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DOI: 10.1002 / stco.202000034
Tomasz Kaczmarek, Tymon Galewski, Krzysztof Topolewicz, Radosław Sęk, Andrzej Radziecki,
Wojciech Ochojski, Maciej Kożuch, Wojciech Lorenc
Experiencia polaca con puentes en arco de red utilizando secciones HD
dobladas en frío
Este artículo presenta la experiencia polaca con el diseño y la
construcción de puentes de arco de red utilizando secciones
HD dobladas en frío en el arco. Hasta el momento se han
construido cuatro puentes viales y actualmente están en
servicio. La experiencia adquirida y la huella económica
positiva están llevando a un crecimiento en la popularidad de
esta solución, junto con un reconocimiento mucho mejor de
la tecnología en el mercado. En 2011 se construyó en Polonia
uno de los primeros puentes de arco de red con vigas HD
dobladas en frío. El arco tiene una luz de 75 m. La plataforma
compuesta está construida con secciones HE, que están
suspendidas de los arcos. Un puente construido
recientemente tiene una luz de 120 m. Varios otros puentes
se encuentran en fase de diseño o construcción, en particular,
el primer puente de arco de red ferroviario con nueve
cubiertas independientes y una luz máxima de 116 m.
Palabras clave puente de arco de red; perfiles laminados en caliente; doblado en frío de
puentes de acero; acero de alta resistencia
1 Introducción
Los puentes tipo arco de red fueron introducidos en el mundo de la
ingeniería por Tveit [1], quien a su vez indicó (debido a la reducción de
los momentos flectores provocados por el sistema de suspensión
“netlike”) la posibilidad de utilizar un perfil en H abierto. en la
construcción de un arco. Las estructuras de tipo arco de red que
utilizan cajas soldadas se construyen comúnmente, tanto para
carreteras como para ferrocarriles. El uso de perfiles curvados en frío
se introdujo en Polonia a finales de la década anterior y actualmente
se está convirtiendo en una alternativa muy popular a los elementos
de acero y hormigón.
Hoy en día, la solución típica utilizada para los puentes de arco de acero en
Polonia son las vigas de arco de caja soldadas con una suspensión
Figura 1 El viaducto WD-57, con una luz de 75 m, cruza la autopista S5 de
Poznań-Wrocław (tramo Kaczkowo-Korzeńsko) cerca de Rawicz
© 2020 Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlín. Construcción de acero 13 (2020)
ARTÍCULO
ARTÍCULO
cubierta compuesta. En la Fig. 2 se muestra un ejemplo de una estructura de este tipo construida en los últimos años.
El puente lleva la carretera No. 1404O sobre el río Odra. Conecta los pueblos de Cisek y Bierawa junto a la ciudad de
Opole y se describe en [3]. También se menciona aquí el “Puente Cisek” porque se distingue por su arco
relativamente esbelto y el sistema de arriostramientos diferente al que se utiliza actualmente para los puentes
construidos a partir de secciones laminadas; por tanto, puede constituir un punto de referencia. El arco principal
tiene una luz de 93,50 my una altura de 16,00 m, medidos entre los ejes del arco y la viga principal de medio vano. El
puente tiene 12,3 m de ancho. Los elementos principales de la superestructura de acero están hechos de acero
soldado de grado S355J2 + N. La altura del arco es de aprox. 1/6 de su longitud. El ancho de cada viga de caja de arco
es constante a 0,70 m, pero su profundidad varía de 0,70 m en la mitad del vano a 1,80 m en la zona de apoyo. Las
secciones de arco utilizadas son relativamente delgadas en relación con la disposición del sistema de
arriostramiento, más en forma de viga Vierendeel que de marco. Los colgantes se unen a voladizos y arcos mediante
pernos con posibilidad de regular la fuerza de pretensado (con tornillo romano). Las barras de suspensión tienen un
diámetro de 72 mm y están hechas de acero con un límite elástico mínimo de 520 MPa y una resistencia máxima de
660 MPa. Aproximadamente 581 t de acero S355J2 + N y aproximadamente 11 t de acero S460NL se construyeron en
el tramo del arco, lo que suma 592 t de acero en total. En el caso del tramo, 93,5 m de largo más en forma de viga
Vierendeel que de marco. Los colgantes se unen a voladizos y arcos mediante pernos con posibilidad de regular la
fuerza de pretensado (con tornillo romano). Las barras de suspensión tienen un diámetro de 72 mm y están hechas
de acero con un límite elástico mínimo de 520 MPa y una resistencia máxima de 660 MPa. Aproximadamente 581 t de
acero S355J2 + N y aproximadamente 11 t de acero S460NL se construyeron en el tramo del arco, lo que suma 592 t
de acero en total. En el caso del tramo, 93,5 m de largo más en forma de viga Vierendeel que de marco. Los colgantes
se unen a voladizos y arcos mediante pernos con posibilidad de regular la fuerza de pretensado (con tornillo
romano). Las barras de suspensión tienen un diámetro de 72 mm y están hechas de acero con un límite elástico
mínimo de 520 MPa y una resistencia máxima de 660 MPa. Aproximadamente 581 t de acero S355J2 + N y
aproximadamente 11 t de acero S460NL se construyeron en el tramo del arco, lo que suma 592 t de acero en total. En
el caso del tramo, 93,5 m de largo Aproximadamente 581 t de acero S355J2 + N y aproximadamente 11 t de acero
S460NL se construyeron en el tramo del arco, lo que suma 592 t de acero en total. En el caso del tramo, 93,5 m de
largo Aproximadamente 581 t de acero S355J2 + N y aproximadamente 11 t de acero S460NL se construyeron en el
tramo del arco, lo que suma 592 t de acero en total. En el caso del tramo, 93,5 m de largo× 12,3 m de ancho, el
consumo de acero es de 515 kg / m2. El consumo de acero para los arcos es de 209 t, que es de 182 kg / m2.
Convertido a una cantidad por metro lineal de la longitud de un solo arco con una relación de elevación a vano deL/
6, es decir 209000 / (2 × 93,5 ×
1.0725) = 1042 kg / m del arco. En Polonia, la solución presentada
en la Fig. 2, así como la tecnología de la construcción, pueden
considerarse representativas de los arcos hechos de vigas de
placa con tablero compuesto. Sin embargo, el uso de arcos
arriostrados tan delgados sin un sistema de arriostramiento típico
dio como resultado un consumo de 1000 kg / m para el arco, y
para ese tramo que debe tratarse como el límite superior. Este
consumo de acero, por razones económicas, favorece el uso de
perfiles laminados HD.
Como alternativa a un tablero compuesto típico, se puede utilizar
un tablero de hormigón pretensado; En la Fig. 3 se muestra un
ejemplo de un puente de este tipo con una luz de 70 my un ancho
de 17 m. Este es el puente sobre el río Supraśl en Supraśl. El
consumo de acero estructural para el arco fue de unas 100 t, es
decir, 84 kg / m2 de la superficie de la cubierta (que es un muy
buen indicador). Convertido a una cantidad por metro lineal para
un solo arco con una relación de elevación a vano deL/ 6, la
respuesta es 100000 / (2×70×1.0725) = 666 kg / m del arco.
1
T. Kaczmarek et al .: experiencia polaca con puentes en arco de red utilizando secciones HD dobladas en frío

Figura 2 El puente Cisek [3] en Polonia con un arco de 93,5 m de luz es un ejemplo de un puente en arco estándar con tablero compuesto: a) geometría, b) construcción yc)
puente terminado

Fig. 3 Ejemplo de puente con arcos de cajones soldados y con tablero de hormigón pretensado (puente de 70 m de luz sobre el río Supraśl en
Supraśl)

(fotos: ArcelorMittal)

Figura 4 Producción de un elemento de arco: a) proceso de doblado en frío, b) preparación de la junta de ensamblaje, yc) geometría de la preparación del extremo de la viga para empalmes de soldadura a tope

De esta forma, es posible estimar que HD 400 × 634 (Fig. 4)
secciones serían apropiadas. En la estructura que se presenta
aquí, el arriostramiento entre los arcos se incluyó en forma de un
truss denso tipo K, y dicho truss también es típico de los arcos
hechos de secciones HD. En el caso de secciones delgadas como
las secciones HD, es necesario un entramado como el que se
muestra en la Fig. 1 (no es posible el arriostramiento como en la
Fig. 2).
Antecedentes sobre los que se investiga la justificación de utilizar
perfiles laminados en lugar de cajas soldadas: los criterios económicos
son los factores decisivos. Actualmente, en las soluciones con vigas en
I laminadas en caliente, se utilizan tanto de hormigón pretensado
como cubiertas mixtas.
2 Los primeros días del uso de secciones de HD para puentes en arco en

Polonia

En el caso del puente presentado en la Fig. 2, la sustitución de las

secciones de arco por secciones de HD supondría un ahorro en la
cantidad de soldadura; sin embargo, esto no se hizo debido al
enfoque conservador de las personas encargadas de la toma de
decisiones en la etapa de inversión (no fue una licitación del tipo
“diseño y construcción”). La comparación simple anterior muestra la
Entre 2007 y 2009, se prepararon en Polonia diseños para cuatro
puentes de arco con arreglos de suspensión de arco de red que
incluían secciones de HD laminadas en caliente en las estructuras de
arco. Estos diseños se produjeron como respuesta a la demanda de
estructuras distintivas en las intersecciones de las autopistas.

2 Construcción de acero 13 (2020)

 T. Kaczmarek et al .: experiencia polaca con puentes en arco de red utilizando secciones HD dobladas en frío
Figura 5 Montaje del arco del viaducto WD-57 mediante elevación del arco en una
sola pieza
cambios o para eliminar problemas de visibilidad alrededor de
curvas en carreteras de categoría superior.
El primero, el viaducto WD-431 (Fig. 6), fue diseñado para llevar
las vías de acceso del intercambiador “Piekary” sobre la autopista
A1 en el tramo Pyrzowice-Piekary. El viaducto está situado en una
zona sometida a explotación minera. Los planos detallados para
la construcción se completaron en marzo de 2008. La estructura
consta de dos partes independientes y cada una lleva una vía de
acceso de intercambio sobre la autopista. La luz teórica de cada
estructura es de 62,0 m, con una elevación de 9,3 m la relación
entre la altura y la luz del arco esH/L = 1 / 6.67 (0.15), y el
espaciado de los arcos es S = 8,94 m. Los arcos fueron diseñados
con UC 356 laminado en caliente× 406 × 634 secciones (S355J2 +
N). El tablero se diseñó como una losa de hormigón con
pretensado longitudinal. La experiencia adquirida en el diseño de
este viaducto se utilizó en los tres proyectos siguientes:
- Viaducto WD-10 que lleva una carretera local sobre la autopista A2 en
la carretera de circunvalación de Mińsk Mazowiecki. Los planos
detallados para la construcción del viaducto WD-10 se
completaron en agosto de 2008. El viaducto tiene una luz de 65,0
m, con una elevación de 10,795 m la relación entre la altura y la
luz del arco esH/L = 1/6, y el espaciado de los arcos es de 8,95 m.
Los arcos fueron diseñados con HD 400 laminado en caliente× 677
(S355J2 + N) secciones. El puente tiene un tablero de hormigón
con pretensado longitudinal.
- Viaducto WD-57 (Fig. 1) en la ruta DK36 sobre la autopista S5
cerca de Rawicz. Los planos detallados para la construcción de
WC-57 se completaron en septiembre de 2009. El viaducto
tiene una luz de 75,0 m, con una elevación de 12,89 m la
relación de altura a luz de los arcos esH/L = 1 / 5,82, y la
separación de los arcos es de 14,20 m. Los arcos fueron
diseñados con HD 400× 990 (S460M) secciones. A petición del
inversor, el tablero del viaducto se diseñó como una losa
mixta realizada a partir de perfiles HE laminado en caliente.
- Viaducto WD-137 (Fig. 7) que transporta las vías de acceso
del enlace “Ropczyce-Sędziszów” sobre la autopista A4 en
el tramo Tarnów-Rzeszów. Los planos detallados para la
construcción de WD-137 se completaron en octubre de
2009. El viaducto consta de dos estructuras
independientes, cada una con una luz de 72,0 m. Con un
desnivel de 13.846 m, la relación entre el desnivel y el vano
ARTÍCULO
Figura 6 Viaducto WD-431 de 62 m de luz que lleva las vías de acceso del
enlace “Piekary” sobre la autopista A1 en el tramo Pyrzowice-Piekary
(tablero de hormigón pretensado longitudinalmente)
Viaducto WD-137 de 72 m de luz que lleva las vías de acceso del enlace
Figura 7
"Ropczyce-Sędziszów" sobre la autopista A4 en el tramo Tarnów-
Rzeszów (tablero de hormigón pretensado longitudinalmente)
arcos es H/L = 1 / 5,2; el espaciamiento de los arcos es de
8,62 m. Los arcos fueron diseñados con HD 400× 744
(S460M) perfiles laminados. El tablero se diseñó como una
losa de hormigón pretensado longitudinalmente, con un
espesor de tablero aumentando en las líneas del arco.
Todos los viaductos descritos anteriormente se construyeron y se
abrieron al tráfico en 2011-2012. El viaducto WD-57 fue construido
en 2011 y fue diseñado originalmente en base al sistema de
licitación tradicional, es decir, la documentación del proyecto se
elaboró bajo la orden de compra del ordenante, y la licitación
para la construcción se anunció en base a esto. ArcelorMittal
participó en el proceso de construcción como proveedor de la
estructura de acero de vigas laminadas en caliente. La experiencia
adquirida y las buenas prácticas se aplicaron en el proceso de
diseño, así como en la tecnología de fabricación y producción
para doblar en frío las secciones pesadas del arco HD. La
elevación del arco en una sola pieza (Fig. 5) reveló la tendencia del
arco a exhibir un comportamiento inelástico durante la fase de
erección.
3 Primera experiencia adquirida después de las pruebas de carga
Entre 2011 y 2013 se realizaron pruebas de carga en las
estructuras mencionadas. La secuencia de prueba fue la
siguiente: WD-10 - junio de 2011; WD-431 - diciembre de 2011 -
estático, abril de 2012 - dinámico; WD-137 - noviembre de 2012;
Construcción de acero 13 (2020) 3
T. Kaczmarek et al .: experiencia polaca con puentes en arco de red utilizando secciones HD dobladas en frío
WD-57 - junio de 2013. Los resultados de las pruebas para dos
de los puentes (WD-137 y WD-431) junto con la interpretación
se presentaron en [2]. En general, se puede afirmar que existe
una buena conformidad entre las deflexiones máximas reales
de las estructuras cargadas y las obtenidas de los cálculos. Es
característico que en el caso de las estructuras con tablero de
hormigón pretensado, no existan reservas de rigidez alguna,
como suelen estar presentes en los ensayos de carga sobre
otro tipo de estructura. También se puede afirmar que las
reservas de rigidez reales son inferiores a las asumidas
teóricamente (por ejemplo, en WD-431 la diferencia es de
aproximadamente el 2%). Como era de esperar, los puentes
presentados aquí, que tienen una masa baja, se caracterizan
por una sospechabilidad dinámica relativamente grande.
Estos supuestos se confirmaron durante la prueba de carga
dinámica.ϕ = 1,15 (en la mitad del intervalo) para un
automóvil que viaja a 30 km / h de recorrido, y fue menor para
velocidades más altas.
En base a los resultados obtenidos de los ensayos bajo las cargas
estáticas y dinámicas en los cuatro viaductos, se puede afirmar que las
estructuras de arco analizadas con la disposición de suspensión de
arco de red y la estructura de arco de perfiles laminados en caliente
presentan las siguientes características:
1. Las deflexiones obtenidas durante las cargas de ensayo
estáticas son, en general, superiores a las deflexiones teóricas
(la excepción es WD-57 con su tablero compuesto). Esto
demuestra que la rigidez real de la estructura es menor que la
teórica, lo que puede ser el resultado de un tensado uniforme
difícil del colgador, especialmente para cubiertas muy
delgadas.
2. Los valores de los factores de amplificación dinámica (DAF)
(que no pueden equipararse directamente con el factor
dinámico estándar) están cerca del factor estándar,
calculado con un semiancho de arco supuesto como
representativo. (Ficticioϕ = ½ Lt se recomienda para el
diseño de un arco en PN-EN 1991-2, Tab. 6.2, ítem 5.4, y
resultados de las fórmulas del ítem 6.4.2 (II).)
3. Las estructuras de esta clase se caracterizan por los valores
de frecuencia típicos (bastante altos) de las primeras
vibraciones de flexión. En arcos con una luz de 60 a 75 m,
los valores están entre 2,6 y 3,0 Hz. Donde se realizó el
análisis modal, las frecuencias obtenidas fueron
ligeramente superiores a las teóricas. En el caso del
puente WD-57, su rigidez real resultó ser superior a la
supuesta teóricamente, lo que fue confirmado por los
resultados de la prueba estática. En el caso del puente
WD-137, esto podría haber sido el resultado de que la
menor contribución de la masa en la vibración se ajustara
a una forma dada.
4. La amortiguación de las formas de vibración más bajas es bastante
baja (el coeficiente de amortiguación en WD-10 fue de 0,48%, en
WD-57 de 0,72% y en WD-137 de 1,0%). Estas estructuras, así como
otros puentes en arco, se caracterizan por una baja capacidad de
amortiguación de vibraciones. Sin embargo, ahora se han
prescrito límites en las normas. (Solo en PN-EN 1991-2, sección
6.4.6.3, la recomendación para cálculos dinámicos de estructuras
de vigas simples (conLt ≥ 20 m) es
4 Construcción de acero 13 (2020)
utilizar valores de coeficiente de amortiguación más bajos de
0,5 a 1,5% según el material de construcción).
5. Las aceleraciones medidas de las vibraciones verticales son bajas y
no son críticas para los puentes de carretera.
En estructuras de este tipo es más difícil obtener valores de
cálculo de tensión para colgadores (realizar el “fine tuning”) y por
tanto su trabajo estático puede diferir ligeramente del supuesto
teóricamente. Además, estas estructuras se caracterizan por su
supuesta sospecha dinámica, entre otras cosas, expresada por
una baja amortiguación de vibraciones y por tener tendencia a
retumbar. La experiencia adquirida hasta ahora se ha utilizado en
el diseño de otros puentes (que se presentan más adelante en
este artículo), incluidos aquellos con tramos mucho más largos.
4 Perfiles laminados HD como nuevo elemento estructural para
puentes en arco
El uso de una sección de viga en I laminada en caliente como
elemento principal de carga para la construcción de un puente en arco
no es un tema nuevo; sin embargo, hasta ahora no se utilizaba
habitualmente en nuevos diseños. El supuesto básico es el uso de
secciones HD en lugar de estructuras de caja soldadas. La sección del
arco principal utilizada en el diseño tiene un tamaño de sección
transversal (similar para ambos ejes) de aproximadamente 400 mm;
esta es la sección HD400. Para darle la forma de un arco, la sección HD
se dobla en frío alrededor de su eje débil (actualmente) de una
manera similar al caso de realizar una pre-curvatura para una viga
compuesta. Los elementos de arco curvados en frío se entregan al
sitio en longitudes correspondientes a las capacidades de transporte,
así como a las limitaciones técnicas de las máquinas que realizan el
proceso de curvado en frío en sí. Están equipados con placas de
suspensión, Los elementos para el sistema de arriostramiento y las
juntas de montaje se realizan en obra. Después de ser entregado en el
sitio, el arco se puede montar después del posicionamiento previo de
los elementos de envío en las torres y luego realizar soldaduras a tope
“en la parte superior”, como en el caso de las cajas. Tales operaciones
están justificadas para puentes con vanos más largos. En el caso de
puentes de vanos más cortos, es posible realizar juntas a tope “en el
suelo” y levantar el arco completo mediante grúa (Fig. 5). Los
arriostramientos entre los arcos están hechos principalmente de
tubos, con uniones soldadas únicamente. Los sistemas de suspensión
tienen forma de barras redondas (por ejemplo, Macalloy 520, M85)
con manguitos exteriores. Las soluciones con barras cuadradas
soldadas (sin manguitos exteriores) también se utilizan en Polonia
para puentes en arco; sin embargo, hasta ahora, esto no se introdujo
en combinación con arcos hechos de secciones HD. La disposición de
tirantes y perchas se selecciona como en el caso de arcos de caja
esbeltos. Una diferencia significativa en comparación con las vigas
cajón soldadas (además de la esbeltez significativa de los arcos) es la
tecnología de producción de la estructura del arco, es decir, el curvado
en frío de las secciones.
Aquí se utilizan perfiles de acero de grano fino después del proceso de
laminación termomecánica. Recientemente, los autores llevaron a
cabo un trabajo de investigación apropiado para especificar con
mayor precisión el impacto del proceso de conformado en frío.
 T. Kaczmarek et al .: experiencia polaca con puentes en arco de red utilizando secciones HD dobladas en frío
cese sobre el comportamiento del acero (y de los elementos
producidos de esta manera). El objetivo del trabajo, que se está
llevando a cabo actualmente en la Universidad de Ciencia y
Tecnología de Wrocław en cooperación con ArcelorMittal, es ser
más específico en lo que respecta al método de diseño del arco,
debido a su inestabilidad estructural, es decir, proponer un
método de diseño que considere ( imperfecciones estructurales y
geométricas), típicas de los arcos de HD en las estructuras del
puente, teniendo en cuenta la flexión en frío. Se planifican
pruebas dentro del alcance de la propia tecnología de plegado, así
como pruebas de compresión en elementos para validar el
procedimiento de diseño existente. Las cuestiones clave incluyen
el problema de la posibilidad del comportamiento no lineal de un
elemento en el momento del montaje y la cuestión de la
estabilidad del arco dentro de su plano durante una situación
inusual en la forma de percha (s) faltante (s). Además, también
hay planes para resumir las soluciones estructurales utilizadas
actualmente para proponer soluciones óptimas y estándar.
Por ahora se puede afirmar que hay cuatro nuevos temas
fundamentales en relación con la fabricación y el diseño de
secciones HD dobladas en frío para puentes:
1. Controlar el proceso de plegado en frío de tal manera que el
límite elástico, la ductilidad y la tenacidad del acero no se vean
afectados significativamente. Esto significa garantizar que los
requisitos básicos de las propiedades del acero de la norma
de diseño EN 1993 se sigan cumpliendo para el producto
fabricado.
2. Tecnología de soldadura adecuada y detalles estructurales para
empalmes en el sitio entre segmentos de arco HD.
3. Detalle cuidadoso de las conexiones arco-colgador,
considerando la fatiga por carga cíclica.
4. Seguridad contra la rotura por fragilidad para perfiles gruesos /
requisitos de tenacidad.
La primera tarea es la tecnología de producción para el curvado en frío de perfiles HD. Se basa en la
experiencia y la tecnología utilizada para el pre-curvado de vigas en H estándar para puentes. Con el
objetivo de lograr la relación de flexión en frío más baja posible, es esencial encontrar el compromiso
óptimo entre las instalaciones de producción en el taller de fabricación de acero y la geometría deseada
del arco de acero. Cuanto mayor sea el número de puntos de flexión, mayor será el esfuerzo durante la
producción. Por tanto, es deseable mantener relativamente bajo el número de puntos de flexión. Hasta
ahora, el método de ensayo y prueba basado en la experiencia se utiliza para la producción de segmentos
de acero en lugar de procedimientos de diseño específicos. Por otra parte, Un número creciente de
puentes de arco de red en Polonia y algunos resultados de las pruebas de flexión en frío con
deformaciones plásticas relativamente altas realizadas el año pasado en la Universidad Tecnológica de
Wrocław dieron como resultado un mayor interés en el comportamiento del acero en las zonas cedidas
de estos elementos primarios del puente. Actualmente, se están discutiendo requisitos de prueba
adicionales para las muestras de acero cortadas de las zonas cedidas de las secciones HD después del
proceso de flexión en frío. Se espera que esto conduzca al establecimiento de una especificación para la
tecnología de producción y, en particular, para el proceso de plegado en frío, para elementos de acero en
puentes de arco de red. Hasta ahora, tal especificidad Se están discutiendo requisitos de prueba
adicionales para las muestras de acero recortadas de las zonas cedidas de las secciones HD después del
proceso de flexión en frío. Se espera que esto conduzca al establecimiento de una especificación para la
tecnología de producción y, en particular, para el proceso de plegado en frío, para elementos de acero en
puentes de arco de red. Hasta ahora, tal especificidad Se están discutiendo requisitos de prueba
adicionales para las muestras de acero recortadas de las zonas cedidas de las secciones HD después del
proceso de flexión en frío. Se espera que esto conduzca al establecimiento de una especificación para la
tecnología de producción y, en particular, para el proceso de plegado en frío, para elementos de acero en
puentes de arco de red. Hasta ahora, tal especificidad
ARTÍCULO
Figura 8 Geometría de preparación de soldadura para secciones HD utilizadas en puentes
en Polonia (superficie recta que se conectará con geometría de orificio de capa) y
placas de suspensión soldadas entre las bridas de las secciones HD
Los cationes no existen y, por lo tanto, las responsabilidades de los
diseñadores y productores de acero no están claramente definidas.
Pero este es un tema importante desde el punto de vista formal.
La segunda tarea es el empalme de los segmentos del arco para las
juntas in situ. La solución actual se basa en investigaciones y
experiencia con columnas para edificios de gran altura; sin embargo,
cuando se desarrollaron estas soluciones, no se consideraron las
cargas cíclicas y la fatiga que ocurren en las estructuras de los
puentes. En general, se utiliza una junta de soldadura a tope completa
y, debido a problemas de transporte, debe soldarse en el sitio. Para
los primeros puentes (ver, por ejemplo, la Fig. 1) se utilizó soldadura
completa sin ningún orificio de acceso a la soldadura. Posteriormente,
se utilizó la preparación de la soldadura (Fig. 4c) basada en la
experiencia con la soldadura de formas jumbo [6]. Pero a diferencia de
la solución según [6], los fabricantes de acero polacos propusieron
una especie de soldadura K, es decir, un segmento de una sección HD
se prepara de acuerdo con una geometría de corte similar a la
propuesta en [6] y el segundo es recto. (Higo. 8). No se han detectado
grietas en las estructuras de puentes existentes, pero se están
realizando más estudios sobre el detalle óptimo de la soldadura [7]. El
primer puente ferroviario con arcos de sección HD se encuentra
actualmente en construcción y el diseño de fatiga se volvió importante
en este caso. Ahora se está adquiriendo más experiencia durante la
construcción de este puente.
El detalle estructural de la conexión arco-colgador ha evolucionado
considerablemente desde el principio (puente presentado en la Fig.1)
hasta las soluciones que se utilizan en la actualidad, especialmente
para el primer puente ferroviario (Fig.13), donde se tuvo especial
cuidado con la fatiga. . Además, este detalle aún está sujeto a un
mayor desarrollo. El problema principal con las secciones de HD es el
pequeño espacio entre las bridas, lo que da como resultado
soldaduras gruesas que conectan las placas de refuerzo al arco, y esto
puede ser problemático para la fatiga. La figura 9a muestra la solución
donde las dos bisagras (superior e inferior) están situadas en el mismo
plano. Esta es una situación clara y se prefiere debido a su
comportamiento claro. Se recomienda una solución de este tipo para
plataformas de hormigón pretensado, donde los efectos de la fluencia
y la contracción provocan cambios de longitud durante las fases de
montaje y servicio.
Construcción de acero 13 (2020) 5
T. Kaczmarek et al .: experiencia polaca con puentes en arco de red utilizando secciones HD dobladas en frío
Figura 9 Ejemplos de conexiones de arco de suspensión para diferentes posiciones de suspensión en puentes de carretera: a) solución estándar (WD-431) yb) suspensión giratoria (WD-137)
Por otro lado, siempre hay aspectos económicos a considerar
y que pueden llevar al uso de bisagras giratorias (Fig. 9b): esta
solución se utilizó para el puente más nuevo y más largo,
MS-15 (Fig. 10). Este detalle también está en discusión hoy en
día y se utilizan ambas soluciones. Independientemente de la
dirección de la bisagra superior (Fig. 9a o 9b), la placa de
refuerzo soldada entre las bridas de la sección HD es un
detalle importante a considerar en el diseño de fatiga: para
puentes ferroviarios en particular, debe investigarse
utilizando, por ejemplo, el método de los puntos calientes.
Este método se utilizó para encontrar la solución presentada
en la Fig. 8, donde se utilizaron placas pesadas. Debido a la
conexión excéntrica de los soportes, el punto crítico respecto
al estado límite de fatiga es el inicio de la soldadura que
conecta la cartela al ala del tramo HD. Esto muestra cómo la
solución evolucionó desde la que se usa para los puentes de
carretera (Fig. 9) a la que ahora se usa para los puentes de
ferrocarril (Fig. 8). Cabe destacar que aún no se ha establecido
un consenso con respecto a este detalle entre los diseñadores
y este tema aún está sujeto a un mayor desarrollo y acuerdo
final.
Aunque se considera un sistema de arco principalmente bajo
compresión, se planteó la cuestión del diseño para fractura frágil.
Cuando no se pueden excluir fuerzas de tensión “pequeñas” de los
arcos y se utilizan los perfiles más pesados con espesores de ala de
hasta 140 mm, puede resultar difícil verificar la comprobación de
rotura por fragilidad utilizando el método simplificado de EN
1993-1-10. Un método avanzado puede ayudar a superar los
problemas a la hora de verificar la usabilidad del material grueso en
los grados de acero disponibles, evitando así análisis más profundos
de la mecánica de las fracturas. Esta tarea aún requiere algo de
trabajo académico para proporcionar recomendaciones de diseño
específicas para arcos bajo compresión en combinación con la primera
tarea (ejecución controlada de flexión en frío), que puede afectar las
propiedades de tenacidad de
6 Construcción de acero 13 (2020)
el material base. De acuerdo con el documento de antecedentes
EN 1993-1-10 y la experiencia con la producción de perfiles HD
doblados en frío, se supone, por el momento, que el doblado en
frío no afecta la tenacidad siempre que la deformación plástica
sea pequeña. Por lo tanto, los fabricantes de acero deben
asegurar una tecnología apropiada con un número suficiente de
puntos de flexión. Los factores de control y el procedimiento de
montaje son los mismos que para los arcos de acero estándar.
5 Puentes construidos desde 2018 y actualmente en
construcción o diseñados
Entre los puentes diseñados hasta ahora, el puente MS-15,
carretera S51 Olsztyn-Olsztynek, Olsztyn East - Olsztyn South
(Fig. 10) tiene el tramo más largo. El puente lleva dos calzadas
de la carretera S51 sobre el río Łyna y la estructura de acero
consta de dos vanos de arcos gemelos, cada uno de 120 m de
largo. Especificación del puente:L = 120 m, S = 13,4 m,H = 21
m, H/L = ~1 / 5.7. Utiliza HD 400× 744 y HD 400 × 1086
secciones. Está en construcción y la experiencia adquirida
ayuda a llegar a la conclusión de que también son posibles
tramos más largos.
Cerca de Poronin, en 2018 se construyó una estructura con una
luz de 85 m. Se caracteriza por el hecho de que los arcos utilizan
secciones transversales inclinadas (Fig. 11) y su luz tiene una
geometría horizontal compleja (Fig. 12). La experiencia adquirida
indujo al contratista general a asumir el trabajo de diseño del
siguiente arco, de 100 m de largo; el trabajo de diseño se está
llevando a cabo actualmente (con el tablero compuesto planeado
para ser comprimido adicionalmente con cables).
Todas las estructuras presentadas anteriormente son puentes
viales; sin embargo, en 2018 se intentó diseñar el primer
 T. Kaczmarek et al .: experiencia polaca con puentes en arco de red utilizando secciones HD dobladas en frío

ARTÍCULO
Figura 10 Construcción del puente MS-15 sobre el río Łyna con vanos de 120 m de largo, carretera S51 Olsztyn-Olsztynek, Olsztyn East - Olsztyn South

Figura 11 Sección de la luz del puente de 85 m de luz cerca de Poronin, con arcos de perfiles HD y el tablero con tirantes de cajas soldadas
(materiales: Banimex / Piotr Gosławski)

puente ferroviario. Se tomó una decisión sobre su construcción y

los trabajos de diseño se encuentran actualmente en curso. La
estructura constará de nueve vanos de arco independientes; la
sección transversal consta de tres estructuras independientes
(dos líneas de vía única y una línea de doble vía). Así, las
estructuras constan de nueve puentes independientes, partiendo
del vano de vía única de 49,5 m de longitud y finalizando con el
vano de doble vía de 116 m de longitud. En este puente
ferroviario, la superestructura de tablero está realizada en
hormigón pretensado. Para reforzar los sesgos del puente, se
diseñó una nueva solución, realizada a partir de secciones de HD
en el segmento de arco, pasando suavemente a la sección
compuesta de acero-hormigón construida a partir de dos vigas en
T (sección ½ HL 920) conectadas por juntas de pasador compuesto
(foto: Banimex)

con relleno de hormigón entre las vigas en T (Fig. 13). El objetivo

también era obtener una conexión rígida entre el pórtico y el
tablero de hormigón pretensado. Esta solución se caracteriza por
Figura 12 Construcción del puente con 85 m de luz cerca de Poronin como una transición "suave" de la estructura de acero a la estructura de
alternativa a la tecnología presentada en la Fig.5 hormigón.

Construcción de acero 13 (2020) 7

T. Kaczmarek et al .: experiencia polaca con puentes en arco de red utilizando secciones HD dobladas en frío

En el contexto de la solución presentada con el portal mixto,

también está previsto un trabajo de investigación que buscará la
elaboración de un método simple para diseñar el sistema del
portal con una nueva sección comprimida compuesta construida
a partir de vigas en T unidas con hormigón. El diseño de tal
sección transversal en las vigas dobladas se puede realizar de
acuerdo con [4]; sin embargo, en el caso de elementos con
compresión excéntrica, también es necesario considerar las
imperfecciones geométricas y los esfuerzos internos apropiados,
típicos de tales secciones transversales y elementos compuestos.
Está previsto comenzar el trabajo después de realizar la validación
del método de diseño según EN 1993 en relación con los arcos
curvados en frío fabricados con los últimos aceros con grandes
Figura 13 Modelo FE de pórtico compuesto para el vano del puente ferroviario con juntas espesores de material [5].
de espiga compuestas (puente ferroviario de 116 m de longitud sobre el río
Vístula en Cracovia)
El método de construcción presentado permite que la comunidad de
ingenieros estructurales se beneficie de un diseño más económico: el
precio de los puentes de arco de red con arcos de sección HD es
mucho más bajo que el de los puentes convencionales con cuerdas de

(imagen tomada de la película de Strabag: https://youtu.be/hGGtDx2ZDAA)

arco. Además, esta solución avanzada es más inteligente en términos
de fabricación. Menos soldadura mediante el uso de secciones
laminadas fácilmente disponibles y detalles de fácil mantenimiento
para las conexiones del arco-suspensión logran una mayor calidad y
hacen que los puentes de acero sean más seguros.

Agradecimientos

El puente sobre el río Supraśl fue diseñado por Krzysztof

Topolewicz. El viaducto WD-431 fue diseñado por COMPLEX
Figura 14 El primer puente ferroviario con arcos HD (puente sobre el río
PROJEKT Biuro Projektowo-Konsultingowe Sp. z oo en
Vístula en Cracovia) Katowice; los autores del proyecto fueron Tomasz Kaczmarek
y Monika Szymoniak, y el proyecto fue verificado por Andrzej
Radziecki y Zdzisław Kondrat. El viaducto WD-10 fue diseñado
por Andrzej Kulawik Biuro Inżynierskie Zabrze, con la
6 Resumen documentación elaborada por Dopravoprojekt Bratislava
(autor del proyecto: Andrzej Kulawik, verificado por Tomasz
El artículo presenta las experiencias polacas con la construcción Kaczmarek). El viaducto WD-57 fue diseñado por ARCADIS Sp.
de puentes de tipo arco de red utilizando secciones de tipo HD z oo Los autores del proyecto fueron Paweł Pilecki y Piotr
dobladas en frío. Las actividades de los diseñadores y los autores Myko y fue verificado por Tomasz Kaczmarek. El viaducto
de esta publicación dieron como resultado la implementación y WD-137 fue diseñado por ARCADIS Sp. z oo bajo los auspicios
popularización de esta solución en el mercado. Esto significó que de COMPLEX PROJEKT Biuro Projektowo-Konsultingowe Sp. z
la solución fue aceptada en el mercado y se está desarrollando oo Katowice (autores del proyecto: Mariola Sygit y Tomasz
continuamente, adoptando nuevas formas. Actualmente, parece Kaczmarek, verificado por Andrzej Radziecki). El puente MS-15
ser la solución más barata en el mercado polaco para puentes de con una luz de 120 m fue diseñado en TOP PRO-JEKT por
un solo tramo con tramos simplemente apoyados de longitudes Krzysztof Topolewicz en 2017. Piotr Gosławski fue el diseñador
medias y el tablero en la base del arco. de la opción alternativa para el puente Poronin, según lo
solicitado por el contratista Banimex. El autor del concepto
que utiliza tres arcos para el puente en Cracovia fue Bogusław
Actualmente, el trabajo de investigación sobre los siguientes temas está en Pilujski (Strabag). Los puentes ferroviarios de Cracovia fueron
curso: diseñados por Radosław Sęk (RS Projekt).

- Validación del método de diseño según EN 1993 en

relación a arcos curvados en frío. ArcelorMittal suministró los perfiles HD doblados en frío y tiene la
- Aclaración del impacto de la flexión en frío sobre el experiencia y los conocimientos técnicos adecuados para este tipo de
comportamiento no lineal de las estructuras del arco. estructuras.
- Análisis del impacto de la pérdida de suspensión en la estabilidad de un
arco en una situación de emergencia. Los autores desean agradecer a todas las personas y empresas
- Preparación de soldadura óptima para empalmes de soldadura a mencionadas por sus contribuciones y por compartir sus
tope entre secciones HD. conocimientos y experiencias.

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 T. Kaczmarek et al .: experiencia polaca con puentes en arco de red utilizando secciones HD dobladas en frío

ARTÍCULO
Referencias

[1] Tveit, P. (2006) Una introducción al arco de la red, Conferencias,
NTNU Trondheim, 15 de agosto de 2006.
[2] Kaczmarek, T .; Radziecki, A .; Sygit, M.Puentes en arco de red sobre
autopistas en Polonia: problemas seleccionados de diseño y
construcción, ARCH 2013, Croacia.
[3] Budka, E .; Kożuch, M .; Lorenc, W .; Rabiega, J .; S-miertka,
D. (2016) Puente de arco de carretera sobre el río Odra en: Puentes en
arco en la cultura: VIII Intl. Conf. sobre Arch Bridges, ARCH 2016,
Breslavia, Polonia, 5 a 7 de octubre de 2016.
[4] Lorenc, W. (2017) El modelo para una sección compuesta general
resultante de la introducción de tacos compuestos en:
Construcción de acero 10, No. 2.
[5] Spoorenberg, RC et al. (2014)Curvas de pandeo para columnas QST
de ala ancha pesada basadas en evaluación estadística en:
Journal of Constructional Steel Research 101, págs. 280–289.
[6] Blodgett, WO; Miller, DK (1993)El desafío de soldar formas
gigantes en: Welding Innovation Vol. X, No. 1.
[7] Bogdan, T .; Tibolt, M .; Candeias, M .; Ochojski, W .; Rademacher, D.
(2019)Investigaciones sobre empalmes soldados de secciones HD
pesadas en puentes de arco de red, ARCO 2019, Oporto.
[8] Biliszczuk, J .; Lorenc, W .; Marcinków, E .; Topolewicz, K. (2019)
Nuevas direcciones para el desarrollo de puentes en arco en
Polonia, ARCO 2019, Oporto.

Autores
Mons. Inż. Tomasz Kaczmarek Mons. Inż. Wojciech Ochojski
t.kaczmarek@euromost.pl Wojciech.ochojski@arcelormittal.com
Diseñador sénior ArcelorMittal Commercial Long Poland
EUROMOST - Inżynierowie Konsultanci Sp. z oo ul. Al. Piłsudskiego 92
Sokolska 80/206 41-308 Dąbrowa Górnicza, Polonia
40-087 Katowice, Polonia
Dr. inż. Maciej Kożuch
Tymon Galewski maciej.kozuch@pwr.edu.pl
tymon.galewski@gti.gdansk.pl Universidad Tecnológica de Wroclaw
GTI Design Sp. zoo Facultad de Ingeniería Civil
ul. Synów Pułku 35 80-298 Wybrzeże Wyspiańskiego 27
Gdańsk, Polonia 50-370 Breslavia, Polonia

Krzysztof Topolewicz Prof. Dr. hab. inż. Wojciech Lorenc (autor correspondiente)
krzysztof.topolewicz@topprojekt.eu wojciech.lorenc@pwr.edu.pl
MEJOR PROYECTO Facultad de Ingeniería Civil de la
Diseñador jefe Universidad Tecnológica de Wrocław
Piecewska 33/151 Wybrzeże Wyspiańskiego 27
80-288 Gdańsk, Polonia 50-370 Breslavia, Polonia

Mons. Inż. Radosław Sęk

radoslawsek@rs-projekt.pl
Diseñador jefe
RS Projekt
ul. Józefa Ryszki 59/133 Cómo citar este artículo
41-500 Chorzów, Polonia
Kaczmarek, T .; Galewski, T .; Topolewicz, K .; Sęk, R .; Radziecki, A .;
Ochojski, W .; Kożuch, M .; Lorenc, W. (2020)Experiencia polaca con puentes
Dr inż. Andrzej Radziecki
en arco de red utilizando secciones HD dobladas en frío. Construcción de
andrzej.radziecki@cadmost.com.pl
acero. https://doi.org/10.1002/stco.202000034
Técnica de análisis
ul. Złota 35 Este documento ha sido revisado por pares. Recibido: 13 de mayo de 2020; aceptado: 5.
44-100 Gliwice, Polonia de junio de 2020.

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