SENSORES DIESEL

SENSOR DE REVOLUCIONES DEL CIGEAL

CKP crankshaft position sensor

La posicin del pistn de un cilindro es decisiva para el momento de inyeccin correcto. Todos los pistones de un motor estn unidos al cigeal mediante bielas. Un sensor en el cigeal suministra por lo tanto informacin sobre la posicin de los pistones de todos los cilindros. El numero de revoluciones indica el numero de vueltas del cigeal por minuto. Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a partir de la seal del sensor inductivo de revoluciones del cigeal

En el cigeal existe aplicada una rueda transmisora ferromagntica con 60 menos 2 dientes, habiendose suprimido dos dientes. Este hueco entre dientes especialmente grande esta en correspondencia con una posicin definida del cigeal para el cilindro "1". El sensor de revoluciones del cigeal explora la secesin de dientes en la rueda transmisora. El sensor consta de un imn permanente y de un ncleo de hierro dulce con un devanado de cobre. Ya que pasan alternativamente por el sensor dientes y huecos entre dientes, varia el flujo magntico y se induce una tensin alterna senoidal. La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el numero de revoluciones. Existe una amplitud suficiente a partir de un numero de revoluciones mnimo de 50 vueltas por minuto.

Calculo del numero de revoluciones Los cilindros de un motor estn desfasados entre si. Despus de 2 vueltas de cigeal (720 grados), el primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Para saber la separacin de encendido en un motor de 4 cilindros y 4 tiempos, se divide 720 grados entre el numero de cilindros; en este caso 4 cilindros y tenemos una separacin de encendido de 180 grados, es decir, esto aplicado al sensor de revoluciones significa que debe detectar 30 dientes entre cada encendido.

SENSOR DE REVOLUCIONES DEL RBOL DE LEVAS

CPM camshaft position sensor

El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal Su posicin determina si un pistn que se mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de compresin con encendido sucesivo o en el tiempo de escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del cigeal Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor del cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor. La determinacin de la posicin del rbol de levas con el sensor de revoluciones se basa en el efecto Hall. Sobre el rbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagntico, que gira junto con el rbol de levas. Cuando este diente pasa por las plaquitas semiconductoras atravesadas por corriente del sensor de revoluciones del rbol de levas, su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a la direccin del paso de la corriente. Se forma as brevemente una seal de tensin (tensin Hall), que comunica a la unidad de control, que el cilindro 1 se encuentra en este momento en la carrera de compresin.

Transmisor de fase de Hall La posicin del rbol de levas determina si un pistn del motor se mueve hacia el PMS (punto muerto superior) se encuentra en el tiempo de compresin o en el tiempo de escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del cigeal y su sensor inductivo. Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor del cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor. El transmisor de fase montado en el rbol de levas suministra la posicin del rbol de levas a la unidad de control. Estructura y funcionamiento En el rbol de levas estn montados dientes de material ferromagntico. Cuando un diente pasa por el elemento sensor atravesado por corriente (plaquita semiconductora) del transmisor de fase, su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a la direccin de paso de la corriente. Se forma as una seal de tensin (tensin Hall), que comunica a la unidad de control, en el tiempo de trabajo se encuentra en este momento el primer cilindro. La seal de salida es del orden de milivoltios e independiente de la velocidad relativa entre el sensor y la rueda transmisora. La seal se prepara y emite por el sistema electrnico evaluador 4

integrado.

Una caracterstica esencial del sensor Hall es que necesita ser alimentado por una tensin, mientras que el sensor inductivo estudiado anteriormente no necesita ser alimentado por tensin ya que genera el la tensin como si fuera un generador. Para distinguir un sensor Hall de un sensor inductivo nos fijamos en el numero de cables que llegan a cada uno, en el sensor Hall llegaran 3 cables mientras que en el inductivo solo llegan 2 cables.

Principio Hall diferencial Aparte de los sensores Hall sencillos se aplican tambin elementos Hall diferenciales, Estos constan de dos elementos Hall desfasados entre si. Estos suministran una seal de salida que es proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos lugares de medicin. Las ventajas de la evaluacin diferencial son un amplio margen de los entrehierros y una buena compensacin de temperaturas. Los inconvenientes consisten en la dependencia de la posicin de montaje y en la necesidad de una rueda transmisora de dos pistas para generar una seal en ambos elementos Hall.

SENSORES DE TEMPERATURA

Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares: - En el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante. - en el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado. - en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional). - en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional). Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura (NTC: Coeficiente Negativo de Temperatura) La resistencia presenta un coeficiente negativo de temperatura y forma parte de un circuito divisor de tensin que es alimentado con 5 V. La tensin que disminuye a travs de la resistencia, se inscribe en un convertidor analogico-digital y representa una medida de la temperatura. En el microprocesador de la unidad de control existe almacenada en memoria una curva caracterstica que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensin.

Sensor de temperatura del motor y del combustible Para hacer un calculo preciso de la cantidad de combustible a inyectar la unidad de control tambin tiene en cuenta la temperatura del motor y la temperatura del combustible a inyectar. La temperatura del combustible es determinado por un sensor incluido en el interior de la bomba de inyeccin y la temperatura del motor es determinado por un sensor instalado en el conducto del liquido refrigerante, cerca de la culata y sirve para informar a la ECU de la temperatura interna del motor. Estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un coeficiente negativo de temperatura (NTC). La informacin que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para modificar o activar: - El ngulo de avance a la inyeccin. - El ventilador de refrigeracin del radiador del motor. - Las funciones de diagnosis. - Las bujas de incandescencia.

Medidor de masa de aire de pelcula caliente Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es necesario, especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimento exacto de la relacin pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que registren con gran precisin el flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del sensor de carga no debe estar influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y un control variable del rbol de levas, ni tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado.

Para este fin, en el medidor de masa de aire de pelcula caliente, se extrae calor de un elemento sensor calefactado mediante transmisin de calor al flujo de masa de aire. El sistema de medicin realizado con tcnica micromecnica permite, en combinacin con un circuito hbrido, el registro de flujo de masa de aire, incluida la direccin de flujo. Se reconocen los reflujos en caso de un flujo de masa de aire con fuertes pulsaciones. El elemento sensor micromecnico esta dispuesto en el caudal de flujo del sensor insertable. El sensor insertable puede estar montado en el filtro de aire o en un tubo de medicin dentro de la conduccin de aire. Segn el caudal de aire mximo necesario del motor de combustin, existen diversos tamaos de tubo de medicin. La evolucin de la seal de tensin en funcin del flujo de masa de aire se divide en mrgenes de seal para flujo hacia delante y hacia atrs. Para aumentar la precisin de medicin, la seal de medicin se refiere a una tensin de referencia emitida por el control del motor. La caracterstica de la curva esta

realizada de tal forma que al efectuar el diagnostico en el taller puede reconocerse por ejemplo una interrupcin de cable con ayuda del control del motor. Medidor de masa de aire de pelcula caliente Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es necesario, especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimento exacto de la relacin pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que registren con gran precisin el flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del sensor de carga no debe estar influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y un control variable del rbol de levas, ni tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado. El sensor que cumple con todas estas caractersticas es el medidor de masa de aire de pelcula caliente HFM5. Estructura El medidor de masa de aire de pelcula caliente esta integrado en un tubo de medicin que cuenta con dimetros diferentes segn la masa de aire que necesita el motor (desde 370 .....970 kg/h). Est montado detrs del filtro de aire en el tramo de admisin. Tambin son posibles versiones que se montan como sensor insertable en el filtro de aire. Los componentes del elemento sensor estn metalizados por evaporacin sobre un sustrato semiconductor, y los del sistema electrnico evaluador sobre un substrato cermico. De este modo es posible un tamao pequeo. El aire fluye, sobre un canal bypass, a lo largo del elemento sensor. La configuracin del canal bypass mejora el comportamiento del sensor en caso de flujos de fuertes pulsaciones. Tambin se reconocen los flujos de retroceso. El medidor de masa de aire de pelcula caliente comunica con la unidad de control a travs de una conexin elctrica Funcionamiento El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja segn el siguiente principio: En el elemento sensor (3) se calienta una membrana sensora micromecnica (5) mediante una resistencia calefactora en disposicin central. Fuera de esta zona de calefaccin (4) la temperatura disminuye a ambos costados. La distribucin de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos resistencias dependientes de la temperatura que estn montadas simtricamente con respecto a la resistencia calefactora flujo arriba y flujo abajo sobre al membrana (puntos de medicin M1 y M2). Al no haber afluencia de flujo de aire tenemos una cada de temperatura igual a ambos lados (1). Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiara la distribucin de temperatura sobre la membrana (2). en el lado de aspiracin tendremos una cada de temperatura mas pronunciada, por cuanto el flujo de aire enfriara esta parte. En el lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfriara primero el elemento sensor. Ahora bien, posteriormente el aire calentado por el elemento calefactor calentara el elemento sensor. La modificacin de la distribucin de temperatura (incremento de T) desemboca 9

en una diferencia de temperatura entre los puntos de medicin M1 y M2. El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en el elemento sensor, depende de la masa de aire que va pasando. La diferencia de temperatura es, independiente de la temperatura absoluta del aire que va pasando, una medida representativa de la masa del flujo de aire. La diferencia de temperatura es, adems, dependiente de la direccin, de modo que el elemento medidor puede registrar tanto la magnitud como la direccin de un flujo de masa de aire. Debido a la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor cuenta con una dinmica de respuesta sumamente alta (< 15ms). Esto es importante, especialmente en caso de flujos de aire con fuertes pulsaciones. La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 es convertida en una seal de tensin anloga entre: 0 ....5 V, adaptada para la unidad de control, por un sistema electrnico evaluador (circuito hbrido) integrado en el sensor. Con la ayuda de una curva caracterstica de sensor (como se ve en la figura) programada en la unidad de control, la tensin medida es convertida a un valor para el flujo de masa de aire (kg/h). La curva caracterstica esta diseada de tal forma que el diagnostico integrado en la unidad de control pueda reconocer averas como por ejemplo: una interrupcin de linea. En el HFM5 puede estar integrado un sensor de temperatura para evaluaciones adicionales. Este se encuentra en el cuerpo de plstico. No se necesita para la determinacin de la masa de aire.

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SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR

Contrariamente a las bombas convencionales de inyeccin rotativa o de inyeccin en lnea, en el sistema EDC, el deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de inyeccin mediante un cable de traccin o un varillaje, sino que se registra con un sensor de pedal acelerador y se transmite a la unidad de control (se denomina tambin como "Pedal acelerador electrnico"). En dependencia de la posicin del pedal del acelerador surge en el sensor del pedal una tensin variable que se registra mediante un potenciometro. Conforme a una linea caracterstica programada se calcula la posicin del pedal del acelerador a partir de la tensin. Los motores diesel con gestin electrnica no llevan cable o articulacin que una el pedal del acelerador con la bomba de inyeccin. En su lugar la bomba recibe informacin sobre la posicin del pedal del acelerador a travs de la ECU que interpreta la seal elctrica que recibe del potencimetro que se mueve empujado por el pedal del acelerador. El potencimetro recibe tensin de la ECU, siendo la tensin de salida una seal que varia con la posicin del potencimetro y, por lo tanto, con la posicin del acelerador.

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El sensor de posicin lleva un muelle helicoidal que acta como recuperador de la posicin inicial del pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ngulo de movilidad de 90 grados aproximadamente. Microinterruptor de ralent: El sensor de posicin del acelerador adems de un potencimetro lleva un microinterruptor de ralent que cierra y pone a tierra una conexin, cuando se deja de pisar el pedal del acelerador. Contacto a marcha inferior: Si el vehculo tiene transmisin de marchas automtica, el sensor de posicin del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a tierra un circuito cuando se presiona totalmente el acelerador. Funcin de sustitucin Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el conductor pueda llegar hasta el taller mas cercano a comprobar la avera. En el moderno control electrnico del motor, el deseo del conductor (por ejemplo: aceleracin, marcha constante, deceleracin, etc.) ya no se comunica mas al control del motor a travs de un cable de traccin o varillaje. Un sensor del pedal acelerador (llamado tambin transmisor del valor del pedal, PWG) detecta la posicin del pedal y la transmite a la unidad de control. Estructura y funcionamiento El componente esencial es un potencimetro (resistencia elctrica variable). Dependiendo de la posicin del pedal acelerador surge en este una tensin. Conforme a una lnea caracterstica programada en la unidad de control se calcula la posicin del pedal acelerador a partir de esta tensin. Para fines de diagnostico y en su caso para la representacin de una funcin sustitutiva se tiene integrado un redundante (doble). Se diferencia entre dos versiones Conmutador de ralent y kickdown El conmutador de ralent cambia su estado, en caso de recorridos pequeos del pedal, 12

de "seal de margen de ralent" a "seal de margen de plena carga". Para los vehculos con cambio automtico es posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere una seal kickdown.

Segundo potencimetro: Un segundo potenciometro redundante suministra en todos los puntos de servicio siempre la media tensin del primer potenciometro Los sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales o como mdulos completos. En el caso de modelos no se requieren, en el v SENSOR DE PRESIN DE SOBREALIMENTACIN Este sensor esta unido neumaticamente al tubo de admisin y mide la presin absoluta del tubo de admisin de 0,3 a 0,5 bar. El sensor esta dividido en una clula de presin con dos elementos sensores y un recinto para el circuito evaluador. Los elementos sensores y el circuito evaluador se encuentran sobre un substrato cermico comn. Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que encierra un volumen de referencia con una presin interior determinada. Segn cual sea la magnitud de la presin de sobrealimentacin se deforma diferentemente la membrana. Sobre la membrana hay dispuestas resistencias "piezorresistivas", cuya conductividad varia bajo tensin mecnica. Estas resistencias estn conectadas en puente de tal forma que una desviacin de la membrana conduce a una variacin de la adaptacin del puente. La tensin del puente es por tanto una medida de la presin de sobrealimentacin. El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar influencias y de linealizar la curva caracterstica de presin. La seal de salida del

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circuito evaluador se conduce a la unidad de control. Con ayuda de una curva caracterstica programada se realiza al calculo de la presin de sobrealimentacin, a Sensores de presin micromecnicos - Sensor de tubo de admisin o de presin de sobrealimentacin El sensor de presin de alimentacin est montado por lo general directamente en el tubo de admisin. Mide la presin absoluta en el tubo de admisin (2 .... 400 kPA o 0,02 ....4,0 bar), o sea que mide la presin contra un vaco de referencia y no contra la presin del entorno. De este modo es posible determinar la masa de aire con toda exactitud y regular el compresor de acuerdo con las necesidades del motor. Si el sensor no esta montado directamente en el tubo de admisin, este se hace comunicar neumticamente con el tubo de admisin mediante una tubera flexible. - Sensor de presin atmosfrica (ADF) Este sensor puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar del vano motor. Su seal sirve para la correccin, en funcin de la altura, de los valores tericos para los circuitos reguladores (como ejemplo: retroalimentacin de gases de escape EGR, regulacin de la presin de sobrealimentacin). Con ello se pueden tener en cuenta las diferencias de la densidad del aire del entorno. El sensor de presin de entorno mide la presin absoluta (60 .....115 kPa o 0,6 ....1,15 bar). - Sensor de presin del aceite y combustible Los sensores de presin de aceite estn montados en el filtro de aceite y miden la presin absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la indicacin de servicio. Su margen de presiones se sita en 50 ....1000 kPa o 0,5 ...10,00 bar.

Estructura de los sensores de presin El componente esencial del sensor de presin micromecnico es el elemento sensor con la "clula de sensor". Ella consta de un chip de silicio (2) micromecnico que lleva grabada una membrana delgada (1). Sobre la membrana hay dispuestas cuatro resistencias de medicin (R1, R2), cuya resistencia elctrica varia bajo tensin mecnica. En el sensor de presin puede estar integrado adicionalmente un sensor de temperatura que se puede evaluar independientemente. Esto significa que hay que montar solamente un sensor para medir la temperatura y la presin. Funcionamiento Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la membrana de la clula del sensor (pocos micrmetros). Las cuatro resistencias de medicin sobre la membrana modifican su resistencia elctrica bajo las tensiones mecnicas producidas (efecto piezorresistivo).

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Las resistencias de medicin (R1, R2) estn dispuestas sobre el chip de silicio (2) de tal forma que al deformarse la membrana (1) aumenta la resistencia de dos de las resistencias de medicin, a la vez que disminuye la misma en las dos restantes. Las resistencias de medicin estn dispuestas en un "puente Wheatstone". Debido al cambio de las resistencias se va modificando tambin la relacin de las tensiones elctricas en las resistencias de medicin. Debido a ello se modifica la tensin de medicin (UA). La tensin de medicin es, pues, una medida para la presin en la membrana. Mediante el puente resulta una tensin de medicin mas alta que al evaluarse solamente una resistencia individual. El "puente Wheatstone" permite obtener as una alta sensibilidad. El lado de la membrana que no queda sometida a la presin de medicin se encuentra expuesto a un vaci de referencia (3), de modo que el sensor mide el valor absoluto de la presin. El sistema electrnico evaluador completo esta integrado en el chip y tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar influencias de temperatura y de linealizar la curva caracterstica de presin. La tensin de salida es del orden de 0 ....5 V y se suministra a la unidad de control de motor a travs de conexiones elctricas. Mediante una curva caracterstica programada se calcula la presin.

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EGR

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Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrgeno (Nox), se utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que reenva una parte de los gases de escape al colector de admisin, con ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admisin que provoca un descenso en la temperatura de combustin que reduce el oxido de nitrgeno (Nox). Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al colector de admisin, es calculado por la unidad de control, teniendo en cuenta el rgimen motor (n de rpm), el caudal de combustible inyectado, el caudal de aire aspirado, la temperatura del motor y la presin atmosfrica reinante. La unidad de control tiene memorizado una cartografa EGR que teniendo en cuenta los parmetros anteriores acta sobre la electrovlvula de control de vaci para abrir la vlvula EGR y se provoque la recirculacin de los gases de escape a la admisin. Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y temperatura normal del motor (no se activa con el motor a ralent ni en aceleraciones fuertes)

SISTEMA DE CONTROL DE LA PRESIN DEL TURBOCOMPRESOR

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El control de la presin del turbo va estar condicionado por la gestin electrnica que se encarga de controlar la sobrepresin del turbo por medio de una electrovlvula. Las caractersticas principales de este sistema de control son: - Permite sobrepasar el valor de mxima presin de carga. - A altos regmenes del motor (RPM), la sobrepresin esta limitada. - La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000 RPM. La presin de carga en el colector de admisin es controlada por la "vlvula wastegate". La presin de carga bsica es relativamente baja, pero la ECU puede aumentarla reduciendo la presin de regulacin que acta sobre la "vlvula wastegate" mediante la "electrovlvula de control de la presin".

PRESIN DE CARGA MODIFICADA

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Cuando la ECU calcula que puede permitir una presin de carga mas alta en el colector de admisin, ordena a la vlvula de regulacin turbo que desvi parte de la presin de regulacin que incide sobre la membrana de la "vlvula wastegate" hacia la entrada del colector de admisin antes del turbo. De esta forma se consigue que la presin de regulacin que incide sobre la membrana de la "vlvula wastegate" se reduzca, por lo que esta vlvula se abrir mas tarde permitiendo un aumento en la presin de carga en el colector de admisin. La ECU permite este aumento de presin teniendo en cuenta el valor de la presin atmosfrica circundante y del rgimen motor (RPM). La "vlvula de regulacin turbo" desva parte de la presin de regulacin que tiene que incidir sobre la membrana de la "vlvula wastegate" y la hace retornar a la entrada del colector de admisin. Compensacin de altura automtica La ECU recibe informacin, por un lado de la presin de carga en el colector de admisin desde el "sensor de sobrepresin" y por otro lado de la presin atmosfrica desde el sensor incorporado en la misma unidad de control como el sensor de sobrepresin. Con esta informacin y con la seal que le manda el sensor de temperatura del aire de admisin, la unidad de control compensa la presin de carga en el colector de admisin, actuando sobre la "electrovlvula de control de la presin" cuando el vehculo circula por elevadas altitudes (puertos de montaa) o a diferentes temperaturas (verano o invierno). Como se ve con la gestin electrnica la potencia no disminuir aunque cambien las condiciones externas al vehculo (altitud, temperatura).

Sistema de arranque en fri

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Del control de arranque en fro del motor se encarga la unidad de control. Este proceso se divide en dos fases: - Fase de preincandescencia - Fase de postincandecencia -Fase de preincandescencia Gracias a la buena respuesta de los motores de inyeccin directa al arranque en fri, la fase de preincandescencia solo es necesaria para temperaturas ambiente menores de +9, la unidad de control recibe la correspondiente temperatura del sensor de temperatura del motor. La duracin del periodo de preincandescencia depende del valor de la temperatura que enva este sensor. Un testigo en el panel de instrumentos indica al conductor cuando se termina la fase de preincandescencia.

Nota: El testigo de incandescencia tiene dos funciones: la vista anteriormente y una vez que ha arrancado el motor para indicar que hay un fallo de emergencia que ha detectado la gestin electrnica y que avisa al conductor La fase de postincandescencia Esta fase se activa despus de que se arranca el motor, manteniendo las bujas de incandescencia funcionando durante unos segundos despus de arrancado el motor con ello se consigue una combustin mas eficiente de la mezcla que disminuye el ruido y las vibraciones del motor a la vez que reduce la emisin de hidrocarburos. La fase de postcalentamiento es interrumpida cuando el motor supera las 2.500 rpm.

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Evolucin de los sensores La evolucin de los sensores viene dada por la mayor integracin de funciones en estos elementos que facilita y ayuda a la unidad de control en sus cometidos, limitando sus funciones ya que los sensores aparte de hacer la medicin de los distintos parmetros del motor, preparan la seal para que esta sea entendible por la unidad de control sin necesidad de circuitos intermediarios que adapten la seal del sensor a otra seal que sea reconocida por la unidad de control. Debido a la microtcnica moderna, los sensores son cada vez mas pequeos, rpidos y exactos. En el futuro la preparacin de seales, la conversin analogico-digital, e incluso un pequeo microprocesador para el procesamiento ulterior de las seales, van a estar integradas ya en el sensor, conforme a su grado de integracin. Esto tiene las ventajas siguientes: - En la unidad de control se requiere un volumen menor de clculos. - Una interfaz uniforme, flexible e idnea para operar con buses permite la aplicacin de sensores diferentes . - Un sensor puede ser utilizado varias veces por diferentes unidades de control a travs del bus de datos. - Pequeos efectos de medicin (como ejemplo: el piezoefecto) pueden ser registrados (con amplificacin de seal de medicin). - Es posible una calibracin sencilla.

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