Tecnología del Asfalto

Carmen Paz Muñoz Effa

Constructor Civil UTFSM
Magister UCh
Carmen.munoz@usm.cl
2023/1 parte 2
Aplicaciones Cementos Asfálticos, emulsiones
y asfaltos cortados
Riego de imprimación
Riego de asfalto cortado de baja viscosidad, o emulsión imprimante, sobre una
base no tratada (pavimento asfáltico).
Definición: Aplicación de un material asfáltico, en forma de película, sobre la
superficie de la subrasante o de un material granular no tratado, o sobre una base
granular no tratada.

Funciones:
• Impermeabilizar
• Cerrar espacios capilares
• Adhesión de partículas sueltas (sobre material granular)
• Endurecer la superficie
• Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la primera
capa de mezcla asfáltica sobre ella colocada
Riego de imprimación
• No aporta soporte estructural
• Dosis: depende de textura y porosidad del material, 0,9 a 2,7 L/m2
• Cantidad: debe ser mayor que la que pueda ser absorbida en un lapso de 24 hrs.

Textura Tipo de material Cantidad (l/m2) T° aplicación °C

RC-70 0,9 a 2,0 48 a 106
Densa y bien
MC-30 0,9 a 2,0 30 a 90
cerrada
MC-70 0,9 a 2,0 48 a 108
SC-70 0,9 a 2,0 48 a 108
Gruesa y/o RC-250 1,5 a 2,7 72 a 132
ligeramente
cerrada MC-250 1,5 a 2,7 72 a 132
SC-250 1,5 a 2,7 72 a 132
Riego de imprimación
Limitaciones Meteorológicas.
• No se debe efectuar imprimaciones si el tiempo se presenta
neblinoso o lluvioso.
• CA: T° ambiente > 10ºC y subiendo y la temperatura de la superficie >
10 °C
• Emulsión: T° ambiente > 5 °C y subiendo y la temperatura de la
superficie > 5 °C.
• Previo al inicio de la imprimación sobre la superficie, es preciso tener
presente que la humedad de ésta es un factor determinante para la
absorción del ligante, la cual se aconseja, esté cercana a la óptima.
Consideraciones técnicas y recomendaciones
El grado a utilizar depende de la textura y humedad de la base y de la temperatura ambiental.
Material de mayor viscosidad para bases más abiertas y climas más calurosos.

Bases con contenido de sales, en especial, utilizar los grados de menor viscosidad.

Asfaltos cortados con equivalente de xilol menoral 20% en el Ensaye de la Mancha

Los asfaltos cortados no pueden ser calentados a una temperatura superior a la correspondiente al punto de
inflamación.
La temperatura de aplicación es aquella que permite trabajar con viscosidades comprendidas entre 20 y 120
centistokes (10 a 60 sSF).

Las emulsiones con un porcentaje de xilol menor a un 25% en el Ensaye de la Mancha

La temperatura de aplicación es aquella que permite trabajar con viscosidades comprendidas entre 20 y 120
centistokes (10 a 60 sSF). Las emulsiones imprimantes se aplican a la temperatura indicada por el proveedor.

Si la imprimación seca antes de 6 horas, se debe verificar la dosis y las características del imprimante y de
la superficie que se esté imprimando. tolerancia de aplicación: ± 5%.
 Riego de imprimación
1. Retirar de la superficie todo material suelto: polvo, suciedad o cualquier otro material extraño.
2. Cuando la superficie presente partículas finas sueltas, como consecuencia de una excesiva sequedad superficial, se
puede rociar ligeramente con agua, inmediatamente antes de imprimar. No se imprime hasta que toda el agua de la
superficie haya desaparecido.
Para MC, la humedad de la base, según corresponda, se mide entre los 5 y 15 mm superiores. Si el material contiene
finos cohesivos, la humedad no debe exceder el 50% de la humedad óptima, determinada según el Método descrito en
NCh 1534/2.Of1979. Si es inerte y con pocos finos, este porcentaje puede ser de hasta un máximo de 100%.
Para emulsiones, no tiene limitación por humedad de los materiales a imprimar.
Al utilizar una emulsión imprimante, la aplicación se debe realizar con temperatura ambiente > 5ºC subiendo y la de la
superficie no sea inferior a 5 ºC.
Al usar emulsión imprimante, el residuo asfáltico en terreno cumple con un mínimo de 35%. Se verifica la tasa de
aplicación resultante cada 500 m de imprimación por pasada como mínimo, frecuencia que el Inspector Técnico de la
Obra o Profesional responsable puede aumentar o disminuir de acuerdo a la tecnología que se utilice y a la longitud del
tramo a imprimar. Como mínimo, esta verificación se aconseja realizarla una vez al día.
Riego de imprimación
Trabajos previos Puntos de control
Cerrar sector entre 48 hrs a 24 hrs antes Temperatura de aspersión
Eliminar excesos de imprimante Presión del liquido a lo largo de la barra
Retirar de la superficie todo material Angulo de agujeros de aspersión
suelto (barrido) Altura de aspersión sobre la superficie
Trazado Velocidad del camión imprimador
Guías para camión (Arenado)
Usar manguera de aspersión para zonas de
difícil acceso
Riego de imprimación
Humedad de base granular
• Factor determinante para la penetración del ligante
• El control de humedad debe efectuarse entre los 5 y 15 mm
superiores de la capa de base. o Al emplear asfaltos cortados tipo MC,
se debe tener presente la humedad de la base granular
• Para material base
• cohesivos: humedad máx 50% humedad óptima
• Inertes: humedad máx 100% humedad óptima (bandas TM50b, TM50c ó
TM25) o
• Para emulsiones no más del 120% de la humedad óptima
 Riego de imprimación Distribuidor de asfalto: Camión estanque
provisto básicamente de:
• Barra esparcidora regulable : con boquillas
distribuidas uniformemente para regar el
asfalto.
• Bomba de presión : para impulsar el asfalto
almacenado en el estanque hacia la barra
de riego.
• Termómetro : que permite conocer la
temperatura del ligante al momento de ser
aplicado.
• Sistemas de control : que permiten medir
el caudal de la bomba y la velocidad del
distribuidor.

Equipo para ejecución:

Barredora mecánica limpia la superficie de la base antes del
Temperaturas de aplicación
riego.
65 a 72º C : Para asfaltos cortados
Distribuidor de asfalto aplicar uniformemente el ligante sobre
Temp. Ambiente : Para Emulsión Imprimante
la superficie
Riego de imprimación

Determinación de dosis
Penetración 5 mm
Función de tiempos de absorción:
6 – 12 horas en ambientes calurosos
12 – 24 horas en ambientes frescos
24 – 48 horas en ambientes fríos y húmedos
Riego de imprimación
 Riego de imprimación
Control de riego
Por diferencia de pesadas y conociendo la densidad del ligante, se
calcula la dosis aplicada ( lts/m2 ) para cada punto.
El control de dosis mediante el uso de bandejas lo efectúa personal del
laboratorio de faena, tanto del Autocontrol de la Empresa Constructora
como de la Inspección Técnica de Obras (ITO), sin perjuicio de los
controles selectivos que puedan realizar los LRV
Los resultados obtenidos en el control mediante bandejas tienen
validez tanto para fines técnicos como contractuales
Riego de imprimación
Ejemplo
Ejemplo de cálculo de dosis de riego mediante el uso de bandejas:
• Se efectuó un control de dosis de riego de imprimante, utilizándose
bandejas metálicas de 30 x 30 cm, obteniéndose los siguientes resultados:
Masa bandeja ( Mb) = 966,8 grs
Masa bandeja con asfalto ( Mba ) = 1.072,9 grs
Dimensiones de la bandeja = 30 x 30 cm
a) Calcular la dosis de riego obtenida ( lt/m2 )
b) b) Si la dosis especificada es de 1,12 lt/m2 y se admite una tolerancia de ±
5% respecto a la especificación ¿Cumple la dosis obtenida con la dosis
especificada ?
Dato: Densidad del asfalto = 1,02 Kg/lt
 Riego de Liga
Es un riego de asfalto para adherir una capa asfáltica sobre otra,
confeccionada previamente o “antigua”, quedando ligadas
monolíticamente.
Dosis: 0,4 y 1.0 lts/m2
Aplicaciones:
• Adherir una carpeta asfáltica sobre un pavimento antiguo de
hormigón.
• Adherir una capa asfáltica con la siguiente en la construcción
de un pavimento asfáltico ( base con binder o capa
intermedia y binder con carpeta ).
Material:
Emulsiones asfálticas de quiebre lento SIN DILUIR
( CSS-1 ó SS-1 ).
 Riego de Liga Distribuidor de asfalto: Camión estanque
provisto básicamente de:
• Barra esparcidora regulable : con boquillas
distribuidas uniformemente para regar el
asfalto.
• Bomba de presión : para impulsar el asfalto
almacenado en el estanque hacia la barra
de riego.
• Termómetro : que permite conocer la
temperatura del ligante al momento de ser
aplicado.
• Sistemas de control : que permiten medir
el caudal de la bomba y la velocidad del
distribuidor.

Equipo para ejecución:

Barredora mecánica limpia la superficie de la base antes del
Temperaturas de aplicación
riego.
Temp. Ambiente : Para Emulsión
Distribuidor de asfalto aplicar uniformemente el ligante sobre
la superficie
Riego Neblina-Sello negro- FOG SEAL
Es una aplicación ligera de un asfalto líquido sobre una carpeta antigua
con el fin de rejuvenecerla y sellar pequeñas grietas y poros
superficiales. También suele usarse en tratamientos superficiales recién
confeccionados mejorando la retención de los áridos.
Material asfaltico para riego neblina
 Riego Neblina-Sello negro- FOG SEAL
Este procedimiento se aplica en pavimentos asfálticos que presenten los primeros
indicios de envejecimiento, tales como:
• Agrietamiento superficial de baja severidad.
• Perdida leve de cemento asfáltico en la superficie.
• Decoloración superficial del asfalto caracterizada por un cambio de tonalidad
tendiente al color gris.
La emulsión se diluye con agua en proporción Requisitos:
1:1 superficies muy abiertas u oxidadas. En los riegos de neblina se deberán emplear
1:3 superficies medianamente abiertas y no oxidadas emulsiones asfálticas de quiebre lento, el
El agua potable y compatible con la mezcla de la emulsión, y porcentaje de xilol menor a 25% en el ensayo de la
estar libre de materias orgánicas, sales nocivas y otros Mancha con Heptano-xilol
contaminantes. (NCh 1333Of.1987.) Temperatura de aplicación: 20 a 50 ° C

• La dosis para ambas proporciones es de 1,0 lt/m2

Matapolvo
Riego de asfalto líquido sobre una superficie compactada. Su objetivo es cohesionar las partículas
superficiales del suelo y servir de paliativo del polvo. Se efectúa en caminos de tercer orden, como
preparación de una mejora progresiva del camino

Se emplean como, ligante esmulsiones asfálticas o asfaltos cortados. La dosis dependerán de las
características de la superficie a tratar, variando éstas entre 1,5 y 3,0 lt/m2

Su propósito es cohesionar las partículas superficiales de una superficie pétrea o terrea.

Membranas de curado
Bases tratadas (cemento)
• Los mismos asfaltos usados en los sellos negros y riegos de liga, son
adecuados como membranas de curado en suelo- cemento o bases
tratadas con cemento.
Lechadas asfálticas
Es un Sello de mezcla que está compuesta por:
• Árido fino bien graduado (TM 10 mm)
• Emulsión asfáltica (Quiebre Lento, quiebre controlado)
• Filler (Si se requiere)
• Agua.
• Si se requiere se puede usar aditivos
Lechadas asfálticas y microaglomerados
Es la combinación de un agregado denso (comúnmente 0/6”) con emulsión
asfáltica, agua, filler mineral y aditivos (si son necesarios) la cual es aplicada
en una fina capa para recubrir y proteger el pavim
ento.
Es una mezcla rica en asfalto la cual se puede aplicar en ruta nacionales,
provinciales, calles urbanas, aeropuertos, áreas de estacionamiento, caminos
laterales, etc. Su espesor típico se encuentra entre 3 y 14 mm.

Esta técnica se puede realizar sobre pavimentos nuevos o ya existentes,

sobre asfalto o concreto como así también sobre bases estabilizadas (por
ejemplo suelo-arena-emulsión).
 Método 8.302.52: “Método de diseño de Lechadas
Asfálticas y Microaglomerados Asfálticos en Frío”
Es un Sello de mezcla que está compuesta por:
• Árido fino bien graduado (TM 10 mm)
• Emulsión asfáltica (Quiebre Lento, quiebre controlado)
• Filler (Si se requiere)
• Agua.
• Si se requiere se puede usar aditivos.

Ojo: Las Lechadas se aplican sobre

superficies que aún conservan su valor
estructural y portante.
 Objetivos de lechada sobre pavimento antiguo

• Impermeabilizar y rejuvenecer.
• Detener procesos erosivos.
• Sellar grietas superficiales.
• Mejorar resistencia al deslizamiento.

De acuerdo a la granulometría de los áridos, las lechadas asfálticas se clasifican como :

•Fina (Tipo A-1)
•Media o general (Tipo B-1) y
•Gruesa (Tipo C-1 y D-1).

•Para los Microaglomerados en frío, las granulometrías serán :

•Tipo B-1 y Tipo C-1.
Clasificación
Requisitos de los diferentes Objetivos filler :
Evitar la segregación: El filler corrige
tipos de lechada granulometría produciendo una mezcla
más consistente.

Controla el quiebre, el filler mineral

aumenta el área de contacto entre el
agregado y la emulsión, acelerando el
quiebre.
Características
• La lechada asfáltica no aporta estructura al pavimento.
• Protege o conserva las capas estructurales, retardando su deterioro.
• No corrige la regularidad superficial representada a través del
parámetro IRI.
• Solo se debe aplicar en pavimentos estructuralmente sanos.
Los áridos:
 Funciones de los componentes
ARIDOS
• Proveer un esqueleto mineral
que soporte las cargas del tráfico.
• Proveer una adecuada resistencia
al patinaje.
• Resistir la abrasión producida por
el tráfico
• Resistir la meteorización
producida por factores climáticos
agresivos.
LIGANTE
• Proveer cohesión al esqueleto
mineral.
• El adicionar agua al agregado
permite trabajar y colocar la
lechada con una consistencia
adecuada.
• Impedir el paso del agua y aire al
interior de la lechada y a las capas
inferiores asegurando la
durabilidad del sistema.
Diseño de lechada asfáltica

Selección Selección Compatibilidad

Diseño teórico Diseño
A-1, B-1, C-1 o emulsión y de materiales
% emulsión definitivo
D-1. granulometría
Ligante (Emulsiones)
• El ligante esta directamente relacionado con la afinidad con el
agregado, y se define de acuerdo al tipo de agregado.
• La elección del ligante que en este caso es una emulsión depende de
las condiciones climáticas.
• Cuando no es posible cumplir los objetivos de la aplicación con
emulsiones convencionales, se debe usar emulsiones elastoméricas.
• La tolerancia para la emulsión en el diseño de la lechada es: ±0.5%
Uso de emulsiones modificadas
 Diseño de lechadas (contenido de emulsión)

3
Diseño de lechadas (contenido de emulsión)
Ensayos de control para lechadas
• Perdida por abrasión en medio húmedo

• Ensayo de rueda cargada

C = Contenido min + contenido máx
2
Emulsiones asfálticas-Aplicaciones
Mezclas tibias (70°C): Agregados + Emulsión
Ventajas:
Proyectos de difícil acceso
Altos volúmenes de producción con bajo costo
Menor polución que mezclas en caliente
Seguridad de operación, relacionado a T°

Ver fichas técnicas productos disponibles en Chile

Recomendaciones
• No deberán efectuarse riegos si el tiempo se presenta neblinoso o lluvioso.
• Las aplicaciones se efectuarán únicamente cuando la T° atmosférica sea de
mayor a 10°C y la T° del pavimento sea mayor a los 10°C.
• La dosis mayor se aplicará sobre superficies muy abiertas y oxidadas.
• En el caso de emulsiones con polímeros, la dosis será entre 0,4 y 1,1 kg/m2
de superficie, sin diluir en agua. Las emulsiones se aplicarán a una T°
comprendida entre 20° y 50°C
• Previo al inicio del riego de liga se debe efectuar una limpieza adecuada de
toda la superficie de aplicación.
• Debe evitarse todo exceso de ligante en la superficie tratada, pues éste
puede actuar como lubricante para la capa superior.
• https://www.youtube.com/watch?v=6ySi2bUGs_Q
• https://www.youtube.com/watch?v=shH29vIBACw
https://www.youtube.com/watch?v=oEWJQ0AVa-o
 https://www.youtube.com/watch?v=oEWJQ0AVa-o

Sellos y tratamientos superficiales

Características tratamientos superficiales
 Dosificación Tratamientos superficiales
La dosificación de asfalto y áridos para los tratamiento superficiales se realiza mediante el
procedimiento denominado “Método de la Dimensión Mínima Promedio”, el cual es aplicable a
tratamientos simples, múltiples y sellos. Este método proporciona fórmulas empíricas que, junto
con los resultados de los ensayes a los áridos, determinan las dosis a utilizar para el asfalto y el árido
en cada aplicación. Este método se basa en los siguientes principios:

Tratamientos Simples
El agregado extendido sobre la película de
asfalto debe dejar un porcentaje de huecos
entre partículas de aproximadamente un
50%. Luego de compactar, los huecos se
reducen a un 30% y después de apertura al
tránsito se reducen a un 20%.
Tratamientos múltiples
El tamaño máximo de cada aplicación debe ser aproximadamente la
mitad del tamaño máximo de la aplicación precedente.
Las cantidades de ligante asfáltico y de agregado para un tratamiento
múltiple se determinan suponiendo que cada capa corresponde a un
tratamiento simple independiente. Para tratamientos dobles, se
recomienda colocar un 40% de la dosis total de asfalto en la primera
aplicación y un 60% en la segunda.
Para tratamientos triples se recomienda repartir el asfalto en 30% - 40% -
30%. Estas distribuciones pueden variar de acuerdo a las condiciones
locales de clima, tránsito y agregado.
 Aplicaciones Sellos y tratamientos superficiales

1
Tratamientos Superficiales Simples:
Su espesor aproximado es de 10 a 12,5 mm (Tamaño Máximo del agregado utilizado).
Se usan principalmente como “sello” para restaurar la superficie deteriorada de pavimentos antiguos y como acción
correctiva para reparar Tratamientos Dobles mal terminados por pérdida o desprendimiento de agregado pétreo de
segunda aplicación.

2
Tratamientos Superficiales Dobles (DTS):
Su espesor puede llegar a los 25 mm. A nivel local se utilizan ocasionalmente para construir calzadas de caminos con
volúmenes de tránsito medios a altos, en que se haga aconsejable obtener un espesor mayor que el que
proporciona un DTS.
Tratamientos Superficiales Triples: Este tratamiento está constituido por una primera capa que corresponde a un

3
tratamiento superficial simple (árido con tamaño máximo nominal 3/4”), y una segunda capa correspondiente a una
lechada asfáltica de granulometría con tamaño máximo nominal 5 mm. Muy buena opción para recubrimiento de la
estructura granular, ya que mejora las características de un DTS, ya que con la aplicación de la lechada se consigue
una mejor textura superficial.

4
Cape Seal
Este tratamiento está constituido por una primera capa que corresponde a un tratamiento superficial simple (árido
con tamaño máximo nominal 3/4”), y una segunda capa correspondiente a una lechada asfáltica de granulometría
con tamaño máximo nominal 5 mm. Muy buena opción para recubrimiento de la estructura granular, ya que mejora
las características de un DTS, ya que con la aplicación de la lechada se consigue una mejor textura superficial.
Tratamientos superficiales
Agregados usados en tratamientos
superficiales
• Los agregados pétreos a emplear deberán cumplir con requisitos de
tamaño , granulometría , forma , limpieza, desgaste y propiedades
superficiales. Debe ser en lo posible de un solo tamaño.
• Idealmente debe ser de forma cúbica. Debe estar limpio. Debe estar
compuesto por partículas sanas y tenaces que no se rompan al paso
del rodillo.
• Se recomienda que el agregado pétreo en el momento de ser
colocado tenga un contenido de agua libre ( humedad total menos
absorción ) comprendido entre 0,5 y 1,5 %.
Nota: si se usa CA, debe ser con árido seco
 Bandas granulométricas Manual de
carreteras TS
Requisitos para áridos trat. Superficial Diseño de cada capa, como si fuera tratamiento
Desgaste Los Angeles (%) Máx. 25 simple
Indice de Lajas (%) Máx. 30 ∑ Dosis de cada aplicación → pondera de
Partículas chancadas (%) Mín. 70 acuerdo a tabla
Partículas lajeadas (%) Máx. 10
Desintegración con sulfato de sodio (%) Máx. 12
Adherencia Método Estático (%) Mín. 95
Fino por lavado (%) Máx. 0,5
Diseño TS Método de la DIMENSIÓN MÍNIMA PROMEDIO.
Dosis
Agregado : C = M ( 1 – 0,4 V ) * H * DRS * E
Asfalto : B = K ( 0,4 * H * T * V + S + A )/ R

C = Cantidad de agregado ( kg/m2 ) E = Factor de desperdicio

M = Factor de evaluación, que depende de las condiciones
locales de clima, tránsito y agregado. → 0,9 a 1,0
V = Porcentaje de huecos en el agregado, expresado en
forma decimal. Se calcula con la expresión: V = 1 - DAS /
DRS
DAS = Densidad Aparente Suelta del agregado (kg/dm3)
DRS = Densidad Real Seca del agregado (kg/dm3)
H = Dimensión Mínima Promedio del agregado ( mm )
H = TM /(1,09 + 0,0118 * IL)
B = Cantidad de asfalto ( l/m2 )
K = Factor de evaluación , que depende de las
condiciones locales de clima, tránsito y agregado.
Puede ser mayor ó menor que 1. El valor normal
es 1,0
T = Factor de Tránsito
S = Corrección por textura superficial de la base
A = Corrección por absorción del agregado
R = Residuo asfáltico del ligante, expresado en
forma decimal > 0,65
Áridos normales: A=0
En caso de emplear agregados absorbentes se deberá considerar este
factor con valores que pueden llegar hasta 0,15 lts/m2.
**Bermas: T=0,85

Factor de evaluación K = 0,9 y 1,2 , dependiendo de las

condiciones locales en cada caso.
Zona cálida M = 0,9
Zona helada o muy fría M = 1,2
Ejemplo
Método MOP (Dimensión mínima promedio)
Contenido de agregado → C= M(1-0,4V) * H * DRS *E kg/m3
Contenido de Asfalto → B=K (0,4 * H *T * V + S + A)/R

Información:
M= Factor de evaluación (Clima, transito y agregado, normalmente 1,0)
V= porcentaje de huecos, en %
H=Dimensión mínima promedio del árido (mm) H= TM/(1,09+0,0118*IL); donde TM es el tamaño medio
del árido e IL es el índice de lajas
 Factor de evaluación K = 0,9 y 1,2 , dependiendo de las
Datos condiciones locales en cada caso.
Zona cálida M = 0,9
Zona helada o muy fría M = 1,2

E, K, T, S, A y R
Áridos normales: A=0
En caso de emplear agregados absorbentes
se deberá considerar este factor con valores
que pueden llegar hasta 0,15 lts/m2.

**Bermas: T=0,85

R= residuo material asfaltico

MM Pulg 1º 2º V1=
aplicación aplicación V2=
%pasa % pasa
25 1 100 H=TM/(1,09+0,0118 IL), interpolar para saber el tamiz donde pasaría el
20 ¾ 95 50% del material
12,5 ½ 37 100 TM1→ 95-37/(log20-log 12,5)=95-50/(log20-logx); se despeja X →
TM1= 13,9 mm
10 3/8 9 92 Calcular H1 y H2 y se determina E en función del valor de H, por tabla
5 Nº4 3 19
2,5 Nº8 - 5
0,08 Nº200 0,2 0,3 C1 y C2, aplicar formula
DAS (kg/dm3) 1,563 1,569 B1 y B2, aplicar formula → dosis total y distribuir 45% y 55%
DRS (kg/dm3) 2,738 2,716
IL (5) 17 19
M=0,9
K= 1,0 Suponer distribución de
R=0,65 asfalto 45% para 1º
S=0,1 l/m2 aplicación, y 55% a la 2º
 Ejecución
Eliminar irregularidades, baches
1. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE Limpieza, sello de grietas
2. 1° APLICACIÓN DE ASFALTO
3. DISTRIBUCIÓN AGREGADO PÉTREO 1° APLICACIÓN Distribuidor de asfalto
4. COMPACTACIÓN AGREGADO PÉTREO 1° APLICACIÓN Esparcidor de agregado ( gravilladora )
Rodillos
5. BARRIDO AGREGADO PÉTREO EN EXCESO Barredora
6. 2° APLICACIÓN DE ASFALTO
7. DISTRIBUCIÓN AGREGADO PÉTREO 2° APLICACIÓN
8. COMPACTACIÓN AGREGADO PÉTREO 2° APLICACIÓN
9. BARRIDO AGREGADO PÉTREO EN EXCESO

La temperatura de aplicación del ligante será aquella que permita obtener una viscosidad de
entre 20 y 120 cSt.
Cantidades de asfalto a colocar estarán comprendidas entre 0,9 y 1,6 kg/m2 para Tratamientos
Simples y entre 2,6 y 3,2 kg/m2 para Tratamientos Dobles
A considerar en TS
✓La cantidad de agregado total por su parte podrá variar entre 8 y 15 kg/m2
para un Tratamiento Simple y entre 25 y 35 kg/m2 para un Tratamiento
Doble.
✓La tolerancia permitida para las dosis de asfalto es de ± 5%
✓Se deberá verificar las tasas de aplicación como mínimo cada 500 metros
tanto para el asfalto como para el agregado,
✓Frecuencia: IF
✓No se deberá regar con asfalto una longitud mayor que la que puede
cubrirse con agregado en un tiempo no superior a 1 minuto.
✓Antes de iniciar la 1° aplicación de asfalto se debe determinar la velocidad
del distribuidor y la longitud de distribución.
Control en TS
• Control de riego
• Control de gravilla
Slurry Seal
• Mezcla de:
• Emulsión asfáltica (Approx. 14%) Del total del agregado
• Agua (Approx. 12%)
• Aridos
• Cemento o filler
• Aditivos

Slurry Seal es una mezcla de emulsion asfáltica fria utilizada para la protección de la superficie,
entregando durabilidad y condiciones de preservación al pavimento.

https://www.youtube.com/watch?v=HlEi3NUUjVs
 Slurry Seal
Lechada de rápida solidificación compuesta de se
emulsión asfáltica, piedra triturada y cemento
formando un revestimiento durable de las carpetas
• Rellena grietas
• Impermeabiliza
• Oculta completamente parches zanja
• Recupera la terminación y serviciabilidad del
asfalto con un " acabado de ¼” a ½” de buen
aspecto y resistente al deslizamiento
• Tiene una duración de tres a cinco años,
dependiendo de las condiciones climáticas y la
mantención
Slurry Seal

AGGREGATE TYPE LOCATION

TYPE I áreas de estacionamiento , pistas de

aeropuertos

TYPE II Usos generales, Urbanos y residenciales

calles , rutas , carreteras secundarias

TYPE III Carreteras de alta velocidad y pavimentos

industriales
 Micropavimentos
Conocidos también como micro aglomerados en frio, son aplicaciones similares a
las lechadas asfálticas que combinan las características de éstas con la bondades
del asfalto modificado con polímeros, lo que da lugar a un producto con mayor
durabilidad y resistencia ante las cargas del tránsito y los agentes ambientales

Características:

✓ Se elaboran con emulsiones asfálticas modificadas con polímeros

✓ El agregado pétreo por emplear debe ser grueso
✓ Como el microaglomerado presenta mayor consistencia durante el mezclado
y la colocación, se requieren equipos que, aunque similares, son de mayor
potencia y diseño mecánico más robusto para su elaboración y extensión
Requisitos de los diferentes tipos de
microaglomerados en frio
SLURRY SEAL VS.
• Menores daños a los
vehículos
• T° de colocación más amplia
• Apertura al transito antes
• Menor cantidad de equipos
• Menor tiempo de colocación
SEAL COAT
• Mayores daños a los vehiculos
• Operación de sellado en menos
tiempo
• Más equipo para la colocación
• Velocidades reducidas en un
period inicial
• Menor costo
 SLURRY SEAL V/S MICROSURFACE

• Mejor mantenimiento • Uso de emulsion con

preventivo polimeros
• Detiene el desmoronamiento • Espesor de hasta 1,5”
de la superficie, • Superficie antideslizante
impermeabiliza y alisa • Superposición
• Superficie antideslizante estructural
• No estructural
 Prevención de riesgos
1. Evitar contacto directo del asfalto o sus vapores con la piel. Se debe usar
equipo de protección adecuado que incluye gafas, y protectores faciales a fin
de proteger los ojos y la cara
2. No realizar ajustes con el motor de la máquina en marcha
3. Prohibido fumar mientras se realiza el riego asfaltico
4. Controlar la existencia de fugas en mangueras y ver la forma de eliminarlas.
5. Se vigilará que no existan fuentes de calor o fuego a menos de 15 m. de la zona
de extendido de los riegos asfalticos.
6. El camión cuba que contenga los líquidos asfálticos contará con extintores de
polvo químico o dióxido de carbono
7. Sobre la máquina, junto a los lugares de paso, colocar las siguientes señales:
NO TOCAR ALTAS TEMPERATURAS
8. Durante la puesta en obra de los riegos asfalticos, los trabajadores mantendrán
una distancia de seguridad adecuada y se ubicaran siempre en contra del
viento.
Mezcla en caliente
Mezcla asfáltica en caliente
Las Mezclas Asfálticas o Bituminosas en Caliente son aquellas combi-
naciones de áridos, incluyendo el polvo mineral, más un ligante
hidroarbonato, y ante eventualidad, aditivos, todos mezclados en
máquinas mezcladoras, combinándolos, con el objetivo de que todas
las partículas del árido queden cubiertas por una película ligante
homogénea.
Su proceso de fabricación consiste en calentar, a través de los equipos
adecuados, el ligante junto con los áridos, y se realiza su colocación en
obra con una tempera-tura superior a la ambiente.

Las cantidades relativas de ligante y áridos determinan las propiedades

físicas de la mezcla.
La ejecución de cualquier tipo de mezclas asfálticas en caliente, de las
definidas anteriormente, incluye las siguientes operaciones:

• Estudio de la mezcla y obtención de la fórmula de trabajo.

• Fabricación de la mezcla de acuerdo con la fórmula de trabajo.
• Transporte de la mezcla al lugar de empleo.
• Preparación de la superficie que va a recibir la mezcla.
• Extensión y compactación de la mezcla.
• Criterios de recepción
Pavimentos flexibles
Pavimentos flexibles
Capas estructurales
Factores que favorecen uso de mezclas asfálticas
Diseño mezclas asfálticas
Existen diferentes métodos de diseño. En Chile oficialmente se usa el
Método Marshall.

• Método Marshall: Basado en estabilidad y contenido de vacíos.

Contenido óptimo de asfalto en una mezcla.
Estabilidad-flujo-contenido de vacíos-contenido de asfalto

• Método Superpave: Basado en el contenido de vacíos.

• Desempeño (ahuellamiento, fatiga, etc)
• 25 ensayos adicionales
 Clasificación mezclas asfálticas en caliente
Carpeta de Rodadura: Es una capa
aglomerada de agregados pétreos y
asfalto, generalmente semi cerrada o
cerrada diseñada para resistir la abrasión
y desintegración por efectos ambientales.

Capa Intermedia: Mezcla generalmente Posición relativa

abierta y graduada densa o gruesa, dentro del
colocada sobre la base. pavimento

Base Asfáltica: Mezcla generalmente

abierta colocada sobre la base granular o
subrasante, a la cual se le superpone la
capa intermedia o rodadura.
Clasificación mezclas asfálticas en caliente

Por granulometría
Otra clasificación

Por % huecos
en la mezcla

Por fabricación

Parámetros técnicos de diseño
Especificaciones Manual de Carreteras:
• Volumen Nº 5
• 5.408.201: Agregados Pétreos
• 5.408.203: Mezcla asfáltica
• Volumen Nº 8
• 8.302.40: Método para determinar la
resistencia a la deformación plástica de
mezclas bituminosas utilizando el Equipo
Marshall.
• 8.302.47: Método de diseño Marshall
Consideraciones previas:
La mezcla debe ser colocada con
facilidad, evitando segregaciones.
Previo al diseño de la mezcla se
deben analizar tanto agregados
como el asfalto para decidir si son
aptos para la construcción del
pavimento.
Los agregados deben ser limpios,
tenaces y durables y lo más
importante deben tener una
granulometría de acuerdo a
especificación.
Parámetros técnicos de diseño

Las especificaciones generales que deben cumplir son:

• Granulometría
• Resistencia al Desgaste
• Solidez
• Limpieza y pureza
• Rozamiento Interno
• Propiedades superficiales
EETT para áridos
EETT para CA
Parámetros técnicos de diseño

Granulometría
• Indica la distribución de los diferentes tamaños de las partículas.
• De la granulometría se desprenden los diferentes tipos de
graduaciones:
• SemiDensas o Densas (carpetas de rodado / ciclovías)
• Semiabiertas (binder y bases) y
• Abiertas (bases).
Parámetros técnicos de diseño

Resistencia al Desgaste
• Los agregados deben ser resistentes para poder soportar el rodillado
durante el proceso constructivo y enseguida la acción del tráfico.
• Para ello se debe realizar el método de ensaye de “desgaste de los
Ángeles”
Parámetros técnicos de diseño

Ensaye de los sulfatos (Solidez)

• Los agregados usados en los pavimentos asfálticos no se deben disgregar bajo la acción
de los agentes atmosféricos.

Limpieza y pureza
• Se determina en forma visual, pero en el caso de dudas se recomienda efectuar un
tamizado por vía húmeda.

Rozamiento Interno
• Es una propiedad muy importante de los áridos, ya que los áridos chancados tienden a
impedir el desplazamiento de las partículas bajo la acción de una carga; debido al roce y
trabazón entre partículas de agregado.
• Su influencia se refleja en los valores obtenidos en el Ensaye de Estabilidad Marshall
Parámetros técnicos de diseño
Bandas granulométricas de mezclas asfálticas
Comparación
Bandas
Fracción gruesa
Objetivo del diseño de mezcla

COSTO
 Definiciones Diseño Marshall
Estabilidad Marshall
Es la carga máxima que se requiere para producir la rotura de la probeta; esta se mide en Newton (N).

Fluidez
Es la deformación que se produce en la carga máxima, se mide 0,25 mm.

Densidad Efectiva (pE)

Es el cuociente entre la masa del árido y su volumen a una temperatura especificada. El volumen excluye los poros
permeables al asfalto.
Donde:
Dmm = Densidad máxima de la mezcla
db = Densidad del asfalto
Pb = Serie de probeta a distinto porcentaje
 Definiciones Diseño Marshall
Huecos en la Mezcla ó Vacíos de aire (Va)
Es el volumen total de pequeñas bolsas de aire entre partículas de agregado cubiertos con asfalto, expresado como
porcentaje de volumen total de mezcla compactada.
Donde:
Dmm = densidad máxima de la mezcla
G = densidad de la mezcla compactada
i = Serie de probeta a distinto porcentaje

Densidad (G)
La densidad de la mezcla compactada se define como la masa de un volumen especifico de mezcla.
Nota: La densidad que se obtiene de las probetas de Laboratorio se considera de referencia, y es usada para
determinar el porcentaje de compactación en terreno con respecto a la obtenida en éste.
 Definiciones Diseño Marshall
Vacíos en el Agregado Mineral (VAM)
Es el volumen de vacíos entre las partículas de agregado de una mezcla compactada; incluye los huecos de
aire y el contenido de asfalto efectivo, expresado como porcentaje del volumen.
Donde:
drs = Densidad real seca del agregado, Kg/m3
Pb = Porcentaje de asfalto referido al agregado seco
i = Serie de probeta de distinto porcentaje
Objetivo del diseño de mezcla
Objetivo del diseño de mezcla
EETT para mezclas asfálticas en caliente
Objetivo del diseño de mezcla
 Diseño de mezclas (Manual de carreteras
8.302.40 y 8.302.47)- Método Marshall
Serie de probetas
Probetas de 1100 gr.
Incrementos de 0,5% de
asfalto
Dimensiones:
102 mm en diámetro
63 mm altura

Nota: Antes de ensayar se determinan las densidades de los agregados, asfalto y mezcla
compactada.
 Diseño de mezclas (Manual de carreteras
8.302.40 y 8.302.47)- Método Marshall

Se somete al ensayo de estabilidad y

fluidez a una temperatura de 60º C.
Después de determinar la densidad,
estabilidad y fluencia, se procede al
análisis de huecos para cada serie de
probetas.
Cómo se realiza el ensayo?
Diseño de mezclas (Manual de carreteras
8.302.40 y 8.302.47)- Método Marshall
Diseño de mezclas (Manual de carreteras
8.302.40 y 8.302.47)- Método Marshall

Deformación
 Diagrama de Flujo
Diseño Marshall
Preparación Ensayo Análisis
Muestras de muestras de Cálculos
ensayo ensayo de
resultados
Medida de densidad aparente (g/cm3)
Cálculo de huecos en árido (%)
Cálculo de huecos en la mezcla(%)

Determinación de la estabilidad (kN)

Determinación de la deformación (mm)

Representación grafica, análisis de las curvas, determinación de % de CA

 Controles de mezcla asfáltica
• Marshall
ENSAYO REQUISITO
Estabilidad (N) (mín.) 9000-14000
Fluencia (0.25 mm) 8 – 14 El laboratorio determinará el diseño de la mezcla de trabajo y
Huecos en la mezcla (%) 4–5 fijará valores precisos para:
Vacíos agregado mineral, VAM (mín.) 13%; para TMN 19 mm
14%; para TMN 12.5 mm • Porcentaje óptimo de Cemento Asfáltico referido al peso
Vacíos llenos de asfalto, VFA (mín.) 65 – 75%
[1]
total de los agregados, con ± 0.3% de tolerancias:
Razón F/A (mín.) 1.3
Velocidad de Deformación (µm/mín.) (máx.) 15 [2]
[1] Relación en peso.
• El rango de temperatura de la mezcla al salir de la Planta.
[2] En el intervalo 105 a 120 min, en el ensayo de rueda de carga.
• Densidad y Estabilidad Marshall para el % óptimo de
cemento asfáltico.

• Temperatura de mezclado y temperatura de compactación.

Controles Mezcla asfáltica en caliente
•Verificación de la graduación de los agregados, mediante la extracción del asfalto por
ignición, de acuerdo con las normas AASHTO T 30 y T 308
https://www.youtube.com/watch?v=2kNhWvcZVW4&list=PLki5
•Contenido de asfalto por ignición,
gxMw3myQSxn_cb3sneMfQrxrFB787&index=2
•Contenido de agua, ASTM D 95

•Densidad en la mezcla

•Gravedad específica bruta ASTM D 2726 / AASHTO T 166

•Gravedad específica máxima teórica ASTM D 2041 / AASHTO T 209

•Porcentaje de vacíos de aire

•Estabilidad y Flujo Marshall, ASTM D 6927 / AASHTO T 245

•Espesores de carpeta
 Controles de revestimiento bituminoso
• Adhesividad con el ligante bituminoso
Ensayo Riedel – Weber para arenas
• Partículas de arena de tamaños entre 0.20 mm y 0.63 mm, mezcladas con asfalto,
se someten a la acción de soluciones de carbonato sódico de concentraciones
crecientes
• Se determina cuál es la menor de las concentraciones de la solución que produce
el desprendimiento total del ligante de la superficie de la arena

https://www.youtube.com/watch?v=0duRZMIIFKM Prueba de permeabilidad de la

carpeta asfáltica
PRODUCCION DE MEZCLAS ASFALTICAS, COMO SE HACE? - Bing
video
Fabricación de mezclas
Plantas: continuo o en batch; fijas o portátiles
1. Planta de dosificación (Fija)
Secan y calientan el agregado y después, en • Almacenamiento y
un mezclador lo combinan con el asfalto en dosis alimentación de
agregado en frío.
individuales • Control y colección de
polvos.
2. Planta mezcladora de tambor (portátil) • Almacenamiento de la
mezcla en caliente.
Secan el agregado y lo combinan con el • Pesaje y manejo de
asfalto en un proceso continuo y en la misma materiales
sección del equipo
 Fabricación de mezclas-Plantas dosificadoras
Alimentación y almacenamiento en frío de agregados
El alimentador en frío es el primer componente principal de la
planta de mezcla en caliente. El alimentador en frío puede ser
una combinación o cualquiera de los tres métodos que se
presentan a continuación:
• Tolvas abiertas con dos, tres o cuatro compartimientos,
usualmente alimentadas por un cucharón de almeja de una
grúa o por un cargador de tractor.
• Túnel debajo de apilamientos separados por muros de
contención. Los materiales son apilados sobre el túnel
mediante una banda transportadora, camión, grúa, o
cargador de tractor.
• Arcones o tolvas grandes. Estos son usualmente alimentados
por camiones, descargadoras de vagón, o vagones de
descarga inferior directamente sobre los arcones
Fabricación de mezclas-Plantas dosificadoras
Secado y calentamiento.
Los agregados provenientes de las tolvas de acopio se someten al
proceso de secado, con el fin retirar la humedad y elevar la
temperatura del agregado entre 130 - 150 0C. Es necesario controlar el
calor suministrado en la etapa de secado, por cuanto la temperatura
con la cual sale el agregado es quien determina la temperatura de la
mezcla final.
Los agregados calentados a una temperatura muy alta,
pueden modificar las propiedades del asfalto y este se torne
muy blando durante el mezclado.
Los agregados a temperatura muy baja, son difíciles de
revestir en su totalidad con asfalto, y la mezcla resultante es
difícil de colocar en el proceso de pavimentación.
 Fabricación de mezclas-Plantas dosificadoras
Secado y calentamiento
El secador convencional de las plantas de
dosificación es un cilindro rotatorio, los cuales tiene
un diámetro entre 1.5 y 3 metros y una longitud
entre 6 y 12 metros. El secador incluye un quemador
de aceite o gas con un ventilador que proporciona el
aire principal de combustión, y un ventilador
eductor para crear tiraje a través del secador. El
tambor también está equipado con canales
longitudinales, llamados aspas, que levantan el
agregado y lo dejan caer a través de la llama del
quemador y los gases calientes. La inclinación del
secador, su velocidad de rotación, diámetro, longitud
y la configuración y el número de aspas determinan
el tiempo de la etapa de secado, el cual corresponde
a un promedio de 10 minutos.
 Fabricación de mezclas-Plantas dosificadoras
Tamizado y almacenamiento del agregado caliente.
Es la operación en donde el agregado caliente pasa por una serie de cribas que lo separan en
fracciones de varios tamaños y luego las depositan en tolvas calientes.
La unidad de cribado incluye un conjunto de varias cribas vibratorias de diferente tamaño
1° criba: Eliminación de sobretamaño
2° y 3° criba de tamaño intermedio, disminuyendo en tamaño de arriba hacia abajo.
En la parte baja del grupo se encuentra una criba de arena.
Nota: La capacidad de las cribas debe estar en equilibrio con la capacidad del secador y la capacidad
de la cámara de mezclado.
El agregado caliente y clasificado de acuerdo a los diferentes tamaños es almacenado
temporalmente en tolvas calientes. Cada tolva es un compartimiento individual o una sección
amplia dividida en partes.
Los agregados son extraídos de las tolvas calientes y son depositados en la tolva de pesaje, las
cuales están suspendidas de las vigas de la báscula y pesan en forma acumulativa las cantidades de
agregado, previo a ser enviado el agregado a la etapa de mezcla.
 Fabricación de mezclas-Plantas dosificadoras
Mezclado
Después de pasar por la tolva de pesaje , los agregados se depositan en la cámara
mezcladora de la planta (comúnmente denominada amasadero), en donde son
combinados con la proporción cercana a de asfalto - agregado 5% y 95 % ,
respectivamente del peso total de la mezcla). Generalmente, el asfalto se pesa
por separado en una cubeta pesadora antes de ser incorporado al mezclador. El
asfalto es luego bombeado a través de barras rociadoras hacia el mezclador.
• Tanto el asfalto como el agregado deben calentarse antes de ser combinados
en el mezclador, el asfalto para darle suficiente fluidez para que sea bombeado
y el agregado, para que esté lo suficientemente seco y caliente, de forma tal TIPO Y GRADO DEL CEMENTO
ASFALTICO
TEMPERATURA EN 0F. TEMPERATURA EN 0C.

que pueda producir una mezcla final a la temperatura deseada. AC - 2.5 235 - 280 115 - 140
AC - 5 250 - 290 120 - 145
• La temperatura del agregado controla la temperatura de la mezcla. AC - 10 250 - 315 120 - 155
Normalmente hay una especificación para temperatura de mezclado, basada AC - 20 265 - 330 130 - 165

en factores relacionados con las condiciones de colocación y compactación de AC - 40 270 - 340 130 - 170
200 - 300 penetración 235 - 305 115 - 150
la mezcla. 120 - 150 penetración 245 - 310 120 - 155

• La temperatura en la etapa de mezcla debe ser lo más baja posible, de tal 85 - 100 penetración. 250 - 325 120 - 165

60 - 70 penetración. 265 - 335 130 - 170

forma que permita un revestimiento completo de las partículas de agregado y 40 - 50 penetración. 270 - 350 130 - 175
una mezcla fácil de trabajar. En la siguiente tabla se indican los márgenes
típicos de temperatura de mezclado.
Esquema de fabricación, planta dosificadora
 Mezcla asfáltica (producción en planta)
El propósito de la verificación de la mezcla asfáltica en planta es para controlar el contenido óptimo de asfalto
para una combinación específica de agregados, de acuerdo al diseño de la mezcla y la fórmula de trabajo
establecidos para cada proyecto.
•Graduación de los agregados, mediante la extracción del asfalto por ignición, de acuerdo con las normas
AASHTO T 30 y T 308
•Contenido de asfalto por ignición, AASHTO T 308
•Contenido de agua, ASTM D 95
•Densidad de la mezcla
•Gravedad específica bruta ASTM D 2726 / AASHTO T 166
•Gravedad específica máxima teórica ASTM D 2041 / AASHTO T 209
•Porcentaje de vacíos de aire
•Porcentaje de vacíos en el agregado mineral (VMA)
•Porcentaje de vacíos llenos con asfalto (VFA)
•Estabilidad y Flujo Marshall, ASTM D 6927 / AASHTO T 245
•Resistencia retenida a la tensión diametral, ASTM D 4123 / AASHTO T 283
•Relación polvo-asfalto
Mezclas en frio
Son mezclas asfálticas en frio pre dosificadas, en sus inicios fueron
destinadas principalmente a la reparación de zonas pequeñas de
pavimento deteriorado por las solicitaciones de los vehículos.
Las mezclas para bacheo son mezclas confeccionadas principalmente
con emulsiones.
Las emulsiones pueden ser aniónicas o catiónicas según el tipo de
árido.
La ventaja de esta mezcla es su fácil colocación y su capacidad de
almacenamiento.
Mezclas en frio
Características:
Actualmente se pueden usar como capas de rodado, para tránsito
liviano a medio
Bajo costo por ahorro energético
Se consideran ambientalmente poco contaminantes, ya que utilizan
emulsiones, aunque algunas empresas las fabrican con cemento
asfáltico
En su confección se pueden utilizar áridos locales
La mezcla puede mantenerse almacenada por meses Se comercializan a
granel y en bolsas (20 o 25 Kg.)
 Fabricación Mezcla en frio
Planta de mezcla en frío
Prepararla a temperatura ambiente.
El agregado es colocado en la tolva de alimentación mediante un cargador frontal o directamente por volquetas. Una reja de
acero impide el paso de los sobretamaños.
Una compuerta graduable permite la dosificación del material, el cual alimenta el mezclador mediante una banda
transportadora.
El mezclador con doble hilera de paletas o brazos terminan de triturar los agregados pesados regulables, los cuales
proporcionan excelente acción de mezclado, a la vez es accionado a través de una caja de engranajes los reductores bañados
en aceite.
Tan pronto como el material pétreo cae al mezclador, entra en contacto con el agua, dosificada mediante una bomba centrifuga
para ajustar el contenido de humedad del agregado al óptimo recomendado. Seguidamente se le adiciona la emulsión asfáltica
a través de una serie de boquillas rociadoras. El sistema rociador es móvil, lo cual permite ajustar ligeramente el tiempo de
mezclado, de acuerdo a la cantidad de los materiales y el tiempo de la emulsión. El tiempo de retención en el mezclador se
controla mediante una compuerta de altura graduable. Si las condiciones del material así lo exigen, es posible añadir un aditivo
dosificado para mejorar la calidad de la mezcla.
La planta de mezcla en frío opera continuamente, y la mezcla se realiza a temperatura ambiente
La mezcla asfáltica se deposita directamente a las volquetas y la conducen al sitio donde va ser extendida.
La planta de mezcla en
frío opera
continuamente, y la
mezcla se realiza a
temperatura ambiente

La mezcla asfáltica se
deposita directamente a
las tolvas y la conducen
al sitio donde va ser
extendida.
Especificaciones técnicas pavimentos
Pavimentos Flexibles
Pavimento estructurado en base a capas
asfálticas que no aportan estructuras
Esta estructuración considera:
de arriba hacia abajo: un tratamiento superficial
asfáltico, base estabilizada, sub-base granular y
material de sub-rasante.
El total del aporte estructural está dado por las
capas granulares.
El tratamiento superficial permite un buen
comportamiento de ellas, evitando su erosión
debido al tránsito e impermeabilizándolas de las
aguas superficiales. Evitar que las capas granulares
sean influenciadas por la humedad, permite
mantener en mejor forma su estabilidad (módulo
resiliente). En definitiva, esta estructuración se
puede considerar la más estable a los efectos
climáticos.
Pavimento estructurado en base a capas
asfálticas de un espesor importante
Se menciona en este grupo una estructuración que ha sido
propuesta y patentada por el Instituto de Asfalto
Norteamericano, llamada "Full Depth".
En ella se contempla sólo capas asfálticas sobre el terreno
natural, considerando un concreto asfáltico para rodado y
mezclas de base asfálticas directamente sobre el suelo de
fundación
 Consideraciones de clima y transito
Régimen de agua caída: como es de conocimiento general no puede existir un buen
diseño, cualquiera que éste sea, si no se tiene un correcto drenaje y evacuación de
aguas lluvias.
Como regla general, considerar, una vez resuelto el escurrimiento superficial, debe
mantenerse la napa freática a una distancia mínima de 1,5 m de la superficie del
pavimento.
De acuerdo a esta condicionante, se debe proceder a evaluar cuidadosamente los
datos estadísticos entregados por las diversas instituciones nacionales que se han
especializado en las mediciones pluviométricas para las distintas zonas del país. Se
deberá analizar los antecedentes en forma apropiada para los distintos usos que estos
cálculos sean necesarios. Por ejemplo se necesita conocer el total de agua caída
máxima por hora, día o mes, según se trate de diseñar cunetas, fosos, obras de arte,
sub-drenes, etc. Antecedentes, que pueden estudiarse en el Manual de Carreteras de
uso obligatorio por la Dirección de Vialidad.
 Consideraciones de clima y transito
Saturación por capilaridad: debe
considerarse la calidad de los terrenos
naturales y capas estructurales, ya que el
efecto de capilaridad puede hace variar la
humedad de las capas (material de sub-
rasante, base y sub-base), más allá de sus
límites de humedad óptima, pudiendo ésta
aumentar (zonas lluviosas) hasta la saturación
o disminuir (zonas desérticas) hasta perder la
totalidad de ella. Como puede fácilmente
comprenderse, la pérdida o aumento de la
estabilidad en un pavimento flexible, estará
directamente ligado al régimen de agua
caída. Debe tenerse en mente al proyectar un
pavimento asfáltico que la carpeta asfáltica
impide la evaporación superficial,
aumentando con ello la posibilidad de
saturación por capilaridad.
Consideraciones de clima y transito
Caída de Nieve: Por último debemos mencionar la caída de nieve y
posteriores heladas. Este tipo de precipitaciones lo tenemos en ciertas
zonas del país como las regiones XI y XII y zonas cordilleranas. Las
precipitaciones a baja temperatura afecta a los pavimentos
superficialmente (pavimentos resbalosos) y en su resistencia
estructural por la penetración de heladas en las distintas capas
componentes del pavimento. El efecto destructor se manifiesta durante
el período de deshielo
 Consideraciones de clima y transito
Efectos producidos por la temperatura: la temperatura es el segundo factor climático que
afecta en forma relevante a un pavimento flexible con capas asfálticas.
Los cambios de temperatura afectan al comportamiento de las capas asfálticas ya que éstas
varían su estabilidad de acuerdo a las variaciones que producen los cambios de
temperatura en la viscosidad del asfalto. Por esta razón las capas asfálticas se denominan
termoplásticas y viscoelásticas.
El Módulo de Elasticidad de una capas asfáltica de rodado puede variar entre 10.000
kg/cm2 a 150.000 kg/cm2 de verano a invierno y la capa asfáltica de base de 20.000 kg/cm2
a 100.000 kg/cm2 para las mismas condiciones.
Los efectos de temperatura obligan a una buena elección del material asfáltico, para que
éste pueda tener un comportamiento adecuado bajo las condiciones imperantes. En
general podemos afirmar que el uso de cementos asfálticos de baja penetración se tornan
quebradizos con temperaturas muy bajas y que la utilización de cementos asfálticos de alta
penetración pierden estabilidad (cohesión) con altas temperaturas
Consideraciones de clima y transito
Agua v temperatura: el efecto combinado de agua y calor se traduce en un
deterioro de la parte asfáltica superficial por oxidación del asfalto. La oxidación del
asfalto significa la pérdida de su poder cohesivo y su elasticidad, llegando
finalmente a manifestarse como un fenómeno de agrietamiento en la superficie de
la carretera. Este agrietamiento conducirá a una destrucción más acelerada al
pavimento según sea el régimen de agua caída de la zona. Es así como en la zona
desértica norte, tiene poca relevancia; en cambio en la zona lluviosa sur, el agua se
infiltra por las grietas disminuyendo el soporte de bases y sub-bases.
El efecto del agua y baja temperatura (bajo 0°C) producen un rápido deterioro en
bases y sub-bases, motivo por el cual en las zonas que se espera tener penetración
de heladas deben considerarse capas granulares drenantes, en forma especial, para
evacuar en forma expedita el agua, evitando de esta manera que dichas bases y
sub-bases sean dañadas por el hielo.
Consideraciones de clima y transito
Efecto del agua en el rodado: la lluvia, al escurrir sobre una superficie
asfáltica, forma una delgada película de agua. Esta película de agua
tiende a producir resbalamiento en la superficie de la carretera, razón
por la cual se deberá considerar el tipo de textura superficial para
evitar este fenómeno (aqua planning). Especial cuidado se deberá tener
para evitar exudaciones de asfalto hacia la superficie del camino, por
cuanto este defecto tiende a aumentar el resbalamiento por lisura
superficial y que en la presencia de agua hace poco seguro el tránsito
en la carretera, llegándose a límites de peligro, si las velocidades de
éste son altas.
Consideraciones de clima y transito
Efectos del clima en la construcción de un pavimento flexible: existen dos
aspectos que deben considerarse con relación al clima que inciden en la
construcción de un pavimento asfáltico. El primero de ellos es el referente a
la imposibilidad de efectuar mezclas asfálticas por limitantes de temperatura
y humedad.
Ejemplo: si en una determinada época del año se quiere construir un
tratamiento asfáltico simple, se deberá contar con por lo menos 20 días de
buen tiempo (seco y caluroso) en que este tratamiento simple deberá estar
en servicio para obtener un buen resultado. Si no se dispone de este lapso de
tiempo, deberá cambiarse el tratamiento simple a uno doble. Este último
sólo requiere de 8 días de buen tiempo, dado que el primer riego de gravilla
(capa base) tiene un doble recubrimiento lo que le da una mayor sujeción a
la piedra en la base estabilizada
Solicitaciones de tránsito

Las solicitaciones del tránsito que recibe el pavimento dependen

fundamentalmente de dos factores que afectan a la fatiga del terreno
natural y a la fatiga producida en las distintas capas componentes del
pavimento. Estas son:
• Volumen del tránsito
• Peso por eje de los vehículos comerciales
• Presión de inflado
Construcción

B
a
s
e
s
Tema III. Defectos y reparaciones
Deformación permanente y transitoria
Deterioros en pavimentos flexibles
Los tipos de fallas presentes en una estructura de pavimento flexible
son:
• Fisuras y Grietas.
• Deterioro superficial.
• Otros deterioros
Fisuras y grietas por fatiga.
Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares, generalmente ubicadas en zonas
donde hay repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas,
donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de cargas, en donde desarrollan un
parecido con la piel de cocodrilo. Este tipo de daño no es común en carpetas asfálticas colocadas
sobre pavimentos de hormigón.
Posibles Causas:
• Espesor de estructura insuficiente.
• Deformaciones de la subrasante.
• Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o
envejecimiento).
• Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
• Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas
• Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla, uso
de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la
mezcla (reduce el módulo).
• Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones que
no corrigen el daño.
Fisuras y grietas en bloque
En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en bloques de forma
más o menos rectangular. Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en
que este aparece en áreas sometidas a carga, mientras que los bloques
aparecen usualmente en áreas no cargadas. Sin embargo, se pueden
encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en piel de cocodrilo
debido al tránsito

Posibles Causas:
Es causada principalmente por la contracción del pavimento asfáltico debido a la variación de la
temperatura durante el día, lo que se produce en ciclos de esfuerzo – deformación sobre la mezcla. La
presencia de este tipo de fisuras indica que el asfalto se ha endurecido, lo cual sucede debido al
envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inapropiado para el clima de la zona.
Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados utilizados como base.
Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica con el uso de un asfalto de
baja penetración.
Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones baja capacidad de soporte de la
subrasante.
Grietas de borde
Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del
borde de la calzada, se presentan generalmente por la ausencia de
berma o por la diferencia de nivel de la berma y la calzada.
Generalmente se ubican dentro de una franja paralela al borde, con
ancho hasta 0,60 m2.
Posibles Causas:
La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de
la estructura debido a anchos de berma insuficientes o sobrecarpetas
que llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la berma;
en estos casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy
cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa generalmente
se encuentran a distancias entre 0.30 m a 0,60 m del borde de la
calzada.
 Fisuras y grietas longitudinales y transversales
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito
o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las
capas de la estructura, las cuales han superado la resistencia del material afectado. La
localización de las fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la causa que las
generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar
relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de sus partes
Posibles Causas:
Las causas más a ambos tipos de fisuras, son:
• Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de
filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas temperaturas o gradientes
térmicos altos (generalmente superiores a 30°).
• Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales estabilizados o por
grietas o juntas existentes en placas de concreto hidráulico subyacentes.
• Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de tránsito.
• Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la diferencia de
rigidez de los materiales de la subrasante.
• Riego de liga insuficiente o ausencia total.
• Espesor insuficiente de la capa de rodadura.
 Longitudinal

Transversal
 Fisuras y grietas Reflejadas
Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento asfáltico
sobre placas de pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la
proyección en superficie de las juntas en dichas placas, en cuyo caso
presentan un patrón regular, o también cuando hay grietas en el
pavimento rígido que se han reflejado hasta aparecer en la superficie
presentando un patrón irregular.

Posibles Causas:

Son generadas por los movimientos de las juntas entre placas de

pavimento rígido o de los bloques formados por las grietas
existentes en éste, debido a los cambios de temperatura y de
humedad. Generalmente no se atribuyen a las cargas de tránsito,
auque éstas pueden provocar fisuración en las zonas aledañas
incrementando la severidad del daño.
 Fisuras de juntas de construcción
Longitudinales
Corresponden a fisuras longitudinales o transversales
generadas por mala ejecución de las juntas de
construcción de la carpeta asfáltica o de las juntas en
zonas de ampliación. Se localizan generalmente en el
eje de la vía.
Coincidiendo con el ancho de los carriles, zonas de
ensanche y en zonas de unión entre dos etapas de
colocación de pavimento asfáltico

Transversales
 DETERIORO SUPERFICIAL
Parches deteriorados.
Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue
removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya sea
para reparar la estructura (a nivel del pavimento asfáltico o hasta los
granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de
servicios (agua, gas, etc.)
Posibles Causas:
Procesos constructivos deficientes.
Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo
originaron.
Deficiencias en las juntas.
Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada,
mezcla asfáltica mal diseñada).
 DETERIORO SUPERFICIAL
Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse
mezcla asfáltica. Para considerarla como bache al menos una de sus
dimensiones un mínimo debe tener de 150 mm.

Posibles Causas:
• Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de
solicitaciones y características de la subrasante.
• Drenaje inadecuado o insuficiente.
• Defecto de construcción.
• Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de
elementos sobre el pavimento.
 Ahuellamiento
Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta
de los vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una
elevación de las áreas adyacentes de la zona deprimida y de fisuración.
Un Ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del
pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de agua.
Posibles Causas:
El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una
deformación permanente de alguna de las capas del pavimento o
de la subrasante, generada por deformación plástica del
pavimento asfáltico o por deformación de la subrasante debido
a la fatiga de la estructura ante la repetición de cargas.
La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a
aumentar en climas cálidos, y también puede darse por una
compactación inadecuada de las capas durante la construcción,
por el uso de asfaltos blandos o agregados redondeados.
Deformación transversal
Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia entre la carpeta de superficie
y la carpeta inferior. La falta de adherencia puede deberse por la presencia de polvo, aceite, agua o
cualquier otro material no adhesivo entre estas dos carpetas. Generalmente la falta de adherencia
se produce cuando no se ha colocado un riego de liga. Algunas veces la mala compactación
ocasiona la rotura de la adherencia entre las dos carpetas.

Posibles Causas:
• Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
• Drenaje inadecuado o insuficiente.
• Defecto de construcción.
• Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de
elementos sobre el pavimento.
Exudaciones
Esta tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del
ligante asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente
brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un proceso que puede
llagar a afectar la resistencia al deslizamiento.

Posibles Causas:
La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades
excesivas de asfalto haciendo que el contenido de vacíos con
aire de mezcla sea bajo, sucede especialmente durante épocas
o en zonas calurosas. También puede darse por el uso de
asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes
Desgaste
Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente
por la acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta
como pérdida del ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por
donde transitan los vehículos. Este daño provoca aceleración del
deterioro del pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.
Posibles Causas:
• El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural
del pavimento, aunque si se presenta con severidades medias
o altas a edades tempranas puede estar asociado a un
endurecimiento significativo del asfalto.
• Falta de adherencia del asfalto con los agregados.
• Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
• Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del
tránsito
 Pérdida de áridos
Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación
superficial de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de
agregados, haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera
progresiva los materiales a la acción del tránsito y los agentes climáticos.
Este tipo de daño es común en tratamientos superficiales, caso en el que
pueden aparecer estrías en la dirección del riego y debe ser reportado
como surcos.
Posibles Causas:
• Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales
• Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
• Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy
absorbentes.
• Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
• Endurecimiento significativo del asfalto.
• Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
• Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.
Ondulaciones
Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del
pavimento, generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito,
con longitudes entre crestas usualmente menores a 1,0 m.
Posibles causas:
• La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido generalmente a
una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala dosificación del
asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados. Muchos de los casos pueden
presentarse en las zonas de frenado o aceleración de los vehículos.
• Exceso de humedad en la subrasante
• Contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica
• Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.
• Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
• Exceso o mala calidad del asfalto.
• Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
• Falta de curado de las mezclas en la vía.
• Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
• Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego de liga.
 OTROS DETERIOROS - Descenso de la berma.
Corresponde a una diferencia de elevación
entre la calzada y la berma, debido a un
desplazamiento de la berma. Permite la
infiltración de agua hacia el interior de la
estructura del pavimento, provocando su
deterioro.
Posibles Causas:
Generalmente sucede cuando existen
diferencias entre los materiales de la berma
y el pavimento o por el bombeo del material
de base en la berma. También puede estar
asociado con problemas de inestabilidad de
los taludes aledaños.
 OTROS DETERIOROS - Afloramiento de agua o
finos
Corresponde a la salida de
agua infiltrada, junto con
materiales finos de la capa de
base por las grietas, cuando
circulan sobre ellas las cargas
de tránsito. La presencia de
manchas o de material
acumulado en la superficie
cercana al borde de las
grietas indica la existencia del
fenómeno. Se encuentra
principalmente en
pavimentos semirígidos (con Posibles Causas:
base estabilizada). Ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, exceso de finos
en la estructura, filtración de aguas.
OTROS DETERIOROS - Separación entre berma
y pavimento.
Este daño indica el incremento en la
separación de la junta existente
entre la calzada y la berma. Este
daño permite la infiltración de agua
hacia el interior de la estructura del
pavimento provocando su deterioro.
Posibles Causas: Generalmente esta
relacionada con el movimiento de la
berma debido a problemas de
inestabilidad de los taludes aledaños
o con la ausencia de liga entre la
calzada y la berma cuando se
construyen por separado.
Tema IV Costos
Costos de construcción

No se consideran los gastos generales

Costos de mantención

Para pav. flexible el costo de puesta en

marcha es de $15.360.370 y el costo de
conservación es de $1.331.305 mientras que
para el Pavimento Rígido el costo de puesta
en marcha es de $21.088.990 y el costo de
conservación es de $622.705. Por lo tanto,
el resultado indica que para el pavimento
asfáltico se gastaran $16.961.675
aproximadamente, mientras que para el
pavimento de hormigón $21.631.695, por lo
que resulta claro que la opción del
Pavimento Flexible es la más conveniente.
Tema V. Métodos Constructivos
DTS
Equipo necesario para la ejecución DTS:
Distribuidor de asfalto
Esparcidor de agregado ( gravilladora )
Rodillos neumático y lisos
Barredora
Distribuidor de asfalto
Tema V. Métodos Constructivos
DTS
• Una vez imprimada la base esperar un lapso entre 12 y 48 horas antes
de iniciar la 1° aplicación.
• Previo al inicio de la ejecución del DTS verificar que el equipo se
encuentre en perfectas condiciones mecánicas y con los ajustes
necesarios.
• No se deberá regar con asfalto una longitud mayor que la que puede
cubrirse con agregado en un tiempo no superior a 1 minuto.
• Se recomienda colocar un cordel a lo largo del borde de la faja a regar
para guiar al conductor del distribuidor.
Tema V. Métodos Constructivos
DTS
• Antes de iniciar la 1° aplicación de asfalto se debe determinar la velocidad
del distribuidor y la longitud de distribución.
• Se deberá verificar que la temperatura del asfalto en el distribuidor sea la
correcta para lograr la viscosidad adecuada de riego.
• Se deberá verificar que la rueda tacométrica del distribuidor se encuentre
limpia. La acumulación de asfalto en ésta puede producir distorsiones en
las lecturas del velocímetro.
• Previo al inicio de la 1° aplicación se deberá tener disponible el personal
necesario (laboratoristas) y equipo (bandejas y balanzas) para el oportuno
control de dosis de riego.
Tema V. Métodos Constructivos
DTS
Inmediatamente después de aplicado el asfalto debe distribuirse el
agregado. Lapsos mayores a un minuto entre ambas aplicaciones pueden
afectar el embebido y adherencia del pétreo, debido a los fuertes
incrementos de viscosidad que sufre el asfalto en ese corto período de
tiempo.
Debe mantenerse constante la velocidad del camión distribuidor en todo el
tramo de riego a fin de obtener una tasa uniforme de ligante en el sentido
longitudinal.
Para evitar juntas transversales rugosas y poco estéticas, se recomienda
colocar tiras de papel ó de polietileno al comienzo y al término de cada
aplicación, las que se eliminan luego de la pasada del distribuidor.
Tema V. Métodos Constructivos
DTS
En caso de registrarse exceso de agregado en algunas áreas, éste debe
ser eliminado manualmente y tan pronto como sea posible, mediante
el uso de palas.
En áreas donde la distribución resulte insuficiente, el material pétreo
faltante deberá ser inmediatamente colocado, para lo cual se
recomienda disponer en la zona de trabajo de carretillas cargadas para
un oportuno esparcimiento al voleo de éste.
La compactación con rodillos neumáticos se debe iniciar
inmediatamente después que ha sido distribuido el agregado y
continuar hasta que éste logre asentarse debidamente en el ligante.
Tema V. Métodos Constructivos
DTS
Tan pronto como el asfalto haya endurecido, el rodillado debe detenerse
para evitar que se rompa la adherencia entre éste y las partículas de
agregado.
El rodillado debe comenzar en el borde externo de la faja y continuar en
dirección longitudinal, avanzando hacia el centro del camino. Cada pasada
debe traslapar a la anterior en aproximadamente la mitad de las ruedas
frontales.
La 2° aplicación del DTS generalmente se efectúa al día siguiente. Previo a su
inicio se deberá barrer todo exceso de agregado de la aplicación anterior,
para no afectar el correcto asentamiento de las partículas pétreas de la 2°
aplicación.
Tema V. Métodos Constructivos
DTS
• Una vez efectuado el rodillado de la 2° aplicación y antes de dar al
tránsito se debe efectuar un completo barrido para eliminar el
agregado pétreo desprendido o en exceso.
• Debe restringirse la velocidad los primeros días de dado al tránsito el
camino, para evitar desprendimientos del agregado pétreo y posible
exudación
 Tema V. Métodos Constructivos
DTS (resumen)

1. Análisis de calidad del asfalto

2. Análisis de calidad de los agregados pétreos
3. Dosificación - Visación memoria de cálculo - Ajuste de parámetros en terreno
4. Preparación de la superficie - Calidad, terminación y barrido de la superficie – Imprimación
5. Condiciones climáticas - No trabajar con neblina o amenaza de lluvia - Temperatura ambiente > 10ºC (
subiendo )
6. Distribuidor de asfalto - Control de temperatura del asfalto en el estanque - Altura correcta de la barra de
riego - Abertura de boquillas - Limpieza de boquillas - Presión de bombeo - Control de velocidad del camión
7. Distribuidor de agregado - Condiciones mecánicas adecuadas para asegurar uniformidad en la distribución
• Rodillos - Selección del equipo y Nº de unidades necesarias - Peso y/o presión de contacto
8. Ejecución y control - Secuencia constructiva - Control de dosis de riegos ( asfalto y agregado ) -
Procedimiento de rodillado - Barrido • Control de tránsito - Durante el desarrollo de la obra y una vez
terminada
9. Personal idóneo - Operadores de equipos - Laboratoristas Viales
Tema V. Métodos Constructivos
Mezcla asfáltica en caliente
Preparación de la superficie:
Antes de comenzar con los trabajos de colocación de la mezcla, se debe
verificar que la Base Granular se encuentre imprimada.
En el caso de un recapado se debe realizar un riego de liga, con el fin de
obtener la adherencia entre el pavimento antiguo y el nuevo.
En algunos casos para evitar la retracción de grietas (recapados), se
coloca geotextil o geomallas para evitar que se reflejen las grietas o
fisuras del pavimento antiguo en el nuevo (el diseño del contrato lo
determina).
Tema V. Métodos Constructivos
Mezcla asfáltica en caliente La mezcla será transportada a terreno
Previamente: (lugar de faena) en camiones tolvas,
Para el caso del laboratorio de autocontrol: extraer acondicionados y preparados para
muestras para realizar horno de Ignición y verificar el % de estos trabajos.
asfalto. Condiciones ambientales: Las
Del mismo ensaye se obtiene la granulometría, y se
adecuadas para los trabajos de
compara con el Diseño. Los acopios también deben ser
colocación y compactación de la
chequeados y verificados con el Diseño.
mezcla asfáltica.
Equipos mínimos para faena :
Finisher
Rodillos : liso y neumático
Personal para mediciones como :
espesor de la mezcla, temperaturas,
densidad etc.
Tema V. Métodos Constructivos
Mezcla asfáltica en caliente
Colocada la mezcla y corregidas las irregularidades de la superficie, comenzar la compactación.
T° de compactación entregada en la Dosificación (110 a 130 °C)
1. Rodillo liso, entregando las pasadas necesarias (aprox. 2 ó 3) con el fin de eliminar las huellas y evitar
el deterioro o destrucción del árido.
2. Rodillo neumático para continuar la compactación.

La compactación comienza desde la berma hacia el eje y

cuando una de las fajas está terminada, la compactación
comienza en el eje, por efecto de la terminación de la junta.
Importante considerar el traslape de los rodillos al momento de
la compactación y que se distribuya en toda la superficie.
Para evitar la adherencia de la mezcla en los rodillos, éstos se
deben mantener húmedos.
 Tema V. Métodos Constructivos
Mezcla asfáltica en caliente
Consideraciones importantes:
Ante cualquier contaminación de la mezcla, esta
debe ser eliminada de inmediato y reemplazada.
Cuando la T de la mezcla baja demasiado, será difícil
lograr la compactación lo que implica no poder
obtener la densidad en terreno.
Es fundamental contar con densímetro en faena de
manera de ir controlando paulatinamente las
densidades de terreno.
Controles
Se deben Chequear:
Espesores (punteros),
Rastrilleros (evitan los nidos y mejoran segregaciones)
Personal de recebo (quienes cubren deformación o
irregularidades y evitan los nidos)
Personal que chequea la T (Laboratoristas o capataz),
Control de densidades (Laboratorista).
Nota: El espesor contratado depende del diseño, por lo
general para carpetas asfálticas mínimo es 5 cm.
Tema V. Métodos Constructivos
Mezcla asfáltica en caliente
Contratos MOP
Una vez terminado el contrato, se procede a la extracción de testigos, los cuales entregaran el % de
compactación y espesor.
Contrato esta afecto a multas.
Cada testigo representa un área de 1750 m2 del área involucrada por pista, derecha o izquierda según
corresponda.
Se asume que la superficie terminada no debe presentar segregación (nidos), fisuras, grietas,
Ahuellamiento, deformaciones, exudaciones u otro desperfecto.
Tema V. Métodos Constructivos
Mezcla asfáltica en caliente
Resumen:
Planta asfáltica :calibración.
Chequeo a los áridos que se encuentran en el acopio (verificación con el diseño).
Equipo para la ejecución de los trabajos.
Colocación de la mezcla.
Controles de T desde la salida de la planta hasta la colocación en Obra.
Extracción de muestra, para ensayes de extracción por calcinado.
Controles de compactación.
Extracción de testigos para verificar densidad y espesor.
Medición de IRI, en Contratos nuevos y de Mejoramiento. (en caso de recapados no se exige IRI).
Demarcación del pavimento y sus respectivos controles.