TEMA: USO DEL ASFALTO

A. PETRÓLEO

El petróleo es una sustancia compuesta por una mezcla compleja y variable de hidrocarburos y
otros materiales derivados de la transformación de los cuerpos orgánicos.

Presente en la naturaleza en estado sólido, gaseoso y líquido, en esta última forma recibe el
nombre de petróleo crudo y constituye la base de numerosos procesos industriales de refinado
para la obtención de combustibles y de fabricación de sustancias plásticas.

La mezcla de hidrocarburos que constituye el crudo contiene básicamente tres familias de

compuestos: las parafinas o hidrocarburos saturados, los más extendidos que se incluyen
en su serie, desde el metano, que forma yacimientos independientes de gas natural, hasta las
sustancias líquidas empleadas en la fabricación de gasolinas y aceites; los naftenos o
cicloparafinas, de estructura química molecular no saturados, que comprenden tanto
líquidos como sustancias volátiles y oleosos alquitranes; y los hidrocarburos aromáticos,
derivados químicamente del benceno y que poseen en su arquitectura interna una equilibrada
combinación de ciclos de átomos de carbono unidos mediante enlaces dinámicos llamados
mesómeros.
Procesos de extracción

La primera referencia histórica existente atribuye la extracción de petróleo más antigua a

Edwin L. Drake, quien en 1859 perforó un pozo en Titusville, en el estado de Pennsylvania,
Estados Unidos. La creciente demanda de petróleo instauró a lo largo del siglo XX tres
métodos principales de prospección o búsqueda de yacimientos: el estudio mediante mapas
geológicos de la composición del terreno superficial en los que la localización de áreas de gas
natural suele vaticinar la proximidad de depósitos de petróleo así como la orografía del suelo
indica en determinados casos la estructura de su subsuelo; las observaciones sismográficas,
que delatan las posibles grietas y estratos inconsistentes de las capas superficiales,
ocasionalmente rellenos o impregnados de crudo; y la medida de la gravedad de la Tierra en
distintos puntos mediante instrumentos de precisión capaces de detectar pequeñas variaciones
sufridas en la misma por los accidentes internos del terreno.

Una vez hallado el yacimiento, la extracción del petróleo se realiza mediante pozos
perforadores, habitualmente rotatorios, por los que asciende el crudo. El acceso del líquido a la
superficie rara vez es espontáneo, y precisa la ayuda de bombas extractoras. Un equipo de
superficie separa el petróleo del agua que con frecuencia lo acompaña y lo almacena en
tanques cilíndricos a presión atmosférica. Posteriormente, se purifican y tratan en las refinerías
y plantas petroquímicas los productos extraídos.
Refinado del petróleo (ver tema obtención de asfalto en refinerías mas adelante)
La primera etapa en el refinado del petróleo crudo consiste en separarlo en partes, o
fracciones, según la masa molecular. El crudo se calienta en una caldera y se hace pasar a la
columna de fraccionamiento, en la que la temperatura disminuye con la altura. Las fracciones
con mayor masa molecular (empleadas para producir por ejemplo aceites lubricantes y ceras)
sólo pueden existir como vapor en la parte inferior de la columna, donde se extraen. Las
fracciones más ligeras (que darán lugar por ejemplo a combustible para aviones y gasolina)
suben más arriba y son extraídas allí. Todas las fracciones se someten a complejos
tratamientos posteriores para convertirlas en los productos finales deseados.

% Peso
5%
GL
P
Gasol.
27 %
Naftas

Destilad
47 % Medios

Fuel
5% Oil
Otro
9% s
7% C+
M
Crudo Destilados
*Otros : Lubricantes, Parafinas,
Asfaltos.
B. ASFALTO
B1. Origen del Asfalto
El término "bitumen" se originó en Sanscrito, (idioma de la India antigua) y significa la creación de
alquitrán, palabra referida al alquitrán producido por resinas de algunos árboles.

Existen varias referencias al asfalto en la Biblia, aunque la terminología usada puede ser bastante
confusa. En el libro del Génesis se refiere al impermeabilizante del Arca de Noe. Aun más confusas
son las descripciones de La Torre de Babel que dicen: "Ellos usaron ladrillos en vez de piedras y
asfalto en vez de mortero".

Tampoco es desconocido que los términos bitumen, alquitrán y asfalto son intercambiables.

Los primeros usos del asfalto

En las vecindades de depósitos subterráneos de crudo de petróleo, laminas de estos depósitos

pueden verse en la superficie. Esto puede ocurrir pos fallas geológicas; la cantidad y naturaleza de
este material que se observa naturalmente depende de un número de procesos naturales, los cuales
pueden modificar las propiedades del material. Este producto puede ser considerado un "asfalto
natural", a menudo siendo acompañado por materia mineral, y la mezcla y dependiendo de las
circunstancias por las cuales hayan sido mezcladas.

Existen por supuesto grandes depósitos de crudo de petróleo en el medio ambiente y por miles de
años estos han correspondido a láminas superficiales de asfalto "natural". Los antiguos habitantes
de esas zonas no apreciaron rápidamente las excelentes propiedades impermeabilizantes, adhesivas
y de preservación que tenia el asfalto y rápidamente dejaban de usar este producto para su
disposición final. Por mas de 5.000 años el asfalto en cada una de sus formas ha sido usado como
un impermeabilizante y/o agente ligante.

Los Sumerios, 3.800 AC, (Mesopotamia) usaron asfalto y se recuerda este como el primer uso de
este producto. En el valle Indus (oeste de India), existen tanques de agua particularmente bien
preservados los cuales datan del 3.800 AC. En las paredes de este tanque, no solamente los
bloques de piedra fueron pegados con un asfalto "natural" sino que también el centro de las
paredes tenían "nervios" de asfalto natural.

El proceso de momificación usado por los antiguos egipcios también testifica las cualidades
preservativas del asfalto, aunque es una materia de disputa si se usó asfalto en vez de resinas.

En América, los nativos Huarpes de la cordillera de los Andes también lo utilizaban para
impermeabilizar canales de riego, y aprovechaban a distribuir agua por vastas regiones, hecho que
hasta el momento no era conocido por los europeos que observaron su funcionamiento.

No persisten en dudas en aquellas partes habitadas del mundo donde estos depósitos de asfalto
natural estaban fácilmente disponibles. En consecuencia esto parece haber sido poco desarrollo del
arte en algún otro sitio.

No fue hasta el fin del siglo XVI, que el asfalto fue utilizado. Sin embargo, esto parecía haber sido a
partir de algún conocimiento de carpetas alternativas en que Sir Walter Raleigh, en 1.595
proclamo el lago de asfalto que encontró en la isla Trinidad (al norte de Venezuela) para hacer el
mejor impermeabilizante utilizado en el acollado de barcos.

En la mitad del siglo XIX se intenta que el asfalto fuera manufacturado para utilizarse superficies de
carreteras. El mismo provenía de depósitos naturales europeos. Así fue como se comenzaron a
utilizar productos naturales que se obtenían del suelo, dando la llegada al carbón, alquitrán y luego
el asfalto manufacturado a partir del crudo de petróleo.

Durante el siglo XIX el uso del asfalto estaba limitado por su escasa disponibilidad, no obstante lo
cual a mediados del mismo, la roca asfáltica participaba en la pavimentación de calles en Europa y
después de 1.870, en USA. El aporte intensivo del asfalto en obras viales ocurrió a finales del siglo
XIX debido a dos acontecimientos casi simultáneos: la aparición del automotor con rodado
neumático -que sustituyó a la llanta maciza de caucho ideada en 1.869- y la explotación masiva del
petróleo cuya industrialización lo convirtió en productor principal de asfaltos.

En el primer paso, el automóvil a motor (Carl Benz 1886) obtuvo pronto el favor del público que
reclamó buenos caminos para mayor seguridad y confort (el neumático de Dunlop-1888). El
transporte carretero comercial creó la dependencia "camión-camino" exigiendo amplias carreteras
para más y mejores vehículos. En el segundo caso, el petróleo produjo importantes volúmenes de
asfaltos aptos para un directo uso vial (cementos asfálticos) y asfaltos diluidos con las fracciones
livianas (cut-back).

Las emulsiones bituminosas de tipo aniónico aparecieron por entonces (1.905) como paliativo del
polvo, mientras que las catiónicas lo hicieron entre 1.951 y 1.957 en Europa y EE.UU.
respectivamente; en Argentina las aniónicas comenzaron a producirse a mediados de la década del
'30 y las catiónicas a fines del '60. Tanta actividad volcada al campo vial hizo que se hablara de la
"era del automóvil y la construcción de carreteras". Los primeros trabajos asfálticos en calles
y caminos fueron hechos con procesos sencillos para distribuir tanto el ligante como los áridos (a
mano), apareciendo luego lanzas con pico regador y bomba manual.

El ritmo de las obras viales y la necesidad de mejorar los trabajos y reducir costos hizo progresar la
operación vial. Los métodos manuales se mecanizaron apareciendo: regadores de asfalto a
presión, distribuidores de piedra, aplanadoras vibrantes, rodillos con neumáticos de presión
controlada, etc. Luego aparecieron las mezclas asfálticas in-situ, con niveladoras y rastras por
motoniveladoras y plantas móviles o fijas.

Las primeras mezclas calientes irrumpieron en el mercado alrededor de 1.870 con plantas
intermitentes de simple concepción. Hacia 1.900 se había mejorado su diseño incluyendo tolvas de
árido, elevadores de materiales fríos y calientes, secadores rotativos, tanques para acopiar asfalto,
mezcladoras que permitían cargar vagones a camiones. En 1.910 existían en EE.UU. pequeñas
plantas en caliente, de mezclado en tambor que hacia 1.930 fueron reemplazadas por las de
mezclador continuo, de mayor producción.

La terminadora o pavimentadora asfáltica, fue introducida por Barber Greene en 1.937, después de
siete años de experimentación, luego producidas por otras compañías con algunas variantes, pero
manteniendo el esquema operativo original.

Entre 1.930 y 1.940 se incorporan cintas transportadoras, colectores de polvo y otros aditamentos,
en las décadas del 50 y 60 se desarrollan plantas de mayor capacidad.

En 1.960 el procedimiento de secado y mezclado en tambor fue rescatado y actualmente estas

plantas (tambor mezclador) producen mezclas de gran calidad y compiten además en el reciclado
de pavimentos. Los silos para acopio de mezcla caliente forman parte de las plantas de tambor
mezclador; también suelen encontrarse estos sitios en instalaciones discontinuas para independizar
las operaciones de carga de los camiones, o silos de gran capacidad, dotados de revestimiento
aislante, permiten al acopio de mezcla caliente durante varios días conservando su trabajabilidad.

Hacia 1.970 se introducen sistemas computarizados para dosificación y controles de elaboración,

polvo y ruido. Todo este proceso mantuvo la operatoria fundamental: secado-cribado-
proporcionado-mezclado.

En el campo de nuevos materiales ingresaron los aditivos: polímeros, fibras, agregados livianos,
betunes sintéticos incoloros y mejoradores de adherencia. Los trabajos asfálticos se diversificaron:
lechadas bituminosas, microaglomerados, carpetas de reducido espesor, mezclas drenantes,
mezclas o lechadas en color para pisos o como seguridad vial.

Bibliografía:
"Shell Bitumen Handbook"
B.2. Obtención de Asfaltos en Refinerias:
El crudo de petróleo es una mezcla de distintos hidrocarburos que incluyen desde gases muy
livianos como el metano hasta compuestos semisólidos muy complejos, los componentes del
asfalto. Para obtener este debe separarse entonces las distintas fracciones del crudo de petróleo
por destilaciones que se realizan en las refinerías de petróleo.

Destilación Primaria:
Es la primera operación a que se somete el crudo. Consiste en calentar el crudo en hornos tubulares
hasta aproximadamente 375ºC. Los componentes livianos (nafta, kerosene, gas oil), hierven a esta
temperatura y se transforman en vapor. La mezcla de vapores y líquido caliente pasa a una
columna fraccionadota. El líquido o residuo de destilación primaria se junta todo en el fondo de la
columna y de ahí se bombea a otras unidades de la refinería.
Destilación al Vacío:
Para separar el fondo de la destilación primaria, otra fracción libre de asfaltenos y la otra con el
concentrado de ellos, se recurre comúnmente a la destilación al vacío, ya que continuar la
destilación primaria a mas de 375° se puede perjudicar sus propiedades. Difiere de la destilación
primaria, en que mediante equipos especiales se baja la presión (aumenta el vacío) en la columna
fraccionadota, lográndose así que las fracciones pesadas hiervan a menor temperatura que aquella
a la que hervían a la presión atmosférica. El producto del fondo de la columna, un residuo asfáltico
más o menos duro a temperatura ambiente, se denomina residuo de vacío. De acuerdo a la
cantidad de vacío que se practica en la columna de destilación, se obtendrán distintos cortes de
asfaltos que ya pueden ser utilizados como cementos asfálticos.

Desasfaltización con propano o butano:

El residuo de vacío obtenido por destilación al vacío, contiene los asfaltenos dispersos en un aceite
muy pesado, que, a la baja presión (alto vacío) y alta temperatura de la columna de vacío, no
hierve (no se puede destilar).
Una forma de separar el aceite de los asfaltenos es disolver (extraer) este aceite en gas licuado de
petróleo. El proceso se denomina “desasfaltización” y el aceite muy pesado obtenido, aceite
desasfaltizado. Se utiliza como solvente propano o butano líquido, a presión alta y temperaturas
relativamente moderadas (70 a 120 ºC). El gas licuado extrae el aceite y queda un residuo
semisólido llamado “bitumen”

Oxidación del Asfalto:

Es un proceso químico que altera la composición química del asfalto. El asfalto está constituido por
una fina dispersión coloidal de asfaltenos y maltenos. Los maltenos actúan como la fase continua
que dispersa a los asfaltenos. Las propiedades físicas de los asfaltos obtenidos por destilación
permiten a los mismos ser dúctiles, maleables y reológicamente aptos para su utilización como
materias primas para elaborar productos para el mercado vial. Al “soplar” oxígeno sobre una
masa de asfalto en caliente se produce una mayor cantidad de asfaltenos en detrimento de los
maltenos, ocasionando así de esta manera una mayor fragilidad, mayor resistencia a las altas
temperatura y una variación de las condiciones reológicas iniciales (mas duro).
B.3. Ensayos al Asfalto

Ensayo de viscosidad
Permite conocer los valores de la resistencia del asfalto a fluir. Este ensayo se puede realizar a temperaturas de
60°C o de 135°C. A 60°C se efectúa la viscosidad absoluta. El propósito es dar valores límites de consistencia a
estas dos temperaturas. Se eligió la temperatura de 60ºC (140ºF) porque se aproxima a la máxima temperatura
superficial de las calzadas en servicio pavimentadas con mezclas asfálticas en los Estados Unidos y en cualquier
otra parte del mundo en donde la construcción de caminos progresa; y la de 135ºC (275ºF), porque se aproxima a
la de mezclado y distribución de mezclas asfálticas en caliente para pavimentación.

Para el ensayo de viscosidad a 60ºC (140ºF) se emplea un viscosímetro de tubo capilar, el cual se coloca en un
baño de aceite a temperatura constante. Se incorpora el asfalto precalentado hasta que llegue a la marca de
llenado.

Los dos tipos más comunes en uso son: el viscosímetro de vacío del Asphalt Institute (Fig. 3) y el viscosímetro
de vacío de Cannon-Manning (Fig. 4). Se calibran con aceites normalizados. Para cada viscosímetro se obtiene
un "factor de calibración". Generalmente, los viscosímetros vienen calibrados por el fabricante quien suministra
estos factores.

Fig.3: Viscosímetro de vacío Asphalt Institute Fig.4: Viscosímetro de vacío Cannon- Manning

El viscosímetro se monta en un baño de agua a temperatura constante, controlado termostáticamente

(Fig. 5).
Se vuelca asfalto precalentado en el tubo grande hasta que alcanza el nivel de la línea de llenado.
El viscosímetro lleno se mantiene en el baño por un cierto tiempo hasta que el sistema alcance la
temperatura de equilibrio de 60ºC (140ºF).
Se conecta al sistema una bomba de vacío. En la figura 5 se muestra un dispositivo para el control del
vacío.
Luego que el baño, viscosímetro y el asfalto se han estabilizado en 60ºC (140ºF), se aplica vacío en el
tubo pequeño para inducir el flujo, porque el cemento asfáltico a esta temperatura es muy viscoso para
fluir fácilmente a través de los tubos capilares del viscosímetro.
Se quita el vacío y se mide con un cronómetro el tiempo, en segundos, que tarda el cemento asfáltico
en fluir entre dos de las marcas.
Multiplicando este tiempo por el factor de calibración del viscosímetro se obtiene el valor de la viscosidad
en poises, la unidad patrón para medir viscosidad absoluta.

Al multiplicarse este tiempo por el factor de calibración de viscosímetro, se obtiene el valor de la viscosidad
absoluta en Poises. A temperatura de 135°C se realiza el ensayo de viscosidad cinemática y sus unidades son en
centistokes
Ensayo de Penetración
La consistencia del asfalto puede medirse con un método antiguo y empírico, como es el ensayo de
penetración, en el cual se basó la clasificación de los cementos asfálticos en grados normalizados.

En la figura 6 puede verse el ensayo de penetración normal. Consiste en calentar un recipiente con cemento
asfáltico hasta la temperatura de referencia, 25ºC (77ºF), en un baño de agua a temperatura controlada. Se apoya
una aguja normalizada, de 100 g de peso sobre la superficie del cemento asfáltico durante 5 segundos. La
medida de la penetración es la longitud que penetró la aguja en el cemento asfáltico en unidades de 0,1 mm.

Ocasionalmente el ensayo de penetración se realiza a distinta temperatura en cuyo caso puede variarse la carga
de la aguja, el tiempo de penetración, o ambos.

Ensayo de punto de inflamación

Cuando se calienta un asfalto, libera vapores que son

combustibles. El punto de inflamación, es la temperatura a la
cual puede ser calentado con seguridad un asfalto, sin que se
produzca la inflamación instantánea de los vapores liberados, en
presencia de una llama libre. Esta temperatura, sin embargo,
está bastante por debajo, en general, de la que el material entra
en combustión permanente, que se la denomina punto de
combustión (fire point), y es muy raro que se use en
especificaciones para asfalto.
El ensayo más usado para medir el punto de inflamación del
cemento asfáltico es el de "vaso abierto Cleveland" (COC), que
consiste en llenar un vaso de bronce con un determinado
volumen de asfalto, y calentarlo con un aumento de temperatura
normalizado. Se pasa una pequeña llama sobre la superficie del
asfalto a intervalos de tiempo estipulados. El punto de
inflamación es la temperatura a la cual se han desprendido
suficientes volátiles como para provocar una inflamación
instantánea o fIash debido a la evaporación de solventes. Esta
temperatura representará el punto de inflamación.
Ensayo de película delgada en horno
Este no es en realidad un ensayo, sino un
procedimiento que simula el envejecimiento
del asfalto y realizado al someter a una
muestra de asfalto a condiciones de
endurecimiento aproximadas a aquellas que
ocurren durante las operaciones normales de
una planta de mezclado en caliente. El grado
de envejecimiento se mide con los ensayos
de penetración, viscosidad, etc.

Para medir la resistencia al endurecimiento

del material bajo estas condiciones, se hacen
al asfalto ensayos de penetración o de
viscosidad antes y después del ensayo.

Se coloca una muestra de 50 ml de cemento

asfáltico en un recipiente cilíndrico de fondo
plano de 140 mm de diámetro interno y 10
mm de profundidad. El espesor de la capa de
asfalto es de 3 mm aproximadamente. El
recipiente conteniendo a la muestra se coloca
en un plato que gira alrededor de 5 a 6
revoluciones por minuto durante 5 hs dentro de un horno ventilado mantenido a 163ºC ( 325ºF). Luego se vuelca
el cemento asfáltico en un recipiente normalizado para hacerle el ensayo de viscosidad o de penetración. La
diferencia en peso está acotada por normas.

Ensayo de ductilidad

Algunos ingenieros consideran que la ductilidad es una característica importante de los cementos asfálticos.
Sin embargo, generalmente se considera más significativa la presencia o ausencia de la misma, que su grado
real. Algunos cementos asfálticos que tienen un grado muy alto de ductilidad son también más susceptibles a la
temperatura. Es decir, que la variación de la consistencia puede ser mayor debido al cambio de temperatura.
La ductilidad de un cemento asfáltico se mide con un ensayo tipo "extensión" (similar a tracción) para el que se
moldea una probeta de cemento asfáltico en condiciones y medidas normalizadas. Se la lleva a la temperatura de
ensayo de la norma, generalmente 25ºC (77ºF) y se separa una parte de la probeta de la otra a cierta velocidad,
normalmente 5 cm por minuto, hasta que se rompa el hilo de asfalto que une ambos extremos de la muestra. La
ductilidad del asfalto es la distancia (en centímetros) a la cual se rompe dicho hilo.

Ensayo de solubilidad

El ensayo de solubilidad es una medida de la pureza del cemento asfáltico. La parte del mismo soluble en
bisulfuro de carbono representa los constituyentes activos de cementación. Solo la materia inerte, como sales,
carbón libre, o contaminantes inorgánicos, no son solubles.
En este ensayo se usa generalmente tricloroetileno, que es menos peligroso que el bisulfuro de carbono y otros
solventes. La mayoría de los cementos asfálticos son igualmente solubles en cualquiera de ellos.
El proceso para determinar la solubilidad es muy simple. Se disuelven aproximadamente 2 grs. de asfalto en 100
ml de solvente y se filtra la solución a través de una plancha de asbesto colocada en un crisol de porcelana
(Gooch). Se pesa el material retenido por el filtro y se lo expresa como porcentaje de la muestra original,
obteniéndose el porcentaje soluble en bisulfuro de carbono.
C. PLANTA DE ASFALTAR MOVIL
 D. APLICACIONES TIPICAS DEL ASFALTO
Tratamientos superficiales
• Consisten en la aplicación de un riego de emulsión seguido de una distribución de
áridos de tamaño uniforme. Su objetivo es mejorar proteger las capas de base y sub-
bases en caminos secundarios. Impermeabilizar la superficie y proveer una textura que
brinde seguridad al tránsito.

• Los tratamientos pueden ser de tipo simple (un riego de emulsión y una capa de piedra),
dobles, o múltiples.

Riegos de Ligas: Poseen como objetivo vincular la capa existente con la nueva
carpeta asfáltica de modo de formar una estructura monolítica. (0.3 – 0.5 lts/m2)

Riegos paliativos al polvo: Poseen como objetivo fijar el polvo suelto evitando las
molestias que éstos ocasionan. Con las sucesivas aplicaciones se logra un una
buena protección superficial.

Vertido de mezcla asfaltica y alisado

Riego asfáltico

Vertido de mezcla sobre riego (y posterior alisado-aplanado no mostrado en foto)

Planta Asfáltica – Proceso de preparado del asfalto

Volcado de material pétreo a los silos

Dosificado y mezclado

Almacenamiento del Asfalto

Horno

Mezlcador
Transporte

Distribución de la mezcla asfáltica

Aplanado

Nivelado
Terminado Compactado

Tratado de fisuras y Reparaciones

Reciclado de Carreteras (video)

FIN