Tema 4.1. Pilotes Generalidades

Departamento de Ingeniería Civil
CIMENTACIONES
Capítulo Nº4.
GENERALIDADES de PILOTES
Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES

CIMENTACIONES
ÍNDICE
PILOTES “IN SITU”. ................................................................................................................................... 1
1. BREVE RESEÑA HISTÓRICA...................................................................................................................... 1
2. PILOTES "IN SITÚ", TIPOLOGÍA ............................................................................................................... 3

2.1. Tipología Según La Forma De Trabajar ........................................................................................... 4
2.1.1. Pilotes que trabajan por punta o pilotes columna. ................................................................. 4
2.1.2. Pilotes que trabajan solo por fuste o pilotes flotantes. .......................................................... 4
2.1.3. Pilotes que trabajan por fuste y punta ................................................................................... 5
2.2. Tipología Según La Forma De La Sección Transversal ..................................................................... 5
2.3. Tipología Según El Procedimiento De Ejecución ............................................................................. 6
2.3.1. Pilotes de desplazamiento ...................................................................................................... 7
2.3.2. Pilotes de extracción. .............................................................................................................. 8
2.4. Elección del tipo según el tipo de suelo ........................................................................................ 15
2.4.1. Conclusiones ......................................................................................................................... 16
2.5. Elección del tipo según las características de la estructura. ......................................................... 17
2.6. Documentación técnica para un proyecto de pilotaje .................................................................. 17
3. DETALLES CONSTRUCTIVOS .................................................................................................................. 19
4. CONTROL DE LA EJECUCIÓN DE PILOTES .............................................................................................. 26

4.1. Introducción ................................................................................................................................. 26
4.2. Control del hormigón ................................................................................................................... 26
4.2.1. Ensayos del hormigón ........................................................................................................... 26
4.2.2. Controles previos al suministro de hormigón ....................................................................... 27
4.2.3. Controles durante el suministro ........................................................................................... 27
4.2.4. Los criterios de aceptación o rechazo: .................................................................................. 27
4.3. Control del acero .......................................................................................................................... 27
4.3.1. Suministros de menos de 300 toneladas: ............................................................................. 28
4.4. Control de la ejecución ................................................................................................................. 28
4.4.1. Criterios generales para el control de la ejecución ............................................................... 28
5. PATOLOGÍAS EN CIMENTACIONES........................................................................................................ 29
5.1. Causas intrínsecas de fallos de cimentación ................................................................................. 29
5.1.1. Defectos del proyecto ........................................................................................................... 30
5.1.2. Defectos de ejecución........................................................................................................... 31
5.2. Causas extrínsecas de fallos de cimentación ................................................................................ 32
5.2.1. Variaciones en las hipótesis de proyecto .............................................................................. 32

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5.2.2. Variaciones en las condiciones del entorno .......................................................................... 32

5.3. NORMATIVA Y REGLAMENTACIÓN ............................................................................................... 36
5.3.1. REGLAMENTOS: .................................................................................................................... 36
5.3.2. NORMAS: .............................................................................................................................. 36
ANEJO.- EJEMPLO PATOLOGÍA en PILOTES .............................................................................................. 38
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................................................ 38
2. RECOMENDACION GEOTÉCNICA PARA EL PROYECTO ESTRUCTURAL .................................................. 39

2.1. - Tipo De Cimentación .................................................................................................................. 39
2.2. - Cerramiento De Sótano: ............................................................................................................. 39
3. INSPECCIÓN DE OBRA E INCIDENCIAS .................................................................................................. 40
4. CONCLUSIÓN Y COMENTARIOS ............................................................................................................ 40

CIMENTACIONES
GENERALIDADES de PILOTES
1. BREVE RESEÑA HISTÓRICA
El pilote es un elemento estructural en el que su dimensión predominante es la longitud y cuya misión

es transmitir las cargas desde la parte inferior de la estructura hasta las capas del terreno que reúna
condiciones geotécnicas para cimentar, es decir, que tenga capacidad portante y dichas capas se encuentren
a más de seis metros de profundidad, de lo contrario se podría hacer la cimentación con pozos de cimentación.
El límite de usar un método u otro es puramente económico. Los pilotes son elementos que trabajan a tracción
o a compresión. También podría usarse este método por razones de cimentar a distancia del terreno superficial
por ser este de arcillas expansivas.
Al principio todos los pilotes utilizados eran de madera, ya que era un material muy abundante y su
trabajabilidad no era compleja. Los primeros pilotes sirvieron para construir zonas elevadas en lugares
húmedos, como orillas de lagos, concretamente en el lago de Ginebra hace 4000 años.
Figura 1.1. Casa de pescador sobre pilotes de madera en medio del océano..Fuente: Trekearth
Los pilotes de madera sumergidos han demostrado ser más duraderos que los sometidos a secado-
mojado periódico (en tal caso se usaban grasas para proteger la superficie). La hinca se hacía mediante un
simple trípode que permitía la caída de un peso que golpeaba el pilote.
Una de las fechas más importantes, a la hora de hablar del diseño del pilote, es el final de la edad
media y comienzo de la edad moderna, donde L. B. Alberti (1485) establece la primera regla de diseño que
consiste en: diámetros superiores a 1/12 de la longitud y longitudes superiores a 1/8 de altura del muro
soportado.
En el siglo XIX empezaron los cambios importantes, tanto en los materiales de los pilotes como en su
ejecución. A principios del siglo XIX empieza a usarse en Inglaterra la máquina de vapor para levantar las mazas.
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Durante este siglo también aparecen otras técnicas basadas en la máquina de vapor (percusión directa)
o con máquinas de aire comprimido e incluso con pólvora. Dichas máquinas fueron utilizadas por primera vez
por James Nasmyth.
Figura 1.2. Martillo de vapor, James Nasmyth. Fuente: Wikipedia.
En 1830 se empezaron a usar los pilotes metálicos de forma tubular y en 1824 (siglo XIX) Joseph Aspdin
patentó el cemento que más tarde se conoció como cemento Portland. François Hennebique un ingeniero,
arquitecto y constructor francés autodidacta, fue el primero en utilizar pilotes de hormigón armado. La
utilización de este tipo de pilotes llegó a America de la mano de Raymond, que además patentó su sistema de
pilotes en 1897.
A lo largo de este siglo se sustituyeron los pilotes de madera por los metálicos de fundición. En EEUU
se empezaron a usar los pilotes metálicos en forma de viga-I y viga-H en 1900. Debido al contacto con la
humedad del terreno y la presencia de agua, aparecen patologías de corrosión en los primeros pilotes. Con la
aplicación de pinturas se mejoró la durabilidad y resistencia evitando deterioros en los perfiles.
En 1903, Beale desarrolló el sistema de entubación metálica, con posterior hormigonado interior y
extracción de la entubación. El Belga Franki desarrolló un sistema similar que permitía el ensanchamiento de
la base del pilote. Como resultado de unos mayores conocimientos del hormigón, el pilote de hormigón se
consolidó, desplazando definitivamente a los pilotes de madera. Este material era capaz de soportar mayor
compresión y tensión. Los pilotes “in situ” fueron muy usados en la India, por ejemplo mediante „pozos de
cimentación‟ que se rellenaban con piedra. Ej: Taj Mahal (construido entre 1632-1650).
A partir de 1946 empiezan a aparecer maquinas DIESEL para la hinca de pilotes. Pero la maquinaria
para perforación era más ligera que la maquinaria de hinca, lo que facilitó la técnica de la perforación.
Originalmente se impedía la entrada de agua en la entubación mediante aire comprimido. Pero hasta la
aparición de los lodos de perforación que daban estabilidad a las paredes de la perforación, esta técnica no
alcanzo su máximo rendimiento.

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Figura 1.3. Máquina hinca. Fuente: Europe machinery
Con el desarrollo de las grandes máquinas, el uso de pilotes de hinca fue reemplazado temporalmente
por el de pilotes “in situ”. Los equipos de perforación han ido mejorando con la presencia de cabezas de
rotación. Actualmente se hormigona desde la zona inferior del tubo aunque exista agua en su interior.
Los pilotes más comunes son: pilotes prefabricados (machihembrados), pilotes ejecutados “in situ” y
pilotes tubulares hincados utilizados en plataformas off-shore, es decir, plataformas a cierta distancia de la
costa o sumergidas en el mar.
Con el avance tecnológico en los diferentes campos del mundo del pilotaje se ha producido un gran
aumento de la producción y de los controles, mejorando las condiciones de trabajo y seguridad para los
trabajadores, y disminuyendo y racionalizando la energía empleada en las maquinas.
2. PILOTES "IN SITÚ", TIPOLOGÍA
La cimentación profunda es el elemento estructural que recibe las cargas de la estructura y las
transmite en profundidad a un terreno capaz de recibir dichas cargas.
Estos elementos estructurales presentan en general una esbeltez (longitud/ancho) superior a 8, según
el CTE.

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Existen diversos modos de llevar a cabo esta transmisión: con pilotes o con micropilotes. Los más
utilizados en cimentaciones son los pilotes y entre estos los más utilizados son los pilotes "in situ", objetos de
este documento.
2.1. Tipología Según La Forma De Trabajar
La carga que reciben normalmente los pilotes de cimentación es un esfuerzo axil de compresión. Los
pilotes transmiten la carga que reciben por dos mecanismos, por fuste o por punta.
Se pueden clasificar los pilotes según la forma de trabajar o el mecanismo que emplee principalmente
para transmitir los esfuerzos:
2.1.1. Pilotes que trabajan por punta o pilotes columna.
Son aquellos pilotes en los que la carga se transmite por la punta del pilote al estrato resistente,
esto sucede cuando esta empotrado en un terreno mucho más competente que el resto de terreno
que está por encima de él. Un ejemplo extremo de esto, es cuando existe una roca a una determinada
profundidad y el material que cubre dicha roca es un suelo de baja capacidad portante. Es importante
tener en cuenta que para conseguir el efecto del esfuerzo de la punta hay que limpiar el fondo del
pilote antes de hormigonar y evitar que el terreno blando o incoherente se deposite entre el hormigón
y el terreno competente figura ( 2.1).
2.1.2. Pilotes que trabajan solo por fuste o pilotes flotantes.
Son aquellos en los que la carga recibida por el pilote es transmitida al terreno por el
rozamiento entre el terreno y el fuste del pilote. Un ejemplo extremo de esta situación es la de un
terreno homogéneo en profundidad y con poca capacidad portante.(Figura 2.1.)
Figura 2.1.Pilotes columna y pilotes flotantes.

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2.1.3. Pilotes que trabajan por fuste y punta
Son aquellos en los que se consideran los dos mecanismos de transmisión del esfuerzo al
terreno. Como se puede advertir de la forma de trabajar de los pilotes, esta está muy determinada por
el tipo de terreno en que haya que cimentar. Normalmente se consideran los dos mecanismos de
transmisión.
Se ha estimado como actúan estos dos mecanismos de transmisión del terreno. En la siguiente
figura (figura 2.2.) podemos observar una distribución simplificada de los esfuerzos por punta y por
fuste, la conclusión que podemos sacar de este gráfico es que el esfuerzo por fuste se “activa” antes
(con menor asiento) que el esfuerzo por punta.
Figura 2.2. Determinación de esfuerzos por punta y por fuste.
2.2. Tipología Según La Forma De La Sección Transversal
▪ Sección cuadrada
▪ Sección hexagonal
▪ Sección octogonal
▪ Sección circular
▪ Sección rectangular o pantalla de pilotes, con una proporción anchura-longitud que no permite
pensar en una forma circular.

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Figura 2.3. Secciones de pilotes
2.3. Tipología Según El Procedimiento De Ejecución
RELACIÓN EXISTENTE ENTRE DENOMINACIÓN SEGÚN CTE Y NTE

SOBRE PILOTES DE HORMIGÓN ARMADO
Denominación
Método de ejecución
Denominación CTE abreviada
del pilote
NTE
Pilote con entubación recuperable CPI-4
Pilote con camisa perdida CPI-5
DE EXTRACCIÓN Pilote sin entubación con lodos tixotrópicos CPI-6
Pilote barrenado sin entubación CPI-7
Pilote hormigonado por el tubo central de la barrena CPI-8
Pilote de desplazamiento por rotación
DE DESPLAZAMIENTO Pilote de desplazamiento con azuche CPI-2
Pilote de desplazamiento con tapón de gravas CPI-3
Tabla 1.1.de relación de denominaciones CTE-NTE.
Se pueden clasificar según el procedimiento en dos grandes grupos:
▪ PILOTES DE DESPLAZAMIENTO, cuando se introduce dentro del terreno un pilote de un

determinado material y
▪ PILOTES DE EXTRACCIÓN, cuando se extrae el terreno que posteriormente se rellenará con el
material resistente.

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2.3.1. Pilotes de desplazamiento
Como su nombre indica son los pilotes en los que el terreno es desplazado al hincarlos. Pueden ser:
▪ Pilotes hincados prefabricados, ya comentados anteriormente que pueden ser a su vez: de

madera; metálicos; o de hormigón.
▪ Pilotes hincando una tubería y hormigonados in situ. Consisten en hincar una tubería a golpe de
maza hasta alcanzar la profundidad de cálculo, alcanzada esta se introduce la armadura y se
hormigona (figura 13). La entubación, que es cerrada en el fondo, se deja perdida.
▪ Si el cierre inferior es una pieza prefabricada (CPI-2 / NTE-1977) o es un tapón de grava u hormigón
(CPI-3 / NTE-1977), la entubación se puede recuperar, después de armado y hormigonado (fig 2.5).
Figura 2.4. Hinca de tubería con azuche
Figura 2.5. Hinca de tubería con tapón de grava

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2.3.2. Pilotes de extracción.
Son los pilotes en los que se perfora el terreno hasta alcanzar la profundidad requerida por el
proyecto, una vez alcanzada esta se arma y se hormigona.
Estos pilotes son los más utilizados en el mercado gracias al importante desarrollo de la
maquinaria actual. En función de la estabilidad de las paredes surgen distintos métodos de ejecución.
La mayoría de los problemas de cimentaciones profundas se pueden resolver con algunos de estos
tipos que a continuación se describen.
Los pilotes de extracción son los siguientes:
2.3.2.1. Pilotes en terreno estable
Pilote CPI-7 de la NTE-1977, o barrenados sin entubación según la CTE, (figura 2.6.)
Consiste en perforar con una barrena o hélice el terreno (que es estable gracias a su
cohesión interna), armar el pilote y hormigonar.
Normalmente este tipo de pilotes se ejecutan en terrenos en los que no existe el agua. Es
habitual que la presencia de nivel freático desestabilice el terreno y sea necesario recurrir a otra
tipología de pilotes que se comentan más adelante, pero puede darse el caso en el que, a pesar
del agua, el terreno sea estable (porque es muy compacto o es muy impermeable como es el caso
de las arcillas). Si ocurre esto, el pilote se perfora utilizando un cazo o bucket y se hormigona,
teniendo en cuenta que se hace bajo agua, con las precauciones específicas de tal caso, y que se
explicarán en el hormigonado con lodos.
Figura 2.6. Pilote barrenado

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Esta tipología de pilote es la mejor para cualquier obra por los siguientes motivos:
 Es fácil de hacer; es rápido; y por lo tanto económico

 Puedes controlar la verticalidad durante la perforación y corregirla si es necesario.
 Se puede introducir la armadura en toda la longitud del pilote
 Se puede perforar cualquier terreno por muy duro que esté, incluso cimentaciones
enterradas antiguas (tan frecuentes en obras de edificación en el interior de las ciudades).
El rango de diámetros utilizados depende de la máquina perforadora, para obras de

edificación (máquinas pequeñas) este rango oscila entre 450mm y 1000mm, para obras civiles
existen máquinas que pueden llegar a perforar pilotes de hasta 3 metros de diámetro.
Los rendimientos medios que se pueden alcanzar son altos, si el terreno es areno-arcilloso
de 200 a 250 m/día para diámetros de hasta 650 mm y si no existen limitaciones de espacio para
el movimiento de la maquinaria.
2.3.2.2. Pilotes encamisados. (Figura 2.7.)
Pilote CPI-4 según la NTE-1977 o pilotes de extracción con entubación recuperable según la CTE
Consiste en:
▪ Introducir un tubo metálico (llamado también camisa), que sujete las paredes inestables de la
perforación. La longitud de la camisa debe cubrir la capa inestable y empotrar en la capa estable,
y continuar con la perforación en la capa estable hasta alcanzar la profundidad de cálculo.
▪ Introducir una camisa implica aumentar el número de procesos en la ejecución del pilote lo que
implica que el rendimiento con respecto al anterior tipo de pilote disminuye, esta disminución
puede ser muy variable, puesto que depende de la profundidad de la capa inestable y su potencia.
Figura 2.7. Pilote con entubación recuperable.

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Aunque la forma de ejecutar un pilote encamisado está muy condicionada por la

potencia y la posición de la capa inestable, en general podemos decir:
▪ Si la capa inestable está a poca profundidad y tiene poco espesor, se puede introducir una camisa
de una sola pieza que cubra hasta la zona inferior de dicha capa inestable, por lo tanto se añade
un proceso a la ejecución, y la duración de este nuevo proceso depende de:
 La longitud de la camisa (corta pues la inestabilidad está en la parte de arriba y es de
pequeño espesor) y
 La capacidad de la máquina en cuanto a potencia y esfuerzo torsor para mover dicha
camisa y vencer el rozamiento de la camisa con el terreno.
▪ Introducida la camisa y terminada la perforación se coloca la armadura y se hormigona.
▪ A continuación, se extrae la camisa sin dar tirones, pues se corre el riesgo de arrastrar con la camisa
el hormigón y la armadura.
Los nuevos procesos (respeto a otros pilotes) en la ejecución de este tipo de pilotes son
la introducción de la camisa y su extracción.
El rendimiento alcanzado puede variar de 75 a 150 ml de pilote ejecutado al día para

diámetros de hasta 650 mm.
Este tipo de cimentación se suele emplear en edificación donde los diámetros son
menores y las camisas de una pieza son manejables para una máquina de pilotes.
Figura 2.8. Entubadora o morsa
Independientemente de la posición y de la potencia de la capa inestable se puede ejecutar

los pilotes encamisados añadiéndoles los tramos acoplables necesarios, hasta cubrir con la camisa
la capa inestable. Añadir estos tramos entorpece demasiado la ejecución del pilote, pues
normalmente estos módulos de camisa están atornillados, y el proceso es doble puesto que, una
vez terminada la perforación y el armado, se debe extraer la camisa a la vez que se hormigona

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(hay que vigilar escrupulosamente la extracción de la camisa puesto que la cota de la base inferior
de ésta siempre debe quedar por debajo de la cota de hormigón).
Estas camisas son más gruesas ya que tienen que soportar mayores esfuerzos torsores,
existen accesorios especiales denominados entubadoras o morsas (figura 2.8.) o vibradores (para
terrenos granulares) que ayudan a introducir estos tubos metálicos.
El rendimiento de esta forma de hacer pilotes es mucho menor que los dos anteriores y
depende de:
 El diámetro del pilote.

 La longitud de la camisa
 De la utilización o no de morsa (ver figura 2.8)
 Del tipo de terreno y
 De la máquina.
Este tipo de encamisado se utiliza en obras civiles, con diámetros de 850 mm a 2500 mm,
pero el avance de la camisa puede verse frenado por la aparición de una capa de roca intermedia.
2.3.2.3. Pilotes con camisas perdidas (Figura 2.9.).
(CPI-5 según la NTE-1977, o pilotes de extracción con camisa perdida según la CTE).
Consisten en:
▪ Introducir una camisa cuyas funciones pueden ser:

 Contener el terreno durante la ejecución del pilote (quedando la camisa perdida) y
proteger el hormigón de corrientes de agua subterránea; o de terrenos muy agresivos
químicamente.
 Contener el hormigón dentro de la camisa (sirviendo ésta de encofrado) cuando el pilote
atraviesa cavidades subterráneas (como galerías antiguas en la ciudades y karstificaciones
en macizos calizos).
 Reducir la resistencia por fuste entre la camisa y una posible capa de terreno expansivo
que induzca un rozamiento negativo al pilote.
Ejecutar este pilote es complicado y costoso, no solo porque hay que añadirle el coste
material de la camisa sino por el propio sistema de ejecución.
La forma más sencilla de hacer este pilote es ejecutarlo como un pilote encamisado
normal CPI-4 y dejar perdida la misma camisa que utiliza para contener el terreno, pero estas
camisas son caras puesto que tienen un espesor de aproximadamente 1,5 cm ya que tienen que
soportar los esfuerzos torsores de introducir las camisas.
Se podrían introducir camisas de menor espesor (según la CTE, espesor mínimo de 2 mm)
pero no se les puede aplicar esfuerzos torsores.

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También se pueden ejecutar como un CPI-4 utilizando dos camisas:
 Una exterior que se extrae

 Y la interior, de menor espesor, que es la perdida.
Este sistema conlleva una dificultad elevada ya que existe el riesgo de que, cuando se
extrae la camisa exterior, se puede acodalar con la interior y se extraigan ambas solidariamente.
Figura 2.9. Pilote con entubación perdida
2.3.2.4. Pilotes con lodos. (Figura 2.10)
(CPI-6 según la NTE-1977, o pilotes sin entubación con lodos tixotrópicos según la CTE)
Consiste en contener las paredes del terreno con un lodo mientras se perfora.
Normalmente se ejecuta en:
▪ Terrenos en los que la capa inestable está en el fondo de la perforación (y ejecutarlo con camisas
puede ser muy costoso porque haya que introducir la camisa en toda la longitud del pilote)
▪ Terrenos en que toda la perforación es inestable.
El lodo (generalmente BENTONÍTICO) tiene una densidad superior a la del agua, y se vierte
a medida que se perfora el pilote, de forma que se establece una sobrepresión hidrostática, en el
interior de la perforación, que impide que las paredes del terreno se desmoronen. Este tipo de
terreno no se puede perforar con hélice o barrena ya que el detritus, desecho, e impregnado de
lodo, resbala por la hélice.

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Figura 2.10. Pilote con lodos
Para extraer el terreno perforado se utiliza una herramienta llamada cazo o bucket (figura
2.11.). Los diámetros recomendables para la ejecución de este tipo de pilotes van desde 650 mm
en adelante. Diámetros más pequeños, con lodos, son difíciles de ejecutar por la succión que se
produce al extraer las herramientas cargadas con los detritus (dicha succión desmorona el
terreno).
Figura 2.11. Cazo o bucket
Un rendimiento medio para pilotes de 850 o 1000 mm, en una obra en que no existan
problemas para movimiento de la maquinaria, puede ser de 100 a 150 metros /día.

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Para fabricar el lodo se emplean centrales de lodos, que es un costo añadido a tener en
cuenta, así como deshacerse de este supone un coste extra puesto que ha de verterse de forma
controlada en un vertedero, aunque la sustancia no es toxica si produce turbiedad y es un
problema separar la parte sólida en suspensión del agua.
2.3.2.5. Pilotes con barrena continua o barrenados (Figura 2.12)
(CPI-8 según la NTE-1977 hormigonados por el tubo central de la barrena según la CTE)
Consisten en:
 Introducir una barrena hueca por rotación en el terreno.

Esta barrena es igual a la longitud del pilote. Durante la penetración de la barrena no se
extrae el terreno.
 Una vez introducida la barrena en toda la longitud del pilote, se extrae esta, introduciendo
el hormigón por el interior de ella.
 Finalizado el hormigonado, se introduce la armadura manualmente.
Figura 2.12. Pilote de barrena continua
Este método tiene ciertas limitaciones:
 Al utilizarse una barrena hueca, la capacidad de empuje vertical de ésta es limitada.

Dicha capacidad es, normalmente, adecuada cuando el terreno es blando o suelto; pero,
cuando aparece una cimentación antigua o un sustrato muy compacto, dicha capacidad
es, usualmente, insuficiente.

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 En terrenos con estratos inclinados y de diferente compacidad relativa es muy probable

que la barrena se desvíe siguiendo los estratos más blandos.
 Además, introducir una armadura de más de 10 metros en una masa de hormigón es difícil
pues la estructura de ferralla suele ser muy flexible (existen empresas que introducen la
armadura con vibración, pero hay que tener cuidado pues se corre el riesgo de segregación
del hormigón utilizado).
 Según la CTE no se recomienda tampoco hacer pilotes barrenados en zonas sísmicas o
traccionadas salvo que se asegure el armado en toda su longitud, así como el
recubrimiento de la armadura.
Los diámetros más utilizados oscilan entre 350 mm y 850 mm.
El método de ejecución es adecuado:
 Cuando el terreno es blando o poco compacto

 Cuando el terreno es uniforme y la longitud de la armadura a introducir no es excesiva.
Los rendimientos dependen de la compacidad del terreno, pero pueden obtenerse rendimientos
de 300 metros diarios en pilotes de 350 a 550 mm, siempre y cuando no existan problemas de
espacio para el movimiento de la maquinaria.
2.4. Elección del tipo según el tipo de suelo
Para que dicha elección sea adecuada, es necesario disponer de un buen estudio geotécnico.
Las variables a tener en cuenta para la elección son:
▪ Cohesión de las distintas capas. Este es un parámetro que nos puede indicar la estabilidad
intrínseca del terreno. A mayor cohesión mayor probabilidad de que el terreno sea estable.
▪ Terrenos duros (rocas). La existencia de estratos duros puede condicionar el tipo de pilote:
 Si es necesario atravesarlos, los pilotes de barrena contínua y los prefabricados están muy
limitados.
 Para perforar capas de roca se emplean herramientas especiales con dientes de Widia. Los
rendimientos de las máquinas dependen del par torsor y la potencia de la máquina, de la
resistencia de la roca, y del tipo de roca y de la estratificación o buzamiento de esta, es
por tanto muy difícil precisar estos rendimientos a priori sin haber hecho una prueba antes
de la ejecución del pilotaje, normalmente debido a esta incertidumbre, las empresas que
ejecutan pilotes establecen un precio horario por la utilización de esta herramienta. La
maquinaria también sufre con la perforación de la roca pues se le somete a esfuerzos
extras.
▪ Compacidad de los suelos arenosos, arcillo-arenosos o arcillosos. Este parámetro también nos
puede dar una indicación de la estabilidad del suelo. A mayor compacidad mayor probabilidad de
estabilidad.
▪ Porcentaje de finos en suelos granulares o matriz de estos suelos.
A mayor porcentaje de finos del terreno mayor probabilidad de estabilidad:

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 la cohesión está relacionada con la cantidad de material arcilloso que contiene.

 El porcentaje de finos mide la cantidad de arcilla y de limos.
 Por tanto, a mayor porcentaje de finos mayor probabilidad de que la matriz sea arcillosa,
hecho que presume un cierto grado de estabilidad de las paredes.
▪ Existencia de agua. El agua es el elemento que, en la mayoría de las ocasiones, perjudica la
estabilidad en gran medida. También hay que tener en cuenta si el agua procede de un nivel
freático estable o es un nivel colgado.
Tipo de terreno Tipo de pilote Observaciones
Terreno ALTOS RENDIMIENTOS.

CPI-7 COSTE UNITARIO BAJO.
estable
CPI-4
INESTABILIDAD RENDIMIENTOS MUY BAJOS.
en la parte superior de la perforación
(camisa SE EMPLEAN SOBRE TODO EN OBRA CIVIL
de una pieza)
CPI-4
INESTABILIDAD RENDIMIENTOS MUY BAJOS.
cualquier profundidad
(camisas SE EMPLEAN SOBRE TODO EN OBRA CIVIL
modulables)
INESTABILIDAD
Terreno en el fondo o CPI-5
RENDIMIENTOS BAJOS.
inestable MUY COSTOSO
en toda la perforación con agua corriente
INESTABILIDAD RENDIMIENTOS SIMILARES A LOS CPI-4 DE

en toda la perforación UNA PIEZA.
COMPACIDAD
CPI-6 NO EJECUTABLES EN TERRENOS
baja o muy baja GRANULARES SIN MATRIZ FINA
Tabla elección del tipo de pilote según el terreno.
2.4.1. Conclusiones
▪ La elección del tipo de pilote depende del tipo de terreno.

▪ Dicha elección puede ser difícil si no se ha realizado un buen estudio geotécnico.
▪ Acertar con el tipo de pilote en terrenos complicados requiere experiencia, que se adquiere
después de haber analizado un número suficiente de estudios geotécnicos y los problemas que
aparecen cuando se ejecutan los pilotes.
▪ También es muy valiosa la información de obras cercanas o en terrenos de características
similares.
▪ La decisión del tipo de pilote puede tener consecuencias económicas importantes por lo que
conviene consultar a especialistas en la materia.

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2.5. Elección del tipo según las características de la estructura.
En general el tipo de estructura tiene poca influencia en la elección del tipo de pilote para la
cimentación, pero se pueden tener en cuenta las siguientes CONSIDERACIONES:
▪ Las estructuras de obra civil se caracterizan por tener cargas muy elevadas.
▪ En este tipo de estructuras se pueden emplear, en principio, todos los tipos de pilotes.
▪ Los diámetros utilizados son grandes, de 850 a 2500 mm y suelen ir muy armados (esto es una
limitación para los pilotes barrenados o CPI-8) tanto en cuantía como en longitud. Además, los
pilotes para obra civil se empotran en terrenos duros o muy duros y los pilotes tipo CPI-8 tienen
una limitación de empuje.
2.6. Documentación técnica para un proyecto de pilotaje
Para proyectar una cimentación por pilotes es necesaria la siguiente documentación:
▪ Informe de reconocimiento previo del terreno.

Este informe debe realizarlo un ingeniero geotécnico asesor, especialista en Mecánica del Suelo y
cimentaciones.
El INFORME debe recoger los siguientes extremos:
 Descripción estratigráfica, y mecánica, del terreno hasta una profundidad de al menos

cinco metros por debajo de la punta de lo estimado para los pilotes.
 Cálculo del nivel proyectado para la punta de los pilotes o empotramiento en el estrato
firme.
 Existencia de agua, su nivel y análisis.
 Tipo de pilote recomendado.
▪ Documentación relativa a la estructura a cimentar:
 Plano de planta de la situación de los pilares y/o muros y la cota de cimentación.
 Valor de las cargas transmitidas a la cimentación.
 Singularidades propias del proyecto (por ejemplo; existencia de edificios medianeros que
obligue a colocar pilotes excéntricos a los pilares; o servicios enterrados que no se puedan
desviar (ferrocarril metropolitano).
Con esta documentación se está en disposición de elaborar o calcular la cimentación por pilotes.

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CIMENTACIONES
3. DETALLES CONSTRUCTIVOS
PILOTE DESPLAZAMIENTO con azuche (I) PILOTE DESPLAZAMIENTO
CON AZUCHE (I) CON AZUCHE (II)

CIMENTACIONES
PILOTE DESPLAZAMIENTO con azuche (I) PILOTE DESPLAZAMIENTO
TAPÓN DE GRAVA (I) TAPÓN DE GRAVA (II)

CIMENTACIONES
PILOTE DE EXTRACCIÓN CPI 4 PILOTE DESPLAZAMIENTO CPI 4
ENTUBACIÓN RECUPERABLE (I) ENTUBACIÓN RECUPERABLE (II)

CIMENTACIONES
PILOTE CON CAMISA PERDIDA
CPI 5

CIMENTACIONES
PILOTE PERFORADO SIN ENTUBACIÓN CPI 6 PILOTE PERFORADO SIN ENTUBACIÓN CPI 6
CON LODOS TIXOTRÓPICOS (I) CON LODOS TIXOTRÓPICOS (II)

CIMENTACIONES
PILOTE BARRENADO CPI 7 PILOTE BARRENADO CPI 7
SIN ENTUBACIÓN (I) SIN ENTUBACIÓN (II)

CIMENTACIONES
PILOTE HORMIGONADO CPI 8 PILOTE HORMIGONADO CPI 8
POR TUBO CENTRAL DE BARRENA (I) POR TUBO CENTRAL DE BARRENA (II)

CIMENTACIONES
4. CONTROL DE LA EJECUCIÓN DE PILOTES
4.1. Introducción
En este apartado se realizará un análisis del control que llevarán los materiales que componen un
pilote de hormigón armado “in situ”, en especial el hormigón y el acero, ya que son los materiales más
importantes que componen este tipo de pilotes.
4.2. Control del hormigón
La conformidad de un hormigón con lo establecido en el proyecto se comprobará durante su

recepción en la obra, e incluirá su comportamiento en relación con la docilidad, la resistencia y la
durabilidad, además de cualquier otra característica que, en su caso, establezca el pliego de prescripciones
técnicas particulares.
El control de recepción se aplicará tanto al hormigón preparado, como al fabricado en central de

obra e incluirá una serie de comprobaciones de carácter documental y experimental, según lo indicado en
este artículo.
Para efectuar dicha comprobación es necesaria una toma de muestras, que se efectuarán con lo
especificado en la norma “UNE EN 12350-1” y en el artículo “86.2 Toma de muestras” de la EHE.
4.2.1. Ensayos del hormigón
En general, la comprobación de las especificaciones de la EHE para el hormigón endurecido, se

llevará a cabo mediante ensayos realizados a la edad de 28 días.
Los ensayos a realizar son los siguientes:
▪ Ensayos de docilidad del hormigón:
La docilidad del hormigón se comprobará mediante la determinación de la consistencia del hormigón

fresco por el método del asentamiento, según UNE EN 12350-2
▪ Ensayos de resistencia del hormigón:
La resistencia del hormigón se comprobará mediante ensayos de resistencia a compresión efectuados

sobre probetas fabricadas y curadas según UNE EN 12390-2.
▪ Ensayos de penetración de agua en el hormigón:
La comprobación, en su caso, de la profundidad de penetración de agua bajo presión en el hormigón,

se ensayará según UNE-EN 12390-8.

CIMENTACIONES
4.2.2. Controles previos al suministro de hormigón
Las comprobaciones previas al suministro del hormigón tienen por objeto verificar la
conformidad de la dosificación e instalaciones que se pretenden emplear para su fabricación.
Los Suministradores facilitarán, al menos, los documentos de conformidad exigidos

reglamentariamente, incluyendo cuando se requiera el marcado CE de los productos de construcción.
“En su caso, declaración del suministrador firmada por persona física con poder de representación
suficiente en la que conste que, en la fecha de la misma, el producto está en posesión de un distintivo
de calidad oficialmente reconocido”.
En el caso que la suministradora no posea un distintivo de calidad (reconocido según el Anejo

19 de la EHE), estará obligada a presentar un certificado de dosificación y del resto de ensayos con una
antigüedad máxima de 6 meses.
La dirección facultativa tendrá la potestad de encargar a una entidad de control de calidad, una
visita a la central de hormigón para comprobar que el proceso de producción es el idóneo.
No será preciso realizar los ensayos previos ni característicos de resistencia, cuando se emplee
un hormigón de características similares al empleado en otras obras y se tenga constancia por escrito
que han sido fabricados en las mismas condiciones y los componentes tienen la misma naturaleza y
origen.
4.2.3. Controles durante el suministro
Cada partida de hormigón que se emplee en la obra llevará su correspondiente hoja de

suministro para que pueda ser chequeada por la Dirección Facultativa, tras comprobar que los valores
reflejados en la hoja de suministro son conformes con las especificaciones de esta Instrucción.
4.2.4. Los criterios de aceptación o rechazo:
▪ Cuando la consistencia se define por su tipo, el valor de la media aritmética de los dos resultados
obtenidos tiene que estar comprendido según los valores de la figura anterior.
▪ Cuando la consistencia se define por su asiento, los valores de la media aritmética obtenidos tienen
que estar comprendidos dentro de la tolerancia de la figura anterior.
4.3. Control del acero
Cuando el acero disponga de un marcado CE, se comprobará, mediante la verificación documental,

que los valores declarados en los documentos que acompañan al marcado CE permiten deducir el
cumplimiento de las especificaciones recogidas en el proyecto y en el artículo 32º de la EHE.
Cuando no dispone de marcado CE, los aceros destinados a las armaduras del hormigón armado su
conformidad se comprobará mediante:

CIMENTACIONES
a) La posesión de un distintivo de calidad con un reconocimiento oficial en vigor, conforme

se establece en el Anejo nº 19 de la EHE.
b) En la recepción se realizarán ensayos de comprobación, estableciendo diferencias según

cantidad de acero:
4.3.1. Suministros de menos de 300 toneladas:
Se dividirá el suministro en lotes de 40 toneladas máximo (siendo el mismo suministrador,

fabricante, designación y serie). Para cada lote se tomarán dos probetas, efectuándoles los siguientes
ensayos:
▪ Comprobar que cumple con la sección equivalente, especificada en el artículo 32.1 de la EHE.
▪ Comprobar que las características geométricas cumplen los límites del certificado específico de
adherencia (artículo 32.2 EHE), o alternativamente que cumplen con el índice de corruga.
▪ Realizar ensayo doblado-desdoblado o, alternativamente, el ensayo de doblado simple (artículo
32.2 EHE), comprobando que no se forman fisuras.
Se incluirá, además, una comprobación del límite elástico, la carga de rotura, la relación
entre ambos, el alargamiento de rotura y el alargamiento bajo carga máxima de al menos una probeta
de cada diámetro del acero empleado, cumpliendo el artículo 32º de la EHE.
El lote será aceptado si cumple con las exigencias de los ensayos que recoge el artículo 32
de la EHE. En el caso que se localicen inconformidades en una sola muestra, se procede a tomar cinco
probetas del mismo lote para realizarles los ensayos y comprobaciones pertinentes, procediendo a
rechazar o aceptar el lote si se localiza algún incumplimiento.
4.4. Control de la ejecución
4.4.1. Criterios generales para el control de la ejecución
Antes de iniciar la ejecución de la estructura, la Dirección Facultativa, deberá aprobar el

Programa de control, que desarrolla el Plan de control definido en el proyecto, teniendo en cuenta el
Plan de obra presentado por el Constructor para la ejecución de la estructura, así como, en su caso, los
procedimientos de autocontrol de éste.
Los aspectos que marcan la programación del control de la ejecución son:
▪ Niveles de control
▪ Lotes de ejecución
▪ Unidades de inspección
▪ La frecuencia de comprobación

CIMENTACIONES
5. PATOLOGÍAS EN CIMENTACIONES
De todos los posibles tipos de patología que puede sufrir la edificación, las estadísticas
demuestran que son las patologías ligadas a las cimentaciones las que mayores costes globales conllevan.
Además, tienen gran repercusión social, lo que las hace más notorias:
• por la complejidad propia de su reparación,

• porque suponen una fuerte alteración y hasta interrupción del uso del inmueble, y
• porque suelen involucrar a colindantes e incluso poderes públicos. Urge como en ningún otro caso
determinar las causas y cuanto antes dar una solución al problema
Sin embargo, la diagnosis de este tipo de patologías no es ni mucho menos inmediata. Deben
analizarse los síntomas, esencialmente grietas y movimientos sufridos por el edificio (giros, asientos,
desplazamientos, etc) para de ellos deducir qué mecanismo los ha originado. A la vista de la cimentación
existente y del conocimiento geotécnico del terreno de apoyo, se podrán deducir las causas del
comportamiento conjunto estructura-terreno-cimiento que son el verdadero origen de la patología producida.
Es muy importante seguir esta metodología porque, si no, la reparación se quedará en algo
estético o superficial. La patología se reproducirá superficialmente y lo que es más grave continuará su proceso
de deterioro más oculto, con lo que unas simples grietas en paramentos mal diagnosticadas pueden llevar, en
último extremo, al colapso del inmueble.
Finalmente, conocida la causa se diseñarán las medidas reparadoras a adoptar. Éstas pueden ir
desde la actuación sobre la estructura propiamente dicha, a las modificaciones de las propiedades geotécnicas
del terreno (tratamientos de mejora y refuerzo), pasando por los conocidos recalces de la cimentación
existente.
En la presente ficha vamos a analizar las causas básicas de fallos de cimentación. Una primera
clasificación sería:
En la presente ficha vamos a analizar las causas básicas de fallos de cimentación. Una primera
clasificación sería:
▪ Causas intrínsecas:
 Defecto de proyecto.
 Defecto de ejecución.
▪ Causas extrínsecas:
 Variaciones en las hipótesis de proyecto.
 Variaciones en las condiciones del entorno.
5.1. Causas intrínsecas de fallos de cimentación
Se agrupan aquí los fallos de cimentación consecuencia de la interacción entre el terreno y la

propia cimentación de la construcción afectada.

CIMENTACIONES
5.1.1. Defectos del proyecto
Son errores de concepción, de diseño o cálculo del proyecto. Son errores previsibles por lo
que, si se tienen en cuenta en el diseño y cálculo de la edificación, el riesgo de que provoquen daños
se minimiza.
Enumeramos aquí alguna de las posibles causas de problemas derivados del proyecto:
▪ Falta de capacidad de carga: cimentación insuficiente o capacidad de carga del suelo insuficiente.
▪ Esfuerzos no contemplados, por ej. por olvido de algunas sobrecargas de explotación.
▪ Conocimiento insuficiente del suelo. Lo que deriva en la ignorancia de riesgos especiales
geotécnicos. Las causas pueden ser: escasez de reconocimientos previos del terreno, mala
interpretación de los mismos, no consideración de los fenómenos de agresividad, etc.
Cobra importancia en terrenos con especiales características:
 Arcillas expansivas
 Suelos colapsables
 Rellenos antrópicos
 Suelos blandos naturales
▪ Infravaloración del riesgo geotécnico, conocido éste.
Casos así pueden ser: desprecio de los efectos que produce la falta de homogeneidad de un suelo
o las distintas profundidades de aparición de la roca en planta, desprecio de los efectos de la
potencial expansividad o de posible subpresión o fenómenos de subsidencia, procesos de
disolución, etc.
▪ Defectos en la evaluación del terreno:
 asientos calculados no tolerables por la estructura,
 esfuerzos parásitos en pilotes (olvido del efecto de asiento de terrenos flojos o rellenos
recientes), etc.
▪ Efecto grupo en pilotes:
 defectuosa estimación del efecto grupo en pilotes flotantes,
 no consideración de los esfuerzos laterales o del rozamiento negativo, etc.
▪ Ausencia de consideración del bulbo de tensiones de la cimentación propia, y su alcance.
Pero también de cimentaciones colindantes, que podrían suponer una carga oblicua sobre nuestra
cimentación: habrá que considerarla en cálculo y prever un proceso constructivo adecuado (no
vayamos a provocar daños a otras edificaciones).
▪ Ignorancia de las condiciones de contorno; es decir, no consideración de las condiciones del
entorno de la estructura proyectada:
 posibles socavaciones, descalces y arrastres
 agotamientos y rebaje de nivel freático, etc.
▪ Heterogeneidades: distribución irregular de las cargas, o excesiva excentricidad de las mismas a
nivel de cimentación.

CIMENTACIONES
5.1.2. Defectos de ejecución
No deben confundirse con los errores de proyecto por ser ejecución de éstos. Los defectos
de ejecución normalmente responden a un deficiente Control de Calidad. Por tanto, en principio son
evitables.
Algunos errores de ejecución podrían ser:
▪ Apreciación errónea de los estratos resistentes, confundidos con capas de poco espesor, bolos
erráticos, etc.
▪ Errores de replanteo
▪ Mala calidad de los materiales, en especial hormigones. Deterioro de zapatas, losas o muros por
escasa calidad de los materiales: grietas de retracción por mala dosificación del hormigón,
materiales con resistencia inferior a la requerida en proyecto, etc.
▪ Degradación del material, suele ir unido al anterior: hormigón no resistente a la agresividad del
terreno, recubrimientos insuficientes, madera, metal, etc...
▪ Lavado del hormigón en cimentaciones superficiales o profundas, colocado en presencia de aguas
en movimiento.
▪ Errores en la colocación de armaduras, confusión de diámetros de armado, ausencia de
separadores, etc...
▪ Problemas de fraguado, unidos a errores de vertido, de dosificación, de curado...
▪ Cimentaciones profundas mal ejecutadas (fondo no bien limpio, cortadas, lavadas,...) o de baja
calidad y excesiva carga portante de cálculo.
▪ Rotura o corte de pilotes, rotos durante la hinca o pilotes hincados en arcilla blanda que no han
sido rehincados debidamente, fallo de los empalmes en pilotes de acero o de madera, defectuosa
extracción de la entubación en el caso de pilotes hormigonados in situ, etc
▪ Rellenos estructurales. Defectos de compactaciones en cimentaciones sobre rellenos estructurales
(sustituciones de terreno o mejoras de terreno).
Defectos de ejecución de pilotes hormigonados in situ:

Intrusión de terreno por defectuosa extracción de la entubación

CIMENTACIONES
5.2. Causas extrínsecas de fallos de cimentación
Son las derivadas de la actividad humana a lo largo del tiempo, así que son variables por definición
y difícilmente previsibles.
Se engloban tanto los cambios en el propio edificio como en el entorno, y en cualquier caso,
modifican sustancialmente las condiciones para las que se diseñó la cimentación.
5.2.1. Variaciones en las hipótesis de proyecto
Se trata de las modificaciones al proyecto del propio edificio que pueden afectar a la
cimentación. Y esto puede ocurrir de varias formas, entre ellas:
▪ Aumento del número de plantas sobre rasante.

▪ Necesidad de profundizar la cimentación en toda o parte de la estructura, para ganar sótanos o
bien fosos industriales, cámaras acorazadas, etc.
▪ Incrementos de sobrecargas de uso. Aumento de la actividad que precise la aparición de
elementos no previstos (fichero, etc) o bien un cambio de actividad y consecuentemente de las
cargas. Incluso solicitaciones dinámicas de maquinaria, no previstas inicialmente.
▪ Cese de la actuación de fuerzas que disminuían o contrarrestaban las cargas.
▪ Rehabilitación o adecuación al uso sobre todo en plantas bajas. Cambio de función de la estructura
y normalmente conlleva una redistribución de cargas, con una nueva distribución de pilares,
apertura de huecos no previstos en muros de fachada, etc.
5.2.2. Variaciones en las condiciones del entorno
Se trata aquí de las afecciones del entorno a la cimentación que tienen su origen en la
actividad del hombre y por tanto no previsibles en proyecto.
Es imposible prever en el proyecto inicial modificaciones futuras y menos aún del entorno.
Sin embargo, muchos de estos problemas se evitarían de considerarse adecuadamente cuando se
proyectan esas actuaciones posteriores. Es el caso de excavaciones, túneles o edificios de nueva
construcción en las proximidades de edificios existentes.
Es decir, muchas veces estaríamos ante defectos del proyecto de la actuación posterior,
cuyas consecuencias se ven en preexistentes próximos (en cuyo proyecto no podían preverse,
evidentemente).
Para ilustrarlo con ejemplos, vamos a enumerar aquí algunas posibles variaciones del entorno:
▪ Cargas adyacentes: alteración general producida por construcción en las inmediaciones.

▪ Inducción de movimientos complementarios: asientos, desplazamientos y giros.
▪ En cimentaciones por pilotes: empujes horizontales y rozamiento negativo.
▪ Fenómenos de inestabilidad y deslizamiento: por socavaciones, arrastres, erosiones.

CIMENTACIONES
Empujes horizontales producidos por cargas superficiales
• Inestabilidades y deslizamientos inducidos:
 Excavación y desmonte al pie de laderas

 Excavaciones en la base de muros
 Socavación
 Supresión de la vegetación
 Modificación de la escorrentía superficial
▪ Excavaciones próximas al aire libre o subterráneas. Produciendo una disminución de la capacidad
de carga de la cimentación, excesiva deformación del suelo, asientos superficiales junto a zanjas y
taludes, descalce de cimentación, afección al bulbo de presiones, etc.
▪ La afección de las excavaciones a cielo abierto depende de varios factores a considerar si queremos
disminuir el riesgo para las construcciones próximas. Fundamentalmente:
 Características del terreno
 Profundidad de la excavación
 Distancia horizontal de la excavación a la edificación preexistente.
 Velocidad de excavación
 Tiempo que permanece abierta
• Rigidez de la contención y elementos de soporte lateral (anclajes, entibación...)

CIMENTACIONES
Relaciones empíricas entre la profundidad de excavaciones y

los movimientos superficiales a distintas distancias (Crofts et al., 1980)
En el caso de las excavaciones en profundidad, los factores a considerar fundamentalmente son:
▪ Características del terreno y estado tensional (cargas soportadas, cimentaciones bajo las que
discurrirá: profundidad, bulbo de presiones....)
▪ Sistema constructivo de la propia excavación: maquinaria, velocidad, sostenimiento,
revestimiento, etc....
▪ Variables determinantes del riesgo:
 D diámetro de la excavación
 H profundidad de la excavación
 X distancia a edificios próximos (medida a eje de la excavación)

CIMENTACIONES
Parámetros a considerar en el proyecto de excavaciones profunda
▪ Vibraciones y efectos dinámicos. Alteración de las condiciones de equilibrio del suelo

producida por vibraciones o percusiones en las proximidades de la estructura.
Dependen del tipo de edificio y de las características de la vibración: intensidad, duración y
frecuencia. Sus efectos dependerán del tipo de terreno (por ej. tendrá mayor afección en arenas
poco densas) y de si hay capas transmisoras: costras, vetas cementadas, etc.
Estos son algunos de los efectos que pueden provocar sobre el terreno:
▪ Densificación de arenas
▪ Sobrepresiones intersticiales en arcillas
▪ Licuefacción de suelos limosos
Se han desarrollado criterios empíricos para su previsión en el caso de impactos, procesos de

hinca... como los de Artewell y Farmer (1973). De forma que se llega a determinar la magnitud de los
daños en función de la velocidad de propagación de la vibración. A tener en cuenta cuando se
proyectan impactos como voladuras o hinca de pilotes:
 Daños ligeros: 10-15 mm / sg.

 Daños graves: 80-150 mm / sg.
• Modificaciones del contenido de humedad y el nivel freático.
 La variación del nivel freático modifica las presiones efectivas sobre cimentaciones
profundas y provoca fenómenos de subsidencia / subpresión en el resto.
 Puede tener muy diversos orígenes:
 Desaparición de bombeos de sistemas de riego o abastecimiento
 Procesos de desecación como ejecución de pozos de bombeo, drenajes, plantación de
árboles de desarrollo rápido, etc

CIMENTACIONES
 Fugas antrópicas: roturas o escapes de conducciones subterráneas, canales, piscinas,

colectores...
 La ejecución de túneles, pantallas (soterramientos), pueden producir bien un efecto
“dren” o bien efecto de barrera.
 Excavaciones que producen un rebajamiento del nivel freático en obras.
5.3. NORMATIVA Y REGLAMENTACIÓN
La reglamentación y normativa necesaria estará compuesta por:
5.3.1. REGLAMENTOS:
Reglamento: es un documento de obligado cumplimiento.
 Instrucción Española de Hormigón Estructural (EHE-08)

 Código Técnico de la Edificación (CTE)
5.3.2. NORMAS:
Norma: es un documento de carácter voluntario, pero que una vez incluido dentro del proyecto
se torna en obligatorio.
 Norma Tecnológica de la Edificación (NTE)

 Normas UNE (Una Norma Española)

CIMENTACIONES
Anejo
Ejemplo PATOLOGÍA en PILOTES
Anejo.- EJEMPLO PATOLOGÍA en PILOTES Página 37 de 40

CIMENTACIONES
ANEJO.- EJEMPLO PATOLOGÍA en PILOTES
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En una parcela situada en el PAU de San Chinarro (Madrid), con proyecto de edificación (2S+B+7A),
durante la construcción del cerramiento perimetral de sótano, mediante pilotes con extracción del terreno del
tipo “CPI 7” (perforados y hormigonados in situ) se detectó la existencia sistemática de una capa de barro en
la punta de los pilotes a la cota (–9,0); cota ésta del Plano de Apoyo de los pilotes, bajo el fondo de sótano.
Dicha capa de barro propiciaba que el pilote no ejerciera la Resistencia por Punta que se había
estimado en el Proyecto de Cimentación, ya que apoyaba sobre una capa de varios centímetros de material
totalmente suelto; hecho que anulaba la Resistencia por Punta del Pilote e iba a generar, al aplicar cargas
durante la vida de la obra, unos asientos iniciales absolutamente incompatibles con el funcionamiento
estructural del sistema.
Vista ejecución de pilotes CPI-7 para cerramiento de sótano

CIMENTACIONES
Esta aparente patología geotécnica, en la punta del pilote, tenía que ser corregida de inmediato.
▪ ¿Podía estar mal concebida la solución de la cimentación desde el Proyecto?

▪ ¿El estudio geotécnico había errado a la hora de considerar la naturaleza del estrato de apoyo?
▪ ¿Acaso se estaba produciendo alguna anomalía en la fase de ejecución que afectara
negativamente a la solución proyectada?
Para intentar dar respuesta a estas preguntas se procedió a analizar la problemática a pie de obra…
2. RECOMENDACION GEOTÉCNICA PARA EL PROYECTO ESTRUCTURAL
Para el proyecto de la estructura en contacto con el terreno y teniendo en cuenta un vaciado de

–5,50 m bajo la superficie topográfica, las recomendaciones dadas habían sido las siguientes:
2.1. - Tipo De Cimentación
Zapatas aisladas tipo elástica, con el canto empotrado, 1,0 m como mínimo, según la zonificación
variable de la profundidad de “terreno firme” (con apoyo en arena de miga muy densa).
2.2. - Cerramiento De Sótano:
Construir una pantalla discontinua de pilotes perforados y hormigonados in situ; y, dentro de

ellos, y por razones geotécnicas, los pilotes perforados con barrena continua CPI 8 con la punta empotrada
bajo el fondo rebajado.
Ejecución pilote tipo CPI 8 (Obra NUEVA SEDE DE HACIENDA -MURCIA- 2016)

CIMENTACIONES
3. INSPECCIÓN DE OBRA E INCIDENCIAS
En la inspección de obra, y durante la ejecución de algunas unidades de pilote, se detectó un

hundimiento en la armadura longitudinal, al apoyar la misma sobre la punta de fondo, dando lugar a dudas
acerca de la existencia de la capa de terreno “firme”, a la profundidad de –9,0 m.
La sintomatología del problema (de aparente patología geotécnica) era el hundimiento de la

armadura longitudinal al introducirse en el pilote y apoyar en la propia punta; hecho que daba indicios, al
menos visuales, de la mala calidad del terreno en el Plano de Apoyo.
Sin embargo, la perforación parecía realizarse de acuerdo con la recomendación geotécnica de

empotramiento en el “terreno firme”; no así en cuanto al tipo de pilote ya que, en lugar de ejecutar el tipo CPI
8 (perforados con barrena continua) se estaban ejecutando tipo CPI 7 (perforado, posterior colocación de
armadura y, finalmente, hormigonado “in situ”).
Podía considerarse válido el utilizar otro tipo de pilote (CPI 7) siempre y cuando se tomaran las medidas
de precaución necesarias, haciendo efectiva la ejecución según la norma constructiva.
Resultado de la inspección fue la constatación de las siguientes deficiencias:
• No se utilizó el pilote perforado con barrena continua CPI 8, sino el perforado y hormigonado in situ CPI 7.
• Posteriormente a la perforación, NO se realizaba adecuadamente la LIMPIEZA DEL FONDO DE EXCAVACION
(mediante soplado y extracción del detrito)
• Además, el armado, según la buena práctica constructiva, no debe nunca quedar apoyado en el terreno,
sino suspendido colgando en la cabeza con barras pasantes dispuestas al efecto.
4. CONCLUSIÓN Y COMENTARIOS
En relación con el sistema de pilotaje, modificado en fase de construcción, podemos resumir y

destacar los siguientes hechos:
▪ La metodología constructiva, unida al retraso en el hormigonado del pilote, explican el fenómeno

acontecido. La tipología de pilote CPI 7 podría haber sido una buena alternativa si se hubieran
tenido las precauciones necesarias y, ante todo, no se hubiera dado pie al desprendimiento de
material hacia el fondo de la excavación. Finalmente, es imprescindible proceder a una adecuada
limpieza de dicho fondo, previo al hormigonado.
▪ La capa existente en el fondo, de varios centímetros de espesor, era una capa de barro producto
de la ejecución del propio pilote CPI 7.
▪ En efecto, el hecho de NO haber utilizado el tipo de pilote CPI 8 (perforado con barrena continua)
sino el CPI 7, perforado y hormigonado in situ, para cerramiento de sótano, requiere adoptar en
obra medidas de precaución y control diferenciadas en todos y cada uno de los pilotes construidos
y/o a construir.
▪ Es de vital importancia la elección del tipo de pilote, según características del terreno y nivel
freático.
 En efecto los pilotes CPI 7 para atravesar fustes con materiales inestables, requieren
trabajar con lodos tixotrópicos bentoníticos o, si no, un hormigonado inmediato a la
perforación.

CIMENTACIONES
 Otra alternativa sería perforar con entubación recuperable utilizando el pilote CPI 4.
▪ La “aparente” patología geotécnica, en realidad, se basaba en un claro defecto constructivo, con
una metodología de ejecución y control del pilotaje CPI 7 impreciso para las características del
subsuelo arenoso “flojo” en superficie y con nivel de agua.
▪ Para poder garantizar el parámetro resistente de la punta del pilote Qp, es necesario una
adecuada excavación y limpieza del fondo.
▪ Con la ejecución de pilotes CPI 8, por su propio sistema constructivo, dejó de existir el problema.

Tema 4.1. Pilotes Generalidades

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Departamento de Ingeniería Civil

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES

1. BREVE RESEÑA HISTÓRICA...................................................................................................................... 1

2. PILOTES "IN SITÚ", TIPOLOGÍA ............................................................................................................... 3

3. DETALLES CONSTRUCTIVOS .................................................................................................................. 19

4. CONTROL DE LA EJECUCIÓN DE PILOTES .............................................................................................. 26

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES

5.2.2. Variaciones en las condiciones del entorno .......................................................................... 32

ANEJO.- EJEMPLO PATOLOGÍA en PILOTES .............................................................................................. 38

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................................................ 38

2. RECOMENDACION GEOTÉCNICA PARA EL PROYECTO ESTRUCTURAL .................................................. 39

3. INSPECCIÓN DE OBRA E INCIDENCIAS .................................................................................................. 40

4. CONCLUSIÓN Y COMENTARIOS ............................................................................................................ 40

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES

El pilote es un elemento estructural en el que su dimensión predominante es la longitud y cuya misión

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES Página 1 de 40

Figura 1.2. Martillo de vapor, James Nasmyth. Fuente: Wikipedia.

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES Página 2 de 40

Figura 1.3. Máquina hinca. Fuente: Europe machinery

2. PILOTES "IN SITÚ", TIPOLOGÍA

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES Página 3 de 40

2.1. Tipología Según La Forma De Trabajar

2.1.1. Pilotes que trabajan por punta o pilotes columna.

2.1.2. Pilotes que trabajan solo por fuste o pilotes flotantes.

Figura 2.1.Pilotes columna y pilotes flotantes.

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES Página 4 de 40

2.1.3. Pilotes que trabajan por fuste y punta

Figura 2.2. Determinación de esfuerzos por punta y por fuste.

2.2. Tipología Según La Forma De La Sección Transversal

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES Página 5 de 40

Figura 2.3. Secciones de pilotes

2.3. Tipología Según El Procedimiento De Ejecución

RELACIÓN EXISTENTE ENTRE DENOMINACIÓN SEGÚN CTE Y NTE

Tabla 1.1.de relación de denominaciones CTE-NTE.

Se pueden clasificar según el procedimiento en dos grandes grupos:

▪ PILOTES DE DESPLAZAMIENTO, cuando se introduce dentro del terreno un pilote de un

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES Página 6 de 40

2.3.1. Pilotes de desplazamiento

▪ Pilotes hincados prefabricados, ya comentados anteriormente que pueden ser a su vez: de

Figura 2.4. Hinca de tubería con azuche

Figura 2.5. Hinca de tubería con tapón de grava

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES Página 7 de 40

2.3.2. Pilotes de extracción.

Los pilotes de extracción son los siguientes:

2.3.2.1. Pilotes en terreno estable

Figura 2.6. Pilote barrenado

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES Página 8 de 40

 Es fácil de hacer; es rápido; y por lo tanto económico

El rango de diámetros utilizados depende de la máquina perforadora, para obras de

2.3.2.2. Pilotes encamisados. (Figura 2.7.)

Figura 2.7. Pilote con entubación recuperable.

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES Página 9 de 40

Aunque la forma de ejecutar un pilote encamisado está muy condicionada por la

El rendimiento alcanzado puede variar de 75 a 150 ml de pilote ejecutado al día para

Figura 2.8. Entubadora o morsa

Independientemente de la posición y de la potencia de la capa inestable se puede ejecutar

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES Página 10 de 40

 El diámetro del pilote.

2.3.2.3. Pilotes con camisas perdidas (Figura 2.9.).

▪ Introducir una camisa cuyas funciones pueden ser:

Capítulo Nº 04: GENERALIDADES de PILOTES Página 11 de 40

También se pueden ejecutar como un CPI-4 utilizando dos camisas:

 Una exterior que se extrae