EFM - Ej temáticoIII - ML PDF

Elementos y fundamentos de
máquinas
Motores de combustión interna
Material elaborado por:

Lic. Antonia Felicia Benítez Duarte
Campus Universitario
San Lorenzo, Paraguay
Universidad Nacional de Asunción
Facultad de Ciencias Exactas y Naturales
Carrera de Tecnología de Producción
Índice
Motores de combustión interna ..............................................................................................................3
1.1. Ciclo Otto ..........................................................................................................................................3
1.2. Motor de cuatro tiempos .................................................................................................................5
1.2.1. Motor multicilíndrico ...............................................................................................................6
1.3. Cilindrada de motor..........................................................................................................................9
2. Partes principales .......................................................................................................................... 11
2.1. Funcionamiento y diagrama de trabajo ........................................................................................ 16
2.1.1. Motor de 2 tiempos .............................................................................................................. 18
2.2. Ciclo Diesel..................................................................................................................................... 19
2.2.1. Partes principales y accesorios del motor............................................................................. 21
2.2.2. Funcionamiento y Diagramas ................................................................................................ 23
2.2.3. Motor de 2 tiempos .............................................................................................................. 25
3. Energía Hidráulica.......................................................................................................................... 26
3.1. Centrales Hidráulicas ..................................................................................................................... 27
3.2. Clasificación de los motores hidráulicos ....................................................................................... 28
3.2.1. Ruedas y turbinas hidráulicas................................................................................................ 29
3.2.1.1. Turbina de acción .............................................................................................................. 30
3.2.1.2. Turbinas de reacción ......................................................................................................... 31
Bibliografía ............................................................................................................................................ 35
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Motores de combustión interna

El motor de combustión (Figura 1), interna consta principalmente de un cilindro, un émbolo y
una manivela. Al quemarse el combustible dentro del cilindro se expanden los gases de la
combustión haciendo que se mueva de forma rotatoria por medio de la manivela. (Del Fresno,
1986)
Se atribuye a las tribus malayas aborígenes el conocimiento que se tiene del empleo de un
cilindro con su émbolo, las cuales hacían fuego por rápida compresión de un émbolo en un
tubo de bambú.
Posteriormente apareció el concepto de rueda, el físico holandés Huygens (1680) se le

atribuye el intento de producir energía quemando pólvora en un cilindro. Más tarde, el
francés Lenoir construyó el primer motor de gas, de rendimiento nulo.
En 1862 Beau de Rochas, francés; patentó un ciclo el cual fue utilizado por los alemanes Otto
y Langen en un motor de cuatro tiempos siendo este motor el primero de los motores de ciclo
Otto. (Severns, Degler, & Miles, 2007)
Figura 1: Motor de combustión interna

Fuente: https://www.pinterest.es/pin/415949715559133042/
El principio del ciclo de dos tiempos fue concebido por el inglés Dugald Clerck, en 1879. George
Brayton en 1872 patentó y construyó un motor donde la combustión era a presión constante.
En 1892 Rodolfo Diesel, produjo la ignición sin utilizar chispa o llama del combustible por
compresión. (Severns, Degler, & Miles, 2007)
1.1. Ciclo Otto

El ciclo Otto es conocido como motor de explosión porque la energía producida por la
expansión de un gas y en cada cilindro posee una bujía la cual está destinada para producir la
inflamación de la mezcla aire más combustible. (Del Fresno, 1986).
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Los motores de combustión interna, en su interior tienen unos cilindros que forman el motor,
dentro de estos cilindros se desplaza un pistón con movimiento rectilíneo y alternativo
producido por las fuerzas expansivas de los gases de combustión, desplazándose desde el
punto muerto superior al punto muerto inferior, a este recorrido se lo conoce como carrera.
El pistón tiene un pasador por la cual se articula por la parte inferior de la biela la cual se une
por su parte superior al codo del cigüeñal, constituye el eje motor encargado de recoger el
movimiento del pistón.
En los motores de ciclo Otto, el combustible y el aire se mezclan en un carburador y la mezcla

explota mediante una chispa, el movimiento rectilíneo de las bielas da paso movimiento
rotativo de los cigüeñales, haciendo girar el eje en cuyo extremo se encuentra el volante
donde se acumula la energía necesaria del periodo de expansión a los efectos de producir los
periodos restantes e impedir la detención del cigüeñal, además el volante regula la marcha
del motor las válvulas de admisión de la mezcla aire-combustible y de escape de los gases son
accionados en la parte superior de cada cilindro por un árbol de levas (Del Fresno, 1986). Las
condiciones del ciclo Otto, tal como las concibió Beau de Rochas, fueron:
• Volumen máximo de cilindro con mínima superficie expuesta, con el fin de reducir la
transmisión de calor.
• presión máxima posible al comenzar el tiempo de expansión o útil.
• Velocidad del émbolo máxima para limitar la transmisión de calor.
• Máxima expansión posible.
Un motor real realiza un ciclo mecánico, debido a que los gases son evacuados al exterior.
Suponiendo que el ciclo es termodinámico, puede idearse un cilindro cerrado, en el cual el
aire se caliente y se enfríe por transmisión de energía en vez de hacerlo por combustión y por
cambio de aire.
En dicho ciclo el trabajo realizado se representa sobre el plano PV, y la energía suministrada y
devuelta, como se puede observar en la Figura 2.
Figura 2: diagrama de trabajo P-V del Ciclo Otto ideal

Fuente: https://pt.slideshare.net/iesmardecadiz/ciclos-otto-teorico
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1.2. Motor de cuatro tiempos
El ciclo Otto también denominado como ciclo de Beau de Rochás o Ciclo de volumen constante
o ciclo de explosión, descubierto por Etienne Lenoir Nikolaus Otto. Los motores de explosión
son de dos o cuatro tiempos (Figura 3), o sea que realizan su ciclo termodinámico dos o cuatro
carreas del pistón. (Severns, Degler, & Miles, 2007)
Figura 3: Motor de 4 tiempos del Ciclo Otto

Fuente: https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRXdSUpBfpg41kA34P7FN88gPs7RP5bp1wI6qaWtUNm-vkxVFBWvA
Siendo los cuatro tiempos del ciclo Otto admisión, compresión, explosión y escape, (Del
Fresno, 1986):
• Admisión: En el primer tiempo el pistón desciende del punto muerto superior (PMS) al
punto muerto inferior (PMI), permaneciendo abierta durante este tiempo las válvulas de
admisión, al descender el pistón se produce un vacío en el cilindro, aspirando la mezcla de
aire más combustible (gasolina) que penetra dentro del interior del cilindro hasta que el
pistón llega al PMI momento en el cual se cierra la válvula de admisión.
• Compresión: el segundo tiempo para la compresión el pistón sube desde el PMI al PMS
con ambas válvulas cerradas se reduce el volumen y con su ascenso produciendo la
compresión de la mezcla aumentando la presión a 15 atmósferas aproximadamente y
temperatura para producir una mayor potencia para producir una mayor potencia en el
momento de la combustión.
• Explosión: en el tercer tiempo al llegar el pistón al PMS termina la carrera de compresión,

salta la chispa de la bujía produciendo la inflamación de la mezcla que se encuentra
comprimida, propagándose rápidamente toda la masa de aire y combustible que se
encuentra dentro del cilindro.
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La combustión dilata los gases produciendo un aumento de la temperatura

expandiéndose, y produce el desplazamiento del pistón hacia el PMI, en este periodo el
volante acumula la energía suficiente para que el pistón pueda realizar las tres carreras
restantes del ciclo.
• Escape: en el cuarto tiempo al llegar al PMI se abre las válvulas de escape, produciendo la
salida de los gases de la combustión atraves de la misma, dura hasta que el pistón llega al
PMS, en este momento se cierra las válvulas de escape y se abren las válvulas de admisión
empezando de nuevo todo el ciclo.
En cada carrera del pistón realiza una media vuelta el cigüeñal igual a 180°, durante el ciclo
de cuatro tiempos el pistón realiza cuatro carreras, haciendo dos vueltas completas del
cigüeñal con un giro de 720° del cigüeñal.
1.2.1. Motor multicilíndrico
Los motores multicilíndricos (Del Fresno, 1986) en su mayor proporción son los motores
explosión, con la ventaja de que permite el desplazamiento de los tiempos de un cilindro en
relación a los otros cilindros para que la marcha sea uniforme, porque las fuerzas expansivas
se producen de manera simultánea en los cilindros, debiendo poseer tantos codos como
cilindros, siendo de gran conveniencia que tengan forma simétrica en referencia al cigüeñal.
En el caso de que tenga un cilindro transcurre un tiempo más largo, causando una marcha más
lenta es decir no tan adecuada porque al girar produce fuertes vibraciones exigiendo la
construcción de fundiciones de gran tamaño para absorber estos movimientos bruscos.
En los motores multicilíndricos se obtiene una marcha más uniforme del eje motor porque el
desplazamiento ocurre de manera conveniente en intervalos regulares durante los 720° que
gira el cigüeñal. (Del Fresno, 1986)
La potencia es de acuerdo al tamaño del cilindro, es por esto que es preferible que tenga más
cantidad de cilindros y de menor dimensión cada cilindro. Se puede calcular el tiempo que
720
transcurre entre dos explosiones sucesivas por esta relación: ; siendo N el número de
N
cilindros del motor.
De esto se deduce que cuanto mayor sea el número de cilindros del motor más uniforme será
su marcha y cuanta más pareja sea la marcha del motor es menor el tamaño del volate por
producirse explosiones sucesivas más seguidas. Los cilindros pueden estar dispuestos de
distintas maneras como ser en línea, opuestas, en V, en W, y de forma radial o estrella. (Del
Fresno, 1986)
• En línea: los cilindros del motor se colocan consecutivamente uno a continuación del otro
como observamos en la Figura 4. Por ejemplo en motores de dos cilindros en línea con
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cigüeñal de un solo codo, los pistones suben y bajan simultáneamente, desfasados en 360°
es decir en una vuelta completa del cigüeñal, siendo posible con esto una explosión en
cada vuelta completa del cigüeñal, además es necesario la colocación de contrapesos para
el equilibrio estático y dinámico del cigüeñal.
En motores de cilindros en línea con cigüeñal de dos codos en un ángulo de 180° en este caso
uno de los pistones sube mientras el otro baja, haciendo que las explosiones se realicen de
manera alternativa cada 180° y 540° de la rotación del cigüeñal utilizando volantes de mayor
tamaño si tuviesen un solo codo, pero con menor tamaño de contrapesos.
Figura 4: Posición lineal de los cilindros

Fuente: https://pixers.com.tr/duvar-resimleri/pistonlar-ve-krank-mili-dort-silindirli-motor-40865447
Los motores con más de cuatro cilindros en línea el tiempo que transcurre entre dos
explosiones sucesivas si tuviese se puede calcular los 720° que dividiendo la cantidad de
cilindros por ejemplo en motores de 6 cilindros ocurre cada 120° y en motores de ocho
cilindros cada 90°, siendo cada 180° de la rotación del cigüeñal en los motores de cuatro
cilindros en línea, dos pistones se desplazan hacia arriba y otros dos para abajo para equilibrar
el eje motor.
• Opuestas: la disposición de los cilindros se encuentra de manera opuesta como vemos en

la Figura 5.
Figura 5: Posición en oposición de los cilindros

Fuente: https://cuidamostucoche.com/wiki/Motores+con+cilindros+horizontales+opuestos.
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En motores de dos cilindros opuestos con cigüeñal de dos codos en un ángulo de 180°, cada
expansión ocurre cada 360° del cigüeñal, el movimiento de los pistones con sentidos opuestos
son más equilibrados para el cigüeñal por la disposición de los cilindros.
En los motores de dos cilindros opuestos con cigüeñal de un solo codo, la marcha es irregular
porque se produce alternativamente las explosiones cada 180° y 540°, haciendo esfuerzos más
comprometedores debido a que los pistones se desplazan simultáneamente en el mismo
sentido.
Figura 6: Posición en V de los cilindros

Fuente: http://aintra.lt/en/about-us/variklis-2-2/
• En V: los cilindros del motor con una disposición en V se agrupan en dos líneas con un
determinado ángulo entre sí para tener dicha posición con la finalidad de reducir el
tamaño el motor, contiene un cigüeñal con un par de codos colocados en las dos líneas
como visualizamos en la siguiente Figura 6.
Para los motores de dos cilindros en V son utilizados en motocicletas, cuando un pistón está
en un punto muerto el otro está iniciando o por completar su carrera, haciendo la explosión
cada una vuelta del cigüeñal, a medida que sea menor el ángulo que forma los cilindros será
más uniforme las marcha del motor oscilando entere 40° a 50° dicho ángulo entre ambos.
En la disposición V se adoptan para el número de cilindros del motor igual a 8, 12, y 16,
reduciendo el espacio ocupado por el motor además de disminuir los esfuerzos torsionales
del eje motor.
Para saber el ángulo de ambas líneas paralelas se iguala al giro del cigüeñal para que tenga
dos explosiones consecutivas, pero varía de acuerdo al número de cilindros del motor por
ejemplo en el caso que tenga 12 cilindros el ángulo seria de 60° y en el caso de que contenga
16 cilindros seria de 45°
• En W: los motores con una disposición en W de los cilindros, siendo la disposición una
central y dos laterales (Figura 7 y 8), es un derivado del motor en V, se puede afirmar que
son dos motores en V con una fila común entre ambos.
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Figura 8: Posición en W de los cilindros

Figura 7: Posición en W de los cilindros Fuente: https://www.taringa.net/posts/autos-
Fuente: http://www.atraccion360.com/motor-tsi-w12-de-60-litros- motos/11328716/Curso-de-mecanica-Muy-
de-volkswagen-funcionamiento Completo.html
• De forma radial o estrella: la disposición de los cilindros del motor en forma radial o
estrella (Figura 9) se utiliza para aviones, no poseen cigüeñal uniendo todas las bielas al
único codo del eje.
Figura 9: Posición de los cilindros en forma de estrella

Fuente: https://noticias.coches.com/consejos/tipos-motores-distribucion-de-
cilindros/273610
Por lo general tienen un número impar de cilindros para la distribución uniforme de la marcha
del motor, los impulsos se efectúan en los cilindros impares de marera correlativa y
posteriormente a los pares, son de baja velocidad no suelen superar los 2500 rpm.
En resumen existen motores de 2, 3, 4, 6, 8, 12 y 16 cilindros, la disposición lineal de un motor

se construye de 6 cilindros y eventualmente de 8 cilindros, cuando resulta más de 8 cilindros
se adoptan en la disposición en V, en el caso de los motores con disposición radial.
1.3. Cilindrada de motor
La cilindrada de un motor (Del Fresno, 1986), está dada por la sección del émbolo más la
distancia que recorre el pistón y la cantidad de cilindros que contenga el motor, se puede
determinar la cilindrada de un motor de varios cilindros con la siguiente formula:
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Cilindrada= Superficie del pistón (cm²) x Carrera (cm) x N° de Cilindros (cm³)
La cilindrada se expresa en cm³ o en litros. También se puede definir la cilindrada como el

volumen de mezcla que puede admitir un cilindro cuando se desplaza desde el PMS a PMI.
Por ejemplo: Calcula la cilindrada de un motor de seis cilindros de 95mm de diámetro del
pistón y 105 mm de carrera del pistón.
Datos Solución
-Φ del pistón: 95mm Cilindrada= Sup. del pistón (cm²) x Carrera (cm) x N° de cilindros (cm³)
-105 mm de carrera del pistón Cilindrada= (3,14 X 9,5²/4) x 10,5 x 6
Cilindrada= 4464cm³
La cilindrada por minuto es la mayor cantidad de mezcla que admite en un motor cuando gira
a una velocidad que produce la potencia máxima en un minuto siendo la siguiente ecuación
para su determinación: Cilindrada por minuto= Cil.rpm
En motores de dos tiempos la cilindrada pro minuto es el producto de la cilindrada por el

número de aspiraciones que realiza en un minuto, coincide con el número de vuelta en un
minuto.
Por ejemplo: Calcular la cilindrada por minuto de un motor de 2 tiempos, cuyos datos son 80
mm de diámetro del pistón, con 3000 rpm, tiene dos cilindros con 100 mm de carrera.
Datos Solución
80mm Φ Cilindrada por minuto= Cil.rpm

3000rpm Cil.rpm= (8² x 3,14/4) x 10 x 2 x 3000
Carrera: 100mm Cil.rpm=3025lts
Cilindros: 2
Por ejemplo: Calcular la cilindrada por minuto de un motor de 2 tiempos, de 70 mm de

diámetro, con 6 cilindros a 3000 rpm, con una carrera de 90 mm.
Datos Solución
Φ:70mm Cilindrada por minuto= Cil.rpm

Cilindros: 6 Cil.rpm= (7² x 3,14/4) x 9 x 6 x 3000=
3000rpm Cil.rpm=6234 lts
Carrera: 90mm
La relación de comprensión del motor de explosión oscila entre 5,5 a 7, se define la relación
de compresión (r) entre el volumen al final de la admisión donde el pistón se encuentra
ubicado en PMI y el volumen al final de la compresión en el PMS se encuentra el pistón,
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denominado V al volumen del cilindro recorrido por el pistón o es decir es la cilindrada y v0 de

𝑉+𝑣0
esta se obtiene la siguiente ecuación: 𝑟 = 𝑣0
2. Partes principales
Figura 10: Partes de un motor

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-estructura.htm
Las parte principales de un motor de cuatro tiempos del ciclo Otto se puede observar en la
siguiente Figura 10, según Del Fresno (1986) lo menciona como sigue:
• Cilindro: dentro de los cilindros ocurre la explosión, rodeado de una camisa de agua para
su refrigeración que se colocan dentro de los bloque de fundición, para evitar el desgaste
de su paredes por causa del rozamiento se usan forros o camisas especiales de aceros en
el block denominadas camisa húmeda, en otros casos si la camisa es simple llamada como
camisa seca (Figura 11) se utiliza para reparar los desgastes del block.
Figura 11: Partes de un motor

Fuente:http://www.fierrosclasicos.com/los-cilindros-y-las-camisas/
Los tipos de cilindros son de acuerdo a la disposición de las válvulas de admisión y de escape
(Figura 12) son:
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Figura 12: Tipos de cilindros de acuerdo a la disposición de las válvulas

Fuente: https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/camara-de-combustion-definicion-significado/gmx-niv15-con193349.htm
• Forma de T: este tipo de cilindro de forma de T es una de las más antiguas que se abren
hacia arriba de las válvulas de admisión y de escape siendo necesario que se coloquen dos
ejes a cada lado del cilindro para la apertura y cierre de las válvulas.
• Forma de L: en los cilindros en forma de L las válvulas de admisión y escape están juntas y
del mismo lado y se abren hacia arriba, requiere un solo eje para su apertura y cierre de
las válvulas.
• Forma de F: en los cilindros con forma de F las válvulas de admisión están en la parte
superior se abren hacia abajo y las de escape en la parte inferior abriéndose hacia arriba,
con un solo eje para el accionamiento de las válvulas, fue utilizado en 1951 en el motor
Willis, tiene Pérdidas por rozamiento por su gran tamaño.
• Forma de I: denominado también motor de válvulas a la cabeza, se abren hacia abajo las
válvulas de admisión y escape con el accionamiento de un solo eje, produce buen llenado
de los cilindros aunque muy ruidoso.
• Derivado de la forma de I: las válvulas se encuentran inclinadas con respecto a las tapa
del cilindro y se abren hacia abajo, se obtiene gran potencia por la disposición de las
válvulas utilizadas en motores Alfa-Romeo.
• Culata: la culata es la tapa del block, se une a este por una junta de cobre y amianto de un
material blando que permita adaptarse las imperfecciones del block como se observa en
la Figura13.
Figura13: Culata y válvulas

Fuente: http://laspalmastecnologica.blogspot.com/2015/02/motores-tema-32-componentes-motorculata.html
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• Carter: el cárter es de fundición, sirve de apoyo a los cilindros, además de soportar las
otras partes del motor. La parte inferior sirve de depósito del aceite lubricante, debe
poseer una apertura de llenado y otra de vacío para esto.
• Pistón o émbolo: el pistón de aluminio o aleaciones livianas es la pieza central del motor,
encargado de las fuerzas expansivas de los gases de la combustión que se produce dentro
del cilindro, con un diámetro de 0,05 a 0,07 mm menor que el diámetro del cilindro,
constituye sus partes principales la cabeza del pistón, el orificio del pasador y el perno de
acero duro que une con la biela como vemos en la Figura 14.
Figura 14: Cilindro, Pistón, Pasador, Aros

Fuente: https://www.alamaula.com/a-accesorios-para-autos/mar-del-plata/cojinetes-de-bancada-+-cojinetes-de-biela-+-
subconjuntos-+-conjuntos/1001272170940910857573109
Para impedir fugas de los gases se colocan aros elásticos de diámetro superior al del cilindro
que permita contraerse al montar el pistón dentro, estos aros de material blando se colocan
dos o tres de ellos por pistón alternando con sus juntas.
El aro inferior se le denomina rascador de aceite, se sitúa sobre el pasador del pistón y tiene
de ocho a diez agujeros con el objeto de que el aceite que lubrica las paredes del cilindro no
pase a la cámara de la combustión, más que por los orificios del aro e ingrese al pistón
lubricando el pie de biela y retorne al cárter. Las juntas pueden ser en forma de Z, oblicua y
simple. Se usan pistones con cabeza prominente para evitar la onda detonante en el momento
en que la mezcla se enciende y así disminuye el volumen de la cámara de compresión.
• Biela: la biela es de acero que une el pistón con el cigüeñal, están constituidas por:
• Pie de la biela, para articular con el bulón del pistón.
• Cuerpo de la biela.
• Orificio de unión de las dos mitades de la cabeza.
• Bulón que sujeta las dos partes de la cabeza.
• Tuerca del bulón.
• Cojinete metálico antifricción.
• Cabeza de la biela que articula al cigüeñal, evita el roce de la cabeza con el cigüeñal
se utiliza cojinetes de bronce recubierto de material antifricción, que observamos en
la Figura 15.
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Figura 15: Biela

Fuente: http://bielasymanivelas.blogspot.com/
Cigüeñal: el cigüeñal (Figura 16) es robusto, encargado de recibir los impulsos de los pistones
que recibe de las explosiones que ocurre dentro de los cilindros, es el eje del motor, es un
árbol acodado con tantos codos como cilindros posea el motor, en cada codo se articula una
cabeza de una biela para unirse con un pistón, se encuentra en la parte superior del cárter
montado sobre cojinetes especiales de rodillo, debido a la elevada velocidad de rotación que
debe soportar durante la marcha del motor.
Figura 16: Cigüeñal

Fuente: https://conaremo.blogspot.com/?view=snapshot
Para motores de seis o más cilindros, se colocan apoyos intermedios para disminuir las
solicitaciones sometidas. Los impulsos recibidos por el cigüeñal es discontinuo y debe
soportar esfuerzos variables por ello se construyen de acero forjado u otras aleaciones
además se colocan contrapesos en el lado opuesto al de los codos del cigüeñal.
• Volante: el volante es una rueda pesada hecha de fundición de acero que se coloca al
extremo del cigüeñal para regular a la marcha del eje motor. El volante se encarga de
acumular la energía realizada por la expansión de los gases de la combustión dentro del
cilindro, posteriormente será entregada al pistón para que realice los ciclos restantes.
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A medida que el motor tengas mayor cantidad de cilindros menor será el tiempo que
transcurra para entre dos explosión consecutivas dentro de los cilindros y menor será el
tamaño del volante.
En automóviles y motocicletas el volante es más liviano para que pueda aumentar con
rapidez la aceleración pero en tractores y camiones de carga son más grandes sus volantes
para que facilite su arranque.
• Bujía: la bujía es un dispositivo para el encendido eléctrico de la mezcla gaseosa

contenida en el cilindro.
• Correa: cuero tejido o materia sintética.
• Muelle: el muelle es un resorte, elástico capaz de soportar deformaciones que
reacciona para recobrar de nuevo su posición natural.
• Válvulas: las válvulas son un par o más de obturadores sometidos a presión con un
resorte, cuyo movimiento sirve para regular el paro de un fluido, existen válvulas de
admisión y otras de escape.
• Árbol de levas: el árbol de levas (Figura 17) es el abre y cierre las válvulas de admisión
y escape, abriéndose una vez en cada una en el ciclo. Por cada dos vueltas del cigüeñal
se efectúa por medio de una cadena o por el piñón del árbol de levas. Cada cilindro
tiene una válvula de admisión y otra de escape, siendo el número de levas del árbol
igual al doble del número de cilindros que tenga el motor.
Figura 17: Árbol de levas

Fuente: http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/distribucion.asp?sw09=1
Salida de los gases quemados: los gases del escape de cada cilindro van a un colector de
escape múltiple para evacuar al exterior, pero para disminuir el ruido del choque de los gases
contra el aire del exterior, se colocan silenciadores, el cual aumenta el recorrido de los gases
de escape dilatándolos, perdiendo la presión y temperatura.
El silenciador está formado por una serie de tubos concéntricos los cuales señalan el recorrido
por el cual debe pasar los gases del escape para lograr el efecto deseado. Como vemos en la
siguiente Figura 18.
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Figura 18: Silenciador

Fuente: http://es.nextews.com/8d6d104e/
2.1. Funcionamiento y diagrama de trabajo
El diagrama de trabajo del ciclo Otto (Del Fresno, 1986) denominado también como ciclo a
volumen constante o de ciclo de combustión instantánea que cumplen los motores de
explosión en función de la presión y el volumen, los cuatros tiempos se cumplen con dos
vueltas completas del eje del motor siendo el funcionamiento de la siguiente manera:
• 1er Tiempo: en el primer tiempo el pistón se mueve desde el punto muerto superior al
punto muerto inferior ingresa la mezcla de aire y combustible de forma isobárica.
• 2do Tiempo: en el segundo tiempo el pistón llega al punto muerto inferior y se cierra la
válvula de admisión, subiendo de nuevo al punto muerto superior comprimiendo
adiabáticamente la mezcla, el cual aumenta la temperatura y su presión llega
aproximadamente a 16 atmósferas.
• 3er Tiempo: el tercer tiempo el pistón llega al punto muerto superior y se produce la
combustión de la mezcla isomérica es decir a volumen constante, durante esta etapa el
calor producido cede a la fuente caliente de acuerdo a lo establecido en el principio de
Carnot, y luego ocurre la expansión de los gases de forma adiabática haciendo que el
pistón se mueva hasta llegar al punto muerto inferior.
• 4to Tiempo: el pistón sube hasta al punto muerto superior donde se abre la válvula de
escape, bajando la presión igualando al del medio donde se evacua los gases e forma
isobárica, luego se cierra la válvula de escape y se abre del de admisión para repetir el
ciclo. El ciclo de trabajo descrito es para un gas ideal siendo el diagrama real de trabajo la
Figura 19.
Figura 19: Diagrama de trabajo real del ciclo Otto

Fuente: http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Otto
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En cuanto al rendimiento térmico del ciclo Otto (Del Fresno, 1986), se debe tener en cuenta
la relación de compresión (r) que está dada entre el volumen que ingreso (VA) y el volumen
VB
evacuado del cilindro (VB) r= VA; del motor, siendo la expresión del rendimiento:
1 𝛾−1
ƞ𝑡 = 1 − (𝑟 ) ª
A medida que es mayor la relación de comprensión mayor será su valor el rendimiento

térmico, oscila entre 56 y 11 en motores de explosión, debido su auto detonación no se
permite una mayor relación compresión.
Siendo el mismo el periodo la compresión y expansión en el ciclo de combustión instantánea.

Otros puntos importantes en los motores de explosión son el carburador y la proporción de
las mezclas:
• Carburación: La carburación es la mezcla adecuada de las proporciones necesarias de aire

y combustible que el motor necesitas para su funcionamiento, en el motor de explosión
varia las mezclas de aire y combustible según las condiciones del funcionamiento del
motor, por ejemplo en época de bajas temperaturas la cantidad de combustible debe
aumentarse para que ocurra la combustión de la misma. (Del Fresno, 1986).
En el caso de aumentar la velocidad de rotación del motor, la mezcla varia, porque una vez
vencido la inercia del peso del combustible este saldrá en mayor cantidad. Por tanto el
carburador es el encargado de suministrar el combustible necesario para la mezclas de
manera homogénea.
Cuando se incrementa la compresión, la utilización de combustibles más volátiles (con mayor

índice de octano), evitará la detonación, que provoca pérdidas de energía, mal
funcionamiento y rotura del motor.
La relación de compresión en un motor de combustión interna se calcula al medir las veces

que se comprime la mezcla de aire-combustible dentro de la cámara de combustión de un
cilindro. Independientemente al número de cilindros, la fórmula se aplica a uno solo (Del
Fresno, 1986).
𝑉𝐶+𝑉𝑐
RC = 𝑉𝑐
Dónde:
RC = Relación de compresión (ϒ)
VC = Volumen del cilindro
Vc = Volumen de la cámara
La relación de compresión de un motor está dada en la fórmula matemática siguiente
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Por ejemplo: un motor de cuatro cilindros en línea (4 L) con 1.4 litros de desplazamiento, se
divide el desplazamiento entre el número de cilindros (1 400 cc / 4 = 350 cc). A este valor se
le suma el volumen de la cámara (40 cc.) (350 cc + 40 cc = 390 cc y se divide por el volumen
de la cámara (390 cc / 40 cc = 9.75).
La relación de compresión de este motor es de 9,75:1. O sea, la mezcla se comprime en la

cámara 9,75 veces.
• Proporciones de mezcla: La mezcla más utilizada en motores de explosión es 15 gramos

de aire por cada gramo de combustible, es decir se dice que la relación es de 15 a 1 que es
𝐴
igual a 𝐶 = 15, denominada mezcla óptima. Se considera que un litro de nafta pesa 721
gramos y 1 litro de aire pesa aproximadamente 1193 gramos que tiene la misma
proporción de mezcla en volumen resultando que un litro de nafta requiere de 900 litros
de aire (Del Fresno, 1986).
La mezcla rica se le denomina a la mezcla que necesita menor cantidad de aire por cada gramo
de combustible, y la mezcla pobre o más económica es conocida por aumentar la proporción
de aire que se inyecta por cada gramo de combustible. Siendo el límite de la mezcla rica de
una relación de 8 a 1 y el de una mezcla pobre tiene una relación de 20 a 1.
En las mezclas ricas se obtienen grandes potencias del motor con un bajo rendimiento, en
cambio en las mezclas pobre se tendrá gran rendimiento con baja potencia el motor. (Del
Fresno, 1986)
2.1.1. Motor de 2 tiempos

Los motores de dos tiempos del ciclo Otto (Figura 20), se realizan en dos carreras del pistón,
una explosión por cada vuelta completa de cigüeñal, para baja potencia como motocicletas,
motores fuera de borda, máquinas agrícolas, no tienen válvulas más bien son agujeros
conocidos como lumbreras, existe una tercera lumbrera por la cual se produce el ingreso de
la mezcla de combustible, aire y aceite lubricante, al cárter para la pre compresión (Del Fresno,
1986).
Los pasos de un motor de dos tiempos del ciclo Otto son:
• 1er paso: el pistón cierra las lumbreras de admisión y escape haciendo la compresión de
la mezcla que constituye en gasolina aire y aceite lubricante dentro del cilindro.
• 2do paso: sube el pistón provoca un vacío en el cárter, descubre la lumbrera de admisión,
e ingresa la mezcla al Carter, el pistón comprime en el PMS
• 3er paso: la bujía produce la combustión, baja el pistón comprimiendo en la parte inferior
• 4to paso: el pistón cierra la lumbrera aumenta la presión en el cárter baja hasta el PMI y
salen los gases.
18
Figura 20: Motor de 2 tiempos del ciclo Otto

Fuente: https://sites.google.com/site/motoresvehiculo/home/motor-de-dos-tiempos
Es necesario que la lumbrera de escape esté en la parte superior, es decir encima de la

lumbrera de admisión a fin de evitar pérdidas de los gases de la combustión por la lumbrera
de admisión, además el pistón tiene una protuberancia en su cabeza denominado deflector
de forma a evitar el escape de la mezcla por la lumbrera de escape.
Los motores de dos tiempos resultan de menor potencia que un motor de cuatro tiempos,
debido que el llenado o vaciado de los cilindros no llega a realizarse de manera completa
haciendo que gire lentamente, además de que las lumbreras que están casi siempre
descubiertas hacen que disminuya la carrera de comprensión. Las partes móviles de un motor
de dos tiempos son el pistón, la biela y el cigüeñal. La relación de comprensión nunca es
superior a 6,5 para evita el calentamiento del motor.
2.2. Ciclo Diésel
El ciclo diésel fue diseñado por el francés (1903) Rudolf Christian Karl Diésel, también a
motores de combustión gradual y ciclo de presión constante. En ciclo diesel se produce la
admisión y compresión de aire puro, a medida que ingresa el combustible de manera
pulverizada dentro del cilindro, no necesita carburador, luego el combustible se inyecta al
interior de los cilindros, en donde se encuentra el aire comprimido se produce el encendido
espontaneo, no necesita de un sistema de distribución (Del Fresno, 1986).
Requiere de un sistema de inyección del combustible para el ingreso del combustible dentro
de los cilindros, cuando el aire se encuentra comprimido vence la resistencia que se opone el
aire al ingreso del combustible. Los motores diésel de cuatro tiempos son admisión,
comprensión, combustión - expansión y escape.
19
En un diagrama de trabajo (Figura 21) de presión y volumen, de 0-1 ingresa el aire puro
bajando el pistón, posteriormente de 1-2 el aire se comprime de manera isoentrópica, en el
2-3 se inyecta el combustible produciendo una combustión gradual haciendo que descienda
el pistón por la absorción del calor isobárica, y a la vez ocurre una expansión isoentrópica, en
el último tramo 4-1 se expulsan los gases de la combustión al exterior, repitiendo el ciclo.
Figura 21: Motor diesel de cuatro tiempos

Fuente: http://navarrof.orgfree.com/Docencia/Termodinamica/CiclosGeneracion/ciclo_diesel.htm
Los motores Diésel de cuatro tiempos tienen dos válvulas una de admisión y otra de escape,
tienen un inyector de combustible que se acciona por una bomba, a continuación los cuatros
tiempos del ciclo diésel (Figura 22):
Figura22: Motor de 4 tiempos ciclo diesel

Fuente: http://www.motorydominio.com.mx/virtual/wp-content/uploads/2015/06/Copia-2-de-lhoyug.jpg
• Primer tiempo admisión: en el primer tiempo ocurre la admisión mediante que el pistón
con un movimiento descendente desde el PMS al PMI haciendo un vacío en el interior del
cilindro que ingresa el aire puro por un filtro que retiene las impurezas por la válvula de
admisión que se mantiene abierta a presión constante.
• Segundo tiempo compresión: en el segundo tiempo de compresión el pistón baja hasta el
PMI y se cierra las válvulas de admisión inicia su carrera ascendente el pistón donde
comprime adiabáticamente el aire contra la cámara de combustión y el aire se calienta
aumentando su temperatura pudiendo llegar aproximadamente entre 550 a 700°C y a una
presión de 50 Kg/cm².
20
• Tercer tiempo combustión-expansión: en el tercer tiempo el pistón al alcanza el PMS el

inyector envía gasoil pulverizado a gran presión de la cámara de combustión, al contacto
con el aire comprimido que está a temperatura elevada se produce la inflamación a
medida que ingresa el combustible obteniéndose una combustión gradual, mientras se
quema el combustible provocando el descenso adiabático del pistón de expansión de
forma adiabática.
• Cuarto tiempo escape: en el cuarto tiempo al llegar pistón al PMI se abren las válvulas de
escape, el pistón inicia su carrera ascendente para la salida de los gases quemados al
exterior del cilindro, una vez que alcanza el PMS, se cierra la válvula de escape y se abre la
válvula de admisión repitiendo todo el ciclo.
Entre las desventajas del motor diesel es que más robusto y pesado por la compresión que
sufre, además del alto costo inicial y la reparación más cara, consume más de 30 % de
lubricación, debido a la compresión por tanto debe ser eficiente, para el sistema de inyección.
Las pérdidas que se producen en motores Diésel (Del Fresno, 1986), de cada 100 calorías que
se producen en el interior del cilindro, se aprovechan en los 37 a 42 aproximadamente las
pérdidas se aproximan al 63%, siendo más significativas las siguientes:
• Pérdidas por escape 26%

• Pérdidas por refrigeración 25%
• Pérdidas por radiación 3%
• Pérdidas por lubricación 3%
• Pérdidas por rozamiento 6%
2.2.1. Partes principales y accesorios del motor
Las partes principales que constituyen un motor diésel se pueden observar en la Figura 23,
describimos cada una (Del Fresno, 1986).
Figura 23: Partes principales de un motor diésel

Fuente: http://www.mecanicavirtual.com.ar/p/todo-sobre-motores.html
21
• Bancada: la bancada está construida por lo general de fundición, sobre él se apoya el

cigüeñal montado sobre cojinetes, abulonado al cárter en la parte inferior.
• Block de cilindros: el block de cilindros está hecho de fundición, va abulonado sobre la
bancada, constituyendo una estructura rígida, pesada y fuerte debido a las altas
compresiones sufridas por el motor. En la parte superior se colocan las camisas de los
cilindros y la biela se alojan en la parte inferior.
• Camisa del cilindro: la camisa de cilindro es cambiable, construida de fundición especial
de alta resistencia al desgaste, se coloca de manera que se dilate libremente hacia abajo.
• Cabeza de cilindro: la cabeza de cilindro lleva en cada cilindro dos válvulas destinadas una
a la admisión del aire y otra al escape de los gases de combustión, accionadas por
balancines que a su vez son movidas por el árbol de levas. Encima de la cabeza del cilindro
se colocan el inyector que hace posible el ingreso del combustible dentro de la cámara de
la combustión.
• Cigüeñal: el cigüeñal es un árbol acodado construido de acero forjado en una sola pieza,
robusto para evitar las deformaciones producidas por los impulsos que recibe por ello
debe colocarse también contrapesos para lograr un equilibrio dinámico.
• Biela: la biela está construida de acero forjado, sirve para vincular al pistón con un perno y
con el cigüeñal por medio de un buje especial de bronce, las articulaciones llevan cojinetes
revestidos interiormente con material antifricción.
• Pistón: el pistón es de aluminio o de aleación liviana a base de este metal, es el órgano
encargado de recibir la fuerza expansiva de los gases que se producen en los cilindros.
• Posee aros especiales para evitar el desgaste realizado por el rozamiento sobre la camisa
del cilindro, el aro inferior conocido como aro rascador que impide que el aceite llegue al
interior de la cámara de la combustión.
• Sistema de alimentación de combustible: esta cconstituido por una serie de bombas;
según el tipo de motor, para producir la presión necesaria para la inyección del combustible
al interior del cilindro. El combustible es comprimido para atravesar los conductos
especiales hasta el inyector abriendo la tapa del cilindro en el momento oportuno.
• Volante: el volante es una rueda pesada construida de fundición, al extremo del cigüeñal
para almacenar y distribuir oportunamente la energía.
• El cárter: caja metálica que aloja los mecanismos operativos del motor. cierra el bloque, en
forma de estanca (parte inferior) y que cumple la función de depósito para el aceite del
motor.
• Árbol de levas: recibe el movimiento del cigüeñal, produce la apertura y cierre de las
válvulas de admisión y de escape.
• Aro: de metal con una abertura que calza en una ranura que recorre la superficie exterior
de un pistón. Sellar la cámara de combustión/expansión. Colaborar en la transferencia de
calor desde el pistón a la pared del cilindro. Regular el consumo de aceite de motor.
• Válvulas: regulan la entrada y salida de gases y combustible.
22
• Bomba inyectora: la bomba inyectora es un dispositivo capaz de elevar la presión de un

fluido generalmente presente en los sistemas de Inyección de combustible como el gasoil,
hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser inyectado en el motor esté lo
suficientemente pulverizado, condición imprescindible para su inflamación espontánea
.Además distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del orden de
funcionamiento de los mismos.
2.2.2. Funcionamiento y Diagramas

El diagrama de trabajo teórico del ciclo diésel de cuatro tiempos (Del Fresno, 1986),
denominado también como ciclo de presión constante o de combustión gradual es la
siguiente:
• 1er tiempo-Admisión: en la admisión se abre la válvula de admisión, el pistón baja al punto

muerto inferior y aspira el aire puro a presión constante de forma isobárica.
• 2do tiempo-Compresión: se cierra la válvula de admisión y se comprime el aire de manera
adiabática durante el ascenso del pistón del PMI al PMS con una presión aproximada de
30 atmósferas.
• 3er tiempo-Combustión y Expansión: en el tercer tiemplo del ciclo se introduce el gasoil
por medio de un inyector, se produce la combustión gradual a presión constante, es decir
de forma isobárica, una vez que termina el ingreso del combustible ocurre la expansión
adiabática de los gases de la combustión.
• 4to tiempo-Escape: en el cuarto tiempo el pistón llega al PMI ocurre con la apertura de la
válvula de escape, origina una caída instantánea de presión devolviendo las calorías al
exterior, es decir produce el escape de los gases de la combustión, a volumen constante,
hasta que el pistón llegue al PMS donde se cierra las válvulas de escape y se reinicia el
ciclo.
Como el ciclo teórico es para un gas ideal, se representa las diferencias entre el ciclo real el
indicado en la Figura 24 donde se observa que el ciclo real del diésel llega a sufrir muchas
pérdidas.
En el ciclo diésel la comprensión ocurre durante toda una carrera del pistón resulta mayor que
la expansión que es una fracción de la carrera, debido que el resto fue producido la
combustión, de esto resulta el rendimiento térmico del ciclo diésel el siguiente:
1 1 𝑝𝛾 − 1
ƞ𝑡 = 𝑥 𝛾−1 𝑥
𝛾 𝑟 𝑝−1
23
Figura24: Diferencias entre el ciclo real y teórico del diésel

Fuente:http://jeroitim.blogspot.com/2012/10/motores-de-combustion-interna-en_29.html
En los motores de ciclo diésel la calidad del combustible se mide en cetano, la mezcla se
quema por auto ignición y por ese motivo la relación de compresión es mayor (por encima de
15:1) a los de gasolina.
En resumen
Diésel: 12:1----------20:1
Otto: 9:1---------- 11:1
En la Figura 25 podemos apreciar otras diferencias que existen entre estos motores.
Otras diferencias entre motores

Diésel Otto
• Mayor rendimiento térmico • Mayor Consumo de
• Menor consumo de gasoil (180-230 g) Gasolina (300-350g)
• Combustible más barato • Combustible más caro
• Menos inflamable, de menor peligro. • Más Inflamable.
• Menor cantidad de calorías para eliminar el agua de refrigeración y las • Menor rendimiento
arrastradas por los gases de combustión de mayor térmico 25-27%
• Seguridad en la marcha
Figura25: Diferencias entre el ciclo Otto y Diésel

Fuente: Ramón Del fresno (1986)
24
2.2.3. Motor de 2 tiempos
Figura 26: Motor de 2 tiempos ciclo diesel

Fuente: https://www.mundodelmotor.net/motor-diesel-4-tiempos/19656-2555787/
El ciclo de dos tiempos del ciclo diésel (Figura 26), se obtiene el efecto motriz por cada
revolución del cigüeñal, en el cárter que es reducido y hermético, no se utiliza como depósito
del aceite lubricante, en él se pre-comprime el aire ya que no se puede realizar el barrido
perfecto, es necesario comprimir previamente el aire que se inyectara en los cilindros ya que
no se puede comprimir en el cárter el aire debido a que arrastraría gran cantidad de vapores
de aceite. (Del Fresno, 1986)
Además carece de distribuidor y árbol de levas, por tanto de válvulas de admisión y escape,
más bien tiene dos orificios denominados lumbreras para la admisión y escape.
El diagrama circular de los motores de dos tiempos realiza, primeramente la inyección del
combustible para su combustión descendiendo el émbolo por la expansión por los gases de
la combustión descubriendo primero la lumbrera superior de admisión y posteriormente la
lumbrera de escape para su evacuación, resulta superior el consumo de combustible en estos
motores por Hp, pero son más livianos y baratos. En resumen sus pasos son:
• Compresión del aire

• Inyección y combustión
• Apertura de la lumbrera de escape
• Apertura de la lumbrera de admisión
• Cierre de lumbrera de admisión
• Cierre de lumbrera de escape
• Periodo de escape de los gases de la combustión
• Periodo de ingreso de aire fresco al interior del cilindro
Estos motores ya no son utilizados debido a su bajo rendimiento, además se realizaron

numerosos ensayos con el doble efecto sin lograr resultados deseados.
25
3. Energía Hidráulica
La energía hidráulica es la ciencia que estudia la transferencia de energía que ocurre al
empujar un fluido líquido, el cual es su medio transmisor (Severns, Degler, & Miles, 2007).
La máquina hidráulica es una variedad de máquina de fluido que para su funcionamiento

emplea las propiedades de un fluido incompresible, debido a que su densidad en el interior
del sistema no sufre variaciones importantes (Del Fresno, 1986), entre las más reconocidas
que produce electricidad a partir de la energía hidráulica en el Paraguay están la Itaipú
binacional (Figura 27) e Yacyreta Binacional (Figura 28)
Figura 27: Itaipú binacional

Fuente: Figura 28 Yacyretá binacional
https://www.lanacion.com.py/politica_edicion_impresa/2018/02 Fuente: http://www.betonmac.com/index.php/obras/31-
/26/el-actual-gobierno-reducira-a-la-mitad-la-deuda-total-de- argentina/85-central-hidroelectrica-yacyreta2
itaipu/
En un conducto de diferentes secciones donde circula un fluido a una velocidad y caudal

determinado, siendo constante el volumen del fluido por unidad de tiempo. Al aumentar la
sección del conducto disminuye la velocidad del fluido e inverso. (Del Fresno, 1986)
Antes de transformarse en electricidad, la energía debe convertirse en energía cinética. El

dispositivo que realiza esta transformación es la turbina. La misma consiste básicamente en
una rueda provista de palas que rota al recibir la masa de agua. El último elemento de esta
cadena de transformaciones es el generador, que convierte el movimiento de rotación de la
turbina en energía eléctrica.
La energía potencial está compuesta por el peso y la presión del fluido y la energía cinética
está dada por la velocidad que tiene el líquido. La presión que tiene el fluido en el conducto
en cada punto se mide de acuerdo a la altura el líquido en los tubos piezométricos que tienen
ese fin.
26
Cuanto mayor sea el área del conducto r menor es la velocidad del agua y mayor su presión si
el caudal es constante.
La implantación de una central hidroeléctrica en un río contempla la construcción de una

barrera para represarlo, formando un lago artificial que pueda acumular agua para cuando
haya disminución de caudal en el río y proporcionar un desnivel para la caída del agua para el
aumento de la energía potencial.
Algunas de las condiciones que debe reunir una máquina hidráulica son:
• Elevado rendimiento, con la menor proporción de pérdidas

• Regulación rápida y fácil, en el caso de turbinas aplicadas a ríos de caudal variable.
• Elevada velocidad de rotación, que depende del caudal.
• Construcción fuerte y robusta y facilidad de acceso a los componentes de la represa.
Teniendo en cuenta la sección la altura del tubo piezométrico (H) además de la gravedad, se
utiliza la fórmula de Bernoulli y la formula de Torricelli para determinar la velocidad (c3) con
que circula el agua por la máquina hidráulica además de la presión en medio del conducto (Hr)
y la presión dada en el deposito (Hd) llegando a la siguiente ecuación:
𝑐3 = √2𝑔(𝐻 + 𝐻𝑑 − 𝐻𝑟 )
3.1. Centrales Hidráulicas
Las centrales hidroeléctricas son instalaciones donde se transforma la energía potencial y

cinética en energía eléctrica, de los saltos de agua se aprovecha para obtener esta energía,
requieren de turbinas hidráulicas para tal efecto además de las instalaciones adecuadas. (Del
Fresno, 1986)
El agua cae a la turbina, y el rodete dela turbina empieza a girar, el cual está conectado a un
generador produciendo así la electricidad.
Las partes principales de una central hidráulica es el embalse, la presa, las rejas filtradoras, la
tubería forzada, el juego de turbina alternador, la turbina hidráulica el eje motor el generador
eléctrico y las líneas de transmisión de la energía. (Figura 29).
Entre algunas de las ventajas de las centrales hidráulicas es que no contamina el ambiente, se
emplea un recurso renovable, genera potencia a baja temperatura, las instalaciones auxiliares
son reducidas, con un arranque instantáneo con carga en pocos minutos.
Las desventajas que pueden tener las centrales eléctricas es que cada proyecto involucra un
proyecto particular porque depende de la ubicación, los sitios de recursos aprovechables
están lejos de los lugares de gran consumo, obligando la construcción de largas líneas que
27
encarecen la obra, perjudica la flora y la fauna autóctona, modificando también el clima del
lugar. (Del Fresno, 1986)
Figura 29: Central hidroeléctrica

Fuente: http://www.generamos.co/project/tipos-de-energia/
La potencia (P) de una bomba hidráulica es la relación entre la energía de flujo proporcionada
por la bomba y el tiempo que la misma ha estado en funcionamiento para comunicar dicha
energía. Normalmente esta magnitud se suele expresar como el producto de la presión del
fluido por su caudal.
3.2. Clasificación de los motores hidráulicos

Los motores hidráulicos (Del Fresno, 1986), se pueden clasificar en ruedas hidráulicas y en
turbinas hidráulicas que se sub-clasifican esta última en turbinas de acción y de reacción como
vemos en la Figura 30.
• Ruedas
hidráulicas
Motores hidráulicos
• De acción • Turbina Pelton

• Turbinas
hidráulicas
• Turbina Francis
• De reacción • Turbina Hélice
• Turbina Kaplan
Figura 30: Clasificación de los motores hidráulicos

Fuente: Ramón Del Fresno (1986)
28
Las ruedas hidráulicas aprovechan la energía potencial del agua, no tiene un camino definido,
entrando y saliendo por el mismo lugar, giran bajo un número de revolución, actualmente de
poco uso.
En cambio las turbinas hidráulicas, el agua tiene una trayectoria que seguir, consta de un
mecanismo fijo denominado distribuidor o tobera el cual comunica al agua una velocidad
hacia el rodete o rotor, el cual transforma la energía cinética generada en la tobera en energía
mecánica, haciendo girar el generador.
Las condiciones que debe reunir una máquina hidráulica son:
• Elevado rendimiento, o sea se debe de eliminar todo tipo de pérdidas posibles

• Regulación rápida y fácil, es decir en cuanto a las turbinas utilizadas en ríos y caudales
variables.
• Elevada velocidad de rotación, dependiendo del caudal.
• Construcción robusta fuerte y de acceso fácil a los diversos partes.
3.2.1. Ruedas y turbinas hidráulicas
Figura 31: Clasificación de los motores hidráulicos

Fuente:https://www.istockphoto.com/es/fotos/rueda-
hidr%C3%A1ulica?excludenudity=true&sort=mostpopular&mediatype=photography&phrase=rueda%20hidr%C3%A1ulica
La rueda hidráulica (Figura 31) es una máquina con ejes horizontales que transforma la energía
cinética en potencial de un fluido, normalmente agua, en energía mecánica de rotación, (Del
Fresno, 1986). La energía del agua puede ser por la caída de un salto de agua de 7 metros
aproximadamente o por la propia corriente de agua para obtener una potencia máxima de 30
HP, pudiendo tener un rendimiento máximo de 0,85. La rueda de cajones o de admisión
superior es la más común de este tipo de máquina.
El agua se acumula en un depósito que posteriormente atraviesa una pantalla o diafragma

regulador del caudal para caer en los cajones de la rueda, haciendo girar este por el peso del
agua en los cajones. En la rueda de inmersión la acción del agua al atravesar el diafragma que
hace girar el rodete el cual está sumergido de forma parcial.
29
La turbina hidráulica convierte la energía cinética en potencial, la relación entre las energías
que realiza dicha transformación en trabajo o altura útil del total constituye el rendimiento de
la turbina. Las partes principales que componen una máquina hidráulica son el generador, el
estator, el eje del generador, el rotor, la turbina, las puertas y los alabes de la turbina como
observamos en la Figura 32.
Para obtener una máquina de mayor rendimiento se debe disminuir las pérdidas, haciendo
que el agua entre al rodete sin chocar y sale con la energía mínima. Las turbinas hidráulicas se
clasifican en turbinas de acción y turbinas de reacción.
Figura 32: Partes principales de una maquina hidráulica.

Fuente: https://co.pinterest.com/pin/292171094556580158/
3.2.1.1. Turbina de acción
En la turbina de acción la energía cinética del chorro de agua que entrega a los álabes de la
turbina, entre la turbina de acción esta la turbina Pelton.
Las Turbinas Pelton: la turbinas Pelton (Figura 33) son turbinas de acción con eje horizontal,
utilizadas para saltos de agua de poco caudal, de alturas superiores a los 300 metros con un
rendimiento máximo de 0,85.
Está compuesta por un disco que está montado sobre un árbol de acero forjado, con una serie
de cucharas o cajones de forma elipsoide con una arista central cortando al agua proveniente
de las toberas que reparte en cada lado ingresando de forma tangencial el agua sin que
choque por la cucharas o rodetes (Del Fresno, 1986).
La tobera tiene una sección circular con una espiga o agua central por el cual sale el agua en
sentido longitudinal, evitando que produzca un chorro hueco porque disminuiría su
rendimiento, además se puede colocar otro regulador que desvié el chorro de agua. A medida
que sea mayor el diámetro de la rueda más pesada será y menor su velocidad de rotación.
30
Figura 33: Turbinas Pelton

Fuente:http://www.areatecnologia.com/mecanismos/turbinas-hidraulicas.html
No se pueden sumergir en agua ya que no tienen tubo de aspiración, y los cajones o cucharas
deben estar fijas sobre la rueda, no llegan a llenarse dichos cajones y en otros casos vacío
algunos cajones denominados por esto turbinas de libre desviación. Siendo la ecuación del
caudal (Q) que alimenta al rodete el siguiente: 𝑄 = 𝑚 . 𝐹. 𝑐1 . 𝑧
Dónde:
m: es el coeficiente e contracción del chorro que representa la relación entre la sección de la salida
permitida por la espiga y la sección total de la tobera que oscila entre 0,96 y 0,98.
F: es la sección de salida de la tobera
c1: Es la velocidad absoluta del agua, a la salida de la tobera
z: Numero de toberas.
3.2.1.2. Turbinas de reacción

En la turbina de reacción, el agua ingresa en el rodete con determinada presión y una
velocidad inferior a √2gH, se produce una expansión parcial en la tobera, constituida de un
rodete montado en una serie de alabes o paletas fijas, siendo menor la salida entre los alabes
que el de la entrada que empieza en el centro de la rueda una cierta aceleración relativa,
accionando el rodete un eje en posición vertical. (Del Fresno, 1986)
Se pueden distinguir tres tipos de turbinas de reacción según su funcionamiento: las axiales,
radiales y mixtas.
• Las turbinas axiales: el agua se aleja o se acerca del eje desde que entra o sale en la misma
distancia.
• Las turbinas radiales: en este caso el agua se acerca o se aleja del eje de forma
perpendicular. Si el agua se aleja del eje se obtendrá una turbina centrifuga, en cambio sí
se acerca se tendrá una turbina centrípeta.
• Las turbinas mixtas: son la combinación de las axiales y radiales, primeramente tienen un
movimiento radial para hacerlo posteriormente re forma axial.
31
Las principales turbinas hidráulicas de reacciones son las turbinas de Francis, Hélice y Kaplan.
• Turbinas Francis: las turbinas Francis (Figura 34) son turbinas de reacción de eje vertical,
se aplican para saltos hasta 300 metros de altura, se puede variar la altura de la carga y de
los caudales por ello se los denominan como turbinas de sobrepresión por variar en el
rodete (Del Fresno, 1986).
Figura 34: Turbinas Francis

Fuente: https://es.slideshare.net/GersonLaTorre/turbina-francis-por-csar
Además es una turbina mixta porque el agua ingresa de forma centrípeta o centrifuga para
continuar de manera axial, es por esto que se los conocen como turbinas de admisión
centrípeta o total por encontrarse el rodete sometido a la influencia directa del agua en toda
su periferia. Trabajan sumergidas con tubos de aspiración, con un rendimiento aproximado de
0,85. Los alabes son de acero fundido o bronce.
En alturas muy grandes presentan peligro de cavitación, debido a que la presión absoluta del
agua o depresión del tubo desciende hasta la tensión del vapor, causando en el tubo de
aspiración desprendimiento de vapor de agua y vacío en los bordes de la salida de las paletas
del rodete, haciendo disminuir esto la potencia y rendimiento, también ocasiona corrosión y
desgaste en las paletas.
A medida que es menor la presión exterior es más fácil que suceda la cavitación a una misma
altura de carga, aumentando la altura existe mayor peligro de cavitación, por lo que este
tipo de turbina se limita por la altura. La turbina Francis se subdivide en tres tipos de
turbinas: lenta, normal, rápida, y tipo express.
La turbina lenta es más primitiva, el agua tiene una dirección centrípeta, el diámetro del
rodete es superior al del tubo de aspiración por tratarse exclusivamente de turbinas
centrípetas. La turbina normal es de manera mixta, con diámetro menor del rodete en
relación al tubo de aspiración.La turbina rápida se obtiene del tipo normal con menor
diámetro del rodete que del tubo de aspiración, con una inclinación de 45° de los alabes, para
que el agua salga de forma axial, con 0,80 de rendimiento.
La turbina tipo express, con alabes recortados para disminuir el rozamiento del agua para que
exista un espacio entre los alabes del rodete y las paletas el distribuidor.
32
• Turbinas Hélice: la turbina hélice (Figura 35) se utilizan para saltos menores de 15 metros
pero de gran caudal, son turbinas derivadas de las turbinas Francis y tipo express, con
menor número y forma de los alabes de los rodetes, similares a la hélice utilizadas en los
barcos, de cuatro u ocho paletas de fundición de forma helicoidal (Del Fresno, 1986).
Figura 35: Turbina Hélice

Fuente: https://sites.google.com/site/proyectoturbinamareomotriz/helices
El agua sale del distribuidor al rodete sin guía alguna, con un movimiento helicoidal para
ingresar en la hélice sin producir choque alguno. Como son turbinas para poca altura al variar
el caudal de carga produce diferencias de velocidades y caídas del rendimiento, se puede
subsanar al inclinar las paletas del distribuidor con un servomotor que funciona por un
regulador de fuerza centrífuga. El tubo de aspiración tiene una posición horizontal. Por
ejemplo una turbina hélice con una altura de 8,45 metros con 68,2 rpm de velocidad desarrolla
una potencia de 30.000 caballos de vapor y el diámetro del rodete con 7,20 metros.
• Turbinas Kaplan: las turbinas Kaplan (Figura 36) son utilizadas para alturas no superiores
a 20 metros y de gran caudal, similares a las turbinas de hélice, la diferencia reside en que
las palas son móviles.
Figura 36: Turbinas Kaplan

Fuente: http://www.directindustry.es/prod/ge-renewable-energy/product-99475-1716673.html
Con una leve inclinación de las paletas de las hélices para mantenerse constante la velocidad
de giro de y a la velocidad relativa, por esto este tipo de turbina tiene gran capacidad de
maniobra, para evitar el choque del agua contra las hélices haciendo esto posible que tenga
33
mayor rendimiento. Algunas partes esenciales de las turbinas hidráulicas que se visualizan el
ala Figura 37 como ejemplo una turbina Pelton son:
Figura 37: Partes principales de una turbina

Fuente: https://sites.google.com/site/electrienergiacomc/central-electrica/turbina
• Distribuidor: el distribuidor está constituido por uno o varios equipos de inyección de

agua, para dirigir el chorro de agua hacia el rodete, además de regular el caudal que ha de
fluir hacia dicho rodete, llegando a cortarlo totalmente cuando proceda, en paradas
rápidas se debe contar con una pantalla deflectora que desvíe el chorro a la salida.
También se puede disponer de más de un rodete en el mismo eje, cada uno de ellos dotado
de el/los distribuidor/es apropiado/s
• Cámara del distribuidor: la cámara del distribuidor es la prolongación de la tubería

forzada, acoplada a ésta mediante brida de unión, posteriormente a la válvula de
entrada de la turbina, según la trayectoria normal del agua, conduce el caudal de agua,
además sirve de soporte a los demás mecanismos que integran el distribuidor.
• Inyector: el inyector es un dispositivo mecánico que dirige y regula el chorro de agua
• Rodete: el rodete es la pieza principal que transforma la energía hidráulica del agua,
en energía cinética, y posteriormente en energía mecánica. Esta constituido de la
rueda motriz, unos cangilones, y el eje motor, todos estos elementos rígidamente
unido al rodete y montados sobre cojinetes adecuadamente lubricados, para que
transmita el movimiento de rotación al eje del alternador.
• Carcasa: la carcasa es la envoltura metálica que protege los inyectores, rodete y otros
elementos mecánicos de la turbina, evita que el agua salpique al exterior.
• Cámara de descarga: la cámara de descarga es el lugar donde cae el agua hacia el
desagüe, luego de haber movido al rodete.
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Bibliografía
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REVERTÉ SA.
35

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Elementos y fundamentos de

Motores de combustión interna

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Motores de combustión interna

Posteriormente apareció el concepto de rueda, el físico holandés Huygens (1680) se le

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1.1. Ciclo Otto

En los motores de ciclo Otto, el combustible y el aire se mezclan en un carburador y la mezcla

Figura 2: diagrama de trabajo P-V del Ciclo Otto ideal

1.2. Motor de cuatro tiempos

Figura 3: Motor de 4 tiempos del Ciclo Otto

• Explosión: en el tercer tiempo al llegar el pistón al PMS termina la carrera de compresión,

La combustión dilata los gases produciendo un aumento de la temperatura

1.2.1. Motor multicilíndrico

Figura 4: Posición lineal de los cilindros

• Opuestas: la disposición de los cilindros se encuentra de manera opuesta como vemos en

Figura 5: Posición en oposición de los cilindros

Figura 6: Posición en V de los cilindros

Figura 8: Posición en W de los cilindros

Figura 9: Posición de los cilindros en forma de estrella

En resumen existen motores de 2, 3, 4, 6, 8, 12 y 16 cilindros, la disposición lineal de un motor

1.3. Cilindrada de motor

Cilindrada= Superficie del pistón (cm²) x Carrera (cm) x N° de Cilindros (cm³)

La cilindrada se expresa en cm³ o en litros. También se puede definir la cilindrada como el

En motores de dos tiempos la cilindrada pro minuto es el producto de la cilindrada por el

80mm Φ Cilindrada por minuto= Cil.rpm

Por ejemplo: Calcular la cilindrada por minuto de un motor de 2 tiempos, de 70 mm de

Φ:70mm Cilindrada por minuto= Cil.rpm

denominado V al volumen del cilindro recorrido por el pistón o es decir es la cilindrada y v0 de

Figura 10: Partes de un motor

Figura 11: Partes de un motor

Figura 12: Tipos de cilindros de acuerdo a la disposición de las válvulas

Figura13: Culata y válvulas

Figura 14: Cilindro, Pistón, Pasador, Aros

Figura 15: Biela

Figura 16: Cigüeñal

• Bujía: la bujía es un dispositivo para el encendido eléctrico de la mezcla gaseosa

Figura 17: Árbol de levas

Figura 18: Silenciador

2.1. Funcionamiento y diagrama de trabajo

Figura 19: Diagrama de trabajo real del ciclo Otto

A medida que es mayor la relación de comprensión mayor será su valor el rendimiento

Siendo el mismo el periodo la compresión y expansión en el ciclo de combustión instantánea.

• Carburación: La carburación es la mezcla adecuada de las proporciones necesarias de aire

Cuando se incrementa la compresión, la utilización de combustibles más volátiles (con mayor

La relación de compresión en un motor de combustión interna se calcula al medir las veces

La relación de compresión de un motor está dada en la fórmula matemática siguiente

La relación de compresión de este motor es de 9,75:1. O sea, la mezcla se comprime en la

• Proporciones de mezcla: La mezcla más utilizada en motores de explosión es 15 gramos

2.1.1. Motor de 2 tiempos

Los pasos de un motor de dos tiempos del ciclo Otto son:

Figura 20: Motor de 2 tiempos del ciclo Otto

Es necesario que la lumbrera de escape esté en la parte superior, es decir encima de la

2.2. Ciclo Diésel

Figura 21: Motor diesel de cuatro tiempos

Figura22: Motor de 4 tiempos ciclo diesel

• Tercer tiempo combustión-expansión: en el tercer tiempo el pistón al alcanza el PMS el

• Pérdidas por escape 26%

2.2.1. Partes principales y accesorios del motor

Figura 23: Partes principales de un motor diésel

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