDAD, PLAN FOTOVOLTAICO RED DE
2027 (1)
AEROPUERTOS
(1)
Fecha prevista de puesta en explotación tras la obtención de las autorizaciones por parte de las Administraciones competentes.

A partir de las citadas fechas de finalización indicadas para estas inversiones, se considera un periodo de
carencia de tres meses tras el cual, si no se hubiera firmado el Acta de recepción, se aplicará el
mecanismo de penalización que se articula a través del parámetro Rl del IMAAJ.
Si se diesen circunstancias excepcionales ajenas al control necesario para la ejecución de las inversiones
por parte de Aena, como pueden ser la extensión anormal de los plazos para la obtención de las
autorizaciones o premisos de organismos externos, este periodo de carencia se ampliaría en la misma
medida en la que estas circunstancias hayan afectado a los plazos planificados.

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8. Inversiones previstas

Se propone que los importes de penalización comiencen a contabilizarse de forma efectiva durante un
periodo de 6 meses a partir de su activación, siendo el importe de la penalización primero gradual y
después lineal. Esto permite flexibilizar las penalizaciones y gravar la mayor demora en la finalización de
un tramo o inversión específica, tal y como se detalla en la tabla mostrada a continuación.

De esta forma se propone que el importe mensual de penalización a aplicar a cada inversión estratégica
sea el porcentaje de penalización que corresponda según lo indicado en la tabla anterior, respecto del
2,5% del importe de la programación anual media de dicha inversión en el periodo 2022-2026, sin que las
penalizaciones acumuladas puedan superar, en ningún caso, el 1,5% del importe total de la programación
anual de todas las inversiones estratégicas de la red.

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Para el cálculo de la penalización se tendría en cuenta el día del mes en el que finalmente se firme el Acta
de recepción de cada tramo/fase de inversión, haciendo que el importe de la penalización asociada a ese
mes sea proporcional al número de días de retraso sobre el total del mismo.
De acuerdo con la Ley 18/2014 y a los efectos de la determinación del importe de las penalizaciones, el
parámetro RI será la suma de las penalizaciones de todas aquellas inversiones estratégicas cuyo retraso
efectivo se produzca entre el 1 de enero y el 31 de diciembre del año anterior al de elaboración del
informe anual de supervisión. En caso de que el retraso excediese del 31 de diciembre, la penalización
correspondiente al exceso producido se aplicará en el ejercicio siguiente.

8.5.2 Inversiones normativas


Las principales inversiones enmarcadas dentro de esta clasificación atienden mayoritariamente a
normativas de seguridad operacional, relacionadas con el proceso de certificación de los aeropuertos, y a
aquellas relacionadas con la seguridad física de bienes y personas.
En este ámbito, Aena hará frente a todas aquellas inversiones que se deriven, directa o indirectamente, de
obligaciones normativas, tanto si ya están anticipadas en el DORA 2022 -2026 como si son ajenas al
mismo y pudieran surgir durante su vigencia. En este segundo caso, o cuando el desarrollo de las
normativas en vigor, o la interpretación del organismo oficial responsable requieran de la ejecución de
inversiones no contempladas en este plan de inversiones, será de aplicación lo establecido en el artículo
31.5 de la Ley 18/2014, a efectos de reconocimiento de las nuevas inversiones necesarias.

Inversiones por normativas de seguridad operacional: son las actuaciones destinadas a la mejora de
la seguridad de las operaciones, todas ellas enfocadas a conseguir, o mantener, la certificación de
aeródromo.
Emanan del cumplimento del Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas
técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los
aeropuertos de competencia del Estado; a su modificación reflejada en el Real Decreto 1189/2011, de 19
de Octubre; y de lo establecido en el Reglamento (UE) nº 139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero de
2014, por el que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos relativos a los aeródromos,
en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y el Consejo.
Inversiones por normativas de seguridad de bienes y personas: son planificadas para aumentar la
seguridad aeroportuaria frente a actos de interferencia ilícita, y que en su mayoría comprenden las
inversiones necesarias para la sustitución de los EDS de Estándar 2 por EDS de Estándar 3 y la
adaptación de los Sistemas Automatizados de Inspección de Equipajes en Bodega (SIEB) de los
aeropuertos de la red de Aena a las características de estos nuevos equipos. Estas actuaciones están en
ejecución y se terminarán en este periodo.

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8. Inversiones previstas

El Reglamento de Ejecución (UE) 2021/255 de la Comisión de 18 de febrero de 2021, que modifica el


Reglamento (UE) 2015/1998 por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las
normas básicas comunes de seguridad aérea, recoge que los equipos EDS conformes a la norma 2
instalados, deben ser sustituidos por equipos EDS estándar 3 con una fecha límite que es función de la
fecha de instalación y la categoría de cada aeropuerto.
Inversiones por normativas medioambientales: en este grupo se encuentran incluidas las que surgen
de la aplicación de las normativas ambientales, nacionales y europeas. En particular, tienen especial
relevancia aquellas derivadas de las medidas incluidas en los planes de acción contra el ruido, así como
en las evaluaciones estratégicas y de impacto ambiental vigentes.
Inversiones por otras normativas: existen otras actuaciones planificadas para la adaptación de las
infraestructuras a determinadas normativas en vigor, como son el Código Técnico de la Edificación, el
Reglamento de Baja Tensión, Reglamento de Instalaciones Térmicas en Edificios o las normativas de
accesibilidad entre otras.
Finalmente, como casos particulares, caben destacar los pagos como contribución al Patrimonio Histórico
español de acuerdo a la Ley 16/1985, de 25 de junio, y sus posteriores desarrollos en el Real Decreto
111/1986, de 10 de enero, el RD 162/2002, de 8 de febrero, y la Orden FOM/604/2014 de 11 de abril, tal
como se detalla en la instrucción número 43, de fecha 16 de mayo de 2014, de la Subsecretaría de

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Fomento.

8.5.3 Inversiones relevantes


Este DORA establece como inversiones relevantes, por su importante impacto en las condiciones de
prestación de los servicios y su eficiencia, las siguientes inversiones:

Centro Inversiones

• Nueva Central Eléctrica


AS Madrid Barajas • Mejoras operativas plan prestacional pasillo de conexiones T1-T2
• Suministro en estado operativo de un sistema GBAS categoría III
Alicante-Elche • Desdoblamiento de rodadura interna de plataforma frente a NAT

Bilbao • Construcción de nuevo bloque técnico y remodelación del edificio terminal

• Actuaciones de modernización y mejora del edificio terminal T1


César Manrique-Lanzarote
• Ampliación de plataforma

FGL Granada-Jaén • Ampliación drenaje campo de vuelos

Girona • Desarrollo del Aeropuerto

JT Barcelona-El Prat • Sustitución de dos grupos electrógenos por pila de hidrógeno

Málaga-Costa del Sol • Convenio traslado antena canal sur para puesta en operación RWY-30

Menorca • Inversiones torre remota

• Nuevo SEI norte


Palma de Mallorca
• Remodelación Área Terminal

SB Santander • Remodelación red de media tensión

Tenerife Sur • Asistencias para desarrollo de terminales

Vigo • Inversiones torre remota

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8. Inversiones previstas

• Digitalización, experiencia al cliente y eficiencia en terminal


• Digitalización, líneas estratégicas
Varios aeropuertos • Automatización plataforma y campo de vuelos
• Infraestructura eficiente para climatización
• Instalaciones de combustibles sostenibles

8.6 Inversiones de innovación y sostenibilidad


Esta propuesta de Plan de Inversiones contempla un esfuerzo significativo en innovación y sostenibilidad
como vectores de mejora de la calidad de los servicios prestados y los procesos operativos a través de
proyectos transversales que aplican a todas las áreas de trabajo de Aena. Adquiere en este punto
especial importancia el compromiso de Aena con las inversiones destinadas a la reducción de la huella de
carbono derivada de nuestra actividad.

8.6.1 Innovación
Destacan entre los proyectos con una marcada componente innovadora los siguientes:

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• Automatización de la plataforma y el campo de vuelos mediante el desarrollo de aplicaciones y
sistemas para el mantenimiento predictivo y la automatización de las pasarelas, análisis por video en
terminales, vehículos autónomos…
• Iniciativas específicas a corto, medio, y largo plazo para la transformación digital: digitalización y
automatización de procesos.
• Adquisición de equipos automáticos de detección de explosivos para equipaje de cabina y sistemas
automáticos en los filtros de seguridad con control remoto.
• Torres remotas para el control del tráfico aéreo.
• Digitalización de la experiencia cliente y eficiencia en los terminales mediante biometría
aplicada a puertas de embarque y filtros de seguridad, chatbot, …
• Radar para detección y control de fauna

8.6.2 Sostenibilidad
En el área de sostenibilidad, la propuesta de inversiones gira en torno al objetivo del cumplimiento de los
objetivos de emisiones adquiridos por Aena en su plan estratégico a través de la eficiencia y
autoabastecimiento energético a partir de fuentes renovables. Destacamos entre estas inversiones:
• Plan Fotovoltaico enfocado a la generación de energía solar fotovoltaica con el objetivo final de
producir el 100% del consumo energético de nuestros aeropuertos.
• Mejoras en la eficiencia de los sistemas de climatización.
• Iluminación eficiente en campo de vuelos, plataforma, terminales, accesos y en general en todas
las instalaciones aeroportuarias.
• Adquisición de vehículos eléctricos e instalación de puntos de recarga.
• Actuaciones para reducir la huella acústica de los aeropuertos.
• Instalaciones para desarrollar combustibles sostenibles para su uso en las infraestructuras de
Aena.

8.7 Otras inversiones


8.7.1 Mantenimiento y renovación de las instalaciones
Tal y como se ha indicado en los puntos anteriores, esta propuesta de plan de inversiones está enfocada
al mantenimiento y renovación de las instalaciones existentes con el objetivo de conservarlas en unas
condiciones óptimas de servicio, dentro de los estándares de calidad de Aena y de las normativas
vigentes en materia de seguridad tanto física como operacional principalmente.
Son fundamentales las inversiones necesarias para el mantenimiento de los servicios aeroportuarios
básicos reponiendo aquellos elementos que finalizan su vida útil, mejorando las infraestructuras

DORA 2022-2026 Página 70 de 168


8. Inversiones previstas

deterioradas por su uso o aquellas necesarias por una obsolescencia tecnológica que obligan a su
renovación.
Destacamos dentro de este ámbito los siguientes aspectos generales de actuación:
• Regeneración de pavimentos en campo de vuelos y plataforma.
• Renovación de instalaciones en terminales aeroportuarios (climatización, redes de abastecimiento,
etc.)
• Renovación del equipamiento de navegación aérea.
• Otras dotaciones genéricas para reposición sin una asignación directa pero fundamentales para
resolver eventualidades en el mantenimiento de los servicios aeroportuarios básicos.

8.7.2 Calidad en la prestación de servicios


Aena mantiene su compromiso de ofrecer los más altos estándares como ha venido haciendo hasta
ahora, incluyendo actuaciones relevantes en los terminales. Actuaciones enfocadas a mejorar la calidad
del servicio a los usuarios y la experiencia del pasajero.

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


8.7.3 Inversiones en TIC
Las dotaciones para la mejora tecnológica (TIC) tienen especial relevancia en su convergencia con la
estrategia de digitalización e innovación de Aena, enfocada a la automatización y simplificación de
procesos internos para mejorarlos y agilizarlos. Adicionalmente, la utilización de herramientas de análisis
de Big Data y Analytics asociadas a los servicios aeroportuarios básicos, redundarán en valor no solo para
Aena, sino también para sus clientes.
La implantación de estas nuevas tecnologías y procesos requieren de un esfuerzo inversor que se refleja
a través de la actualización de la infraestructura TIC de Aena, el desarrollo y renovación de aplicaciones
internas además del mantenimiento y adquisición de las licencias necesarias.

8.8 Distribución de las inversiones dentro del quinquenio


Desde un punto de vista temporal se quieren destacar dos períodos:
1. La primera mitad del quinquenio, durante el cual los compromisos normativos vigentes supondrán un
importante esfuerzo inversor, redundando en una mejora en todos los aspectos de la seguridad física y
operacional de nuestros aeropuertos
2. El segundo, correspondiente a los últimos años en el que se proponen las inversiones necesarias para
la adecuación de la capacidad de las infraestructuras. Esta necesidad se sustenta con base en las
previsiones de tráfico para el tercer periodo regulatorio, en el cual se prevé llegar a umbrales de tráfico
que pueden comprometer la capacidad de las infraestructuras.
Las inversiones principales en este ámbito son las correspondientes a los aeropuertos de A.S Madrid Barajas
y J.T. Barcelona-El Prat, siendo en este último necesarias ciertas actuaciones de mejora de la capacidad en
determinados subsistemas del terminal T1.

8.9 Ejecución del Plan de Inversiones


El Anexo 5 de inversiones contiene de forma detallada las inversiones programadas por año, aeropuerto y
categoría de acuerdo con lo requerido en el artículo 29.1.f) de la Ley 18/2014. El citado artículo indica que el
DORA debe establecer las condiciones en las que las desviaciones sobre las inversiones programadas no
identificadas como estratégicas podrán ser autorizadas.
En este contexto, se propone que el DORA 2022- 2026 establezca que Aena pueda modificar la composición
de la inversión anual programada y su distribución por categoría y aeropuerto, siempre y cuando se respete
la cuantía de la inversión total reconocida para el periodo y las siguientes condiciones particulares según
tipología de inversión, siendo todas las nuevas inversiones reconocidas como reguladas en la medida que
cumplan los requisitos establecidos en este documento:

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8. Inversiones previstas

• Las inversiones estratégicas serán de obligado cumplimiento, no permitiéndose modificaciones ni en


su alcance ni en su fecha de finalización.
• Las inversiones normativas habrán de cumplir estrictamente las condiciones que establezca la
normativa que justifica la necesidad de la misma.
• Las inversiones relevantes requerirán una autorización previa por parte de la DGAC para su
anulación total o parcial, o en lo referente a la modificación de su alcance o anualidad de ejecución.
Independientemente de la tipología de cada inversión, el importe finalmente ejecutado de una actuación
concreta podrá diferir del programado inicialmente debido a posibles eficiencias que puedan producirse en la
fase de contratación administrativa, o por otras circunstancias.
Las condiciones detalladas en los párrafos anteriores serán permitidas siempre que los niveles de inversión
efectivamente realizados no afecten al cumplimiento de los requisitos de calidad, condiciones de servicio y
capacidad, entre otros, establecidos en el DORA 2022-2026, ni a las obligaciones particulares que requiera
cada tipología de inversión. De esta forma se permitiría dotar al gestor aeroportuario de capacidad para
desarrollar un plan de inversiones quinquenal en condiciones de eficiencia, disminuyendo el riesgo de
ejecución de compromisos de inversión que en el transcurso del periodo regulatorio se demuestren
innecesarios.

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No obstante lo anterior, con objeto de asegurar un cumplimiento equilibrado del plan de inversiones a lo largo
del quinquenio, este DORA establece que Aena, con independencia del tipo de inversión del que se trate,
comunicará al regulador cualquier desviación prevista en la ejecución del volumen de inversión anual por
aeropuerto que suponga una reducción superior al 20% con respecto al volumen de inversión planificado en
el DORA que se define en el Anexo 5 de inversiones para dicho año y aeropuerto. Dicha variación requerirá
la aprobación de la DGAC.

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PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL
9. Cálculo de las tarifas

DORA 2022-2026 Página 73 de 168


9. Cálculo de las tarifas

9.1 Marco tarifario


El marco regulatorio actual de las tarifas aeroportuarias en España está definido en los artículos 32 a 41 de la
Ley 18/2014 y por la Ley 21/2003, de 7 de julio de Seguridad Aérea (modificada por la Ley 1/2011), que
establece una diferenciación entre prestaciones patrimoniales de carácter público percibidas por la prestación
de servicios regulados y las restantes actividades que no tienen esa consideración. Esta diferenciación está
encaminada a la recuperación total de los costes de explotación y de capital asociados a los servicios
aeroportuarios básicos.
En esta misma línea y conforme a la Ley 18/2014, el principal instrumento para la regulación de los ingresos
de Aena es la fijación de un techo a los ingresos por pasajero, el Ingreso Máximo Anual por Pasajero (IMAP).
Dicho techo debe permitir la recuperación de los costes esperados del operador, incluyendo el coste de
capital. El IMAP se ajustará anualmente según se detalla en este capítulo estableciéndose así el Ingreso
Máximo Anual por Pasajero Ajustado (IMAAJ).

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Conforme al artículo 32 de la Ley 18/2014, son tarifas aeroportuarias y están, por tanto, sujetas a regulación,
las contraprestaciones que tiene derecho a percibir Aena por los servicios aeroportuarios básicos, siendo
éstos los correspondientes a las prestaciones patrimoniales públicas recogidas en el artículo 68.2 de la Ley
21/2003 y cuyo se detalle se incluye en el Anexo 6.
La determinación y establecimiento de las tarifas aeroportuarias se realiza anualmente con base en el
siguiente esquema:

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9. Cálculo de las tarifas

9.2 Determinación de la tarifa

9.2.1 Ingreso Máximo Anual por Pasajero (IMAP)


El DORA establece el Ingreso Máximo Anual por Pasajero, IMAPt, para cada uno de los cinco años del
periodo regulatorio (de 2022 a 2026). El valor inicial IMAP0, es el correspondiente al año 2021 reflejado en
el DORA 2017-2021, a partir del cual se calcularán los IMAP de los años siguientes, mediante la
aplicación de un porcentaje de variación anual, ‘X’ que será igual para todos los años del quinquenio.

• IMAPt-1: El valor del IMAP del año 0.

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


• Componente P: Índice de actualización de precios cuyo objetivo es reconocer el impacto que
tendrán sobre la base de costes, las variaciones anuales del precio de inputs fuera de control por
Aena, pero que afectan a su actividad. Su cuantía se determina anualmente durante el proceso de
establecimiento de las tarifas del año siguiente, de conformidad con el Real Decreto 162/2019, de 22
de marzo, por el que se desarrolla el índice de actualización de las tarifas aeroportuarias de AENA
S.M.E., S.A. (Índice P) y se modifica el Real Decreto 55/2017, de 3 de febrero, por el que se
desarrolla la Ley 2/2015, de 30 de marzo, de desindexación de la economía española.
• Componente X: Incorpora los aumentos o disminuciones de la base de costes derivados de factores
específicos ligados a la actividad que han podido ser anticipados por Aena en el momento de
elaboración del DORA y que deberán ser posteriormente reconocidos por el regulador antes de su
aprobación.

El valor de X constituye el elemento básico de definición de la senda tarifaria para los próximos años.
Asegura que la suma de los ingresos máximos permitidos (el producto del IMAP por el número de
pasajeros esperados) sea igual a la suma de los costes esperados, ambos para el conjunto del periodo
regulatorio y medidos en valor presente (año 2021). Su estimación debe asegurar la siguiente condición:

• IMAP0: Ingreso máximo anual por pasajero correspondiente al último ejercicio del DORA precedente
• t: Toma los valores de los años 1 a 5 del quinquenio.
• Qt: Número de pasajeros esperados para el año t.
• IRRt: Ingreso regulado requerido específico del año t.
• IRRa: Compensación por menor inversión realizada en el quinquenio anterior, convenientemente
capitalizada
• CMPCAI: Coste medio ponderado de capital antes de impuestos para el quinquenio, medido en
puntos porcentuales, que actúa como tasa de actualización de los flujos de ingresos y costes
anuales.

El valor de X quedará determinado en el año 2021 una vez se definan los valores esperados
(prospectivos) de IRRt, CMPCAI y Qt para cada año t de aplicación del DORA.
A continuación se explica el proceso seguido para su cálculo a partir de las variables comentadas y el
valor del componente ‘X’ resultante.

DORA 2022-2026 Página 75 de 168


9. Cálculo de las tarifas

9.2.2 Ingresos Regulados Requeridos (IRRt)


La recuperación de costes se articula a través de los Ingresos Regulados Requeridos del quinquenio, que
se determinan como la suma de los valores esperados de los gastos de explotación y del coste de capital.

GASTOS DE EXPLOTACIÓN
Corresponden a la suma de los costes esperados en los siguientes conceptos: costes operativos
(aprovisionamientos, gastos de personal y otros gastos de explotación), amortización de los activos
contenidos en la Base de Activos Regulada (BAR), deterioro y resultado por enajenaciones de la BAR.
Conforme a la Ley 18/2014, los gastos de explotación serán aquéllos reconocidos como eficientes,
transparentes, no discriminatorios y objetivos.
Costes operativos y gastos de explotación reconocidos 2022-2026 – Millones de euros

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


2022 2023 2024 2025 2026
Costes operativos 1.179,0 1.248,7 1.334,3 1.404,8 1.444,6
ATU (millones) 370,3 447,1 492,5 517,8 532,5
Ratio Coste/ATU (€) 3,18 2,79 2,71 2,71 2,71
Provisiones de insolvencias y riesgos 8,2 8,2 8,0 8,0 8,0
Deterioros y enajenaciones 4,6 4,6 4,7 4,7 4,7
Nueva normativa de seguridad 27,6 33,1 41,9 51,8 56,0
Amortización 584,5 582,0 569,6 559,4 527,7

Gastos de explotación 1.803,9 1.876,6 1.958,4 2.028,6 2.040,8


ATU: Pasajeros + (10 x toneladas de carga) + (100 x operaciones)

Nota:
• Los costes operativos se han estimado sin efecto precio.
• Como consecuencia de la pandemia generada por la COVID-19, durante 2020 se están produciendo gastos excepcionales
derivados de controles sanitarios y operativos, orientados a eliminar las restricciones a la movilidad y que los aeropuertos de
Aena retornen a la operatividad de una manera segura generando confianza a las compañías aéreas, pasajeros y trabajadores.
Las normativas aprobadas a este respecto y todas las medidas adoptadas en el trascurso del año están alineadas con el sector
aeroportuario europeo.
La recuperación de estos costes se establece en el Real Decreto-Ley 21/2020, de 9 de junio, de medidas urgentes de
prevención, contención y coordinación para hacer frente a la crisis sanitaria ocasionada por la COVID-19.
Dada su excepcionalidad en el tiempo, estos gastos no han sido proyectados en los gastos de explotación del periodo 2022-
2026.

La evolución del tráfico durante los últimos años ha permitido ofrecer unos servicios de alta calidad en los
aeropuertos de la red, mejorando año tras año la eficiencia de los costes y llegando a 2019 con una ratio
de 2,34 €/ATU, tal como muestra la siguiente tabla:
Evolución coste/ATU 2014-2019

2014 2015 2016 2017 2018 2019


ATU (millones) 385,99 404,87 442,69 475,86 501,71 520,09
variación 4,9% 9,3% 7,5% 5,4% 3,7%
COSTE POR ATU (€) 2,71 2,56 2,43 2,28 2,26 2,34
variación -5,6% -4,9% -6,1% -1,2% 3,8%

A pesar del incremento de costes en valor absoluto que se ha producido en años anteriores, como
consecuencia del aumento de los precios unitarios, mejora de la calidad, y nuevos requisitos regulatorios,
la subida de tráfico registrada ha permitido mantener la eficiencia en los valores del coste/ATU que figuran
en la tabla.
Sin embargo, la brusca reducción del tráfico experimentada durante 2020 consecuencia de la COVID-19 y
el deterioro económico ocasionado, ha cambiado drásticamente el valor de esta ratio, alcanzando en el
2020 un valor en torno a 5 €/ATU.

DORA 2022-2026 Página 76 de 168


9. Cálculo de las tarifas

Ante esta situación, Aena puso en marcha medidas para ajustar los servicios prestados en los
aeropuertos a las necesidades concretas de la operativa e implementó un plan de eficiencia. Éste estaba
basado en la aplicación de las capacidades legales que la situación de la pandemia otorgaba para la
modificación de principales contratos de servicio, la eliminación de gastos y la paralización de nuevas
contrataciones no esenciales.
No obstante, y de cara a los próximos años, no será posible mantener los niveles de ahorro conseguidos
en 2020, ya que las negociaciones con los principales proveedores de servicios deberán considerar los
costes fijos incluidos en cada uno de los contratos (muchos de ellos intensivos en mano de obra) y la
recuperación de los servicios acorde con la previsión de tráfico.
A modo de ejemplo, en los últimos meses de 2020 se han licitado contratos de seguridad para la mayor
parte de los aeropuertos de la red. A pesar de que la subida media de los precios unitarios en estos
concursos fue del 13,9% (para recoger subidas en costes salariales principalmente), la concurrencia fue
muy escasa, los precios ofertados no llevaban apenas baja sobre el importe de licitación y quedaron

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


desiertos los servicios en los aeropuertos canarios y en AS Madrid-Barajas, además del lote con los 20
aeropuertos más pequeños de la red. Aunque para lograr mayor concurrencia se volvió a publicar el
concurso con una subida media de precios unitarios adicional del 4,3%, sólo se presentó una única
empresa sin realizar bajada de precios.
Algo similar se ha producido en otros contratos de servicios como en la limpieza, al quedar desiertos los
lotes de 7 aeropuertos en dos ocasiones consecutivas (se licitaron 12 aeropuertos en 3 lotes, teniendo un
primer desierto de los 12 aeropuertos y en una segunda licitación sólo concurrencia para 5 de ellos,
quedando los otros 7 nuevamente desiertos), a pesar de incluir subidas de importes unitarios.
Por todo lo anterior, en la proyección de costes realizada no ha sido posible compensar la pérdida de
eficiencia causada por la caída de tráfico de 2020, siendo el valor de la ratio para esa anualidad de
aproximadamente 5 €/ATU, que descenderá a 3,18 €/ATU en 2022, consiguiendo a partir de 2024 situarse
en el valor de 2,71€/ATU.
Los principales factores que han influido en esta tendencia son:
• Hasta el año 2025-2026 no se prevé recuperar los niveles de tráfico anteriores, por lo que el
denominador de la ratio, con valores muy bajos, impacta significativamente en el resultado.
• Aun aplicando el plan comentado anteriormente, no es posible una mayor eficiencia ya que la parte
fija estructural es muy elevada.
• El mayor nivel de exigencia de los pasajeros, de la sociedad y del regulador, en la calidad de los
servicios.
• El valor de referencia comparable del año 2014 ha experimentado incrementos destacables (desde
esa fecha) debido a modificaciones en los precios reales de los servicios por subidas de convenios
colectivos de los proveedores y por los cambios normativos en seguridad, mantenimiento, emisiones,
etc.
Destaca especialmente el impacto en materia de seguridad en los procesos de inspección de equipaje de
mano, de inspección de bodega y del control fronterizo.
A modo de ejemplo, los costes salariales de seguridad han aumentado en un 38% en el periodo y la
nueva normativa de inspección de líquidos ha supuesto un incremento de 32%, lo que ha originado una
subida del gasto total anual de seguridad entre 2013 y 2022 de alrededor de 58 millones de euros.
Considerando lo anterior y teniendo en cuenta únicamente incrementos de salarios públicos e inflación de
los años 2015 a 2017 y el Índice P de los años 2018 y 2019, el coste por ATU de 2014 (2,71€/ATU) se
elevaría a 2,81 €/ATU.
A lo largo de los próximos años se espera una recuperación progresiva del tráfico de pasajeros que
conllevará de nuevo el aprovechamiento de sinergias, si bien no será posible volver a ratios de 2,71
euros/ATU hasta el año 2024, aun manteniendo el gran esfuerzo de contención del gasto, especialmente
en los dos primeros años del quinquenio (2022-2023).
De forma general, en los primeros años no habrá incrementos significativos de alcance, pero sí de
actividad asociado con el aumento del número de pasajeros.
A partir del año 2024, con la recuperación del tráfico (en torno al 93% del de 2019), será necesario incluir
partidas adicionales para:

DORA 2022-2026 Página 77 de 168


9. Cálculo de las tarifas

• Asegurar el cumplimiento normativo: compliance monitoring de safety, equipos de estándar 3, nuevos


procedimientos y equipamiento de inspección de equipaje de mano por parte de security, inspección
de edificios y normativa medioambiental, entre otros.
• Mantener los niveles de calidad, que obligará a contar con sistemas específicos de control de cada
uno de los servicios y para la identificación de nuevas necesidades.
• Adaptar los servicios al pasajero mediante la introducción de innovaciones tecnológicas y mejoras en
los procesos aeroportuarios, así como la correspondiente formación.
• Mantener y avanzar en el compromiso con la sostenibilidad.
Merece mención especial la seguridad sanitaria que, indudablemente, modificará los servicios en los
próximos años, añadiendo un coste estructural a los mismos en aspectos como la limpieza. En este caso
es previsible que la limpieza de aseos y otras zonas de uso común deba reforzarse con respecto al
estándar de 2019, una vez finalice la situación actual de pandemia, lo que obligará a aumentar el alcance
del servicio en la segunda mitad del quinquenio. Lo mismo ocurrirá con el mantenimiento de los sistemas

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


de aire acondicionado.
En definitiva, los incrementos de gasto se producen fundamentalmente en las áreas de seguridad
operacional y física, tanto por nueva normativa como para lograr un mejor aprovechamiento de la
capacidad existente y la mejora en la experiencia del pasajero, mantenimiento, tanto por aspectos
normativos como para alargar la vida útil de los activos, y calidad y control de los servicios prestados.
Todo ello, con foco en la sostenibilidad, la innovación y la experiencia del pasajero.
A continuación se detallan las variables que influyen en la evolución de las principales partidas de gasto.

Aprovisionamientos
Incluye las partidas de prestación de los servicios de navegación aérea con impacto en la operativa
regulada, fundamentalmente: tránsito aéreo de aeródromo (modalidad ATC o AFIS), comunicaciones,
navegación y vigilancia (CNS) e información meteorológica aeronáutica (MET). Adicionalmente, aunque
se trata de un servicio aeroportuario, se incluye también la prestación de servicios de dirección de
plataforma (SDP).
Los cambios normativos, como la Ley 9/2010 de 14 de abril y Orden FOM/1525/2011 de 7 de junio,
vinieron a desarrollar un nuevo modelo para la prestación de los servicios de tránsito aéreo en España, al
objeto de asegurar la continuidad de su prestación, así como su sostenibilidad económica y financiera. La
apertura a la competencia de la provisión de estos servicios de tránsito aéreo ha generado en la
prestación de servicios ATS mejoras de eficiencia tanto técnicas como económicas.
En 2020 se firmaron nuevos contratos para la prestación de servicios de tránsito aéreo de aeródromo en
los aeropuertos de Alicante-Elche, Valencia, Ibiza, Sabadell, Sevilla, A Coruña, Vigo, Jerez, Cuatro
Vientos, Lanzarote, Fuerteventura y La Palma, avanzando en una mayor eficiencia técnica y económica,
que garantiza una reducción de coste del servicio ATS en estos aeropuertos superior al 20%, en relación
a los anteriores contratos y durante todo el periodo 2022-2026.
Entre 2022 y 2026 se mantendrá una evolución constante de los costes de aprovisionamiento,
avanzándose en la mejora técnica de los servicios de navegación aérea.

Gastos de personal
Las variaciones del gasto de personal están relacionadas principalmente con la cobertura de plazas y
dotación necesarias relacionadas con la seguridad aeroportuaria y operacional para seguir implantando
con solvencia las exigencias normativas, las posiciones vinculadas a asegurar la calidad de los Servicios,
así como plazas destinadas a la innovación y sostenibilidad como garantía de crecimiento y
competitividad, con objeto de desarrollar nuevos servicios generadores de ingresos adicionales.
Asimismo, se espera llevar a cabo una serie de medidas organizativas derivadas de la entrada en vigor
del nuevo convenio colectivo en 2022.

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9. Cálculo de las tarifas

Otros Gastos de Explotación


Las líneas de actuación detalladas a lo largo de esta propuesta DORA conforman una proyección de
gastos para el periodo 2022-2026 que tiene como principales características, los factores que se
enumeran a continuación:

Evolución costes de Explotación – Millones de euros

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
250,00

200,00

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


150,00

100,00

50,00

0,00

Seguridad Mantenimiento S. Ope. y apoyo Tributos Limpieza PMR Energía Resto costes de
intens.mano obra explotación

Servicio de Seguridad
Responde a la necesidad de cumplimiento de una normativa clara y objetiva: el 100% de los pasajeros, su
equipaje de mano, trabajadores y tripulaciones y vehículos que acceden a la zona restringida de
seguridad, deben ser inspeccionados.
La estructura de costes de seguridad que Aena ha desarrollado permite dotar de flexibilidad al sistema,
generando una capacidad de respuesta ante variaciones en el tráfico. Dicha estructura se compone de un
elemento fijo y un variable. La componente fija (alrededor del 34% de los costes) está asociada al
cumplimiento normativo obligatorio, a protección de las infraestructuras y a dotar de una eficiente
operatividad a los aeropuertos (accesos para personal, compañías aéreas, etc.).
La previsión del gasto total para 2022 representa un incremento de unos 58 millones de euros (55 %)
respecto al servicio dimensionado en un año de tráfico similar como es el 2013. Este aumento viene
determinado fundamentalmente por incrementos salariales como los ligados al salario mínimo
interprofesional y al convenio de empresas de seguridad (38%), a requerimientos normativos como los
relacionados con la inspección de equipaje de mano (32%) y a mínimas variaciones de alcance (4%).
La previsión de gasto para el periodo 2022-2026 está dimensionada en relación a la recuperación del
volumen de tráfico, así como a la incorporación de variaciones de alcance relacionadas con el uso de
nuevas tecnologías. Éstas estarán centradas en el uso de equipamiento automatizado para gestión de
equipajes en filtros de seguridad (gestionado remotamente por vigilantes), así como en la instalación de
máquinas de inspección para líquidos y portátiles dentro del equipaje de mano que aumentará la
seguridad del proceso y maximizará la capacidad de las infraestructuras existentes, mejorando la
experiencia del pasajero y garantizando la eficiencia futura.

Mantenimiento aeroportuario
El mantenimiento de las infraestructuras es esencial para garantizar la continuidad, la seguridad, la
calidad y la eficiencia de las operaciones y servicios en todos los aeropuertos de la red.
Esta partida incluye tanto los mantenimientos de instalaciones aeroportuarias, como los de sistemas
informáticos o equipos de seguridad.
En lo que respecta al mantenimiento de instalaciones aeroportuarias, durante el DORA anterior y dentro el
marco del primer Plan Estratégico de Mantenimiento Aeroportuario (PEMA), se han introducido cambios
importantes en la gestión y control del servicio. Gracias al uso de la tecnología, como es el caso de una
nueva aplicación móvil para la gestión del mantenimiento, se ha conseguido una mejor optimización y
mayor eficiencia.

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9. Cálculo de las tarifas

Durante el DORA anterior el incremento de gasto en mantenimiento aeroportuario ha sido muy pequeño
(debido fundamentalmente a incrementos salariales). Además, ha habido que hacer frente a una mayor
presión regulatoria como por ejemplo la publicación del nuevo “Reglamento de instalaciones de protección
contra incendios” en 2017 que se ha traducido en un incremento significativo de alcance y en una mayor
actividad auditora, que también presiona hacia un aumento de las actuaciones de mantenimiento.
A pesar de la congelación del gasto, del incremento de alcance y de la mayor antigüedad de las
infraestructuras e instalaciones, la media de los 5 indicadores de disponibilidad de equipos, que dan la
referencia de la calidad del mantenimiento, se ha podido mantener a lo largo de los años.
No obstante, entre 2022 y 2026 habrá una subida interanual de los costes de mantenimiento debido a
diversos factores, como la mayor antigüedad de infraestructuras, instalaciones y equipos, que requieren
mayores intervenciones correctivas y repuestos, así como las exigencias normativas en materia de
seguridad, salubridad, eficiencia energética o sostenibilidad.
A modo de ejemplo, en la actualidad se están llevando a cabo inspecciones de los diferentes edificios y

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


estructuras en los aeropuertos que conllevarán previsiblemente incrementos de gastos derivados de la
aplicación de la normativa y recomendaciones en vigor.
Asimismo, la entrada en vigor de la normativa de inspección de equipajes en bodega obliga a cambiar el
parque de máquinas a estándar 3 aumentando considerablemente el coste de mantenimiento de los
equipos de seguridad, desde el momento en que salen de garantía ya que los nuevos equipos tienen un
coste de adquisición y mantenimiento muy superior a los actuales estándar 2 (últimos años del periodo
DORA).

Tributos
El concepto más importante incluido dentro de este grupo es el impuesto de bienes inmuebles (IBI).
Supone un coste fijo anual significativo no ligado directamente a la evolución de la actividad operativa de
Aena.
No se han tenido en cuenta incrementos en el periodo DORA por entrada en funcionamiento de nuevas
instalaciones, por lo que su importe permanece estable.

Servicio de Limpieza y Carros


La limpieza es una actividad clave y el nivel con el que se preste dicho servicio repercute directamente en
la satisfacción de los usuarios y en el resultado obtenido en los indicadores de calidad asociados.
Depende en gran medida del número de pasajeros y su eficiencia se ha hecho posible gracias a la
externalización del servicio.
El importe previsto para 2022 es superior al de 2013 debido fundamentalmente a las subidas salariales
producidos en el periodo, incrementos de alcance para adaptación del servicio a las expectativas de los
pasajeros y usuarios y la digitalización del servicio, lo que ha permitido la generación de eficiencias por las
mejoras en el control y gestión que ello introduce.
El incremento de costes entre 2022 y 2026 está ligado al aumento de pasajeros y seguridad sanitaria
(incremento de frecuencias a la finalización de la pandemia como consecuencia del cambio de
expectativas en relación a la limpieza que se prevé).
Los costes del servicio tienen un componente fijo para cubrir los mínimos requeridos, (frecuencias
mínimas de limpieza para mantener el aeropuerto en unas condiciones mínimas higiénico-sanitarias y los
gastos salariales derivados de la normativa laboral) y un componente variable en función del número de
pasajeros. Además, se espera que una parte de los servicios adicionales que se están prestando en la
actualidad con motivo de la pandemia originada por la COVID 19, se transformen en estructurales cuando
finalice la misma, por lo que se ha considerado un incremento presupuestario para los últimos años del
periodo (seguridad sanitaria). A modo de ejemplo, se espera que la frecuencia de limpieza de los aseos y
el propio control de esta actividad deba incrementarse una vez se haya superado la pandemia.

DORA 2022-2026 Página 80 de 168


9. Cálculo de las tarifas

A lo largo del periodo se trabajará en la innovación y mejoras tecnológicas, tales como nueva maquinaria
autónoma o desarrollos informáticos que permitan la optimización de la gestión del servicio de cara a
ganar eficiencia y mejorar la experiencia del pasajero.

Servicios PMR
Está regulado por el Reglamento (CE) 1107/2006. Aena, como gestor aeroportuario, está obligada a
disponer de los medios humanos y materiales necesarios para garantizar que todas las personas puedan
disfrutar del transporte aéreo en cualquier aeropuerto europeo, con independencia de su discapacidad y
en igualdad de condiciones al resto de pasajeros.
Es un servicio estratégico ligado a la operativa de las compañías aéreas, que debe ajustarse al

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cumplimiento de tiempos de escala y a los estándares de calidad exigidos por los usuarios y sus
representantes (CERMI, Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad).
El servicio tiene un componente fijo, para cumplir con los mínimos exigidos por el reglamento europeo y
un componente variable, donde Aena se ha conseguido adaptar para hacer frente tanto a los crecimientos
de demanda del mismo, como a los niveles reducidos de tráfico originados por la pandemia. Esta gestión
eficiente, unida a la minimización de la estructura de costes en esta situación excepcional, ha conseguido
disminuir el gasto respecto a 2019 en casi un 60% en el 2020 y un 40% en 2021, no habiendo sido posible
una mayor reducción por existir unos costes mínimos de mantenimiento del servicio. No obstante, no es
posible mantener este nivel de gasto para los próximos años ya que se trata de un servicio altamente
dependiente del número de pasajeros a atender y su evolución está claramente ligada a las previsiones
de tráfico en alza.
El coste del servicio se ha visto incrementado de manera importante en los últimos años por dos factores
principales: por un lado, la operativa de las compañías aéreas (por ejemplo, menores tiempos de escala)
que obligó a reducir los tiempos de espera aumentando de forma importante la calidad del servicio
recibido tanto por los pasajeros como por las compañías aéreas y por otro lado, la subida de precios
unitarios resultado de las licitaciones producidas en 2017 (un primer concurso desierto).
La innovación y la aplicación de nuevas tecnologías permiten una gestión más eficiente del servicio, que
unido a la recuperación del tráfico aéreo, al cumplimiento normativo y a la mejora de la calidad,
determinarán la evolución de los costes en el período regulatorio 2022-2026.
En el servicio de asistencia a Personas con Movilidad Reducida (PMR), se han proyectado una serie de
actuaciones para los próximos años entre las que se incluyen: continuar con la digitalización iniciada en el
DORA 2017-2021 (herramientas de seguimiento y control en tiempo real, geolocalización…), desarrollar
un plan para la reducción de asistencias no preavisadas, y la implantación y mejora de nuevas
herramientas y servicios que permitan el tránsito de forma autónoma a determinados tipos de PMRs con
la misma calidad proporcionada que en la actualidad. Se aporta además eficiencia (implícita en el propio
servicio) motivada por aspectos como formación continua y mantenimiento del ratio PMR/Pasajero en los
primeros años, que conlleva una contención del gasto.
Estas medidas conseguirán la mejora de la calidad del Servicio y de la percepción del usuario, que junto
con eficiencia indicada se traduce en que el gasto por Unidad de Tráfico Aéreo (ATU) permanecerá
prácticamente constante, a pesar de la evolución creciente de los segmentos de tráfico de pasajeros y
PMRs (especialmente este último, driver principal del servicio y cuyo crecimiento es más acelerado que el
de pasajeros).
En conclusión, se dispondrá de un servicio de mayor alcance, mayor calidad y más eficiente al mantener
el gasto unitario.

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9. Cálculo de las tarifas

Energía
El consumo energético es uno de los principales costes estructurales de la red de aeropuertos. Esta
partida incluye los gastos por consumo eléctrico (95% de la partida), consumo de gas natural y consumo
de combustibles para instalaciones de calefacción, grupos electrógenos, pruebas de fuego real y
vehículos.
Aunque los costes energéticos son en su mayor parte costes fijos que no dependen del tráfico, Aena ha
desarrollado un modelo de eficiencia ligado al tráfico que permite reducirlos en servicios como filtros de
seguridad o puertas y áreas de embarque cuya operatividad no es necesaria si no hay demanda
suficiente.
En 2020 se ha producido un fuerte descenso del consumo por efecto de la COVID-19, que se prevé
aumente progresivamente hasta 2026, en línea con la recuperación de la actividad aeroportuaria. Este

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


aumento se verá compensado en parte con los proyectos de innovación y eficiencia energética que Aena
pondrá en marcha durante el periodo 2022-2026 que generará una reducción del consumo.
Destaca el Plan Fotovoltaico con el que pretende establecer un modelo de autoabastecimiento eléctrico,
estando previsto a finales del periodo regulatorio empezar con la producción de energía eléctrica
fotovoltaica que compensará los consumos eléctricos. El efecto económico de este Plan se verá de forma
más perceptible en el próximo DORA.

Tecnologías de la información y comunicaciones (TIC)


Las principales actuaciones que se van a llevar a cabo durante el periodo se centran principalmente en los
siguientes aspectos:
• Refuerzo de recursos en seguridad TIC para cumplir los compromisos de ciberseguridad establecidos
en las líneas estratégicas de este documento.
• Incremento de dispositivos, servidores y soporte técnico de licencias necesarias para llevar a cabo la
renovación tecnológica de aplicaciones e implantación de nuevas tecnologías y sistemas necesarios
para apoyar la transformación digital e innovación (ej. biometría en los sistemas de facturación y
embarque, soporte de servicios en la nube SaaS, tecnologías de contenedores kubernetes, etc.).
Adicionalmente, esta nueva tecnología permitirá la mejora de la experiencia del pasajero en su paso
‘touchless’ por los aeropuertos.
• Implantación de reingeniería de procesos y automatización que permitirá la realización de tareas de
forma más ágil y eficaz.
• Implantación de las líneas de acción previstas en el Plan Estratégico de Sistemas de Información en
el que se recogen como principales proyectos:
- Optimización de la infraestructura de sistemas y comunicaciones, para mejorar su eficiencia y
adecuarla a la demanda actual y futura.
- Creación del área de Arquitectura Empresarial, gestión de activos y datos para una mejor
cohesión entre los sistemas, y estudio adecuado del impacto de los nuevos desarrollos en las
aplicaciones vigentes
- Fortalecimiento del control y el alineamiento de Negocio con TI
- Definición de una estratégica de gestión y contratación en el área TIC para la selección de los
mejores proveedores y servicios
Estas actuaciones se complementarán con una nueva herramienta para la gestión y control
presupuestario del área TI.

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9. Cálculo de las tarifas

Otros servicios aeroportuarios


Se incluyen en este grupo otros servicios como Información al Público, Transporte entre terminales, o el
Servicio Médico de Emergencias que, aunque tienen un menor coste que los anteriores, son de gran
importancia por su impacto en el grado de satisfacción de los pasajeros.
Estos servicios también han visto incrementados sus costes unitarios entre 2013 y 2022 por subidas de
convenios colectivos principalmente.
En 2023, con la recuperación del tráfico de pasajeros, Aena tiene previsto el cambio en la política sanitaria
con el fin de extender el Servicio Médico de Emergencias a más aeropuertos. Este cambio, previsto desde
hace ya varios años, no ha sido posible llevarlo a cabo en 2020 pero se retomará en el momento en el que
el tráfico se recupere, con el doble objetivo de dar cumplimiento a mejoras tanto en el terreno sanitario
como en el de la calidad del servicio prestado al pasajero.

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Al igual que en otros servicios, la normativa laboral (subrogaciones obligatorias) supone rigideces que
hacen que los costes no sean elásticos ante descensos del tráfico que ante incrementos del mismo. Con
el objetivo de mitigar este efecto y fomentar la eficiencia de los diferentes servicios la innovación
tecnológica juega un papel clave en este periodo.
Durante el periodo 2022-2026 el coste de estos servicios está relacionado directamente con el crecimiento
en el tráfico de pasajeros esperado.

COSTE DE CAPITAL
Es el retorno que se considera razonable retribuir al propietario del capital (accionistas y proveedores de
deuda) para compensarle por sus inversiones regulatorias pasadas no amortizadas y para mantener el
incentivo a continuar invirtiendo durante el periodo regulatorio.
Conforme a la Ley 18/2014, el coste de capital es la cantidad resultante de multiplicar el coste medio
ponderado del capital antes de impuestos (CMPCAI) por el valor medio de la BAR, definida para cada uno
de los años del quinquenio.

• Base de Activos Regulada (BAR)


Es el valor de los Activos Netos en cualquiera de los ejercicios del quinquenio y viene definido como la
suma del inmovilizado no financiero neto asociado a los conceptos o servicios aeroportuarios básicos
retribuidos por las prestaciones patrimoniales públicas.
El valor de la BAR se establece año a año según su coste histórico, al que se añaden las inversiones
reconocidas y se deducen las amortizaciones, enajenaciones y deterioros esperados, según la siguiente
fórmula:

BARt = BARt-1 + Nueva inversión regulada - Bajas - Amortizaciones – Deterioros y Enajenaciones

Los deslizamientos en la BAR como consecuencia de variaciones en el volumen de inversión entre los
importes recogidos en este DORA y los valores reales, se ajustarán en el próximo periodo regulatorio.
La evolución de la BAR durante el periodo es descendente debido a que la amortización media anual es
superior a la inversión media anual planificada.

DORA 2022-2026 Página 83 de 168


9. Cálculo de las tarifas

Evolución de la base de activos regulada media (BAR) – Millones de euros

Fuente: Aena

• CMPCAI

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


El CMPCAI es la referencia de la rentabilidad mínima que tendría que obtener Aena con el desarrollo de su
actividad y que, como es razonable, debe superar el coste de los recursos empleados para financiar la
misma. Tomará el mismo valor para cada uno de los 5 años del quinquenio.
Para su cálculo se aplica la metodología Capital Asset Pricing Model (CAPM), que lo define como el coste
promedio de la deuda y de los fondos propios, ponderados en función de sus respectivos pesos en la
estructura de financiación de la compañía, de acuerdo con la fórmula siguiente:

𝑬𝑬∗𝑲𝑲𝑲𝑲+𝑫𝑫∗𝑲𝑲𝑲𝑲∗(𝟏𝟏−𝑻𝑻)
CMPCAI (%) = (𝑬𝑬+𝑫𝑫)∗(𝟏𝟏−𝑻𝑻)
∗ 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏

DORA 2022-2026 Página 84 de 168


9. Cálculo de las tarifas

En la siguiente tabla se muestran los valores considerados en cada uno de los componentes de la fórmula
de cálculo, así como el valor global obtenido:

D / D+E: D: Media aritmética del porcentaje de deuda neta sobre el total de la


estructura de capital (deuda neta+ valor de capitalización bursátil) de
Deuda financiera sobre total
los aeropuertos europeos de ADP (Aeroports de Paris), Fraport AG
de la estructura de capital (Frankfurt Airport Services Worldwide), Flughafen Wien AG y
32% Flughafen Zuerich AG (datos Bloomberg obtenidos a 11/11/2020).

E / D+E: E: Media aritmética del porcentaje de valor de fondos propios (valor de


cotización) sobre el total de la estructura de capital (deuda neta + valor

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Valor de los recursos de capitalización bursátil) de los aeropuertos europeos de ADP
propios sobre el total de la (Aeroports de Paris), Fraport AG (Frankfurt Airport Services
estructura de capital Worldwide), Flughafen Wien AG, Flughafen Zuerich AG (datos
Bloomberg obtenidos a 11/11/2020).
68%

Kd: Coste de la deuda Tasa de interés media prevista de deuda financiera de Aena para el
financiera periodo 2022-2026.
1,06%

T: Tipo impositivo nominal Tipo impositivo legal español del Impuesto sobre beneficios previsto
del impuesto sobre para el periodo DORA 2022-2026.
beneficios
25%

Ke: Coste de los recursos Coste de los recursos propios calculado según la fórmula:
propios
Ke =RFR+ βL*ERP
8,06%
donde RFR es la tasa libre de riesgo, βL es la beta apalancada y ERP
es la prima de riesgo de los fondos propios. La ERP se estima como la
diferencia entre el rendimiento total del mercado TMR y la tasa libre de
riesgo RFR ajustada por el efecto QE (expansión cuantitativa)
ERP = TMR – (RFR + QE)

RFR: Tasa Libre de Riesgo Rendimiento implícito del bono del Estado español a 10 años en el
(%) punto medio del DORA 2022-2026, calculado según la actual curva de
rendimiento a futuro (current forward yield curve).
0,75%

ERP: Prima de riesgo del Calculada como diferencia entre TMR y la suma de RFR + efecto QE,
fondos propios (%)
ERP = TMR – (RFR + QE)
6,25%

DORA 2022-2026 Página 85 de 168


9. Cálculo de las tarifas

Media aritmética de las betas de activos de Aena, ADP (Aeroports de


Paris), Fraport AG (Frankfurt Airport Services Worldwide), Flughafen
Wien AG, y Flughafen Zuerich AG.
βu: Beta de los Activos
0,75 Las betas de activos se han obtenido desapalancando las betas
apalancadas semanales de cinco años obtenidas en Bloomberg de cada
uno de los aeropuertos mediante la fórmula de Hamada.

βL: Beta Recursos Propios Se calcula, a partir de la Beta del activo (0,75) y del nivel de
o Beta apalancada endeudamiento de los aeropuertos comparables (32%) mediante la
fórmula de Hamada : (T= tasas de impuestos sobre beneficios 25%).
1,01
D ∗ (1 − T)

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


βL = βu + ∗ βu
E

Definida con base en las últimas decisiones regulatorias sobre


TMR Rendimiento total del telecomunicaciones (6,9%-7,8% desde 2016) y energía (7,7%), datos de
la encuesta de Pablo Fernández para 2020 (7,6%), y en los últimos
mercado
análisis de los reguladores para el aeropuerto de Dublín (8,4%) y
8,00% Heathrow (8,3%).

Ajuste QE (expansión Mecanismo corrector del efecto de la compra de deuda llevada a cabo
cuantitativa) por el Banco Central Europeo en la deuda soberana, en línea con las
publicaciones del Banco Central Europeo y los ajustes de la CNMC en
1,00% las decisiones de telecomunicaciones y energía.

CMPCAI: 7,68%

El coste de capital tiene naturaleza prospectiva, por lo que las desviaciones que se produzcan durante el
periodo regulatorio, respecto al valor reconocido en el DORA no supondrán una modificación de los
ingresos máximos permitidos en el periodo. En cambio, los deslizamientos en la BAR consecuencia de
variaciones en el volumen de inversión entre los importes reconocidos en el DORA y los valores reales,
así como la compensación por menor volumen de inversión realizada (IRRa) se ajustarán en el siguiente
periodo regulatorio.

Una vez calculados los valores de los gastos de explotación y de capital para el periodo 2022-2026, el
valor resultante del componente ‘X’ es de 3,29%, según se detalla en el siguiente cuadro:

DORA 2022-2026 Página 86 de 168


9. Cálculo de las tarifas

Estimación del componente ‘X’


Millones de €uros
Estimación de los IRRt P 2022 P 2023 P 2024 P 2025 P 2026
Gastos de Explotación 1.803,9 1.876,6 1.958,4 2.028,6 2.040,8
Gastos Operativos (OPEX) PPP 1.214,7 1.290,0 1.384,1 1.464,6 1.508,5
Gastos de Amortización PPP 584,5 582,0 569,6 559,4 527,7
Resto Gastos de Explotación PPP 4,6 4,6 4,7 4,7 4,7
Subvenciones de capital imputadas (PPP) -26,1 -24,4 -23,1 -21,2 -18,2
Ingresos por venta electricidad plantas fotovoltaicas 0,0 0,0 0,0 -5,6 -23,3
Trabajos realizados por la empresa para su inmovilizado -4,3 -4,7 -4,9 -5,0 -5,2
Coste de capital (PPP) 757,2 748,3 740,0 731,5 724,9

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


CMPCAI 7,68% 7,68% 7,68% 7,68% 7,68%
BAR 9.858,9 9.744,0 9.635,2 9.525,3 9.438,8
Ingresos regulados requeridos (IRRt) 2.530,7 2.595,8 2.670,4 2.728,4 2.719,1
Valor actual de IRRt (2022-2026) 10.567,1 2.281,9 2.238,8 2.138,8 2.029,4 1.878,2
IRRA 68,3

Estimación de los ingresos previstos y de la X P 2022 P 2023 P 2024 P 2025 P 2026

Ingresos máximos anuales 1.885,8 2.421,4 2.779,4 3.037,8 3.245,4


Valor actual ingresos máximos anuales 10.567,1 1.751,3 2.088,3 2.226,1 2.259,5 2.241,8
Número de pasajeros (millones) 184,6 229,5 255,0 269,8 279,1
IMAP2021 9,89
IMAPt 9,89 10,22 10,55 10,90 11,26 11,63

Valor de "X" 3,29%

Fuente: Aena

Nota: Tal como se ha comentado anteriormente, no se han proyectado gastos excepcionales derivados de la COVID-19 en los gastos de explotación
previstos para las anualidades 2022-2026 y por ende no forman parte de los Ingresos regulados requeridos de esta propuesta DORA.

Durante este periodo regulatorio los gastos de explotación han sido ajustados por:
• La imputación de subvenciones de capital que minoran el gasto de amortización de activos
financiados con fondos europeos.
• Los ingresos que producen la venta de energía generada por las plantas fotovoltaicas y que minoran
el gasto del suministro eléctrico.
• La capitalización de los recursos propios dedicados a la puesta en uso de nuevas infraestructuras e
instalaciones que minoran el gasto de personal.
Adicionalmente, tal como establece el marco regulatorio, para el cálculo de la tarifa también se tiene en
cuenta la compensación por menor inversión realizada en el quinquenio anterior (IRRa), por importe de
68,3 millones de euros como diferencia entre el valor presente del coste de capital en que realmente se
incurre y el coste de capital reconocido. Dicha diferencia viene determinada principalmente por la
reversión de provisiones de los planes de aislamiento acústico, contenciosos expropiatorios y de
responsabilidades que se han realizado durante el periodo, la baja de los activos consecuencia del cierre
del aeropuerto de Murcia-San Javier y también debido a que la BAR media de 2017 se calculó tomando
como base la estimación de inversión a diciembre de 2016 que no llegó a ejecutarse en su totalidad por la
reprogramación de inversiones.
La Ley 18/2014 limita la variación de la tarifa al 0% hasta la anualidad 2025, salvo que la evolución
imprevisible de los costes fuera del control del operador, no pudiesen compensarse con medidas de
eficiencia sin poner en riesgo los estándares previstos en el DORA.

DORA 2022-2026 Página 87 de 168


9. Cálculo de las tarifas

Con posterioridad a la aprobación de la Ley se han producido los siguientes costes normativos según se
explicaba en el análisis del servicio de seguridad en el epígrafe anterior.
Costes derivados de requerimientos normativos

Millones de €uros
Concepto P 2022 P 2023 P 2024 P 2025 P 2026
Inspección del Equipaje de Mano 24,7 29,5 36,9 39,7 40,7
Inspección del Equipaje de Bodega 0,0 0,0 1,1 7,9 10,9
Control sistemático en las fronteras de la UE 2,8 3,6 3,9 4,2 4,4

Total Costes normativos 27,6 33,1 41,9 51,8 56,0

Fuente: Aena

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


Tales costes, sobrevenidos, que deberían ser reconocidos por el Regulador, suponen 0,52 puntos de
tarifa. Este valor resulta de la diferencia entre la aplicación de la fórmula de cálculo de la X que establece
la Ley 18/2014 de la presente propuesta y el valor que resultaría en el caso de no haberse producido
dichos requerimientos normativos.
Teniendo en cuenta la anterior circunstancia y la limitación que establece la Ley, el IMAP de la propuesta
del DORA 22-26 quedaría con los siguientes valores:

Evolución del IMAP

P 2022 P 2023 P 2024 P 2025 P 2026


IMAPt (propuesta 2022-2026) 9,94 9,99 10,05 10,10 10,43
Variación de la tarifa 0,52% 0,52% 0,52% 0,52% 3,29%

La limitación del IMAP hasta 2025 genera un déficit en el periodo que asciende a 796,8M€. Los ingresos
regulados requeridos del periodo ascienden a 10.635,4 millones de euros (excluye los 68,3 millones de euros
de IRRA por no ser un coste del periodo 22-26) mientras que los ingresos esperados con el IMAP propuesto
suponen 9.770,4 millones de euros en valor presente.
El IMAP2022 de 9,94 € por pasajero se obtiene por aplicación del 0,52% sobre el IMAP2021 que es de 9,89
€/pasajero una vez reconocido un P de 0,72% durante el proceso de consulta de tarifas para dicho ejercicio.
Para la recuperación de este déficit se atenderá a lo previsto en la Ley 18/214, en su Disposición Transitoria
Sexta.

9.2.3 Ingreso Máximo Anual por pasajero Ajustado (IMAAJ)


El valor del IMAP será ajustado anualmente para obtener el Ingreso Máximo Anual por pasajero Ajustado
(IMAAJ), con base en los siguientes elementos:
• Grado de cumplimiento de los niveles de calidad (Parámetro B).
• Posibles retrasos en la ejecución de las inversiones estratégicas (Parámetro RI).
• Ajuste de las desviaciones de inversiones y gastos de explotación excepcionales (Parámetro D).
• Ajuste al 100% el ingreso máximo por pasajero de años anteriores (Factor K).

Su estimación no forma parte del DORA, siendo determinado cada año.


Las correcciones realizadas al IMAP para el cálculo el IMAAJ serán aplicadas con dos ejercicios de
carencia, una vez sean conocidos los valores finales de cada ejercicio.
La metodología de cálculo de cada uno de los parámetros se detalla en el Anexo 6.
Una vez determinado el valor del IMAAJ, Aena establecerá anualmente su propuesta sobre el importe de
las tarifas por cada servicio y aeropuerto o grupo de aeropuertos, que se someterá a consulta con los
usuarios.

DORA 2022-2026 Página 88 de 168


9. Cálculo de las tarifas

La actualización de las tarifas se realizará por años naturales (salvo que se acuerde otra periodicidad)
aplicando a cada tarifa el porcentaje resultante de la variación del IMAAJ previsto para el correspondiente
ejercicio (año t), respecto al IMAAJ del año anterior (t-1). Por acuerdo entre Aena y las asociaciones
representativas de usuarios y compañías aéreas durante los últimos ejercicios, las modificaciones anuales
de tarifas entran en vigor con fecha 1 de marzo.
Si la aplicación de dicho porcentaje a cualquiera de las tarifas aeroportuarias supusiera que los ingresos
esperados ajustados a recuperar por cada tarifa fueran superiores a los costes estimados de los servicios
que remunera, la tarifa se incrementará solo en el porcentaje que permita cubrir tales costes. Los ingresos
esperados ajustados dejados de percibir como consecuencia de esta limitación se recuperarán
incrementando de forma lineal el porcentaje de revisión de las demás tarifas con el límite de recuperación
de los costes estimados.

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


9.2.4 Proceso de consulta
Al menos una vez al año deberá llevarse a cabo con las asociaciones de usuarios y compañías aéreas un
proceso de consulta sobre tarifas, en particular sobre la correcta determinación y aplicación del IMAAJ y el
mantenimiento de los niveles de calidad, en el que Aena deberá considerar los puntos de vista puestos de
manifiesto por ellas.
Concluida la consulta el Consejo de Administración de Aena aprobará las tarifas aeroportuarias y las
comunicará a la CNMC, a las asociaciones de usuarios y a la DGAC.

9.2.5 Supervisión
La CNMC realiza la supervisión del proceso de consulta anual y de la propuesta de actualización de las
tarifas, resolviendo la inaplicación de las modificaciones o actualizaciones de las tarifas fijadas por Aena
cuando éstas se hayan realizado prescindiendo de consulta o no se ajusten a lo previsto en la Ley, y
determinará las tarifas que deben sustituirlas, con sujeción al IMAAJ aplicable.
La CNMC resolverá también los posibles recursos que las asociaciones de usuarios o las compañías de
forma individual presenten en relación a las decisiones de Aena sobre la modificación o actualización de
sus tarifas aeroportuarias.

DORA 2022-2026 Página 89 de 168


9. Cálculo de las tarifas

9.3 Costes por servicio y contribución al IMAP


Acorde a lo requerido en la Ley 18/2014 en su artículo, 29.1, el DORA debe establecer los costes por cada
servicio aeroportuario básico y la contribución de los costes que se recuperan con cada tarifa a la
determinación del IMAP.

Costes por cada servicio aeroportuario básico – Millones de euros

Contribución
Costes por servicio 2022 2023 2024 2025 2026
al IMAP 2021
Pasajeros 39,70% 973,5 981,4 996,7 1.003,2 989,6
Seguridad 14,80% 382,5 413,7 452,1 476,3 492,1
Servicios de PMR 3,20% 68,6 77,9 85,1 93,6 93,5
Aterrizaje 18,60%

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


548,9 562,0 573,7 589,0 590,6
Servicios metereológicos 0,50% 13,3 13,3 13,3 13,4 13,4
Servicio de tránsito de aeródromo 8,90% 213,9 214,1 213,7 212,8 211,2
Utilización de pasarelas telescópicas 4,40% 82,2 86,1 87,7 89,8 87,4
Handling 3,90% 99,2 99,5 101,3 103,1 100,0
Catering 0,40% 9,4 9,3 9,5 9,5 9,1
Combustible aviación 1,00% 30,1 30,0 30,5 31,3 30,1
Estacionamiento 4,60% 109,1 108,5 106,6 106,3 102,1
Total IRRt 100% 2.530,7 2.595,8 2.670,4 2.728,4 2.719,1

Fuente: Aena

El procedimiento anual de fijación de las tarifas individuales para cada servicio funciona de forma
independiente al DORA, por lo que los valores no son vinculantes.
Los ingresos derivados del conjunto de tarifas individuales fijadas para un año deben permitir alcanzar el
IMAAJ de ese año.

9.4 Bonificaciones por interés general


La Ley 18/2014 establece un sistema de incentivos y bonificaciones como posibles herramientas para
mejorar y reforzar la demanda de tráfico. Los esquemas de incentivos, si son eficientes, pueden servir
también como elementos incentivadores para robustecer aún más los perfiles de tráfico.
Las bonificaciones a aplicar durante el próximo quinquenio serán las establecidas en la Ley 21/2003 y demás
legislación aplicable, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 32 de la citada Ley 18/2014. En
relación a los esquemas de incentivos, este DORA considera beneficioso seguir apoyándose en esquemas
similares a los utilizados durante estos últimos años, sin perjuicio de las mejoras que se puedan ir
introduciendo en los mismos.
Las bonificaciones por razones de interés general vigentes en el momento de aprobación del DORA 2022-
2026 son las siguientes:
1. Bonificaciones al tráfico peninsular e interinsular para los vuelos en los aeropuertos de
Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. Consiste en una bonificación en las tarifas de salida de
pasajeros, PMR, seguridad y aterrizaje del 70% en los vuelos interinsulares y del 15% en el caso de
los vuelos con la Península. Esta bonificación persigue la vertebración y cohesión territorial y el
fomento de la conectividad del transporte de pasajeros, prestando especial atención a las regiones
no peninsulares en las que el modo aéreo desempeña un papel fundamental e insustituible para
garantizar la movilidad de sus ciudadanos.
2. Subvención de días valle en los aeropuertos canarios. Se aplica al 50% de la tarifa de aterrizaje y
de salida de pasajeros, correspondientes a las operaciones que se realicen los días de la semana
con menor concentración de tráfico, excluyendo vuelos interinsulares. Esta subvención persigue
incrementar el tráfico en los aeropuertos de Canarias, permitiendo a su vez realizar un mejor
aprovechamiento de las instalaciones aeroportuarias que optimice su gestión.

DORA 2022-2026 Página 90 de 168


9. Cálculo de las tarifas

3. Bonificación a los pasajeros en conexión. Consiste en la reducción del 40% de las cuantías de las
tarifas por salida de pasajeros y seguridad. El objetivo de esta bonificación es potenciar este tipo de
tráfico, importante para el fomento de la conectividad nacional.
4. Bonificación a los aeropuertos estacionales de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla. Durante la
temporada de menor tráfico se bonifican las cuantías de las tarifas de pasajeros y seguridad en un
20%.
Estas bonificaciones están establecidas con base en criterios de objetividad, no discriminación y
transparencia y tienen por objeto garantizar la vertebración y cohesión territorial y el fomento de la
conectividad e internacionalización del transporte de pasajeros y mercancías, principalmente en las regiones
no peninsulares, en las que el modo aéreo desempeña un papel fundamental e insustituible para garantizar la
movilidad de sus ciudadanos.
Los ingresos esperados dejados de percibir como consecuencia de estas bonificaciones por razones de
interés general, serán recuperados por Aena incrementando el porcentaje de revisión de las demás tarifas no

PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL


bonificadas.

9.5 Incentivos comerciales


Durante el periodo de aplicación del DORA, Aena podrá establecer incentivos que, siendo compatibles con la
Ley 18/2014, tengan un efecto positivo sobre la demanda y fomenten, entre otros, la recuperación o
mantenimiento del tráfico de pasajeros u operaciones, el establecimiento de nuevas rutas o el fortalecimiento
de las ya existentes o estimular la conectividad de largo radio. Dichos incentivos podrán articularse a través
de un plan plurianual de incentivos. Además, podrán establecerse incentivos extraordinarios si la situación del
mercado lo requiriera con el fin de actuar

Incentivos ordinarios Incentivos extraordinarios

Incentivos que tienen como objetivo estimular el Incentivos que tienen como objetivo estimular el
crecimiento de tráfico de pasajeros u operaciones crecimiento de tráfico de pasajeros u operaciones
en mercados a determinar por Aena de acuerdo a la en mercados a determinar por Aena en situaciones
situación de la demanda y la competencia en los extraordinarias que afecten durante un tiempo
mismos. Los incentivos podrán plantear limitado a la demanda de dichos mercados. Los
mecanismos de descuento en la tarifa de pasajero, incentivos extraordinarios podrán plantear
de aterrizaje o aquella que se considere más mecanismos de descuento en la tarifa de pasajero,
adecuada para conseguir el efecto deseado, y su de aterrizaje o aquella que se considere más
duración podrá ser plurianual. adecuada para conseguir el efecto deseado, y su
duración abarcará, la temporada o temporadas de
programación que se consideren afectadas por la
causa que motiva la aprobación del incentivo
extraordinario.

Dado el carácter estrictamente comercial de este tipo de incentivos y que éstos forman parte de la estrategia
empresarial de Aena para reforzar los mercados que pueden requerir un estímulo, con el fin de ofrecer un
retorno positivo en los resultados de la compañía, y dado que los ingresos dejados de percibir como
consecuencia del incentivo no se repercuten en las tarifas reguladas que pagan las compañías aéreas, este
tipo de incentivos serán aprobados o anulados por el Consejo de Administración de Aena.

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PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL
Anexos

DORA 2022-2026 Página 92 de 168


CONFIDENCIAL
AENA CONFIDENCIAL
Anexo 1 Previsiones de tráfico

DEAENA
PROPUESTADE
PROPUESTA

DORA 2022-2026 Página 93 de 168


Anexo 1 Previsiones de tráfico

Pasajeros Totales por aeropuerto


CAGR
AEROPUERTO 2021 2022 2023 2024 2025 2026
21-26

A Coruña 882.440 794.040 801.060 829.060 858.070 878.070 -0,1%


A.S. Madrid-Barajas 27.325.650 40.212.617 52.250.392 59.418.461 63.775.120 66.449.077 19,4%
Albacete 1.085 1.570 1.680 1.690 1.710 1.710 9,5%
Algeciras /Helipuerto 29.584 34.271 35.823 37.270 38.367 39.089 5,7%
Alicante-Elche 7.496.485 10.185.300 12.684.900 14.124.100 14.995.800 15.587.000 15,8%
Almería 587.078 681.930 771.230 857.330 931.140 983.040 10,9%
Asturias 1.015.610 1.126.511 1.223.757 1.293.776 1.342.521 1.373.600 6,2%
Badajoz 54.261 54.158 58.801 62.774 66.450 72.888 6,1%

CONFIDENCIAL
J.T. Barcelona-El Prat 24.301.508 34.817.981 44.623.361 50.102.563 53.298.934 55.450.745 17,9%
Bilbao 3.701.035 4.339.731 4.960.639 5.361.363 5.627.172 5.810.253 9,4%
Burgos 27.684 26.754 26.247 26.991 28.307 28.830 0,8%
Ceuta /Helipuerto 63.275 70.014 76.298 80.612 83.566 85.533 6,2%

CONFIDENCIAL
Córdoba 14.325 14.640 15.180 15.750 16.310 16.840 3,3%
El Hierro 212.345 232.600 254.500 269.500 279.500 286.500 6,2%
FGL Granada-Jaén 802.496 916.300 1.015.800 1.106.300 1.163.800 1.203.400 8,4%
Fuerteventura 2.826.283 3.951.500 5.014.500 5.568.000 5.848.000 6.006.000 16,3%
Girona-Costa Brava 981.862 1.353.792 1.711.469 1.921.507 2.041.836 2.107.464 16,5%
Gran Canaria 6.566.680 8.839.900 11.057.000 12.068.000 12.578.500 12.898.000 14,5%
Huesca-Pirineos 695 200 200 210 230 230 -19,8%
Ibiza

DE AENA
5.377.145 6.247.900 7.019.700 7.437.500 7.690.600 7.875.100 7,9%
Jerez de la Frontera 693.870 839.730 931.460 1.014.980 1.076.520 1.120.440 10,1%
La Gomera 59.419 65.100 71.100 75.200 78.200 80.200 6,2%
La Palma 981.877 1.122.000 1.263.500 1.356.500 1.416.500 1.452.500 8,1%
César Manrique-Lanzarote 4.079.259 5.154.590 6.176.610 6.720.120 7.004.130 7.165.630 11,9%

DE AENA
León 39.211 44.626 48.932 53.733 58.955 63.986 10,3%
Logroño- Agoncillo 16.126 10.867 12.386 14.160 16.205 19.683 4,1%

PROPUESTA
Madrid-Cuatro Vientos 2.214 3.529 3.580 3.610 3.650 3.670 10,6%
Málaga-Costa del Sol 9.609.143 13.322.600 16.774.600 18.734.400 19.895.100 20.665.500 16,5%
Melilla 322.275 338.618 353.699 368.433 378.444 384.433 3,6%
Menorca 2.230.483 2.644.710 2.879.390 3.039.770 3.187.450 3.313.160 8,2%

PROPUESTA
Palma Mallorca 12.881.632 18.661.300 24.299.500 27.218.200 28.514.400 29.046.500 17,7%
Pamplona 152.990 174.812 196.612 211.109 220.459 225.978 8,1%
Reus 581.849 745.198 886.967 972.995 1.033.338 1.066.571 12,9%
Sabadell 4.679 4.813 4.920 5.010 5.110 5.210 2,2%
Salamanca 11.460 12.984 14.570 15.927 17.154 18.314 9,8%
San Sebastián 227.792 261.620 280.378 293.133 301.829 307.283 6,2%
S. Ballesteros-Santander 696.293 847.704 970.491 1.058.251 1.115.959 1.150.829 10,6%
Santiago-Rosalía de Castro 1.897.117 1.980.000 2.169.000 2.342.000 2.496.000 2.558.000 6,2%
Sevilla 4.707.015 5.440.805 6.144.947 6.582.390 6.864.868 7.060.540 8,4%
Son Bonet 3.471 3.730 3.940 4.100 4.290 4.460 5,1%
Tenerife Norte-C. de La Laguna 4.169.201 4.603.500 5.044.500 5.356.500 5.567.500 5.695.500 6,4%
Tenerife Sur 5.151.549 7.166.000 9.007.000 9.925.000 10.354.000 10.578.000 15,5%
Valencia 4.950.231 5.989.900 6.970.900 7.608.100 8.036.000 8.363.600 11,1%
Valladolid 159.394 175.723 192.971 210.975 230.845 251.705 9,6%
Vigo 722.579 606.400 589.300 594.300 602.300 616.300 -3,1%
Vitoria 107.819 132.897 152.486 165.082 172.973 177.546 10,5%
Zaragoza 292.154 345.127 420.463 465.786 492.420 507.213 11,7%
TOTAL Aena 137.018.628 184.600.592 229.466.739 254.992.521 269.810.532 279.056.120 15,3%
Fuente. Aena

DORA 2022-2026 Página 94 de 168


Anexo 1 Previsiones de tráfico

Pasajeros Nacional por aeropuerto


CAGR
AEROPUERTO 2021 2022 2023 2024 2025 2026
21-26

A Coruña 819.022 714.000 705.000 723.000 746.000 763.000 -1,4%


A.S. Madrid-Barajas 9.686.263 11.171.577 12.700.901 14.240.736 15.450.362 16.006.993 10,6%
Albacete 304 310 400 400 400 400 5,6%
Algeciras /Helipuerto 29.467 34.151 35.703 37.150 38.242 38.964 5,7%
Alicante-Elche 1.087.217 1.141.000 1.200.300 1.288.500 1.365.000 1.396.500 5,1%
Almería 270.333 299.700 325.300 344.500 363.600 382.800 7,2%
Asturias 977.851 1.063.332 1.151.637 1.214.916 1.258.241 1.284.700 5,6%
Badajoz 51.633 51.633 56.343 60.287 63.904 70.294 6,4%

CONFIDENCIAL
J.T. Barcelona-El Prat 9.867.550 11.207.014 12.533.105 13.390.912 13.931.060 14.245.239 7,6%
Bilbao 2.443.968 2.653.658 2.874.977 3.045.913 3.169.078 3.246.396 5,8%
Burgos 8.527 9.380 10.318 11.350 12.485 12.770 8,4%
Ceuta /Helipuerto 63.163 69.404 75.658 79.932 82.856 84.793 6,1%

CONFIDENCIAL
Córdoba 80 100 120 180 240 260 26,6%
El Hierro 211.729 232.000 254.000 269.000 279.000 286.000 6,2%
FGL Granada-Jaén 682.915 752.900 819.300 881.300 920.000 945.700 6,7%
Fuerteventura 960.861 1.106.000 1.251.000 1.350.000 1.414.000 1.453.000 8,6%
Girona-Costa Brava 2.895 3.178 3.468 3.676 3.818 3.905 6,2%
Gran Canaria 3.566.346 4.234.900 4.970.000 5.273.000 5.468.000 5.635.000 9,6%
Huesca-Pirineos 560 40 40 40 50 50 -38,3%

DE AENA
Ibiza 2.608.474 2.716.800 2.785.200 2.823.600 2.862.000 2.900.300 2,1%
Jerez de la Frontera 411.673 454.900 483.500 510.300 530.100 549.200 5,9%
La Gomera 59.341 65.000 71.000 75.000 78.000 80.000 6,2%
La Palma 815.475 895.000 977.000 1.035.000 1.075.000 1.100.000 6,2%
César Manrique-Lanzarote

DE AENA
1.774.663 1.876.000 1.985.000 2.076.000 2.144.000 2.187.000 4,3%
León 32.460 35.706 39.277 43.205 47.526 52.279 10,0%
Logroño- Agoncillo 5.906 6.482 7.778 9.334 11.201 14.561 19,8%

PROPUESTA
Madrid-Cuatro Vientos 542 550 560 580 590 590 1,7%
Málaga-Costa del Sol 2.068.846 2.152.700 2.256.800 2.409.800 2.547.700 2.620.900 4,8%
Melilla 317.538 332.341 347.144 361.606 371.432 377.311 3,5%
Menorca 1.313.743 1.418.300 1.510.500 1.580.500 1.641.900 1.690.300 5,2%

PROPUESTA
Palma Mallorca 4.210.357 5.336.400 6.310.200 6.892.500 7.239.000 7.443.700 12,1%
Pamplona 124.305 136.437 148.883 157.814 163.930 167.667 6,2%
Reus 2.613 2.874 3.161 3.477 3.825 4.208 10,0%
Sabadell 8 10 20 20 20 20 20,1%
Salamanca 6.432 7.075 7.783 8.561 9.417 10.359 10,0%
San Sebastián 225.616 258.583 277.298 289.983 298.649 304.083 6,2%
S. Ballesteros-Santander 436.247 498.859 553.391 593.871 622.032 639.720 8,0%
Santiago-Rosalía de Castro 1.547.292 1.501.000 1.565.000 1.664.000 1.775.000 1.815.000 3,2%
Sevilla 2.734.279 2.974.534 3.217.976 3.386.758 3.499.359 3.567.165 5,5%
Son Bonet 0 0 0 0 0 0 -
Tenerife Norte-C. de La Laguna 4.120.865 4.539.000 4.965.000 5.269.000 5.475.000 5.600.000 6,3%
Tenerife Sur 905.938 874.000 813.000 805.000 806.000 808.000 -2,3%
Valencia 1.595.341 1.646.400 1.705.400 1.807.400 1.898.700 1.973.900 4,4%
Valladolid 136.597 150.257 165.283 181.811 199.992 219.991 10,0%
Vigo 709.874 589.000 567.000 570.000 576.000 589.000 -3,7%
Vitoria 69.765 83.618 91.246 96.719 100.468 102.758 8,1%
Zaragoza 102.714 93.636 102.178 108.307 112.505 115.070 2,3%
TOTAL Aena 57.067.588 63.389.739 69.924.148 74.974.938 78.655.682 80.789.846 7,2%
Fuente. Aena

DORA 2022-2026 Página 95 de 168


Anexo 1 Previsiones de tráfico

Pasajeros EEE por aeropuerto


CAGR
AEROPUERTO 2021 2022 2023 2024 2025 2026
21-26

A Coruña 46.526 65.000 82.000 92.000 98.000 101.000 16,8%


A.S. Madrid-Barajas 11.830.056 19.245.296 25.857.040 29.114.188 30.684.486 31.549.714 21,7%
Albacete 560 610 620 630 640 640 2,7%
Algeciras /Helipuerto 0 0 0 0 0 0 -
Alicante-Elche 6.162.292 8.744.000 11.131.000 12.428.800 13.170.700 13.680.100 17,3%
Almería 297.090 370.200 433.900 500.700 555.400 588.100 14,6%
Asturias 33.540 56.430 65.130 71.750 76.910 81.450 19,4%
Badajoz 300 396 503 565 601 620 15,6%

CONFIDENCIAL
J.T. Barcelona-El Prat 11.310.328 18.473.285 25.059.006 28.606.650 30.609.165 31.967.026 23,1%
Bilbao 1.228.331 1.637.918 2.028.922 2.248.887 2.397.610 2.503.508 15,3%
Burgos 57 75 95 106 113 117 15,5%
Ceuta /Helipuerto 0 0 0 0 0 0 -

CONFIDENCIAL
Córdoba 40 40 60 70 70 80 14,9%
El Hierro 0 0 0 0 0 0 -
FGL Granada-Jaén 112.400 156.200 189.300 217.700 236.400 250.200 17,4%
Fuerteventura 1.837.117 2.804.000 3.710.000 4.158.000 4.371.000 4.488.000 19,6%
Girona-Costa Brava 916.798 1.267.756 1.608.573 1.808.178 1.922.202 1.984.258 16,7%
Gran Canaria 2.860.709 4.424.000 5.864.000 6.552.000 6.857.000 7.005.000 19,6%
Huesca-Pirineos 0 50 50 50 60 60 -

DE AENA
Ibiza 2.744.571 3.505.400 4.207.300 4.585.200 4.798.300 4.942.900 12,5%
Jerez de la Frontera 276.179 378.800 441.900 498.600 540.300 565.100 15,4%
La Gomera 0 0 0 0 0 0 -
La Palma 159.530 221.000 281.000 316.000 336.000 347.000 16,8%

DE AENA
César Manrique-Lanzarote 2.281.651 3.253.000 4.163.000 4.614.000 4.829.000 4.947.000 16,7%
León 5.350 7.667 8.434 9.278 10.206 10.536 14,5%
Logroño- Agoncillo 1.212 1.683 2.135 2.400 2.551 2.633 16,8%

PROPUESTA
Madrid-Cuatro Vientos 226 190 200 200 210 210 -1,5%
Málaga-Costa del Sol 7.241.674 10.832.600 14.143.900 15.914.100 16.900.400 17.561.000 19,4%
Melilla 1 20 20 20 20 20 82,1%
Menorca 912.076 1.220.100 1.361.400 1.450.600 1.535.700 1.612.200 12,1%

PROPUESTA
Palma Mallorca 8.554.066 13.192.200 17.841.000 20.162.000 21.096.200 21.408.000 20,1%
Pamplona 24.917 34.833 44.198 49.580 52.761 54.520 17,0%
Reus 546.865 707.038 848.446 933.290 987.107 1.018.976 13,3%
Sabadell 0 10 10 10 10 10 -
Salamanca 2.466 3.705 4.701 5.284 5.617 5.799 18,7%
San Sebastián 438 890 900 950 950 960 17,0%
S. Ballesteros-Santander 244.068 308.209 375.500 421.780 450.027 466.109 13,8%
Santiago-Rosalía de Castro 334.496 462.000 586.000 659.000 701.000 723.000 16,7%
Sevilla 1.911.586 2.392.668 2.839.856 3.094.284 3.272.258 3.400.230 -
Son Bonet 0 0 0 0 0 0 -
Tenerife Norte-C. de La Laguna 24.899 36.000 48.000 54.000 57.000 59.000 18,8%
Tenerife Sur 4.097.849 6.109.000 7.971.000 8.877.000 9.295.000 9.512.000 18,3%
Valencia 3.183.036 4.134.700 5.019.800 5.518.100 5.819.800 6.043.200 13,7%
Valladolid 10.279 14.306 17.357 19.093 21.233 21.918 16,4%
Vigo 12.208 17.000 22.000 24.000 26.000 27.000 17,2%
Vitoria 30.935 43.496 55.189 62.037 65.949 68.078 17,1%
Zaragoza 186.117 245.859 311.955 350.665 372.777 384.812 15,6%
TOTAL Aena 69.422.839 104.367.630 136.625.400 153.421.745 162.156.733 167.382.084 19,2%
Fuente. Aena

DORA 2022-2026 Página 96 de 168


Anexo 1 Previsiones de tráfico

Pasajeros No EEE por aeropuerto


CAGR
AEROPUERTO 2021 2022 2023 2024 2025 2026
21-26

A Coruña 25 40 60 60 70 70 22,9%
A.S. Madrid-Barajas 5.709.188 9.697.038 13.594.325 15.962.721 17.535.741 18.784.620 26,9%
Albacete 0 10 10 10 10 10 100,0%
Algeciras /Helipuerto 0 0 0 0 0 0 -
Alicante-Elche 239.161 292.000 344.800 397.600 450.400 500.200 15,9%
Almería 24 30 30 30 40 40 10,8%
Asturias 1.153 2.153 2.330 2.400 2.620 2.660 18,2%
Badajoz 0 21 26 30 32 33 100,0%

CONFIDENCIAL
J.T. Barcelona-El Prat 3.089.548 5.098.230 6.986.646 8.057.054 8.708.436 9.186.412 24,4%
Bilbao 18.369 38.559 47.764 57.664 51.430 51.092 22,7%
Burgos 0 4 5 6 6 6 100,0%
Ceuta /Helipuerto 0 0 0 0 0 0 -

CONFIDENCIAL
Córdoba 0 0 0 0 0 0 -
El Hierro 0 0 0 0 0 0 -
FGL Granada-Jaén 178 200 200 300 300 400 17,6%
Fuerteventura 0 0 0 0 0 0 -
Girona-Costa Brava 44.351 66.724 84.662 95.167 101.168 104.435 18,7%
Gran Canaria 70.333 104.000 138.000 154.000 162.000 165.000 18,6%
Huesca-Pirineos 0 10 10 10 10 10 -

DE AENA
Ibiza 7.124 8.300 9.400 10.500 11.600 12.800 12,4%
Jerez de la Frontera 27 30 40 40 50 50 13,1%
La Gomera 0 0 0 0 0 0 -
La Palma 0 0 0 0 0 0 -
César Manrique-Lanzarote 3 90 110 120 130 130 112,5%

DE AENA
León 463 404 444 488 537 554 3,7%
Logroño- Agoncillo 0 0 0 0 0 0 -

PROPUESTA
Madrid-Cuatro Vientos 0 10 10 10 10 10 -
Málaga-Costa del Sol 264.441 300.100 334.700 369.300 403.900 438.500 10,6%
Melilla 0 10 10 10 10 10 100,0%
Menorca 9 10 10 10 10 10 2,1%

PROPUESTA
Palma Mallorca 112.036 127.300 142.700 158.000 173.300 188.700 11,0%
Pamplona 762 820 1.040 1.271 1.297 1.283 11,0%
Reus 5.293 10.767 12.920 14.213 20.145 20.795 31,5%
Sabadell 0 0 0 0 0 0 -
Salamanca 343 195 247 278 296 305 -2,3%
San Sebastián 39 40 50 50 60 60 9,0%
S. Ballesteros-Santander 12.588 36.077 37.000 38.000 39.300 40.400 26,3%
Santiago-Rosalía de Castro 3.022 6.000 8.000 9.000 10.000 10.000 27,0%
Sevilla 47.028 56.327 66.854 79.341 70.191 69.392 -
Son Bonet 0 0 0 0 0 0 -
Tenerife Norte-C. de La Laguna 10.720 18.000 23.000 26.000 28.000 29.000 22,0%
Tenerife Sur 79.131 105.000 137.000 152.000 159.000 163.000 15,5%
Valencia 151.724 188.100 224.500 260.900 295.300 323.700 16,4%
Valladolid 1.948 1.589 1.717 1.888 1.846 1.906 -0,4%
Vigo 203 100 100 100 100 100 -13,2%
Vitoria 1.230 2.146 2.723 3.061 3.254 3.359 22,3%
Zaragoza 2.216 3.328 4.222 4.745 5.046 5.208 18,6%
TOTAL Aena 9.872.680 16.163.762 22.205.665 25.856.377 28.235.645 30.104.260 25,0%
Fuente. Aena

DORA 2022-2026 Página 97 de 168


Anexo 1 Previsiones de tráfico

Operaciones Totales por aeropuerto


CAGR
AEROPUERTO 2021 2022 2023 2024 2025 2026
21-26

A Coruña 13.503 12.510 13.710 15.810 15.910 15.910 3,3%


A.S. Madrid-Barajas 213.756 280.428 362.978 424.683 457.016 472.857 17,2%
Albacete 468 530 540 550 560 570 4,0%
Algeciras /Helipuerto 2.568 3.070 3.219 3.316 3.394 3.442 6,0%
Alicante-Elche 58.193 76.740 92.060 99.430 103.160 104.820 12,5%
Almería 7.798 8.660 9.390 10.070 10.660 11.100 7,3%
Asturias 9.932 10.996 11.562 12.035 12.421 12.635 4,9%

CONFIDENCIAL
Badajoz 2.324 2.256 2.428 2.733 2.842 2.973 5,0%
J.T. Barcelona-El Prat 193.093 262.745 316.555 349.648 364.463 372.128 14,0%
Bilbao 32.877 38.887 44.107 47.172 49.317 50.508 9,0%
Burgos 13.761 14.355 14.971 15.613 15.838 15.955 3,0%

CONFIDENCIAL
Ceuta /Helipuerto 5.585 6.211 6.777 7.080 7.300 7.443 5,9%
Córdoba 9.510 12.310 13.270 14.250 14.720 15.180 9,8%
El Hierro 4.020 4.800 5.400 5.400 5.900 5.900 8,0%
FGL Granada-Jaén 10.938 11.940 12.670 13.390 13.760 14.060 5,2%
Fuerteventura 27.264 31.520 38.520 43.530 46.530 47.530 11,8%
Girona-Costa Brava 11.748 14.702 17.835 19.753 20.809 21.445 12,8%
Gran Canaria 79.720 90.000 108.530 117.260 120.950 122.240 8,9%

DE AENA
Huesca-Pirineos 1.139 6.081 6.081 6.681 6.691 6.691 42,5%
Ibiza 50.986 58.930 65.310 68.890 70.670 71.850 7,1%
Jerez de la Frontera 43.370 45.680 47.120 48.470 49.680 50.770 3,2%
La Gomera 2.118 2.400 2.700 2.800 2.900 2.900 6,5%

DE AENA
La Palma 15.639 18.100 20.000 20.000 21.500 21.500 6,6%
César Manrique-Lanzarote 36.374 41.530 48.540 53.550 56.560 57.560 9,6%
León 1.850 1.972 2.081 2.198 2.280 2.371 5,1%

PROPUESTA
Logroño- Agoncillo 912 979 1.064 1.155 1.234 1.346 8,1%
Madrid-Cuatro Vientos 41.988 47.830 48.760 49.330 50.080 50.840 3,9%
Málaga-Costa del Sol 85.883 112.490 135.160 145.300 149.440 150.810 11,9%
Melilla 7.316 8.109 8.656 9.006 9.242 9.391 5,1%

PROPUESTA
Menorca 21.351 24.530 26.340 27.510 28.560 29.400 6,6%
Palma Mallorca 111.070 151.860 190.690 206.230 213.430 216.620 14,3%
Pamplona 4.187 4.614 5.198 5.614 5.877 6.018 7,5%
Reus 14.788 16.124 18.467 20.182 21.213 21.781 8,1%
Sabadell 40.193 42.370 43.400 44.380 45.450 46.530 3,0%
Salamanca 8.221 8.514 8.819 9.104 9.393 9.665 3,3%
San Sebastián 4.097 5.520 5.989 6.266 6.429 6.513 9,7%
S. Ballesteros-Santander 7.518 9.695 10.598 11.168 11.524 11.742 9,3%
Santiago-Rosalía de Castro 14.984 16.100 18.200 19.200 20.200 20.200 6,2%
Sevilla 46.590 50.246 55.159 57.708 59.224 60.543 5,4%
Son Bonet 10.525 11.290 12.070 12.510 12.960 13.350 4,9%
Tenerife Norte-C. de La Laguna 53.959 65.000 68.500 72.500 73.500 74.500 6,7%
Tenerife Sur 39.986 40.700 52.800 61.390 65.680 68.050 11,2%
Valencia 49.544 56.850 63.850 68.440 71.540 73.960 8,3%
Valladolid 3.314 3.706 4.104 4.515 4.956 5.403 10,3%
Vigo 9.161 8.520 9.630 9.730 9.840 9.840 1,4%
Vitoria 9.322 10.148 10.894 11.548 12.102 12.586 6,2%
Zaragoza 5.598 6.324 7.813 9.093 9.808 10.203 12,8%
TOTAL Aena 1.439.041 1.758.872 2.072.515 2.266.191 2.367.513 2.419.629 11,0%
Fuente. Aena

DORA 2022-2026 Página 98 de 168


Anexo 1 Previsiones de tráfico

Operaciones Nacional por aeropuerto


CAGR
AEROPUERTO 2021 2022 2023 2024 2025 2026
21-26

A Coruña 7.010 6.000 6.000 7.000 7.000 7.000 0,0%


A.S. Madrid-Barajas 89.215 114.563 129.515 144.401 155.978 161.271 12,6%
Albacete 165 80 80 80 90 90 100,0%
Algeciras /Helipuerto 2.375 2.870 3.019 3.116 3.189 3.237 -
Alicante-Elche 10.691 11.150 11.690 12.510 13.130 13.300 4,5%
Almería 3.432 3.790 4.100 4.320 4.540 4.760 6,8%
Asturias 8.725 9.185 9.632 9.985 10.271 10.425 3,6%

CONFIDENCIAL
Badajoz 1.264 1.122 1.225 1.470 1.559 1.674 100,0%
J.T. Barcelona-El Prat 74.636 109.196 117.050 121.792 124.654 126.276 11,1%
Bilbao 19.436 21.751 23.565 24.764 25.765 26.181 6,1%
Burgos 558 625 688 757 832 798 100,0%

CONFIDENCIAL
Ceuta /Helipuerto 5.208 5.801 6.357 6.650 6.850 6.983 -
Córdoba 45 50 60 80 90 100 -
El Hierro 3.696 4.500 5.000 5.000 5.500 5.500 -
FGL Granada-Jaén 6.423 6.840 7.190 7.600 7.780 7.950 4,4%
Fuerteventura 13.855 18.000 20.000 21.000 22.000 22.000 -
Girona-Costa Brava 275 454 495 525 545 558 15,2%
Gran Canaria 52.674 60.500 69.030 71.260 71.950 72.240 6,5%
Huesca-Pirineos 24 25 25 25 30 30 -

DE AENA
Ibiza 25.428 27.400 28.400 29.100 29.400 29.700 3,2%
Jerez de la Frontera 3.323 3.700 3.960 4.220 4.420 4.620 6,8%
La Gomera 1.478 1.700 1.900 2.000 2.000 2.000 -

DE AENA
La Palma 13.698 15.600 17.000 17.000 18.000 18.000 -
César Manrique-Lanzarote 20.746 25.000 26.000 27.000 28.000 28.000 6,2%
León 542 585 634 686 743 817 8,6%

PROPUESTA
Logroño- Agoncillo 207 232 278 333 400 502 -
Madrid-Cuatro Vientos 369 430 430 440 440 440 -
Málaga-Costa del Sol 21.833 22.660 23.510 24.340 25.220 25.700 3,3%
Melilla 6.772 7.513 8.021 8.347 8.566 8.704 100,0%

PROPUESTA
Menorca 14.333 15.350 16.210 16.830 17.350 17.720 4,3%
Palma Mallorca 40.944 51.310 60.100 65.020 67.650 69.080 11,0%
Pamplona 1.897 2.099 2.291 2.428 2.522 2.579 6,3%
Reus 527 411 452 497 546 601 2,7%
Sabadell 37 40 40 40 40 40 -
Salamanca 88 88 92 95 99 98 2,2%
San Sebastián 3.035 3.847 4.289 4.536 4.679 4.763 9,4%
S. Ballesteros-Santander 3.762 4.772 5.240 5.486 5.629 5.714 8,7%
Santiago-Rosalía de Castro 10.890 12.000 12.000 13.000 13.000 13.000 3,6%
Sevilla 22.603 24.381 25.951 26.879 27.339 27.440 -
Son Bonet 0 0 0 0 0 0 -
Tenerife Norte-C. de La Laguna 50.687 61.000 64.000 67.000 68.000 69.000 6,4%
Tenerife Sur 9.788 9.200 8.300 7.890 7.680 7.550 -5,1%
Valencia 18.392 18.820 19.380 20.310 21.210 21.930 3,6%
Valladolid 1.023 1.113 1.215 1.337 1.460 1.594 9,3%
Vigo 6.482 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 -1,5%
Vitoria 2.239 2.879 3.082 3.223 3.318 3.375 8,6%
Zaragoza 997 1.307 1.399 1.463 1.506 1.532 9,0%
TOTAL Aena 581.827 695.939 754.895 797.835 826.970 840.872 7,6%
Fuente. Aena

DORA 2022-2026 Página 99 de 168


Anexo 1 Previsiones de tráfico

Operaciones EEE por aeropuerto


CAGR
AEROPUERTO 2021 2022 2023 2024 2025 2026
21-26
A Coruña 470 500 700 800 900 900 13,9%
A.S. Madrid-Barajas 93.036 123.433 172.874 206.478 220.615 227.150 19,5%
Albacete 118 200 200 200 200 200 100,0%
Algeciras /Helipuerto 0 0 0 0 0 0 -
Alicante-Elche 44.839 62.460 76.770 82.860 85.520 86.580 14,1%
Almería 2.167 2.660 3.060 3.490 3.830 4.030 13,2%
Asturias 430 649 760 870 960 1.020 18,9%

CONFIDENCIAL
Badajoz 68 99 126 141 150 155 100,0%
J.T. Barcelona-El Prat 97.773 126.118 162.843 184.711 193.003 196.421 15,0%
Bilbao 10.972 14.495 17.798 19.556 20.669 21.398 14,3%
Burgos 24 19 24 27 28 29 100,0%

CONFIDENCIAL
Ceuta /Helipuerto 1 0 0 0 0 0 -
Córdoba 15 20 20 20 20 20 -
El Hierro 0 0 0 0 0 0 -
FGL Granada-Jaén 963 1.300 1.550 1.760 1.880 1.950 15,2%
Fuerteventura 12.384 12.500 17.500 21.500 23.500 24.500 -
Girona-Costa Brava 6.603 9.055 11.408 12.734 13.442 13.876 16,0%
Gran Canaria 21.228 23.500 32.000 37.500 40.000 41.000 14,1%
Huesca-Pirineos 0 15 15 15 20 20 -

DE AENA
Ibiza 22.258 28.100 33.400 36.100 37.500 38.300 11,5%
Jerez de la Frontera 2.044 2.760 3.180 3.520 3.780 3.920 13,9%
La Gomera 0 0 0 0 0 0 -
La Palma 1.146 1.500 2.000 2.000 2.500 2.500 -

DE AENA
César Manrique-Lanzarote 13.906 15.000 20.500 24.500 26.500 27.500 14,6%
León 74 104 112 124 134 137 13,1%

PROPUESTA
Logroño- Agoncillo 25 42 53 60 64 66 -
Madrid-Cuatro Vientos 89 120 130 130 140 150 -
Málaga-Costa del Sol 57.999 83.330 104.770 113.670 116.550 117.070 15,1%
Melilla 1 10 10 10 10 10 100,0%

PROPUESTA
Menorca 6.541 8.650 9.590 10.140 10.660 11.120 11,2%
Palma Mallorca 67.433 97.720 127.620 138.100 142.540 144.160 16,4%
Pamplona 373 520 650 719 765 779 15,9%
Reus 3.631 4.621 5.474 5.983 6.248 6.369 11,9%
Sabadell 1 20 20 20 20 20 -
Salamanca 50 73 92 104 108 112 17,5%
San Sebastián 174 330 330 360 360 360 15,7%
S. Ballesteros-Santander 1.646 2.047 2.458 2.762 2.955 3.068 13,3%
Santiago-Rosalía de Castro 2.597 3.000 4.000 4.000 5.000 5.000 14,0%
Sevilla 15.122 18.693 21.514 22.752 24.061 24.819 -
Son Bonet 0 0 0 0 0 0 -
Tenerife Norte-C. de La Laguna 431 500 500 1.000 1.000 1.000 18,3%
Tenerife Sur 27.779 30.000 42.000 51.000 55.000 57.000 15,5%
Valencia 23.652 29.960 35.860 39.000 40.700 41.970 12,2%
Valladolid 241 333 404 444 494 510 16,2%
Vigo 401 500 600 700 800 800 14,8%
Vitoria 5.299 5.614 5.923 6.226 6.524 6.816 5,2%
Zaragoza 1.835 2.032 2.723 3.348 3.715 3.940 16,5%
TOTAL Aena 545.839 712.602 921.561 1.039.434 1.092.865 1.116.745 15,4%
Fuente. Aena

DORA 2022-2026 Página 100 de 168


Anexo 1 Previsiones de tráfico

Total Operaciones No EEE por aeropuerto


CAGR
AEROPUERTO 2021 2022 2023 2024 2025 2026
21-26
A Coruña 6 10 10 10 10 10 10,8%
A.S. Madrid-Barajas 31.058 42.053 60.098 73.229 79.805 83.796 22,0%
Albacete 2 10 10 20 20 20 100,0%
Algeciras /Helipuerto 0 0 0 0 0 0 -
Alicante-Elche 2.181 2.650 3.120 3.580 4.030 4.460 15,4%
Almería 8 10 10 20 20 20 20,1%
Asturias 19 26 30 30 30 30 9,6%

CONFIDENCIAL
Badajoz 2 5 6 8 8 8 100,0%
J.T. Barcelona-El Prat 18.853 25.401 34.216 40.444 43.990 46.556 19,8%
Bilbao 216 341 419 501 443 436 15,1%
Burgos 0 1 1 1 2 2 100,0%

CONFIDENCIAL
Ceuta /Helipuerto 0 0 0 0 0 0 -
Córdoba 0 0 0 0 0 0 -
El Hierro 0 0 0 0 0 0 -
FGL Granada-Jaén 11 20 20 20 20 30 22,2%
Fuerteventura 13 20 20 30 30 30 -
Girona-Costa Brava 337 477 601 670 707 730 16,7%
Gran Canaria 2.079 2.500 3.500 4.000 4.500 4.500 16,7%
Huesca-Pirineos 0 1 1 1 1 1 -

DE AENA
Ibiza 255 300 300 400 400 400 9,4%
Jerez de la Frontera 11 20 30 30 30 30 22,2%
La Gomera 0 0 0 0 0 0 -
La Palma 0 0 0 0 0 0 -

DE AENA
César Manrique-Lanzarote 23 30 40 50 60 60 21,1%
León 5 5 6 6 7 7 7,0%

PROPUESTA
Logroño- Agoncillo 2 0 0 0 0 0 -
Madrid-Cuatro Vientos 2 10 10 10 10 10 -
Málaga-Costa del Sol 2.726 3.030 3.280 3.580 3.870 4.150 8,8%
Melilla 0 10 10 10 10 10 100,0%

PROPUESTA
Menorca 8 10 10 10 10 10 4,6%
Palma Mallorca 1.092 1.230 1.370 1.510 1.640 1.780 10,3%
Pamplona 11 12 15 18 18 18 10,4%
Reus 36 71 83 91 127 130 29,3%
Sabadell 0 0 0 0 0 0 -
Salamanca 6 3 5 5 6 5 -3,6%
San Sebastián 7 20 20 20 20 20 23,4%
S. Ballesteros-Santander 80 216 220 230 230 240 24,6%
Santiago-Rosalía de Castro 58 100 200 200 200 200 28,1%
Sevilla 662 743 845 932 516 882 -
Son Bonet 0 0 0 0 0 0 -
Tenerife Norte-C. de La Laguna 180 500 500 1.000 1.000 1.000 40,9%
Tenerife Sur 651 500 1.000 1.000 1.000 1.500 18,2%
Valencia 1.501 1.850 2.200 2.550 2.880 3.140 15,9%
Valladolid 29 37 40 44 43 44 8,7%
Vigo 37 20 30 30 40 40 1,6%
Vitoria 355 423 497 578 663 754 16,3%
Zaragoza 1.667 1.800 2.352 2.819 3.050 3.153 13,6%
TOTAL Aena 64.189 84.465 115.125 137.687 149.446 158.212 19,8%
Fuente. Aena

DORA 2022-2026 Página 101 de 168


Anexo 1 Previsiones de tráfico

Total Mercancías por aeropuerto (Kg)


CAGR
AEROPUERTO 2021 2022 2023 2024 2025 2026
21-26
A Coruña 120.678 105.000 104.000 106.000 108.000 110.000 -1,8%
A.S. Madrid-Barajas 446.824.556 495.254.615 525.879.491 547.601.776 564.872.766 570.273.634 5,0%
Albacete 0 0 0 0 0 0 -
Algeciras /Helipuerto 0 0 0 0 0 0 -
Alicante-Elche 3.057.686 3.279.000 3.617.000 3.859.000 4.005.000 4.069.000 5,9%
Almería 11 300 1.000 1.000 1.000 1.000 146,4%
Asturias 7.323 25.808 27.302 28.524 29.570 30.222 32,8%
Badajoz 0 0 0 0 0 0 -

CONFIDENCIAL
J.T. Barcelona-El Prat 152.272.903 164.930.793 173.932.958 181.107.260 187.367.631 191.190.852 4,7%
Bilbao 489.873 621.979 793.858 896.420 984.417 1.200.375 19,6%
Burgos 0 645 713 942 1.121 1.161 -
Ceuta /Helipuerto 0 0 0 0 0 0 -

CONFIDENCIAL
Córdoba 0 0 0 0 0 0 -
El Hierro 39.958 45.000 48.000 50.000 52.000 54.000 6,2%
FGL Granada-Jaén 1 100 200 300 300 400 231,4%
Fuerteventura 303.437 400.000 450.000 500.000 538.000 575.000 13,6%
Girona-Costa Brava 451.685 299.580 250.080 139.290 132.246 134.891 -21,5%
Gran Canaria 15.876.201 17.000.000 18.000.000 18.059.000 18.118.000 18.176.000 2,7%
Huesca-Pirineos 0 0 0 0 0 0 -
Ibiza 715.989 781.200 931.500 1.049.600 1.110.450 1.162.800 10,2%

DE AENA
Jerez de la Frontera 75 100 100 200 200 300 32,0%
La Gomera 435 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 18,1%
La Palma 232.469 280.000 320.000 336.000 353.000 369.000 9,7%
César Manrique-Lanzarote 486.836 550.000 600.000 729.000 857.000 986.000 15,2%

DE AENA
León 0 0 0 0 0 0 -
Logroño- Agoncillo 0 0 0 0 0 0 -
Madrid-Cuatro Vientos 0 0 0 0 0 0 -

PROPUESTA
Málaga-Costa del Sol 707.967 1.090.000 1.579.000 2.053.000 2.330.000 2.645.000 30,2%
Melilla 20.317 119.952 128.044 133.221 136.712 138.916 46,9%
Menorca 600.741 720.300 825.920 944.300 1.036.740 1.125.150 13,4%
Palma Mallorca 7.022.566 7.663.000 8.333.000 8.901.000 9.215.000 9.385.000 6,0%

PROPUESTA
Pamplona 1.572 10.524 11.824 15.825 16.525 20.256 66,7%
Reus 0 0 0 0 0 0 -
Sabadell 0 0 0 0 0 0 -
Salamanca 0 0 0 0 0 0 -
San Sebastián 26 2.768 2.999 3.080 3.197 3.274 163,0%
S. Ballesteros-Santander 107 110 110 120 120 120 2,3%
Santiago-Rosalía de Castro 2.800.195 2.843.000 2.885.000 2.928.000 2.971.000 3.013.000 1,5%
Sevilla 11.133.631 11.257.000 11.381.000 11.504.000 11.628.000 11.751.000 1,1%
Son Bonet 0 0 0 0 0 0 -
Tenerife Norte-C. de La Laguna 8.105.240 9.200.000 9.700.000 10.000.000 10.250.000 10.500.000 5,3%
Tenerife Sur 1.078.046 1.300.000 1.400.000 1.453.000 1.506.000 1.559.000 7,7%
Valencia 10.325.369 11.138.600 12.292.200 12.990.600 13.379.100 13.743.200 5,9%
Valladolid 514 7.415 9.954 12.775 15.976 19.332 106,6%
Vigo 583.803 514.000 513.000 512.000 511.000 511.000 -2,6%
Vitoria 64.087.059 64.495.513 65.167.869 66.499.982 68.161.974 70.527.707 1,9%
Zaragoza 179.341.416 190.404.132 201.697.860 213.107.096 224.574.084 236.195.081 5,7%
TOTAL Aena 906.688.685 984.340.000 1.040.880.000 1.085.520.000 1.124.270.000 1.149.470.000 4,9%

Fuente. Aena

DORA 2022-2026 Página 102 de 168


PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL
Anexo 2 Estándares de
Capacidad

DORA 2022-2026 Página 103 de 168


Anexo 2 Estándares de capacidad

Las siguientes tablas muestran las ratios C/D de las diferentes infraestructuras previstos en el DORA 2017-
2021 versus los valores reales, para los aeropuertos de mayor tráfico. Las variaciones en dichas ratios
provienen tanto de las desviaciones en la demanda como de las ampliaciones de capacidad no concretadas
inicialmente.

Terminal de pasajeros
En el caso particular del aeropuerto A.S. Madrid-Barajas, la mejora del índice se produce como consecuencia
de la actualización del estudio de capacidad, que incorpora actuaciones y mejoras sobre los elementos
críticos de la capacidad de sus terminales.

Ratios C/D de Terminal de Pasajeros 2017-2019

DEAENA
PROPUESTADE
PROPUESTA CONFIDENCIAL
AENA CONFIDENCIAL
Fuente: Aena

DORA 2022-2026 Página 104 de 168


Anexo 2 Estándares de capacidad

Pista de vuelo
Ratios C/D Pista de Vuelo 2017-2019

CONFIDENCIAL
AENA CONFIDENCIAL
DEAENA
Fuente: Aena

Plataforma
Ratios C/D Plataforma 2017-2019

PROPUESTADE
2017 2018 2019
Ratio C/D previsto DORA I 1,17 1,14 1,12
A.S. Madrid-Barajas

PROPUESTA
Ratio C/D real 1,34 1,27 1,26
Ratio C/D previsto DORA I 1,49 1,48 1,48
BCN-El Prat J.T.
Ratio C/D real 1,53 1,91 1,89
Ratio C/D previsto DORA I 1,52 1,52 1,52
Palma de Mallorca
Ratio C/D real 1,56 1,78 1,78
Ratio C/D previsto DORA I 2,26 2,26 2,26
Málaga-Costa del Sol
Ratio C/D real 2,18 2,18 2,18
Ratio C/D previsto DORA I 1,67 1,67 1,67
Alicante-Elche
Ratio C/D real 1,64 1,69 1,64
Ratio C/D previsto DORA I 1,23 1,23 1,23
Gran Canaria
Ratio C/D real 1,32 1,32 1,24
Ratio C/D previsto DORA I 1,43 1,43 1,43
Tenerife Sur
Ratio C/D real 1,52 1,50 1,50
Ratio C/D previsto DORA I 0,84 0,84 0,91
Ibiza
Ratio C/D real 0,82 0,79 0,79
Ratio C/D previsto DORA I 1,04 1,04 1,04
César Manrique-Lanzarote
Ratio C/D real 1,04 1,04 1,04

DORA 2022-2026 Página 105 de 168


Anexo 2 Estándares de capacidad

Terminal de carga
Ratios C/D Área de carga 2017-2019

2017 2018 2019


Ratio C/D previsto DORA I 1,55 1,51 1,47
A.S. Madrid-Barajas
Ratio C/D real 1,42 1,68 1,56
Ratio C/D previsto DORA I 2,46 2,35 2,26
J.T. Barcelona - El Prat
Ratio C/D real 2,15 1,95 1,90
Ratio C/D previsto DORA I 1,18 1,16 1,13
Zaragoza
Ratio C/D real 1,62 1,38 1,26
Ratio C/D previsto DORA I 1,92 1,85 1,78
Vitoria
Ratio C/D real 2,48 2,41 2,33

CONFIDENCIAL
AENA CONFIDENCIAL
Fuente: Aena

DEAENA
PROPUESTADE
PROPUESTA

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PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL
Anexo 3 Estándares de Calidad

DORA 2022-2026 Página 107 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

DEFINICIÓN DE INDICADORES

Indicador SPAX-01

SATISFACCIÓN PERCIBIDA

SPAX-01.- SATISFACCCIÓN GENERAL DE LOS PASAJEROS

Nivel de satisfacción mostrado por los pasajeros respecto a la calidad global de la


DEFINICIÓN
infraestructura y de los servicios prestados por el gestor en el aeropuerto.

CONFIDENCIAL
OBJETO DEL Conocer, de forma general, la percepción y el grado de satisfacción de los pasajeros
INDICADOR respecto al aeropuerto y a los servicios que en él se prestan.

ÁMBITO DE
Todos los aeropuertos de la red de Aena con tráfico comercial de pasajeros.

CONFIDENCIAL
APLICACIÓN

Aeropuertos con tráfico igual o superior a 100.000 pasajeros anuales


Ratio porcentual entre la valoración de las preguntas relativas a satisfacción general
con el aeropuerto de las encuestas que se hayan realizado durante el periodo de
medición y el valor de referencia que se establezca con una precisión de 1 decimal.
Para el cálculo de este indicador se utilizan preguntas relativas a:
1 Valoración general del aeropuerto

DE AENA
(∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛1)
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 01 = 100.
(∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛1𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 )
MÉTRICA
El valor de referencia del primer año del periodo regulatorio es el resultado acumulado

DE AENA
obtenido en 2021 en este indicador.
Aeropuertos con tráfico inferior a 100.000 pasajeros anuales

PROPUESTA
Media aritmética del resultado de los indicadores de limpieza, orientación, seguridad y
confort (expresados en porcentaje), obtenidos para los aeropuertos con tráfico inferior a
100.000 pasajeros anuales con una precisión de 2 decimales.

PROPUESTA
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 02<100.000 + 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 03<100.000 + 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 04<100.000 + 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 05<100.000
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 01 =
4

Aeropuertos con tráfico igual o superior a 100.000 pasajeros anuales


Si el resultado acumulado 2021 > Muy bueno (4): Mantenimiento del nivel de calidad
percibido por encima de Muy bueno (4).
NIVEL Si el resultado acumulado 2021 < Muy bueno (4): 100% + 1% interanual hasta alcanzar
OBJETIVO el valor muy bueno (4).
Aeropuertos con tráfico inferior a 100.000 pasajeros anuales
100%, de forma que el aeropuerto mantenga el nivel de calidad percibido durante el
periodo DORA.

INCENTIVA/
No
PENALIZA

DORA 2022-2026 Página 108 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador SPAX-02 (1/2)

SATISFACCIÓN PERCIBIDA

SPAX-02.- SATISFACCCIÓN DE LOS PASAJEROS CON LA LIMPIEZA DEL AEROPUERTO

Nivel de satisfacción mostrado por los pasajeros respecto a la limpieza del aeropuerto,
DEFINICIÓN
valorando aspectos como la limpieza del edificio terminal y de los aseos públicos.

OBJETO DEL Conocer la percepción y el grado de satisfacción de los pasajeros sobre el estado de
INDICADOR limpieza del aeropuerto en sus diferentes zonas (edificio terminal y aseos públicos).

CONFIDENCIAL
ÁMBITO DE
Todos los aeropuertos de la red de Aena con tráfico comercial de pasajeros.
APLICACIÓN

Aeropuertos con tráfico igual o superior a 100.000 pasajeros anuales

CONFIDENCIAL
Ratio porcentual entre la ponderación de las valoraciones de las preguntas relativas a
limpieza del aeropuerto de las encuestas que se hayan realizado en el periodo de
medición y la media de las ponderaciones de las valoraciones de dichas preguntas en
el aeropuerto durante el periodo de referencia que se establezca, calculada esta
media de referencia con una precisión de 1 decimal.
Para el cálculo de este indicador se utilizan preguntas relativas a:
1 Limpieza de los aseos

DE AENA
2 Limpieza del edificio terminal
(∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛1𝑥𝑥0.35 + ∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛2𝑥𝑥0.65 )
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 02 = 100.
(∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛1𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑥𝑥0.35 + ∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛2𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑥𝑥0.65)

DE AENA
Los valores de referencia son el resultado acumulado de las valoraciones anuales
obtenidas durante el periodo de referencia (2021).
Aeropuertos con tráfico inferior a 100.000 pasajeros anuales

PROPUESTA
En el caso de que se realicen encuestas en el aeropuerto, y de que en ellas se hagan
preguntas relativas a la limpieza del aeropuerto, se utilizarán los resultados de éstas
para el cálculo del indicador. Como mínimo se realizarán 1000 encuestas al año (o se
MÉTRICA encuestará al 5% de pasajeros si hay menos de 20.000 pasajeros al año en el periodo

PROPUESTA
de referencia (2021). En el caso en el que no se realicen encuestas de este tipo, se
medirá a partir de las contestaciones a unas preguntas relativas al servicio de limpieza
prestado en el aeropuerto, el número de reclamaciones relativas a la limpieza de la
terminal interpuestas en el aeropuerto por pasajeros, el número de pasajeros en el
año en curso y el incremento de pasajeros en relación con el año de referencia.
El cálculo del indicador se hará a partir de la siguiente fórmula:
𝐶𝐶𝐶𝐶
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 02 = 100.
𝐶𝐶𝐶𝐶𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅
Siendo 𝐶𝐶𝐶𝐶𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = 3,75
a) Modelo con encuestas
Se calcula CT como la media aritmética de las preguntas relativas a limpieza.
b) Modelo sin encuestas
Se calcula el parámetro CT como un valor que se mide a partir de las puntuaciones
asignadas a las respuestas de las preguntas sobre el servicio obtenidas en las listas
de verificación. Se usará como año de referencia para el cómputo de estos cálculos el
año 2021.

DORA 2022-2026 Página 109 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador SPAX-02 (1/2)

SATISFACCIÓN PERCIBIDA

SPAX-02.- SATISFACCCIÓN DE LOS PASAJEROS CON LA LIMPIEZA DEL AEROPUERTO

Aeropuertos con tráfico igual o superior a 100.000 pasajeros anuales


Si el resultado acumulado 2021 > Muy bueno (4): Mantenimiento del nivel de calidad
percibido por encima de Muy bueno (4).
NIVEL
Si el resultado acumulado 2021 < Muy bueno (4): 100% + 1% interanual hasta alcanzar el
OBJETIVO
valor muy bueno (4).

CONFIDENCIAL
Aeropuertos con tráfico inferior a 100.000 pasajeros anuales
𝐶𝐶𝐶𝐶𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = 3,75

CONFIDENCIAL

En aeropuertos de tráfico inferior a 100.000 pasajeros anuales:
• El margen penalizador se sitúa en 2 reclamaciones/1000 pasajeros
• El margen para la bonificación se constituye como,
INCENTIVA/ - Bonifican los aeropuertos con un incremento del tráfico de 2016 a año en
PENALIZA curso superior a un 50% que pasen de 0 reclamaciones en 2016 a 0
reclamaciones en año en curso.

DE AENA
- Bonifican los aeropuertos en los que se pase de 1 reclamación/1000
pasajeros en 2016 a 0 reclamaciones en año en curso
• En caso de mantenerse en 0 reclamaciones, pero no crecer más de un 50% en el
número de pasajeros (o decrecer), el aeropuerto se mantendría en Banda Neutra

DE AENA
PROPUESTA
PROPUESTA

DORA 2022-2026 Página 110 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador SPAX-03 (1/2)

SATISFACCIÓN PERCIBIDA

SPAX-03.- SATISFACCCIÓN DE LOS PASAJEROS CON LA ORIENTACIÓN EN EL AEROPUERTO

Nivel de satisfacción mostrado por los pasajeros respecto a la orientación en el aeropuerto,


DEFINICIÓN valorando aspectos como la información relativa a los vuelos, la facilidad para encontrar su
camino (efectividad de la señalización) y la amabilidad del personal del aeropuerto.
Conocer la percepción y el grado de satisfacción de los pasajeros sobre la facilidad para
OBJETO orientarse y encontrar su camino en el edificio terminal, sobre la cordialidad del personal
DEL de los distintos colectivos que trabajan en el aeropuerto y sobre la información acerca de

CONFIDENCIAL
INDICADOR los vuelos que proporciona el gestor aeroportuario a través de pantallas y paneles o
puestos de información del pasajero.

ÁMBITO DE
Todos los aeropuertos de la red de Aena con tráfico comercial de pasajeros.
APLICACIÓN

CONFIDENCIAL
Aeropuertos con tráfico igual o superior a 100.000 pasajeros anuales
Ratio porcentual entre la ponderación de las valoraciones de las preguntas relativas a la
orientación en el aeropuerto de las encuestas que se hayan realizado en el periodo de
medición y la media de las ponderaciones de las valoraciones de dichas preguntas en el
aeropuerto durante el periodo de referencia que se establezca, calculada esta media de
referencia con una precisión de 1 decimal.

DE AENA
Para el cálculo de este indicador se utilizan preguntas relativas a:
• Facilidad para orientarse y encontrar su camino en el edificio terminal
• Información acerca de los vuelos que proporciona el gestor aeroportuario a través
de pantallas y paneles o puestos de información del pasajero

DE AENA
• Cordialidad del personal de los distintos colectivos que trabajan en el aeropuerto
(∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛1𝑥𝑥0.58 + ∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛2𝑥𝑥0.17 + ∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛3𝑥𝑥0.25)

PROPUESTA
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 03 = 100.
(∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛1𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑥𝑥0.58 + ∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛2𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑥𝑥0.17 + ∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛3𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑥𝑥0.25)
Los valores de referencia son el resultado acumulado de las valoraciones anuales
obtenidas durante el periodo de referencia (2021).

PROPUESTA
Aeropuertos con tráfico inferior a 100.000 pasajeros anuales
MÉTRICA En el caso de que se realicen encuestas en el aeropuerto, y de que en ellas se hagan
preguntas relativas a la orientación en el aeropuerto, se utilizarán los resultados de éstas
para el cálculo del indicador. Como mínimo se realizarán 1000 encuestas al año (o se
encuestará al 5% de pasajeros si hay menos de 20.000 pasajeros al año en el periodo de
referencia (2021). En el caso en el que no se realicen encuestas de este tipo, se medirá a
partir de las contestaciones a unas preguntas relativas a las medidas disponibles para la
orientación de los pasajeros en la terminal, el número de reclamaciones relativas a la
orientación interpuestas en el aeropuerto por pasajeros, el número de pasajeros en el año
en curso y el incremento de pasajeros en relación con el año de referencia.
El cálculo del indicador se hará a partir de la siguiente fórmula:
𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 03 = 100.
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅
Siendo 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = 3,80.
a) Modelo con encuestas
Se calcula VO como la media aritmética de las preguntas relativas a orientación.

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Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador SPAX-03 (2/2)

SATISFACCIÓN PERCIBIDA

SPAX-03.- SATISFACCCIÓN DE LOS PASAJEROS CON LA ORIENTACIÓN EN EL AEROPUERTO


b) Modelo sin encuestas
Se calcula el parámetro VO como un valor que se mide a partir de las
puntuaciones asignadas a las respuestas de las preguntas sobre la disponibilidad
de sistemas de información obtenidas en las listas de verificación. Las preguntas
de la lista de verificación serán las siguientes:
Se usará como año de referencia para el cómputo de estos cálculos el año 2021.

CONFIDENCIAL
MÉTRICA SPAX-03 Satisfacción de los pasajeros con la orientación en el aeropuerto
Nº Preguntas SÍ NO N/A
¿Cuenta el aeropuerto con mecanismos de información (teléfonos, pantallas…) al pasajero con
1
horario de servicio adecuado para atender las necesidades del pasaje?

CONFIDENCIAL
El aeropuerto tiene señalizados los principales elementos aeroportuarios (terminales, mostradores
2
facturación, aseos, puertas embarque, recogida equipajes…)?
¿La información suministrada en las pantallas de información de vuelos está actualizada y se
3
encuentra fácilmente localizable?
4 Nº de quejas recibidas relativas a la orientación en el aeropuerto por cada 1000 pasajeros

Aeropuertos con tráfico igual o superior a 100.000 pasajeros anuales


Si el resultado acumulado 2021 > Muy bueno (4): Mantenimiento del nivel de calidad
percibido por encima de Muy bueno (4).

DE AENA
Si el resultado acumulado 2021 < Muy bueno (4): 100% + 1% interanual hasta alcanzar el
NIVEL valor muy bueno (4).
OBJETIVO

DE AENA
Aeropuertos con tráfico inferior a 100.000 pasajeros anuales
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = 3,80.

PROPUESTA

PROPUESTA
En aeropuertos de tráfico inferior a 100.000 pasajeros anuales:
• El margen penalizador se sitúa en 2 reclamaciones/1000 pasajeros
• El margen para la bonificación se constituye como,
- Bonifican los aeropuertos con un incremento del tráfico de 2016 a año en
INCENTIVA/ curso superior a un 50% que pasen de 0 reclamaciones en 2016 a 0
PENALIZA reclamaciones en año en curso.
- Bonifican los aeropuertos en los que se pase de 1 reclamación/1000
pasajeros en 2016 a 0 reclamaciones en año en curso
• En caso de mantenerse en 0 reclamaciones, pero no crecer más de un 50% (o
decrecer), el aeropuerto se mantendría en Banda Neutra

DORA 2022-2026 Página 112 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador SPAX-04 (1/2)

SATISFACCIÓN PERCIBIDA

SPAX-04.- SATISFACCCIÓN DE LOS PASAJEROS CON EL PROCESO DE SEGURIDAD

Nivel de satisfacción mostrado por los pasajeros respecto al proceso de seguridad del
aeropuerto, valorando aspectos como la claridad de las instrucciones recibidas, la facilidad
DEFINICIÓN
para pasar el control, el tiempo de espera en el mismo y la cortesía y amabilidad del
personal.

OBJETO DEL Conocer la percepción y el grado de satisfacción de los pasajeros sobre el proceso de
INDICADOR seguridad en el aeropuerto.

CONFIDENCIAL
ÁMBITO DE
APLICACIÓN
Todos los aeropuertos de la red de Aena con tráfico comercial de pasajeros.

CONFIDENCIAL
Aeropuertos con tráfico igual o superior a 100.000 pasajeros anuales
Ratio porcentual entre la ponderación de las valoraciones de las preguntas relativas al
proceso de seguridad de las encuestas que se hayan realizado en el periodo de medición y
la media de las ponderaciones de las valoraciones de dichas preguntas en el aeropuerto
durante el periodo de referencia que se establezca, calculada esta media de referencia con
una precisión de 1 decimal.
Para el cálculo de este indicador se utilizan preguntas relativas a:
1 Cortesía y amabilidad del personal

DE AENA
2 Meticulosidad de las medidas
3 Tiempo de espera en el control de seguridad
4 Sentimiento general de seguridad

DE AENA
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 04
(∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛1 𝑥𝑥 0,2) + (∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛2 𝑥𝑥 0,1) + (∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛3 𝑥𝑥 0,3) + (∑ 𝑉𝑉𝑎𝑎𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙ó𝑛𝑛4 𝑥𝑥 0
= 100.
(∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛1𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑥𝑥 0,2) + (∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛2𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑥𝑥 0,1) + (∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛3𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑥𝑥 0,3) + (∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛4

PROPUESTA
Los valores de referencia son el resultado acumulado de las valoraciones anuales obtenidas
durante el periodo de referencia (2021).
Aeropuertos con tráfico inferior a 100.000 pasajeros anuales

PROPUESTA
MÉTRICA En el caso de que se realicen encuestas en el aeropuerto, y de que en ellas se hagan
preguntas relativas a la seguridad en el aeropuerto, se utilizarán los resultados de éstas
para el cálculo del indicador. Como mínimo se realizarán 1000 encuestas al año (o se
encuestará al 5% de pasajeros si hay menos de 20.000 pasajeros al año en el periodo de
referencia (2021). En el caso en el que no se realicen encuestas de este tipo, se medirá a
partir de las contestaciones a unas preguntas relativas al control de seguridad del
aeropuerto, el número de reclamaciones relativas al control de seguridad interpuestas en el
aeropuerto por pasajeros, el número de pasajeros en el año en curso y el incremento de
pasajeros en relación con el año de referencia.
El cálculo del indicador se hará a partir de la siguiente fórmula:
𝑆𝑆𝑆𝑆
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 04 = 100.
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅
Siendo 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = 3,00.
a) Modelo con encuestas
Se calcula SF como la media aritmética de las preguntas relativas al control de seguridad.
b) Modelo sin encuestas
Se calcula el parámetro SF como un valor que se mide a partir de las puntuaciones
asignadas a las respuestas de las preguntas sobre el proceso de seguridad obtenidas en las
listas de verificación. Se usará como año de referencia para el cómputo de estos cálculos el
año 2021.

DORA 2022-2026 Página 113 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador SPAX-04 (2/2)

SATISFACCIÓN PERCIBIDA

SPAX-04.- SATISFACCCIÓN DE LOS PASAJEROS CON EL PROCESO DE SEGURIDAD

Aeropuertos con tráfico igual o superior a 100.000 pasajeros anuales


Si el resultado acumulado 2021 > Muy bueno (4): Mantenimiento del nivel de
calidad percibido por encima de Muy bueno (4).

NIVEL Si el resultado acumulado 2021 < Muy bueno (4): 100% + 1% interanual hasta
OBJETIVO alcanzar el valor muy bueno (4).

CONFIDENCIAL
Aeropuertos con tráfico inferior a 100.000 pasajeros anuales
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = 3

CONFIDENCIAL
INCENTIVA/
No
PENALIZA

PROPUESTA
PROPUESTA DE AENA
DE AENA

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Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador SPAX-05 (1/2)

SATISFACCIÓN PERCIBIDA

SPAX-05.- SATISFACCCIÓN DE LOS PASAJEROS CON EL CONFORT DE LAS ÁREAS DE


EMBARQUE

Nivel de satisfacción mostrado por los pasajeros respecto al confort de las áreas de
DEFINICIÓN
espera previas al embarque.

OBJETO DEL Conocer la percepción y el grado de satisfacción de los pasajeros sobre la comodidad
INDICADOR y el confort de las áreas de embarque del aeropuerto.

CONFIDENCIAL
ÁMBITO DE
Todos los aeropuertos de la red de Aena con tráfico comercial de pasajeros.
APLICACIÓN

CONFIDENCIAL
Aeropuertos con tráfico igual o superior a 100.000 pasajeros anuales
Ratio porcentual entre la ponderación de las valoraciones de las preguntas relativas al
confort de las áreas de embarque de las encuestas que se hayan realizado en el
periodo de medición y la media de las ponderaciones de las valoraciones de dichas
preguntas en el aeropuerto durante el periodo de referencia que se establezca,
calculada esta media de referencia con una precisión de 1 decimal.
Para el cálculo de este indicador se utilizan preguntas relativas a:
1 Confort de las áreas de embarque

DE AENA
(∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛1)
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 05 = 100.
(∑ 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉ó𝑛𝑛1𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 )
Los valores de referencia son el resultado acumulado de las valoraciones anuales

DE AENA
obtenidas durante el periodo de referencia (2021).

PROPUESTA
Aeropuertos con tráfico inferior a 100.000 pasajeros anuales
En el caso de que se realicen encuestas en el aeropuerto, y de que en ellas se hagan
preguntas relativas al confort en el aeropuerto, se utilizarán los resultados de éstas
para el cálculo del indicador. Como mínimo se realizarán 1000 encuestas al año (o se

PROPUESTA
MÉTRICA
encuestará al 5% de pasajeros si hay menos de 20.000 pasajeros al año en el periodo
de referencia (2021). En el caso en el que no se realicen encuestas de este tipo, se
medirá a partir de las contestaciones a unas preguntas relativas al confort de los
pasajeros en la terminal, el número de reclamaciones relativas al confort interpuestas
en el aeropuerto por pasajeros, el número de pasajeros en el año en curso y el
incremento de pasajeros en relación con el año de referencia.
El cálculo del indicador se hará a partir de la siguiente fórmula:
𝐶𝐶𝐶𝐶
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 − 05 = 100.
𝐶𝐶𝐶𝐶𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅
Siendo 𝐶𝐶𝐶𝐶𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = 3,75.
a) Modelo con encuestas
Se calcula CE como la media aritmética de las preguntas relativas a confort
b) Modelo sin encuestas
Se calcula el parámetro CE como un valor que se mide a partir de las puntuaciones
asignadas a las respuestas de las preguntas sobre el confort obtenidas en las listas de
verificación.
Se usará como año de referencia para el cómputo de estos cálculos el año 2021.

DORA 2022-2026 Página 115 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador SPAX-05 (2/2)

SATISFACCIÓN PERCIBIDA

SPAX-05.- SATISFACCCIÓN DE LOS PASAJEROS CON EL CONFORT DE LAS ÁREAS DE


EMBARQUE

Aeropuertos con tráfico igual o superior a 100.000 pasajeros anuales


Si el resultado acumulado 2021 > Muy bueno (4): Mantenimiento del nivel de
calidad percibido por encima de Muy bueno (4).
Si el resultado acumulado 2021 < Muy bueno (4): 100% + 1% interanual hasta

CONFIDENCIAL
NIVEL alcanzar el valor muy bueno (4).
OBJETIVO

Aeropuertos con tráfico inferior a 100.000 pasajeros anuales

CONFIDENCIAL
𝐶𝐶𝐶𝐶𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = 3,75

En aeropuertos de tráfico inferior a 100.000 pasajeros anuales:

DE AENA
• El margen penalizador se sitúa en 2 reclamaciones/1000 pasajeros
• El margen para la bonificación se constituye como,
INCENTIVA/ - Bonifican los aeropuertos con un incremento del tráfico de 2016 a
PENALIZA

DE AENA
año en curso superior a un 50% que pasen de 0 reclamaciones en
2016 a 0 reclamaciones en año en curso.
- Bonifican los aeropuertos en los que se pase de 1

PROPUESTA
reclamación/1000 pasajeros en 2016 a 0 reclamaciones en año en
curso
• En caso de mantenerse en 0 reclamaciones, pero no crecer más de un
50% (o decrecer), el aeropuerto se mantendría en Banda Neutra

PROPUESTA

DORA 2022-2026 Página 116 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador SPAX-06
SATISFACCIÓN PERCIBIDA
SPAX-06.- SATISFACCCIÓN DE LOS PASAJEROS CON MOVILIDAD REDUCIDA (PMR) CON LA
ACCESIBILIDAD EN EL AEROPUERTO
Nivel de satisfacción mostrado por los pasajeros con movilidad reducida (PMR) en
cuanto a la accesibilidad del edificio terminal y el trato recibido por el personal del
DEFINICIÓN
servicio de asistencia a PMR del aeropuerto teniendo en cuenta la valoración directa
de los usuarios y el número de reclamaciones relativas al servicio.
Conocer la percepción y el grado de satisfacción de los pasajeros con movilidad
OBJETO DEL
reducida sobre la facilidad para acceder y desplazarse por el aeropuerto utilizando el
INDICADOR

CONFIDENCIAL
servicio de asistencia a PMR.

ÁMBITO DE
Todos los aeropuertos de la red de Aena con tráfico comercial de pasajeros.
APLICACIÓN

CONFIDENCIAL
Ratio porcentual entre la ponderación de las valoraciones de las encuestas y las
reclamaciones relativas al servicio de asistencia a PMR durante el periodo de medición
y la media de las ponderaciones de las valoraciones de encuestas y reclamaciones
durante el periodo de referencia, calculada esta media de referencia con una precisión
de 1 decimal. Donde:
IND; valoración numérica obtenida de la formula siguiente. El valor de INDj no puede
ser inferior a 1, de modo que si debido al término de penalización por reclamaciones
dicha cota se sobrepasa, se deberá ajustar el resultado al valor 1.

DE AENA
Aeropuertos con tráfico igual o superior a 10 millones de pasajeros anuales*

DE AENA
*También usado para aeropuertos con menos de 100.000 pasajeros con un margen de
tolerancia de 2 reclamaciones

PROPUESTA
Aeropuertos con tráfico inferior a 10 millones de pasajeros anuales
MÉTRICA

PROPUESTA
• PMR; Valoración del servicio de atención a PMR incluido en la encuesta i.
realizada durante el periodo de medición.
• AR: Nº de asistencias realizadas durante el periodo de medición (debe ser
igual al nº de encuestas disponibles).
• REC: Nª de reclamaciones relacionadas con el servicio PMR recibidas por el
aeropuerto durante el periodo de medición.
• MEDIA IND: Media aritmética de los valores numéricos IND obtenidos a lo
largo del año de referencia (2017)
Existen situaciones que, en caso de producirse, llevarán asociado el uso de otras
valoraciones en lugar de la media:
• Si en el año 2017 no se realizó valoración del indicador, en lugar de la media,
se considerará la valoración del año del que si se dispone del dato.
• Si tras calcular la media o valoración anual, el valor resultante es superior a
4,9, se utilizará como referencia 4,9.
Si el resultado media histórica (2017) > Muy bueno (4): 100%, de forma que el
NIVEL aeropuerto mantenga el nivel de calidad percibido durante el siguiente periodo DORA.
OBJETIVO Si el resultado media histórica (2017) < Muy bueno (4): 100% + 1% interanual hasta
alcanzar el valor muy bueno (4).

INCENTIVA/

PENALIZA

DORA 2022-2026 Página 117 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador TEPP-01

TIEMPOS DE ESPERA EN PUNTOS DE PROCESO

TEPP-01.- TIEMPO DE ESPERA EN CONTROL DE SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS

Relación entre el número de pasajeros cuyo tiempo de espera para ser inspeccionados
DEFINICIÓN en el control de seguridad es inferior a un tiempo predeterminado y el número total de
pasajeros para los que se realiza la medición del tiempo.

Conocer la eficacia del proceso de inspección de seguridad de pasajeros y equipajes de


OBJETO DEL
mano en el aeropuerto, a través de los tiempos de espera de los pasajeros en las colas
INDICADOR

CONFIDENCIAL
de los controles antes de ser inspeccionados.

ÁMBITO DE Todos los aeropuertos de la red de Aena con tráfico comercial de pasajeros y más de
APLICACIÓN 100.000 pasajeros.

CONFIDENCIAL
𝑁𝑁ú𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 10′
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 − 01 = �1 − � 𝑥𝑥 100
𝑁𝑁ú𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡

Aeropuertos sin operaciones simultáneas, con aeronaves de corto y medio radio y


con sala de embarque sin actividades comerciales (y de acceso con la mínima
antelación):

DE AENA
MÉTRICA Las mediciones se harán sobre todos los vuelos mediante tiempo medio por vuelo.
Aeropuertos que cumplan alguna de las condiciones anteriores pero no todas:
Las mediciones se obtendrán por muestreo aleatorio de vuelos y pasajeros por bloques

DE AENA
de medición.
Resto de Aeropuertos (no cumplen ninguna condición de los del primer grupo):

PROPUESTA
Las mediciones se harán de forma continua en el tiempo, bien mediante muestreo
aleatorio o mediante medición con sistema automático de medición si se dan las
circunstancias para este último.

PROPUESTA
Situación ordinaria

NIVEL El 95% de los pasajeros con tiempo de espera inferior a 10 minutos.


OBJETIVO Situación COVID
El 95% de los pasajeros con tiempo de espera inferior a 14 minutos.

INCENTIVA/

PENALIZA

DORA 2022-2026 Página 118 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador TEPP-02 (1/2)

TIEMPOS DE ESPERA EN PUNTOS DE PROCESO

TEPP-02.- TIEMPO DE ESPERA HASTA LA ENTREGA DE LA ÚLTIMA MALETA

Relación entre el número de vuelos cuyo tiempo de entrega de la última maleta en el


correspondiente hipódromo de recogida de equipaje es inferior a un tiempo
DEFINICIÓN
predeterminado y el número total de vuelos de llegada con servicio de entrega de
equipajes.

OBJETO DEL Conocer la eficiencia del proceso de entrega de equipajes, a través del tiempo que
INDICADOR transcurre entre la llegada del avión y la entrega de los equipajes a los pasajeros.

CONFIDENCIAL
ÁMBITO DE Todos los aeropuertos de la red de Aena que disponen de hipódromos de recogida de
APLICACIÓN equipajes.

CONFIDENCIAL
Se clasificarán y contabilizarán las aeronaves de llegada que hayan utilizado el servicio
de entrega de equipajes según el número de asientos, se calculará el porcentaje de
vuelos cuya última maleta tarda más de un tiempo preestablecido en ser entregada para
cada una de las categorías de las aeronaves, ponderado según las aeronaves de
llegada de cada categoría:
>T1 >T2 >T3 >T4 >T5
VEH<A1 + VEH<A1−A2 + VEH<A2−A3 + VEH<A4−A3 + VEH<A5−A4
TEPP − 02 = 100 · �1 − �
VEH
MÉTRICA
Donde:

DE AENA
>𝐓𝐓𝐓𝐓
• 𝐕𝐕𝐕𝐕𝐕𝐕<𝐀𝐀𝐀𝐀−𝐀𝐀𝐀𝐀+𝟏𝟏 : Nº de vuelos de llegada que utilizan el servicio de entrega de
equipajes cuya aeronave tiene entre 𝐴𝐴𝑗𝑗 y 𝐴𝐴𝑗𝑗+1 asientos que han tardado más de
un tiempo prestablecido Ti en entregar el último equipaje en el hipódromo

DE AENA
correspondientes.
• VEH: Nº total de vuelos de llegada que utilizan el servicio de entrega de
equipajes

PROPUESTA
En determinados aeropuertos se tendrá en cuenta el tiempo de instalación previamente
definido y común para todas las maletas que hacen uso de la instalación del aeropuerto.
Este tiempo es el comprendido entre el momento en que la maleta es depositada sobre
la instalación del aeropuerto por el agente, hasta que dicha maleta está disponible para

PROPUESTA
que el pasajero pueda recogerla en la sala de recogida de equipajes. Los tiempos de
instalación quedan recogidos en el Anexo local específico del aeropuerto.
El nivel objetivo para todos los aeropuertos de la red será de un 98%.
En la siguiente tabla se reflejan los tiempos empleados por aeropuerto y tipo de
aeronave, así como los grados de cumplimiento del indicador, individual para cada
aeropuerto. En ella se reflejan los grupos de aeropuertos con cotas de tiempo comunes,
además de los que, por su complejidad, requieren de una zonificación que ajuste estas
cotas a su casuística.
NIVEL Aeropuertos zonificados DORA 2022-2026
OBJETIVO
DORA 2022-2026
Tiempo de entrega de última maleta en
función de nº de asientos de la
Aeropuerto/s Zonas aeronave
0-165 166-260 261-350 >350
1 0:45:00 1:00:00  1:10:00  1:17:00
2 0:48:00 1:03:00 1:13:00 1:20:00
MAD
3 0:49:00 1:04:00 1:14:00 1:21:00
4 0:56:00 1:11:00  1:21:00  1:28:00
1 0:45:00 0:55:00 1:00:00 1:05:00
BCN 2 0:50:00 1:00:00 1:05:00 1:10:00
3 0:55:00 1:05:00 1:10:00 1:15:00

DORA 2022-2026 Página 119 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador TEPP-02 (2/2)

TIEMPOS DE ESPERA EN PUNTOS DE PROCESO

TEPP-02.- TIEMPO DE ESPERA HASTA LA ENTREGA DE LA ÚLTIMA MALETA

Tiempo de entrega de última maleta en


función de nº de asientos de la
Aeropuerto/s Zonas aeronave
0-165 166-260 261-350 >350
1 0:44:00 0:56:00 0:59:00 1:07:00
2 0:49:00 1:04:00 1:13:00 1:18:00

CONFIDENCIAL
PMI 3 0:55:00 1:07:00 1:18:00 1:22:00
4 1:01:00 1:13:00 1:22:00 1:24:00
5 1:05:00 1:18:00 1:27:00 1:28:00
1 0:45:00 0:55:00 1:00:00 1:05:00

CONFIDENCIAL
AGP
2 0:50:00 1:00:00 1:05:00 1:10:00
1 0:45:00 0:55:00 1:00:00 1:05:00
ALC
2 0:50:00 1:00:00 1:05:00 1:10:00
1 0:45:00 0:55:00 1:00:00 1:05:00
TFS 2 0:50:00 1:00:00 1:05:00 1:10:00
3 0:55:00 1:05:00 1:10:00 1:15:00
1 0:50:00 0:55:00 1:00:00 1:05:00
LPA 2 0:55:00 1:00:00 1:05:00 1:10:00
3 1:00:00 1:05:00 1:10:00 1:15:00

DE AENA
NIVEL
Aeropuertos sin zonificar DORA 2022-2026
OBJETIVO

DE AENA
Tiempo de entrega de última maleta en
función de nº de asientos de la
Aeropuerto/s Zonas aeronave

PROPUESTA
0-165 166-260 261-350 >350
BIO, GRO, IBZ, ACE, MAH,
- 0:45:00 0:50:00 0:55:00 1:00:00
SVQ, TFN, VLC, REU

LCG, LEI, OVD, GRX, FUE,

PROPUESTA
XRY, SPC, SCQ, SDR, - 0:40:00 0:45:00 0:50:00 0:55:00
VGO, ZAZ

ABC, BJZ, RGS, ODB,


VDE, HSK, GMZ, LEN,
- 0:30:00 0:40:00 0:45:00 0:50:00
RJL, MLN, PNA, SLM, EAS,
VLL, VIT,

En la siguiente tabla se indican qué rampas/stands corresponden a cada una


de las zonas indicadas.

DORA 2022-2026 Página 120 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Incremento
medio de
Aeropuertos ZONA Rampas /stands
tiempo por
zona
Todas salvo rampas 0,6,7 y posiciones remotas
1 -
futuras del T4S
MAD 2 Rampas 6 y 7 + 0:03
3 Rampa 0 + 0:04
4 Futuros stands remotos de T4S + 0:11
1 Rampas 0, 1, 2, 10, 11, 12, 13, 14 y 15 -
BCN 2 Rampas 3, 16 y 17 + 0:05
3 Rampa 9 + 0:10
1 Rampas 9.1 y 13.1 -
2 Rampas 9.2, 13.2, 10, 14, 15 y 16 + 0:10

CONFIDENCIAL
PMI 3 Rampas 4, 5, 6, 7, 8 y 17 + 0:14
4 Rampa 3 + 0:19
5 Rampas 1 y 2 + 0:23
1 Rampas 5, 6 y 8 -

CONFIDENCIAL
AGP
2 Rampas 3, 4, 7 y 9 + 0:05
1 Rampas 1, 2 y 3* (stands 18 - 22) -
ALC Rampas 3** (resto de stands fuera de zona 1), 4, 5,
2 + 0:05
6y7
Stands J1 - J24
Stands G2 - G25
1 -
Stands R5 y R19
StandsAG20 y AG21
Stands E49 - E63
Stands G35 - G36
2 + 0:05

DE AENA
TFS Stands H37 - H39
Stand R40
Stands E64 - E70
Stands R42 - R47
3 Stands H43 - H46 + 0:10
Stand G48

DE AENA
Stands AG1 - AG5
1 Stands en R12 -
LPA 2 Stands en R11 y R7 + 0:05

PROPUESTA
3 Stands en R3, R4, R6 y R10 + 0:10

INCENTIVA/

PROPUESTA

PENALIZA

DORA 2022-2026 Página 121 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Circunstancias excepcionales para el indicador TEPP-02

• Catástrofes naturales, declaradas como tal por las autoridades correspondientes.


• Actos de interferencia ilícita.
• Acontecimientos públicos especiales de carácter nacional que supongan muy altas
concentraciones de pasajeros previa aceptación de la AESA. (Ej. Juegos
Olímpicos).
• Cambios del nivel de seguridad nacional decretados por el Ministerio del Interior.
EXCEPCIONES
GENERALES • Mantenimiento programado, cuyo cómputo total anual debe ser descontado de la
base de tiempo de disponibilidad de los equipos o puestos de estacionamiento que

CONFIDENCIAL
se utilizan para el cálculo de sus respectivos indicadores, salvo en el caso del
indicador de disponibilidad y continuidad del servicio CNS.
• Obras necesarias por adaptación a normativa o programadas en el DORA.

CONFIDENCIAL
• Actuaciones o intervenciones por razones de I+D+i previstas y declaradas con
antelación.

• No disponibilidad de equipos debido a actos de sabotaje.


• Evacuaciones de emergencia.
• Huelgas que afecten exclusivamente al personal de la Administración General del
Estado, Comunidades Autónomas, Administración Local, así como de Cuerpos y
Fuerzas de Seguridad que afecten al normal desarrollo de la actividad.

DE AENA
• Huelgas que afecten exclusivamente al personal de aerolíneas con repercusión
directa sobre las actividades operativas del aeropuerto vinculadas a las
prestaciones patrimoniales.

DE AENA
• Las siguientes situaciones que puedan suponer la interrupción de la atención
normal a la aeronave por parte del agente handling: Control aduana/policía, vuelos
especiales (militares/repatriados) y requerimientos específicos de seguridad.

PROPUESTA
• Problemas técnicos aeronave – Apertura de la bodega de la aeronave A350-900,
ya que la bodega cuenta con un sistema de descompresión particular que puede
retrasar la apertura de la misma entre 5-15 min. Se excepciona el tiempo de
retraso en la operación por apertura de bodega para el caso concreto de esta

PROPUESTA
aeronave, guardando la correspondiente trazabilidad del tiempo de retraso
generado y que se corresponde al tipo de aeronave autorizada.
EXCEPCIONES
PARTICULARES • Operativa en tiempo real – Condiciones meteorológicas adversas. Siempre y
cuando se lleve a cabo la activación del procedimiento local: Actuación frente a
tormentas con aparato eléctrico y en caso de que retrase o impida la operativa del
agente durante alguna de sus fases. Para su aplicación debe quedar registro de la
activación del procedimiento.
• Problemas en la apertura puerta bodega del avión.
• Fallo técnico en la bodega del avión (Rodillos, Redes, Topes, Cinta).
• ULDs rotos y defectuosos:
- Daños en la aeronave a la llegada (paralización operación hasta revisión daños
por parte de la compañía).
- Congestión de maletas en cinta por falta de recogida por parte de los pasajeros
(pasajeros pasando control policial).
- Accidente/Incidente en plataforma durante operación descarga.
- Altas concentraciones de pasajeros en el aeropuerto por acontecimientos
especiales de carácter local.
- Vuelos cuya entrega de maletas se lleva a cabo en una terminal distinta a la
que tiene asignada el stand donde se estaciona la aeronave.

DORA 2022-2026 Página 122 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador DEET-01

DISPONIBILIDAD DE INSTALACIONES EN EL EDIFICIO TERMINAL

DEET-01.- DISPONIBILIDAD DE EQUIPOS ELECTROMECÁNICOS, HIPÓDROMOS DE RECOGIDA DE


EQUIPAJES Y SISTEMAS DE TRATAMIENTO DE EQUIPAJES (STE)

Relación entre el tiempo en que están disponibles los equipos electromecánicos


utilizados por los pasajeros (ascensores, pasillos rodantes y escaleras mecánicas),
DEFINICIÓN
hipódromos de recogida de equipajes y Sistemas de Tratamiento de Equipajes (STE) y
el tiempo que deben estar disponibles.

CONFIDENCIAL
Conocer la disponibilidad de los equipos electromecánicos que el aeropuerto/helipuerto
OBJETO DEL pone a disposición de los pasajeros, de los hipódromos de recogida de equipajes y de
INDICADOR los Sistemas de Tratamiento de Equipajes (STE) a través del tiempo en que están
disponibles para ser utilizados.

CONFIDENCIAL
ÁMBITO DE Todos los aeropuertos/helipuertos de la red de Aena que dispongan de cualquiera de
APLICACIÓN estos equipos, y tengan tráfico comercial de pasajeros.

Se calculará, para cada uno de los edificios terminales del aeropuerto, el porcentaje de
tiempo en que están disponibles los equipos instalados en él:

DE AENA
donde:
• TNDi: Tiempo que el elemento i no estuvo disponible.

DE AENA
MÉTRICA
• EI: Nº de elementos que sufrieron indisponibilidades computables.
• TTi: Tiempo total que debió estar operativo el elemento i.

PROPUESTA
• ET: Nº de elementos a tener en cuenta.

En el caso de los aeropuertos con más de un edificio terminal, se ponderarán los valores
obtenidos según el número de pasajeros totales que utilizan cada edificio terminal para

PROPUESTA
obtener un único valor del indicador en todo el aeropuerto.

NIVEL
99% del tiempo operativo.
OBJETIVO

INCENTIVA/
Si
PENALIZA

DORA 2022-2026 Página 123 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador DEET-02

DISPONIBILIDAD DE INSTALACIONES EN EL EDIFICIO TERMINAL

DEET-02.- DISPONIBILIDAD DEL SISTEMA AUTOMÁTICO DE TRATAMIENTO DE EQUIPAJES

Relación entre el tiempo de operación del Sistema Automático de Tratamiento de


Equipaje (SATE) en el que se producen demoras en el tiempo de proceso de los
DEFINICIÓN
equipajes por encontrarse el sistema en modo"degradado" o "fuera del servicio" y el
tiempo total en el que el sistema debe estar operativo sin incidencias.

OBJETO DEL Conocer la disponibilidad del Sistema Automático de Tratamiento de Equipaje (SATE) a

CONFIDENCIAL
INDICADOR través de la afección al tiempo de tratamiento de los equipajes.

ÁMBITO DE Todos los aeropuertos de la red de Aena que dispongan de un Sistema Automático de
APLICACIÓN Tratamiento de Equipajes (SATE).

CONFIDENCIAL
Se calculará, para cada uno de los Sistemas Automáticos de Tratamiento de Equipajes
(SATE) instalados en el aeropuerto, el porcentaje de tiempo en que está disponible:

donde:

MÉTRICA • TND: Tiempo que no estuvo disponible el SATE objeto de medición.

DE AENA
• TT: Tiempo total que debió estar operativo el SATE objeto de medición.

En el caso de los aeropuertos con más de un Sistema Automático de Tratamiento de

DE AENA
Equipajes, se ponderarán los valores obtenidos según el número de equipajes
procesados por cada sistema, para obtener un único valor del indicador en todo el
aeropuerto.

PROPUESTA
NIVEL
99% del tiempo operativo.
OBJETIVO

PROPUESTA
INCENTIVA/
Si
PENALIZA

DORA 2022-2026 Página 124 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador DEET-03

DISPONIBILIDAD DE INSTALACIONES EN EL EDIFICIO TERMINAL

DEET-03.- DISPONIBILIDAD DEL SISTEMA AUTOMÁTICO DE CONEXIÓN ENTRE TERMINALES (APM)

Relación entre el tiempo en que está operativo el sistema automático de conexión entre
terminales (APM) y el tiempo que debería estar disponible. El indicador distingue entre el
DEFINICIÓN
tiempo que opera de forma normal, el que opera de forma degradada y el que se
interrumpe el servicio.

OBJETO DEL Conocer la disponibilidad del sistema APM, a través del tiempo en que están disponibles

CONFIDENCIAL
INDICADOR para ser utilizados un número mínimo de convoyes capaces de atender la demanda.

Todos los aeropuertos de la red de Aena que dispongan de un sistema automático de


ÁMBITO DE

CONFIDENCIAL
conexión entre terminales (APM). En la actualidad, el único aeropuerto que cuenta con
APLICACIÓN
este sistema es el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Funcionamiento con 2 o más trenes operativos (operación normal):

Funcionamiento con 1 tren operativo (operación degradada):

DE AENA
MÉTRICA
donde:

DE AENA
• TIS: Tiempo de interrupción del servicio (sin operación).
• TFD: Tiempo que el sistema funcionó en operación degradada (operación con 1 tren).

PROPUESTA
• TT: Tiempo total que debió estar operativo el sistema completo.

PROPUESTA
NIVEL 97% del tiempo “operación normal” con al menos 2 trenes.
OBJETIVO 99% del tiempo “operación degradada” con al menos 1 tren.

INCENTIVA/
Si
PENALIZA

DORA 2022-2026 Página 125 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador DELA-01

DISPONIBILIDAD DE INSTALACIONES EN EL LADO AIRE

DELA-01.- DISPONIBILIDAD DE PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO

Relación entre el tiempo en que están operativos los puestos de estacionamiento de


DEFINICIÓN
aeronaves y el tiempo que deben estar disponibles.

Conocer la disponibilidad de los puestos de estacionamiento donde se detienen las


OBJETO DEL
aeronaves para embarque/desembarque de pasajeros y recibir asistencia en tierra, a
INDICADOR
través del tiempo en que están disponibles para ser utilizados.

CONFIDENCIAL
ÁMBITO DE
Todos los aeropuertos/helipuertos de la red de Aena.
APLICACIÓN

CONFIDENCIAL
Se calculará el porcentaje de tiempo en que están disponibles los puestos de
estacionamiento:
donde:

MÉTRICA

DE AENA
• TNDi: Tiempo que no estuvo disponible el puesto de estacionamiento i.
• STI: Nº de puestos de estacionamiento que sufrieron indisponibilidades.
• TTi: Tiempo total que debió estar operativo el puesto de estacionamiento i.
• STT: Nº de puestos de estacionamiento a tener en cuenta en el indicador.

DE AENA
NIVEL

PROPUESTA
99% del tiempo operativo.
OBJETIVO

INCENTIVA/
Si
PENALIZA

PROPUESTA

DORA 2022-2026 Página 126 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador DELA-02

DISPONIBILIDAD DE INSTALACIONES EN EL LADO AIRE

DELA-02.- DISPONIBILIDAD DE PASARELAS DE EMBARQUE

Relación entre el tiempo en que están operativas las pasarelas de embarque y el tiempo
DEFINICIÓN
que deben estar disponibles.

Conocer la disponibilidad de las pasarelas de embarque que se utilizan para


OBJETO DEL
embarque/desembarque de pasajeros, a través del tiempo en que están disponibles para
INDICADOR
ser utilizadas.

CONFIDENCIAL
ÁMBITO DE Todos los aeropuertos/helipuertos de la red de Aena que dispongan de pasarelas de
APLICACIÓN embarque.

CONFIDENCIAL
Se calculará, para cada uno de los terminales del aeropuerto, el porcentaje de tiempo en
que están disponibles las pasarelas instaladas en él:
donde:

MÉTRICA

DE AENA
• TNDi: Tiempo que no estuvo disponible la pasarela i.
• STI: Nº de pasarelas que sufrieron indisponibilidades.
• TTi: Tiempo total que debió estar operativa la pasarela i.

DE AENA
• PT: Nº de pasarelas a tener en cuenta en el indicador.

PROPUESTA
NIVEL
99% del tiempo operativo.
OBJETIVO

INCENTIVA/

PROPUESTA
Si
PENALIZA

DORA 2022-2026 Página 127 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Circunstancias excepcionales para los indicadores DEET-01, DELA-01 y DELA-02:

Código
Descripción excepción DEET-01 DELA-01 DELA-02
excepción

00 Indisponibilidad computable Aplica Aplica Aplica


01 Terrorismo. Actos de interferencia ilícita Aplica Aplica Aplica
02 Catástrofes naturales Aplica Aplica Aplica
03 Acontecimientos públicos especiales Aplica Aplica Aplica
04 Cambios en el nivel de seguridad Aplica Aplica Aplica
05a Mantenimiento preventivo programado Aplica Aplica Aplica

CONFIDENCIAL
05b Mantenimiento correctivo programado Aplica Aplica Aplica
06 Salvaguardar la integridad del usuario Aplica No aplica Aplica

CONFIDENCIAL
07 Fallo suministro eléctrico Aplica No aplica Aplica
08 Actos vandálicos y sabotaje Aplica Aplica Aplica

09 Evacuaciones e incidentes de seguridad operacional Aplica Aplica Aplica

10 Huelgas Aplica Aplica Aplica


11 Obras DORA y adaptación a normativa Aplica Aplica Aplica

12 Restricción operativa por seguridad/medio ambiente No aplica Aplica Aplica

DE AENA
13 Actuaciones e intervenciones I+D+i declaradas con antelación Aplica Aplica Aplica

14 Otros-previa aprobación de la AESA Aplica Aplica Aplica

DE AENA
15 Disponible. Prioritario a otro medio Aplica Aplica Aplica
16 Bajas temporales Aplica Aplica Aplica

PROPUESTA
Equipos mínimos para los indicadores DEET-01, DELA-01 y DELA-02:
Con objeto de evitar que las puntas de tráfico anuales provoquen un sobredimensionamiento de los equipos

PROPUESTA
mínimos necesarios (DEET-01 y DELA-02), se propone mantener la metodología acordada previamente
excluyendo un número de horas punta del análisis de simultaneidad de equipos. Para el caso del DELA-01 se
propone mantener la metodología acordada previamente.
1. Requisitos para el indicador DEET-01. Equipos electromecánicos
• Como condición previa sólo se podrán establecer equipos mínimos cuando los estudios permitan
definir un 80% o menos del total de equipos como equipos mínimos. (Al menos tiene que haber un
20% en exceso de capacidad).
• El número de equipos correspondiente al 80% se obtendrá redondeando al número entero más
próximo.
• El estudio de dimensionamiento consistirá en un análisis de simultaneidad. Se considerará como
número de equipos mínimos el máximo número de equipos que se han usado simultáneamente por
temporada o anualmente.
• En el estudio de dimensionamiento de los equipos mínimos se permiten no contemplar las 30 horas
de mayor tráfico de pasajeros del año, tanto si se realiza un análisis anual como estacional.

DORA 2022-2026 Página 128 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

2. Requisitos para el indicador DELA-02. Pasarelas


• No se puede definir equipos mínimos en pasarelas en los 7 aeropuertos de mayor tráfico de
pasajeros:

AEROPUERTOS Total 2019


ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS 61.734.037
J.T. BARCELONA-EL PRAT 52.686.314
PALMA DE MALLORCA 29.721.123
MALAGA-COSTA DEL SOL 19.856.299

CONFIDENCIAL
ALICANTE-ELCHE 15.047.840
GRAN CANARIA 13.261.405
TENERIFE-SUR 11.168.506

CONFIDENCIAL
• Sólo se podrán dimensionar equipos mínimos en los subgrupos de pasarelas que sean
intercambiables (aeronaves y operaciones intercambiables).
• Como condición previa sólo se podrán establecer equipos mínimos cuando los estudios permitan
definir un 80% o menos del total del subgrupo de pasarelas sobre las que se va a definir los equipos
mínimos. (Al menos tiene que haber un 20% en exceso de capacidad).
• El número de equipos correspondiente al 80% se obtendrá redondeando al número entero más

DE AENA
próximo.
• El estudio de dimensionamiento consistirá en un análisis de simultaneidad. Se considerará como
número de equipos mínimos el máximo número de equipos que se han usado simultáneamente por
temporada o anualmente.

DE AENA
• En el estudio de dimensionamiento de los equipos mínimos se permiten no contemplar las 30 horas
de mayor tráfico de operaciones del año, tanto si se realiza un análisis anual como estacional.

PROPUESTA
3. Requisitos para el indicador DELA-01. Puestos de estacionamiento

PROPUESTA
• Como condición previa sólo se podrán establecer equipos mínimos cuando el Nivel de Utilización de
la plataforma sea mayor de 1,5 (N.U >1,5). El valor del nivel de utilización podrá obtenerse a partir
del documento “INFORME ANUAL DE SEGUIMIENTO DE LOS ESTÁNDARES DE UTILIZACIÓN
DE LAS INFRAESTRUCTURAS CONFORME AL DORA” del año de aplicación del indicador.
• El estudio de dimensionamiento consistirá en un análisis de simultaneidad. Se considerará como
número de puestos mínimos el máximo número de puestos que se han usado simultáneamente por
temporada o anualmente.
• No se permite eliminar las horas de mayor tráfico en el dimensionamiento de los equipos mínimos. El
estudio se realizará con puntas absolutas de tráfico de cada temporada.

DORA 2022-2026 Página 129 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador DELA-03

DISPONIBILIDAD DE INSTALACIONES EN EL LADO AIRE

DELA-03.- Disponibilidad y continuidad de servicios asociados a sistemas de Comunicaciones,


Navegación y Vigilancia (CNS) y a sistemas ATS

Media aritmética de los indicadores de disponibilidad y continuidad en servicios asociados a


DEFINICIÓN(1) los distintos sistemas CNS/ATS derivados de los acuerdos entre el operador aeroportuario y
el prestador de servicios de navegación aérea (SNA).

Conocer el grado de cumplimiento de niveles objetivo de aspectos fundamentales de los

CONFIDENCIAL
OBJETO DEL
sistemas CNS y ATS, en particular, la disponibilidad y la continuidad, a través del
INDICADOR(1)
cumplimiento de las metas establecidas.

Todos los aeropuertos de la red de Aena donde existan sistemas CNS y/o ATS, excepto las

CONFIDENCIAL
ÁMBITO DE
bases aéreas abiertas al tráfico civil y los aeródromos utilizados conjuntamente por una
APLICACIÓN(1)
base aérea y un aeropuerto.

Se calculará el promedio de los indicadores porcentuales de disponibilidad d y continuidad


c’.
𝒅𝒅 + 𝒄𝒄′
𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫 − 𝟎𝟎𝟎𝟎 =
𝟐𝟐
Disponibilidad

DE AENA
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇
𝒅𝒅 = �1 − � · 100
𝑇𝑇𝑇𝑇

DE AENA
Siendo:
- TOA: tiempo en el que la operatividad del aeropuerto se vio afectada por un fallo en los

PROPUESTA
sistemas CNS o las instalaciones relacionadas con ATS. En la cuantificación de este
tiempo se tendrán en cuenta criterios de afección real, y por tanto se ponderarán los
fallos en función de las posibles redundancias, afección real, etc., de los servicios
objeto del fallo.

PROPUESTA
- TT: tiempo total que debió estar plenamente operativo el aeropuerto.

MÉTRICA(1) Continuidad
𝑇𝑇𝑇𝑇 − 𝑇𝑇𝑇𝑇𝐴𝐴𝑁𝑁𝑁𝑁
𝒄𝒄 =
𝑁𝑁𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 1

Siendo:
- TOANP: tiempo en el que la operatividad del aeropuerto se vio afectada, debido a
circunstancias no programadas.
- Ncrit: número de veces en las que el aeropuerto no estuvo operativo dentro de su
horario habitual de operación, por causas relacionadas con la provisión de servicios
CNS o de instalaciones relacionadas con el ATS.

Para poder realizar la media aritmética entre la disponibilidad (que por definición vendrá
dada como tanto por ciento) y la continuidad es necesario corregir el valor de la segunda
(que vendrá dada en número de horas) para adimensionalizarla como porcentaje. Además,
el indicador de continuidad pasa a ser la mitad en cuanto hay una sola indisponibilidad. Por
tanto, para asimilar el comportamiento del indicador de continuidad al de disponibilidad, se
calcula un valor de continuidad adimensionalizada c’ aplicando algunos ajustes sobre c:

DORA 2022-2026 Página 130 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Si Ncrit > 0
- c^'=0,0024064·c·100
Si Ncrit = 0;
- 𝑆𝑆𝑆𝑆 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑐𝑐 ≥ 0,9635 → 𝑐𝑐 ′ = 100 · 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑐𝑐
- 𝑆𝑆𝑆𝑆 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑐𝑐 < 0,9635 → 𝑐𝑐 ′ = 90,867 + 7,6489 · 10−3 · 𝑐𝑐

NIVEL 100% de cumplimiento de las meta establecidas en los acuerdos entre Aena y el proveedor

CONFIDENCIAL
OBJETIVO(1) de SNA

INCENTIVA/

PENALIZA

DE AENA
PROPUESTA
PROPUESTA CONFIDENCIAL
DE AENA

DORA 2022-2026 Página 131 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador OTAC-01

OTRAS ÁREAS CLAVE

OTAC-01.- TIEMPO DE RESPUESTA A RECLAMACIONES DE GESTIÓN AEROPORTUARIA

Relación entre el número de reclamaciones de gestión aeroportuaria que son


DEFINICIÓN respondidas por el gestor antes de un límite de tiempo predeterminado y el número total
de reclamaciones de gestión aeroportuaria que recibe el aeropuerto.

Conocer la eficiencia del sistema de gestión de calidad en lo que a tratamiento de quejas


OBJETO DEL
se refiere, a través del tiempo que emplea el gestor aeroportuario en analizar una

CONFIDENCIAL
INDICADOR
reclamación y emitir una respuesta concluyente al remitente.

ÁMBITO DE
Todos los aeropuertos de la red de Aena con tráfico comercial de pasajeros.
APLICACIÓN

CONFIDENCIAL
Se calculará el porcentaje de reclamaciones que son respondidas en menos de 5 días
hábiles.
𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄>6
𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂 − 01 = 100. [1 − ]
𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄
MÉTRICA Donde:
• 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄>6 : Número de reclamaciones/quejas de gestión aeroportuaria para las que

DE AENA
el aeropuerto ha tomado una postura sobre ellas y contestado al interesado en
un periodo de 5 o más días hábiles desde su recepción
• 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄: Número total de reclamaciones/quejas relacionadas con la gestión
aeroportuaria.

DE AENA
El 95% de las reclamaciones deben ser respondidas antes de 5 días hábiles desde su
NIVEL
recepción. Si la reclamación se responde en el mismo día o al día siguiente de su
OBJETIVO

PROPUESTA
recepción el tiempo de respuesta se contabilizará como 1 en ambos casos.

INCENTIVA/

PENALIZA

PROPUESTA

DORA 2022-2026 Página 132 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador OTAC-02

OTRAS ÁREAS CLAVE

OTAC-02.- TIEMPO ADICIONAL EN EL RODAJE

Media de las diferencias entre el tiempo medio real de rodaje desde la posición de
DEFINICIÓN estacionamiento hasta el despegue y el tiempo estándar de rodaje “sin impedimentos”
(Unimpeded Taxi-out Time).

Conocer la eficiencia en la gestión de operaciones en el aeropuerto por parte del servicio


OBJETO DEL
de torre, una vez acordados los valores límite para el tiempo adicional de rodaje en cada

CONFIDENCIAL
INDICADOR
aeropuerto.

ÁMBITO DE
Aquellos aeropuertos que superen las 80.000 operaciones IFR anuales.
APLICACIÓN

CONFIDENCIAL
Se calculará la media de la diferencia entre los tiempos reales de rodaje desde fuera de
calzos hasta el despegue y el tiempo estándar de rodaje sin impedimentos, expresados en
minutos y con una precisión de 1 decimal:

𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂 − 02 = 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝐺𝐺𝐺𝐺 − 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 sin 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 𝐺𝐺𝐺𝐺)

DE AENA
MÉTRICA Donde:
• Gi: Grupo Despegues (ACFT – Stand – Pista)
• Tiempo Rodaje: tiempo real de rodaje desde fuera de calzos hasta el despegue

DE AENA
expresado en minutos
• Tiempo Rodaje sin impedimentos: tiempo estándar de rodaje sin impedimentos
expresado en minutos

PROPUESTA
Valores de referencia acordes a los niveles de calidad exigidos para este indicador en los

PROPUESTA
NIVEL acuerdos y contratos suscritos con nuestros proveedores ATS(1) (actualmente 4’6 min/v en
OBJETIVO los aeropuertos de AS-Madrid/Barajas y JT Barcelona-El Prat; 3 min/v en el resto de
aeropuertos).

INCENTIVA/
No
PENALIZA

DORA 2022-2026 Página 133 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador MAMB-01

INDICADOR MEDIOAMBIENTAL

MAMB-01 Emisiones absolutas CO2 (A1+A2)

Emisiones directas (Alcance 11, A1) e indirectas (Alcance 22, A2) en toneladas
DEFINICIÓN
métricas de CO2 generadas como consecuencia de la actividad aeroportuaria.

OBJETO DEL Conocer las emisiones directas (A1) e indirectas (A2 MB) de CO2 generadas
INDICADOR como consecuencia de la actividad aeroportuaria.

CONFIDENCIAL
ÁMBITO DE
Red de aeropuertos de Aena.
APLICACIÓN

𝐴𝐴1 + 𝐴𝐴2
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 − 01 = 100 · ( − 1)

CONFIDENCIAL
𝐴𝐴𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟
Donde:
MÉTRICA
• A1: Toneladas métricas de CO2 generadas Alcance 1.
• A2: Toneladas métricas de CO2 generadas Alcance 2.
• Aref: Toneladas métricas de CO2 generadas de los Alcances 1 y 2 en el
año 2015.

DE AENA
2022 2023 2024 2025 2026

-80% -80% -84% -85% -86%


NIVEL
OBJETIVO

DE AENA
Nota: en el caso de se produzca un cambio en el régimen de explotación de la
central de cogeneración del Aeropuerto de AS Madrid-Barajas, se revaluará el
indicador y el año base del mismo.

PROPUESTA
INCENTIVA/
No
PENALIZA

PROPUESTA
Alcance 1: Emisiones directas de CO2 provenientes de fuentes que son propiedad o están controladas por Aena, por ejemplo, las
emisiones de la combustión en calderas, grupos electrógenos, prácticas SEI, vehículos, etc.
Alcance 2 “Market-Based”: Emisiones indirectas de CO2 provenientes de la generación de electricidad, calor o refrigeración comprados o
consumidos por Aena. Las emisiones de alcance 2 provienen de las instalaciones donde se genera la electricidad o energía térmica
comprada.

DORA 2022-2026 Página 134 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador MAMB-02
INDICADOR MEDIOAMBIENTAL

MAMB-02 Energía primaria

Relación entre el consumo de energía primaria total, resultante del consumo de las
DEFINICIÓN
diferentes energías finales por ATU* respecto al año de referencia.

OBJETO DEL
Conocer el ahorro energético obtenido en los aeropuertos de la red.
INDICADOR

ÁMBITO DE

CONFIDENCIAL
Red de aeropuertos de Aena
APLICACIÓN

𝐶𝐶𝐶𝐶
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 − 02 = 100 · ( − 1)

CONFIDENCIAL
𝐶𝐶𝐶𝐶𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟

Donde:
MÉTRICA
• CE: Consumo de energía primaria total en kilovatios hora por el parámetro de
actividad (kWh/ATU)
• CEref: Consumo de energía primaria total en kilovatios hora por el parámetro de
actividad (kWh/ATU) para el año de referencia 2015.

DE AENA
NIVEL
OBJETIVO

DE AENA
INCENTIVA/
No
PENALIZA

PROPUESTA
*
ATU: Parámetro de actividad (ATU = pasajeros + (10 x toneladas de carga) + (100 x operaciones))

PROPUESTA

DORA 2022-2026 Página 135 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador MAMB-03

INDICADOR MEDIOAMBIENTAL

MAMB-03 Energía renovable

Relación entre la energía renovable producida y la energía consumida total por los
DEFINICIÓN
aeropuertos

OBJETO DEL Conocer la capacidad de autoabastecimiento de energía eléctrica por medio de energías
INDICADOR renovables generadas.

CONFIDENCIAL
ÁMBITO DE
Red de Aeropuertos de Aena
APLICACIÓN

𝐸𝐸𝐸𝐸

CONFIDENCIAL
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 − 03 = 100 · ( − 1)
𝐸𝐸𝐸𝐸𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟

MÉTRICA Dónde:
• ER: Energía renovable anual generada en kilovatios hora.
• ERref: Consumo de energía primaria total en kilovatios hora en el año de referencia
2019.

NIVEL

DE AENA
OBJETIVO

INCENTIVA/
No
PENALIZA

DE AENA
PROPUESTA
PROPUESTA

DORA 2022-2026 Página 136 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador MAMB-04

INDICADOR MEDIOAMBIENTAL

MAMB-04 Agua consumida

Relación entre el volumen total de agua consumida, excluida el agua reutilizada,


DEFINICIÓN
regenerada o pluvial y el parámetro de actividad (ATU).

OBJETO DEL Conocer y realizar un seguimiento del volumen anual de agua consumida como
INDICADOR consecuencia de la actividad aeroportuaria.

CONFIDENCIAL
ÁMBITO DE
Red de Aeropuertos de Aena.
APLICACIÓN

𝐴𝐴𝐴𝐴

CONFIDENCIAL
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 − 04 =
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴
Donde:
• AC: m3 de agua consumida total.
• ATU: Parámetro de actividad (ATU = pasajeros + (10 x toneladas de carga) +
MÉTRICA (100 x operaciones)).

DE AENA
Se excluye del cómputo del volumen de agua consumida el agua reutilizada o regenerada
y la procedente de agua pluvial, puesto que se trata de agua no potable y porque en el
caso de incluir agua reutilizada o regenerada se estaría contabilizando dos veces.

DE AENA
NIVEL

PROPUESTA
OBJETIVO

INCENTIVA/
No

PROPUESTA
PENALIZA

DORA 2022-2026 Página 137 de 168


Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador MAMB-05

Indicador medioambiental

MAMB-05 Planes de aislamiento acústico

Porcentaje de Viviendas y Edificios de Usos Sensibles con aislamiento finalizado +


Viviendas y Edificios de Usos Sensibles sin necesidad de realización de actuaciones de
DEFINICIÓN
insonorización respecto al total de solicitudes recibidas en las que se ha determinado que
cumplen los requisitos de inclusión.

Evaluar el grado de gestión de los Planes de Aislamiento Acústico, que permita

CONFIDENCIAL
determinar de forma objetiva su grado de avance.

OBJETO DEL En función del grado de avance el indicador se incrementará progresivamente, si bien
INDICADOR cuando se incorporen nuevas viviendas con motivo de un nuevo plan de aislamiento
acústico o con motivo de la revisión del ámbito de actuación de un plan existente, se

CONFIDENCIAL
puede producir una disminución del indicador al recibirse inicialmente un gran número de
solicitudes.

Todos los aeropuertos de la red de Aena en los que actualmente se está llevando a cabo
ÁMBITO DE
este tipo de actuaciones, así como en aquellos otros que en un futuro se puedan poner
APLICACIÓN
en marcha.

𝑽𝑽𝑽𝑽 + 𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵𝑵
× 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏

DE AENA
𝑺𝑺𝑺𝑺
Donde:
• VA: Viviendas y edificaciones de uso sensible con aislamiento acústico finalizado.

DE AENA
• NNA: Viviendas y edificaciones de uso sensible que no necesitan actuaciones de
MÉTRICA
aislamiento acústico.
• SR: Solicitudes recibidas que cumplen los requisitos para su inclusión en el plan

PROPUESTA
de aislamiento acústico
El indicador se evaluará anualmente con los datos a 31 de diciembre.

PROPUESTA
NIVEL
OBJETIVO

INCENTIVA/
No
PENALIZA

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Anexo 3 Estándares de calidad

Indicador MAMB-06

INDICADOR MEDIOAMBIENTAL

MAMB-06 Residuos no peligros valorizados

Relación entre los residuos no peligrosos valorizados y representativos de todos los


DEFINICIÓN Centros y la cantidad total de residuos no peligrosos gestionados en todos los
aeropuertos/helipuertos.

OBJETO DEL
Conocer la cantidad de residuos no peligrosos que se valorizan.
INDICADOR

CONFIDENCIAL
ÁMBITO DE
Red de Aeropuertos de Aena.
APLICACIÓN

CONFIDENCIAL
𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 − 06 = 100 ·
𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅
Donde:
MÉTRICA • RNPV: cantidad total, en kg, de residuos no peligrosos valorizados durante el
periodo de medición.

DE AENA
• RNPT: cantidad total, en kg, de residuos no peligrosos gestionados durante el
periodo de medición.

DE AENA
NIVEL
OBJETIVO

PROPUESTA
INCENTIVA/
No
PENALIZA

PROPUESTA
Notas: en el indicador no se incluye entre los residuos generados en los aeropuertos los vehículos fuera de uso que se gestionan como
residuo, ya que se produce en situaciones muy puntuales que introduce una distorsión del indicador.

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Anexo 3 Estándares de calidad

CÁLCULO DEL PARÁMETRO B


La siguiente tabla muestra los 11 indicadores que se consideran dentro el sistema de incentivos/
penalizaciones:
Indicadores incluidos en el sistema de incentivos/penalizaciones

Nombre del indicador

SPAX-02 Satisfacción de los pasajeros con la limpieza del aeropuerto


SPAX-03 Satisfacción de los pasajeros con la orientación en el aeropuerto
SPAX-05 Satisfacción de los pasajeros con el confort de las áreas de embarque

CONFIDENCIAL
SPAX-06 Satisfacción de los pasajeros PMR con la accesibilidad en el aeropuerto
TEPP-01 Tiempo de espera en control de seguridad de los pasajeros
TEPP-02 Tiempo de espera hasta la entrega de la última maleta

CONFIDENCIAL
Disponibilidad de equipos electromecánicos, hipódromos de recogida de
DEET-01
equipajes y Sistemas de Tratamiento de Equipajes (STE)
DELA-01 Disponibilidad de puestos de estacionamiento
DELA-02 Disponibilidad de pasarelas de embarque
DELA-03 Disponibilidad y continuidad de servicios asociados a sistemas CNS y ATS

DE AENA
OTAC-01 Tiempo de respuesta a reclamaciones de gestión aeroportuaria

La definición del sistema de incentivos/penalizaciones se configura con los siguientes elementos aplicables a

DE AENA
cada uno de los 11 indicadores: un nivel objetivo que representa el valor estándar de calidad mínimo exigido,
una banda neutra en la que no se produce ni incentivo ni penalización y unos niveles máximos de incentivos
y penalizaciones.

PROPUESTA
De acuerdo con el artículo 33 de la Ley 18/2014, el rango máximo de los incentivos o penalizaciones por
calidad del servicio prestado (parámetro B) se mantendrá entre un +2% y un –2% del ingreso máximo anual
por pasajero (IMAP). Este límite a los incentivos o penalizaciones por calidad del servicio prestado será
aplicable a nivel de red. Para su cálculo a nivel individual, es decir, para cada uno de los aeropuertos que

PROPUESTA
conforman la red, se mantendrá el límite del 2% para las bonificaciones y se fijará un límite mayor a las
penalizaciones del -5% (1).
El valor del incentivo/penalización para cada aeropuerto será la suma de las contribuciones de cada
indicador, teniendo en cuenta que todos ellos tienen el mismo peso específico, y la desviación de dicho
indicador con respecto al nivel objetivo.
El valor objetivo fijado para este periodo regulatorio, en el caso de aquéllos indicadores no incorporados al
sistema de incentivos y penalizaciones, será supervisado como parte de las actividades de supervisión del
DORA. En caso de incumplimiento con respecto a los valores establecidos, Aena podrá ser requerido por
parte del supervisor a definir acciones correctoras para mejorar sus resultados.

Notas: (1) los límites establecidos, tanto a nivel de red como individualmente, se aplicarán únicamente en el proceso de cálculo del
parámetro B. No se calculará un IMAP particular por aeropuerto.

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Anexo 3 Estándares de calidad

Cálculo del parámetro B del aeropuerto k


Para la determinación del Parámetro B del aeropuerto k (Bk) se atendrá al esquema general mostrado a
continuación.

Esquema general de incentivos/penalizaciones

CONFIDENCIAL
CONFIDENCIAL
• NmP: Nivel a partir del cual se aplica • NMI: Nivel a partir del cual se aplica el máximo
penalización incentivo

DE AENA
• NmI: Nivel a partir del cual se aplica incentivo • PM: Penalización máxima
• NMP: Nivel a partir del cual se aplica la máxima • IM: Incentivo máximo
penalización

DE AENA
PROPUESTA
PROPUESTA

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Anexo 3 Estándares de calidad

Donde:
• Ii = Valor de la medición del indicador i
• INCi = Valor del incentivo para el indicador i (aplicable únicamente en aquellos indicadores
susceptibles de generar incentivo)
• PENi = Valor de la penalización para el indicador i
• NMP = Nivel a partir del cual se aplica la máxima penalización
• NmP = Nivel a partir del cual se aplica penalización
• NMI = Nivel a partir del cual se aplica el máxima incentivo
• NmI = Nivel a partir del cual se aplica incentivo

CONFIDENCIAL
• IM = Incentivo máximo (2%)
• PM = Penalización máxima (-5%)

CONFIDENCIAL
Cada uno de los 11 indicadores incluidos en el sistema tendrá la misma ponderación a los efectos del cálculo
del parámetro B de cada aeropuerto. Los aeropuertos que dispongan de una determinada infraestructura
sujeta a la medición de un indicador, la ponderación se realizará sobre el número de indicadores medidos.
De esta forma, el cálculo del incentivo/penalización total (Bk) para cada aeropuerto será la suma de los
incentivos dividida entre el número total de indicadores pertenecientes al sistema de incentivos y
penalizaciones que pueden bonificar menos la suma de las penalizaciones de los indicadores, dividido entre
el número total de indicadores pertenecientes al sistema de incentivos y penalizaciones que pueden

DE AENA
penalizar,

DE AENA
PROPUESTA
Donde:

• Bk = Parámetro B del aeropuerto k

PROPUESTA
• INDi = Número de indicadores incluidos en el sistema de incentivos y penalizaciones que se miden en
el aeropuerto k y que pueden tener incentivo
• INDp = Número de indicadores incluidos en el sistema de incentivos y penalizaciones que se miden en
el aeropuerto k y que pueden tener penalización
• INCi = Valor del incentivo para el indicador i en el aeropuerto k
• PENi = Valor de la penalización para el indicador i en el aeropuerto k

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Anexo 3 Estándares de calidad

Cálculo del parámetro B de la red de aeropuertos


El parámetro B* para el conjunto de la red, se obtiene como el valor mínimo resultante al ponderar el valor de
Bk de acuerdo al tráfico de pasajeros anuales previsto en el aeropuerto en cuestión respecto al total de la red
(método 1), o al asignar el mismo peso a todos los aeropuertos de la red (método 2).
Este parámetro irá expresado en tanto por uno por lo que el valor mínimo obtenido debe ser multiplicado por
100. Finalmente, para obtener el valor de Bt, se aplicará a la restricción impuesta por el artículo 33 de la Ley
18/2014 acerca del rango máximo de los incentivos o penalizaciones por calidad de servicio prestado al
conjunto de la red ±2 (expresado en tanto por uno).

CONFIDENCIAL
CONFIDENCIAL
Donde:
• Bk = Parámetro B del aeropuerto k
• n = Número de aeropuertos y helipuertos que integran la red de Aena (47 en el momento de
aprobación de este DORA)

DE AENA
• PAXk = Tráfico anual de pasajeros previsto en el DORA para el aeropuerto k el año t-2, siendo t el
año para el cual se calcula el incentivo/penalización
• PAX = Tráfico anual de pasajeros previsto en el DORA para toda la red de aeropuertos de Aena en el
año t-2, siendo t el año para el cual se calcula el incentivo/penalización

DE AENA
• B* = Parámetro B de la red de aeropuertos sin aplicar restricción (máxima penalización e incentivo
2%). Este valor nunca será superior al 2% dado el rango máximo de incentivos establecido por
aeropuerto (+2%)

PROPUESTA
• Bt = Parámetro B de la red de aeropuertos una vez aplicada la restricción y expresado en tanto por
uno. Este valor será calculado por el supervisor en el informe de supervisión técnica aeroportuaria de
cada año y se incorporará en la fórmula de determinación del IMAAJ recogida en el Anexo 6 del
presente DORA

PROPUESTA
El valor del parámetro Bt será calculado por el supervisor en el informe de supervisión técnica aeroportuaria
de cada año y se incorporará en la fórmula de determinación del IMAAJ.

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PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL
Anexo 4 Condiciones Mínimas
de Servicio

DORA 2022-2026 Página 144 de 168


Anexo 4 Condiciones mínimas de servicio

Horarios operativos [UTC]


De acuerdo a lo establecido en el presente DORA 2022-2026, este Anexo detalla los horarios operativos de
los aeropuertos que integran la red de Aena a enero 2020 tal y como establece la AECFA (Asociación
Española de Coordinación de Franjas Horarias).
Temporada de verano Temporada de invierno

Aeropuerto Apertura Cierre Apertura Cierre Observaciones

GRUPO 0
MAD AS Madrid/Barajas H24 H24
BCN JT Barcelona-El Prat H24 H24
PMI Palma de Mallorca H24 H24

GRUPO I
ALC Alicante-Elche H24 H24
BIO Bilbao 4:45 21:30 5:45 22:30 Más 1h 10' PPR
GRO Girona/Costa Brava H24 H24 ;

CONFIDENCIAL
IBZ Ibiza H24 6:30 23:00
AGP Málaga-Costa del Sol H24 H24
Verano: Más 25' PPR
MAH Menorca 5:00 22:30 6:00 21:00 Invierno: Más 45' PPR

CONFIDENCIAL
SVQ Sevilla 4:30 23:00 5:30 0:00 Más 2h PPR
VLC Valencia H24 H24

GRUPO II
LCG A Coruña 4:30 22:30 5:30 23:30 Más 1h PPR
LEI Almería 5:10 20:45 6:10 21:45 Más 30' PPR
Verano: Más 2h PPR (del 20 may-10 oct 4:40-23:30 más 1h PPR
OVD Asturias 4:40 21:45 5:40 22:45 Invierno: Más 2h PPR
GRX FGL/Granada-Jaén 4:30 21:15 5:30 22:15 Más 1h PPR
XRY Jerez 4:45 21:00 5:45 22:00 Más 1h PPR
REU Reus 6:00 22:00 7:00 21:00 Más 1h PPR
SDR SB Santander 5:30 21:00 6:30 22:00 Más 2h PPR
SCQ Santiago-Rosalía de Castro H24 H24
VGO Vigo 4:30 22:30 5:30 23:30 Más 2h 30' PPR para cargueros

AENA
ZAZ Zaragoza 4:45 21:00 5:45 22:00 H24 para cargueros todo el año

GRUPO CANARIAS
Verano: de 1-jul al 30-sep (7:10-18:00) más 1h 30' PPR

AENA
VDE El Hierro 7:10 17:00 8:10 18:00
Invierno: más 1h 30' PPR
FUE Fuerteventura 6:00 21:30 7:00 22:30 Más 1h 30' PPR
LPA Gran Canaria H24 H24

DE DE
GMZ La Gomera 7:00 17:00 8:00 18:00 Más PPR hasta el ocaso
SPC La Palma 7:00 20:30 8:00 21:30 Más 2h PPR
ACE Lanzarote-César Manrique 6:00 0:00 7:00 1:00

PROPUESTA
TFN Tenerife Norte- C. Laguna 6:00 22:00 7:00 23:00 Más 1h PPR
TFS Tenerife Sur H24 H24

GRUPO III

PROPUESTA
ABC Albacete 7:00 12:30 8:00 13:30
Verano: Sábados (7:30-9:45), domingos (12- 19)
AEI Algeciras 5:25 20:10 6:25 21:10 Invierno: Sábados (8-30:10:45, domingos (13-20)
Excepto aeronaves de estado, vuelos hospital y emergencias
BJZ Badajoz 6:30 18:00 7:30 19:00
Verano: lun y jue (6-18), sab (7:30- 16:30)
RGS Burgos 7:30 17:00 8:30 18:00 Invierno: lun y jue (7-19), sab (8:30- 17:30)
Vuelos comerciales sujetos a restriciones de horario operativo
Verano: Sábados (14:15-15:50), domingos (12:55-20:10)
JCU Ceuta 5:25 20:10 6:25 21:10
Invierno: Sábados (15:15-16:50, domingos (13-55-21:10)
ODB Córdoba 10:00 13:00 11:00 14:00
HSK Huesca-Pirineos 7:00 17:00 8:00 16:00
LEN León 7:30 19:00 8:30 20:00
Verano: Sábados (6:30-10:30), domingos (16-19:30) más 1h PPR (excepto sab)
Del penúltimo sábado julio a 1er domingo septiembre:
RJL Logroño 5:00-11:00 17:00-20:00 6:00-12:00 18:00-21:00 lun-vie 6:30-17:00
sab 6:30-10:30
dom 12:00-16:00
Cerrado 1er domingo de cada mes excepto ene y ago con horario:
MCV Madrid Cuatro Vientos 7:00 SS 8:00 SS Verano: 11:00-12:00
Invierno 12:00-13:00
MLN Melilla 5:50 18:30 7:00 17:30 Más 1h PPR
PNA Pamplona 4:30 21:45 5:30 22:45 Más 45' PPR
QSA Sabadell 7:00 SS 8:00 SS Apertura al orto cuando éste sea posterior a la hora indicada
SLM Salamanca 9:00 15:30 10:00 16:30
EAS San Sebastián 5:30 19:30 6:30 20:30 Más 30' PPR
SBO Son Bonet 6:15 16:45 8:15 15:45
VLL Valladolid 6:30 19:15 7:30 20:15
Verano: Viernes (00-22), Sábados (5-22), domingos (5-24) más 2h PPR vie y sab
VIT Vitoria H24 H24
Invierno: Viernes (00-23), Sábados (6-23), domingos (6-24) más 2h PPR vie y sab

Temporada de verano: Último domingo marzo/sábado anterior último domingo octubre


Temporada de invierno: Último domingo octubre/sábado anterior último domingo marzo
Fuente: Aena

DORA 2022-2026 Página 145 de 168


CONFIDENCIAL
AENACONFIDENCIAL
Anexo 5 Inversiones Previstas

PROPUESTA
PROPUESTA DE
DE AENA

DORA 2022-2026 Página 146 de 168


Anexo 5 Inversiones previstas

Programa detallado de inversiones en activos regulados 2022-2026 (millones de €)


COMUNIDAD/CENTRO/PROYECTO DORA 2022 2023 2024 2025 2026 2022-2026
ANDALUCÍA 54,40 44,84 22,65 20,95 13,01 155,85
ALGECIRAS 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,15
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,15
ALMERÍA 1,20 1,35 0,24 0,23 0,63 3,66
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,92 1,09 0,00 0,00 0,40 2,41
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,24 0,26 0,24 0,23 0,23 1,20
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,05
CÓRDOBA 0,25 0,17 0,23 0,07 0,04 0,76
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,25 0,16 0,04 0,07 0,04 0,56
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 0,00 0,01 0,19 0,00 0,00 0,20

CONFIDENCIAL
F.G.L. GRANADA-JAEN 4,15 1,81 0,36 4,60 3,94 14,86
ADECUACIÓN TERMINAL 1,25 0,00 0,00 0,00 0,00 1,25
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,00 1,33 0,01 4,21 3,58 9,13
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,34 0,41 0,35 0,39 0,37 1,86

CONFIDENCIAL
MEJORA DE LA RED DE DRENAJE 1,76 0,00 0,00 0,00 0,00 1,76
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 0,80 0,06 0,00 0,00 0,00 0,87
JEREZ 5,18 3,54 0,94 0,90 0,40 10,96
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,13 0,00 0,00 0,00 0,00 0,13
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 2,87 1,14 0,00 0,00 0,00 4,02
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,32 0,94 0,33 0,34 0,40 2,33
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 1,47 1,40 0,00 0,00 0,00 2,87
RENOVACIÓN Y MEJORA SISTEMAS ELÉCTRICOS 0,40 0,00 0,00 0,00 0,00 0,40
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,00 0,05 0,60 0,55 0,00 1,21
MÁLAGA-COSTA DEL SOL 36,80 28,66 12,31 5,50 5,06 88,35

DE AENA
ACTUACIONES EN CAMPO DE VUELOS Y PLATAFORMA 1,53 7,69 5,48 0,00 0,00 14,70
ADECUACIÓN TERMINAL 1,94 0,12 0,28 0,00 0,12 2,46
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,35 0,46 0,55 0,53 0,00 1,89
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 7,56 0,07 0,04 0,04 1,12 8,82

DE AENA
INNOVACIÓN PARA MEJORA DE PROCESOS 0,00 0,00 0,00 0,00 0,27 0,27
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 4,18 6,40 2,88 4,73 3,45 21,64
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 19,70 11,95 3,00 0,11 0,00 34,76
PUESTA EN OPERACIÓN RWY-30 1,09 1,20 0,00 0,00 0,00 2,29

PROPUESTA
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,47 0,78 0,08 0,10 0,10 1,53
SEVILLA 6,77 9,28 8,54 9,62 2,90 37,12
ACTUACIONES EN CAMPO DE VUELOS Y PLATAFORMA 0,62 0,57 2,87 2,77 0,00 6,83
ADECUACIÓN TERMINAL 1,22 3,22 2,22 0,89 0,00 7,55

PROPUESTA
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,07 0,00 0,00 0,35 0,28 0,70
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,01 0,18 0,04 1,13 0,04 1,39
INNOVACIÓN PARA MEJORA DE PROCESOS 0,01 0,07 0,06 0,00 0,00 0,14
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 1,18 1,51 1,27 1,67 1,49 7,12
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 2,18 3,48 1,14 1,14 0,00 7,94
MEJORA DE LA URBANIZACIÓN, ACCESOS Y ACOMETIDAS. 0,32 0,18 0,24 0,05 0,00 0,78
RENOVACIÓN Y MEJORA SISTEMAS ELÉCTRICOS 0,87 0,00 0,58 1,52 0,99 3,96
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,29 0,08 0,12 0,10 0,10 0,70
ARAGÓN 2,78 5,40 11,82 0,46 0,50 20,97
HUESCA-PIRINEOS 0,08 0,05 0,83 0,04 0,12 1,12
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,00 0,00 0,63 0,00 0,08 0,71
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,08 0,04 0,04 0,04 0,04 0,24
RENOVACIÓN Y MEJORA SISTEMAS ELÉCTRICOS 0,00 0,01 0,16 0,00 0,00 0,17
ZARAGOZA 2,70 5,34 10,99 0,42 0,38 19,84
ADECUACIÓN DE PAVIMENTOS 0,00 0,05 2,44 0,00 0,00 2,49
ADECUACIÓN DRENAJE 0,00 0,16 1,69 0,00 0,00 1,85
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 1,28 4,49 6,35 0,01 0,01 12,15
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 1,00 0,63 0,52 0,41 0,37 2,94
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 0,42 0,00 0,00 0,00 0,00 0,42
ASTURIAS 3,79 2,61 0,24 0,26 0,25 7,15
ASTURIAS 3,79 2,61 0,24 0,26 0,25 7,15
ACTUACIONES EN CAMPO DE VUELOS Y PLATAFORMA 0,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,44
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,00 0,97 0,00 0,00 0,00 0,98
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,28 1,45 0,24 0,26 0,25 2,47
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 2,43 0,00 0,00 0,00 0,00 2,43
RENOVACIÓN Y MEJORA SISTEMAS ELÉCTRICOS 0,64 0,19 0,00 0,00 0,00 0,83

DORA 2022-2026 Página 147 de 168


Anexo 5 Inversiones previstas

COMUNIDAD/CENTRO/PROYECTO DORA 2022 2023 2024 2025 2026 2022-2026


BALEARES 58,18 69,72 85,55 68,49 79,47 361,41
IBIZA 10,85 15,65 1,21 2,17 5,93 35,82
ACTUACIONES EN CAMPO DE VUELOS Y PLATAFORMA 0,77 0,11 0,00 0,00 0,00 0,88
ADECUACIÓN TERMINAL 0,00 0,00 0,00 0,79 2,82 3,61
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 3,03 3,87 0,01 0,01 1,10 8,01
INNOVACIÓN PARA MEJORA DE PROCESOS 0,27 0,00 0,00 0,00 0,27 0,54
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 1,28 1,05 0,99 1,06 1,08 5,46
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 3,12 10,34 0,11 0,14 0,50 14,22
MEJORA DE LA URBANIZACIÓN, ACCESOS Y ACOMETIDAS. 1,65 0,00 0,00 0,00 0,00 1,65
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,74 0,29 0,10 0,17 0,17 1,46
MENORCA 3,00 2,30 3,25 2,95 0,88 12,38
ACTUACIONES EN CAMPO DE VUELOS Y PLATAFORMA 0,00 0,26 2,59 1,37 0,00 4,21
ADECUACIÓN TERMINAL 0,33 0,36 0,08 0,11 0,00 0,88
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 1,52 0,38 0,00 0,00 0,00 1,91

CONFIDENCIAL
INNOVACIÓN PARA MEJORA DE PROCESOS 0,22 0,00 0,00 0,00 0,16 0,38
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,80 1,30 0,59 1,47 0,72 4,88
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 0,13 0,00 0,00 0,00 0,00 0,13
PALMA DE MALLORCA 44,19 51,67 80,99 63,15 72,59 312,60

CONFIDENCIAL
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,89 1,22 0,10 0,00 0,00 2,22
DESARROLLO Y MEJORA SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y COMUNICACIONES 1,14 0,89 0,89 0,59 0,44 3,94
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 4,91 5,99 12,74 4,30 5,19 33,12
INNOVACIÓN PARA MEJORA DE PROCESOS 0,54 0,84 1,06 0,00 0,60 3,05
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 9,00 7,70 8,40 11,78 11,98 48,87
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 22,42 15,51 21,11 12,49 8,28 79,81
REMODELACIÓN AREA TERMINAL 2,42 18,61 34,87 31,87 32,33 120,11
RENOVACIÓN Y MEJORA SISTEMAS ELÉCTRICOS 1,95 0,07 0,89 0,53 0,00 3,44
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,91 0,85 0,93 1,59 13,78 18,06
SON BONET 0,14 0,09 0,09 0,23 0,06 0,62
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,14 0,09 0,09 0,23 0,06 0,62

DE AENA
CANARIAS 68,52 59,37 19,17 11,07 13,00 171,13
LANZAROTE - CÉSAR MANRIQUE 6,35 7,11 1,90 0,86 3,31 19,53
ACTUACIONES EN CAMPO DE VUELOS Y PLATAFORMA 0,00 0,00 0,00 0,00 0,61 0,61
ADECUACIÓN TERMINALES 0,54 0,73 0,00 0,00 0,78 2,06
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,46

DE AENA
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 2,08 1,68 1,09 0,01 1,09 5,94
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 1,27 0,69 0,82 0,85 0,83 4,46
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 2,00 4,00 0,00 0,00 0,00 6,00
EL HIERRO 1,23 1,61 0,81 0,16 0,15 3,95

PROPUESTA
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,72 1,40 0,63 0,00 0,00 2,76
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,51 0,20 0,18 0,15 0,15 1,20
FUERTEVENTURA 9,86 6,31 1,48 0,88 0,85 19,38
ADECUACIÓN TERMINAL 0,00 2,11 0,57 0,00 0,00 2,68

PROPUESTA
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 1,60 2,96 0,01 0,01 0,01 4,57
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,85 1,24 0,90 0,88 0,84 4,71
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 7,41 0,00 0,00 0,00 0,00 7,41
GRAN CANARIA 26,03 19,30 3,17 2,49 1,99 52,99
ADECUACIÓN TERMINAL 0,04 0,92 1,49 0,00 0,00 2,45
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 3,52 3,62 0,01 0,01 0,01 7,18
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 2,14 2,25 1,61 1,75 1,43 9,19
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 20,30 12,46 0,00 0,35 0,17 33,28
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,04 0,05 0,06 0,38 0,38 0,90
LA GOMERA 0,15 0,19 0,43 0,30 1,94 3,00
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,00 0,00 0,00 0,00 1,77 1,78
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,15 0,19 0,42 0,30 0,17 1,23
LA PALMA 4,88 4,51 0,21 1,74 0,18 11,53
ADECUACIÓN TERMINAL 0,00 0,00 0,00 0,45 0,00 0,45
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 1,54 1,00 0,00 1,10 0,00 3,65
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,29 0,23 0,21 0,19 0,18 1,10
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 2,99 3,00 0,00 0,00 0,00 5,99
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,05 0,28 0,00 0,00 0,00 0,34
TENERIFE-NORTE 6,58 10,82 7,68 2,19 2,16 29,43
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,00 0,63 0,46 0,00 0,05 1,14
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 2,82 4,67 4,11 0,03 0,03 11,66
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 2,30 1,42 1,05 1,20 1,23 7,20
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 0,70 3,19 1,13 0,12 0,00 5,14
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,77 0,90 0,94 0,84 0,84 4,29
TENERIFE-SUR 13,44 9,53 3,48 2,45 2,41 31,31
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 3,39 2,08 2,02 2,06 1,95 11,51
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 7,72 3,60 0,20 0,10 0,05 11,67
RENOVACIÓN Y MEJORA SISTEMAS ELÉCTRICOS 1,46 2,26 0,93 0,00 0,00 4,66
RENOVACIÓN EDIFICIO TERMINAL 0,86 1,58 0,33 0,29 0,41 3,47

DORA 2022-2026 Página 148 de 168


Anexo 5 Inversiones previstas

COMUNIDAD/CENTRO/PROYECTO DORA 2022 2023 2024 2025 2026 2022-2026


CANTABRIA 0,48 0,94 2,33 0,65 0,46 4,86
S.B. SANTANDER 0,48 0,94 2,33 0,65 0,46 4,86
ADECUACIÓN DE PAVIMENTOS 0,00 0,00 0,55 0,00 0,00 0,55
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,48 0,33 0,31 0,52 0,46 2,09
RENOVACIÓN Y MEJORA SISTEMAS ELÉCTRICOS 0,00 0,61 1,48 0,12 0,00 2,21
CASTILLA- LA MANCHA 0,03 0,03 0,66 0,03 0,03 0,76
ALBACETE 0,03 0,03 0,66 0,03 0,03 0,76
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,00 0,00 0,63 0,00 0,00 0,63
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,13
CASTILLA Y LEÓN 1,64 0,95 0,21 0,31 0,39 3,50
BURGOS 0,95 0,79 0,05 0,05 0,05 1,89
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,88 0,73 0,00 0,00 0,00 1,61

CONFIDENCIAL
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,07 0,05 0,05 0,05 0,05 0,27
LEÓN 0,16 0,04 0,04 0,04 0,04 0,31
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,16 0,04 0,04 0,04 0,04 0,31
SALAMANCA 0,09 0,04 0,04 0,13 0,22 0,52

CONFIDENCIAL
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,09 0,04 0,04 0,13 0,22 0,52
VALLADOLID 0,44 0,09 0,09 0,09 0,09 0,79
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,10 0,09 0,09 0,09 0,09 0,45
RENOVACIÓN Y MEJORA SISTEMAS ELÉCTRICOS 0,34 0,00 0,00 0,00 0,00 0,34
CATALUÑA 65,78 56,53 64,80 109,86 116,15 413,13
GIRONA-COSTA BRAVA 6,37 4,36 1,06 6,31 6,23 24,32
DESARROLLO AEROPUERTO DE GIRONA 0,00 0,00 0,00 5,31 5,31 10,62
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,00 0,49 0,00 0,00 0,20 0,69
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 6,05 3,09 0,50 0,00 0,00 9,65

DE AENA
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,31 0,54 0,51 0,60 0,52 2,47
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 0,00 0,25 0,05 0,40 0,20 0,90
J.T. BARCELONA-EL PRAT 51,73 43,40 61,82 98,71 109,30 364,96
ACTUACIONES EN CAMPO DE VUELOS Y PLATAFORMA 8,64 0,00 0,00 0,00 0,07 8,71

DE AENA
ADECUACIÓN TERMINAL T1 0,69 0,09 0,15 0,00 0,09 1,02
ADECUACIÓN TERMINAL T2 0,71 2,97 0,93 0,45 0,46 5,52
AMPLIACIÓN CAMPO DE VUELOS 0,26 2,25 7,03 42,55 39,97 92,06

PROPUESTA
AMPLIACIÓN T1 Y NUEVO T1S 0,35 6,41 18,90 28,02 54,80 108,47
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,17 0,32 1,00 0,90 1,96 4,34
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 3,42 2,46 0,13 0,18 2,74 8,93
INNOVACIÓN PARA MEJORA DE PROCESOS 0,93 1,21 1,74 1,26 0,00 5,13

PROPUESTA
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 16,01 9,81 8,05 6,87 5,71 46,46
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 17,92 8,78 11,59 7,04 0,54 45,86
MEJORA DE LA URBANIZACIÓN, ACCESOS Y ACOMETIDAS. 0,75 2,38 1,48 0,94 0,00 5,56
RENOVACIÓN Y MEJORA SISTEMAS ELÉCTRICOS 1,52 2,16 1,83 2,23 0,08 7,83
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,36 4,56 8,99 8,27 2,89 25,07
REUS 5,77 8,04 1,78 4,71 0,50 20,80
ADECUACIÓN DE PAVIMENTOS 0,00 1,02 0,60 0,00 0,00 1,62
ADECUACIÓN DRENAJE 0,32 1,11 0,00 0,00 0,00 1,44
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,00 0,90 0,29 0,00 0,00 1,19
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,31 3,92 0,42 4,16 0,01 8,84
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 1,21 1,08 0,47 0,54 0,48 3,78
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 3,93 0,00 0,00 0,00 0,00 3,93
SABADELL 1,91 0,72 0,14 0,14 0,14 3,05
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,28 0,34 0,00 0,00 0,00 0,62
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,22 0,15 0,14 0,14 0,13 0,77
REFUERZO Y CONTENCIÓN TALUD 1,42 0,24 0,00 0,00 0,00 1,66
CEUTA 1,67 0,04 0,04 0,04 0,04 1,83
CEUTA 1,67 0,04 0,04 0,04 0,04 1,83
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 1,55 0,00 0,00 0,00 0,00 1,55
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,12 0,04 0,04 0,04 0,04 0,28
EXTREMADURA 0,16 0,04 0,04 0,04 0,04 0,30
BADAJOZ 0,16 0,04 0,04 0,04 0,04 0,30
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,16 0,04 0,04 0,04 0,04 0,30

DORA 2022-2026 Página 149 de 168


Anexo 5 Inversiones previstas

COMUNIDAD/CENTRO/PROYECTO DORA 2022 2023 2024 2025 2026 2022-2026


GALICIA 22,69 15,72 5,38 4,62 4,44 52,85
A CORUÑA 10,37 2,69 0,86 2,24 0,50 16,67
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 9,96 2,01 0,44 1,60 0,01 14,02
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,42 0,68 0,42 0,64 0,50 2,65
SANTIAGO 6,22 9,13 4,19 1,61 1,42 22,57
ACTUACIONES EN CAMPO DE VUELOS Y PLATAFORMA 1,96 0,00 0,46 0,73 0,84 3,99
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,18 0,63 0,25 0,00 0,00 1,06
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 1,58 5,43 3,11 0,01 0,01 10,14
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,30 0,43 0,36 0,87 0,47 2,43
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 1,94 1,40 0,00 0,00 0,00 3,34
RENOVACIÓN Y MEJORA SISTEMAS ELÉCTRICOS 0,26 0,00 0,00 0,00 0,10 0,36
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,00 1,25 0,00 0,00 0,00 1,25

CONFIDENCIAL
VIGO 6,09 3,90 0,33 0,77 2,52 13,61
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,84
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,99 1,96 0,00 0,08 2,07 5,11
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,21 0,26 0,23 0,25 0,24 1,20

CONFIDENCIAL
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 3,97 1,58 0,00 0,30 0,08 5,92
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,09 0,09 0,09 0,14 0,14 0,54
LA RIOJA 0,23 1,31 1,08 0,18 0,16 2,96
LOGROÑO-AGONCILLO 0,23 1,31 1,08 0,18 0,16 2,96
ACTUACIONES CONTENCIÓN RÍO EBRO. LOGROÑO-AGONCILLO 0,00 1,09 0,40 0,00 0,00 1,49
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,00 0,02 0,54 0,00 0,00 0,56
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,23 0,20 0,14 0,18 0,16 0,91
MADRID 68,23 80,72 86,96 76,21 92,39 404,52
A.S. MADRID-BARAJAS 68,18 80,48 86,18 75,89 92,25 402,97

DE AENA
ACTUACIONES EN CAMPO DE VUELOS Y PLATAFORMA 3,25 19,12 3,15 0,00 4,65 30,17
ADECUACIÓN TERMINALES T1, T2 Y T3 0,00 7,10 6,55 5,34 2,75 21,75
ADECUACIÓN TERMINALES T4 Y T4S 0,94 0,57 0,81 2,62 0,50 5,44
AMPLIACIÓN T4 Y T4S 3,85 3,13 27,21 33,85 61,02 129,06
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,02 0,60 2,58 0,70 0,00 3,90

DE AENA
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 3,19 9,38 18,41 0,54 1,06 32,57
INNOVACIÓN PARA MEJORA DE PROCESOS 1,00 1,10 1,50 0,80 0,00 4,40
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 18,01 19,55 14,01 8,06 6,67 66,29

PROPUESTA
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 25,27 10,11 3,80 7,15 4,00 50,33
MEJORA DE LA URBANIZACIÓN, ACCESOS Y ACOMETIDAS. 0,26 0,55 2,30 2,89 5,37 11,37
NUEVO PROCESADOR EN T123 0,00 0,00 0,00 1,73 2,65 4,38
RENOVACIÓN Y MEJORA SISTEMAS ELÉCTRICOS 12,26 5,94 2,24 0,62 0,17 21,23

PROPUESTA
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,13 3,33 3,63 11,60 3,39 22,08
MADRID-CUATRO VIENTOS 0,05 0,25 0,79 0,32 0,14 1,55
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,00 0,11 0,60 0,00 0,00 0,70
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,05 0,14 0,19 0,32 0,14 0,85
MELILLA 0,33 3,11 2,07 0,21 0,14 5,86
MELILLA 0,33 3,11 2,07 0,21 0,14 5,86
ADECUACIÓN DE PAVIMENTOS 0,10 1,35 0,00 0,00 0,00 1,45
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,02 0,21 0,33 0,00 0,00 0,56
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,00 1,36 0,93 0,00 0,00 2,29
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,19 0,17 0,64 0,21 0,14 1,35
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,02 0,03 0,17 0,00 0,00 0,22
NAVARRA 0,12 1,66 0,37 0,70 1,67 4,52
PAMPLONA 0,12 1,66 0,37 0,70 1,67 4,52
ADECUACIÓN DE PAVIMENTOS 0,00 0,17 0,18 0,15 0,17 0,68
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,00 0,00 0,09 0,44 0,00 0,53
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,00 1,41 0,00 0,00 1,08 2,50
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,12 0,08 0,10 0,10 0,12 0,52
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 0,00 0,00 0,00 0,00 0,30 0,30

DORA 2022-2026 Página 150 de 168


Anexo 5 Inversiones previstas

COMUNIDAD/CENTRO/PROYECTO DORA 2022 2023 2024 2025 2026 2022-2026


PAÍS VASCO 11,62 9,46 23,74 9,91 5,01 59,74
BILBAO 9,11 5,18 5,13 2,77 3,48 25,67
CONSTRUCCIÓN DE NUEVO BLOQUE TÉCNICO Y REMODELACIÓN DEL EDIFICIO TERMINAL. 3,63 0,02 0,75 0,73 0,57 5,70
DESARROLLO Y MEJORA SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y COMUNICACIONES 0,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,49
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,69 2,52 2,61 0,03 0,03 5,87
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 1,00 1,58 1,36 1,50 1,70 7,14
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 2,39 0,42 0,00 0,00 0,00 2,81
RENOVACIÓN Y MEJORA SISTEMAS ELÉCTRICOS 0,40 0,22 0,00 0,00 0,00 0,62
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,51 0,42 0,41 0,51 1,19 3,04
SAN SEBASTIÁN 2,31 3,53 10,29 4,77 0,26 21,17
ACTUACIONES EN CAMPO DE VUELOS Y PLATAFORMA 0,00 0,00 3,50 0,00 0,00 3,50
ADECUACIÓN TERMINAL 0,82 0,26 0,24 0,00 0,00 1,31

CONFIDENCIAL
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 1,19 2,99 6,34 4,51 0,01 15,03
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,31 0,28 0,22 0,26 0,26 1,33
VITORIA 0,19 0,75 8,31 2,37 1,27 12,90
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,00 0,54 8,14 2,17 1,09 11,95

CONFIDENCIAL
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,19 0,21 0,17 0,20 0,18 0,95
VALENCIANA 25,12 24,52 16,72 13,43 9,92 89,71
ALICANTE-ELCHE 16,91 12,50 11,75 6,90 8,24 56,30
ACTUACIONES EN CAMPO DE VUELOS Y PLATAFORMA 0,10 0,00 0,00 2,30 3,93 6,34
ADECUACIÓN TERMINAL 1,18 0,31 0,88 0,00 0,00 2,37
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,00 0,04 0,32 0,28 0,00 0,63
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 2,22 5,83 5,93 0,02 0,02 14,01
INNOVACIÓN PARA MEJORA DE PROCESOS 0,00 0,00 0,00 0,00 0,20 0,20
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 4,77 3,39 2,73 3,86 3,76 18,51
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 7,72 2,11 1,45 0,10 0,00 11,38

DE AENA
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 0,90 0,83 0,45 0,34 0,34 2,86
VALENCIA 8,22 12,02 4,97 6,53 1,68 33,41
ADECUACIÓN TERMINALES 0,35 0,26 0,27 0,00 0,00 0,88
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 0,13 0,56 0,88 0,00 0,00 1,57

DE AENA
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 0,87 3,16 0,02 1,11 0,02 5,17
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,90 0,69 0,90 1,29 0,99 4,77
MEJORA DE LA RED DE DRENAJE 0,00 0,00 0,69 3,45 0,00 4,14

PROPUESTA
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 4,58 6,16 0,53 0,00 0,00 11,26
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 1,39 1,19 1,68 0,68 0,68 5,61
NO REGIONALIZABLE 62,75 82,82 104,04 120,09 119,24 488,94
SERVICIOS CENTRALES 22,41 32,28 31,13 25,39 22,95 134,17

PROPUESTA
DESARROLLOS DE APLICACIONES Y LICENCIAS 7,55 14,23 19,11 18,05 16,50 75,44
INNOVACIÓN PARA MEJORA DE PROCESOS 3,36 6,86 2,48 0,23 0,05 12,97
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 1,10
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 2,55 3,70 3,76 1,32 0,33 11,65
REPOSICIÓN Y MEJORA DE LOS SISTEMAS Y REDES DE COMUNICACIÓN 8,29 6,83 5,14 5,14 5,86 31,25
SISTEMA DE INFORMACIÓN AL PÚBLICO 0,44 0,44 0,44 0,44 0,00 1,75
VARIOS AEROPUERTOS 40,34 50,54 72,91 94,70 96,29 354,78
AUTOMATIZACIÓN PLATAFORMA Y CAMPO DE VUELOS 0,50 0,50 1,38 1,51 1,80 5,69
DESARROLLO Y MEJORA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 1,16 0,00 0,00 0,00 0,00 1,16
DESARROLLO Y MEJORA SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y COMUNICACIONES 11,44 5,96 0,87 0,55 0,28 19,11
DIGITALIZACIÓN 1,45 1,70 2,75 6,56 6,60 19,07
ENERGÍAS RENOVABLES Y SOSTENIBILIDAD 0,88 8,07 33,48 58,68 56,53 157,64
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 6,72 4,17 4,14 3,98 0,56 19,57
INFRAESTRUCTURA EFICIENTE PARA CLIMATIZACIÓN 0,00 0,00 0,73 1,09 1,46 3,28
INNOVACIÓN PARA MEJORA DE PROCESOS 1,10 0,62 1,36 0,00 0,00 3,08
INVERSIONES DE APOYO Y REPOSICIÓN 6,49 10,32 11,22 6,00 5,85 39,89
MEJORA DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS E INSTALACIONES 4,29 12,43 10,54 7,64 13,65 48,55
REDACCIÓN DE PROYECTOS Y GESTIÓN DE OBRAS 2,01 2,63 3,19 4,36 4,84 17,02
SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL 4,31 4,14 3,25 4,31 4,72 20,72
Total general 448,51 459,79 447,87 437,51 456,32 2.250,00

DORA 2022-2026 Página 151 de 168


Anexo 5 Inversiones previstas

Inversiones estratégicas
La propuesta DORA 2022-2026 identifica como inversiones estratégicas aquellas necesarias para cumplir
con los estándares de capacidad establecidos en el documento, así como aquellas que por su alcance
tienen un impacto extraordinario con base en las líneas estratégicas de Aena en materia de sostenibilidad,
innovación, eficiencia económica y de procesos.
En el capítulo de tráfico se incluyen, con base en el artículo 29.3 de la Ley 18/2014, una estimación del
tráfico para los 10 años siguientes al 2026 que sirven de base al desarrollo aeroportuario para ese periodo.
Con base en estos datos, se consideran especialmente relevantes las actuaciones que en materia de
capacidad serán necesarias en el tercer periodo regulatorio (2027-2031) pero que es necesario comenzar a
lo largo de este próximo quinquenio 2021-2026.
Por otro lado, se consideran estratégicas por su relevancia e impacto en sostenibilidad las actuaciones

CONFIDENCIAL
relativas al Plan Fotovoltaico en la red de Aeropuertos de Aena.

Proyecto DORA Fecha fin

CONFIDENCIAL
AMPLIACIÓN T1 Y NUEVO T1S DEL AEROPUERTO J.T. BARCELONA-EL PRAT 2030

AMPLIACIÓN CAMPO DE VUELOS DEL AEROPUERTO J.T. BARCELONA-EL PRAT 2029

AMPLIACIÓN T4 Y T4S DEL AEROPUERTO A.S. MADRID-BARAJAS 2029

ENERGÍAS RENOVABLES Y SOSTENIBILIDAD, PLAN FOTOVOLTAICO RED DE AEROPUERTOS 2027(1)


(1)
Fecha prevista de puesta en explotación tras la obtención de las autorizaciones por parte de las Administraciones competentes

DE AENA
• PROYECTOS ESTRATÉGICOS EN EL AEROPUERTO DE J.T BARCELONA - EL PRAT
El Aeropuerto de Barcelona viene experimentando un crecimiento sostenido del tráfico de pasajeros, con un

DE AENA
CAGR (crecimiento medio acumulado anual) de casi el 5% entre 2005 y 2019.
La capacidad actual del campo de vuelos es de 90 operaciones a la hora, considerando un uso de las dos

PROPUESTA
pistas paralelas simultáneas independientes para aterrizajes y despegues, tal como recoge el Plan Director
Vigente y la Declaración de Impacto Ambiental del proyecto de ampliación del Aeropuerto de Barcelona.
Sin embargo, con el objeto de minimizar la afección acústica sobre el entorno, y mientras la demanda lo
permitiera, este uso fue cambiado a la operativa actual en la Comisión de Seguimiento Ambiental de las

PROPUESTA
obras del Plan Barcelona. Este modo de operación, en su modo preferente, utiliza la pista corta (07R/25L)
para despegues y la pista larga (07L/25R) para aterrizajes.
El incremento de operaciones de aeronaves de fuselaje ancho en los últimos años, que precisan la pista
07L/25R para despegues afecta notablemente la capacidad del campo de vuelos, principalmente en los
movimientos de llegadas.
Con el fin de mantener una visión de responsabilidad ética sostenible y garantizar las necesidades y
compromisos sociales y ambientales adquiridos por Aena, alcanzando la capacidad de 90 operaciones hora,
y a fin de mantener la operativa del modo segregado actual, se requiere la ampliación de la pista 07R/25L
hacia el Este, permitiendo así el despegue de aeronaves WB (wide body, fuselaje ancho) por esta pista.
Sin embargo, esta propuesta está condicionada a tener la cobertura necesaria que posibilite su ejecución
materializada en un nuevo Plan Director, cuyo proceso de tramitación se prevé largo por su dependencia de
varias Administraciones y sus Organismos competentes, incluyendo la Comisión Europea.
Expuesto lo anterior, y siempre que la alternativa propuesta, que será la contemplada en el Plan Director,
sea finalmente aprobada, el desarrollo del Aeropuerto de Barcelona se establece a través de dos proyectos
estratégicos cuya ejecución se extiende entre 2021 y 2030:
• Ampliación del T1 (Terminal 1) y nuevo T1S (Terminal 1 Satélite). Consiste en la ampliación y
remodelación del T1, la ejecución de las conexiones por túnel bajo el campo de vuelos con el T1S y
el propio terminal T1S. Estas actuaciones tienen como objetivo la cobertura del tráfico de pasajeros
intercontinentales esperado y la mejora de los tiempos de conexión. Si bien no es necesario en este
momento el T1S, sí lo será con la ampliación de pista y se se alcancen las 90 operaciones hora.

DORA 2022-2026 Página 152 de 168


Anexo 5 Inversiones previstas

• Ampliación del Campo de Vuelos. Engloba las actuaciones de mejora del campo de vuelos
existente para una mejor eficiencia operacional que maximice la capacidad con las pistas actuales y
que culminará con la ampliación de la pista 07R/25L.
Ambos proyectos estratégicos se ejecutarán, comenzando las obras principales en el próximo periodo
regulatorio 2022-2026 y culminando en el tercero con finalización en 2030.
La inversión total estimada en ambos proyectos es de 1.704 millones de euros.

CONFIDENCIAL
CONFIDENCIAL
DE AENA
Ampliación T1 y nuevo T1S del aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat
La primera fase de esta actuación, que dará comienzo durante la vigencia de DORA 2022-2026, tiene como

DE AENA
objetivo adecuar la capacidad de procesamiento del Terminal T1 del aeropuerto J.T Barcelona-El Prat, así
como las adecuaciones necesarias en la infraestructura actual para su conexión subterránea de pasajeros,
equipajes y servicios, con el nuevo edificio satélite T1S.

PROPUESTA
Con base en los estudios de capacidad que se incluyen en esta propuesta, será necesario que parte de los
trabajos en el terminal T1 estén operativos a lo largo de este periodo regulatorio para adecuar la
infraestructura a la demanda prevista, así como la primera fase de los túneles de conexión con el T1S.

PROPUESTA
En la reconfiguración del T1, se prevé acometer las actuaciones descritas en las siguientes ilustraciones,
circunscribiéndose principalmente a la adecuación de la capacidad de proceso y la redistribución de flujos y
áreas afectadas, para adaptarlas a la futura operativa complementada con un edificio satélite.

DORA 2022-2026 Página 153 de 168


Anexo 5 Inversiones previstas

DE AENA
PROPUESTA
PROPUESTA CONFIDENCIAL
CONFIDENCIAL
DE AENA

Actuaciones en terminal T1. Planta P30 (superior). Planta P10 (inferior)

La actuación de mayor relevancia consistirá en la construcción del edificio satélite T1S (2027-2030), en el
que, gracias a un diseño flexible, se podrán operar vuelos Internacionales y domésticos para el desarrollo
del hub, siempre y cuando se hayan podido alcanzar las 90 operaciones hora con la ampliación de pista
hacia el Este. Contará con una superficie total construida de unos 135.000 m2 distribuidas en cuatro plantas
sobre rasante más un sótano de mayores dimensiones en el que entroncarán los túneles de comunicación
de pasajeros, servicios y equipajes desde el T1.
Asociado al T1S, se construirá la plataforma dimensionada para atender mediante conexión por pasarela
con el satélite 11 aeronaves de fuselaje ancho, o hasta 22 de fuselaje estrecho, de forma simultánea,
además de otras 5 posiciones remotas para aeronaves de gran tamaño y 5 de clave C.
Esta nueva configuración incluirá las calles de rodaje asociadas necesarias para una fluida circulación de
las aeronaves.

DORA 2022-2026 Página 154 de 168


Anexo 5 Inversiones previstas

• Ampliación campo de vuelos del aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat


Planificada para estar operativa en 2029 se prevén inversiones durante DORA 2022-2026 asociadas a
mejoras en la eficiencia operativa en el campo de vuelos y ampliación de la pista 07R/25L y sus rodaduras
asociadas hacia el Este; calles de rodaje, accesos a pista y plataforma de deshielo, destinadas a maximizar
la capacidad y flexibilidad del campo de vuelo.
La ampliación del campo de vuelos, y concretamente de la pista 07R/25L y sus rodaduras asociadas hacia
el Este, manteniendo el umbral para aterrizajes en la ubicación actual, afectaría a zonas de la Red Natura
2000, por lo que es precisa también la inclusión de las actuaciones correspondientes a las medidas
compensatorias y de los terrenos que fuera necesario adquirir a tal fin, en las inversiones 2022-2026.

AMPLIACIÓN T4 Y T4S DEL AEROPUERTO A.S. MADRID-BARAJAS

CONFIDENCIAL
El Aeropuerto de A.S. Madrid Barajas opera en torno al 25% del tráfico entre Lationamérica y Europa,
siendo referencia para las conexiones europeas hacia y desde los aeropuertos de nuestra red.
Esta posición como Hub, desarrollada y reforzada a lo largo de la última década particularmente en los

CONFIDENCIAL
terminales T4-T4S, hace necesarias actuaciones que permitan seguir atendiendo la demanda esperada y
seguir compitiendo con los principales aeropuertos europeos.
Estos requerimientos se materializan en el proyecto estratégico de Ampliación de T4-T4 que refleja la
ampliación de las Terminales T4 y T4S en sus respectivos procesadores, zonas de embarque, redistribución
de espacios operativos, conexión entre terminales (SATE, APM), plataformas y calles de rodaje.
Planificado para estar finalizado en 2029 por un importe de 1.464 millones de euros, se contempla una
inversión regulada en el periodo 2022-2026 de 129,1 millones de euros. Su comienzo en este próximo
período regulado es fundamental con el objetivo de que las nuevas infraestructuras puedan estar operativas

DE AENA
para atender la demanda en los plazos que marcan las previsiones de tráfico.

DE AENA
PROPUESTA
PROPUESTA

La ampliación de T4 se desarrolla en dos fases, una primera en la que se incrementa el edificio procesador,
particularmente la capacidad de facturación y seguridad a la demanda esperada, y una segunda a más
largo plazo, consistente en la ampliación del dique de embarque hacia el norte con un mayor número de
puestos de estacionamiento de contacto, mejorando la capacidad HUB del terminal.

DORA 2022-2026 Página 155 de 168


Anexo 5 Inversiones previstas

CONFIDENCIAL
CONFIDENCIAL
En el caso de T4S, el cual opera mayoritariamente el tráfico No Schengen, se incrementará la capacidad de
procesamiento en todos sus subsistemas Se ampliarán y centralizarán los controles de pasaportes de
salidas y llegadas, así como los controles de seguridad para conexiones. Al igual que T4, pero a más corto
plazo, se ampliará el dique por el norte para dotarlo de más puestos de estacionamiento, tanto de contacto
como remotos con configuraciones más flexibles (MARS – E), y de una mayor área de embarque en
proporción a los pasajeros esperados.

PROPUESTA
PROPUESTA DE AENA
DE AENA
En definitiva se trata no solo de incrementar la capacidad, sino de una mejora cualitativa de los flujos y
tiempos de conexión para seguir fortaleciendo la posición del Aeropuerto como Hub internacional.

NUEVO PROCESADOR EN EL T123 DEL AEROPUERTO A.S. MADRID-BARAJAS


Complementando a estas actuaciones en la T4 y T4S, está previsto iniciar al final de este periodo 2022-
2026 la redacción de los proyectos necesarios para la construcción de un nuevo procesador para las
terminales 1, 2 y 3, en el que se unifiquen procesos, con el objeto de lograr una mayor eficiencia de la
operación para las compañías y una mejora de la experiencia del pasajero.

DORA 2022-2026 Página 156 de 168


Anexo 5 Inversiones previstas

RENOVABLES Y SOSTENIBILIDAD, PLAN FOTOVOLTAICO RED DE AEROPUERTOS MADRID-


BARAJAS
Aena, en el marco de su Plan de Acción Climática ha actualizado sus objetivos con la finalidad de adelantar
los retos derivados de la descarbonización de los aeropuertos. El Plan Fotovoltaico constituye un elemento
fundamental en todos y cada uno de las metas e hitos de este plan.
Objetivos Plan de Acción Climática de Aena

CONFIDENCIAL
CONFIDENCIAL
El Plan Fotovoltaico tiene el objetivo de generar el equivalente al 100% de la demanda energética
correspondiente a 2019 de todos los aeropuertos de la red mediante energía renovable, con el consiguiente
impacto favorable en los indicadores medioambientales asociados a los objetivos del Plan de Acción
Climática de Aena.

DE AENA
Sin embargo, este Plan no solo constituye beneficios ambientales y en consecuencia sociales, sino que se
desarrolla dentro de un marco de rentabilidad económica y búsqueda de la eficiencia financiera. En esta
línea, la reducción de la factura energética repercutirá directamente en los costes operativos y por lo tanto
en la remuneración que los usuarios deben abonar por la prestación de los Servicios Aeroportuarios

DE AENA
Básicos.
Para ello, esta inversión estratégica contempla la instalación de plantas solares fotovoltaicas en los
aeropuertos de la red de Aena que presenten simultáneamente condiciones climáticas favorables y

PROPUESTA
superficie disponible, garantizando esta eficiencia en términos energéticos y económicos.
Planificadas para poder ser puestas en explotación las instalaciones a lo largo de 2026 y 2027 por un
importe total regulado de 216 millones de euros, se considera una inversión regulada en el periodo 2020-
2026 de 157,5 millones de euros.

PROPUESTA

DORA 2022-2026 Página 157 de 168


PROPUESTA DE AENA CONFIDENCIAL
Anexo 6 Cálculo de las tarifas

DORA 2022-2026 Página 158 de 168


Anexo 6 Cálculo de las tarifas

A6.1 PRESTACIONES PATRIMONIALES PÚBLICAS

DE AENA
DE AENA
PROPUESTA CONFIDENCIAL
CONFIDENCIAL
A6.2 COSTE DE CAPITAL
ENTORNO ACTUAL DORA2022-2026 vs. DORA 2017-2021
La tasa de rentabilidad que se aplica a la base de activos regulados es un elemento clave del marco

PROPUESTA
regulador utilizado para determinar las tarifas aeronáuticas de Aena. La tasa de rentabilidad de los activos
regulados corresponde a la estimación del coste medio ponderado de los recursos que financian dichos
activos (CMPC o WACC), es decir, el promedio ponderado del coste de la deuda y el coste de los fondos
propios.
Para garantizar que la actividad aeroportuaria de Aena siga siendo financieramente sostenible, la tasa de
rentabilidad debe fijarse a un nivel que asegure que los inversores en deuda y fondos propios reciban una
compensación adecuada por el nivel de riesgo que soportan al proporcionar fondos a la compañía.
La tasa de rentabilidad se actualiza en cada período DORA para adecuarla a las circunstancias del entorno
que determinan el coste del capital. Para el primer período DORA (2017-21), el coste medio ponderado de
capital (CMPC o WACC) se fijó en el 6,98% (nominal, antes de impuestos). Desde el primer período DORA,
ha habido una serie de acontecimientos que deben tenerse en cuenta para el cálculo del coste de capital
para el segundo DORA:
• El impacto de la pandemia generada por la COVID-19 es un aspecto crítico. A nivel de la red, el
número de pasajeros acumulados de enero 2020 a octubre de 2020 se redujo un 82% con respecto
al mismo periodo del año 2019. Las inciertas perspectivas del sector aeroportuario elevan el nivel de
riesgo del negocio, tal y como se recoge en la evolución de las betas de los principales aeropuertos
europeos. Dada la magnitud del cambio, las estimaciones regulatorias anteriores no son un buen
indicador de la beta a aplicar en el segundo DORA.
• Los rendimientos de los bonos del Estado y el coste de la deuda están excepcionalmente bajos y en
mínimos históricos como consecuencia de la política monetaria europea y esto debe ajustarse en
las estimaciones de la tasa libre de riesgo.

DORA 2022-2026 Página 159 de 168


Anexo 6 Cálculo de las tarifas

• En el momento en que se aprobó el primer DORA, sólo existía información de aproximadamente 18


meses de datos sobre el precio de las acciones de Aena. Por consiguiente, había un número
limitado de datos con los que calcular la beta directamente. Ahora hay cerca de seis años de datos,
lo que es útil y relevante para estimar el coste de los fondos propios de Aena.
• Si bien la pandemia de la COVID-19 ha tenido repercusiones en todas las esferas de la actividad
económica, el sector de la aviación ha sido uno de los más gravemente afectados como
consecuencia de las restricciones de los viajes. Actualmente, muchos aeropuertos sufren pérdidas y
sigue habiendo una incertidumbre considerable en torno a la vía y el plazo de recuperación de la red
de aeropuertos de Aena y del sector en su conjunto. El resultado es que los inversores están
expuestos a un mayor nivel de riesgo para el segundo DORA en relación con el primero.
• Es probable que los aeropuertos sean considerados como una oportunidad de inversión menos
interesante que otros mercados que se han visto menos afectados por la pandemia.

CONFIDENCIAL
ESTIMACIÓN DEL COSTE DE CAPITAL (CMPC o WACC) EN EL DORA 2022-2026

CONFIDENCIAL
La estimación del coste eficiente de capital para el segundo DORA ha tenido en cuenta:
• La situación de los mercados de capitales.
• El entorno operativo del sector de la aviación.
• La situación macroeconómica actual y previsible, y las últimas decisiones regulatorias sobre el
cálculo del coste de capital.
• Las recomendaciones del Foro de Tesalónica de Reguladores y/o Supervisores de Tasas
Aeroportuarias que recogen criterios para la estimación de cada uno de los parámetros que
intervienen en el cálculo del coste de capital.

DE AENA
Metodología de cálculo del coste de capital (CMPC O WACC)

DE AENA
De acuerdo con los términos de la Ley 18/2014, se ha utilizado el Modelo CAPM (capital asset pricing
model) para estimar el coste medio ponderado de capital. El uso del modelo CAPM es una práctica
regulatoria estándar en Europa. Bajo este modelo, la rentabilidad del capital propio (Ke) se calcula de la
siguiente manera:

PROPUESTA
Ke=RFR+ βL*ERP
donde RFR es la tasa libre de riesgo, βL es la beta apalancada y ERP es la prima de riesgo de los fondos

PROPUESTA
propios (equity).
La tasa libre de riesgo (RFR) y la prima de riesgo de los fondos propios (ERP) es lo que en su conjunto
constituye el rendimiento total del mercado (TMR). De acuerdo a la metodología aplicada, el TMR debe
considerarse y analizarse antes de sus componentes constitutivos (RFR y ERP). La prima de riesgo de
los fondos propios ERP, por tanto, se estima restando del rendimiento total de mercado la tasa libre de
riesgo (TMR-RFR). El coste de los fondos propios puede entonces expresarse como:
Ke=RFR+ βL*(TMR-RFR)
Hay varias razones por las que se ha seguido este enfoque:
• Existen análisis que muestran la relación inversa entre la RFR y la ERP (lo que significa que a
medida que la RFR disminuye, la ERP aumenta). Observar el rendimiento total del mercado permite
tener en cuenta esta relación inversa.
• Existe un mayor consenso entre los participantes en el mercado sobre el nivel adecuado del
rendimiento total de mercado previsto que de los parámetros individuales. Si bien la RFR y la ERP
pueden fluctuar considerablemente en el tiempo, el rendimiento total de mercado (TMR) tiende a ser
más estable.
• La división exacta entre la RFR y la ERP tiene un impacto relativamente pequeño en el coste de los
fondos propios cuando la beta apalancada o beta del equity se aproxima a uno.
Se considera, por tanto, necesario y conveniente adoptar el enfoque de TMR para estimar el coste de los
fondos propios en el segundo DORA.

DORA 2022-2026 Página 160 de 168


Anexo 6 Cálculo de las tarifas

Dado que los rendimientos de los bonos del Estado están actualmente muy por debajo de los niveles
históricos, existe un alto riesgo de combinar estimaciones incoherentes de la ERP y la RFR si no se
sigue este enfoque. Este riesgo es particularmente significativo si se combina una ERP media histórica
de largo plazo (por ejemplo, una estimación basada en el conjunto de datos de Dimson, Marsh y
Staunton (DMS), que abarca 120 años, 1900-2020) con una estimación de RFR en un momento puntual
(“spot”). Ese enfoque subestimaría considerablemente el rendimiento real requerido por los inversores en
fondos propios.

Beta de los fondos propios (equity beta o beta apalancada)


La beta de los fondos propios (equity beta o beta apalancada) mide la sensibilidad del valor de las
acciones de Aena a variaciones del mercado. Cuanto más alta es la beta de los fondos propios, más
sensible es el valor esperado de las acciones de la compañía a los movimientos del mercado. Una beta

CONFIDENCIAL
de acciones de un activo inferior a 1 implica que el activo requiere una rentabilidad de capital inferior a la
media del mercado, y viceversa.
La beta de los fondos propios es una función del riesgo operacional y del riesgo financiero. Es decir, una

CONFIDENCIAL
empresa puede tener una beta más alta que otra si opera en una industria más cíclica, o si tiene más
deuda en su estructura de capital. Cuando se compara el riesgo relativo de diferentes sectores o
diferentes empresas dentro de un sector, es importante aislar el impacto de la estructura de capital. Esto
se hace considerando la beta de activos (asset beta).
Dado que Aena cotiza en bolsa, es posible calcular la beta directamente. Esto proporciona una sólida
fuente de información sobre la beta que se utilizará para el cálculo del CMPC (o WACC) regulatorio. Para
estimar el promedio de la beta de los fondos propios o beta apalancada para el segundo DORA, lo
primero que se ha hecho ha sido calcular de forma individual las betas de activos para Aena y cuatro
aeropuertos de comparación (AdP, Fraport, Viena y Zurich). Las betas de activos de dichos aeropuertos

DE AENA
se calculan desapalancado las betas apalancadas mediante la fórmula de Hamada, considerando como
valor de los fondos propios el valor de mercado (Valor de cotización de las acciones) y como valor de la
deuda, la deuda total (a corto y largo plazo). Posteriormente, una vez calculado el promedio de la beta de
activos, se ha vuelto a apalancar la beta utilizando el promedio de los endeudamientos de los cuatro

DE AENA
aeropuertos de comparación.
Fruto de la metodología anterior, se han obtenido evidencias claras que las betas de activo de los
aeropuertos:

PROPUESTA
• han tendido al alza a lo largo de varios años y
• han aumentado significativamente a la luz de la COVID-19

PROPUESTA
Betas de activo de los últimos 5 años (frecuencia semanal)

1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
05/01/2018 05/07/2018 05/01/2019 05/07/2019 05/01/2020 05/07/2020

Aena AdP Fraport Vienna Zurich

En el cuadro que figura a continuación (tabla 1) se muestra la media de las betas de activos con frecuencia
semanal de los últimos cinco años (datos obtenidos a fecha de 11 de noviembre de 2020) para Aena y para
los aeropuertos cotizados comparables (AdP, Fraport, Viena y Zurich).

DORA 2022-2026 Página 161 de 168


Anexo 6 Cálculo de las tarifas

Las betas de activos se calculan en los mercados locales en los que cotizan las acciones (p.e. Ibex 35 para
Aena and CAC 40 para AdP) y también se calculan en relación con la variación del índice del mercado
bursátil de la eurozona (Stoxx Europe 600). El cuadro muestra que la media de la beta de activos de Aena
es de 0,71 en el Ibex 35 y 0,77 en relación al Stoxx Europe 600. La media de la beta de activos de los cinco
operadores de aeropuertos en mercados domésticos es de 0,75 y 0,81 con respecto al Euro Stoxx 600. Con
base en esta información, se considera que una beta de activos de 0,75 es razonable para el segundo
DORA. En el análisis realizado, también se observa que las betas de activos medidas sobre 2 años, son
considerablemente más altas que las betas medidas sobre 5 años.
Betas de activos

Betas semanales de 5 años

Índice mercado doméstico Índice Stoxx Europe 600

CONFIDENCIAL
Aena 0.71 0.77

CONFIDENCIAL
AdP 0.82 0.87

Fraport 0.65 0.74

Vienna 0.65 0.75

Zurich 0.91 0.90

Media 0.75 0.81


* Datos obtenidos a 11/11/2020

DE AENA
** Note: The following local stock market indices have been used—Aena (Ibex 35), AdP (CAC 40), Fraport (DAX),
Vienna (ATX), Zurich (SMI).

DE AENA
Rendimiento total del Mercado (TMR)
Como se ha señalado anteriormente, para el cálculo del coste de los fondos propios se considera necesario
comenzar por evaluar un nivel razonable de rendimiento total de mercado, TMR, en lugar de basarse en

PROPUESTA
evaluaciones separadas de la RFR y la ERP.
Una fuente de información sobre la TMR son los datos históricos de largo plazo. La fuente de información
histórica más citada es la publicación anual de Dimson, Marsh y Staunton (DMS), que estima los

PROPUESTA
rendimientos históricos de 19 países utilizando datos desde 1900. DMS informa de que el promedio de la
TMR nominal en España desde 1900 hasta 2019 fue del 11,4%. Las cifras correspondientes para Europa y
el resto del mundo, en su conjunto, son 9,1% y 9,6%, respectivamente.
Una segunda fuente de información para la determinación del rendimiento total de mercado es la
expectativa de los inversores. Esto implica el desarrollo de modelos de descuento de dividendos, pero éstos
suelen ser sensibles a la hipótesis de los inputs que se utilizan (en particular, en lo que respecta a la tasa de
crecimiento de los dividendos). Dada la limitación del modelo de descuento de dividendos, se ha utilizado el
informe de Pablo Fernández como una información de futuro. La encuesta de Pablo Fernández (2020)
muestra que el promedio de rendimiento total esperado (TMR) del mercado para España es del 7,6%.
Finalmente, consideramos los precedentes regulatorios sobre el TMR, tanto dentro de España como por
otros reguladores de aeropuertos europeos. Las decisiones más recientes de la CNMC han incorporado un
rendimiento total del mercado de alrededor del 7,5%. En cambio, las estimaciones más recientes de CMPC
para los aeropuertos de Dublín y Heathrow han incorporado un TMR superior al 8% en términos nominales.
(ver tabla 2. Rendimiento total de Mercado, TMR) .

DORA 2022-2026 Página 162 de 168


Anexo 6 Cálculo de las tarifas

Rendimiento total de mercado (TMR)

Rendimiento total de mercado (TMR)

Spain 11.4%
Dimson, Marsh and Staunton
Europe 9.1%
(1900-2019)
World 9.6%

Fernandez (forward-looking) Spain 7.6%

CNMC (2019 telecoms) Spain 7.48%

AdR (ENAC, 2017-21) 7.82%

CONFIDENCIAL
Reguladores de aeropuertos
Dublin (CAR, 2020-24) 8.4%
europeos
Heathrow (CAA, 2022-27) 8.3%

CONFIDENCIAL
Nota: Los valores de Irlanda y UK se establecen en términos reales por las autoridades reguladoras. Dichos valores para
hacerlos comparables con otros países se han modificado incluyendo las previsiones de inflación. Por tanto, todos los valores
de la tabla son en términos nominales.
Fuentes: Dimson, E., Marsh, P. and Staunton, M. (2020), ‘Credit Suisse Global Investment Returns Yearbook 2020’,
February; Fernandez, P., Apellaniz, E. and Acin, J. (2020), ‘Survey: Market Risk Premium and Risk-Free Rate Used in 81
Countries in 2020’; Commission for Aviation Regulation, ‘Determination on the Maximum Level of Airport Charges at Dublin
Airport 2020-24’, Commission Paper 8/2019, 24 October; Flint Global (2020), ‘Support to the Civil Aviation Authority: Business
as Usual WACC for H7’, April.

Por todo lo anterior, se ha utilizado un 8% como TMR en la propuesta de CMPC. Este valor está muy por
debajo de los promedios históricos de largo plazo para España, Europa y Mundo, según informa DMS, lo

DE AENA
que refleja el entorno a la "baja de la RFR" en el que operan actualmente los mercados de capital. De esta
forma Aena se acercaría más a los valores regulatorios aprobados para otros operadores de aeropuertos y
a la evidencia histórica.

DE AENA
Tasa libre de riesgo
Las recomendaciones del cálculo del CMPC del Foro de Tesalónica establecen el análisis de los

PROPUESTA
rendimientos de los bonos del Estado a 10 años para estimar la tasa libre de riesgo. En toda Europa, los
rendimientos de los bonos soberanos aún no han repuntado tras la crisis financiera, y han caído aún más
debido a la pandemia generada por la COVID-19. Los bonos del Estado español se negocian actualmente a

PROPUESTA
niveles históricamente bajos y existe una considerable incertidumbre sobre cómo evolucionarán en el futuro.
El siguiente cuadro muestra el rendimiento spot y los rendimientos medios del bono del Estado a 10 años en
diferentes períodos (tabla 3).
Rendimiento medio del bono español a 10 años

Spot 0.16%

Media 6 últimos meses 0.34%

Media anual 0.42%

Media 5 últimos años 1.12%


Fuente: Análisis de Oxera utilizando datos de Refinitiv.

Nota: Fecha de obtención información 11/11/2020

En la medida en que la estimación del CMPC o WACC regulatorio tiene por objeto reflejar el coste previsto
de la obtención de financiación durante el próximo período de control, es decir 2022-2026, las evidencias
prospectivas pueden ser más informativas que los valores puntuales o históricos. Utilizando una curva de
rendimiento actual, se puede estimar los tipos de interés previstos en un momento futuro. Por ejemplo, el
rendimiento actual de un bono a 10 años y el rendimiento de un bono a 15 años pueden combinarse para
obtener el rendimiento implícito de un bono de diez años en cinco años. Los tipos de interés a diferentes
plazos constituyen un buen indicador de las expectativas del mercado en cuanto a su evolución futura.
Además, la orientación del Foro de Tesalónica reconoce la legitimidad de analizar los rendimientos
implícitos cuando se estima la tasa libre de riesgo en el caso de los controles de tarifas que aplican a varios
años:

DORA 2022-2026 Página 163 de 168


Anexo 6 Cálculo de las tarifas

“En el caso de los períodos plurianuales, un enfoque alternativo podría utilizar los rendimientos implícitos del
bono para reflejar la incertidumbre sobre los rendimientos futuros”.
Por ello, para calcular la tasa libre de riesgo se considera que la curva de rendimientos implícitos es una
fuente útil de información para estimar la RFR para el segundo DORA. La curva a plazo implícita sugiere
que el rendimiento de los bonos del Estado de la Unión Europea a 10 años será de 25 a 75 puntos básicos
más alto que los actuales tipos spot en el curso del próximo periodo regulatorio.
1.4%
1.2%
1.0%
0.8%
0.6%
0.4%

CONFIDENCIAL
0.2%
0.0%
-0.2%2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

CONFIDENCIAL
-0.4%
-0.6%

Nominal (AAA-rated) Nominal (all Euro area) Nominal (Spain)

Fuente: Análisis de Oxera utilizando datos de Refinitiv

En resumen, los datos sugieren que es apropiado utilizar una tasa de RFR del 0,75%, dado que es el valor
estimado de la curva de rendimientos a futuro (current forward yield curve) del bono del Estado a 10 años
en el punto medio del periodo regulatorio del segundo Dora. Este valor hay que corregirlo por el efecto del
mecanismo de compra de deuda llevado a cabo por el Banco Central Europeo en la deuda soberana

DE AENA
(Expansión cuantitativa, “QE”) que ha generado que los rendimientos de la deuda soberana estén
excepcionalmente bajos. Por ello, a la tasa libre de riesgo anterior, 0,75%, en línea con la publicación del
Banco Central europeo “Impact of the asset purchase programme on euro area government bonds yield

DE AENA
using market news“ y del precedente de la CNMC en los sectores de la energía y las telecomunicaciones,
se le añade por ajuste de QE un 1% adicional.

PROPUESTA
Prima de riesgo de fondos propios (Equity risk premium ERP)
La combinación de una TMR del 8%, una tasa libre de riesgo del 0,75% y un ajuste de QE del 1% implica un
ERP del 6,25%. Como comprobación de la razonabilidad de este valor, se ha considerado la encuesta de

PROPUESTA
Pablo Fernández (2020) y el análisis de la prima de riesgo del equity realizado por Duff & Phelps para el
período 1970-2018, y las últimas posiciones de los Reguladores sobre el ERP de los aeropuertos de Dublín
y Heathrow. Con base en ello, se espera que el ERP para 2022-26 sea mayor que el valor histórico
reportado por Duff y Phelps (5,9%) dada la relación inversa entre el RFR y el ERP.
Tomadas en conjunto todas estas fuentes, el ERP del 6,25% es una estimación razonable. Se observa que
DMS arroja un ERP promedio histórico a largo plazo muy bajo del 3,5% para España, y se considera que
debe asignarse poca importancia y peso a este valor dado que la tasa libre de riesgo que se considera en el
cálculo del CMPC (0,75%+ 1% QE) es significativamente inferior a las medias históricas.

Prima de riesgo de fondos propios (ERP)

DMS (1900-2019) 3.5%


Fernandez (forward looking) 6.3%
Duff and Phelps (1970-2018) 5.9%
CAR (Dublin Airport, 2020-24) 7.0%
UK CAA (Heathrow, 2022-27) 7.6%
Fuentes: Dimson, E., Marsh, P. and Staunton, M. (2020), ‘Credit Suisse Global Investment Returns Yearbook 2020’, February; Fernandez, P., Apellaniz, E.
and Acin, J. (2020), ‘Survey: Market Risk Premium and Risk-Free Rate Used in 81 Countries in 2020’; Duff & Phelps (2019), ‘Valuation Handbook –
International Guide to Cost of Capital’; Commission for Aviation Regulation, ‘Determination on the Maximum Level of Airport Charges at Dublin Airport
2020-24’, Commission Paper 8/2019, 24 October; Flint Global (2020), ‘Support to the Civil Aviation Authority: Business as Usual WACC for H7’, April.

DORA 2022-2026 Página 164 de 168


Anexo 6 Cálculo de las tarifas

Endeudamiento. D/(D+E)
Para el primer DORA, el valor del endeudamiento utilizado en el cálculo del CMPC fue el endeudamiento
promedio de los cuatro aeropuertos de comparación utilizando para el valor de los fondos propios el valor de
cotización de las acciones. Se ha seguido el mismo criterio para el segundo DORA, obteniéndose un valor
de endeudamiento del 32% (como se muestra en la tabla siguiente).

Endeudamiento

AdP 37%
Fraport 57%
Vienna 12%
Zurich 21%

CONFIDENCIAL
Average 32%
Fuente: Análisis de Oxera utilizando datos de Bloomberg

CONFIDENCIAL
Coste de la deuda financiera
El promedio de la tasa de interés de Aena para el período de 2022 a 2026 está entre el 1,03% y el 1,06%,
en términos nominales. Por lo tanto, hemos aplicado un coste de la deuda del 1,06% en nuestro cálculo del
CMPC o WACC.
E 2021 E 2022 E 2023 E 2024 E 2025 E 2026
Deuda Media Tipo Gasto Deuda Media Tipo Gasto Deuda Media Tipo Gasto Deuda Media Tipo Gasto Deuda Media Tipo Gasto Deuda Media Tipo Gasto

-4.427.849.749 0,69 -30.784.376 -3.882.047.709 0,68 -26.697.062 -3.362.712.839 0,68 -23.226.527 -2.849.874.272 0,70 -20.138.108 -2.378.690.482 0,71 -17.052.028 -1.748.796.945 0,80 -14.154.769
-1.816.405.524 1,37 -25.157.904 -1.579.367.843 1,36 -21.777.206 -1.368.699.363 1,33 -18.426.195 -1.162.834.779 1,29 -15.231.078 -964.990.645 1,24 -12.115.660 -783.701.580 1,16 -9.194.012

DE AENA
-2.611.444.225 0,21 -5.626.472 -2.302.679.866 0,21 -4.919.857 -1.994.013.476 0,24 -4.800.332 -1.687.039.493 0,29 -4.907.031 -1.413.699.837 0,34 -4.936.368 -965.095.365 0,51 -4.960.757

-2.692.616.301 0,36 -9.897.473 -2.552.725.890 0,37 -9.652.314 -2.242.177.945 0,41 -9.273.937 -1.606.668.251 0,45 -7.310.742 -1.072.314.932 0,43 -4.625.925 -830.643.699 0,46 -3.880.159
-1.175.630.000 0,42 -5.063.494 -1.052.725.890 0,44 -4.726.029 -841.903.973 0,48 -4.132.730 -762.132.732 0,51 -3.914.578 -568.890.274 0,54 -3.104.925 -451.903.973 0,59 -2.687.230
-1.516.986.301 0,31 -4.833.979 -1.500.000.000 0,32 -4.926.285 -1.400.273.973 0,36 -5.141.207 -844.535.519 0,40 -3.396.164 -503.424.658 0,30 -1.521.000 -378.739.726 0,31 -1.192.929

DE AENA
0 -31.056.815 0 -27.972.585 0 -23.839.627 0 -19.538.243 0 -15.320.466 0 -11.934.512
-2.003.148.156 1,01 -20.516.386 -1.776.321.135 1,01 -18.245.174 -1.549.494.113 1,02 -15.973.961 -1.323.320.314 1,03 -13.780.718 -1.108.738.180 1,02 -11.503.463 -880.095.213 1,08 -9.619.960
2.003.148.156 -0,52 -10.540.429 1.776.321.135 -0,54 -9.727.412 1.549.494.113 -0,50 -7.865.665 1.323.320.314 -0,43 -5.757.525 1.108.738.180 -0,34 -3.817.003 880.095.213 -0,26 -2.314.551

-7.120.466.050 0,99 -71.738.664 -6.434.773.599 0,99 -64.321.962 -5.604.890.784 0,99 -56.340.091 -4.456.542.524 1,04 -46.987.094 -3.451.005.413 1,06 -36.998.419 -2.579.440.643 1,15 -29.969.440

2022 2023 2024 2025 2025

PROPUESTA
TIPO MEDIO 0,99 0,99 1,04 1,06 1,15
PROMEDIO LIN 1,06
PONDERADO 29% 25% 20% 15% 11%
PROMEDIO PO 1,03 0,28 0,25 0,21 0,16 0,13

PROPUESTA
Propuesta del CMPC o WACC
Basándonos en este análisis, se concluye lo siguiente.
• Para estimar el coste de los fondos propios (equity), la mejor práctica consiste en considerar
primero el rendimiento total del mercado (TMR) y luego los componentes constitutivos (la tasa libre
de riesgo RFR y la prima de riesgo de los fondos propios ERP). Esto refleja el hecho de que el
rendimiento total del mercado es generalmente más estable que sus parámetros constituyentes.
Tiene especial importancia seguir este enfoque dado el anormalmente bajo nivel de rendimiento de
los bonos del Estado en relación con los niveles históricos. Se considera que el rendimiento total de
mercado del 8% es el adecuado.
• Teniendo en cuenta la información sobre los promedios históricos a corto y largo plazo, los tipos
spot y la curva de rendimiento a plazo implícita para los bonos del Estado a diez años, el análisis
arroja una tasa libre de riesgo (RFR) de 0,75%. En línea con la publicación del Banco Central
europeo “Impact of the asset purchase programme on euro area government bonds yield using
market news“ y del precedente de la CNMC en los sectores de la energía y las telecomunicaciones,
se le añade por ajuste de “expansión cuantitativa” (QE) un 1% adicional.
• La combinación del TMR del 8% con la RFR del 0,75% y el ajuste del QE del 1%, apunta a un ERP
del 6,25%. Esto es consistente con la información de la encuesta realizada por Pablo Fernández
(2020) y la evidencia de Duff y Phelps (2019). El ERP del 6,25% está muy por debajo de las últimas
evaluaciones regulatorias de Dublín (7%) y Heathrow (7,6%). Se considera que se debe dar poco o
ningún peso a los promedios históricos a largo plazo de DMS para la ERP, dado que los bonos del

DORA 2022-2026 Página 165 de 168


Anexo 6 Cálculo de las tarifas

Estado a 10 años se negocian muy por debajo de los niveles promedios históricos utilizados por
DMS.
• Las betas de los aeropuertos han aumentado en general en los últimos años. Esta tendencia se ha
visto claramente acelerada por la pandemia generada por la COVID-19. Las estimaciones de la beta
con datos sobre dos y cinco años, han aumentado significativamente desde febrero de 2020. Sobre
la base de la estimación directa de la beta de Aena, complementada con el análisis de las betas de
un conjunto de aeropuertos de comparación, el valor de la beta de activo es de 0,75.
• Al igual que en el caso de los bonos soberanos, los costes de financiación de la deuda corporativa
han disminuido en general en los últimos años. Se estima que el coste medio de la deuda del
segundo DORA es del 1,06%. Se observa que es una estimación conservadora dado que los
rendimientos de los índices de los bonos corporativos de las empresas europeas con calificación
A/BBB están por encima de este nivel.
• Sobre la base de todos estos valores, se ha estimado el CMPC o WACC en términos nominales y

CONFIDENCIAL
antes de impuestos en 7,68%, de acuerdo con el siguiente detalle:

CONFIDENCIAL
Parámetros Valor Cálculo

Promedio de las betas semanales de cinco años de Aena, AdP,


Beta de activo 0,75
Fraport, Viena y Zúrich al 11 de noviembre de 2020.

Promedio del endeudamiento de aeropuertos de comparación (AdP,


Endeudamiento 32% Fraport, Viena y Zurich), calculado con el valor de cotización como
valor de los fondos propios y la deuda neta (a largo y corto plazo).

Calculada aplicando la ecuación de Hamada y partiendo de la beta


Beta apalancada 1,01
de activos.

DE AENA
Basado en el rango visto en las últimas decisiones regulatorias sobre
telecomunicaciones (6,9%-7,8% desde 2016) y energía (7,7%), datos
de la encuesta de Pablo Fernández para 2020 (7,6%), y en los

DE AENA
Rendimiento total mercado 8,00% últimos análisis de los reguladores para el aeropuerto de Dublín
(8,4%) y Heathrow (8,3%). Estos valores están muy por debajo de la
media histórica a largo plazo del rendimiento total del mercado para
España y el resto de Europa.

PROPUESTA
Basado en el rendimiento implícito del bono del Estado español a 10
Tasa libre de riesgo 0,75% años en el punto medio del DORA II, dada la actual curva de
rendimiento a futuro (current forward yield curve) .

PROPUESTA
En línea con las publicaciones del Banco Central Europeo y los
QE adjustment 1,00% ajustes de la CNMC en las decisiones de telecomunicaciones y
energía.

Calculada como diferencia entre TMR y la RFR (más el ajuste QE),


Prima de riesgo del equity (ERP) 6,25%
consistente con la estimación de Pablo Fernández para 2020.

Coste de los fondos propios 8,06%

Basado en la tasa de interés media prevista para el período 2022-


coste bruto de la deuda 1,06%
2026.

CMPC ai
7,68% Se aplica el tipo impositivo legal español del 25%
(nominal, antes de impuestos)

DORA 2022-2026 Página 166 de 168


Anexo 6 Cálculo de las tarifas

A6.3 INGRESO MÁXIMO ANUAL POR PASAJERO AJUSTADO (IMAAJ)


Se determina cada año aplicando la siguiente fórmula:
Correcciones

𝐵𝐵𝑡𝑡 𝑅𝑅𝑅𝑅𝑡𝑡 𝐷𝐷𝑡𝑡


𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝑡𝑡 = 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝑡𝑡 + 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝑡𝑡 − − 𝐾𝐾𝑡𝑡 +
100 𝑄𝑄𝑡𝑡 𝑄𝑄𝑡𝑡

IMAAJt: Ingreso Máximo Anual por Pasajero Ajustado (IMAAJ) del año t.
IMAPt: Ingreso Máximo Anual por Pasajero del año t.
Bt:Incentivo/ penalización que se aplica en el año t por el cumplimiento de los niveles de calidad del servicio

CONFIDENCIAL
en el año t-2. Su metodología de cálculo se describe en el Anexo 2 Estándares de Calidad
RIt:Penalización por retraso de determinados proyectos de inversión que se aplica en el año t por retrasos
en las inversiones estratégicas en el año t-2. Su metodología de cálculo se describe en el Capítulo 8

CONFIDENCIAL
Inversiones Previstas.
Qt: Pasajeros previstos en el año t.
Kt:Factor de cumplimiento al 100% del ingreso máximo anual por pasajero ajustado en el año t, cuya
metodología de cálculo se determina en el párrafo 2 del Anexo IX de la Ley 18/2014.
Dt:Desviaciones en inversiones y gastos de explotación aprobados en el año t-1, que no formaron parte del
DORA, sino que fueron aprobados con posterioridad en ejercicio de las competencias de seguimiento
previstas en el artículo 31 de la Ley 18/2014.
Las correcciones realizadas al IMAP pueden tener cuatro orígenes:

DE AENA
• Por el grado de cumplimiento de los niveles de calidad: el rango máximo de los incentivos o
penalizaciones irá de un +2% a un -2% del IMAP del año sobre el que se vayan a realizar las

DE AENA
consultas. Este límite será aplicable a nivel de red.
Para su cálculo a nivel individual, para cada uno de los aeropuertos, se fijará un límite mayor del -
5% no pudiendo superar para el conjunto de Aena la limitación del párrafo anterior.

PROPUESTA
• Por el retraso en la ejecución de las inversiones estratégicas: el valor máximo de la
penalización no superará el 2% del importe de la programación anual de todas las inversiones de la
red, si bien se podrían fijar inversiones estratégicas cuyo incumplimiento podrá ser penalizado hasta
en un 5% de su programación anual.

PROPUESTA
• Para ajustar al 100% del ingreso máximo por pasajero de años anteriores: esta corrección tiene
como objetivo eliminar la diferencia que se puede producir entre los ingresos anuales esperados
aplicando el IMAAJ del año y los ingresos realmente obtenidos, aislando las desviaciones en nivel
de tráfico, medido por el número de pasajeros, dado que el riesgo de tráfico debe absorberlo el
operador.
Esta diferencia se produce debido a la dificultad para trasladar el valor agregado del IMAAJ a valores
unitarios de tarifas para cada uno de los servicios y tipos de tráfico esperados para cada aeropuerto. De
manera que una propuesta de valores unitarios de tarifas que ex ante, cumple el IMAAJ, podría no cumplirlo
ex post si la composición del tráfico variase desde el momento en que se establecieron las tarifas al
momento en que se aplican, con independencia de que se cumplan las previsiones sobre el volumen de
pasajeros total para el conjunto de la red.
Adicionalmente, recoge la diferencia de ingresos que pudiera producirse si, como consecuencia del acuerdo
entre las asociaciones representativas de las Compañías Aéreas y Aena, las cuantías unitarias aprobadas
para el ejercicio se aplican a partir del 1 de marzo de cada año.
Para eliminar dicha diferencia, que puede ser positiva o negativa en función de si el operador ha cobrado
más o menos del ingreso medio máximo permitido, y aislando el efecto de variación de tráfico, debe
compararse el ingreso por pasajero efectivo o real obtenido durante el ejercicio (ingreso unitario t-2 en la
siguiente fórmula) con el máximo ingreso medio permitido (IMAAJt-2 en la fórmula).
Dado que la corrección se aplica sobre el tráfico real del periodo t, que afecta a los dos ingresos unitarios
anteriores, la corrección no compensa al operador por la diferencia entre el tráfico real y el planificado del
año t.

DORA 2022-2026 Página 167 de 168


Anexo 6 Cálculo de las tarifas

Esta corrección vendrá reflejada por la siguiente fórmula:

Qt-2: Pasajeros reales totales del año t-2.


Qt: Pasajeros estimados del año t.
Ingreso unitariot-2:Ingresos reales divididos por el tráfico del año t-2 (IMAAJ real efectivamente registrado
en el año t-2).
IMAAJt-2: Ingreso por pasajero máximo anual ajustado del año t-2.

CONFIDENCIAL
It-i /100:Tasa de interés para el año t-i equivalente al coste medio ponderado de capital antes de impuestos
de Aena SME, S.A. recogido en el DORA.

CONFIDENCIAL
• Para ajustar las desviaciones de inversiones y gastos de explotación excepcionales: la DGAC
elevará al Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, para su aprobación,
previo informe de la AESA y de la CNMC, las desviaciones, positivas o negativas, a las inversiones
aprobadas en el DORA, siempre que dichas desviaciones no estén derivadas de la aplicación de
cambios normativos, no afecten a las inversiones definidas como estratégicas, sean de carácter
inaplazable e imprevisible y se trate, en cualquier caso, de desviaciones no significativas que no
supongan una desviación superior al 3% del volumen total de inversiones programadas para cada
año del quinquenio en el DORA. Si estas desviaciones excepcionales fueran superiores al 50% del
importe máximo de desviaciones permitido en términos acumulados, su autorización se

DE AENA
instrumentará mediante Acuerdo de Consejo de Ministros, previo informe de la CDGAE.
En el caso de que se produzcan cambios normativos exigidos por una norma con rango de ley o real
decreto o disposiciones derivadas de la normativa internacional cuya aplicación sea inaplazable o

DE AENA
imprevisible, no será aplicable el límite del 3% indicado en el párrafo anterior, aunque tendrán que
contar con la aprobación del Consejo de Ministros conforme a lo dispuesto en el mismo párrafo.
La DGAC elevará al Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, para su
aprobación y previo informe de la AESA y de la CNMC, los incrementos de gastos de explotación

PROPUESTA
que pudieran derivarse de cambios normativos que sean de carácter inaplazable e imprevisible. Si
estas desviaciones excepcionales fueran superiores a 2 millones de euros al año, su autorización se
instrumentará mediante Acuerdo de Consejo de Ministros, previo informe de la CDGAE.

PROPUESTA
Las desviaciones contempladas en los dos párrafos anteriores serán capitalizadas por el CMPCAI de Aena.

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