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MOTORES DE DOS Y

CUATRO TIEMPOS
INTEGRANTES:
ALEXIS FABIAN MOGOLLÓN LAIME 2015-111006
HELEN SOSSA GOMEZ 2017-111015
HEIDY CHIPANA MURILLO 2017-111057
RENZO VILCA ENCINAS 2017-111034
DIEGO ISMAEL BARRIENTOS RÍOS 2018-111043
INTRODUCCION
• Antes de la década de 1890 no se conocía el motor diésel 4
tiempos, fue luego que el ingeniero francés Rudolf Diésel inventó el
motor de combustión de alto rendimiento, mejor conocido como
motor diésel. Desde su invención hasta la actualidad se le han
hecho muchas mejoras, sin embargo, es importante saber que su
principio de combustión interna se ha mantenido en el tiempo.
• El motor de 2 tiempos, inventado en 1892 por el ingeniero alemán
Rudolf Diesel, se basó en el diseño del motor de bulbbo caliente y
patentado el 23 de febrero de 1893. Este motor se usa
normalmente en cortadoras de césped, motosierras, karts, motores
fueraborda e incluso en algunos motores diésel de gran tamaño
para la generación de electricidad y la navegación marítima
• Si bien ya se conocen estos 2 tipos de motores se procederá a su
explicación y funcionamiento.
MOTOR DIESEL 2 TIEMPOS
• El motor de dos tiempos, también
denominado motor de dos ciclos, es un
motor de combustión interna que realiza
las cuatro etapas del ciclo termodinámico
(admisión, compresión, explosión y
escape) en dos movimientos lineales del
pistón (una vuelta del cigüeñal).
• Se diferencia del más conocido y frecuente
motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto,
en el que este último realiza las cuatro
etapas en dos revoluciones del cigüeñal.
Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo
Diésel.
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido
deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la
ADMISIÓN compresión, en el cárter la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a través de
la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene que estar sellado. Es posible
que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Al llegar el  pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la


combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La
expansión de los gases de combustión impulsan con fuerza el pistón que transmite su
movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir
los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-
combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior
empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un
EXPLOSIÓN nuevo ciclo.
Es muy importante el buen diseño del tubo de escape, ya que el mismo en la etapa de
compresión ayuda a mantener la mezcla dentro de la cámara de explosión y en la
exhaustación ayuda a la pronta evacuación de los gases quemados.
Para el barrido y expulsión de los gases procedentes de la combustión y la entrada de
mezcla aire/combustible para el siguiente ciclo, hay dos sistemas: el Schnuerle, y el uni-
flujo. Se ha demostrado (SAE news) que, en cualquier circunstancia, el barrido
Schnuerle o en bucle supera al uni-direccional.
MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS

El motor diésel de 4 tiempos es un motor de


combustión interna, y debe su nombre de 4
tiempos por su principio de funcionamiento,
dónde el pistón o embolo realiza 4 carreras
para cumplir un ciclo completo. 

Para captar mejor lo comentado,


observe la figura Nª 1, en ella se podrá ver las 4
fases del proceso completo de combustión del
motor.
ADMISIÓN Para la etapa de la admisión la válvula de admisión se abre, esto permite la entrada de aire que proviene del
exterior y se genera el descenso del pistón, así como el movimiento de la biela y el cigüeñal.

La etapa de compresión mantiene las válvulas de admisión y escape cerradas mientras el cigüeñal gira y
COMPRESIÓN ascienden la biela y el pistón, esto permite que el aire inyectado en la etapa de admisión aumente su presión
unas cuantas veces, al final de la carrera de compresión es inyectado el combustible a alta presión.

En la etapa de expansión el pistón comienza a descender, ya que, el combustible que fue expuesto al aire
EXPANSIÓN entra en ignición producto la alta presión generada en la etapa anterior, generándose así una explosión
dentro de la recamara de combustión.

Finalmente, en la etapa de escape el cigüeñal gira a la derecha, moviendo así a la biela para que el pistón
ESCAPE pueda elevarse mientras la válvula de escape se abre y deja que el gas de combustión sea liberado a través
de ella.

Es importante destacar que, de todo el proceso el único que resulta efectivo, es decir, aprovechable
APROVECHAMIENTO mecánicamente hablando, es el suscitado durante la etapa de expansión, ya que, es allí donde se genera la
DE ENERGÍA
energía necesaria para mantener las otras 3 etapas en constante movimiento
RENDIMIENTO:
RELACION DE COMPRESION
• Se denomina relación de
compresión (p), a la relación entre
el volumen total cilindro V1 y el
volumen total de la cámara de
combustión V2

  𝑉 1 𝑉 2+𝑉 1 −𝑉 2 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎
p= = =1+
𝑉2 𝑉2 𝑉2
• Volumen de desplazamiento
volumen desplazado por el
embolo cuando se mueve entre el
PMS y el PMI

  𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜


𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛=𝑟=
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜

  𝑉𝑃𝑀𝑆𝐼
𝑟=
𝑉𝑃𝑀𝑆

• Punto muerto superior (PMS)


• Punto muerto inferior (PMI)
EJEMPLO:
GRADO DE ADMISION
En el cilindro durante los ciclos de
trabajo, quedan gases remanentes
que perturban el relleno con la mezcla
de combustible y aire, por lo que
esta resulta menor que la cilindrada.

El grado de admisión es la relación


entre la aspiración efectiva de la
mezcla de combustible nueva y
cilindrada.
FORMULACIÓN
• Multiplicando la ultima
formula por el numero de
revoluciones (1/min) y el
numero de cilindros(i) se
obtiene la cantidad de gas
nuevo aspirado por minuto

• ɳf = grado de admisión

• Vf = Cantidad nuevo en litros

• Vh = Cilindrada del cilindro


EFICIENCIA VOLUMETRICA
•  La cantidad de aire que ingrese al cilindro por ciclo se le llama eficiencia
volumétrica y está controlada en principio por el acelerador, este nos sirve
para controlar la entrada de aire y por tanto la potencia que entrega el
motor, pero además el diseño de los árboles de levas, conductos y
válvulas tiene mucho que ver en el llenado del cilindro, el diseño de estas
partes son las que marcarán la potencia que entrega el motor y el rango
de revoluciones del par máximo y máxima potencia.
• Un motor a diesel (2 tiempos o 4 tiempos) tiene una eficiencia
volumétrica de 0.90.
Hay varias maneras de incrementar la eficiencia volumétrica
• . Una es usar válvulas de admisión más grandes; otra, usar más de una
válvula de admisión por cilindro. El uso de más válvulas de escape mejora
la remoción de los gases quemados.
• Otra forma, es mediante la inducción forzada de los super y
turbocargadores.
El pistón se mueve entre las dos líneas marcadas
como PMS y PMI, simboliza el volumen del cilindro,
cuando el pistón se acerca a PMS disminuye el
volumen del cilindro y cuando se aleja aumenta,
también esta el volumen de la cámara de
combustión a la izquierda, encima del PMS como
un motor real. La presión que se da en el interior
del cilindro al aumentar o disminuir el volumen se
ve a la izquierda, esta variará dependiendo de si  las
válvulas estén abiertas o cerradas y del tiempo del
motor que se visualice, en la zona mas baja de las
presiones está la presión atmosférica. 

En términos técnicos, la eficiencia volumétrica es la relación


(o porcentaje) de la masa de aire y combustible que se toma
durante la etapa de admisión dividida por la masa de aire que
ocuparía el volumen desplazado en una presión igual a la del
interior del cilindro.
PRESION MEDIA EFECTIVA

• La presión media efectiva es una cantidad relacionada con el


funcionamiento de un motor alternativo y es una valiosa medida de
la capacidad de un motor para hacer el trabajo que es independiente
del desplazamiento del motor. La presión media efectiva o IMEP,
puede ser pensado como la media presión que actúa sobre un pistón
durante las diferentes partes de su ciclo.
• La medida normalizada estándar del desempeño del motor se obtiene
dividiendo el trabajo realizado por ciclo por el volumen barrido. Este parámetro
se conoce como la presión media efectiva:

  𝐿𝑒 𝑡 . 𝑁𝑒 𝜋 . 𝑡 . 𝑀𝑒
𝑃𝑒= = =  
𝑉h . 𝑖 𝑉h. 𝑖 .𝑛 .2 𝑉h. 𝑖
• Donde:
Donde: • We: Potencia inicial
Le: es el trabajo realizado en el ciclo
• j: Tiempos del motor
Vh: es el volumen de trabajo del cilindro
• iVD: n° cilindrada
i: es el número de cilindros
• n: es el número de revolución del motor
Ne: es la potencia indicada del motor de i
cilindros
n: es el número de revoluciones por segundo
t: es el número de tiempos del motor
Me: es el momento torsor efectivo
EJEMPLO
 Un motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros posee una cilindrada de 1.5 l y desarrolla una potencia de 45
kW a 4500 rpm. Al aumentar su tamaño, en igualdad de revoluciones y presión media efectiva la potencia
que produce se incrementa a 50 kW. Calcular la presión media efectiva del motor sin modificar.

 Cálculo de la presión media efectiva del motor sin modificar.


De la expresión.

 Se despeja el valor de la Pme


•GRACIAS