7.1 Flujos externos de interés.

El estudio de los flujos externos alrededor de cuerpos sumergidos en fluidos

establece los principios básicos de la aerodinámica. Esta parte de la mecánica de
fluidos tiene una gran importancia para las ingenierías aeronáutica y naval (en
cuyo caso se denomina hidrodinámica). Sin embargo, también la tiene para el
ingeniero industrial, pues afecta a las fuerzas que experimenta cualquier objeto
que se mueva a través de un fluido (como un automóvil o un nadador) el
movimiento de un fluido alrededor de los álabes de una turbina o un
aerogenerador o incluso aquellos cuerpos alrededor de los cuales se mueven los
fluidos (como un estadio o un puente).
El estudio de este tipo de flujos resulta sumamente complicado. Por ello la
resolución de los problemas de ingeniería derivados de los mismos suele conllevar
la utilización de la dinámica de fluidos computacional (CFD – Computational Fluid
Dynamics) o la utilización de datos experimentales obtenidos en laboratorio (túnel
de viento).

La teoría de la capa límite es la tercera alternativa para estudiar los flujos

externos. Formulada por Prandtl (1904), simplifica el problema del flujo externo a
un cuerpo dividiéndolo en dos zonas: la primera cercana al cuerpo donde la
viscosidad juega un papel importante (en la figura, zona gris en la que las
velocidades tienen un perfil creciente de forma parabólica) y una segunda zona en
la que el flujo está plenamente desarrollado (turbulento). Los efectos viscosos son
importantes en la primera zona, mientras que resultan despreciables a efectos de
la resolución del problema en la segunda, al ser el gradiente de velocidades nulo.
Los flujos con números de Reynolds bajos tienen poca importancia en
aplicaciones relacionadas con la ingeniería y presentan una mayor dificultad a la
hora de su resolución mediante el acoplamiento de la capa límite.
Afortunadamente, la mayoría de las aplicaciones reales de la ingeniería se dan en
flujos con número de Reynolds elevados.
La teoría de la capa límite. La teoría enunciada por Prandtl permite calcular los
efectos viscosos cerca de las paredes de un sólido para posteriormente "acoplar"
estos efectos al resto de flujo no viscoso. En otras palabras, definir
matemáticamente la interacción entre las zonas viscosas y no viscosas del flujo.
No existe una teoría simple para realizar este "acoplamiento" en flujos con
números de Reynolds inferiores a 1000. La resolución de los problemas con este
tipo de flujos se suele acometer mediante modelos numéricos (CFD).
El espesor de la capa límite puede definirse como el "lugar geométrico de los
puntos donde la velocidad u (…) alcanza el 99% del valor de la velocidad exterior
U" (White, 2008).
En el caso de cuerpos con un perfil aerodinámico y esbelto y que es paralelo a la
dirección del flujo, el espesor de la capa límite es muy pequeño y el gradiente de
velocidades permite alcanzar la velocidad exterior rápidamente (desde la
velocidad nula relativa en las paredes del cuerpo –condición de adherencia–).
En estos casos el modelo de Prandtl es capaz de resolver adecuadamente el
acoplamiento entre las zonas viscosas y turbulentas del flujo, realizando una
predicción adecuada de la realidad.
Sin embargo, en el caso de cuerpos romos y que presentan una mayor superficie
opuesta al flujo, el espesor de la capa límite continúa siendo pequeño, pero en la
realidad existe un desprendimiento de la misma. Este desprendimiento tiene lugar
en la zona en la que la presión se vuelve a incrementar.

La teoría para determinar en este caso la interacción entre las zonas viscosa y no
viscosa no está bien desarrollada, y es necesario recurrir a medidas
experimentales para afrontar este tipo de problemas. Así pues, en el caso de los
problemas relativos a flujos externos la experimentación y el uso de CFD es
fundamental.
7.2 Visualización de flujos de interés. Fuerzas sobre cuerpos.
Fuerzas sobre cuerpos sumergidos en un fluido con movimiento relativo. Un
cuerpo sumergido en un fluido con un movimiento relativo al mismo está sujeto a
fuerzas en función de la interacción con el mencionado fluido. Las fuerzas que
experimenta un cuerpo sin movimiento sumergido en un fluido ya fueron
estudiadas en el capítulo relativo a la estática de fluidos.
A los efectos de las fuerzas que experimenta el cuerpo, es independiente si el
movimiento es del fluido, del cuerpo o de ambos. De hecho, será la velocidad
relativa entre cuerpo y fluido la que determinará en parte la magnitud de las
fuerzas resultantes. De esta manera es posible estudiar en un túnel de viento los
esfuerzos a los que hará frente un coche en movimiento simplemente creando un
flujo de aire cuya velocidad sea la misma que la velocidad relativa coche-viento
que se encontrará en la realidad.
Por lo tanto, pese a que en muchas ocasiones se hable en términos de resistencia
(cuando es el objeto el que avanza contra el fluido) o de arrastre (cuando es el
fluido el que se mueve en dirección hacia el objeto) lo cierto es que el cálculo de
las fuerzas y sus magnitudes son completamente equivalentes.
Durante mucho tiempo se creyó que el origen de la resistencia al avance de un
cuerpo en un fluido era únicamente consecuencia de la viscosidad del mismo. Sin
embargo, el aire es un fluido prácticamente ideal (y por tanto con una viscosidad
casi nula) y es bien sabido que genera una resistencia notable en cuanto la
velocidad aumenta de un cuerpo que avanza en dicho medio.
Durante un tiempo la mecánica de fluidos no fue capaz de explicar este hecho
fácilmente comprobable de manera experimental. Fue Prandtl en 1904 el que con
la teoría de la capa límite logró dar explicación a este fenómeno y aportó las bases
para caracterizarlo físicamente.
Las causas de las fuerzas que experimenta un cuerpo en el seno de un fluido
pueden clasificarse en dos tipos en función de su origen:
 Resistencia de fricción: Es resultado de las tensiones tangenciales de
origen viscoso y por tanto se origina en aquellas zonas dentro de la capa
límite en la que dichos esfuerzos son significativos. En un flujo con número
de Reynolds bajo (laminar) se trata de la principal causa de la resistencia al
avance. Tan solo con recordar la definición de viscosidad es fácil establecer
que su magnitud será consecuencia del valor de la viscosidad, del gradiente
de velocidades y de la superficie de contacto cuerpo/fluido.

 Resistencia de presión: Su origen es totalmente distinto al de la resistencia

de fricción. Se origina en la diferencia de presiones entre la superficie de
ataque del cuerpo (la que primero entra en contacto con las partículas de
 fluido) y zona de la estela posterior al mismo. La fuerza resultante es la que
se opondrá al avance del cuerpo (resistencia) o lo arrastrará con el flujo
(arrastre).
Dado que la resistencia de presión depende en gran medida de la separación de
la capa límite, una mayor adherencia de dicha capa al cuerpo representará una
menor resistencia al avance. La capa límite es más resistente a la separación en
tanto en cuanto el flujo sea más turbulento.
Cualquier cuerpo sumergido en una corriente fluida experimenta una serie de
fuerzas y momentos que dependen del movimiento relativo con respecto al fluido y
su geometría. Un objeto sin simetría alguna experimentará fuerzas en las tres
direcciones del espacio.
Con tal de establecer una terminología común, se suele tomar como dirección de
referencia aquella que sigue la corriente del fluido sin perturbar, con dirección
positiva en el sentido aguas abajo (se considera siempre el movimiento relativo
fluido₋cuerpo, por lo que en el caso de que el fluido esté en reposo y el
movimiento corresponda al cuerpo el sentido positivo será en contra de dicho
movimiento).
La fuerza que se opone al avance del cuerpo en el fluido (y por tanto según el
sentido positivo del eje recién definido) se denomina resistencia o arrastre (drag
en inglés). La fuerza perpendicular a la resistencia en la dirección opuesta a la
aceleración de la gravedad se denomina sustentación (lift en inglés) y puede ser
negativa (es decir sumarse al peso del objeto). Las fuerzas perpendiculares a las
dos anteriores se denominan fuerzas laterales.
El momento alrededor del eje de resistencia se denomina momento de balanceo,
el de cabeceo (o picado) es el momento en torno al eje lateral, mientras que el
momento de giro en torno al eje de sustentación es el momento de guiñada.
En el caso de objetos simétricos con respecto al plano formado por los ejes de
sustentación y arrastre, la fuerza lateral y los momentos de balanceo y guiñada
desaparecen. Este es el caso de coches, trenes, barcos y aviones (aunque en los
aviones mediante el uso de flaps y alerones es posible modificar la simetría y por
tanto los tres momentos).