UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA

ASIGNATURA
CONSTRUCCIONES ESPECIALES

TEMA
CONSTRUCCIOÓN DE LA CARRETERA INTEROCEÁNICA
PERÚ

DOCENTE
ING. UGARTE HERNANDEZ, ANTONIO DE JESUS

INTEGRANTES:

1. Amaro Ramos, Joan Cód. U20230864

2. Hernandez Aguilar, Jose Cód. U18305248
3. Huamán Saavedra, Christian Cód. U18301733
4. Obregon Escudero, Karen Cod. U20241135
5. Vásquez Irigoin, Hilder Cod. U19312725

Lima, 20 de mayo del 2023

 ÍNDICE

1. OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO

2. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA

A. NOMBRE DEL PROYECTO

B. UBICACIÓN DEL PROYECTO

C. ESTATUS DEL PROYECTO

D. MEMORIA DESCRIPTIVA

E. PANEL FOTOGRÁFICO

F. CUADROS, FOTOS Y ESQUEMAS

 1. OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO
 Estudiar el desarrollo y diseño de la carretera interoceánica

2. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA

Este proyecto simboliza una obra de gran envergadura y la más grande en cuanto a
proyectos de carretera y transporte se refiere a nivel nacional, además de ser uno de los
proyectos más grandes a nivel de Sudamérica. Hacemos alusión al proyecto más
importante en desarrollo e infraestructura promovido por el estado peruano y apoyado
por los países de la región, siendo participe directo de esto, Brasil y Bolivia.

Para llevar a cabo este proyecto, fue necesario la colaboración financiera y política del
sector público y privado, ya que este requería de toda la participación que fuese posible,
después de todo este proyecto iba significar un antes y un después de la manera de
comercializar entre estos países, así como el crecimiento social y económico para toda
la región. Cabe resaltar, que si bien, los ejes de este proyecto son Perú-Brasil-Bolivia,
este iba a beneficiar al resto de países vecinos, debido a que el impulso comercial e
incremento de la actividad de exportación que este iba a originar seria a otro nivel,
después de todo esta carretera iba a proporcionar un acceso directo a puertos marítimo
de este lado del continente, aumentando a gran escala la capacidad de comercialización
de sus productos a nivel mundial. Igualmente, el nivel de modernización al que
permitiría acceder este proyecto seria a gran escala, es decir, la oportunidad de afianzar
lazos comerciales de transporte, energía y comunicaciones sería una dirección a la que
el Perú podría acceder y marcar un incremento bastante preponderante y muy
seguramente trascendental para nuestra historia. A partir de esto, aparece la Iniciativa
para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), el cual cumple
con la función de fungir como coordinador de los aspectos intergubernamentales de los
doce países Suramericanos, esto con el fin de impulsar proyectos de infraestructura de
transporte, de modo que puedan integrarse a nuevas estrategias comerciales que les de
acceso a mejores ganancias y beneficios económicos que permitan el crecimiento social,
energético y de comunicaciones. Asimismo, de esta manera podrían llevarse a cabo
alianzas con el sector privado mediante la coordinación y estructuración del plan de
trabajo que sería llevado realizado a través de la colaboración de la IIRSA.
Este proyecto abarca varias regiones del país, centradas en siete departamentos (Tacna,
Arequipa, Moquegua, Cuzco, Apurímac, Puno y Madre de Dios), tomando en cuenta la
diversidad geológica del territorio peruano, es necesario considerar la variedad del clima
y las condiciones a las que el proyecto deberá adecuarse, pues este pasará a través de las
tres regiones del país, de modo que las condiciones y especificaciones para llevar a cabo
este proyecto requerirá de la participación de los diversos sectores e instituciones
públicas que permitan desarrollar planes de trabajo específico, así como la
estructuración de la división de este proyecto, ya que debido a las características de la
superficie el proyecto será fraccionado en tramos, ya que debido a la irregularidad del
terreno que posee características no uniformes, se activa un plan de trabajo que asigna
cinco tramos que conformarán toda la carretera vial interoceánica, entre las instituciones
públicas asignadas encontramos: la Agencia de Promoción de la Inversión Privada
(ProInversión), el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Ministerio de Economía
y Finanzas y el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte
de Uso Público (OSITRAN). En lo que respecta al marco legal, se realizó un plan
legislativo vigente al momento de la distribución de los tramos, esto con fines
estratégicos de modo que pueda garantizar el éxito del proyecto, favoreciendo el modelo
de inversión que se realizó para la vía interoceánica, pudiendo destacar algunas como:
Ley de Estabilidad de las Inversiones Extranjeras (1991), Creación de Pro Inversión
(2002), Implementac1991del esquema APP (2002), Adjudicación de la Buena Pro de
los tramos 2, 3 y 4 (2005), Régimen Especial de la Recuperación Anticipada (2007),
Reintegro Tributario del IGV (2007), Ley Marco de APP (2008), Reglamento de la Ley
Marco de APP (2008). En este contexto, la importancia de la integración en este
proyecto era esencial para su exitosa progresión y finalización, además, de la posterior y
estratégica conciliación de los tramos, ya que de esta manera podríamos distribuir los
riesgos constructivos y realizar un mejor seguimiento al proyecto, distribuir el capital
financiero a través de los tramos. En este sentido, la asignación de los tramos se
realizaría acorde a un cronograma y método que permitiera a cada institución
responsable a centrarse en las características puntuales de la región que abarcase su
respectivo tramo asignado.

ProInversion publicó en enero de 2005 un cuadro por el que de acuerdo con la

estructura que diseñaron para la concesión de los tramos, nos permite ilustrar la forma
en la que planificaban vía, así como las zonas y longitud que esta alcanzaría.
 Número Tramos Código Vial MTC Km
1 San juan de Marcona-Urcos 26, 26A, 3S 762.66
2 Urcos-Inambari 26B 300.00
3 Inambari-iñapari 26B 410.00
4 Inambari-Azángaro 30C 305.90
5 Matarani-Azángaro; Ilo-Juliaca 28, 30A, 34, 32 813.90

TOTAL   2592.46

En agosto de ese mismo año se registraron los contratos de concesión de los Tramos 2,
3 y 4, pero en cuanto a los Tramos 1 y 5 se registraron en octubre de 2007. La entrega
de la concesión del corredor vial estaría a cargo de ProInversión y a partir de esto se
declararía de necesidad pública, interés nacional, esto denotaría el grado de importancia
que adquiriría el proyecto. El plan de concesión se llegaría acordar en 25 años con
opción de prórroga de acuerdo con el contrato. La asignación de la concesión también
tendría como propósito desarrollar niveles de servicio dependiendo de las necesidades,
además de dejar a cargo al concesionario de su cuidado y demás soluciones que este
requiera. Por otra parte, la ejecución de las obras de los Tramos 2, 3 y 4, se determinó
llevarla a cabo en tres etapas, para lo que estos plazos se llevarán a cabo en 12 meses la
primera etapa y 18 meses las últimas dos etapas. En cuanto al pago de que recibirá el
concesionario iría acorde a los abonos que realizaría el Estado, conforme cubra la
ejecución, mantenimiento y operación, el cual se realizará en forma de dos pagos:

Pago Anual por Obras (PAO), este consiste en el aporte que el estado le proporciona al
concesionario por un plazo de quince años, conforme al contrato y de acuerdo con el
avance de proyecto.

Pago Anual por Mantenimiento y Operación (PAMO), este aporte del estado asegurara
al concesionario, respecto a lo referente a Operación y mantenimiento.
COSTO TOTAL DE LA CONCESIÓN = PAO + PAMO

Además, se establece el cobro de peaje a los usuarios en general de la vía, de manera

que se vea reducido los aportes del Estado. Finalmente, fueron adjuntados de la Buena
Pro al menor valor respecto al pago anual por el Mantenimiento y Operación (PAMO).
Por lo que los Tramos 2 y 3 fueron asignados a cargo del Consorcio Concesionario
Interoceánico Sur y el Tramo 4 al Consorcio Intersur. El detallado de los valores de los
aportes conforme los Tramos se refleja a continuación:

PAMO
Tramo adjudicatario PAO (USD) (USD)
Consorcio Concesionario
31.858.000,0 4.763.000,0
2 Interoceánica
0 0
Urcos-Inambari
Consorcio Concesionario
40.682.000,0 5.959.000,0
3 Interoceánica
0 0
Inambari-Iñapari
25.449.000,0 4.683.000,0
4 Consorcio Intersur
0 0

Conforme el cuadro podemos detallar los montos de PAO y PAMO contractual que
constituyen el desarrollo y progresivo aporte que reciben los concesionarios encargados
de mencionados Tramos.

En el marco financiero, los tramos 2, 3 y 4 fueron los primeros en concesión y tuvieron

una inversión que ascendía los USD 704 millones, estos vinculados al PAO (no incluye
IGV).
 Inversión
350
294
300

250
213
USD MILLONES 198
200

150

100

50
0
0
Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4
Inversion conforme al PAO sin IGV

De esta manera se detalla los montos respectivos de inversión por cada Tramo, el cual
seria proporcionado por el sector privado de manera que se pueda capitalizar el proyecto
a fin de llevar a cabo su realización. No obstante, a pesar de haber un incentivo
considerable respecto al interés privado para invertir, aún no había un contexto de forma
legal que impulsara aun mas esta iniciativa, lo cual condicionaba el proyecto, fue
entonces que se requirió diseñar condiciones que promovieran la inversión al proyecto.

El mejoramiento de la carretera sin dudas era el objetivo principal, sobre todo los
tramos que comprende el 2, 3 y 4, que en un inicio ya contaban con una vía de trocha,
por lo que lo principal en estos era la necesidad de llevar a cabo el asfaltado
correspondiente, a pesar de ello, en general este proyecto implicaba un reto total de
ingeniería, ya que la vía interoceánica recorrería regiones del país bastante complicadas
debido a sus formaciones geológicas y condiciones climáticas, es por ello que resulta
importante tomar en cuenta que es un proyecto que lleva años en desarrollo, empezando
por el interés que ya poseían el estado peruano en conectar mediante vías con Brasil, ya
que ambos llevaban años con interés en común respecto a la comercialización y
exploración de materia prima, ya sea caucho, petróleo y oro. Desde los 70 ya se
encontraban en proceso el diseño de vías que conectaban departamentos de nuestro país
como Puerto Maldonado con Cuzco, además de esta planificación en cuanto al asfaltado
de estos Tramos, también se debieron llevar a cabo la construcción de diversos puentes
que conectarán ciertos sectores que integraban los Tramos, por lo que incremento el
costo por kilómetro del corredor vial.
Las condiciones naturales de las regiones son tan particulares que hablamos de atravesar
la sierra y selva peruana, la cual cuanta con zonas las cuales superan los 4.000 m.s.m,
para luego descender por medio de la selva peruana. En el caso del Tramo dos, contaba
con varias dificultades y que presentaron problemas para su elaboración, ya que no sólo
era la necesidad de asfaltado, sino que requería de puentes que conectarán partes de la
cordillera con la selva, lo que nos lleva a otro de los problemas a los que se exponía el
proyecto, ya que debido a lo complicado de la topografía de la red montañosa implicaría
estar expuesto a derrumbes, esto debido a la formación de los valles que integraban esta
zona. Además, esto con llevaría a realizar reforzamiento de los diques que rodearan la
vía de la carretera, ya que las condiciones climáticas traen como resultado una zona con
contantes procesos de erosión y deslizamientos de roca.

Seguido de este, encontramos el Tramo 3, el cual no dejaba de ser uno complicado,

como bien mencionamos en puntos anteriores, las condiciones geológicas de la zona
complicaban cada segmento del corredor vial. El diseño de este Tramo implicó 42 km
en la selva alta y 361 km en selva llana, este Tramo atraviesa una zona bastante
interrumpida y de condiciones accidentadas, además de contar con áreas con
deslizamiento de materiales.

Por último, el Tramo 4 se llevó a cabo con la particularidad de la variedad de latitudes

de acuerdo con la geología que la describe, pasando por zonas de llano altiplano y llano
amazónico.

Ejecutar este proyecto no solo representaba un problema, económico o de factibilidad

conforme a la dificultad de acceso a la zona, ya que además de esto, es importante tomar
en cuenta muchos otros aspectos que forman parte del terreno donde se realizará el
proyecto, ya que hablamos del territorio peruano, uno de los países más mega diversos
del mundo debido a la riqueza de su naturaleza y múltiples maravillas naturales con las
que cuenta, eso acompañado de sus historia, producto de los lugares arqueológicos con
los que se pueden encontrar en la zona, como por ejemplo en San Gaban ubicado en la
provincia de Carabaya, ubicado al sur de la carretera interoceánica, podemos encontrar
el Santuario del Lagarto, lugar que representa el arte rupestre y los petroglifos de Boca
Chaquimayo. Además, esta provincia cuenta con el complejo arqueológico Chichacori,
un centro urbano de la era de los incas. Por lo tanto, la conservación y la preservación
de estos, implica una gran responsabilidad del estado y de los demás participes del
proyecto, con fines de cuidarlos y evitar cualquier daño o alteración de estos. Sin
embargo, el cuidado de la historia no es el único inconveniente, ya que a inicios del
proyecto no fue tomado en cuenta la realización de un proceso que evaluará el impacto
ambiental, lo cual creo gran controversia en algunos sectores sociales, principalmente a
los ambientalistas. No obstante, una vez que se inició el proyecto, se acordó la
instalación de centros de estudio y evaluación en cuanto al impacto ambiental, los
cuales estarán distribuidos en cada Tramo, a fines de llevar un estudio más detallado.

Sin dudas este proyecto representa un importante crecimiento a nivel de infraestructura

y que permite la integración de las tres regiones de nuestro país, de manera que fortalece
los lazos culturales e históricos que identifica el territorio peruano, además de
representar un incremento trascendental para la manera en la que se comercializará de
ahora en adelante, la carretera Interoceánica representa el desarrollo en obras públicas
de transporte y comunicaciones más importantes de Sudamérica.

A. NOMBRE DEL PROYECTO

CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA INTEROCEÁNICA

Este proyecto tiene como objetivo integrar las tres regiones del territorio peruano, con la
finalidad de desarrollar un proyecto de infraestructura de carretera de gran envergadura
que traiga como resultado el incremento de la actividad comercial entre los demás
países aledaños y principalmente los que conforman el eje principal (Perú-Brasil-
Bolivia).

B. UBICACIÓN DEL PROYECTO

La carretera Interoceánica comprende tres países, pero en cuanto al segmento sur que
corresponde a territorio peruano, abarca siete departamentos los cuales son: Tacna,
Arequipa, Moquegua, Cuzco, Apurímac, Puno y Madre de Dios.
En esta primera imagen están señalados los Tramos 1 y 5, los cuales fueron
desarrollados en etapas separadas de los otros tres Tramos, esto debido a la diferencia
de las condiciones de la zona respecto a las características que difieren de las otras, es
decir, hablamos de los aspectos geológicos que caracterizan a los Tramos 2, 3 y 4, ya
que en su mayor parte son Tramos que estaban formados por superficies irregulares.
Esta segunda imagen, refleja los Tramos 2, 3 y 4, Tramos con la particularidad
geológica ya antes mencionada, ya que acá estas solo tenían acceso por trocha. Sin
embargo, son los Tramos que conectan a los otros dos y que terminan el curso del
corredor interoceánico hasta el territorio de Brasil. También, podemos observar de
primera mano como la carretera interoceánica atraviesa las tres regiones, siendo los
Tramos 2 y 4, segmentos que comprenden las regiones de la Sierra y la Selva alta del
Perú, concluyendo con el Tramo 3, ingresando a la selva peruana hasta la Amazonia
Brasilera.

C. ESTATUS DE PROYECTO

La construcción de la Carretera Interoceánica se inició el 11 de Setiembre del 2006, la

cual se dividió en tres periodos según lo acordado en la Adenda N°6 en el contrato de
concesión.

 La primera etapa se inició el 11 de Setiembre del 2006 teniendo una

duración de 12 meses y se llevó acabo la construcción de un mínimo de
40 km de carretera asfaltada.
 La segunda etapa se inició el 25 de Setiembre del 2007, en el cual se tuvo
13 días de ampliación a causa de un plazo otorgado); tuvo una duración
de 18 meses.
 La tercera etapa se inició el 29 de marzo de 2009, el cual estuvo
relacionado a una inversión y plazo sobre la ejecución del Saldo de la
Inversión vinculada al PAO Contractual.

D. MEMORIA DESCRIPTIVA

En este proyecto de debido a su importancia se utilizaron 5 tramos con un

total de 2592 km de longitud y se estima que involucra una población de 5.7
millones de personas. Los contratos de concesiones estuvieron dividas para
los tramos 2, 3 y 4 el 4 de agosto de 2005 y para los tramos 1 y 5 en octubre
de 2007, en todos los casos de otorgo un plazo de 25 años por concesión,
prorrogable según el contrato.
 TRAMO 1: SAN JUAN DE MARCONA-URCOS
Este tramo estuvo concesionada a la empresa Survival SA de AENZA por un contrato
total de 25 años, donde se incluye el mantenimiento de la carretera como también su
mejoramiento, para una experiencia agradable y segura de viaje. El tramo uno según
información del ministerio de transportes, comprende los subtramos San Juan de
Marcona – Emplame Panamericana Sur – Nazca – Dv. Pampa Chiri – Chalhuanca –
Emplame R03S – Abancay – Puente Cunyac – Cusco – Urcos.

El siguiente cuadro fue extraído de Ositran, el encargado de supervisar el contrato de los

concesionarios, dentro de él nos muestra las principales obras viales y el plazo que
tuvieron para completar dichas obras que se llevaran a cabo en cada uno de los
subtramos desde el Puerto Marcona en Ica hasta Urcos en Cusco, lugar donde daría
comienzo a las tramos 2 y 3 respectivamente.

SECTORES LONGITU RUTA DPTO Alcances principales de Plazo

D los trabajos
Pto Marcona – 39.69 026 ICA Obras se señalización 6
Emp. Pan Sur Obras de Protección
Ambiental
Mantenimiento
Rutinario Asf.
Slurry Seal con
polímeros entre Km20 y
38.5
Reparación de Bermas
entre Km10 al 25.6
Fog Seal entre Km0-20
Emp. Pan Sur – 38.33 01S ICA Obras de Arte y Drenaje 6
Nazca Obras de Señalización
Obras de Protección
Ambiental
Mantenimiento
Rutinario Asf
 Micropavimento de ½”
con polímeros
Tratamiento de grietas

Nazca – Dv. 245.79 026 ICA Obras de Arte y Drenaje 18

Pampachiri Obras de Señalización
Obras de Protección
Ambiental
Rehabilitación Km 20 al
231
Mantenimiento
Rutinario Asf
Sellos entre Km0 al 20
Dv Pampachri 95.23 026 A APURIMA Obras de Arte y Drenaje 6
– Chalhuanca C Obras de Señalización
Obras de Protección
Ambiental
Mantenimiento
Rutinario Asf
Sellos grietas (Fog Seal,
Chip seal)
Preparac Renov Superf
en km 8

Chalhuanca – 102.72 026 A APURIMA Obras de Arte y Drenaje 6

Empalme R03S C Obras de Señalización
Empalme R03S 15.25 03S APURIMA Obras de Protección 3
– Abancay C Ambiental
Mantenimiento
Rutinario y Asf
Sellos con polímeros en
km 11.2
Abancay – Pte. 96.73 03S APURIMA Obras de Arte y Drenaje 12
Cunyac C
 Obras de Señalización
Obras de Protección
Ambiental
Mantenimiento
Rutinario y Asf
Rehabilitación del km
780 al 810
Mejoramiento Zonas
críticas
Pt Cunyac - 92.70 03S CUSCO Obras de Arte y Drenaje 12
Cusco Obras de Señalización
Obras de Protección
Ambiental
Refuerzo CAC 50 mm
Km 889 al 961
Bacheos en toda la
longitud de la sección
Slurry Seal con
polímeros en 18.60 km
Cusco - Urcos 31.20 03S CUSCO Obras de Arte y Drenaje 6
Obras de señalización
Obras de protección
ambiental
Obras de puesto punto
Micro pavimento de ½”
Mantenimiento rutinario
de Asf

Tramos asfaltados y no asfaltados

No asfaltado Asfaltado Total

0 726,66 km 726,66 km

Estaciones de peaje
Estación Ubicación Sector Departamento
 San Juan de Km 31 + 400 Ruta Marcona Ica
Marcona 21
Pampa Galeras Km 106 Ruta 26A Lucanas Ayacucho

Pampamarca Km 273 + 120 Ruta Aymaraes Apurimac

26A

Pichirhua Km 411 + 700 Ruta Abancay Apurimac

26A

Casacancha Km 917 + 000 Ruta Anta Cusco

26A

Estaciones de pesaje
Estación Ubicación Sector Departamento
Cerro Blanco Km 9 Ruta 26A Nazca Ica

Iscahuaca Km 294 (móvil) Cortarse Ayacucho

Anta Km 930 (móvil) Anta Cusco

Mapa del tramo 1

https://www.ositran.gob.pe/anterior/wp-content/uploads/2017/12/mapa11.jpg
TRAMO 2: URCOS-INAMBARI
Esta carretera discurre por los espacios naturales de la Sierra, Ceja de Selva y Selva,
atraviesa la sierra a una altitud de 3.100 a 4.800 msnm antes de descender a 370 m en la
selva alta. Como se muestra en la Figura 6, la construcción del Lote 2 implico la
construcción de 125 kilómetros de tramos de montaña (meseta), 75 kilómetros de
tramos de bajada y 100 kilómetros de tramos de selva. Esto supuso nuevamente la
construcción de nuevos puentes para este tramo con una longitud de 1150.8 m (ver
Anexo 1).
Además, el terreno es montañoso y desfiladero, formando una serie de valles en el nivel
interior. Tipo de suelo varían de poco profundos a rocosos, y los picos están dominados
por bosques nubosos.
El principal problema en el área correspondiente al tramo 2 son los deslizamientos o
procesos de erosión y deslizamiento de materiales. En cuanto a la precipitación, las
montañas (partes del valle: Urcos, Ccatcca y Ocogate) han presentado precipitación
media anual es de 600 mm (Pmax=1000 mm, Pmin=350 mm) y un sector de punta de
800 mm (Pmax=1300 mm y Pmin=600 mm). En la selva, la precipitación media anual
alcanza los 2000 mm (Pmax= 3000mm y Pmin=1500mm), en selva alta es de 7000 mm
valores medios (Pmax=8000mm y Pmin=600mm). Por otro lado, no existe un sistema
de drenaje y se requiere de puentes, pontones y muros adecuados de soporte para
extensiones Urcos-Inambari.
Asimismo, las vertientes orientales de los Andes reciben masas de aire húmedo
provenientes de la Amazonia, las cuales se condensan y forman nubes y niebla. Por lo
general, la temperatura ambiente en las zonas montañosas el promedio es de 11°C
(Tmax=22 a 24°C, Tmin=4 a 7°C), y en los sectores de valle y en las cimas de las
montañas su temperatura promedio es de 3 a 4°C (Tmax=18 a 20°C, Tmin=-15 a -
18°C). La temperatura en la Ceja de la selva su promedio es de 16°C (Tmax=25°C y
Tmin=5 a 7°C) y en la selva alta es de 21°C (Tmax=29°C y Tmin=10°C).

ANEXO 1 (Puente tramo 2)

TRAMO 3: INAMBARI-IÑAPARI

El diseño del tramo 3 contempla la construcción de 42km en selva (montaña) y 361 km

en selva normal (ver Figura). Con 350 msnm, la vía atraviesa el área natural de la Selva
Alta, Departamento de Santa Rosa, donde la temperatura ambiente promedio es de 24°C
(Tmax=33°C y Tmin=12°C) y selva baja. La ultima es la zona de Puerto Maldonado
con 250 msnm, con una temperatura ambiente promedio de 25°C (Tmax=37°C,
Tmin=10°C) y la zona de Iñaparia con 240 msnm, con una temperatura ambiente
promedio de 25°C (Tmax=39°C y Tmin=10°C).

El camino atraviesa un terreo accidentado y montañoso. Además, se han propuesto áreas

significativas de riesgo de deslizamientos, ubicados principalmente en estaciones de
reconocimiento Km 303+545, Km 303+603, Km 303+751 Km, 305+765, km 306+157,
Km 309+140, Km 331+370, Km 333+253, Km 333+563, km 335+732, y una zona
inundable ubicada en el Km 358+185. Por lo tanto, se espera que en esta fase se
construyan 1.511.5 m de puentes nuevos (sin incluir el Puente Billinghurst ni el Puente
Internacional).

En cuanto a las precipitaciones, la Selva Alta tiene una precipitación media anual de
4000 mm (Pmax=5000mm, Pmin=3000mm), en Selva Baja, es de 2.500mm
(Pmax=3000mm y Pmin=2000mm), en el sector Iñapari es de 2000mm
(Pmax=2500mm y Pmin=1500mm).
División tramo 2 y 3

Mapa del tramo 2 y 3 de la carretera interoceánica Sur

TRAMO 4: INAMBARI-AZÁNGARO

Este tramo se sitúa en la zona quechua de la región Puno la que se desarrolla en su

mayor parte alejada del influjo directo del lago Titicaca. En el tramo es posible
identificar artesanos, pequeñas empresas privadas o comunales dedicadas a la
elaboración de textiles con materia prima local a base de la fibra de alpaca para la
confección de vestimentas, alfombras típicas y otros utilizando el tejido de punto25.
Está dividido de la siguiente manera:
A lo largo del Tramo 4 se encuentran diversos sitios arqueológicos. San Gabán es un
distrito de la provincia de Carabaya, ubicado en el Km 292 de la Carretera Interoceánica
Sur, en el que se pueden encontrar el Santuario del Lagarto, a sólo dos kilómetros del
pueblo de San Gabán, sobre la Boca del río Chaquimayo, donde existe una importante
muestra de arte rupestre, y los petroglifos de Boca Chaquimayu (Km 289-291).
Asimismo, el río Chaquimayo forma a la salida de un angosto cañón un estanque de
aguas cristalinas que son un atractivo lugar para actividades de descanso. Por otro lado,
Ollachea es un distrito de la provincia de Carabaya, ubicado en el Km 233 de la
Carretera Interoceánica Sur, a 2.700 msnm. En él se encuentra el Complejo
Arqueológico Chichacori, un centro urbano del período inca donde se disponen
estructuras funerarias chullpas, de forma cuadrangular; las Aguas Termales Ollachea y
la Ciudad Perdida Ilingaya. San Antón es un distrito de la provincia de Azángaro,
ubicado en el Km 101 de la Carretera Interoceánica Sur, a 3.971 msnm. Actualmente es
un pueblo netamente comercial, sin embargo, al cruzar el río se accede al pueblo de San
Antón Viejo, donde se encuentra el templo del viejo San Antón, que constituye la
expresión popular más tardía del denominado “barroco mestizo”. A tres horas de
caminata, desde la Carretera Interoceánica a la altura de la localidad de Quilca Viluyo,
se ubica el Complejo Arqueológico de Inampo.

Finalmente, Asillo se encuentra a 23 Km de Azángaro, sobre una altitud de 3.820

msnm. Tiene como su principal atractivo turístico el templo de San Jerónimo de Asillo.
Y Azángaro, ubicada en el Km 51, posee un valioso patrimonio cultural y natural. Entre
sus principales atractivos, cercanos a la ciudad, destaca el Templo de Oro y la iglesia de
Tintiri.
TRAMO 5: INAMBARI-AZÁNGARO
Este tramo estuvo concesionada a la empresa COVISUR por un contrato total de 25
años, donde se incluye el mantenimiento de la carretera como también su mejoramiento
y también el asfaltado de las trochas, además de la administración de los pesajes y
peajes que están dentro del tramo.

El tramo cinco según información del ministerio de transportes, comprende los

subtramos Matarani – Juliaca, Juliaca – Azángaro, e Ilo – Puno – Juliaca.

SECTORES LONGITUD RUTA DPTO Alcances principales de

los trabajos
Puerto Matanari 828.92 30 Arequipa Actualmente se
– Azángaro 01S Puno encuentra asfaltado desde
Puerto Ilo – 30ª Moquegua los puertos costeros hasta
Humajalso - 030ª Azángaro , excepto
Juliaca 34 Humajalso -Pte Gallatini
32ª (56.29 km) y el
D106 Evitamiento de Azángaro
V531 (6.20 km)

Tramos asfaltados y no asfaltados

No asfaltado Asfaltado Total

34 726,66 km 726,66 km

Estaciones de peaje
Estación Ubicación Sector Departamento
Matarani Km. 52+150 Matarani Arequipa

Uchumayo Km. 25+100 Uchumayo Arequipa

Patahuasi Km. 111+640 Tambo Cañahuas Arequipa

Santa Lucia Km. 235+720 Santa Lucía Puno

Caracoto Km 1338+520 Paucarcolla Puno

Pampa Cuellar Km. 65+380 Pampa Cuellar Moquegua

Ilo Km. 24+650 Ilo Moquegua

Estaciones de pesaje
Estación Ubicación Sector Departamento
Arequipa Km. 48 La Joya Arequipa
Yura Km. 71 Yura Arequipa

Mapa del tramo 5

https://www.ositran.gob.pe/anterior/wp-content/uploads/2017/12/mapa-carreteras-sur-
iirsa-sur-tramo5.jpg
 E. PANEL FOTOGRÁFICO

KM 101+100 KM 202+390

KM 213+700 KM 218+900

KM 274+126 KM 275+805

KM 299+800 KM 304+720
 F. CUADROS, FOTOS Y ESQUEMAS
 Tramo 2: Urcos – Inambari con la Concesionaria IIRSA SUR

Fuente: Bases del Concurso, Pag. Web PROINVERSIÓN

 Montos de inversión por tramos según Concesión

Fuente: Contratos de concesión y adendas a los contratos de concesión

 Inversión privada

Fuente: La economía peruana: Balance 2006-2011 (Ministerio de Economía y

Finanzas)