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Vehículo Chevrolet Aveo
Vehículo Chevrolet Aveo
El vehículo Chevrolet Aveo de 1.4 lt, es un modelo desarrollado por completo el cual trata de
una mini-berlina de cuatro puertas y 4,3 m de longitud, donde la mejora obtenida en calidad,
ya sea la que se percibe en el interior, por su aspecto supera a la mayoría de coches coreanos
por la calidad de rodadura, así como por su atractivo diseño, moderno, con un
frontal ‘poderoso‘ y con un notable caché para tratarse de un vehículo de esas proporciones,
limitando al inicio a un único motor de gasolina de 1.4 lt con 16V de 94 CV y de rendimiento
no muy brillante, donde la poca amplitud de acabados y la presencia de un equipamiento de
seguridad son aceptables
El Aveo con un motor 1.4 16V moderno ofrece admisión variable y doble árbol de levas y con
94 CV, antes de iniciar la marcha, esta potencia parecía suficiente para desplazar los escasos
1100 kg que pesa el Aveo. La potencia máxima la alcanza a 6.200 rpm, pero le cuesta llegar a
ese régimen. La caja de cambios manual es de cinco velocidades, el cual tiene
un manejo impreciso, y exige ‘marcar’ muy bien cada marcha; además, los desarrollos en
cuarta y quinta resultan largos, lo que reduce la capacidad de respuesta del motor (autofácil,
2011).
Figura 2-2: Vehículo Chevrolet Aveo 1.4 lt
Fuente: (autofácil, 2011)
Según Brito & Castellanos, (2019), indica que el consumo de combustible en vehículos
Chevrolet Aveo 1.4 lt es:
En cuanto a carrocería el Chevrolet Aveo tiene dos versiones básicas: una deportiva y una
más formal o familiar.
- Daewoo Kalos
- Daewoo Gentra
- Holden Barina
El Chevrolet Aveo puede venir equipado con neumáticos 185/60 R16 o 185/55 R15.
La función principal del sistema de distribución es regular los tiempos en el que trabaja el
motor; donde mientras mayor sea la cantidad de aire que se introduce al cilindro, el motor
desarrollará más potencia, por lo que este sistema cumple un papel fundamental en el
mecanismo del motor.
Malo, (2013), dice que el sistema de distribución posee un conjunto de elementos que pueden
cambiar de acuerdo al tipo de motor, pero en términos generales se pueden encontrar las
siguientes piezas en común:
● Árbol de levas: Es una especie de eje que tiene protuberancias conocidas como levas,
las cuales cuando giran, activan al taqué en el momento indicado. Como debe soportar
condiciones extremas, se le hace un tratamiento especial térmico conocido
como cementación.
● Botador o taqué: Es un empujador que presiona la valla por acción del árbol de levas.
Pueden ser mecánicos o hidráulicos.
Existen 2 posiciones del pistón dentro del cilindro que marcan un punto o tiempo necesario
para la distribución, cuando el pistón se encuentra en el tope del cilindro se lo denomina punto
muerto superior (PMS) y a su vez cuando el pistón está en el extremo inferior del cilindro su
nombre es punto muerto inferior (PMI).
Tomando esto como referencia se inicia el ciclo teórico desde el punto muerto superior que se
marca como 0o del cigüeñal; en este punto la válvula de admisión es abierta para que la
mescla aire combustible sea aspirada al cilindro en el movimiento del pistón de PMS a PMI,
cuando el pistón ya llega al extremo inferior (PMI) el cigüeñal ha girado 180o y aquí la
válvula de admisión es cerrada (Córdova, 2013).
El pistón subirá por el cilindro desde el PMI al PMS con las válvulas cerradas produciendo
una compresión de los gases o mezcla aire combustible que fue admitida en el ciclo anterior;
cuando el pistón llega al PMS el cigüeñal abra girado 360o (Córdova, 2013).
Una vez que el pistón este en el PMI la válvula de escape es abierta y el pistón sube al PMS
expulsando los gases del cilindro al múltiple de escape por la apertura de la válvula, cuando el
pistón llega al PMS el cigüeñal estará a 720o culminando el ciclo de funcionamiento teórico
(Córdova, 2013).
En el ciclo teórico se puede apreciar la base del funcionamiento, pero con tales condiciones
los gases no tienen el tiempo necesario para llenar el volumen del cilindro, y tampoco para
salir una vez que son combustionados.
Para lograr solucionar este problema se modifica al ciclo en los tiempos de apertura y cierre,
como es el adelanto de la apertura de la admisión (AAA) que se da entre 18 o a 30o antes del
PMS y el cierre de la válvula que se atrasará al PMI, más conocido como retraso al cierre de
admisión (RCA) que por lo general fluctúa entre 28o y 56o después del PMI. Todo esto con el
objetivo de dar más tiempo a la entrada de gases al cilindro y por ende un mayor llenado de
mezcla aire combustible; agrandando al tiempo de admisión de 180o a 245o en el cigüeñal,
dando como resultado (Córdova, 2013).
García (2016), dice que los sistemas de distribución son se clasifican en:
- Sistema de distribución SV
Sus siglas indican que las válvulas están en la cabeza (Over Head Valves). Emplea varillas
para movilizar los balancines, tomando en cuenta que el árbol de levas está por debajo del
pistón. El movimiento que va desde el cigüeñal hacia el árbol de levas se efectúa por medio
de piñones o interponiendo un tercer piñón, también se hace por medio de una correa corta.
Estos motores tienen el árbol de levas en la culata (Over Head Camshafts), por encima de los
pistones. El árbol de levas actúa sobre válvulas, varillas y otros elementos de forma directa. El
número de elementos que hay entre el árbol de levas y válvulas es menor, suponiendo una
gran ventaja, de manera que las válvulas abren y cierran de forma más precisa y rápida. Como
consecuencia, los motores alcanzan más revoluciones.
La desventaja radica en que el movimiento del cigüeñal se transmite con más complicaciones.
Requiere de cadenas o correas de mayor longitud que se desgatan con el uso y necesitan
mantenimiento. En general, este sistema es costoso y complejo, aunque es al mismo tiempo
más efectivo y ofrece mejor rendimiento para el motor. Dentro de este sistema hay dos tipos:
el SOHC y el DOHC (García, 2016).
La ventaja más importante es que los costos de construcción se reducen y el número de piezas
móviles disminuyen (García, 2016).
- Sistema DOHC
Sus siglas en inglés indican que tiene árbol de levas doble en la cabeza (Dual OverHead
Camshafts). Estos árboles de levas accionan tres, cuatro o incluso cinco válvulas por cada
cilindro. En caso de un motor con cuatro cilindros, son 16 válvulas y en el motor de seis
cilindros, hasta 24 válvulas (García, 2016).
Según Atelio (2020), el proceso de montaje y calibración debe seguir el siguiente proceso:
Gire el cigüeñal en el sentido horario para llevarlo al tope contra el útil [1]
Enroscar el antiguo tornillo de la polea de cigüeñal equipado con un distanciador (9)
Comprobar que el distanciador no oculte la marca del piñón de cigüeñal
Lleve el índice móvil (k) del rodillo tensor frente al vástago (l), girando el excéntrico
en sentido antihorario.
Desenrosque el tornillo del rodillo tensor.
Ajustar:
1. El rodillo tensor.
2. los tornillos de la corona de la rueda dentada de árbol de leva.
Asegurarse de que los tornillos no estén en tope de ojal de los agujeros oblongos.
Según Davco (2018), antes del montaje de sistemas de distribución modificados se debe
verificar: (Dayco, 2018)
La existencia de la deformación que puede tener el block
En caso de deformación se debe dar una planicidad mediante un cepillado
La recuperación de la altura de los cilindros se da con la aplicación de lainas de ajuste
Colocar los pistones a la mitad del cilindro para evitar que las válvulas golpeen
durante la instalación de los árboles de levas.
En caso de generar golpes entre las válvulas y los pistones se debe cambiar por otros a
medidas delimitadas.
Instalar la laina sobre la superficie plana del monoblock
Instalar la junta de la cabeza del motor
Colocar la cabeza del motor asegurándose que ensamblen correctamente sobre las
guías del monoblock.
Instalar los tornillos de la cabeza y aplicar el torque especificado a cada uno.
Instalar los respectivos balancines y punterías en sus respectivos alojamientos, los
cuales se recomiendan que estén cargados de aceite
Instalar los árboles de levas en cada una de sus bancadas en la cabeza del motor
Instalar la cubierta de la cabeza con sus respectivos tornillos
Atornillar un tornillo en cada árbol de levas para que actúe como soporte del extractor.
Soltar los piñones del árbol de levas del terminal cónico con el extractor.
Al volver a montar las placas de bloqueo y los tornillos, apretarlos ligeramente.
Comprobar que los piñones del árbol de levas puedan girar sin problema.
Instalar la correa de distribución.
Utilizar una llave Allen para girar en el sentido de las agujas del reloj la polea del
nuevo tensor, que se ha montado antes con el actuador hidráulico correspondiente.
Quitar la patilla de sujeción del actuador para liberar la varilla de empuje.
Instalar una llave dinamométrica en el hexágono de la polea del tensor y girarla en
sentido contrario a las agujas del reloj para tensar la correa.
Quitar la llave dinamométrica.
Bloquear los tornillos de los piñones del árbol de levas al par.
Montar de nuevo la polea del cigüeñal.
Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribución, estos elementos se
dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en frío
(separación entre piezas que permita su dilatación).
Aunque la razón principal de dar este juego (holgura de taqués) es que determinan las cotas de
la distribución, es importante no olvidar los efectos de la dilatación en la válvula. Esta holgura
con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistema empleado),
por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las válvulas no
cerrarán ni abrirán correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante y
siguiendo sus instrucciones.
Esta comprobación hay que realizarla cuando la válvula está completamente cerrada. El juego
del taqué se mide entre el vástago de la válvula y el extremo del balancín. En el sistema de
distribución de accionamiento directo, el reglaje de taqués se hace colocando en el interior del
taqué, más o menos láminas de acero. En el sistema de distribución de accionamiento
indirecto el reglaje de taqués se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca.
El reglaje se hará siempre con el motor en frío y como se dijo anteriormente, su valor,
depende del fabricante. Un juego de taqués grande provoca que, la válvula no abra del todo el
orificio correspondiente, con lo que los gases no pasarán en toda su magnitud. Un juego de
taqués pequeño provoca que la válvula esté más tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no
existe holgura, no pudiéndose conseguir una buena compresión y pudiéndose fundir la válvula
en la parte de su cabeza (válvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averías en el
interior del cilindro y de la culata (Acosta, 2020).