INTRODUCCIÓN

Los Incoterms son los términos comerciales internacionales que definen y

reparten claramente las obligaciones, los gastos y los riesgos del transporte
internacional y del seguro, tanto entre el exportador y el exportador. Estos
términos son reconocidos como estándares internacionales por las autoridades
aduaneras y las cortes en todos los países.

Cuando los comerciantes entran en un contrato para la compra y la venta de

mercancías, están libres de negociar términos específicos en su contrato. Estos
términos incluyen el precio, la cantidad, y las características de las mercancías.
Cada contrato internacional contiene lo qué se refiere como Incoterm (reglas
internacionales para la interpretación de términos comerciales) El Incoterm
seleccionado por los comerciantes de la transacción, determinará quién pagará
el costo de cada segmento del transporte, quién es responsable de cargar y
descargar la mercancía, y quién lleva el riesgo de la pérdida en un momento
dado durante el envío internacional. La globalización de los mercados
Internacionales ha impulsado de manera dinámica la venta de mercancías en
más países y en mayores cantidades, es así que a medida que aumenta el
volumen y la complejidad de las ventas, también crece la posibilidad de los
malentendidos y litigios costosos cuando no se especifican de forma clara y
precisa las obligaciones y riesgos de las partes. Cabe mencionar que para
facilitar el lenguaje del comercio exterior la Cámara de Comercio Internacional
ha puesto en vigencia trece INCOTERMS, de los cuales en el territorio nacional
solo se aplica un grupo minoritario de los existentes, lo cual pone de manifiesto
el poco interés en actualizarse, por tanto, facilita que surjan problemas para en
tránsito de las mercancías.

Los Incoterms son supervisados y administrados por la Cámara de

Comercio internacional en París y son incluidos por las principales naciones
comerciales del mundo. Todos los Incoterms actuales están descritos a
continuación. Cabe decir que EXW, FOB, CIF, y DDP son los Incoterms usados
más frecuentes.
HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LOS INCOTERMS.

Los Estados Unidos de Norteamérica, para facilitar y acelerar sus relaciones

comerciales con una gran cantidad de países, elaboraron en 1919 las que se
denominaron "Definiciones para el Comercio Exterior Norteamericano", que
serían revisadas posteriormente en 1941 y que eran recomendadas en los
EE.UU. para el uso general de importadores y exportadores, pero sin fuerza
legal, por lo que, una vez aceptadas por las partes, para poder exigirlas, debían
ser incluidas como partes del contrato de su compraventa a los efectos de su
obligado cumplimiento. Se perseguía con las "definiciones" eliminar los
márgenes de seguridad que se añadían a los precios por parte de los
exportadores para estar cubierto de contingencias indeseables y de problemas
suscitados por las características propias del tipo de relaciones comerciales
con los importadores. Los antecedentes se pueden encontrar en el Congreso
de la Cámara de Comercio Internacional (CCI) de París, celebrado en 1920, en
cuyo informe aparece ya la necesidad, teniendo en cuenta las normas de
derecho comparado, de elaborar una enumeración de los "términos
comerciales" más usuales, que finalmente se lleva a cabo en 1928, cuando se
determinan las obligaciones que recaían sobre las partes intervinientes en los
contratos de compraventa internacional, fijándose entonces 2 la concreción del
reparto de obligaciones en los primeros seis términos en orden a su utilización
frecuente. La primera serie de definiciones, a las que podemos considerar
como los antecedentes históricos de la última revisión que entro en vigor el día
primero de enero del año 2000, de los INCOTERMS, fue realizada por la
Cámara de Comercio Internacional (CCI) en París en 1936, conocidos por el
nombre genérico de "INCOTERMS 1936". Con posterioridad, en el transcurso
del tiempo, esta lista inicial de precisiones y sistematizaciones de los términos
comerciales internacionales se han ido produciendo una serie de
actualizaciones, de forma parcial y tamizada, para adecuar y adaptar los
términos comerciales a las nuevas exigencias de los mercados internacionales,
o bien para racionalizar y simplificar, así como para su compatibilidad al
Intercambio Electrónico de Datos (EDI).
La utilidad que se evidenció con la puesta en práctica de los "INCOTERMS
1936" y las repercusiones positivas de igualar con una interpretación idéntica
los términos comerciales usados en las operaciones de compra y de venta
internacionales fué lo que propició que la Cámara de Comercio Internacional
(CCI) publicara los "INCOTERMS 1953", que fueron acogidos con enorme
receptibilidad y cuyo prestigio fue incuestionable. Los "INCOTERMS 1953" se
debatieron en el Congreso de Viena, donde se establecieron las reglas y
obligaciones de los siguientes INCOTERMS: franco fábrica, franco vagón, FAS,
FOB, C&F, CIF o 3 CAP, flete o porte pagado hasta, franco sobre buque,
franco sobre muelle, entregado en frontera y entregado libre de derechos. En el
año 1976 se adicionó, a los INCOTERMS existentes, un anexo con el término
FOB aeropuerto para definir y regular la práctica creciente del envío de
mercancías por vía aérea y teniendo en cuenta que el término radical (FOB)
tenía una serie de connotaciones marítimas que era preciso acomodar a la
situación aeroportuaria y a la práctica operativa de las compañías aéreas
internacionales en relación a las cargas y su forma de proceder en el servicio
aéreo, dejando constancia que bastaría la entrega y recepción de la mercancía
por los agentes de carga de las compañías aéreas transportadoras, para
considerarse realizada la entrega, sin necesidad de estar cargada físicamente
en la aeronave. En 1980 se procede a una nueva revisión de los textos,
fijándose en catorce los INCOTERMS regulados. Se introdujo entonces el
término FCR que más tarde se transformaría en el FCA.
LOS INCOTERMS

CONCEPTOS

Los Incoterms, son los términos Internacionales de Comercio y negociación

aprobados por la cámara de comercio internacional (CCI) y cuya validez es
internacionalmente reconocida. A su vez, se denominan, Cláusulas de precios
ya que cada término permite determinar los elementos que lo componen.

Las reglas Incoterms definen las responsabilidades de las empresas

compradoras y vendedoras en la entrega de mercancías al amparo de los
contratos de compraventa. Toda transacción comercial internacional se plasma
en un contrato de compraventa; en este contrato, las partes (vendedor y
comprador) tienen que establecer:

Quién se hace cargo de los costes de transporte (costos).

Quién se responsabiliza de la mercancía en caso de deterioro (riesgos).

Además de otras obligaciones que puedan resultar difíciles de interpretar en

caso de litigio.

El uso de Incoterms en un contrato de compraventa no es obligatorio pero su

uso está generalizado puesto que unifica los criterios y la terminología
comercial a utilizar entre las partes.

A su vez, cabe resaltar que su principal finalidad parte con el objetivo de evitar
en lo posible las incertidumbres derivadas de dichos términos en países
diferentes.

ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LOS INCOTERMS.

El ámbito de aplicación de los INCOTERMS está regido a nivel mundial en

todo lo relacionado a las compras y ventas de mercancías entre las partes
contratantes y la determinación en materia aduanal para pago de impuestos a
quien le corresponde. Los INCOTERMS vienen definidos por la autoridad de la
Cámara de Comercio Internacional que fija el estricto sentido de su significado,
la acepción plasmada y reconocida como única, uniforme y auténtica.

Hay que tener muy en cuenta que las reglas fijadas por los INCOTERMS, sus
cláusulas de condiciones implícitas, son de aplicación exclusiva para el
comprador y el vendedor, o, si se prefiere, para las relaciones que pueden
establecerse entre exportadores e importadores, quedando excluidas
cualquiera otra persona física o jurídica que intervenga en la operación
comercial concertada entre compradores y vendedores y que sea como
resultante de sus respectivos contratos derivados de la relación contractual de
la compraventa internacional.

REGULACIONES DE LOS INCOTERMS

¿QUÉ REGULAN?

La entrega de las mercancías: Se utiliza para indicar dónde el riesgo de pérdida

o daños causados a la mercancía se transmite de la empresa vendedora a la
compradora. Sin embargo, las condiciones de entrega deben ser negociadas
entre las partes.

La transmisión de los riesgos: Los riesgos que corre la mercadería pueden

producirse desde que se perfecciona el contrato de compraventa hasta el
momento de la entrega.

La distribución de los gastos: Es el vendedor quien debe soportar los gastos

originados por la mercadería hasta el momento en que, según el contrato, se
verifique la entrega de la misma.

trámites de documentos aduaneros: Son los requisitos que hay que satisfacer
para cumplir con cualquier regulación aduanera aplicable y pueden incluir
obligaciones documentarias, de seguridad, de información o de inspección
física.

¿QUÉ NO REGULAN?

La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los INCOTERMS. Hay

gente que piensa que si se utiliza un Incoterm en el país de origen la ley
aplicable será la de ese país, pero ello no sucede de esa manera.
La forma de pago de la operación. Las condiciones de pago serán reguladas
mediante un acuerdo entre las partes.

De esta forma, en caso de conflicto, quedan claramente delimitadas las

responsabilidades y obligaciones de las partes que intervienen en la operación.

CLASIFICACIÓN DE LOS INCOTERMS

Los Incoterms fueron establecidos en 1936 por La Cámara de Comercio

Internacional, con sede en París. Desde entonces, este organismo ha
modernizado los Incoterms en varias ocasiones para adaptarlos a las prácticas
comerciales actuales (1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010). Según la
última actualización de los Incoterms 2010 que entró en vigor el 01 de enero
del 2011 existen 11 Incoterms que se pueden agrupar en 4 categorías.

CATEGORIA E. Consta de un solo Incoterms (EXW) se aplica en operaciones

en las que el exportador se limita a entregar las mercancías en sus propias
instalaciones al importador que asume todos los costes y riesgos de transporte.

CATEGORIA F. (FAS, FOB, FCA) incluye los Incoterms aplicables a

operaciones en las que el exportador se responsabiliza de los costes y riesgos
de transporte hasta el punto en que según lo acordado con el importador debe
entregarle al transportista principal, a partir de ese momento las
responsabilidades se traslada al importador.

CATEGORIA C. (CFR, CIF, CPT, CIP) comprende los Incoterms aplicables a

operaciones en las que el exportador se responsabiliza de los costes de
entrega hasta el punto acordado con el importador incluido el coste del
transporte principal pero la responsabilidad de los riesgos de pérdida o
deterioro de la mercancía es del importador.

CATEGORIA D. (DAT, DAP, DDP) se aplica cuando el exportador se

responsabiliza de todos los costes y riesgos de transporte de la mercancía
hasta su destino final.

Estos 11 Incoterms son sancionados por la cámara de comercio internacional y

se aplican exclusivamente a las relaciones de comprador y vendedor.
DESCRIPCIÓN DE LOS INCOTERMS

“EX WORKS” O “EN FÁBRICA”, EXW.

Se utiliza en varios modos de transporte (multimodales) y significa que el

exportador solo se limita a poner la mercancía a disposición del importador,
generalmente en las instalaciones del vendedor.

La responsabilidad del exportador se reduce a proporcionar la mercancía

convenientemente empaquetada y embalada y preparada para la carga. En ese
momento tiene lugar el acto de la entrega de la mercancía y por tanto la
transmisión de los costes y riesgos del exportador al importador.

La carga también es responsabilidad del importador en el vehículo que haya

contratado

La fórmula de vender “Ex Works” o “En fábrica” supone la mínima obligación

para el exportador se utiliza normalmente por empresas sin experiencia en
comercio internacional o que carecen de infraestructura comercial en el
exterior.

El Incoterm en fábrica es el único en el que los trámites aduaneros de

exportación corren por cuenta del importador. Es decir, aunque pueda parecer
paradójico el importador ejerce la función técnica de exportador puesto que
además de realizar la compra en el país de origen se encara de los tramites
documentales necesarios para la exportación. En todo los demás Incoterms
estos trámites son responsabilidad del exportador

Mediante el término “En Fábrica”, si se produce un problema durante la carga,

la responsabilidad es del importador.

Resumiendo, bajo el término “Ex Works” o “En Fábrica”, el exportador:

Únicamente es responsable de preparar la mercancía para el transporte.

Por su parte, el importador está obligado a:

 La carga de la mercancía.
  El transporte local en el país de origen.

 El despacho aduanero de exportación.

 La carga en el medio de transporte principal.

 El transporte principal.

 La descarga en el lugar de destino.

 El despacho aduanero de importación.

 Y el transporte local en el país de destino.

“FREE ALONGSIDE SHIP” O “FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE”, FAS

Se utiliza sólo en transporte marítimo o fluvial y significa que el exportador

asume los costes y riesgos de transporte hasta el muelle donde está atracado
el buque (barco) contratado por el importador (en el país de origen de la
mercancía). En ese momento se produce la entrega de la mercancía y, por
tanto, la transmisión de costes y riesgos de exportador a importador.

Por lo tanto, si se produce un problema durante el transporte local, la

responsabilidad es del exportador. Si el problema se produce durante la carga
en el barco, es el importador quien debe asumir la responsabilidad.

En resumen, el término: “Free Alongside Ship” o “Franco al Costado del Buque”

significa que al exportador le corresponde:

 Preparar la mercancía para el transporte.

 La carga y el transporte local en el país de origen.

 El despacho aduanero de exportación.

Por su parte, el importador se ha de ocupar de:

 La carga en el barco.

 Contratar el transporte principal.

 La descarga en el lugar de destino.

  El despacho aduanero de importación.

 Y el transporte local en el país de destino.

“FREE ON BOARD” O “FRANCO A BORDO”, FOB

Se utiliza sólo en transporte marítimo o fluvial y significa que el exportador es

responsable de los costes y riesgos de transporte hasta que la mercancía está
a bordo del barco contratado por el importador, en el país de origen. En ese
momento se produce la entrega y, por tanto, la transmisión de costes y riesgos
de exportador a importador.

Así pues, si se produce un problema durante el transporte local o la carga en el

barco, el responsable es el exportador. Si el problema ocurre una vez que la
mercancía está a bordo el responsable es el importador.

En resumen, el término: “Free on Board” o “Franco a Bordo” significa que el

exportador se ha de ocupar de:

Preparar la mercancía para el transporte.

 La carga y el transporte local en el país de origen.

 El despacho aduanero de exportación.

 La carga en el barco.

Por su parte, al importador le corresponde:

 Contratar el transporte principal.

 La descarga en el lugar de destino.

 El despacho aduanero de importación.

 Y el transporte local en el país de destino.

“FREE CARRIER” O “FRANCO TRANSPORTISTA”, FCA

Se utiliza en varios modos de transporte (multimodales) y significa que el

exportador se responsabiliza de los costes y riesgos hasta que pone la
mercancía a disposición del transportista principal en el lugar acordado por el
importador

Tiene dos particularidades:

1. Si el lugar de entrega acordado son las instalaciones del exportador,

éste queda obligado a cargar las mercancías en el vehículo del
importador sólo es responsable de la carga. En ese momento se
produce la entrega y, por tanto, la transmisión de los costes y riesgos de
transporte.

Así pues, si, a partir de ese punto, se produce un problema la

responsabilidad es del importador.

2. Si el lugar de entrega acordado es distinto de las instalaciones del

exportador, tal como un almacén o una terminal, el exportador se
responsabiliza de los costes y riesgos de transporte hasta que
pone la mercancía, sin llegar a descargarla, a disposición del
transportista contratado por el importador. En ese momento se produce
la entrega y, por tanto, la transmisión de los costes y riesgos de
transporte.

Así pues, si se produce un problema durante el transporte hasta ese

punto, la responsabilidad es del exportador. Pero, si el problema se
produce durante las operaciones de traslado de la mercancía desde el
vehículo del exportador al del importador, la responsabilidad es
del importador.

En resumen, el término: “Free Carrier” o “Franco Transportista” significa

que el exportador se ha de ocupar de:

 Preparar la mercancía para el transporte.

 La carga, si la entrega se produce en las instalaciones del

exportador.
  El transporte local si la entrega se ha acordado en otro lugar,
en el país de origen.

 Y el despacho aduanero de exportación.

Por su parte, al importador le corresponde:

 El transporte local, si la entrega se ha acordado en las

instalaciones del exportador.

 Si la entrega se ha acordado en un almacén, la descarga del

vehículo contratado por el exportador hasta ese punto.

 La carga en el medio de transporte principal.

 El transporte principal.

 La descarga en el lugar de destino.

 El despacho aduanero de importación.

 Y el transporte local en el país de destino.

En los Incoterms visto hasta ahora “En Fábrica”, “Franco al Costado del
Buque”, “Franco a Bordo” y “Franco Transportista”, el importador tiene
la obligación de contratar al trasportista principal y por tanto asume el
costo y flete de ese servicio. En los Incoterms que veremos a partir de
ahora esta responsabilidad corresponde al exportador

“COST & FREIGHT” O “COSTE Y FLETE”, CFR

Se utiliza solo en transporte marítimo o fluvial y significa que, el exportador se

responsabiliza de los riesgos de transporte hasta que la mercancía está a
bordo del buque.

Hasta aquí todo es idéntico a la situación vista anteriormente en el Incoterm

franco a bordo; la diferencia estriba en los costos ya que ahora el exportador
está obligado a contratar al transportista y asumir el coste del flete hasta el
puerto en el país de destino. A partir de ese momento, los costes son
responsabilidad del importador. Mientras que en la modalidad franco a bordo
esta obligación correspondía al importador.

En resumen, el término: “Cost & Freight” o “Coste y Flete”, significa que el

exportador se ha de ocupar de:

 Preparar la mercancía para el transporte.

 La carga y el transporte local, en el país de origen.

 El despacho aduanero de exportación.

 La carga en el barco.

 Contratar el transporte principal.

 Y la descarga en el puerto de destino, si este aspecto ha sido incluido en

el contrato de transporte.

Por su parte, al importador le corresponde:

 La descarga en el lugar de destino, si este aspecto no ha sido incluido

en el contrato de transporte.

 El despacho aduanero de importación.

 Y el transporte local en el país de destino.

“COST, INSURANCE & FREIGHT” O “COSTE, SEGURO Y FLETE”, CIF

Se utiliza sólo en transporte marítimo o fluvial. En este caso, el exportador se

responsabiliza de los costes de transporte hasta el puerto en el país de destino.
A partir de ese momento, los costes son responsabilidad del importador.
En cuanto a los riesgos, son responsabilidad del exportador hasta que la
mercancía está a bordo del buque, en el país de origen. A partir de ese
momento, los riesgos pasan al importador.

Por tanto, si se produce un problema durante la carga, el responsable es el

exportador. Pero si el problema se produce durante el transporte, el
responsable es el importador.

No obstante, los riesgos de transporte están cubiertas por una póliza de seguro
que habrá contratado el exportador a beneficio del importador quien como
asegurado en caso de pérdida o deterioro de la mercancía reclamará
directamente a la compañía aseguradora. Esta póliza ha de tener una
cobertura mínima del precio de la mercancía estipulado en el contrato de
compraventa más un 10%.

En resumen, el término “Cost, Insurance & Freight” o “Coste, Seguro y Flete”,

significa que el exportador se ha de ocupar de:

 Preparar la mercancía para el transporte.

 La carga y el transporte local, en el país de origen.

 El despacho aduanero de exportación.

 La carga en el barco.

 La póliza de seguro endosable al importador.

 Contratar el transporte principal.

 Y la descarga en el puerto de destino, si este aspecto ha sido incluido en

el contrato de transporte.

Por su parte, al importador le corresponde:

 La descarga en el lugar de destino, si este aspecto no ha sido incluido

en el contrato de transporte.

 El despacho aduanero de importación.

 Y el transporte local en el país de destino.

“CARRIAGE PAYED TO” O “TRANSPORTE PAGADO HASTA”, CPT,

Se utiliza normalmente cuando intervienen varios modos de transporte

(multimodales). En este caso, el exportador se responsabiliza de los costes de
transporte por los medios que sean necesario hasta el punto de destino de la
mercancía (país). A partir de ese momento, los costes son responsabilidad del
importador.

En cuanto a los riesgos, son responsabilidad del exportador hasta que entrega
la mercancía al primer transportista, en el país de origen. A partir de ese
momento, los riesgos pasan al importador.

Por tanto, si se produce un problema durante la carga al primer transportista, el

responsable es el exportador. Pero, a partir de ese momento, cualquier riesgo
posterior de transporte debe ser asumido por el importador.

En resumen, el término: “Carriage Payed To” o “Transporte Pagado Hasta”,

significa que el exportador se ha de ocupar de:

Preparar la mercancía para el transporte.

La carga y el transporte local, en el país de origen.

El despacho aduanero de exportación.

La carga en el medio de transporte principal.

El transporte principal.

La descarga en el puerto de destino, si este aspecto ha sido incluido en el

contrato de transporte.

Por su parte, al importador le corresponde:

La descarga en el país de destino, si este aspecto no ha sido incluido en el

contrato de transporte.

El despacho aduanero de importación.

El transporte local en el país de destino.

“CARRIAGE INSURANCE PAID” O “TRANSP Y SEGURO PAGADOS
HASTA”, CIP

Es prácticamente igual que el Incoterm CPT pero la diferencia es que en este

caso el exportador debe contratar una póliza de seguro (para cubrir los riesgos
de transporte) a beneficio del importador que es el asegurado.

Esta póliza ha de tener una cobertura mínima del precio de la mercancía

estipulado en el contrato de compraventa más un 10%.

Este término también es similar al CIF “coste seguro y flete” la diferencia es

que el CIF se utiliza solo en transporte marítimo mientras que el termino CIP se
aplica a cualquier modalidad.

En resumen, “Carriage Insurance Payed” o “Transporte y Seguro Pagados

Hasta”, significa que el exportador se ha de ocupar de:

Preparar la mercancía para el transporte.

La carga y el transporte local, en el país de origen.

El despacho aduanero de exportación.

La carga en el medio de transporte principal.

La póliza de seguro endosable al importador.

El transporte principal.

Y la descarga en el puerto de destino, si este aspecto ha sido incluido en el

contrato de transporte.

Por su parte, al importador le corresponde:

La descarga en el lugar de destino, si este aspecto no ha sido incluido en el

contrato de transporte.

El despacho aduanero de importación.

Y el transporte local en el país de destino.

“DELIVERED AT TERMINAL” O “ENTREGADA EN TERMINAL”, DAT

Significa que el exportador es responsable de todos los costes y riesgos de
transporte hasta la terminal acordada con el importador, incluida la descarga,
en el país de destino. En ese momento se produce la entrega de la mercancía
y la transmisión de responsabilidades al importador.

Por tanto, si se produce un problema durante el transporte hasta ese punto, o

durante la descarga, el responsable es el exportador.

El concepto “terminal” se refiere a un lugar, cubierto o no, tal como un muelle,

un almacén o un área de contenedores.

En resumen, “Delivered at Terminal” o “Entregada en Terminal”, significa que el

exportador se ha de ocupar de:

Preparar la mercancía para el transporte.

La carga y el transporte local, en el país de origen.

El despacho aduanero de exportación.

La carga en el medio de transporte principal.

El transporte principal.

Y la descarga en el lugar de destino.

Por su parte, al importador le corresponde:

El despacho aduanero de importación.

Y el transporte local en el país de destino.

“DELIVERED AT PLACE” O “ENTREGADA EN LUGAR”, DAP,

Significa que el exportador se responsabiliza de los costes y riesgos de

transporte hasta el lugar acordado con el importador en el país de destino.

Este lugar puede ser un aeropuerto, un puerto, una terminal de carga, las
instalaciones del importador o cualquier otro punto. Pero la entrega se produce
en el medio de transporte utilizado, con la mercancía preparada para la
descarga.
Por tanto, si se produce un problema durante el transporte hasta ese punto, el
responsable es el exportador. Si el problema ocurre durante la descarga el
responsable es el importador.

En resumen, “Delivered at Place” o “Entregada en Lugar”, significa que el

exportador se ha de ocupar de:

Preparar la mercancía para el transporte.

La carga y el transporte local, en el país de origen.

El despacho aduanero de exportación.

La carga en el medio de transporte principal.

Y el transporte principal hasta el lugar acordado con la mercancía preparada

para la descarga.

Por su parte, al importador le corresponde:

La descarga, si no está incluida en el contrato de transporte principal firmado

por el exportador.

El despacho aduanero de importación.

Y el transporte local en el país de destino.

“DELIVERED DUTY PAYED” O “ENTREGADA DERECHOS PAGADOS”,

DDP,

Significa que el exportador es responsable de los costes y riesgos del

transporte, incluidos los derechos aduaneros de exportación e importación,
hasta el lugar acordado con el importador en el país de destino.

Este lugar puede ser un aeropuerto, un puerto, una terminal de carga, las
instalaciones del importador o cualquier otro punto. Pero la entrega se
produce en el medio de transporte utilizado, con la mercancía preparada
para la descarga.

Por tanto, si se produce un problema durante el transporte hasta ese punto, el

responsable es el exportador. Si el problema ocurre durante la descarga el
responsable es el importador.
Así pues esta fórmula exige al exportador el máximo nivel de servicio se suelen
utilizar por empresas con experiencia internacional y además cuentan con
infraestructura propia en el país de importación.

En resumen, “Delivered Duty Payed” o “Entregada Derechos Pagados”,

significa que el exportador se ha de ocupar de:

Preparar la mercancía para el transporte.

La carga y el transporte local, en el país de origen.

El despacho aduanero de exportación.

La carga en el medio de transporte principal.

El transporte principal.

La descarga en el lugar de destino.

Y el despacho aduanero de importación.

Por su parte, al importador le corresponde:

La descarga del último medio de transporte utilizado.

CONCLUSIÓNES

Con este trabajo podemos concluir que estos términos de comercio y

negociación internacional son utilizados en la mayoría de los contratos
internacionales de compra y venta con el fin de definir con mayor precisión los
derechos y obligaciones que se requieren (entre compradores y vendedores) a
la hora de entregar las mercancías que son producto de comercialización.

A su vez, podemos agregar que el objeto de dichos términos parte en

establecer un conjunto de reglas para la interpretación de los términos más
utilizados en el comercio internacional.