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Capítulo 1: Sensores para el cálculo de la muerte 19

1.2.2 Otros sistemas de efecto Dopp ler

Un dispositivo de efecto Doppler sin radar Tabla 1.1: Especificaciones del sensor de velocidad
es el Monitor 1000, un monitor de distancia ultrasónico Trak-Star.
y velocidad para corredores. Este
dispositivo fue comercializado Parámetro
temporalmente por el fabricante de ValorUnidade
artículos deportivos [NIKE]. El Monitor 1000 s Rango de
lo llevaba el corredor como una riñonera velocidad 17,7m/s
frontal. El dispositivo, pequeño y ligero, 0-40 mph
utilizaba ultrasonidos como portador, y se Resolución de la velocidad1 ,8 cm/s
0,7 pulg./s
decía que tenía una precisión del dos al
Precisión ±1,5%+0,04 mph
cinco por ciento, dependiendo de las
Frecuencia de transmisión
características del terreno. El fabricante del
62,5 kHz Rango
Monitor 1000 es Ap- plied Design
de temperatura -29 a +50 C
Laboratories [ADL]. Un sensor de distancia
(

-20 a +120 F
por radar de microondas de efecto Doppler
(

Peso1 ,3 kg
3 libras
también ha sido desarrollado por ADL. Este Requisitos de alimentación 12 VDC
radar
es un prototipo y no está disponible en el 0.03 A
mercado. Sin embargo, sólo difiere del
Moni- tor 1000 en el uso de un sensor de
radar.
a diferencia del sensor ultrasónico del Me onitor 1000. El prototipo de sensor de radar mide
15×10×5 centímetros, pesa 250 gramos y consume 0,9 vatios.

1.3 Configuraciones típicas de movilidad

La precisión de las mediciones de odometría para la navegación a estima es, en gran medida,
una función directa del diseño cinemático de un vehículo. Debido a esta estrecha relación entre
el diseño cinemático y la precisión de posicionamiento, hay que tener muy en cuenta el diseño
cinemático antes de intentar mejorar la precisión de la navegación a estima. Por esta razón,
discutiremos brevemente algunos de los diseños de vehículos más populares en las siguientes
secciones. En la Parte II de este informe, discutiremos algunos métodos desarrollados
recientemente para reducir los errores de odometría (o la posibilidad de hacerlo) para algunos
de estos diseños de vehículos.

1.3.1 Accionamiento diferencial

La figura 1.6 muestra un robot móvil de
accionamiento diferencial típico, la plataforma
LabMate, fabricada por [TRC]. En este diseño se
montan codificadores incrementales en los dos
motores de accionamiento para contar las
revoluciones de las ruedas. El robot puede
realizar la navegación a estima utilizando
ecuaciones geométricas sencillas para calcular la
posición momentánea del vehículo en relación
con el punto de referencia.
una posición inicial
deadre05.ds4, .wmf, 19/10/94

Figura 1.6: Un típico robot móvil de accionamiento

conocida.
diferencial (vista inferior).
 20Parte I Sensores para el posicionamiento de
robots móviles

Para completar, reescribimos las ecuaciones bien conocidas para odometría a continuación
(también, ver [Klarer, 1988; Crowley y Reignier, 1992]). Supongamos que en el intervalo de
muestreo I los codificadores de las ruedas izquierda y derecha muestran un incremento de pulso
deNL y NR , respectivamente. Supongamos además que

cm = %Dn /nC e (1.2)

donde
cm = factor de conversión que traduce los impulsos del codificador en desplazamiento lineal de la
rueda
Dn = diámetro nominal de la rueda (en mm)
Ce = resolución del codificador (en impulsos por revolución)
n = relación de transmisión del engranaje reductor entre el motor (donde está acoplado el
codificador) y la rueda motriz.

Podemos calcular la distancia de recorrido incremental para el whee l izquierdo y derecho, UL,i y
UR,i , de acuerdo con

UL/R, i = cm NL/R, i (1.3)

y el desplazamiento lineal incremental del punto centralC del robot, denominado U i , de acuerdo
con la siguiente fórmula

Ui = ( UR + UL )/2. (1.4)

A continuación, calculamos el cambio incremental de orietnación del robot

i = ( UR - UL )/b (1.5)

donde b es la distancia entre ejes del vehículo, medida idealmente como la distancia entre los dos
puntos de contacto entre las ruedas y el suelo.

La nueva orientación relativa del roboti puede calcularse a partir de

i =i-1 +i (1.6)

y la posición relativa del punto central es

xi = xi-1 + Ui cos i (1.7a)

yi = yi-1 + Ui sen i (1.7b)

donde
xi , yi = posición relativa del punto central del robotc en el instante i.
Capítulo 1: Sensores para el cálculo de la muerte 21

1.3.2 Paseo en triciclo

Las configuraciones de tracción triciclo (véase la figura 1.7) que emplean una sola rueda delantera
motriz y dos ruedas traseras pasivas (o viceversa) son bastante comunes en las aplicaciones de
AGV debido a su simplicidad inherente. Para la instrumentación de odometría en forma de
codificador del ángulo de dirección, la solución de retroceso muerto es equivalente a la de
un vehículo con dirección de Ackerman, en el que la rueda dirigible reemplaza a la rueda central
imaginaria descrita en la sección 1.3.3. Alternativamente, si la rueda trasera está accionada por
una rueda delantera y la rueda trasera por una rueda trasera, la solución de retroceso muerto
es equivalente a la de un vehículo con dirección de Ackerman. Alternativamente, si se utiliza la
odometría diferencial del eje trasero para determinar el rumbo, la solución es idéntica a la
configuración de tracción diferencial discutida en la Sección 1.3.1.
Un problema asociado a la configuración de tracción triciclo es que el centro de gravedad del
vehículo tiende a alejarse de la rueda delantera al subir una pendiente, lo que provoca una
pérdida de tracción. Al igual que en el caso de los diseños con dirección Ackerman, es posible
que se produzcan daños en la superficie y errores de rumbo al accionar la dirección mientras la
plataforma no está en movimiento.

Rueda motriz dirigible

l
d
Y
X
Ruedas
pasivas
Figura 1.7: Las configuraciones de tracción triciclo que emplean una rueda motriz
dirigible y dos ruedas de arrastre pasivas pueden obtener la información de
rumbo directamente de un codificador del ángulo de dirección o indirectamente
de la odometría diferencial [Everett, 1995].

1.3.3 Ackerman St eering

Utilizada casi exclusivamente en la industria automovilística, la dirección Ackerman está diseñada
para garantizar que la rueda delantera interior gire en un ángulo ligeramente más agudo que la
rueda exterior al girar, eliminando así el deslizamiento de los neumáticos inducido
geométricamente. Como puede verse en la figura 1.8, los ejes extendidos de las dos ruedas
delanteras se cruzan en un punto común situado en el eje extendido del otro eje trasero. El lugar
de los puntos trazados a lo largo del suelo por el centro de cada neumático es, por tanto, un
conjunto de arcos concéntricos alrededor de este punto central de rotación P1 y (ignorando por el
momento cualquier aceleración centrífuga) todos los vectores de velocidad instantánea serán
tangentes a estos arcos. Se dice que una geometría de dirección de este tipo satisface la ecuación
de Ackerman [Byrne et al., 1992]: