Untitled

Oscar Medina Mora
Administrador Marítimo de la
Escuela Navel “Almirante
Padilla”, MBA de la
Universidad de los Andes y
Especialista en Derecho
Comercial de la Universidad
Externado de Colombia.
Con experiencia, de dieciocho
años, en áreas operativas,
financieras y de gestión, en la
gerencia media y alta en el
campo de la logística y el
transporte tanto en el sector
público como privado.
En los últimos años ha hecho
énfasis en la dirección de
proyectos, actuando en
equipos multidisciplinarios con
fines de formulación,
implementación, contratación
y seguimiento de proyectos de
inversión.
Para establecer comunicación

con el autor o adquirir el libro:
elpuerto.oscarmedina@gmail.com
El PUERTO
Oscar Medina Mora
Oscar Medina Mora, El Puerto.
ISBN 958-33-9353-3
Primera Edición: mayo de 2006
© 2006, Oscar Humberto Medina Mora. Todos los derechos reservados
© 2012, Reimpresión revisada y corregida. Oscar Humberto Medina Mora
Quedan prohibidos, dentro de los límites establecidos en la Ley y bajo los apercibi-
mientos legalmente previstos, la reproducción total o parcial de esta obra por cual-
quier medio o procedimiento, ya sea electrónico o mecánico, el tratamiento informá-
tico, el alquiler o cualquier otra forma de cesión de la obra sin autorización previa y
por escrito del titular del copyright.
Impreso en Bogotá Colombia, 2012.
Talleres de Linotipia Martínez Ltda. - h_oyola@linotipiamartinez.com.co
Foto de la Portada: Antonio Flórez - antoniolorezfotograia@gmail.com
Diseño Portada e ilustraciones: Jonathan Gambasica Porto - gambasica@gmail.com
-2-
A Marna, mi esposa y a Santiago

José e Ignacio, mis hijos, quienes
me dan fuerza y me motivan día a
día a seguir dándole sentido a mi
existencia con lo que hago.
A Claudio, mi padre y Sofía,

mi madre, por ser ejemplo, guía y
soporte de mi existencia.
-3-
Índice
Capítulo I - Historia 9
Capítulo II - La reestructuración del 91 17
Capítulo III - Los beneicios del proceso 31
Capítulo IV - Lo que pasó en la región 37
Capítulo V - El transporte marítimo 53
Capítulo VI - La nueva operación portuaria 71
Capítulo VII - Flujo y rotación 93
Capítulo VIII - La logística 107
Capítulo IX - El trasbordo marítimo internacional 123
Capítulo X - La gente 129
Capítulo XI - La seguridad 141
Capítulo XII - El futuro 151
Epílogo 161
Glosario 163
-5-
Agradecimientos
Muchas son las personas a las que les debo un sincero agradecimiento,
y muy especialmente en este proyecto, ya que el mismo rondó por
mi cabeza durante mucho tiempo y fue únicamente gracias a su
desinteresado concurso e inteligentes observaciones y aliento que
logré vencer la inercia y pude concretarlo en este libro.
A mis padres Claudio y Sofía, a mis hermanos Marisol, Julián y
Claudia Cecilia; mis sobrinos Laura, Simón y María Sofía; a Vivi
y Diego, así como a mi tía Gladys y su esposo Augusto, quienes día
a día, de una u otra forma, me enseñan a apreciar la vida y a
agradecer al cielo el maravilloso tesoro que signiica la familia.
A Javier, Juliana, Andrea, Nicolás y Javier Francisco, por aguantarme
y darme aliento, además de otorgarme la doble riqueza de contar
con dos familias: la propia y la de ellos.
A Don Rodolfo De la Vega Vélez, “Don Rodo”, por su continua
voluntad de colaboración y paciencia para revisar y corregir mis
innumerables falencias de redacción y ortografía.
A Gloria Yepes, Hernán Cantillo, Jaime de la Cruz, Juan Pablo
Cepeda, Juan Guillermo Hincapié, María Olga Grillo, Jorge Lesmes,
Luis Fernando Chávez, Mauricio Franco, Mauricio Montero, Ricardo
Sánchez, Roberto Puche, Roxana Pinedo, Samuel Rivera, Sebastián
Herrera, Tatiana Pretelt, Andrés Figueredo y Carlos José González, por
que sus aportes y entusiasmo, además de enriquecer los contenidos del
libro, me dieron valor para seguir adelante.
A mis excompañeros de la Sociedad Portuaria Regional de
Cartagena S.A. y a la empresa misma a la que he prestado servicios
por más de cinco años en diferentes épocas, pues en el ejercicio de
mis funciones, y gracias a la continua interacción con gente de
tanto profesionalismo, he podido conocer y trabajar los temas que
hoy me llevan a escribir este libro.
-7-
Al Ministro Gustavo Canal Mora y a su Viceministro Federman

Quiroga Ríos, quienes, gracias a su conianza, me permitieron ver
desde la perspectiva estatal el desarrollo de los contratos de concesión
y sus marcos institucionales.
En esta reimpresión revisada del 2012, debo agradecer muy
especialmente a Jorge Giraldo, Director de Alianzas Estratégicas de
la Universidad Sergio Arboleda, pues su insistencia en reimprimir
el libro, por considerarlo de valía en los procesos pedagógicos de la
Especialización en Gerencia Logística, me ha motivado a presentar
nuevamente este texto.
Por último, y después de seis años de haber iniciado esta aventura
empresarial, debo agradecer a mi equipo de trabajo de Empresa
Multimodal S.A.S. y del Instituto de Telecomunicaciones Transporte
y Puertos – ITTP con los cuales hemos compartido un camino lleno
de aprendizajes y gratos momentos.
Debo, eso si, resaltar que los errores contenidos en el documento,
así como el uso de metáforas, de las cuales no todo lector puede
estar de acuerdo, son únicamente mi responsabilidad, la cual
asumo y en forma anticipada presento mis sinceras disculpas. Debo
terminar, este párrafo aclaratorio con esta vieja y trajinada frase:
“Los personajes son icticios y cualquier parecido a la realidad es
pura casualidad”.
¡A todos muchas gracias!
-8-
Capítulo I - Historia
Era la una y media, de una tarde hermosamente soleada de sábado

y terminaba el congreso al que asistía en el Centro de Convenciones
de Cartagena de Indias. Mientras revisaba que no se me quedara
nada en el stand que la compañía para la cual trabajo había
colocado con motivo de un congreso nacional, maldecía por tener
que trabajar un sábado y en Cartagena.
¡Un Sábado! En Cartagena y yo trabajando. ¡No me joda!- pensaba, y

recordaba que mis compañeros de oicina me dijeron al despedirme
“Sabrosa la vida suya, va para Cartagena... playa, brisa, mar y tangas.
¿De qué se puede quejar usted?”
Pues sí, Cartagena es una ciudad hermosa, de las más hermosas de

América, pero tampoco es que viniera de paseo... ¿playa, brisa y
mar? ¡Qué tal! Ya completaba dos días y había hecho más frío que en
Bogotá, pues el aire acondicionado del Centro de Convenciones me
hacía extrañar las chaquetas que no traje porque venía para la costa.
Sin embargo, ya era sábado en la tarde y podía pensar en descansar,

en ponerme la pantaloneta, agarrar el libro que hacía dos meses
estaba tratando de terminar y bajar a la piscina del hotel a relajarme.
Eso soñaba cuando terminaba de recoger... pero sonó mi teléfono
celular, al ver en el identiicador de llamadas- ”El Conti”- noté que
era Javier mi gran amigo que trabaja en el puerto, no lo había visto
desde hacía ya unos 10 años... ¡10 años! Ya me estoy poniendo
viejo, pensé mientras contestaba el teléfono.
¡Aja Conti! ¿En qué anda? ¿Ya se desocupó? Fue lo que escuché en
el teléfono.
Nada Conti, ¡todavía por acá!, pero ya acabando- Le contesté.
Nos decimos mutuamente “Conti”, porque pertenecimos al mismo

“contingente” en la Escuela Naval de Cadetes. Allá nos conocimos
hace más de veinte años y después de retirarnos de la Armada
estuvimos por caminos diferentes, aunque siempre mantuvimos
una muy buena amistad.
-9-
¿Y usted qué?- le pregunté.
En esta semana que ha estado movida, hemos atendido como

treinta buques y todos quieren usar las grúas de puerto, así que me
han puesto a sudar la gota gorda, y ¿Usted?
¿Treinta buques?- relexioné- ¿No traen grúas? ¿Qué tipo de barcos

serán? Nosotros sí que estamos atrasados en esto... Barcos sin grúas,
a quien se le ocurre.
Entonces- le dije- Conti debe estar mamado, como tratando de

“zafarme” del compromiso- pero.... y entonces, ¿cuándo nos vemos?
Precisamente lo llamo para eso, - me contestó- es que tengo

una reunión con unos compañeros y amigos de trabajo y pienso
hacer un asado en casa. Por ello la llamada es para que se pase y
hablemos carreta...
¡Miér... coles!, pensé, adiós piscina, lectura y descanso.... pero

bueno, al Conti hace rato que no lo veo y siempre es bueno conocer
gente nueva. Así que con resignación, alegría y cansancio dije- Listo
hermano, allá estaré.
Pero como él me conoce, me dijo- Venga seguro que hay unas

compañeras que están buenas, ¡ánimo!
Así la cosa cambiaba y si le adicionábamos la posibilidad de comer

la deliciosa carne asada que se prepara en su casa, el plan no
parecía tan malo. Además era gente nueva y no iba a hablar de
trabajo.
Perfecto, me cambio y le llego a eso de las dos y media, ¿está bien?
¡De acuerdo! - me dijo, y colgamos.
Como a las dos y cuarenta y cinco llegué, frente a la casa se veían

varios carros parqueados así que pensé- La iesta es grande, quién
sabe en qué cuento me metió, pues siempre me habían hecho unas
emboscadas tenaces. Pero ya estamos acá así que vamos “palante”.
-10-
La casa tiene un patio grande y alrededor del asador estaban todos

reunidos. Javier estaba con un delantal y un cuchillo en la mano
muy apersonado de su papel de parrillero, en seguida me vio y
pegó un grito muy típico en él, pues es muy espontáneo y con su
muy típico acento opita exclamó:
¡Conti!, bienvenido, venga y le presento a unos compañeros del puerto.
Después de una pequeña introducción sobre nuestra larga amistad

procedió a presentarme uno a uno. Terminado el ritual, quedé
al inal de la ronda entre un señor que vestía guayabera “cuatro
puertas”, ya avanzado en años pero que se veía fuerte y de buena
salud, y una mujer de muy buen aspecto, tenía cara de buena gente
y le propuse conversación.
¿Trabaja usted en el puerto con Javier?- le pregunté.
Sí, pero... no, - contestó. Yo puse cara de desconcertado, ¿Sí, pero

no? ¿Cómo es eso?
Trabajamos en el puerto, pero él trabaja en la parte operativa y yo

soy abogada...
¡Oh, no abogada!- Me preocupé y sonaron las alarmas y se prendió

el semáforo en rojo, “¡Adonde me vine a meter!”
¿Usted también es abogado? le pregunté al señor.
No, yo no. -¡Uff!- Descansé, por un momento pensé que estaba

entre fuego cruzado.
¿Trabaja usted en COLPUERTOS?- le pregunté.
Me miró extrañado, como a quien se le pregunta por algo que todo

el mundo sabe que no existe. Pero me imagino que después de la
presentación que hizo Javier, le daba pena hacerme quedar mal, así
que me respondió.
No, yo soy pensionado de “Puertos” pero ahora trabajo con la

Sociedad Portuaria.
-11-
Quedé perdido, ¿No era la Sociedad Portuaria lo mismo que

COLPUERTOS?, me preguntaba, pero al ver la cara de mi interlocutor
me dio vergüenza insistir, y quedé en completo silencio por unos
segundos.
Gracias a Dios, las canas dan sabiduría y paciencia, y el señor,

aunque sin canas, pues era totalmente calvo, se dio cuenta de la
expresión de mi cara y con más que compasión me explicó.
Lo que pasa es que eso lo cambiaron hace ya unos añitos...
¡Ah, ya!- dije. Pero pensé, y entonces ¿Qué es eso de Sociedad

Portuaria? Pero guardé silencio y con algo de seguridad tratando de
sacar la pata, dije- eso es lo que es FONCOLPUERTOS ahora.
La cara del señor nuevamente asumió la expresión comprensiva,

pero su paciencia se estaba agotando, parece que no me ayudó
mucho el comentario.
En ese momento la abogada me lanzó una mirada compasiva y con

un gesto comprensivo de profesora procedió a explicarme:
No mira, José... ¿Es que es tu nombre?- preguntó y yo asentí

conirmándolo, para que continuara.
En el año 1991, el Gobierno expidió el Estatuto Nacional de Puertos

Marítimos o Ley 1 de 1991, por medio de la cual reestructuró el
sector portuario nacional.
Vea usted, pensé, ya hace más de diez años y yo ni idea, ¿Dónde

he estado metido? Y mientras escuchaba la explicación recordaba
haber escuchado en los medios y haber leído algo pero muy vago.
Ella continuó.
Como a inales de los 80´s, el proceso de globalización1 se

empezaba a generalizar en el mundo, el Gobierno, consciente
1
“Globalización es, fundamentalmente, el proceso de integración entre los diferentes países y pueblos del mundo,
producida por la enorme reducción de los costos de transporte y comunicaciones y el desmantelamiento de
barreras artiiciales a los lujos de bienes, servicios, capitales, conocimientos y en menor grado personas a
través de las fronteras”. Joseph. E. Stiglitz, PhD y Premio Nobel de Economía
-12-
de la importancia que tienen los puertos en la distribución física

internacional de mercancías, decidió reestructurar el sector y
liquidar la empresa estatal que administraba los puertos y prestaba
los servicios públicos portuarios.
Como lo que hicieron ahora con Telecom.- Interpelé, tratando de

quitarme la impresión de ignorante que había dejado en mi primera
intervención.
Si, pero no.- volvió a decir la abogada.
Telecom no ha privatizado el servicio. Lo que hicieron fue liquidar

la antigua empresa estatal y conformar otra igualmente estatal. Acá
el tema fue diferente2.
¡Oh, no! otra vez la había embarrado, ésta no era mi tarde, relexioné,
mientras ella seguía con su explicación.
No sé si usted recuerda- me dijo- que antes frecuentemente se

escuchaban problemas de huelgas e inseguridad en los puertos.
La verdad es que, ahora que usted me dice, si recuerdo que cuando

éramos cadetes algo oíamos decir acerca de paros, problemas y
creo que hasta militarización hubo- dije dirigiéndome al señor.
Sí, la verdad es que acá en Cartagena fueron varias etapas, venga y

le cuento- me dijo amablemente y sin pausa continuó- Cartagena,
siempre ha sido un puerto, desde su más elemental deinición que
es como lo dice el diccionario, abro comillas, “Lugar en la costa
o en las orillas de un río que por sus características, naturales o
artiiciales, sirve para que las embarcaciones realicen operaciones
de carga y descarga, embarque y desembarco. Espacio o apertura
terrestre que es capaz de contener a un cuerpo suiciente de agua,
salobre o dulce, que permita a los navegantes acogerse a él para
protegerse de ciertos vientos, descargar, cargar, apertrecharse y
demás actividades propias de los barcos”3.
2
Posteriormente en 2006 Colombia Telecomunicaciones S.A., la nueva compañía, se asoció con Telefónica de
España quien quedó con el 50% + 1 de las acciones y en abril de 2012, se aprobó la fusión por absorción
entre Colombia Telecomunicaciones y Telefónica Móviles Colombia, quedando la Nación con un 30% de la
compañía fusionada.
3
Real Academia Española- http://www.rae.es/
-13-
Me pareció interesante el tema y admirable su memoria, y tal vez

por ello puse mi mejor expresión de atención- Él continuó:
Así que al ser una bahía amplia de casi 82 kilómetros cuadrados

de supericie de aguas tranquilas, profunda, hasta 30 metros, en
promedio 16 metros y con mínimas diferencias de marea, máximo
2 pies, es ideal para esos menesteres y así lo entendieron los
españoles y en ella coniguraron su centro de operaciones en
la colonia. Lo anterior, pese a que las directrices emitidas por la
corona no favorecían la fundación de una ciudad en Cartagena, ya
que no tenía un río próximo que la proveyera de agua dulce, ni vía
para evacuar desechos orgánicos. Pero en in, ya en 1554, existía un
muelle de 50 metros de ancho y que, según lo describía un cronista,
“... pueden rodar seis o siete pipas sin que uno estorbe al otro”4. Esa
era la operación portuaria de la época.
Mi aición por la historia, creo, o la voz apacible del señor, fue la

que me hizo poner la cara de interés que motivaba a continuar su
explicación.
Pero para no irnos tan atrás, le cuento que en 1868 se construyó,

en donde hoy queda la Base Naval de Bocagrande, un “carenero”
o sitio para reparar barcos, que después sirvió de muelle. Fue
conocido como el Terminal de la Machina por la colombianización
del término inglés de máquina, éste operó desde inales del
siglo hasta el 4 de febrero de 1930, cuando un incendio lo dejó
reducido a cenizas. Por ello, entre 1932 y inales de 1933, una irma
constructora americana levantó el Terminal Marítimo de Manga,
que es el que posteriormente fue entregado en concesión en el año
1993 a la Sociedad Portuaria.
Empezaba a entender y en la medida que comprendía, mi vergüenza,

por las primeras intervenciones, era mayor, así que lo mejor era
guardar silencio y escuchar.
Bueno, como le venía diciendo, el Terminal de Manga estuvo listo

a inales de 1933, y se inauguró comienzos de 1934 por el Señor
Presidente de la época, Enrique Olaya Herrera. El Terminal tenía
dos muelles de concreto reforzado de 600 pies de longitud y 135
4
Dager Nieto, Juan. El Universal. Domingo 3 de agosto de 2003 Página 4D
-14-
de ancho con atracadero para cuatro barcos. Un atracadero tenía 40

pies de profundidad y los otros 33. Sobre cada uno de los muelles
existía una bodega con un techo resistente a los incendios de 570
pies de longitud y 80 de ancho y sobre los “alares” de las bodegas
corrían sendas grúas eléctricas5. Al poco tiempo se construyó un
ediicio para las instalaciones aduaneras. De esta manera Cartagena
se convirtió en un puerto moderno para la época, pues las exigencias
de la operación eran otras.
¿Cómo así?- Pregunté.
Esta era una operación que se podía llamar “de hombro”, pues las
cargas, bultos, baúles y atados podían ser levantados por los coteros6
o por las grúas que tenían una capacidad de hasta 5 toneladas, no
existía el contenedor moderno y el transporte de personal se hacía
mayoritariamente por barco, no en avión como ahora. Éste, como
los demás puertos del país, eran verdaderos puertos multipropósito
y hoy comparten una historia similar, que como verá, han cambiado
del cielo a la tierra.
Asentí interesado y grabé esto en mi memoria.
La irma constructora americana, la Federick Snare Corporation,

administró el terminal hasta 1947, cuando el Ministerio de Obras
Públicas asumió el control del puerto. Por esa época Cartagena
había recuperado su preponderancia como puerto nacional y era el
mayor puerto de exportaciones colombiano7. Años después, en 1959,
el Gobierno creó a COLPUERTOS, como un ente estatal autónomo
con miras de autosuiciencia económica y elemento uniicador
de tarifas y procedimientos portuarios en el país. De esta forma,
centralizó y monopolizó la prestación de servicios portuarios, tal
como sucedió con la mayoría de los servicios públicos, teléfonos,
acueductos, aseo y basuras, luz, combustibles, etc. Era lo que se
llamó un “Estado interventor y empresario” que participaba en
5
Theodore E, Nichols. Tres Puertos de Colombia. 1979
6
Trabajador portuario, estibador.
7
Según Nichols, antes citado, a inales del S. XIX y principios del S.XX, fue Barranquilla en sus diferentes
escenarios (Salgar, Sabanilla, Puerto Colombia y inalmente Barranquilla) el puerto preponderante, lo que le
hizo ganar el apelativo de “Puerta de Oro de Colombia”, éstas nostalgias y un admirable grupo de empresarios
son la que aún mantienen vigente el puerto pese a las diicultades de su operación.
-15-
forma directa en la economía como prestador de servicios en Santa

Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura, Tumaco y hasta en
Leticia.
Pero al igual que en los servicios públicos domiciliarios- continuó-

la politiquería, la corrupción y el sindicalismo se apoderaron de
éstos hasta ahogarlos. En el caso especíico del Puerto de Cartagena,
en el último año se estimaba que el déicit era de 15 millones de
dólares, con un componente enorme de costos de funcionamiento.
Aunque le aclaro- me dijo- no se puede generalizar de todas las

administraciones o de lo contrario “Puertos”, como se le conocía en
Cartagena a la empresa Puertos de Colombia, no hubiera durado
treinta años. Hubo administraciones serias, y otras no tanto, pero lo
cierto es que para inales de los ochenta la empresa era un desastre
y en esas condiciones no se podía enfrentar el reto de la apertura.
Era necesario hacer un cambio, ¿sí o no doctora?
En ese momento me di cuenta de que la “Doctora en Derecho” con

quien había empezado la conversación había seguido el relato del
sabio anciano, pues mi atención se había concentrado en su historia.
-16-
Capítulo II - La reestructuración del 91
Así fue, Don Rodo- dijo.
¡Ajá!, así que se llamaba, Rodolfo, ¡buena vaina! porque cuando le

presentan a uno tanta gente es difícil retener los nombres.
Y continuó- Si, José, como le venía diciendo, con la expedición de

la Ley 1 de 1991, se estableció un marco legal motivado por los
siguientes factores.
Empezó a señalar dedo por dedo, de su mano izquierda, empezando

con el pulgar.
Primero, eliminación del monopolio. El antiguo esquema centralizado

y estatal, que administraba y operaba los cinco terminales marítimos
de servicio público, se replanteó, dando paso a un esquema donde
se promovió la competencia, la productividad y la eiciencia. De
esta forma, se independizaron los antiguos terminales marítimos
entregándose en concesión a empresas independientes entre sí, con
capital mixto o privado, pero bajo la administración de entes privados.
Segundo- siguió con el dedo índice- Promoción a la participación

privada en el sector portuario- como enunciando un título y precisó:
La ley introdujo procedimientos para facilitar, fomentar y promover
la participación de los privados en la construcción, mantenimiento,
administración y operación de puertos, y se dio la oportunidad
que cualquier persona que quisiera invertir en estas actividades
portuarias lo podría hacer cumpliendo con los requisitos de ley.
Mientras yo asimilaba la información, ella seguía relatando.
Tercero, replanteó el papel del Estado, que ahora fue enfocado como
una autoridad planiicadora, reglamentadora en lo técnico, reguladora
en lo económico y controladora de la actividad, pues la participación
de privados, en abierta competencia, exigía un ente con esas
atribuciones, que basado en la ley, emitiera reglamentos y directrices
que garantizaran el correcto desarrollo del mercado de servicios
portuarios. Para ello, creó a la Superintendencia General de Puertos.
-17-
La Supertransporte- interpelé- como para que no creyera que estaba

desactualizado.
Nuevamente me miró compasivamente y me dijo- ¡Sí... pero no! y

con un tono de “ahora le explico” siguió con su ilustración.
¡Ah, la DIMAR!, interrumpí, tratando de atinar, pero la expresión fue

la misma y sin musitar palabra continuó.
Cuarto, libertad de empresa en la prestación de servicios portuarios.

Basados en los principios constitucionales se abrió la posibilidad
que los servicios portuarios fueran prestados por empresas privadas
en un marco de libertad de acceso a esos mercados.
Parecía que no iba a terminar cuando dijo- ¡Y Quinto!- enumerando

con el dedo meñique de su mano izquierda- in de la gratuidad por
el uso y goce de bienes de uso público con ines portuarios.
¿Bienes de uso público?- Pregunté.
Sí, mira- y al mejor estilo de un abogado comprensivo con su

cliente continuó- La Constitución Política de Colombia declara en su
artículo 63, abro comillas, “Los bienes de uso público, los parques
naturales, las tierras comunales de grupos étnicos, las tierras de
resguardo, el patrimonio arqueológico de la Nación y los demás
bienes que determine la ley, son inalienables, imprescriptibles e
inembargables”.
¿Inalienables, imprescriptibles e inembargables?. ¿Qué es eso?-

pregunté.
En palabras sencillas...
¡Oh! “en palabras sencillas” para que yo entienda, pues con la

“preguntadera” parece que soy el más ignorante, con la doctora
estoy perdido, pensé, mientras ella nuevamente iniciaba la
numeración con su pulgar.
Inalienable, es que están fuera del comercio, no se pueden vender,

ni arrendar, no son objeto de titulación, en razón a que pertenecen
a todos nosotros los colombianos.
-18-
Y con cara de “más claro no puede ser” siguió con el dedo índice-
Imprescriptible, es que nadie puede alegar el tiempo de ocupación

como medio para adquirir la propiedad ya que por más que el
Estado no ejerza su derecho de administración y propiedad sobre
ellos no pierde su dominio.
Algo tenía que ver con prescripción supongo y recordé un terreno

que un tío había perdido por dejarlo abandonado durante veinte
años y un lugareño había alegado prescripción y como dicen en
Bogotá “pailas, perdió el año” con el lote.
E inembargable es que no se pueden embargar, así el Estado deba,

sus acreedores no pueden, por virtud de mandamiento judicial,
tomar dichos bienes como garantía de la satisfacción de unas
obligaciones por orden de un juez.
Menos mal que era en palabras sencillas, dije para mí, mientras
asentía el haber comprendido y ella seguía su “ponencia”.
En virtud de esta norma Constitucional, se ratiica una disposición

contenida en la Constitución de 1886, y de la misma forma, la
consagrada en el Decreto Ley 2324 de 1984 que declaró: “Las
playas, los terrenos de bajamar y las aguas marítimas son bienes
de uso público, por tanto intransferibles a cualquier título a los
particulares, quienes sólo podrán obtener concesiones, permisos y
licencias para su uso y goce de acuerdo a la Ley…”8.
Y mientras me explicaba, hacía un dibujo sobre una servilleta, en

la cual pintó un peril de un segmento típico de playa, deiniendo
cada una de sus partes.
Hay un punto en el que el terreno se consolida- me dijo, mientras

pintaba una raya- y la vegetación se vuelve permanente. Ese punto
divide la jurisdicción del Municipio y de la Nación9.
Entonces, en estricto sentido, no hay municipios costeños. - interpelé.
8
Decreto Ley 2324 de 1984 en su artículo 166
9
Esta es una explicación simple, pero es importante precisar que hay cerca de 20 parámetros más que enmarcan
la diferencia entre Bien de Uso Público, dependiendo de las características del litoral.
-19-
No pero sí, me dijo cambiando el “Sí, pero no” que ya me tenía

nervioso.
No, pues la jurisdicción de las playas es de la Nación, pero sí, pues

con los alcaldes, se debe tener una relación de coordinación en
razón a que es muy difícil separar los bienes de uso público del
normal desarrollo de la ciudad. Además, la Ley de Distritos10 les
dio unas competencias especiales a los alcaldes de los distritos con
respecto a las concesiones portuarias.
11
10
Ley 768 del 31 de julio de 2002 “Por la cual se adopta el régimen político administrativo y iscal de los Distritos
Portuarios e Industriales de Barranquilla, Turístico y Cultural de Cartagena de Indias y Cultural e Histórico de
Santa Marta”
11
Pleamar es la línea de más alta marea, bajamar es la línea de más baja marea y playas es la area que se encuentra
entre la pleamar y la vegetación permanente.
-20-
Me quedé mirándola con duda mientras relexionaba “¿Competencias

especiales?”, pero no dije nada y con cara de “no entiendo un
carajo”, continúe atendiendo lo que me decía.
¡Pues bien!- expresó y mirándome inquisidoramente dijo- Usted se

preguntará: Y toda esta carreta ¿para dónde va?
Y pensé, ahora me salió bruja... ¡lee el pensamiento!
Muy sencillo- dijo con seguridad- para contarle que las playas,
zonas de bajamar y aguas marítimas sólo se pueden ocupar con
un permiso que para el caso de las actividades portuarias son las
Concesiones Portuarias, que se deinen como...
Respiró profundo y arrancó con tono de niño de elemental recitando

la lección de memoria.- El contrato administrativo en virtud del
cual la Nación, por intermedio de la Superintendencia General de
Puertos12, permite que una sociedad portuaria ocupe y utilice en
forma temporal y exclusiva las playas, terrenos de bajamar y zonas
accesorias a aquéllas o éstos, para la construcción y operación de
un puerto a cambio de una contraprestación económica a favor de
la Nación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos,
exhaló como descansando.
Y continuó- Estos bienes antes de la promulgación de la Ley 1

de 1991, eran usados gratuitamente por los interesados, previa
autorización de la Dirección General Marítima y Portuaria del
Ministerio de Defensa – DIMAR. La autorización expedida por el
Estado, si bien era en respuesta de una solicitud, no conllevaba un
acuerdo de las partes, como lo es el contrato actual, sino que era
una decisión unilateral de la Administración que en contraprestación
recibía la cesión gratuita de las obras construidas, en buen estado
operacional.
¡Si ve! Yo hace un momento le decía que la DIMAR. Me parece un

buen trato, pero, ¿y ahora Qué?, ¿pagan más? o ¿qué?
12
Por efectos de un ajustes institucionales que hiciera el Gobierno Nacional esta competencia la tiene en la
actualidad (2012) la Agencia Nacional de Infraestructura- ANI y en el río Magdalena, CORMAGDALENA.
-21-
Ella me miró confundida y tratando de organizar ideas expresó-

En relación con la DIMAR ahora le explico, y en relación con
el nuevo marco contractual, la Ley13 de la que le hablé ahora,
estableció un monto pecuniario de esta contraprestación y declaró:
“Periódicamente el Gobierno Nacional deinirá, por vía general, en
los planes de expansión portuaria, la metodología para calcular
el valor de las contraprestaciones portuarias…” y la misma Ley
determinó el destino de esos montos así: “... la contraprestación se
otorgará a la Nación y a los municipios o distritos donde opere el
puerto, en una proporción de un 80% a la primera y un 20% a la
segunda”. Lo correspondiente a la Nación se consigna en una cuenta
del Tesoro Nacional y el 20% de los municipios es consignado
directamente a ellos de acuerdo con sus políticas.
Y esa plata, ¿Qué se hace?- dije en el tono que normalmente se

usa cuando se habla de dineros del Estado, sólo me faltó, hacer el
ademán con la mano de que me rascaba el cachete derecho.
¡No!- me dijo con seguridad.
Bueno... eso espero.- dijo ya dudando- Esos dineros en un principio

los recaudaba la Superintendencia General de Puertos con destino
el Tesoro Nacional y entraban a la gran bolsa del presupuesto,
pero una ley modiicatoria14, le asignó destinación especíica al
INVIAS para obras concretas que tengan que ver con el desarrollo
del sector portuario15.
¡El INVIAS! – ¿Instituto Nacional de Vías?- expresé con duda, pues

hasta ahora únicamente me habían hablado de la Superintendencia
General de Puertos.
13
Ley 1 de 1991, Artículo 7.
14
Ley 856 de 2003
15
Ley 856, Artículo 1 “La contraprestación que reciba la Nación por concepto de zonas de uso público e
infraestructura a través del Instituto Nacional de Vías, INVIAS, o quien haga sus veces, se destinará especialmente
a la ejecución de obras y mantenimiento para la protección de la zona costera, dragado de mantenimiento y/o
profundización, construcción y/o mantenimiento de estructuras hidráulicas de los canales de acceso a todos los
puertos a cargo de la Nación, para el diseño, construcción, ampliación, rehabilitación y mantenimiento de las
vías de acceso terrestre, férrea, acuático y luvial a los puertos del respectivo distrito o municipio portuario y a
las obras de mitigación ambiental en el área de inluencia tanto marítima como terrestre.”
-22-
Ella captó el mensaje y me explicó- Sí, el INVIAS se encarga de las

obras públicas del sector transporte, entre ellas los dragados de
canales de acceso y las conexiones viales a los nodos portuarios,
para el caso del puerto de Barranquilla lo hará en coordinación con
la Corporación del Río Grande de la Magdalena- Cormagdalena,
que es una institución creada por la Constitución del 1991, con el
in de recuperar este importante río16.
Y antes de que continuara, le pregunté- ¿Y cómo se calcula el monto?,

¿eso es mucha plata? o sea que, ¿El Gobierno está recibiendo plata
de un sector en el que estaba perdiendo a chorros?
Una por una- dijo sonriéndome.
Empecemos por las últimas, pues es verdad que de un sector

deicitario de la economía como lo era el portuario se pasó a un
sector que aporta una importante suma a las inanzas nacionales.
Sin embargo, ese no es el mayor beneicio del proceso.
“No es el mayor beneicio”- pensé- Estaba perdiendo millones de

dólares y ahora no pierde plata y la recibe en efectivo, entonces
¿Cuáles son los beneicios que realmente importan?, me preguntaba,
pero antes de que pudiera pronunciar palabra ella continuó- Y se
calculan de conformidad con una metodología contenida en los
16
Según Parágrafo 3ro de la Ley 1242 de 2008, modiicado en 2012: “En los últimos treinta kilómetros del Río
Magdalena el 60% de la contraprestación por zona de uso público e infraestructura la recibirá la Corporación
Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena), o quien haga sus veces, quien tendrá a
cargo las obras de encauzamiento y mantenimiento en el canal de acceso a la Zona Portuaria de Barranquilla;
el restante 40% se destinará a los municipios o distritos destinados a reforestación y saneamiento básico. Para
inversión en las vías de acceso terrestre a la zona portuaria de Barranquilla, Cormagdalena coordinará con
el Invías los recursos que aportará para tal in, de la contraprestación recibida. Las contraprestaciones que el
Invías tenga comprometidas en futuras vigencias hasta la entrada en vigencia de la presente ley, continuarán
siendo recibidas por dicha entidad hasta su ejecución. En todo caso, el Instituto Nacional de Vías (Invías) o
quien haga sus veces y las entidades del orden nacional y territorial, del nivel central y descentralizado podrán,
de conformidad con lo establecido en la Ley 489 de 1998, aunar esfuerzos presupuestales, técnicos, físicos para
adelantar obras de encauzamiento y mantenimiento de los últimos 30 kilómetros del Río Magdalena, bajo la
coordinación del Ministerio de Transporte. La contraprestación por zonas de uso público en infraestructuras
ubicadas en el resto del Rio Magdalena como en sus conexiones luviales de su competencia, las recibirá en su
totalidad Cormagdalena.”
-23-
Planes de Expansión Portuaria17, que en estos años ha cambiado

cinco veces, que son muchas, aunque son dos las que han incidido
más. La primera metodología18, conocida como la “de línea de playa”
o determinística, calculó el valor de la Contraprestación en función
de las condiciones físicas de la Zonas de Uso Público solicitadas.
Para determinar el valor del recurso se estimó cuánto era el costo de
las obras de abrigo19, de la adaptación de las áreas de maniobra y los
canales de acceso a las profundidades requeridas para la operación.
Con esta metodología se calcularon las contraprestaciones de los
primeros contratos de concesión.
¿Y la segunda?, dije, esperando que no fuera a hacer tan larga la

explicación.
La segunda20, fue una metodología interactiva que pretendía

fomentar la productividad con base en los resultados económicos
esperados de cada uno de los proyectos, para ello el solicitante
deberá presentar un plan de negocios comúnmente preparado a
20 años.
¡Uf! Pensé, me salvé de otra retahíla. ¿Y hay una tercera?
Inmediatamente me contestó -Sí, una tercera, una cuarta y una

quinta, como le dije.
¿Cómo así?
Así como lo escucha, una tercera que se planteó especialmente en

el año 2008 con el in de renegociar las Concesiones entregadas
a las Sociedades Portuarias Regionales, una cuarta en 2010 con el
in de facilitar las operaciones de cargue directo de carbón y una
quinta, en 2012, con el in de revisar todo este “desorden” y tratar
de uniicar las metodologías21.
17
Artículo 2do de la Ley 1 de 1991.
18
Contenida en el Decreto 2147 de 1991
19
Obras de abrigo de reiere a obras destinadas a la protección de las operaciones por efecto de la marea, oleaje,
corrientes o fuerza del viento
20
Plan de Expansión – Decreto 2688 que adoptó el Documento CONPES – DNP 2680- MINTRANSPORTE UNIF
21
Ver, Medina Mora, Oscar. Contraprestaciones Portuarias. PDF. 2012
-24-
Y continuó sin dejarme interpelar- Además por la infraestructura, el

Estado cobra otra contraprestación económica.
En ese momento me percaté de que un invitado que acababa de

llegar, después de los saludos también fue a parar al fondo del patio
y se veía, al principio, como perdido pero después de unos saludos
efusivos con Javier, percibí que era costeño y que se conocían con
el “Conti”, pero que no trabajaba en el puerto.
Cuando quise retomar la atención me di cuenta de que mi

interlocutora también la había perdido con el personaje que entró,
pero por otros motivos diferentes a la bulla que me había distraído
a mí. Y dije- Por la infraestructura...- repitiendo, como para seguir
el hilo de la conversación.
La doctora volvió en sí y recapituló. Caí en la cuenta de que el

personaje le había “movido el piso”, así que “repailas”: Todo chance
con la doctora se había perdido.
Reasumiendo su profesionalismo continúo:
Por el uso, goce y explotación exclusiva de infraestructuras

portuarias de propiedad del Estado que estén sobre las playas
solicitadas, ya sea porque fueron construidas por él o porque le
fueron revertidas de conformidad con los contratos de concesión,
el Estado cobra otra plata.
¿Más plata?- dije- o sea que el negocio para el Estado, fue bueno.
Sí, pero esos no son los mayores beneicios.
Otra vez con su cuento que no son los “mayores beneicios”, entonces
¿cuáles son? me preguntaba, pero nuevamente por prudencia
guardé silencio y, como me había quedado la duda de qué era
la Sociedad Portuaria, disparé, no sin antes salir de una pequeña
inquietud relacionada con el dibujo, ya que me causó curiosidad
que cuando lo pintó identiicó un área que luego denominó como
“aguas marítimas” y por ello se lo pregunté.
Zonas accesorias o aguas marítimas se reiere al cuerpo de agua que

es adyacente a las playas y zonas de bajamar y que en un principio
no se delimitó con claridad pero que se deinió en la medida que
-25-
las obras de dragado, y las áreas de maniobra de cada instalación

las involucraba directamente y era responsabilidad directa del
concesionario, me explicó; aunque en ese momento no sabía si
le había entendido, pero ella prosiguió con la siguiente respuesta.
Las Sociedades Portuarias son aquellas Sociedades Anónimas

regidas por el derecho privado, cuyo objeto social es la inversión
en construcción, operación y mantenimiento de puertos y su
administración. Las sociedades portuarias también pueden prestar
servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos
y otros servicios directamente relacionados con la actividad
portuaria22. Estas pueden ser de servicio público o privado.
¡Ah, ya!- asentí, y más seguro dije- Esas son las que pagan las
contraprestaciones.
Sin decir palabra su mirada fue de “por in le pegó a una” y continuó.
De estas hay unas llamadas Sociedades Portuarias “Regionales”,

que son las constituidas con el in de recibir en concesión
las infraestructuras de los antiguos terminales marítimos que
administraba COLPUERTOS. Estas también pueden actuar como
Operadores Portuarios.
¿Operadores portuarios? ¿Cómo así?
Operadores Portuarios son las empresas que prestan servicios en

los puertos, directamente relacionados con la actividad portuaria,
tales como cargue, descargue, almacenamiento, practicaje, estiba
y desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado,
clasiicación, reconocimiento y usería23, o sea, son los que hacen la
manipulación de la carga y los Sociedades Portuarias son los que
administran la infraestructura- Dijo como de memoria nuevamente.
Casi sin tomar aliento, siguió- Con su participación, el Estado buscaba

ocupar la mano cesante que originó la liquidación de COLPUERTOS,
en procura de un proceso de transición menos conlictivo y más ágil,
que en su aplicación resultó ser ineiciente y difícil de gestionar.
22
Ley 1ra de enero de 1991, artículo 5, numeral 5-20
23
Deinición Ley 1 de 1991 – Art 5 num 5.9. Reglamentado por el Decreto 2091 del 28 de diciembre de 1992.
-26-
Posteriormente las prácticas internacionales demostraron que, para

garantizar una eicaz gestión del puerto, los terminales tendieron a
ser operadores directos, pues así se logra aprovechar de una mejor
forma los recursos disponibles en cada Terminal.
¡¿Terminal?! ¿Operadores directos?... ¿Practicaje?”- dije alarmado-

¿Qué es eso?, otra vez me perdí.
Me miró como diciendo “¿y éste en qué mundo vive?” pero se dio
cuenta, y con pena, se disculpó- Perdone es que uno se acostumbra
a esta terminología y la emplea inconscientemente, se lo voy a
explicar uno por uno.
No, tranquila- dije, aceptando las disculpas y ella continuó.
Un puerto es un conjunto de terminales. Por ejemplo, en

Barranquilla está la Sociedad Portuaria de Barranquilla, la Sociedad
Portuaria del Norte, el terminal de Monómeros, etc. Cada uno
tiene una administración que invierte y hace el mantenimiento
de tal forma que la infraestructura esté en óptimas condiciones
para hacer la operación portuaria, y esos administradores o unos
terceros, pueden hacer la manipulación de cargas que es en esencia
la operación portuaria.
Creí entender y por eso no dije nada.
¡Ah! El practicaje, que le nombré hace un rato como una actividad

portuaria fue posteriormente declarado como una actividad
marítima y consiste el ejercicio de la actividad del piloto práctico,
que en esencia lo que hace es asistir al Capitán del barco en el
movimiento de entrada o salida de puerto para realizar la maniobra
de atraque o zarpe.
Nuevamente no entendí, pero no dije nada por pena y enseguida

recordé que el piloto práctico es la persona experta en el
conocimiento de las condiciones meteorológicas, oceanográicas
e hidrográicas de un puerto para atender las consultas de los
capitanes24.
24
Ley 658 de 2001- Por la cual se regula la actividad marítima y luvial de practicaje
-27-
Operadores directos- continuó- o como se conoce en la jerga

portuaria “Puerto Operador” o “Terminal Mono operador” quiere
decir que las Sociedades Portuarias realizan directamente la
operación. Eso en un entorno competitivo a nivel nacional e
internacional, en el que estamos, es lo que se práctica, ya que así
se aprovechan las ventajas de las economías de escala y permite un
uso más eiciente de la infraestructura, beneiciando a los usuarios
del puerto.
¡Ah ya!- dije y preguntándome ¿Cuáles son los usuarios del puerto?,
guardé prudencia y callé. Me había quedado una duda, ¿Cómo se
maneja un puerto “multioperador”? suponía que así se llamaba,
pues me parecía bien complejo el coordinar a varias personas para
descargar un barco, y pregunté.
Me dijo- Evidentemente la cosa es compleja, porque además que

hay intereses encontrados que no siempre se alinean con los de
la calidad del servicio, la intermediación que se genera afecta
las tarifas por sobrecostos de ineiciencia, por eso la famosa ley
estableció la necesidad de que cada puerto tenga los Reglamentos
de Condiciones Técnicas de Operación25, que no es más que las
reglas de juego de los usuarios dentro del puerto.
O sea, si entendí, cada terminal establece unas reglas de juego

en cumplimiento a su compromiso de mantener una operación
eiciente y me imagino que alguien en el Gobierno debe autorizarlas
y revisar que se cumplan. ¿O no?
Sí, exactamente es así, la Agencia Nacional de Infraestructura

aprueba el Reglamento de acuerdo a una reglamentación, valga
la redundancia, expedida por el Ministerio de Transporte, y la
Superintendencia de Puertos y Transporte vigila su cumplimiento.
Me quedé mirándola, desconcertado por los dos nombres que me

había dado, y ella leyó mi mente y me dijo - Resulta que en el año
2000 se vio la necesidad de reestructurar nuevamente el marco
institucional y se decidió especializar a la Superintendencia en la
25
Ley 1 de 1991. Artículo 3.
-28-
Inspección, Vigilancia y Control del sector transporte cambiándole

la denominación y reasignando competencias26. Fue así como se
creó al interior del Ministerio de Transporte la Dirección General
de Transporte Marítimo y Puertos que recibió de la antigua
Superintendencia las competencias relacionadas con la gestión
contractual, las cuales posteriormente, en el año 2003, fueron
reasignadas al Instituto Nacional de Concesiones y en 2012, a la
Agencia Nacional de Infraestructura27.
Aterrado con tantas instituciones de por medio, atiné a decir- Y eso

¿Es bueno o es malo?
Quién tenga asignada la competencia es casi irrelevante pues, al

in y al cabo, el interlocutor general es el Gobierno. Lo malo es la
falta de estabilidad en el marco institucional, o sea, el permanente
cambio de las competencias de los entes gubernamentales agravado
por la altísima rotación de los funcionarios a cargo, lo que afecta
la transparencia, genera pérdida de la memoria institucional y
desconianza, aspectos que son indispensables en relaciones de
largo plazo como éstas. Adicionalmente los “usuarios del puerto”
no tienen claridad de a quién deben recurrir para que les atienda su
inquietudes relacionadas con la prestación del servicio.
Nuevamente “usuarios del puerto”, iba a indagar pero la vi ya

cansada de atender a “Pepito Preguntón” y ya había visto un cruce
incesante de miradas con el costeño que ya había entrado en
conianza y que se dirigía a nosotros.
Como para dar a entender que había captado todo, con satisfacción
exclamé- No friegue que “negoción” hizo el Estado, dejó de perder
plata y ahora le llega en efectivo, ¡está hecho!
26
Decreto Ministerio de Transporte 101 de 10 de febrero de 2000
27
Decreto Ministerio de Transporte 1800 de 2003
-29-
Capítulo III – Los beneicios del proceso
¡Ajá!, dijeron- ¡Negoción!- Exclamó el costeño- ¿Cómo vamos ahí?

JAJAJAJAJA, sonó la carcajada
El hombre buscaba un pretexto para llegar y, sin quererlo, había

hecho la mejor introducción que se me hubiera ocurrido.
Hombre sí- dije- acá la doctora me estaba contando el cuento de la

reestructuración de los puertos.
¡Mierda mi hermano!, eso si fue lo mejor que pudo hacer el Estado-

me dijo con esa expresión tan costeña que muchas veces nos patea
a la gente del interior.
Sí....- y como un experto en temas portuarios dije- ahora en vez de

pérdidas reciben el billetico uno sobre otro.
¡No, hombe!, esos no son los verdaderos beneicios del tema.
Otro con los “verdaderos beneicios”, pensé y ya con “piedra” se me

quitó la pena para preguntar.
¡Ajá cuadro!- dije al mejor estilo barranquillero, como para ponerme

a tono de mi interlocutor- entonces. ¿Cuáles son los verdaderos
beneicios?
Mire mi “hemmanito”- me dijo pausadamente- yo tengo ya varios

años en este negocio del transporte marítimo y los puertos y
déjeme decirle que hace 20 años antes de que se diera este cambio
el tema era complicadísimo. Los puertos no atendían ni sábados
ni domingos ni festivos y si llovía, había que pagarles prima para
que trabajaran. Las cargas se perdían, los polizones se colaban
a diario en los barcos y muchas veces se encontraban cargas de
gente correcta, contaminadas con droga. Los barcos tenían que
esperar hasta tres días por espacio en los muelles y los camiones se
demoraban hasta 16 horas descargando.
Sí, algo escuché alguna vez- dije como para ratiicar.
-31-
Para algunos contenedores, la mayoría, me tocaba contratar

seguridad especial dentro del puerto y cada vez que tenía que hacer
una diligencia me tocaba, como toca ahora en algunos despachos
públicos, echarme un manojo de billetes de dos mil porque: “Aja
docto, tire pál bu” o “pa´las copias”. ¡La cosa era grave!
Todo eso había espantado a las principales y mejores líneas

navieras del mundo y las que venían para contrarrestar esos riesgos
sancionaban al país con letes y recargos o sanciones económicas y
ni contarle de los costos portuarios.
¿Cómo así? - dije sorprendido.
Una carga se demoraba en promedio casi dos semanas en el puerto

con los consiguientes costos de almacenaje sin contar los costos de
inventario derivados de una demora de éstas.
Alarmado pregunté- ¡¿Y eso alguien lo ha calculado?!
¡Nombé, que va!- me dijo desconsolado.
La verdad es que como el Estado, siempre está quebrado, no ha

patrocinado un estudio serio que permita establecer con juicio tales
beneicios, y sí está pensando en ver cómo hace para aumentar las
contraprestaciones para recibir un dinero que no marca la diferencia
pero que desestimula a los inversionistas del sector, conllevando un
altísimo riesgo para la economía nacional.
¿“Altísimo riesgo”?- repetí y me miró con una expresión de “así es,

pero ahora le explico” y siguió.
De todos modos, la Universidad Externado de Colombia en el año

2003, publicó un estudio28 en el cual estimaba dichos beneicios
en ¡18 mil millones de dólares! Se imagina es como decir quince
“Planes Colombia29”, ¡esa es “la tula, cuadro”!
28
Zuleta Jaramillo, Luis Alberto, Sastoque, Edna Carolina y; González, Francisco. ¿Porqué ha sido exitosa la
reestructuración portuaria en Colombia?. Publicaciones Universidad Externado de Colombia. Bogotá D.C.
Octubre de 2003.
29
Plan Colombia, fue un programa de apoyo en la lucha contra el narcotráico por medio del cual Estados Unidos
donó cerca de 1.500 Millones de dólares.
-32-
También el Banco de la República estudió el tema y llegó a cifras

diferentes pero favorables al país30.
¡Ah! “Hemmano” mío- dijo como recordando algo- hace un tiempo,

la revista Dinero lo sacó dentro de los 10 mejores negocios de
la década de los 90´s y RCN31 Radio ganó un premio de crónica
periodística por el seguimiento del proceso. Sin embargo, lo que
hay que hacer es sostener el esfuerzo y no desestimular a los que
han hecho el cambio, que también les ha ido bien, este si fue un
negocio de gana - gana.
Bueno, y ¿Cómo llegaron a esas cifras? y ¿Por qué desestimula a los

inversionistas?
Hombe- me dijo ya con ganas de sacarme del medio y concertar

una conversación a solas con la doctora- se desestimulan si se les
cambian las reglas de juego al vaivén de los gobiernos de turno y-
respondiendo a mi segunda pregunta, airmó- a estas cifras llegaron
sumando la plata de contraprestaciones más la plata de impuestos
de renta y complementarios que COLPUERTOS no facturaba, más
lo que se estaba perdiendo proyectado a futuro y a eso le adiciona
que el Gobierno tiene unas participaciones accionarias en las
Sociedades Portuarias que generan dividendos, le da una platica.
Además súmele lo de las inversiones.
¿Inversiones? pensé, pero si Don Rodo me dijo “Cartagena se

convirtió en un puerto moderno”… me dije a mí mismo, pero en
ese momento él aseveró.
Pero ahí no está el meollo, los verdaderos beneicios...
¡Pan para parán!... ¡No!..., pensé, por in voy a saber cuales son los
“Verdaderos beneicios”, ¡EUREKA!
Los verdaderos beneicios- repitió, y con un halo de suspenso como

si fuera a hacer una revelación divina, dijo:
30
Viloria De la Hoz, Joaquín. De COLPUERTOS a las Sociedades Portuarias: Los puertos del caribe Colombiano.
1990-1999. Documentos de Trabajo sobre economía regional. Banco de la República. Octubre de 2000.
31
RCN - Radio Cadena Nacional. Grupo de medios colombiano.
-33-
Son los ahorros en los costos logísticos por toneladas en el comercio

exterior al tener la posibilidad de acceder a letes competitivos y
servicios portuarios de calidad a precios bajos. Ahí es donde está el
meollo, es ahí donde está la clave, dijo contundentemente. Calcule
que las tarifas por contenedor han bajado varios cientos de dólares
en cada una de las rutas, tanto por letes como por costos portuarios.
Así que multiplique por casi 600 mil contenedores domésticos por
varios cientos de dólares que se ahorran por cada uno, año a año.
¡Ahí es donde está el billete!
Aja, pero y ¿dónde está ese billete?, interpelé.
¡En la economía!- dijo con altivez- eso es lo que llaman competitividad.

En la medida que no se incurre en costos de ineiciencia, los productos
nacionales logran posicionarse en los mercados internacionales a
precios competitivos, y los insumos, materias primas y productos de
importación llegan a los consumidores a precios más económicos.
¿Recuerda dónde se compraban los electrodomésticos antes?- me

preguntó.
En los “San Andresitos”32- inmediatamente contesté y complementé-

eran más baratos.
Pues claro, no pagaban arancel- dijo.
¿Y ahora?- preguntó, entonces recordé que lo último que compré,

casi al mismo precio que en los Estados Unidos, fue un DVD, que
por algo me salió defectuoso y me lo habían cambiado por garantía
en el Homecenter de Bogotá y exclamé.
¡En los Almacenes de Cadena! – exclamé.
¡Así es! Y esos sí pagan arancel, IVA y demás, ahí hay otra platica.
Ellos han podido competir con los de contrabando porque la cadena
de suministros es más eiciente, ¡ahí está la gracia! Gana la gente
que consigue sus cosas más baratas y con todas las garantías, gana
el Gobierno que recibe sus impuestos completos, le repito, esto es
en realidad una relación gana-gana. No solamente para el caso de
32
Mercados tradicionales de toda clase de artículos presumiblemente ingresados al país de contrabando
-34-
las importaciones, que generan beneicios al ciudadano común y

corriente, sino en el tema de las exportaciones cuyo impacto es más
importante pues generan un mayor empleo y desarrollo.
Ahora- continuó- el asunto no es si cobrar más o no cobrar, en asunto

es que el Estado tiene que hacer un esfuerzo grande por construir
una institucionalidad técnica que entienda el negocio portuario y
que al mejor estilo Keynesiano33 intervenga con medidas inteligentes
y oportunas la prestación del servicio, estimulando la inversión en
infraestructura, equipos y recursos humanos; generando mercados
competitivos y mejores niveles de calidad del servicio, en beneicio
del usuario.
Sí- asentí- la verdad es que esto que usted me cuenta es de enorme

importancia para la Economía, pero yo nunca había escuchado
hablar de ello, ni en la Universidad, ni después en los postgrados.
¡Ahí está el gran problema!, es que este tema no está ni en la agenda

académica, ni en la agenda política del país, los estudios que le
referí hace un momento son excepcionales y pese a que algunos
de ellos no aguantan una revisión crítica, es lo único que tenemos.
El país, que dice estar en camino a globalizarse, no le ha puesto
atención a estos importantes asuntos de la economía y hoy afectan
en grave manera la competitividad.
Entonces- dijo sin hacer pausa- “¿Por qué los inversionistas se

desestimulan?” Porque ellos irmaron unos contratos con unas
reglas de juego, y ahora que han cumplido y que le cambiaron la
cara al sector, se las van a modiicar. Y es que no nos podemos
quedar mirándonos el ombligo, el problema no es a la velocidad
que uno avanza sino a la velocidad que avanza el mundo. Si,
nosotros hemos mejorado, pero vea lo que se ha hecho en el Caribe;
Panamá, Costa Rica, Jamaica, Puerto Rico, República Dominicana,
Trinidad y Tobago y en general todos los países del área han estado
y siguen promoviendo fuertes inversiones bajo otra mentalidad y
es ahí donde está nuestro verdadero mercado, con ellos es que
tenemos que competir o si no, nos vamos a ver servidos por buques
“feeders”.
33
Dícese de las políticas de intervención y regulación de los mercados inspiradas en las teorías económicas de
Sir John Maynard Keynes (1883-1946)
-35-
¿“Feeders”?, tomé nota mentalmente, pero me quedó sonando

eso del estímulo o desestímulo de los inversionistas portuarios,
deinitivamente el Estado tiene un trabajo complejo, pues
debe mantener un delicado equilibrio entre el estímulo de los
inversionistas, la protección de los usuarios del servicio y la
competitividad de la economía, si bien es cierto, los asuntos no son
excluyentes y en estricto sentido deberían ser convergentes, el rol
del Estado es fundamental.
Y siguió…
¿Recuerda el cuento del ejecutivo japonés que va con un colombiano

por un zoológico, cuando se vuela un Tigre de Bengala?
¡No, nada!- airmé con cara de ni idea.
Bueno, ambos iban por el zoológico cuando se vuela el tigre de

Bengala, el colombiano arrancó a correr, pero vio que el japonés
sacó unas zapatillas Nike de su maletín y procedió a calzárselas.
¡Ave María pues hommbe! ¿Y vos pensás que con eso vas a ser más
rápido que el tigre?
El japonés lo miró compasivamente y le dijo.
“Más lápido que el tigle no, ¡pero más lápido que usted sí!” y
emprendió carrera.
Así pues que si nos dormimos, ¡nos come el tigre!- dijo en forma
enérgica, tan enérgica que únicamente me atreví a decir.
¡Ajá! Y es que este proceso ¿Fue general en Latinoamérica y el

Caribe?, -Y hasta olvidé preguntar por los “feeders”, el alto riesgo
para la economía nacional y lo de las inversiones.
Entonces, con la irme intención de que yo le dejara de importunar y

quedarse a solas con la doctora, dijo- Mi “hemmano”, este es el hombre
que lo puede sacar de esa duda y señalándolo me cogió del codo y
le repitió mi pregunta en una mezcla de acento argentino y caribeño.
-36-
Capítulo IV – Lo que pasó en la región
Quedé frente a un tipo de unos cuarenta años, de estatura media

y tez blanca que vestía tradicionalmente y, con pena, únicamente
atiné a decir.
Buenas tardes, mucho gusto, José.
¡Che! Hermanito, tanto gusto, soy Ricardo.
No, mire- dije con duda- es que me estoy “desayunando” lo que en

materia de puertos sucedió en mi país y me preguntaba si lo mismo
ha pasado en la región.
Pues miraá, al interior de la CEPAL34, en Santiago, hemos desarrollado

varias investigaciones y análisis sobre el comportamiento del sector.
“Al interior de la CEPAL hemos...”, este “man” es de la CEPAL, acá

como que está la gente dura, el “Conti” sí tiene contactos, vea usted
quién lo ve, pensaba mientras el argentino me decía.
Lo cierto es que en este tema la historia es compartida por todos

los países que tenían un esquema portuario estatal monopolístico
como COLPUERTOS.
Me imagino que como en todos los servicios públicos, atiné a decir.
Así es, unos de los primeros en comenzar a cambiar la forma

de trabajar en los puertos fueron los chilenos35, privatizando la
operación por allá a principios de los años 80´s y, aunque los
resultados no fueron tan impresionantes, se convirtieron en un
referente en materia de puertos y transporte marítimo de Sudamérica.
En aquellos tiempos, varios puertos tomaron ese camino, el de dar
participación privada al interior de los puertos a las empresas de
operación portuaria, una primera forma de permitir la participación
privada en la prestación de servicios portuarios, que fue adoptada
por muchos. Sin embargo, la verdad es que la raíz de los problemas
34
Comisión Económica para la América Latina
35
Leyes Nº 18.032 y 18.042
-37-
no se alteró y en muchos casos se vivían los mismos o peores

abusos a los usuarios del puerto y graves problemas que hacían
que a los puertos latinoamericanos los llamaran “puertos sucios”.
Sin detenerse continuó- Sin embargo, al bucear entre los

antecedentes también en muchos países te encontrarías con alertas
tempranas interesantes a las cuales durante muchos años hicimos
oídos sordos. Pero hoy en día, al menos, existe ya una reforma
legal efectiva con su respectiva Ley de Puertos en muchos países,
iniciando por Colombia cuyo ejemplo fue seguido por Argentina,
Brasil, Chile, Ecuador, El Salvador, México, Panamá, Uruguay y los
demás.
Puse cara de “qué cosa más interesante” y es que la verdad se estaba

abriendo para mí un mundo que no tenía ni idea que existiera.
Si uno quisiera hacer historia de esta parte de la historia, valga la

redundancia, digamos que fueron ustedes los colombianos los que
dieron el primer paso más importante, cuando sacaron su famosa
Ley Primera y además de dar a los privados la operación, entregaron
en concesión los Terminales: eso fue novedoso y exitoso. Después
le siguieron cerca otros dos países, México y Argentina, y poco
después varios otros de los que le conté antes.
Sí me lo han contado con detalle, ¿pero, me dice usted que el

primer paso lo dieron los chilenos?
¡Así es! Ellos iniciaron, como le comenté, en el año 81 y después

ajustaron el modelo a mediados de los 90´s, con la promulgación
de la Ley36 que reorganizó el sistema portuario estatal que manejaba
la EMPORCHI37, y pudieron tomar en cuenta la experiencia de los
países que habían avanzado hacia los inicios de la misma década.
Y, ¿es diferente al nuestro?
Tiene factores comunes.
¿Factores comunes?, pregunté.
36
Ley Nº 19.542 publicada en el Diario Oicial de fecha 19 de Diciembre de 1997.
37
Empresa Portuaria Chilena
-38-
Sí, lo que se ha venido buscando en toda la región son administraciones

portuarias lexibles, que se adapten a los permanentes cambios
tecnológicos permanentes; eicientes, que presenten niveles de
productividad y servicio de acuerdo a los estándares que exige
el mercado; seguras, tanto en el concepto de “Security” como de
“Safety” y económicos, es decir que sean eicientes económicamente
y el usuario pague lo justo por los servicios.
Me quedé pesando en ¿“Security”?, ¿“Safety”?, ¿“estándares que exige

el mercado”? y ¿“usuarios”?, cuando me di cuenta de que él tipo
había continuado.
Pero regresando al tema de los chilenos, como te venía diciendo,

Ché, su esquema presenta factores coincidentes al colombiano en
su esencia, pero en su ejecución tiene algunas diferencias. Ellos
para organizar un esquema competitivo a nivel nacional, crearon
10 empresas diferentes, una por cada uno de los puertos que
administraba EMPORCHI.
¿Algo así como las Sociedades Portuarias Regionales?
Exactamente, sino que esas empresas no son privadas, sino estatales

o de entes territoriales y pueden desarrollar su objeto por sí mismas
o a través de terceros, pero en este último caso deberán hacerlo por
medio del otorgamiento de concesiones portuarias.
¡Ah!- murmuré y tímidamente pregunté- pero me queda una duda,

¿en Colombia las empresas deben ser necesariamente privadas?-
hice el ademán de ponerle comillas al necesariamente.
No, tiene usted razón, en Colombia las Sociedades Portuarias no son

necesariamente privadas, la Ley da la opción de que las entidades
territoriales o autoridades locales y regionales inviertan, pero pese
a que tuvieron la oportunidad de hacerlo, el sector portuario estaba
tan desprestigiado que muy pocos lo hicieron y los que lo hicieron
estaban arriesgando mucho.
-39-
Para retomar el tema le dije en referencia a lo que veníamos

hablando en relación con Chile - ¡Ah! Qué interesante, o sea que
los chilenos dieron el otro paso que faltaba.
Hasta ese momento no, pero a inales de los 90´s vino otra Ley que
determinó la reglamentación de dichas concesiones.
Y, ¿Qué pasó?
Cuatro puertos, es decir, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano/San

Vicente e Iquique, han adelantado procesos de licitación, y optado
por un sistema de administrador – operador o “Port operator”38 para
sus diferentes frentes de atraque.
¿Ajá, y en Argentina?
El tipo tomó aire y arrancó- En 1982 se tomó conciencia por parte de

los exportadores e importadores de que los altos costos portuarios
y las ineiciencias del sistema hacían perder competitividad en
los mercados internacionales al comercio exterior y se comenzó
un arduo debate sobre el tema en las cámaras de comercio e
instituciones que tienen relaciones con la actividad, lo cual permitió
que la primera etapa del debate culminara con la Ley 20.705 de
1987 que readecuó la Administración General de Puertos –AGP
como ente autónomo39.
¿Qué viene siendo como la homóloga de la Ley Primera?- pregunté.
No exactamente, pues como la sola readecuación de la AGP no

sirvió, se generó debate y discusión sobre el tema, aunque ya se
habían incorporado en forma parcial los privados a la gestión de la
primera maniobra, tal como había ocurrido en Chile y en otros tantos
países. Pero esa experiencia, como le dije, no fue tan satisfactoria
y es por eso que en Argentina, como en Colombia, México y otros
países, se optó después por una reforma más profunda, que en
38
Puerto operador o Mono operador
39
Sepúlveda, Diego. Consultor OEA. Los Modelos de Titularidad Portuaria en Iberoamérica. Documento de
Trabajo VIIº Curso Iberoamericano de Gestión Portuaria. 2000.
-40-
Argentina llegó en el año 1992 y que se materializó en la Ley Nº

24.09340, denominada Ley de Actividades Portuarias.
Aspiró profundo y continuó- Esto paralelo a que por facultades de

reforma del Estado41, el Gobierno había iniciado la disolución de
la AGP42 y la Capitanía General de Puertos y creó la Subsecretaría
de Puertos y Vías Navegables, dentro de la Subsecretaría de
Transportes del Ministerio de Economía Obras y Servicios Públicos.
La Subsecretaría se constituyó como la autoridad máxima del
subsector portuario.
¿Cómo nuestra Superintendencia General de Puertos?
¡Exactamente!, aunque ese era el objetivo de la Ley, en la práctica

allá eso no funcionó nunca a pleno. Adicionalmente, la Ley reguló
en forma especial los puertos de Rosario, Bahía Blanca, Quequén
y Santa Fe, y les ordenó constituirse en sociedades de derechos
privado o entes públicos no estatales.
¿Cómo nuestras Sociedades Portuarias Regionales?
¡Exactamente!
Puse mi cara de orgullo, como si me estuviera graduando en

puertos, no sabía que todavía me faltaba mucho “pelo pá moña” y
él continuó.
Allí, en algunos de esos casos, el funcionamiento de los Consorcios

de Gestión o Entes Autónomos fue exitoso. Fíjese como ejemplo
el gran impulso que tomó el puerto de Bahía Blanca funcionando
bajo la forma de Consorcio de Gestión43 y operadores privados. En
cuanto al resto de los puertos que quedarían en la esfera del poder
central, éste podrá operarlos y explotarlos por sí, o bien, ceder
estas funciones a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas
para ines de construcción, ampliación, nuevas obras u operación.
40
Estas normas en mención fueron complementadas, con fecha 19 de Abril de 1993, por medio del Decreto Nº 769,
del Presidente de la Nación Argentina.
41
Decreto Presidencial Nº 817/92
42
Finalmente nunca se terminó de disolverse la AGP y no se creó la Autoridad Portuaria que postulaba la ley. La
AGP quedó “en disolución” y en el año 2003 se la revivió, formalmente.
43
Autoridad portuaria local, que integra a representantes de las jurisdicciones de gobierno, de los trabajadores y
del sector privado productor y exportador.
-41-
¿“Resto de los puertos que quedarían en la esfera del poder

central”?- pregunté.
Sí, lo que pasa es que el modelo argentino está basado en la propia

estructura del Estado, es decir en su calidad de Estado Federal.
Los puertos durante su descentralización, con la excepción de los
casos especiales antes mencionados y el Puerto de Buenos Aires,
se entregan en su mayoría a la tutela de los Gobiernos de las
Provincias Federales, las que a su vez en sus respectivos cuerpos
legislativos, le dan forma jurídica a los entes administradores y a su
desarrollo práctico. Lo anterior quiere decir que algunos puertos44
no quedaron bajo la esfera del poder central sino en el ámbito de
los entes territoriales.
En cuanto a plazos- continuó- la ley estableció que los plazos

de los contratos que se celebren al respecto deberán permitir la
amortización racional de las inversiones acordadas entre las partes.
¿Sin plazos ijos?- pregunté.
Exactamente, sin que la ley ije plazos especíicos, a diferencia de

Colombia que estableció 20 años o excepcionalmente más45, pero
allá, en los contratos se pactarán dependiendo de la recuperación
del capital invertido en cada caso especíico.
Y en la aplicación de este marco legislativo, ¿Cómo les fue?
Para el caso especial del Puerto de Buenos Aires, se estableció un

sistema especial que dividió su gestión y administración en seis
sectores, los que fueron concesionados a irmas privadas.
¿Puerto operador?- pregunté ya con más conianza.
44
“…the sixty small ports, half of which had not been operational for many years..”. Estache, Antonio y Carbajo,
José. Competing Private Ports—Lessons from Argentina. Public Policy for the Private Sector. The World Bank
Group. December 1996.
45
Ley 1 de 1991, Artículo 8-. “Las concesiones serán prorrogables por períodos hasta de 20 años más y
sucesivamente. Pero excepcionalmente podrá ser mayor, a juicio del Gobierno”
-42-
¡Pues claro!- contestó como regañándome, como si eso no tuviera

duda alguna.
¡Perdón!, pensé, y hasta creo que lo susurré, pues me miró apenado.

Y como “Al mal paso darle prisa”, continuó.
Los resultados han sido muy buenos, pese a la crisis económica,

por la que atravesó el país, el puerto pasó de una fuerza laboral
improductiva de 3.000, a operar con 800 trabajadores, las tarifas de
remolque y practicaje cayeron entre el 40% y 50%. Similar efecto
pasó en las tarifas de servicios portuarios, y los tiempos operativos
de atención a los buques y las cargas mejoraron de una manera
increíble.
Bueno esa es la “vida rosa”, pero, ¿no ha habido inconvenientes?
Sí señor, como en todo proceso tan complejo se han presentado

inconvenientes. En primera instancia, un operador internacional
con un operador local más exactamente, P&O y Murchinson &
Roman Marítima, se enfrascaron en una discusión que llegó a feliz
término con una fusión bajo la cual quedaron los terminales 1 y 2.
Bueno eso todavía es “rosa”- dije, haciendo la seña de las comillas

en “rosa”.
Bueno sí, pero de igual forma, apoyado en legislación antimonopolio

se demandó ante tribunales la toma de control de las empresas
TERMINAL 4 S.A. y TERMINAL EMCYM S.A. por parte de MAERSK
ARGENTINA HOLDINGS S.A. (grupo A. P. MØLLER). Los efectos en
Argentina de la operación resultaban de la relación vertical entre
Maersk-Sealand y South América Trucking S.A., empresas del grupo
A.P. MØLLER, y las empresas adquiridas46. Esta operación resultó en
una integración de tipo vertical, ya que el grupo comprador de estas
dos terminales de Puerto Nuevo de Buenos Aires era propietario
tanto de la compañía naviera internacional Maersk-Sealand como
de la empresa de transporte terrestre South América Trucking
S.A., pero después de deinir el mercado relevante la autoridad
competente concluyó que el grupo A. P. MØLLER, al adquirir dos
46
TERMINAL 4 S.A. y TERMINAL EMCYM S.A.
-43-
terminales portuarias no perjudicaría al resto de las terminales del

mercado relevante ya que estas últimas tendrían la posibilidad de
ofrecer sus servicios al resto de las compañías navieras47. Además,
se trataba de las dos “terminales” más pequeñas de todo el puerto.
Eso estuvo más grave, pero hasta ahora no hay mayores

inconvenientes.
Bueno, si lo que querés son inconvenientes- me dijo- la empresa

concesionaria del terminal 6, se quebró y obligó al Gobierno
argentino, y a los demás países que tienen este tipo de iguras
de concesión, a pensar en este tipo de eventualidades que son
comunes en la actividad comercial.
¿O sea, que dividieron el puerto en varios terminales?
Así fue, y con el in de promover la competencia intraportuaria, se

aplicó el modelo “Mono operador” para cada una de las inalmente
4 terminales48, las que además compiten con el vecino puerto de
Dock Sud.
Esa frase estaba complicada, pero la entendí, ¡de algo sirvió el

asado!, pensé.
¡Eso sí estuvo grave!, asentí y como para no molestar tanto pregunté,

mientras pensaba cínicamente: “¿Argentina y Chile te lo sabes de
memoria, vamos a ver cómo te va con el otro extremo?”
47
Dictamen 225 del 07/03/01
48
Para operar las terminales 1 y 2 fueron ganadores una sociedad entre un operador local y P&O (Australia). Sin
embargo, por problemas en las garantías presentadas, la asignación fue impugnada por otro operador local,
Murchinson. Finalmente, Murchinson y P&O negociaron y este último tomo el control de la concesión. creando
lo que hoy se conoce como TRP (Terminales Río de La Plata). La terminal 3 fue concesionada a una empresa
de estiba local. La terminal tomó el nombre de TPA (Terminales Portuarios Argentinos). Después de varios
problemas económicos y con el plan de expansión de P&O, inalmente a inales del 2004 TRP tomó control de
TPA y en la actualidad se encuentran en proceso de fusionar completamente las dos operaciones. Terminal 4
fue inicialmente concesionada a una empresa de estiba local llamada Gabriel S.R.L. Posteriormente, la concesión
fue vendida al group A.P. MOLLER - Maersk y son ellos quienes la operan en la actualidad. La terminal 5 fue
inicialmente concesionada a un grupo llamado ICTSI (oriental, Filipinas) y posteriormente ellos la vendieron
al grupo Hutchison (gran operador mundial de terminales portuarias). La terminal 6 fue dada en concesión a
un grupo de empresas locales (un banco incluido), pero algunos malos manejos y problemas intrínsecos del
terminal mismo, hicieron que quebrara y al año de iniciar operaciones cerró. En la actualidad no opera, aunque
el actual gobierno está tratando de reencauzar todo aquel gran espacio operativo.
-44-
¿Ajá, y México?
Y bueno, el panorama de México contrasta con el de sus vecinos

de Centroamérica, que a excepción de Panamá, no han podido
concretar sus transiciones al nuevo esquema portuario.
Y sin parar siguió.
El Salvador, a pesar de que a inales del 2002 logró tener un marco

legal claro y deinido49 y un proceso de concesión organizado y
liderado por el CEPA50, lo tuvo que declarar desierto en razón a
que no lograron entender que el sector no debe ser una fuente de
recursos iscales sino un facilitador del desarrollo nacional. Ahora,
tienen en un plan de acción temporal y están trabajando con
operadores privados y administración estatal, lo que ha arrojado
buenos resultados, pero no la suiciente lexibilidad y agilidad que
exigen mundialmente todos los eslabones de la cadena logística
internacional.
Me imaginé que el CEPA era algo así como COLPUERTOS Y

EMPORCHI así que no pregunté.
En Honduras, Guatemala, Costa Rica y Nicaragua están trabajando

en la deinición de los marcos legales con los normales procesos
de negociación política con los grupos de presión como son los
sindicatos y los usuarios del puerto.
Panamá, en cambio, es un caso especial, en razón a que, por su

inmejorable posición geográica y estratégica, ha incluido dentro de
su Constitución normas que fundamentan los marcos institucionales
del sector marítimo y portuario como elementos fundamentales
en su estrategia económica. Dicha Constitución creó una empresa
autónoma que se encarga del Canal, la Autoridad del Canal de
Panamá-ACP, y en el Gobierno Central existe una Autoridad
Marítima Panameña, la AMP, que regula las cuestiones portuarias,
incluyendo las concesiones, el registro y control de las gentes de
mar y naves y la pesca.
49
Decreto 994 – Ley Marítimo Portuaria y Decreto 1014, Bases de la Concesión del Puerto de Acajutla
50
Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CEPA, entidad que administra el Puerto de Acajutla, El Aeropuerto
Internacional de El Salvador y los Ferrocarriles Nacionales del El Salvador.
-45-
Es decir, ¿Cómo nuestra superintendencia sumándoles la DIMAR

del Ministerio de Defensa?
¡Exactamente, y más!, la AMP se conformó con la reunión de todas

las facultades estatales sobre estos temas, que antes se repartían
entre siete ministerios. Entonces, la ACP y la AMP son parte de la
estrategia marítima del país. La AMP irma los contratos de concesión
previa concepto de compatibilidad51 de la ACP, estos básicamente
se pactan por una cifra ija por TEUs, régimen de zona franca para
los terminales y una tasa impositiva de renta de sólo el 30%, esto
último se explica por su tradición como “paraíso iscal”.
¿Ajá... y en México?- dije, creyendo que le estaba sacando el cuerpo

al tema.
En México, dijo como para terminar, y como diciendo “no me pude

salir por la tangente” suspiro y repitió...
En México..., en 1989 la nueva administración del Presidente

Salinas, procedió a la creación de la Empresa Puertos Mexicanos,
estableciéndola como un órgano descentralizado, que se le encargó
la administración directa de los 22 puertos principales. Sin embargo,
esta situación se fue viendo comprometida en sus reales alcances
al comenzar a aplicarse el Programa de la Reforma del Estado,
la liberalización comercial, la desregulación de los mercados y el
fomento de la inversión extranjera 52.
Así las cosas, el Gobierno preparó el Proyecto de Ley de Puertos y lo

envió al Parlamento para su discusión, el cual se aprobó inalmente53.
La nueva ley de Puertos se basó en los siguientes principios; primero,
la creación de una administración descentralizada (API) en cada
puerto o grupo de puertos, para promover la participación de la
inversión privada en los puertos y ser depositarias, por concesión,
de las funciones de administración, construcción, operación y
prestación de servicios que hasta entonces habían sido realizadas
por el Gobierno Federal. Segundo, fomento de la competencia con
51
Concepto de Compatibilidad se reiere a que las actividades a desarrollarse por causa y efecto del proyecto sean
compatibles a las actividades y planes que se tienen para la Zona el Canal.
52
53
Ley de Puertos del 19 de Julio de 1993
-46-
la libre entrada de empresas en la operación de terminales y la

prestación de servicios que garanticen las gestiones satisfactorias de
calidad, seguridad y permanencia. Tercero, la simpliicación de la
regulación portuaria y la coordinación de las distintas autoridades;
y cuarto, la aplicación de regulaciones, cuando corresponda, para
evitar prácticas desleales o monopólicas.
La forma de organización portuaria establecida para México es

del tipo Landlord, ya que Estado mantiene la propiedad de los
inmuebles y, en general del recinto portuario, privatizando la
mayoría de los servicios. Es decir, se transiere a los particulares
la prestación de los servicios portuarios tales como las maniobras,
almacenaje, remolque, pilotaje, lanchaje, amarre, y otros servicios.
En el caso de los inmuebles, el Estado concesiona por un periodo
determinado a las APIs.
¿Estas APIs son privadas o estatales?
Las APIs, son empresas comerciales de propiedad pública, que

administran los puertos, y en su manejo participan representantes de los
estados, municipios y privados. A ellas corresponde la administración
de terrenos, muelles, patios, almacenes, cobertizos, señalamiento
marítimo y obras de protección y éstas a su vez pueden cederlos a
particulares, contratando con terceros la operación de terminales e
instalaciones portuarias, mediante una cesión de derechos para el uso,
aprovechamiento y explotación de los bienes concesionados, así como
también contratar con terceros la prestación de servicios portuarios.
Y así, ¿cómo hacen para que funcione la operación?
La ley de Puertos delimita las funciones de la administración y de la

autoridad, con el in de evitar intervenciones discrecionales. Se han
ijado reglas claras de asignación de concesiones y de aprobación de
las propuestas del sector privado, incluyendo tiempos de respuesta.
El Gobierno Federal actúa como máxima autoridad portuaria, a
través de la Secretaría de Comunicación y Transporte, y garantiza las
concesiones. En los casos en que no exista competencia, entonces
puede ijar tarifas máximas54.
54
Sánchez, Ricardo J. (2003) El pago por el uso de la infraestructura de transporte vial, ferroviario y portuario,
concesionada al sector privado; CEPAL/ONU/DRNI; Documento LC/L.2010-P, noviembre del 2003
-47-
¿Pero entonces habrá APIs que, manteniendo la propiedad de la

infraestructura, o sea, bajo la igura del “Land Lord”, cedan los
derechos de operación y gestión a una empresa que trabaje la
igura de “Puerto Operador”?
Así es, en razón a que de esa forma es más eiciente la gestión y

asignación de recursos.
¡Miércoles! Este tipo se las sabe todas No se dejó coger fuera de

base, pensé y continué.
¡Óigame!, qué cosa más interesante, o sea que el tema no es si

es o no privado sino cómo se hace la gestión- y en ese momento
pensaba como hacerle una pregunta inal, entonces me dije a mí
mismo, “Mi mismo... metida la mano, metido el codo”, y se la solté
de una.
¿Y cómo estamos en lo que queda de la Comunidad Andina?
¿La Comunidad Andina?, me preguntó, como si le hubiera molestado

mi comentario implícito en la pregunta.
Capté el mensaje y lo miré con cara de “bueno qué pena”. Subí los
hombros, pero no dije nada. Supongo que “una imagen vale más
que mil palabras”.
La Comunidad Andina ha evolucionado de diferente forma. En

Venezuela, por ejemplo- y haciendo un ademán de posición militar,
continuó- antes de que mi Coronel Chávez tomara el mando
funcionaba un sistema con un organismo superior inserto dentro de
la orgánica estatal, que fue el Consejo Nacional de Puertos, y a su
vez un organismo autónomo, con personería y patrimonio propio,
que fue el Instituto Nacional de Puertos, INP.
Este modelo en 1985 sufrió su primera modiicación y se readecuó

en sus estructuras para ofrecer un servicio público más eiciente,
actualizar la administración y operación portuaria y lexibilizar el
monopolio estatal.
-48-
Sin embargo, el modelo que pretendía una explotación racional y

provechosa de la infraestructura y de los servicios portuarios, no
tuvo los resultados esperados y pasó por un proceso de politización
de su cúpula directiva, perdió su profesionalismo, y se deterioró
en su manejo contable inanciero, a todo lo cual se sumó un
crecimiento masivo de la fuerza laboral y un aianzamiento del
poder sindical, que logró negociar convenciones colectivas por
sobre los límites recomendables y se comenzó a sentir una falta
de adecuación tecnológica y un deterioro de sus programas de
manutención, todo lo cual lo llevó a tener una baja productividad y
una entrega ineiciente de los servicios, con altos costos operativos e
indisciplina laboral55. Por ello en 1990 al comenzarse el programa de
reorganización política y reestructuración del Estado para adaptarlo
a las nuevas tendencias macroeconómicas, el sistema portuario
debió ser sometido a un proceso de profundas transformaciones.
Empezó a enumerar ordenando los vasos que había sobre la mesa.
La primera medida que se tomó al respecto fue incorporar los

puertos al proceso de descentralización que devolvió a los
Estados Federales las atribuciones que les otorgaba la Constitución
Política, para lo cual el Congreso Nacional dictó la Ley Orgánica
Constitucional de Descentralización, Delimitación y Transferencia
de Competencias del Poder Público, en la cual, entre otras
facultades, se transirieron del poder central a los Estados Federales,
la administración y mantenimiento de los puertos y aeropuertos.
Estas acciones se desarrollaron y cumplieron durante los años 1991
y 1992, produciéndose la desaparición del Instituto Nacional de
Puertos.
En esta situación, los Estados Federales quedaron en la libertad

de establecer sus propios modelos portuarios, los que revistieron
diversas formas, así fue como la Asamblea Legislativa del Estado
de Carabobo, donde se encuentra ubicado el principal puerto
Venezolano, Puerto Cabello, estableció una Ley Estatal por medio
de la cual se creó un organismo público al que se le entregó la
55
-49-
administración y mantenimiento del puerto, este organismo, el

Instituto Puerto Autónomo de Puerto Cabello, se constituyó como
el organismo administrador de la infraestructura portuaria, y
únicamente entregó al sector privado las operaciones y servicios.
Por otra parte, la Asamblea Legislativa del Estado Zulia, donde

se encuentra ubicado el puerto de Maracaibo, procedió a dictar
su propia Ley, en la cual la administración y mantenimiento de
dicho puerto, se podía implementar de tres formas diferentes,
destacándose entre ellas, la que inalmente se aplicó, por medio
de la entrega en licitación al sector privado. El Estado de Carabobo
estableció un modelo, que en sus concepciones básicas es muy
similar al modelo chileno y a las funciones de EMPORCHI.
Últimamente, Venezuela ha iniciado una nueva etapa en el desarrollo

marítimo portuario del país, para lo cual el Gobierno ha desarrollado
una activa participación en generar un marco legal nuevo integral
y completo, el cual abarca una Ley General de Puertos, una Ley
de Navegación, una ley de Marina Mercante, una ley de Desarrollo
del Borde Costero, una ley de los Aspectos Comerciales Marítimos
y la creación de un Instituto Superior Autónomo coordinador del
sistema. El 30 de agosto de 2001, mi Coronel- nuevamente hizo el
ademán militar- irmó la Ley General de Puertos, un texto de 111
artículos, que tienen por objeto:
Tomó aire y de memoria dijo con sentado acento castrense:
“Establecer los principios rectores que conforman el régimen de

los puertos de la República y su infraestructura, garantizando la
debida coordinación entre las competencias del Poder Nacional
y el Poder Estatal, a los ines de conformar un sistema portuario
nacional moderno y eiciente, así como establecer las disposiciones
conforme a las cuales deberá elaborarse el Plan Nacional de
Desarrollo Portuario, en concordancia con los lineamientos de los
planes de la Nación que le sean aplicables”- Volvió a tomar aire y
continuó- o sea, una Ley muy parecida en su esencia a la Ley 1ª de
los colombianos, pero en un sistema federal, lo que quiere decir
-50-
que se creó una Autoridad Acuática que emite políticas y supervisa,

y los estados federales las ejecutan dentro de una unidad de criterio
y no como se venía haciendo.
Algo novedoso en esta Ley es que es demasiado reglamentadora,

verbigracia, se crean estímulos especiales a los barcos de bandera
venezolana, como la rebaja de un cincuenta por ciento (50%) sobre
las tasas por Derecho de Arribo y Derecho de Muelle. Igual rebaja
será aplicada a las operaciones portuarias que involucren cargas
movilizadas en cabotaje, sobre las tasas por concepto de Derecho
de Depósito y Derecho de Uso de Supericie56. De igual forma, crea
unos límites de responsabilidad de los operadores portuarios57 se
establecen sanciones. En in, no es una ley marco sino una ley que
reglamenta todo el sector de una forma exhaustiva.
Es decir, que en los países de la Comunidad Andina: ¿Colombia ha

sido líder en este proceso?- Pregunté orgulloso.
No sólo en el ambiente de la Comunidad, si no que en América

Latina, pero eso no lo digo yo, eso está consignado en un estudio
desarrollado por el Politécnico de Valencia España con el auspicio
de la Corporación Andina de Fomento – CAF que, al valorar los
puertos de la Comunidad Andina, incluyendo los chilenos que
atienden los tráicos de Bolivia, concluyó que el mejor valorado es
el Puerto de Cartagena seguido de Buenaventura.
Reairmé mi orgullo y dije para mis adentros: El pobre tipo, viene a

descansar un poco y le toca semejante tipo tan “cansón” como yo,
preguntándole todo el tiempo, dejémoslo descansar. Sin embargo,
siguió hablando.
56
Artículo 57-Ley Nacional de Puertos de Venezuela.
57
Artículo 85- Ley Nacional de Puertos de Venezuela El operador portuario y el administrador portuario podrán
limitar su responsabilidad por daños ocasionados a los buques, con arreglo a los siguientes valores:
1 Ciento sesenta y siete mil (167.000) unidades de cuenta, cuando se trate de buques de hasta quinientas
unidades de arqueo bruto (500 AB)
2 En naves cuyo arqueo exceda de quinientas unidades de arqueo bruto (500AB), la cuantía que se indica
a continuación para cada caso, además de la citada en el numeral anterior:
a. De quinientas una (501 AB) a treinta mil (30.000 AB) unidades de arqueo bruto, ciento sesenta
y siete (167 AB) unidades de cuenta por cada unidad de arqueo bruto.
b. De treinta mil una (30.001 AB) a setenta mil (70.000 AB) unidades de arqueo bruto, ciento
veinticinco (125) unidades de cuenta por cada unidad de arqueo bruto.
c. Por cada unidad de arqueo bruto que exceda de setenta mil (70.000), ochenta y tres (83)
unidades de cuenta.
-51-
El caso boliviano también es interesante, a pesar de que no tiene

acceso marítimo directo. Sin embargo, apelando a su gran ingenio
han podido desarrollar importantes terminales portuarias luviales,
sobre el río Paraguay que desemboca aguas abajo en el Océano
Atlántico a través del río Paraná y luego el Río de la Plata, que cada
vez que lo nombro me pongo sentimental- dijo sonriendo.
Ahora bien, el conjunto de países de la Comunidad se completa

con Ecuador y Perú. Ambos casos han deinido sus legislaciones,
e incluso algunos puertos de ellos fueron ya dados en concesión,
como es el caso de Ilo en Perú y Esmeraldas en Ecuador. Sin
embargo, a pesar de que llevamos años escuchando que “ya” va
a ocurrir, puertos como El Callao58 apenas por estos días abrió un
proceso de licitación para la construcción y operación del Terminal
Sur, en donde proyectan movilizar 600 mil TEUs, en 14 hectáreas
con seis grúas pórticos y para ello están exigiendo que el operador
como mínimo certiique un movimiento anual de 2,5 millones de
TEUs59. Y de Guayaquil en el Ecuador seguimos esperando que
el tan anunciado proceso de licitación para la operación de los
terminales pase a adoptar mecanismos similares, como ya ha
ocurrido en Colombia, Chile, y los otros casos que ya le he contado.
Es cierto que en ambos casos la operación ha continuado, y se han

introducido mejoras. Sin embargo, siguen siendo los puertos menos
desarrollados tecnológicamente, a pesar de tantos estudios hechos
en estos años para introducir grúas de patio o muelle. Pero bueno,
esperamos que de una u otra manera ello se solucione lo antes
posible, ya que son muy importantes y queridos puertos para sus
países y para todos nosotros.
Fue entonces cuando di una vuelta y la vi....
58
La Agencia de Promoción de la Inversión Privada – PROINVERSIÓN del Perú, abrió en octubre de 2005 un
proceso licitatorio para contratar una Banca de Inversión, con el in de realizar:
1 Actividades de planeación como son estrategias de promoción, borrador de las bases de la Licitación y
el Contrato, valoración inanciera del negocio.
2 Actividades de promoción, como lo es la divulgación del proceso, la asistencia y organización de foros y
convocatorias
Lo anterior para los Proyectos del Nuevo Terminal de Contenedores al lado sur de la Terminal Portuario del
Callao, la Conversión del muelle No 5 del Callao como terminal de contenedores con grúas pórtico y el nuevo
muelle de minerales.
59
Mayor información de http://www.proinversion.gob.pe/oportunidades/SIT/sit014.htm
-52-
Capítulo V - El transporte marítimo
Quedé absolutamente pasmado y empecé a ver en cámara lenta

como ella conversaba y gesticulaba al tiempo que movía su pelo
con un encantador y lento ritmo que aceleraba mi corazón. Eso se
oye “cursi”, pero así fue, creo que me había enamorado a primera
vista, esto ya fue el colmo de la “cursilería” pero ya quedó así.
En in, esto suele pasarme dos o tres veces por día, pero cada vez
que me sucede pienso que “ésta sí es de verdad”.
Ella era alta, trigueña de pelo negro y ojos cafés, que hablaba sin
temores y miraba a los ojos de sus interlocutores, su seguridad y a
la vez candidez se relejaban al segundo.
Corrí entonces a donde Javier, que seguía apersonado de su papel de

parrillero y enseguida lo increpé “Aja, Conti... ¿Cómo es que ni avisa ni
dice nada... quién es ese espécimen de mujer que está allá al fondo?”
Me miró como compadeciéndome y con una mirada compresiva

pero lastimera me dijo - Sí, hermano yo sé que ese es su tipo de
mujer, pero ese si que es un hueso duro de roer. Por eso ni se lo
había comentado.
¿Qué pasa?, ¿Es ese nivel de subestimación en que me tiene?, ¿Dónde

está la conianza?, ¿Dónde quedó mi autoestima?, pensaba mientras
seguía observando sus lentos movimientos y estaba absorto en su
igura, fue cuando sentí un golpe en la parte de atrás de mi cabeza
y un “Oiga despierte y cierre la boca que así sí me es imposible
presentársela....”
Ok, Ok,- dije mientras logré componerme. Tomé un aire de valentía

y procedí al lado de Javier en dirección a “¡Mi diosa coronada!”
Y cuando iba llegando empecé a ver un “corrillo” de hombres a su

alrededor que hasta ahora no había visto como consecuencia de
mi conmoción. Como para no ser tan evidente, me inserté en el
grupo como quien no quiere la cosa y la cosa queriendo, y le hice
un gesto a Javier en el sentido que no hiciera presentación que yo
-53-
me las arreglaba solo, lo que generó un comportamiento totalmente

opuesto y enseguida gritó.
“Conti, mire le presento a esta hermosura de mujer.... ella es la

Agente que más apreciamos en el puerto, o si no que lo digan los
señores a los que tiene embobados”.
Comentario, que como es obvio, generó una carcajada general y

un despertar de la “idiotizada” general que con disimulo, y para mi
suerte, se dispersó en busca de picadas dejándome a mí frente a
frente con esos hermosos ojos cafés.
Escasamente atiné a decir, ¿Agente?...
Si,- me dijo- Agente Marítimo.
Creo que mi evidente cara de desentendido la obligó a explicarme

comprensivamente- Agente, es quien representa a la línea o al
armador para todos los efectos tanto frente al puerto como a las
autoridades y a terceros.
La inmutabilidad de mi cara de incomprensión la desconcertó.
¿Parece que usted no es de por acá?
Sí- dije nerviosamente y un poco apenado- pero me interesa el

tema.- ¿La molesto si me cuenta?
No, no para nada, venga y le cuento, mostrándome una silla que

estaba cerca de la que ella estaba abordando con una expresión de
alivio por doblar las piernas.
¿Llevaba mucho tiempo de pie?
Sí, como media hora, y ya me dolían las piernas.
Bueno, pero no se le nota- le dije, con picardía mientras la miraba....

ella rió e inició su explicación.
Mire, el transporte marítimo ha sido a través de la historia el modo

de transporte de mayor importancia en el mundo. Usted recuerda
que en los grandes relatos épicos como la Ilíada, la Odisea y la
Eneida los barcos fueron protagonistas.
-54-
Asentí con “cara de entendido”, mientras buscaba en los archivos de

mi memoria las imágenes de la película Troya y los miles de barcos
en las playas sitiando la ciudad.
Ella continuó- Así como los antiguos romanos utilizaban embarcaciones

a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a
sus ejércitos hasta Cartago, la construcción de barcos y el aparejo y
manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos
cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, se hizo posible
la navegación en mar abierto sin avistar la costa60.
Colón, de quien ahora se sospecha no fue genovés sino catalán era

un avezado marino, que desde su temprana infancia navegó por
el Mediterráneo, y gastó largos años en Portugal convenciendo al
Infante Enrique “El Navegante” tercer hijo del rey João I de Portugal
(1385-1433) y de Felipa de Lancaster, hermana de Enrique IV de
Inglaterra, de la redondez de la tierra...
¡Epa! Ya me está cañando, pensaba, mientras embobado la miraba

sin inmutarme. Ella continuó...
...pero Enrique, el tercero en la línea sucesoria, que no tenía

aspiraciones al trono y que dedicó su existencia a descubrir un
mejor camino para llegar a oriente, bordeando al África, propició
las navegaciones exploratorias y reunió astrónomos y cartógrafos,
en razón a que el poder del mundo islámico había pasado a manos
de los osmanlíes turcos que conquistaron Constantinopla (1453),
cortando la ruta de las especias, importante vía de comercio que
conectaba a oriente con occidente.
Dado que Colón no logró convencer a los Portugueses, que ya

habían tenido éxito en el descubrimiento de las costas africanas,
pasó a Castilla donde sí le pararon bolas y buscando el Este
descubrió el Occidente y conirmó la redondez de la Tierra.... pero
creo que estamos “navegando” por donde no es.... me dijo cayendo
en cuenta que se había “volado la escuadra”...
Entonces, un poco avergonzada, retomó.
60
http://www.monograias.com/trabajos/transporte/transporte.shtml
-55-
Bueno, la idea es que el transporte marítimo siempre ha sido

el modo de transporte más importante para la humanidad y los
barcos, los medios de más incidencia en el comercio mundial, lo
que se acentuó con la implementación de la máquina de vapor y el
uso del acero en la fabricación de barcos. Hacia 1840, mientras que
un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa,
en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres61.
Yo seguía absorto en su explicación y después agradecí que no

estuvieran ilmando pues la idiotez de mi cara podía quedar
grabada para la eternidad sin remedio alguno.
Bueno- siguió- y ahora más recientemente, lo que para el siglo XIX

fue la máquina de vapor para el siglo XX lo fue el contenedor.
“¡¿El contenedor?!”- dije evidentemente confundido.
Sí señor, y con una certeza que le sobraba dijo, así como lo oye.
“El contenedor” e interpelé- ¿El contenedor que no es más que una

caja metálica para embalar carga?, ¡¿Un baúl?!
Sí, me dijo con claridad, pero un baúl algo singular.
Bastante singular, dije yo como expresando mi desacuerdo por lo

que en mi concepto era una exageración, pues para compararlo
con la ¡máquina de vapor!
Y ella ratiicando, continuó...
Un embalaje metálico reutilizable, que masiicó su uso en la década

de los 70´s, estableciéndose no solamente como una unidad de
embalaje sino como un medio de transporte, modiicando así, tanto
la arquitectura naval como la ingeniería portuaria, y en general
todo el transporte marítimo mundial, y como lo airma el profesor
61
El Clermont, primer barco de vapor eiciente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton.
Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la
distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor
en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante
parte de los 29 días de viaje.
-56-
Stiglitz, Premio Nobel de Economía62, fue base de la tan mentada

Globalización deinida por él mismo como el proceso de integración
entre los diferentes países y pueblos del mundo, producida por la
enorme reducción de los costos de transporte y comunicaciones.
Solamente atiné a preguntar ¿Arquitectura?; ¿Ingeniería?; ¿Reducción

de costos?
Me dijo- ¡Sí, señor!,- y continuó...
¿Usted recuerda el barco del aiche de la Flota Mercante?
En seguida llegó a mi mente un popular aiche de un corte

transversal de un barco en el que se podían diferenciar diferentes
compartimientos en los cuales se almacenaban, carros, bultos,
camiones, unas bodegas con cargas sueltas, periles de hierro, en
in, toda clase de carga y sobre cubierta, sobre cada una de esas
bodegas unas grúas, y recordando los detalles estaba cuando me di
cuenta que ella había seguido su explicación.
Esos barcos, conocidos como GADA (Go Anywhere, Do Anything),

eran unos barcos autosuicientes y multipropósitos, cargaban lo
que fuera y con sus propias grúas los estibaban en sus bodegas.
Estos barcos de igual forma llegaban a puertos multipropósito que
recibían todo tipo de tráicos.
¡Pero el contenedor cambió todo eso!- sentenció con irmeza y

continuó- Por allá por los años 50 del siglo pasado, un transportador
terrestre norteamericano, preocupado por las demoras de sus
camiones en los puertos trabajó en el diseño de una operación
más eiciente, pero al no tener buen recibo de sus iniciativas por
los navieros, decidió invertir en barco creando la empresa de
transporte marítimo SEALAN, signiicando así la conexión entre
estos dos modos de transporte63.
Los contenedores al unitizar las cargas, cambiaron las exigencias de

los equipos portuarios, o sea, la capacidad de levante de las grúas
62
Stiglitz, Joseph E., El malestar de la globalización. Santillana Editores Generales, S. L., 2002
63
Levison, Marc. The BOX. Princeton University Press. 2006.
-57-
e hicieron más eicientes las operaciones de cargue y descargue,

rompiendo una inercia que ha generado una dinámica que aún no
sabemos hasta donde nos va a llevar64.
¿Cómo así?- pregunté.
Lo que pasaba es que antes las cargas eran embarcadas en

diferentes unidades de embalaje y la máxima consolidación era
con los pallets, o bases de madera, que podían pesar hasta dos
toneladas, las cuales eran manipuladas con montacargas frontales
de espuela. ¿Sabe de lo que le hablo?
Sí- dije, recordando los famosos Hyster amarillos que se ven en las
bodegas.
Bueno, pues ahora la cosa es diferente, en razón a que un

contenedor de 20 pies puede cargar hasta 28,5 toneladas más su
peso que en promedio es de 3,5 toneladas y uno de 40 pies puede
hasta con 33,5 toneladas más su peso que es de 4,5 toneladas. Eso
exige una mayor capacidad de las grúas pero aumenta la cantidad
de toneladas por hora que se pueden cargar y descargar, o sea,
la productividad. Además, como los contenedores tienen unas
medidas estándares se empezaron a diseñar barcos que permitieran
un mejor aprovechamiento del espacio para cargar estas cajas.
¡Ajá! Es por eso que usted dice que se modiicó la arquitectura

naval, pero y... ¿Por qué me dice lo de la ingeniería portuaria?
Bueno, resulta que esos barcos se empezaron a especializar en un

tipo especíico de carga por su forma de embalaje, contenedores,
líquidos al granel, sólidos al granel, etc.
¡¿Al granel?!- dije desconcertado....
Sí, me dijo, son las cargas que no tienen embalaje, por ejemplo,
20.000 toneladas de maíz que vienen sueltas en la bodega de un
barco.
Al ver mi cara de desconcierto me dijo.
64
Cudahy, Brian J. Box Boat: How Container Ship Changed the World. Paperback, 2007
-58-
Para que no se enrede, las cargas se dividieron en contenedores y

cargas sueltas, entre las cargas sueltas están las cargas tradicionales,
como sacos, palets, bultos, atados y otras sin unidad de embalaje
como los graneles, líquidos y sólidos. Es como si usted vaciara tres
bultos de trigo en el baúl de su carro, usted sabe que carga 150
kilos de trigo pero no tienen embalaje: “¡van al granel!”.
¡Entiendo!, pero volviendo a la ingeniería portuaria...
Sí, como le decía, los barcos empezaron a especializarse y al

diseñarlos se dieron cuenta de que no tenía ningún objeto
construirlos con grúas porque así aumentaban sus costos de
construcción y mantenimiento y disminuían su capacidad de carga,
en razón a que estos equipos pesaban signiicativamente.
¿Entonces?
Entonces, se pensó que las grúas las debían tener los puertos y no
los barcos y esto generó una especialización de los puertos, pues las
grúas todo propósito, amén de su lexibilidad en las operaciones,
sacriicaban eiciencia en las mismas.
¿Cómo así?
Mire, lo que pasa es que es muy diferente una operación de

descargar 200 contenedores a descargar 2.500 toneladas de maíz
de una bodega, aunque pesen lo mismo65. Una grúa multipropósito
puede hacer ambas operaciones pero se demorará más que una
grúa especializada en descargar contenedores, o una máquina
succionadora para descargar el maíz. Así las cosas, los terminales
se fueron ajustando a las necesidades de nosotros, sus clientes, que
requerimos cada día mayores ratas de cargue y estiba o desestiba
y descargue.
¿Estiba y desestiba?
65
Si bien es cierto que un contenedor de 20 pies tiene la capacidad de carga de hasta 28,5 toneladas, en muchas
ocasiones la densidad de la carga no es alta y el espacio se ocupa sin colmar la capacidad de peso, por ello
internacionalmente se usa un promedio de 12.5 toneladas por contenedor de 20 pies.
-59-
¡Sí, hombre!, después del cargue se requiere acomodar y asegurar

la carga para su seguridad durante la navegación o la operación
contraria antes de descargar, a eso se le llama estiba y desestiba.-
me dijo imperturbable.
¡Ah!, Ya y ¿Por qué? Pregunté como niño chiquito, intrigado.
Bueno, me respondió como mamá paciente y alcanzó una servilleta

limpia que estaba a mano y buscó en su cartera algo, fue cuando
dijo…
¿Tiene un plumígrafo?
¿Un qué?
Un esfero o bolígrafo, no sé como le dicen ustedes los “cachacos”66...

o algo con qué escribir.
Sí, claro y le ofrecí el mío.
Pues bien- me dijo- mientras pintaba en servilleta, imagine que

usted tiene que transportar una carga de un punto A a un punto
B, en un vehículo que tiene una capacidad de una tonelada y
regresar vacío. Ahora imagine que en el punto A lo demoran 10
días cargándolo, en el punto B otros diez días descargándolo y el
recorrido se demora cinco días de ida y cinco de regreso.
Yo seguía la conversación con base en la servilleta que ya estaba así:
66
En Colombia se dice de la persona originaria de la Región Andina.
-60-
Ella preguntó- ¿me sigue?
Sí claro, es sencillo le dije.
Bueno entonces, ¿Cuánto dura el ciclo?
30 días, dije inmediatamente
Así las cosas, ¿Qué capacidad tiene usted de transporte al año?
Bueno, déjeme pensar, una tonelada por ciclo, un ciclo por mes
¡Uhmmmm!...un camión de una tonelada... entonces son 12 toneladas
año.
Bueno si su demanda es de 24 toneladas. ¿Cuántos camiones necesita?
¡Dos!,- dije sin pensar.
Así es, muy bien.
Ahora suponga que para sus dos camiones, usted tiene unos costos
ijos que se generan así tenga o no tenga operación, tales como el
personal, costos inancieros, seguros y que éstos suman 36 pesos; más
unos variables, que dependen de que haya o no operación como por
ejemplo combustibles, costos de cargue y descargue, mantenimiento y
otros que suman otros 36 pesos para un total de costos de operación
de 72 pesos. ¿Me sigue?
-61-
Sí, es claro.
Bueno, entonces ¿Cuánto es su costo por tonelada?
¡Tres pesos!- dije sin dudar.
¡Ok!- me dijo y preguntó- ¿Cuánto cobraría usted de lete?
¿Flete?
Sí, hombre- nuevamente me dijo ya impaciente- ¿cuál sería el precio del

servicio de transporte si sus costos fueran de tres pesos por tonelada?
Bueno... eso depende... dije... tratando de ganar tiempo para pensar.
¿Depende de qué?
Del nivel de competencia....- Dije algo inseguro.
¡Exactamente!, y como antes de todos estos cambios existía una

protección a los transportadores marítimos llamada “Reserva de
carga”67, que consistía en que las cargas generadas por el país
debían, en un gran porcentaje, obligatoriamente ser transportadas
por las compañías nacionales, la competencia era restringida y
ellos podían cobrar lo que quisieran, lo que hacía mas costosas
las operaciones de comercio exterior favoreciendo el modelo
económico cerrado que se había implementado.
¡Ajá! Y ¿entonces....?- dije con la ansiedad de llegar al meollo.
Entonces,- me dijo- suponga que cobraran el doble de lo que les

costaba.
O sea seis pesos- Dije yo siguiendo la conversación.
Así era, pero esa dicha se acabó y en 1992 se abolió la reserva de

carga.
¡Aja y...! - insistí como perdido.
67
En el pasado, el 50% de la carga general y el 10% de la carga transportada en granel que entraba o salía del
país debía ser trasladada por buques de bandera colombiana, los cuales eran de propiedad de la Flota Mercante
Grancolombiana. Garay S, Luis Jorge. Colombia: Estructura industrial e internacionalización 1967-1996. Banco
de la República. http://www.lablaa.org/ blaavirtual/ letra-i/industrilatina/127.htm#a21
-62-
Bueno, la abolición de la reserva de carga fue una de las medidas

destinadas a abrir el comercio e insertarnos en un mundo globalizado,
dentro de un programa de Gobierno del Presidente Gaviria llamado
la Revolución Pacíica y que se conoció coloquialmente como “El
Revolcón de Gaviria”. A ésta se sumó la reestructuración del sector
portuario.
¡Así es!- dije - de eso ya me comentaron.
Pues bien, al acabar la reserva de carga, pudieron acceder a esas cargas

compañías internacionales; y ¿qué pasa cuando hay competencia?
Respondí con algo de inseguridad- Bueno, que se sacriican márgenes

con el in de mantener una posición competitiva y el que no pueda
sacriicar márgenes se quiebra y desaparece.
¡Aja! ¿O sea?
O sea, que en lugar de pedir 6 pesos por tonelada pido menos hasta
que los costos me den y....- pregunté con inseguridad- ¿Por eso la Flota
Mercante se quebró?
Bueno sí, pero así las cosas volvamos a nuestro ejemplo- y señalando
la servilleta, me dijo.
Ahora imagínese, un entorno ya sin reserva de carga y además

como dijimos con una reestructuración portuaria que mejoró
las condiciones de las operaciones portuarias haciéndolas
ininterrumpidamente las 24 horas del día los siete días de la semana,
lo que en la práctica disminuyó el tiempo en A y en B a una quinta
parte de lo que se gastaba.
Entonces, me preguntó- ¿Qué pudo haber pasado?:
En el entendido que la reducción fue hasta una quinta parte, eso

quiere decir que ahora únicamente se invierten 4 días por ciclo en la
operación de carga y descarga, lo que quiere decir que el ciclo es de
14 días, digamos 15 para redondear.
¿Y eso tiene consecuencias en qué? - me preguntó.
-63-
Pues en la capacidad instalada que tengo, dije con cierta duda, ya que
si el tiempo del ciclo se reduce a la mitad, uhmmmm.... la capacidad
instalada se duplica.
Exactamente y ¿entonces?
Y entonces, un poco más inseguro, los costos se reducen a la mitad.
¡No! te equivocas- me dijo como desilusionada al ver que iba bien y

la embarré.
Yo todavía sin entender, pero insistiendo, dije- ¡Sí, señora! porque si el

tiempo del ciclo es de 15 días, mis dos camiones tendrán una capacidad
de 48 toneladas año, y mis costos por tonelada serían iguales a los
costos totales entre el número de toneladas año, o sea....
Alcancé la servilleta y le pedí el esfero tachando 24 remplazando por

48 y corrigiendo el resultado.
Se equivoca mi querido amigo- me dijo, cuando yo con orgullo le

mostraba la servilleta corregida, haló la servilleta que estaba a mi lado
y con delicadeza me rapó el esfero corrigiendo.
La mejora en la productividad de los puertos inicialmente impactó

únicamente los costos ijos pues los variables, como por ejemplo,
-64-
combustibles, costos de cargue y descargue, mantenimiento y otros,

no se veían afectados por ello. Así las cosas, las cuentas correctas
son: 36 entre 48 me da como resultado el costo ijo por tonelada,
ahora si suponemos en forma simple, que la operación, combustibles,
lubricantes, etc, de 12 ciclos por vehículo, y teníamos dos vehículos,
y costaba 36, luego podríamos suponer que la operación de 24 ciclos
cuesta el doble, o sea 72 y ahora sí hagamos las cuentas.
¡Ajá!- dije- eso es correcto, pero....- y pensando en voz alta dije:
Si se eliminó la reserva de carga, entrando en un escenario de

competitividad y adicionalmente se incrementó la capacidad instalada,
la oferta se incrementó y la demanda hasta ahora quieta genera una
presión del precio a la baja.
¡Así es!- me dijo orgullosa como una maestra ante los aciertos de su
alumno y agregó- A eso le sumas que el proceso de reestructuración
portuaria además de mejoras en la productividad, también originó una
reducción signiicativa de los costos portuarios, mejor dicho y para
ser más precisos, una reducción de más de dos terceras partes de los
costos generales de logística.
-65-
Sí señora!- dije orgulloso de haber entendido, eso me lo comentó

ahora el costeño.
Bueno, esto genera un círculo virtuoso: al reducirse los costos de

Distribución Física Internacional muchos productos que no tenían
espacio en el mercado internacional pues sus costos de producción
más los de transporte eran más altos que el precio que por ellos se
pagaba, encontraron un espacio de competitividad, generando nuevos
tráicos y como es obvio nuevos empleos y dinámica en la economía,
así las cosas las exportaciones no tradicionales han crecido.
Eso, como lo dice el profesor Stiglitz, facilitó el proceso de Globalización-

dije asintiendo y agregué- ¡Ajá!, pero si eso es así, la demanda se debió
haber incrementado y la presión a la baja del precio se redujo.
Cierto es, pero por lo menos en la década de los 90´s el comportamiento

fue así.
¿Y cuándo cambió?- pregunté.
Comenzó a cambiar al principio de este siglo cuando la demanda

empezó a equilibrarse con la oferta, y así la capacidad instalada se
fue usando cada vez más, a eso se le agregó lo siguiente- Sentenció
mientras en el revés de la servilleta empezó a escribir.
1. La China incrementó sus exportaciones a unas ratas que

cada día nos asombran más.
2. El costo del barril de petróleo se disparó. Por ende, los

costos de combustible y demás derivados.
3. Después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, los

costos relacionados con la seguridad portuaria y marítima se
incrementaron.
4. La reconstrucción de Irak demandó un gran número de

barcos para atender estos insumos.
5. El incremento en las restricciones medioambientales y

regulaciones relacionadas con la capacidad de los barcos.
-66-
6. Para el entorno suramericano el dinamismo de la economía

brasilera.
¿Y cuándo se equilibró?- pregunté.
El 200368, fue el punto de equilibrio, a partir de allí la demanda ha

estado más alta que la oferta.
Bueno si eso fue así, al existir una presión al alza de los precios,
más personas querrán estar en el negocio y se debe equilibrar, dije
recordando mis conceptos básicos de economía.
Sí pero no, me dijo y enseguida recordé a la abogada a quien veía a lo

lejos hablando muy animadamente con el costeño.
Evidentemente- continuó con la explicación- las órdenes de

construcción de barcos se han incrementado de una forma tal que el
precio del acero también subió con los consecuentes efectos en los
costos de construcción de barcos, pero como el hacer un barco no
es “soplar y hacer botellas” este sector presenta una inelasticidad de
la oferta para adaptarse al crecimiento de la demanda, generando así
que la oferta sea baja durante la parte alta de los precios, y que tiempo
después, cuando los barcos se construyen y se hace su botadura69, la
cantidad ofrecida se torne alta provocando la baja de los precios y la
sobreoferta, lo que en economía se denomina “Ciclo del Cerdo”70, por
su similitud con los ciclos de producción de la ganadería71 y de igual
forma, muy similar al ciclo de la construcción. En este caso se le ha
denominado el “Ciclo Marítimo”.
Bueno si esto es así, ¿tendremos letes al alza hasta cuándo? ¿Y eso

qué efecto va a tener frente a lo ya logrado con la reducción de costos
logísticos?
Esas sí que son dos muy buenas preguntas.- me dijo vanidosa de creer
que algo había entendido.
68
Demand data from Drewry Shipping Consultants, Supply data from BRS Alphaliner, April 2005
69
Acto de echar al agua un buque.
70
Sánchez, Ricardo J. Puertos y Transporte Marítimo de América Latina y el Caribe: un análisis de sus desempeño
reciente. Serie: Recursos naturales e infraestructura, CEPAL- UN- Santiago de Chile, diciembre de 2004.
71
Premio Nobel de Economía, 1969, Jan Tinbergen.
-67-
La primera se la puedo responder y la segunda hagámosla al señor

que viene allá...
En ese momento vi que venía un señor de estatura media, rollizo por

no decir gordito, que usaba gafas inas, vestía con ropa de marca y
tenía cara de buena gente.
¡Ajá! y ¿Quién es?- Pregunté instintivamente, pero ya en forma muy

evidente y el señor ya estaba a nuestro lado.
Hola Paulo, dijo, te presento a....
¡José!- interrumpí al darme cuenta que no recordaba mi nombre.
José es.....
Amigo de Javier- volví a interrumpir al darme cuenta que no tenía ni

idea de quién era.
Con él venía hablando del tema del Transporte Marítimo y teníamos

una preguntita para hacerle, pero antes yo le respondo una que me
hizo a mí.
¿Hasta cuándo se mantendrá la presión al alza de los letes?... Uhmm

pues bueno eso un poco difícil de predecir. En una conferencia72 que
presentó el señor Kim Larsen, Gerente de Maersk en Colombia, se dijo
que los buques de 8,000 TEUs o mayores están siendo construidos o
existen órdenes de construcción en los astilleros y que este tamaño
se reiere a la capacidad nominal73. Sin embargo, la utilización real de
estos buques es substancialmente menos que su capacidad nominal
debido a varias restricciones físicas como la limitación en el calado
debido al peso de la carga; adicionalmente la capacidad de 8,000 TEUs
usualmente se reiere a contenedores de 20’pies estándar de altura 8
pies 6 pulgadas, no obstante cada vez más se utilizan los contenedores
“high cube” de 9’6”, que ocupan mayor espacio en el buque. También,
la reducción en la disponibilidad de espacio, debido a contenedores
de 45’ y cargas sobredimensionadas; y súmele a eso la limitantes en
la estiba generadas por carga peligrosa, cargas pesadas, limitaciones
en las operaciones, etc..., lo que en “castellano” signiica que aunque
72
Puertos de Colombia Siglo XXI. Ministerio de Transporte. Club el Nogal. Bogotá. Junio de 2005.
73
Capacidades de diseño.
-68-
están siendo “botados” barcos más grandes no se puede calcular con

base a las capacidades nominales en TEUs de éstos, pues hay muchas
variables a tener en cuenta...
Me miró con cara compasiva, y al ver mi cara de confusión, me dijo.
... y como para no dejarlo así, se estimaba que entre 2008 y 2010 se
volvería a la situación de equilibrio, mientras tanto la tendencia de los
letes fue al alza74.
Bueno, y entonces, ¿Cómo hacer para no perder la posición competitiva

hasta ahora lograda por todos estos maravillosos cambios que me
han estado contando? Porque si le he entendido, al poder vender
productos colombianos en el exterior que antes era impensable que se
pudieran mercadear, se han creado empleos, se han generado divisas
y la economía ha crecido.
Bueno mi querido amigo José esa respuesta se la responderá Paulo

porque a mi ya me dio hambre y parándose con una hermosa sonrisa
me dejó con Paulo.
Pero yo no pude resistir la curiosidad y le pregunté- ¿Aja? y eso de

Armador, Agente: ¿qué será?
Ella me miró y con picardía dijo- Paulo también le puede explicar.
74
En 2008, efectivamente, el paso del “Ciclo Marítimo”, en el que la oferta sobrepasa a la demanda, originando una
presión a la baja de los letes, infortunadamente coincidió con las denominada crisis de las hipotecas lo que al
deprimir la demanda, hizo más grave la situación de la industria marítima y originó la peor crisis de su historia.
-69-
Capítulo VI - La nueva operación portuaria
Paulo dijo- Ajá Margarita, vengo a saludarla y se va... ¿Qué es esa

vaina?, y le sonrió con galantería.
Ella caminando, respondió- Ya vuelvo, voy a buscar algo para picar

y regreso...
¿Es un compromiso?- preguntó Paulo.
¡Lo es!- respondió ella, y quedé tranquilo de poderla ver de nuevo.
¿Cómo es la vaina?; ¿Qué es lo que quiere saber? Amistosamente

me dijo.
La verdad estoy fascinado con este tema de puertos, no tenía ni idea

de la importancia que éste tenía para el país. Sabe... yo siempre lo
circunscribía al tema de sindicatos, huelgas y bandas.
Sí, ese es uno de los tantos mitos que tenemos que reescribir y uno
de los tantos paradigmas que debemos romper.
¿Son muchos?
Bastantes, pero ahí se irá dando cuenta.
Ya me he dado cuenta de algunos, pero me ha llamado mucho la

atención que después de que me han contado los grandes logros
y beneicios que para el país ha tenido el proceso, ahora entiendo
que la sostenibilidad de ello es muy frágil. ¿Por qué?
Bueno, son muchas las variables que afectan el sistema logístico

internacional y, de ellas, algunas son totalmente exógenas para
nosotros, el consuelo es que si accionamos bien las “palancas”
que dependen de nosotros, podemos lograr mantener la ventaja
comparativa y competitiva que tenemos.
¡Ajá! Eso suena interesante y esperanzador y ¿Cuáles son esas “palancas”?
Bueno, empecemos por las que directamente tenemos al alcance

del puerto.
-71-
Y numerando con los dedos inició.
Primero, La productividad portuaria.
¡Ah, sí!- interpelé- Margarita me comentó algo sobre el impacto que

tiene la reducción del tiempo de cargue y descargue... y ¿estifa y
desestifa?, dije con duda.
Estiba y desestiba ¿querrá decir?
¡Eso, eso! Dije avergonzado. Y como para disimular pregunté- Y en

eso, ¿cómo estamos?
Bien, hemos recorrido un camino que ahora recoge sus primeros

frutos, por ejemplo, en octubre de 2005 la Caribbean Shipping
Association75 entregó el premio “Port of the Year Award” a la
Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, en reconocimiento a sus
estándares de productividad y la calidad de los servicios prestados
como una terminal de contenedores. Así pues, ese es un aspecto
muy importante pero el puerto no es exclusivamente cargar y
descargar barcos, el puerto hace parte de una cadena de eventos
en la cual todos deben estar sincronizados para lograr el propósito,
por eso fue que otorgaron este reconocimiento.
Pero para explicarle- me dijo- suponga una carga de importación

que viene en un barco y ésta, a su vez, en un contenedor con otras
530 cajas.
¿Cajas?
Si hombre contenedores..., me dijo con tono de “¡No sea tan literal!”
¡Ah ya!
Lo primero que debe hacer el puerto es garantizar la disponibilidad

de muelle para ese barco pues el tiempo que se demore, es plata
perdida para todo el sistema y directamente para el Naviero.
¿Naviero? ¿Armador? ¿Agente?, ¡ahora si me perdí!- dije desconcertado.
75
Organización establecida en 1971 con el propósito de facilitar el desarrollo de la eiciencia de la industria
marítima y portuaria en la Región Caribe. Mayor información en www.caribbeanshipping.org
-72-
¡Oh! ¡Oh! Veo que le estoy hablando en términos que no son muy
usuales para usted.
Si- dije nuevamente apenado con mi falta de conocimiento.
Bueno no se preocupe, la cosa es más sencilla de lo que parece. El

“Shipowner” o Armador Propietario es el dueño del barco, muchas
veces es un inversionista cuyo negocio no es el transporte sino el
asunto inanciero, pero como a él le han dicho, que éste puede
ser un buen negocio, ha invertido una platica. A él se le reputa
como Armador en el registro de naves que llevan las Autoridades
Marítimas, pero sólo adquiere la categoría de Armador cuando
provee al barco de aparejos y provisiones tanto para su navegación
como para su explotación comercial y ahí se le llama Armador
Disponente o “Disponent Shipowner”.
¡Ah, ya!, como quien compra un bus y le pide al conductor una

cuota diaria.
Más o menos, así es. Pero para seguir con el ejemplo que acaba de
poner, imagínese que el hermano del dueño del bus es quien está
al tanto del carro. Es quien está pendiente de tener el bus al día. Ese
es el Armador Disponente o “Disponent Shipowner”, o sea quién se
encarga de la explotación comercial.
¡Aja! Voy entendiendo.
Ahora bien, supongamos que este Armador Disponente tiene dos

opciones con el bus; la una es ponerlo a trabajar en una ruta ija; y
la otra, es ponerlo a trabajar en “Tours” o con servicios particulares.
¡Ok! Lo sigo.
Bueno, si opta por la primera, es lo que conocemos como “servicios

de línea”, o sea, que tocará un circuito de puertos y para ello
necesita una organización administrativa, comercial y de ventas que
le permita atraer y mantener clientes con carga, para poder hacer el
mejor uso de su capacidad instalada, eso es lo que denominamos
compañía naviera o “los Navieros”.
¡Aja! ¿y los agentes?- pregunté.
-73-
Me miró y dándome a entender que me respondería, continuó-

Resulta que un buque de línea que toca.... Umm!!... - y como
pensando en voz alta siguió - por ejemplo, el caso del servicio
Eurosal, que visita los puertos de Cartagena, Kingston, Bilbao,
Rotterdam, Felixtowe, Hamburgo, Amberes, Le Havre, nuevamente
Bilbao y se regresa, y atiende clientes del área del Caribe, Chile,
Perú y Ecuador. A ellos les es muy costoso tener una oicina en
cada uno de los puertos que visita, por ello, busca a un “nativo” que
se encargue de toda la preparación de la operación portuaria y que
responda ante los clientes en cada país.
¡Ok! Entiendo, o sea que, ¿Margarita coordina todo lo necesario

en Cartagena para que un Naviero ejecute sus operaciones sin
inconvenientes?
Así es, y de presentarse alguno, que nunca falta, debe ella resolver y
responder ante los clientes locales y las demás personas involucradas.
Antes eran quienes mandaban, pero ahora los adelantos en
comunicaciones han permitido una relación más directa de los
armadores y las administraciones portuarias, relegando su función
a una tarea de coordinación.
¡Ah! Ya, pero... tengo tres preguntas: La primera, ¿puede el Armador,

además de ser dueño del barco, estar al corriente del mismo y
operarlo teniendo oicinas en cada uno de los puertos?
Sí, sí puede- me contestó enseguida.
Y la segunda, ¿Los que no son servicios de línea?
Bueno eso es lo que conocemos como Buques “Tramp”76 o

“tramperos”, esos son barcos que no están adscritos a ninguna ruta
en particular y contratan para transportar carga a donde se requiera.
¡Ajá! Y ¿cómo?
Bueno por medio de unos contratos que conocemos como contratos

de letamento o pólizas de letamento marítimo, que pueden ser
76
Tramp.- A cargo ship that is not conined to any particular route but carries cargo any where that is convenient
and proitable. Dictionary of sea terms. Brows, Son & Ferguson. Limited, Glasgow. Third Editión. 1985.
Traducción -Un buque de carga que no está destinado a una ruta en particular, pero que lleva carga a cualquier
sitio que sea conveniente y rentable
-74-
por viaje o por tiempo. Para retomar el ejemplo del bus que no está
en una ruta determinada, usted como Armador lo puede arrendar
o letar para llevar un personal de Bogotá a Cartagena, o lo puede
arrendar por una semana siempre y cuando vaya a cumplir ese viaje
Bogotá, Cartagena, Bogotá.
Supongo que sí es así.- y otra vez pensando en voz alta dije-

Entonces después de que termine el letamento...¡a buscar cliente!
Sí señor, ¡a buscar cliente! y es allí donde aparecen los “Broker” o

“Freight Broker”77 o “Ship Broker”78 quienes, desde un computador
en Londres, New York o Bogotá, cualquier otro centro de negocios
conectan los “Shippers” o sea los remitentes o las personas que
necesitan servicios de transporte, que para estos efectos se denominan
letadores, con los armadores o quien esté operando el barco.
¡Ok! Son los que conectan las necesidades de oferta y demanda.
Así es, pero.... creo que nos estamos saliendo del tema.
Así es, perdone la preguntadera, pero me queda la última pregunta...
Adelante- dijo con amistosa resignación.
Dice usted que un barco de línea visita unos puertos especíicos

pero atiende tráicos de otros puertos o países, ¿cómo es eso?
Eso es posible por algo novedoso en el sistema de distribución

física internacional que es el Trasbordo Internacional, del cual
hablaremos después. Me dijo como diciéndome, “Ya vamos para
allá, espere un segundo no se me desorganice”.
Bueno, muchas gracias, qué pena con usted..., gesticulé y no estoy seguro
si también lo dije, pero él comprendió el mensaje inmediatamente.
¡No, hombe! ni más faltaba, usted siempre que tenga una duda “péguele”
que yo veo como me invento un cuentico. Sonaron las carcajadas.
Bueno, ¿José?... ¿Me dijo qué es su nombre?

77
Agente de Fletes
78
Ship broker- One whose business is to buy or sell vessels. An intermediary between a Shipowner and a Shipper
of cargo. Dictionary of sea terms. Brows, Son & Ferguson. Limited, Glasgow. Third Editión. 1985. Traducción.
Intermediario entre un propietario del barco y un embarcador o letador.
-75-
Sí, señor, ¡así es!
Volvamos al tema.... uhmmmmm... el cuento es que los Puertos son

a los barcos como los pits a la Fórmula Uno.
¿Cómo así?,
¡Pues hombe! Que como los navieros están pagando un billete

por el barco deben aprovechar lo mejor que puedan el tiempo
transportando carga, adicionalmente desde que ingresa al puerto
está generando gastos y por eso de debe minimizar esa generación
de gastos y optimizar la operación creadora de ingresos.
¡Sí, señor, así es! En un ejemplo que pusimos ahora, con Margarita,
por una disminución en el tiempo de atención en los puertos se
duplicó la capacidad y ¡se redujeron los costos!
¡Exactamente! Así es cómo funciona, luego, cuando el barco arriba a

puerto se debe atender los más rápido posible para que no pierda
tiempo y pueda aprovechar al máximo su tiempo en ruta. ¿Me explico?
¡Sí, señor! ¿Y eso es responsabilidad de quién?
Esa es una muy buena pregunta y digamos que ese es el tema a

resolver, en razón a que es responsabilidad de mucha gente, es
todo un equipo que al igual que el de Fórmula Uno debe funcionar
como un “relojito”. Veamos....
Alcanzó una servilleta y comenzó a dibujar un barquito en la parte

superior izquierda.
Como estamos hablando de buques de línea, ellos tienen unos

itinerarios que más o menos se cumplen en el tiempo, o sea, que uno
puede saber con alguna precisión qué barcos tiene programados;
sin embargo, por diferentes razones esta programación se puede
ver afectada y es el Agente Marítimo quien debe conirmar la hora
de arribo o reportar cualquier novedad al puerto.
¿Cómo lo hace?
Antes era vía fax, pero ahora los servicios de las comunidades portuarias
están conectadas en redes que les permiten actualizar información en
-76-
forma más eiciente, rápida y económica; sin embargo, el trato entre

las personas sigue siendo importante y por eso el teléfono es una
herramienta utilizada diariamente y últimamente el email y el chat.
Acá es muy importante hacer la siguiente precisión; Antes, toda

comunicación se hacía por medio del Agente Marítimo; ahora,
muchas veces el puerto se comunica directamente con el Naviero,
sobre todo cuando se trata de decisiones o información operacional,
por ejemplo, los “servicios” o rutas son coordinados por los “Centros
de Operaciones” de cada una de las navieras.
¿Y esos centros de operaciones donde están?
Algunos están en Estados Unidos, otros en Europa, hay uno en

Chile. En este mundo moderno eso ya casi no importa, lo que sí
verdaderamente importa es el lujo oportuno de la información...
Los datos, ¡la DATA! ¡Eso sí que es importante!- me resaltó con
energía.
¿Y cuáles son esos datos tan importantes?
Lo primero es conocer como viene el barco, qué va a descargar y

qué se va a llevar. Para ello, internacionalmente intercambiamos
información con unos “archivos planos” y compatibles con los
diferentes sistemas, o sea, solamente los datos “sin adornos”, lo que
hace que los archivos sean muy livianos y puedan ser enviados sin
problema por el correo electrónico.
¿Qué datos son especíicamente los que se reciben?- Pregunté.
Son los datos del B/L
¡¿B/L?! ¿Qué es eso?
Perdón, perdón... Conocimiento de Embarque o B/L que son las

iniciales de Bill Of Lading79, que es un título valor representativo de
mercancías y es prueba del contrato de transporte, lo que quiere
79
Bill of lading: A document subscribed by the master of a Ship, acknowledging the receipt of goods intrusted to
him for transportation, and binding himself (under certain exceptions) to deliver them to the person to whom
they are addressed, in good condition, for a certain remuneration or freightage. Of bills of lading there are
another for the person to whom the goods are addressed and the third for the master. Dictionary of sea terms.
Brows, Son & Ferguson. Limited, Glasgow. Third Editión. 1985.
-77-
decir que el que tiene el B/L o Conocimiento de Embarque puede

disponer de las mercancía en él especiicadas.
¡Ah...ya, como un “vale”!...
¡Así es! pero básicamente y, volviendo al tema, los datos son: La

identiicación del remitente o embarcador “Shipper”, la identiicación
del destinatario o Consignatario, o sea que si seguimos con el símil
del cheque es a quien va girado, la descripción e identiicación de
la carga, que incluye peso, embalaje y marcas, el número del B/L
y operativamente nos interesan unos datos que no están en el B/L
como es la ubicación de la carga en el barco.
¿Y eso como para qué?- de nuevo pregunté, como si no fuera

importante.
Para poder programar cómo vamos a descargar el barco, para saber

cuál es la mejor forma de asignar los recursos y programarlo de tal
manera que el barco dure el menor tiempo en “pits” y para saber a
quién se le debe entregar de la carga.
¡Ok! Le sigo, ¡le sigo!- dije disimulando mi desinterés inicial. Hasta

ahora sólo teníamos un “barquito” pintado en la servilleta y por el
tamaño del mismo y su disposición en la improvisada “hoja” mi
expectativa era que la explicación iba para largo...
Entonces con el esfero pintó un triángulo, con destellos en la punta

y una línea dando a entender que estaba lotando, y me dijo...
Los barcos, al igual que los aviones, tienen pistas de aterrizaje y, al

igual que ellos, es en el momento de la aproximación o atraque, el
momento de mayor riesgo en el viaje.
Yo lo miré con incredulidad, aunque inmediatamente recordé que

algo me habían dicho cuando me hablaron del INVIAS.
Así es ¡créame!, se llaman “Canales de Acceso” y el tema importante

es su profundidad y señalización; por ejemplo, en Cartagena la
Bahía es muy profunda en general, sin embargo en su acceso, o
sea, en Bocachica la profundad ahora es de 15 metros, lo que se
-78-
convierte en su profundidad máxima permitida para la navegación,

en Buenaventura el Canal es de 10 metros y en Barranquilla son
nada más 9.
Sí, algo me comentó el señor Rodolfo al principio. Asentí todavía

sin entender mucho lo de las pistas de aterrizaje.
Esas pistas o canales están señalizados, debido a que el suelo

marino, al igual que el terrestre, no es completamente plano, si
no que presenta relieves, por ello se hace necesario delimitar
cual es la vía que tiene las profundidades para que los barcos no
toquen fondo. De igual manera, se debe contratar a un experto en
las características que afectan la navegación para que asesore al
Capitán a su ingreso por el canal.
¡El práctico!- dije orgulloso, recordando lo que minutos atrás había

pasado inexplicablemente por mi cabeza.
Así es, el “Piloto práctico”- me dijo sorprendido.
Aprovechando su sorpresa dije, interrumpiéndolo. -Tengo dos

preguntas.
¡Dispare!
La primera: ¿Quién hace colocar esa señalización y quién la

mantiene?, y la segunda, ¿cómo se hace para ser piloto práctico?
El mantenimiento está a cargo de la Dirección General Marítima del

Ministerio de Defensa, por todos conocida como la DIMAR. Para
cubrir este gasto se cobran unos derechos de “faros y boyas” a cada
barco, de acuerdo a su tonelaje de registro bruto.
¿Registro bruto?
Aunque parece una cuestión de peso, la verdad es que se trata

de una medida de volumen, pero para no enredarlo mucho, es la
medida del volumen de todos los espacios del barco no importa
su uso.
¡Ok, ok!, pero si eso es así, ¡¿cuánto cobran por tonelada?!
-79-
-80-
De acuerdo con la Ley 3 de 196680 se cobra una tarifa por tonelada

de registro bruto, pero ahora no recuerdo con exactitud cuanto
es. Y con respecto a la segunda pregunta, los Pilotos Prácticos son
compañías privadas debidamente autorizadas y vigiladas por la
DIMAR para que presten estos servicios de asesoría - y continuó
sin detenerse a respirar- ese oicio está regulado por el Estado81
y exige principalmente experiencia en las maniobras de barcos,
conocimiento del área de operaciones, dominio del inglés y salud
física y mental.
¡Perfecto!- dije con agradecimiento y como autorizándolo a que

continuara con el cuento.
Usted se preguntará- me dijo como expresando algo que le

inquietaba- ¿Porque en los aviones no se usa la igura del práctico?
La verdad no me lo estaba preguntando, pero al escucharlo me

pareció interesante así que sin decir palabra asentí.
Pues en los aeropuertos hay “Torres de Control” que cumplen esa

función.- y bajando la voz como quien dice un secreto me dijo- Yo
creo que en el mediano plazo esto de los prácticos debe desaparecer,
porque con sistemas de información, navegación y gobierno de las
naves georeferenciados, el rol del piloto lo puede hacer una torre
de control de tráico marítimo mejor y más económicamente.
Volviendo a su tono normal de voz continuó- Bueno, ya entonces

tenemos el buque en las proximidades del puerto y hay que
“parquearlo”...
No me diga que viene ahora un experto en atracarlo.- dije

bromeando.
Pues, que le digo, no es que venga porque es el mismo práctico,

pero sí necesita la asistencia de unos remolcadores82...
80
Reglamentada por el Decreto 732 de 1979, que se puede consultar en la página web de la DIMAR en la sección
de normatividad en decretos. www.dimar.mil.co
81
Ley 658 del 14 de junio de 2001, Reglamentado por Decreto 1466 de Mayo 10 de 2004, Ministerio de Defensa
– Dirección General Marítima.
82
Tug. A powerfully engined vessel especially built for towing. Dictionary of sea terms. Brows, Son & Ferguson.
Limited, Glasgow. Third Edition. 1985.
-82-
¿Remolcadores?...
Si, son unos barcos pequeños con gran fuerza que acomodan el
barco en el muelle.
¿Y eso también cuesta?
Sí señor, esos son otros operadores portuarios privados que prestan

sus servicios y su asistencia es obligatoria con el in de evitar colisiones
contra el muelle o daños al barco. Su labor es muy importante.
En ese momento estaba terminado de pintar un pequeño barco

empujando a otro.
Continuó: Ahora ya tenemos nuestro barco atracado y esperamos

que las autoridades hagan su visita.
¿Qué autoridades?- pregunté inquieto.
Las sanitarias, de inmigración y marítimas que revisan que el barco

tenga sus documentos al día para autorizar el inicio de operaciones.
¡Cuánta formalidad, caramba!
Así es, ya va viendo por qué todos debemos trabajar como equipo.
¡Ya voy viendo, ya voy viendo!
Bueno, ¿recuerda usted que el naviero nos envío la información

del barco?
Sí, claro.
Con eso, en este momento, el puerto ya debió programar la

operación y asignar los recursos necesarios para descargar.
¿Recursos como grúas y personal?- pregunté
Sí, señor, como grúas, personal y equipo de arrastre y soporte.
¡Ah! O sea... me imagino, que debe haber un tiempo determinado

para que el puerto pueda tener la información completa por parte
de la Agencia.
-83-
Así es, se llama “Cut off”, pero no es tanto para la Agencia sino para
los exportadores que están interesados en embarcar sus cargas,
en cada uno de los barcos y que deben tener sus documentos
aduaneros en regla para poder hacerlo.
¿Y eso sí se cumple?- dije con incredulidad, debido a nuestra cultura.
Pues mire, antes podíamos ser condescendientes con ellos, en razón a

que eran nuestros clientes y el “¡Cliente es el Rey!”, pero ahora los temas
de seguridad después del 9/11 nos han impuesto otras exigencias que
lo hacen más estricto y que nos ha hecho revaluar el “cheverismo” de la
cultura caribeña y ser mucho más estrictos con el tema.
¿El 9/11?, ¿Cómo así, Bin Laden también nos afectó en este tema?
Así es, pero, para no desviarnos del tema, después habla con Rocha y
él le cuenta de seguridad. Bueno… íbamos en que se deben asignar
recursos como grúas, personal y equipo de arrastre y soporte.
¿Rocha?- pensé, pero no dije nada, y para resolver una duda

interpelé- ¿Arrastre y soporte?
Sí, los camiones que van a recibir de las grúas los contenedores
y los van a llevar o “arrastran”83 hacia los patios- dijo, con énfasis
en las comillas y ya perdiendo la paciencia por la preguntadera,
continuó- Además también se debe tener claridad con relación a
cuál es el espacio en los patios a donde se llevan los contenedores
a descargar y donde están los contenedores que se van a cargar,
recuerde que no se puede perder tiempo, estamos en ¡“pits”!
¿Y eso quién lo hace?
Eso lo hacen los planeadores de barco o “Ship planners”, en

coordinación con los “Yard planners” o planeadores de patios que,
acá en Cartagena, son asistidos por un sistema especializado que
les permite establecer las mejores opciones de cada una de las
decisiones a tomar en esta planeación84.
¿Un “sistema especializado”?
83
Expresión proveniente de la antigua operación portuaria que se hacia con un tractor y una rastra o remolque.
84
Mayor información en: http://www.navis.com/home.jsp
-84-
Sí, un Software, que es alimentado con la información de la

operación y ayuda al planeador a hacer una mejor asignación de
recursos.
¡Ok! Ya entendiendo lo de los “Ship planners”, pero, ¿Qué tienen

que ver los “Yard planner” en el cargue y descargue de los barcos?
Pues resulta que si el barco descarga 350 contenedores, hay que

buscar espacio para recibir esos contenedores. En esta labor el
sistema nos ayuda valorando para cada uno de los casos más
120 variables a las que les determina una boniicación o una
penalización, y en cuestión de “nanosegundos”, de acuerdo a
ese puntaje, le es asignada la mejor opción entre las más 20.000
posiciones posibles que existen en el patio.
¿Más 20.000 posibles?, ¿Más 120 variables?, ¿Por qué tanta complejidad?
Primero, por costos. Cada vez que un contenedor se cambia de

posición internamente, para permitir que salga el que está abajo u
otro tipo de razones, se genera una tarea de asignación de recursos
que se estima en varios dólares y si estamos hablando de que el
“Throughput” de una terminal mediana es de un millón de TEUs,
calcule cuánto puede ser el gasto por la toma de decisiones sin
valorar todas las variables.
¡Uhmmm! ¿Pero de todas formas se deberán hacer movimientos?–

pregunté y enseguida me contesté a mi mismo, pensando en voz
alta- Porque cuando han colocado un contendedor encima del que
se necesita retirar...
Sí, señor, así es. Por eso la clave es minimizar con base en la
planeación.
¡Ok! Íbamos en que en el proceso previo a la llegada del barco

que requiere la asignación de recursos y la planeación en equipo,
y ahí me quedó una duda que es la siguiente: ¿Cómo se hace la
asignación del equipo de arrastre?
Bueno, eso depende de la productividad de la grúa que vaya a

trabajar y de la distancia a la que se va a trasladar la carga. Mejor
dicho, para explicarle bien, acá lo que prima es que la grúa no
-85-
presente tiempos muertos, o sea, que cuando esté descargando

siempre esté un camión que le reciba el contenedor y cuando esté
cargando nunca se quede esperando el contenedor, en resumidas
cuentas, que trabaje en forma continua e ininterrumpida.
¡Listo!, entiendo el concepto pero ¿Cómo se hace?
Teóricamente existen varias fórmulas que están en función de la

velocidad de los camiones, la distancia a recorrer y la cantidad de
contenedores que una grúa pueda cargar o descargar en una hora
la grúa, una de ellas se expresa así.- Explicó mientras escribía en
la servilleta.
C= ((2D/V) + T)/P
Donde:
C= Número de camiones o equipo de arrastre

V= Velocidad promedio de los camiones
P= Duración del ciclo de la grúa en función de la Productividad
esperada de la Grúa. Por ejemplo, si una grúa tiene una
productividad de 20 movimientos por hora, eso quiere decir
que cada tres minutos está haciendo un movimiento.
D= Distancia medida desde la grúa a los sitios de almacenamiento.
T= Tiempo estimado de descargue en patios85.
¿Teóricamente? ¿Y en la práctica?
En la práctica, con la experiencia, los planeadores estimaban un

número de camiones dependiendo de la productividad de la grúa,
por ejemplo Grúas pórtico, seis camiones; Grúas móviles, cinco
camiones y Grúas de barco, tres camiones.
¿“Estimaban”?
Si, ¡estimábamos!, porque en un puerto moderno como éste, el

sistema tiene la información de las operaciones planeadas en
cada momento y decide de conformidad a otro tanto de variables
85
Otra fórmula es: Número de Camiones = (Productividad de la Grúa x Tiempo de Duración del Ciclo del
Camión/ 60) + 1.
-86-
cuántos camiones necesita para atender la demanda. Además, ya

no se trabaja con los camiones asignados a cada una de las grúas,
sino que el sistema mete a todos en una “bolsa”, o sea, que como
tiene información en tiempo real de la ubicación del camión y de
las necesidades de transporte dentro del puerto, entonces asigna el
vehículo que esté más cerca, disminuyendo los tiempos de tránsito
de los camiones vacíos y haciendo un mejor uso del recurso86.
¿Tiempos de tránsito vacíos?
Claro, si usted tenía una distancia entre la grúa y el sitio de

almacenamiento de 500 metros, una vez el camión descargaba en
patios y se dirigía a la grúa nuevamente, iba vacío, o sea, que
aproximadamente el 50% del tiempo el camión estaba vacío. Con
el sistema que tenemos se reducen esos tiempos y se aprovechan
mejor los recursos.
¡Ah Ya! Como los sistemas de administración de los servicios de

taxis en Bogotá.
¡Exacto!
¿Y el sistema también asigna y controla el personal?
Bueno, no es para tanto. Tenemos un puerto sistematizado pero no

automatizado. El personal es también asignado de conformidad a
las características de la operación.
¿O sea, qué?
O sea, que, por ejemplo- dio la vuelta a la servilleta e hizo un

cuadro que más adelante se detalla.
Al terminar me explicó que dependiendo del tipo de grúa que

esté trabajando se requieren equipos de trabajadores portuarios
diferentes y que dependiendo de su labor tienen un nombre
especíico asignado87, y al voltear la servilleta, nuevamente, noté
que ya tenía pintados unos camiones entre el barco y una casita,
que me había dibujado.
86
Consultar más detalles del sistema en http://navis.com/primeroute.jsp
87
Ver glosario.
-87-
Cargo Grúa de Tierra Grúa de Barco

Planeador 1 1
Supervisor 1 1
Time keeper 1 1
Capataz de estibadores 1 1
Planista 1 1
Buquepatios 1 1
Operador grúa 1 2
Operadores patio 1 1
Operador montacargas 1
Conductores 6 3
Portalonero (señalero grúa) 1
Chequeador (tarja) grúa 1 1
Chequeador (tarja) patio 1
Estibadores 5 6
Total por grúa 21 21
¿Y, a qué horas pintó eso?- dije sin darme cuenta.
Me miró y se rió, y sin explicar continúo, poniendo la punta del

lápiz en la casita que estaba pintada.
Ya tenemos la carga en la Bodega y hasta acá el Naviero causó los

siguientes servicios. Y numerando con los dedos dijo:
Primero: Faros y boyas o señalización marítima al Estado colombiano.
Segundo: Practicaje al operador portuario.
Tercero: Remolcador al operador portuario.
Cuarto: Muellaje, que es el parqueo del barco en el muelle, al

terminal marítimo.
Quinto: Uso de Instalaciones, al terminal marítimo.
Y sexto: Cargue y estiba o descargue y desestiba, al operador portuario.
¿Uso de instalaciones? dije inquieto.
-88-
Sí señor, así es ¡”Uso de instalaciones”! en razón a que si hay una

infraestructura costosa, esa es la portuaria- dijo con decisión y
explicó- Esto, debido a las exigencias de capacidad y esfuerzos que
tiene que soportar. Por ejemplo, cada metro lineal de muelle puede
estar por el orden de 25 mil dólares y la adecuación de metro
cuadrado de patios, por el orden de 100 dólares; un metro cúbico
de dragado, por los 8 dólares; un metro cuadrado de Bodega con
todos sus equipos puede presupuestarse en 500 dólares y cualquier
obra de estas exige unas cantidades signiicativas, por ejemplo,
un dragado mediano puede estar por el orden de 500 mil metros
cúbicos, calcule el valor total.
Cuatro millones de dólares, dije en voz baja, como asimilándolo, y

continué- ¡Ah! quiere decir esto que éste es como un cobro de peaje
con el cual se recuperan las inversiones ejecutadas en el puerto.
¡Exacto! Y tal cual como en el tema del peaje, esta plata no es

suiciente para recuperar la inversión, pero a diferencia de las
concesiones viales, el Gobierno no garantizó tráicos, ni pone
un peso para las inversiones, todo debe salir de la prestación de
servicios portuarios. ¿Sí me explico?
Pues no mucho, ¿Qué es eso de garantizar tráicos y poner plata

para las inversiones?
Bueno, es que como el Gobierno no tenía recursos ni capacidad

de endeudamiento para acometer las inversiones que en materia
de infraestructura el país necesitaba, y por ello a principios
de la década de los 90´s resolvieron concesionar las obras de
infraestructura. Entre las concesiones más famosas estuvieron las
viales y las eléctricas. En unas y otras el Gobierno, con el in de
estimular a los posibles inversionistas, garantizó unos consumos
mínimos, o sea, que de acuerdo con un estudio de tráicos para el
caso de las vías y consumo de energía para el caso de las eléctricas,
el Estado se comprometía a que, de no cumplirse tal demanda de
servicios, él pagaría así no se diera un consumo o tráico mínimo o
garantizado, ¿me explico?
¿Cómo así, o sea que si el Estado garantizó que diez carros pasaban
en un peaje diariamente y por alguna causa pasaron únicamente
-89-
tres, el Estado debe pagar los siete peajes que hacen falta, así no
hayan usado la infraestructura?
Así es y no se aterre, que aparte de eso le entregó recursos en

efectivo para ejecutar la obra, pues no todo sale de los peajes. En
cambio, en las concesiones portuarias no estableció ese tipo de
garantías, no puso un peso para las inversiones y además que dejó
de perder lo que le costaba COLPUERTOS, recibe recursos por
contraprestaciones y por dividendos. Y lo más importante, mejoró
sustancialmente la calidad de los servicios portuarios a una quinta
parte del precio anterior.
Sí, eso me lo explicó el costeño en el Capítulo III, en sus palabras

para el país en general y especíicamente para las inanzas públicas,
eso si fue un “¡Negoción, Compadre!”
Pero, retomando el tema, ¿sí ve por qué para todos nosotros es tan
importante que el puerto trabaje en equipo y facilite las operaciones
de comercio exterior?
Pues sí, y enumerando con los dedos de la mano empecé a dar mi

“lección”:
Primero: Para el barco, porque debe demorar el menor tiempo en

“pits”, pues ese activo produce cuando está transportando y genera
gastos cuando está quieto.
Segundo: Para los importadores y exportadores, porque el optimizar

la operación portuaria se traduce en menores costos de lete y
demás egresos asociados a la logística.
Tercero: Para el ciudadano común, porque es el consumidor inal y

quien se paga en el precio de las cosas que día a día adquiere en
los supermercados, los costos de la cadena de suministro.
Cuarto: Para el Gobierno, pues el servicio se presta con eiciencia y

economía recibiendo ingresos antes no presupuestados.
Quinto: Para el concesionario, en razón a que con una mejora en

la prestación de servicios le cambió la cara a un negocio deicitario
haciéndolo rentable al inversionista interesado
-90-
Y Sexto: Para el País en general, porque con servicios logísticos

eicientes se es más competitivo en un entorno globalizado.
Aplaudió y me golpeo el hombro en señal de aprobación, me sentí

orgulloso.
-91-
Capítulo VII - Flujo y rotación
La gente animada reía con espontaneidad tomando cerveza,

envuelto todo por un delicioso olor a carne asada que abría el
apetito. Sin embargo, yo estaba tan embebido en el nuevo mundo
que se abrió ante mí que no me di cuenta cuando en la mesa
pusieron una bandeja con carne, chorizo, morcilla, bollo y yuca.
Paulo, agarrando un pedazo de chorizo en su mano derecha y un

bollo en su mano izquierda, mientras lo untaba de suero costeño,
dijo:
Óigame usted sólo pregunta, o... ¿de vez en cuando come?
Fue cuando caí en cuenta del plato, y un poco avergonzado, le dije:
No, a veces como.... ¡para tener fuerza y continuar preguntando!
Ambos nos reímos, mientras yo trataba de “hacerle la digestión” a

todas las cosas que había descubierto en este día.
De reojo miré la servilleta donde aun la punta del lápiz apuntaba a

la casita que señalizaba la bodega.
¡Aja!, le dije haciendo mi mejor esfuerzo para no ser “intenso”, pero

dado el desarrollo de nuestra conversación, creo que de entrada
esa tarea estaba perdida.
Entonces dije: Óigame, habíamos quedado en que la carga estaba

en Bodega y, ¿después qué?
Me miró con amistosa resignación y con el pleno deseo de sacarme

el cuerpo levantó la cabeza y buscó en su alrededor, buscaba un
salvavidas, alguien a quien endosarle a “Pepito Preguntón”, pero
para su desgracia la gente toda estaba alrededor del asador dándole
la espalda. Creo que en ese momento pensó que no era justo que a
él, que precisamente a él, ¡a él!, le tocaran dos capítulos.
Y pasando el bocado que masticaba, me dijo.
-93-
Bueno, pues en ese punto, en el modelo colombiano, el naviero

casi que se desprende de su responsabilidad y la carga empieza a
ser responsabilidad de quien la compró.
No perdía la esperanza de que llegara el “salvador”, así que hablaba

y miraba hacia a su alrededor impaciente pero controlado y sobre
todo muy “polite”.
Y antes de que preguntara como si ya me conociera y pudiera

predecirme, me dijo- ¡Sí! ¡En el modelo colombiano!, pues en otros
modelos el naviero se encarga de entregarle la mercancía al cliente
en la “puerta de su casa”, ¿sí me explico?
¡Pues no sé!... Eso es lo que llaman servicios “puerta a puerta”...
¡Así es, muy bien!
Pues bien ahí en ese momento empieza el proceso de “logística

interna”, me miró como solicitándome permiso de comer algo y,
una vez masticado, me dijo.
La verdad es que la logística es el conjunto de actividades de

movimiento y almacenaje que facilitan el lujo de productos desde
la adquisición de materias primas hasta el consumo de productos
terminados, así como los lujos de información que genera el
producto, buscando el nivel adecuado de servicio al cliente a un
precio razonable88, pero ella se puede subdividir en diferentes
procesos entre los cuales está el del transporte marítimo y la
logística interna y quien hace el enlace es el puerto, ¿sí me explico?
Me dijo, como para que durante mi respuesta, él pudiera comer y yo

le comprendí el mensaje y recordando mis clases en la universidad
me inspiré y le dije:
¡Así es, señor, es una cuestión de lujo!
¿Flujo? Me dijo con la boca llena y una expresión de interés por el

comentario.
Sí, señor: “Flujo y Rotación”, airmé sin duda e inicié mi explicación.
88
“Logística y Competitividad. Puertos. Colombia”. CAF .Enero 2004.
-94-
El concepto es como el de un ejercicio de investigación de

operaciones en el cual se analizan los diferentes procesos y se
toman las medidas para que el lujo no se detenga, identiicando
los cuellos de botella y facilitando que el proceso, precisamente....
Puse un gesto de serenidad., y terminé diciendo... “Fluya”.
Me miró interesado, y masticando, me hizo la señal para que

continuara.
Yo un poco más inseguro, pero con el impulso inicial continué.
Sí, mire... en unos tramos del proceso, más especíicamente los

de movimiento, se aplica la lógica del transporte marítimo89 y la
necesidad de hacer un mayor número de ciclos en el menor tiempo
posible. En razón a que el costo asociado a cada unidad movilizada
está dado por los costos totales de la operación dividido por la
cantidad de unidades movilizadas.
Asintió, y entonces yo con más seguridad agarré la servilleta y le dije- Sí,

porque como ahora todo es plata...- Y haciendo el ademán con el dedo
índice y el pulgar, continué- La “cifra mérito” es el costo por unidad
transportada y escribí eso en la parte derecha de la “hoja”.
¿“Cifra mérito”? ¡¿Qué es esa vaina?!
Pues el dato que hay que optimizar, bien sea minimizar si es un

costo como en este caso o maximizar si es una capacidad en otro
caso.
¡Ah! Vaina, me salió General, debió de haber pensado mientras me

miraba con interés.
Ahora bien, y recapitulando dije, esa cifra está en función de la cantidad

de unidades y de los costos totales de la operación. Pero esta última
depende de los costos ijos y costos variables. Entre los costos ijos
deben estar los seguros, los salarios, el costos del equipos y el costo
inanciero en algunos casos y entre los variables me imagino que estará
el costo de combustible, lubricantes y eso que pagan de faros y boyas,
remolcadores, piloto, estiba y desestiba, mejor dicho los primeros son
89
Ver Capítulo V
-95-
los que se generan, exista o no exista operación, y los segundos los que
se generan exclusivamente si hay operación.
Seguía comiendo, con tal gusto que a mí me estaba dando hambre.
Así pues, continué mientras pintaba en la servilleta: La cantidad

de unidades movilizadas depende de la capacidad de la nave, las
productividades de los puertos y de la velocidad de desplazamiento.
Cuando estaba tratando de hacer entendible el dibujo que pintaba

en la servilleta y las ideas que expresaba, se acercó a la mesa un
muchacho de anteojos y cabello ensortijado con unas entradas que
en poco tiempo auguraban la aparición de una brillante cabeza,
de unos veinticinco años de edad. En silencio se sentó, y con
curiosidad y atención me escuchaba observando la improvisada
pizarra. Pude ver una expresión de alivio en la cara de Paulo, que
seguía comiendo y también una complicidad en sus miradas.
¡Ajá, mira lo que dice este Cachaco!, dijo amistosamente, para dar la
bienvenida a la conversación.
Yo lo miré, saludé sin hablar, pues estaba “engranando” ideas para

continuar mi “disertación”. Y continué.
Esa cantidad de contenedores y velocidad de desplazamiento

depende del tipo de embarcación y... dándome un tiempo para
ordenar las ideas y con muchísima duda empecé a pensar en voz
alta con el lápiz en la mano.
Eso... viene a inluir en los costos ijos y variables, pues dependiendo

de los costos de la embarcación se generarán unos costos ijos
como costos de capital y depreciación.
Entrando en el campo de las especulaciones perdí el impulso y

ya arrastrando las palabras traté de hilvanar alguna idea, mientras
pintaba una lecha entre el tipo de embarcación y los costos
variables, y ... la... ve... lo... ci... dad... del desplazamiento debe
tener consecuencias sobre el consumo...
Mi duda era tanta, que el muchacho me motivó diciendo.
-96-
¡Sí!.¡sí! así va bien.- Y despojándome de la explicación siguió- Estos

factores constituyen un “loop” en el modelo en el que uno varía
al otro y ese a su vez tiene efectos sobre el otro. Pero mire, acá
le faltan algunas cosas como las siguientes- y halando la servilleta
me dijo- la velocidad también depende de las condiciones y
características de la vía, por ejemplo, para el caso del transporte
terrestre si la carretera es de montaña o si es una carretera plana,
las velocidades son diferentes, y de igual manera, en el transporte
luvial la profundidad de los ríos y si se va en contra de la corriente
o a favor de la misma, tiene consecuencias en los ciclos.
-97-
Yo miré con interés el complemento del dibujo pero me di cuenta,

de reojo, que Paulo estaba tratando de volarse, pero que el tema
lo atraía, que era como una lucha entre su Yo profesional y su Yo
de sábado en la tarde, por ello estaba, semisentado y semiparado,
apoyado en los brazos de la silla de plástico blanca.
Otra vez más pensando en voz alta pensé- No entiendo lo de la

profundidad de los ríos, pues el barco pasa o no pasa, es simple,....
bueno eso creo...
Paulo se dejó caer en la silla, al parecer el Yo profesional había

ganado la lucha.
No, no es tan sencillo- dijo el que, hasta el momento, pensaba que

era ingeniero por su forma de hablar, y continúo.- ...pues el barco,
necesita una cantidad de agua debajo de su quilla que le permita
la sustentación, es lo que se conoce como efecto “Scuat” y por eso
hay determinados tramos, sin las profundidades requeridas, que le
permiten a la embarcación pasar, pero no permiten la sustentación
adecuada y obligan a reducir la velocidad afectando de esta forma
el número de ciclos que puede realizar en una unidad de tiempo.
Yo enseguida solté el liderazgo de la conversación que por un

instante asumí, tratando de traer a mi memoria el concepto de
rotación y esperando que Paulo no se acordara.
En ese momento, el ingeniero dijo....
El mismo concepto se maneja para el caso de unidades de

almacenamiento.
¿Cómo así?, pregunté.
Pues sí, pongamos un ejemplo, suponga usted que tiene un lote de

dos hectáreas y lo quiere volver un patio de contenedores...
Me miró como preguntando, ¿me sigue?
Yo asentí, airmativamente.
Bien, de esa área usted debe descontar lo que se va a utilizar en
-98-
oicinas y demás usos administrativos, así como lo que va a ser

destinado en vías y accesos, ahora supongamos que neto, neto,
para almacenamiento le queda una hectárea.
Ahora fue más explícito y dijo,- ¿me sigue?
Yo también, fui más directo y le dije- ¡Sí!, pero la cosa me estaba

poniendo incómodo y para mi pensaba: “¿Este tipo me cree bruto
o qué?”
Pues bien, dependiendo del tipo de equipo portuario que utilice,

de eso dependerá la capacidad de almacenamiento de su patio,
¿me sigue?
Le dije- ¡NO!- con un poco de vergüenza por algo que iba tan
lógico y no sé en qué momento se me perdió.
Mire, me dijo pedagógicamente, hay diferentes tipos de equipos

portacontenedores. Por ejemplo hay Cargadores Frontales, hay
Strade Carier y hay RTG90. Los primeros, se denominan así porque
cargan los contendores, por el frente y por eso acceden al arrume
de contenedores en forma lateral.
¿O sea que son como los montacarga tradicionales de “espuela”? -

interrumpí
Sí, más o menos, pero mucho más grandes, y ahora los últimos que
llamamos Reach Stacker, tienen diseños diferentes.
Bueno, dijo, esos como acceden a la “pila” de contenedores por

el costado deben dejar espacios de maniobra de por lo menos 14
metros, para dar reversa y poder bajar el contenedor, ¿me sigue?
No, no mucho, ¿Qué es eso de “pila”? y ¿para qué la reversa?
Bueno, mire y alcanzó otra servilleta y pintó a medida que iba

hablando de cada uno de esos equipos. El asunto ahora sí se veía
con claridad, entonces me dijo.
90
Rubber Tire Gantry
-99-
Una “pila” de contenedores es un montón de contenedores uno

encima del otro y uno al lado de otro, mejor dicho mire esta- y
señalando dibujó en la servilleta dejándome claro el concepto.
Después pintó uno que parecía un camión en “zancos”.
Este es el Strade Carrier, éste como ve ya no se opera en pilas de

tres de ancho con doce metros de espacio de maniobra, sino que se
opera en pilas de uno de ancho con dos metros de distancia entre
pila y pila. ¿Me sigue?
Ahora sí.
Bueno, entonces ahora, mire este RTG.
Era como un arco de Fútbol, ancho y alto y sobre ruedas de caucho.
Bueno, este opera con pilas hasta de seis de ancho y puede

almacenar por alto hasta de seis, ¿se imagina?
Sí, dije con duda.
Más tarde vamos al puerto para que los vea.
¡¿Cómo?! ¿Ustedes tienen de éstos?
Claro, nosotros tenemos la última tecnología disponible en materia

de puertos, ¿no le habían contado?
Pues bueno, sí, pero hasta no ver....
No sea incrédulo “hombre de poca fe”- y como convenciéndome

exclamó- ¡Tenga fe!, ¡Que nosotros también podemos!
Pero bueno, volviendo al tema- dijo retomando- dependiendo

de los equipos que usted utilice la densidad, o sea, la cantidad
de contenedores o unidades de carga que pueda almacenar por
unidad de área va a ser diferente.
-100-
-101-
Ahora bien, suponga que usted tiene RTG de seis por alto que le
permiten tener una densidad de 1.300 contenedores por hectárea. Si
usted los rota una vez al mes usted tendrá en el año una capacidad
de 1.300 por doce y si los rota cada cinco días usted tendrá una
capacidad de 365 dividido 5 por 1.300, o sea 94.900 TEUs/año por
hectárea. ¿Me sigue?
¡Sí!, Claro, como el tema de los barcos.
Me miró y rápidamente, me dijo- ¡sí, así!... después recapituló y con

duda me preguntó. ¿Cómo así?
Entonces le dije tratando de explicar.
Entre más ciclos haga en la unidad de tiempo más carga transporta,-

y con suspicacia le dije- ¡¿Me sigue?!
Me miró con cara de “¡Me estás mamando gallo!” y se sonrió

amistosamente y a manera de resumen escribió en la servilleta
mientras decía:
Capacidad Anual de la Bodega – CA es igual a Área Total de las

instalaciones menos las áreas donde no se hace almacenamiento
efectivo como oicinas, vías y accesos y demás, multiplicado por
la densidad, o sea la cantidad de carga por unidad de área. Ésta
depende de la tecnología utilizada, por el factor de operatividad y
por último se multiplica por 365 dividido el tiempo promedio de
permanencia.
Y en la servilleta quedó
CA = (AT-OA) x D x Fo (365 /TP)
Donde:
CA= Capacidad Anual
AT= Área total
OA= Otras áreas no destinadas al almacenamiento
D= Densidad o cantidad de carga posible por unidad de área
-102-
Fo= Factor de operatividad

TP= Tiempo promedio de permanencia de las cargas
Miré confundido la fórmula y le dije- ¿Usted es ingeniero, no es

cierto?
Me miró, con una expresión de “pues claro” y me dijo, con ironía,

¿Se nota?
Sí- y anticipándome a la pregunta, le dije- ¡Y lo sigo!... pero, hay un

punto del que no habíamos hecho referencia.
¿A qué se reiere?, me dijo incrédulo.
Al factor de operatividad- Fo!!
Así es, señor, qué pena con usted. Este se reiere... ¿cómo le
explico?... imagínese que el depósito de las cosas en desuso de
su casa, acá lo llamamos cuarto de “San Alejo”, usted lo tiene
totalmente atiborrado. Para sacar la caja de vino que usted guardó,
le toca desocupar todo y volver a llenar, le ha pasado.
Asentí airmativamente, pero con duda de no encontrar muy

coherente la metáfora.
Bueno, más grave es en las áreas de depósito que tienen

constantemente que registrar entradas y salidas, por eso ellas no
pueden estar al 100 de su capacidad real, pues generaría muchos
costos de movilización de carga innecesarios, ¿me sigue?.
¡Perfectamente!
En ese momento caí en cuenta que Paulo seguía con nosotros en

la conversación, y que desde lejos el Conti trataba de averiguar
qué tanto preguntaba y porqué pintábamos en la servilleta. Así que
con expresión victoriosa le dije, tan fuerte como para que él me
escuchara.- ¡A esto me refería cuando le mencioné lo de “Rotación”!
Javier abandonó la parrilla y dándome a entender que había

seguido toda la conversación desde lejos se pronunció- ¡Ajá! O sea,
que ya saben calcular qué capacidad tiene un patio o una bodega,
-103-
pero a que no saben como se calcula con cuántos equipos hay que
equiparla, valga la redundancia, para que opere en forma eiciente.
Nos quedamos mirándonos, sin entender que era lo que nos quería
decir y sólo acerté a decir- ¡No friegue!, que oído tiene, “Oído de
tísico” como dicen por ahí.
La cosa es sencilla, miren no más... cada unos de los equipos de que

hablaron y pintaron en esta servilleta- señaló la servilleta- tienen,
por diseño, una capacidad de movimientos anual ¿me siguen?
Sí, dijimos al unísono.
Ahora tomemos la capacidad anual en movimientos y dividámosla

por el promedio de movimientos que se hace por cada unidad de
carga. ¿Cómo vamos?
Aquí si me perdí dije, pero el ingeniero guardó silencio.
¿Recuerda que hace un rato le explicaron que necesariamente

cada contenedor se debe movilizar más de una vez, primero por el
tema propio de la operación y el almacenamiento y segundo por
otras razones que se deben analizar permanentemente y tratar de
disminuir porque, o sino, ¡es botar la plata!, El ejemplo del cuarto
de San Alejo.
¡Ah, sí, sí! Ya recuerdo- dije asombrado por su agudeza auditiva.
Bueno, entonces ese factor es importante pues, por él hay que

dividir la capacidad anual para encontrar el dato de la capacidad
efectiva dependiendo de la operación en los diferentes terminales.
Ok, ya entiendo.
Siguiendo con el tema, y conectándolo con el anterior, como usted

mismo explicaba la rotación o el tiempo de permanencia, como
se quiera ver, es fundamental para estos ejercicios de cálculo de
capacidad. Así las cosas, calculamos el factor de rotación dividiendo
365 por la permanencia y eso lo multiplicamos por la capacidad
efectiva que habíamos calculado, eso nos arrojará un dato muy
importante que es el siguiente: Si tengo determinado número
de movimientos efectivos año por equipo, esos movimientos de
-104-
acuerdo a mi rotación de inventario, cuántos espacios o “Slots” en

la zona de almacenamiento me cubren. ¿Me explico?
Yo creo que si- dijo el ingeniero- pero déjeme trato de explicar,

si usted no rota sino una vez al año es muy posible que con un
equipo esté más que sobrado en un área extensa, pero si usted rota
todos los días su necesidad de equipo cambia, ¿es o no es la idea?
¡Ah!... ya- dije aliviado porque estaba más perdido que cucaracha
en baile de gallinas.
¡Exacto!- dijo Javier, mirándome a ver si tenía agarrada la idea, por

lo que asentí.
Ahora bien, de igual forma, retomando el ejemplo del cuarto de

San Alejo, no se puede trabajar al ciento por ciento de la capacidad
así que debe aplicar un factor de operación que dependiendo del
tipo de equipo debe oscilar entre el 65 y 80%. ¿Me hago entender?
¡Sí, señor!- otra vez al unísono.
Ahora es sencillo. Compare este dato con el número de espacios

que usted tiene en su zona de almacenamiento y eso le debe dar
el número de equipos que usted necesita.... ¡Ah! pero se me iba
olvidando, se debe, a esa cifra, multiplicarla por otro factor, que
es el factor de mantenimiento, en razón a que normalmente usted
debe tener un tiempo el equipo en mantenimiento y por ello fuera
de operación.
¡Eso mismo le iba a decir!- dijo el ingeniero- nosotros normalmente

tomamos un 12% del tiempo, pero eso depende de cada equipo y
de su antigüedad.
Yo me quedé pensando cuando el ingeniero continuó agregando

una idea- Para el caso de los contenedores usted debe tener en
cuenta el tamaño de los mismos.
¡Así es!- dijo Javier- tiene toda la razón porque como estamos
referenciando el cálculo a movimientos es muy importante saber cuál
es la composición del tráico entre contenedores de 20 pies y de 40
pies ya que trabajar con TEUs puede llevar a un cálculo erróneo.
-105-
¡Pero claro!- intervine- pues cuando se mueven 100 TEUs en

contenedores de 20 pies, son cien movimientos y en cambio cuando
se mueven en contenedores de 40 pies son 50 movimientos.
Javier, me puso los dedos en la frente y me dijo- Se va a quemar

Conti, se va a quemar. No piense tanto y más bien coma. Todos
soltamos la carcajada y él regresó a su parrilla.
-106-
Capítulo VIII - La logística
¡Ajá! Cachaco eso está bien. Pero todo eso es “teoría”. En la práctica
la logística es un poco más complicada, aunque con los desarrollos
en sistemas se han facilitado mucho esos procesos, dijo Paulo ya
con fuerzas después de haber almorzado.
Me imagino, ¿pero en qué radica la diicultad?
Bueno, usted tiene que partir de que la demanda de servicios

logísticos en una demanda derivada esto quiere decir que todo
intercambio de carga surge de una compraventa internacional de
mercancías que están totalmente reguladas y estandarizadas por
la Cámara de Comercio Internacional en los llamados INCOTERM.
¿INCO... qué?
INCOTERM son estándares prediseñados y acordados que sirven para

establecer las responsabilidades y obligaciones del comprador y del
vendedor en una compraventa internacional, en cuanto tiene que ver
con el suministro de la mercancía, las licencias, las autorizaciones y las
formalidades aduaneras en los países de origen y destino. Ellos describen
los contratos de compraventa más usuales en comercio internacional.
¡Vea usted que interesante!- dije entre dientes, mientras él seguía

con su explicación.
Los INCOTERMS constituyen un conjunto de reglas que establecen

en forma clara y sencilla las obligaciones del comprador y del
vendedor en una compraventa internacional y el momento en
que se produce la transferencia de riesgos entre las partes. Ellos
deinen trece tipos de contratos diferentes, que pueden modiicarse
parcialmente para cada negociación, mediante el uso de cláusulas
adicionales. Son revisados periódicamente para adaptarse a los
cambios en los usos comerciales, técnicas y avances tecnológicos.
La última revisión se hizo en el año 2010.
¡Trece! trece formas estándares de comprar- dije sorprendido- ¡acá

sí me perdí!
-107-
Bueno, para facilitar su comprensión, éstos se dividen en cuatro

grupos- y numerando con los dedos empezó.
Grupo E: (EX WORKS) El vendedor pone las mercancías a

disposición del comprador en su propio establecimiento.
Grupo F: (FCA, FAS y FOB): El vendedor entrega las mercancías a

un transportador designado por el comprador, sin asumir los costos
de letes y/o seguros .
Grupo C: (CFR, CIF, CPT y CIP): El vendedor contrata y paga

el transporte hasta un destino designado, sin asumir los riesgos
inherentes al transporte.
Grupo D: (DAF, DES, DEQ, DDU y DDP): El vendedor soporta

todos los gastos y riesgos necesarios para llevar las mercancías al
lugar de destino designado91.
Ahora sí entiendo, ellos dependen del sitio donde se haga la entrega

de la mercancía.
Sí y no- me dijo con duda- A ver como me explico... Sí hay un

momento crítico que es donde se hace la transferencia de las
responsabilidades, pero esa entrega no es tan clara como cuando
usted compra algo en el mercado y al entregar su plata le entregan
su compra.
¿Por qué no?
Pues porque estamos hablando de una compraventa internacional,

que conlleva un traslado de la mercancía cruzando fronteras y
utilizando muchos medios de transporte como aviones, barcos,
trenes, etcétera, presentando documentación y haciendo diligencias
frente a las aduanas y demás autoridades competentes, y bueno,
un sin número de actividades conexas a la simple entrega y recibo
de una mercancía, actividades en las cuales en la mayoría no hay
presencia de los dueños de la carga o sus representantes, me
explicó.
Ahora sí, entiendo.... bueno eso creo, dije con duda.
91
http://www.cci.org.co/Manual%20del%20Exportador/Negociacion_internac/negointernac04.htm
-108-
Veamos un ejemplo, de los INCOTERMs más utilizados cuando

vendemos es el FOB- que signiica Free On Board. En éste el
vendedor realiza los trámites aduaneros y de exportación en el
país de origen, y carga la mercancía en el buque contratado por el
comprador en el puerto de embarque convenido. En esta modalidad,
el vendedor asume las obligaciones aduaneras y de carga de la
mercancía en el lugar del embarque. Su responsabilidad y los
riesgos que asume llegan hasta que la carga está libre abordo del
buque. Este término de negociación se utiliza para operaciones que
involucran transporte marítimo, luvial o lacustre y va acompañado
por el nombre de la ciudad o del lugar convenido para la entrega
de la mercancía; por ejemplo, FOB Buenaventura.
¡Ok! Ya está más claro, pero... ¿cómo es eso que su responsabilidad

y riesgos llegan hasta que la carga está libre abordo del buque?
Bueno por eso le decía que “sí y no”, pues es evidente que en
el muelle, a razón de 35 contenedores hora, no se va a hacer un
procedimiento de entrega formal de cada carga. Lo que hacen los
términos de negociación internacional es reglamentar en forma
general las condiciones de la compraventa internacional y establecer
las responsabilidades de las partes.
Con expresión muy suspicaz le comenté- Déjeme ver si le entiendo,

si un contenedor, ni lo permita Dios, - dije echándome la bendición-
se cae en el momento de ser embarcado y cae dentro del barco, el
vendedor puede decir, “Yo cumplí, ya la carga esta libre abordo”,
pero si cae en el muelle o en el mar, el comprador podría decir “A
mí no me han entregado nada, me incumplieron”
¡No y sí! Me dijo sin duda y continuó- Antes de 2010 era así, pero
ahora la carga debe quedar “libre abordo” o sea que debe haber
sido descargada en la bodega del barco sin novedad, es ahí cuando
el Capitán del barco reporta su “conocimiento de embarque” de
la carga y Sí, porque obviamente si la carga cae en el muelle no
ha sido entregada. Aunque comercialmente se manejan en forma
diferente las relaciones, pero al inal del cuento ¡así es!
Vea usted, qué interesante y los demás términos de negociación ¿hacen la

misma repartición entre obligaciones, costos, riesgos y documentación?
-109-
Así es, pero si quiere verlos, los puede consultar en varios sitios
de la red y, especíicamente, en la página web de la Cámara de
Comercio Internacional (www.iccwbo.org). Allí los encuentra
actualizados, aunque eso tampoco cambia a diario. Sin embargo,....
hasta ahí el tema parece sencillo, pues vuelvo y le repito, todo es
“teoría”.
¡Ajá! Y ¿cuándo entramos en la práctica?
Todos los días, cachaco, ¡Todos los días! y hay que ver, ¡Éste es otro
mito que hay que derrotar!
¡¿Todos los días?! , ¡¿Mito?! , ¿Cómo? y ¿Por qué?
Bueno, usted sí parece una ametralladora de preguntas y eso que

no ha comido, ¡cómo será si almuerza!- me dio un pequeño golpe
en el hombro y se sonrió- Mire, para no asustarlo, le voy a contar
como es que se hace un trámite de importación.
¡Lo escucho atentamente!- Dije sin asomo de vergüenza después de

tenerlo reclutado hace rato, explicándome tema por tema, pero se
veía tan entusiasmado que hasta parecía disfrutarlo.
¿Recuerda que habíamos hablado del B/L?
Sí, el Conocimiento de Embarque, claro, claro.
Bueno, cuando una persona compra algo en el exterior, por regla

general y dada las distancias y la necesidad de transferir las divisas
por los conductos legales, se utiliza un Banco como garante de
las transacciones y se piden las que conocemos como “Carta de
Crédito”.
Carta de Crédito, pues claro, una Carta de Crédito, si no me equivoco-

dije pensando en voz alta- es un documento utilizado como instrumento
para realizar intercambios entre personas, principalmente en el comercio
exterior, aunque éste no es su único uso92.
¡Así es! no es el único uso pero concentrémonos en éste, las partes

necesarias en una transacción llevada a cabo usando una carta de
92
http://www.cci.org.co/Manual%20del%20Exportador/Negociacion_internac/negointernac04.htm
-110-
crédito son: El comprador u ordenante del crédito, el cual solicita

la apertura de un crédito; el vendedor o beneiciario del crédito,
quien ha de cumplir con la obligación de entregar la mercancía
en los términos acordados; el banco emisor de la carta de crédito,
así como otros bancos que se encargan de entregar el dinero al
beneiciario, de notiicarle el crédito a su favor, etc.
El funcionamiento de una Carta de Crédito es el siguiente: Cuando

el vendedor y el comprador se han puesto de acuerdo en cuanto a
las condiciones de la transacción (valor, forma de envió, forma de
pago, calidad, cantidad, etc.), o sea los INCOTERMs, cada uno de
ellos inicia el cumplimiento de su obligación. Primero, el comprador
pide a su banco que se emita a su favor una Carta de Crédito.
Este banco evalúa el crédito y la emite. Cuando emite la Carta de
Crédito, el banco está asumiendo la responsabilidad de pagarle al
vendedor, en el momento en que se cumplan las condiciones de la
transacción, el valor acordado entre el comprador y el vendedor.
A su vez, este banco le avisa al banco del vendedor que existe
esta Carta de Crédito de la cual su cliente es beneiciario. Este
beneiciario debe veriicar que la Carta de Crédito esté redactada
en los mismos términos y condiciones acordadas en un principio.
Asintiendo a mi interlocutor, dije- ¡Lo sigo, lo sigo!
Una vez se realiza este procedimiento, se continúa con el envío de

la mercancía a su destinatario y a la recolección de los documentos
requeridos en la Carta de Crédito: seguro, conocimiento de
embarque, recibo de compra, etc. Cuando ya se ha completado el
envío, y el comprador lo ha recibido a satisfacción, los documentos
completos se presentan al banco que notiicó al vendedor sobre
el crédito a su favor, el cual veriica los documentos y los envía al
banco emisor de la Carta de Crédito. Acto seguido, éste veriica los
documentos y ordena enviar el dinero al banco del vendedor, quien
efectúa el pago al vendedor. De esta forma el comprador puede
reclamar la mercancía.
Lo que garantiza la Carta de Crédito es que el pago por los productos

enviados a un comprador en cualquier parte del mundo se hará
dentro de las condiciones y términos bajo los cuales fue acordado,
así como con el debido diligenciamiento, trámite y recepción de
-111-
los documentos requeridos en la transacción. Su ventaja principal

radica en que da conianza a las transacciones comerciales. Si un
comprador, por ejemplo, paga la mercancía por adelantado, corre
el riesgo de que ésta no le llegue en las condiciones acordadas,
a la vez que para el vendedor puede resultar muy costoso enviar
una mercancía sin la seguridad de recibir el pago a cambio. En el
comercio internacional, personas de distintos lugares del mundo y
con distintas costumbres e idiosincrasias, llevan a cabo, sin siquiera
conocerse, procesos de intercambio, caso en el cual pueden tener
la seguridad de que llegará a feliz término gracias a la utilización
de una carta de crédito.
Déjeme ponerlo en mis palabras a ver si entendí.
Mientras tanto, Paulo aprovechó y agarró un pedazo de yuca que

desde hacía rato estaba mirando con preocupación de que se fuera
a perder y se lo echó a la boca.
Como comprador y vendedor están distanciados geográicamente,

ellos pactan unas condiciones de entrega y pago, que por la
costumbre internacional se han estandarizado en los INCOTERMs.
Para el pago, el Comprador le consigna a un banco el valor de la
transacción o le pide un crédito y éste, en respuesta, emite una Carta
de Crédito a favor del vendedor que se hará efectiva, si y sólo si, él
hace la entrega tal cual está pactada. Para ello, el vendedor, si es el
caso que la venta se hubiere pactado FOB- Miami, deberá certiicar
que la Carga está “Libre abordo”. Esto se hace con la presentación
del Conocimiento de Embarque que además de servir de título
valor representativo de la mercancía y de prueba del contrato de
transporte, sirve además de certiicación de entrega.
Me miró sorprendido y asintió sin decir una palabra, pues la yuca

en su boca únicamente le permitía masticar.
Yo aproveché y seguí- Bueno acá supongo, que la Compañía que

emite el B/L y el vendedor contactan al comprador informándole que
las obligaciones se han cumplido y enviándole la documentación y
la información pertinentes. De igual forma, supongo que el banco
le desembolsa al vendedor el monto acordado.
-112-
Terminando de masticar Paulo dijo, ¡supone bien! ¿Y Ahora?
Ahora.... ahora espero que usted me cuente, mientras yo le voy

metiendo mano a este pedazo de carne que se ve muy sabroso.
Después de eso pasan varias cosas: La carga es transportada por el

barco y llega al puerto de conformidad a lo que le conté hace unos
minutos y es dejada a disposición del comprador en el puerto de
destino.
La carne y la yuca estaban tan sabrosas que por un momento pensé

que por mi intensidad me estaba perdiendo del sabroso menú que
preparaba el “Conti”, pero hice la relación costo beneicio y todo lo
que había aprendido superaba con creces el tener que comer frío.
En ese momento me dijo- ¿Recuerda, que ya teníamos el contenedor
descargado y en el sitio de almacenamiento?
Me incorporé del letargo que me produjo el sabor de la carne y

claro está, que el hambre que tenía olvidada por estar preguntando
inluyó en mi desconcentración.
Sí, sí claro, ¡recuerdo!
Bueno, ahí es donde la SIA actúa.
¿Cómo así? ¡¿Los gringos de la CIA también se meten en esto?!

Exclamé escandalizado y continué tratando de entender. ¡¿Debe de
ser por lo del tráico de drogas y esas cosas?!
Me miró con paciencia, comprensión y con una expresión que

combinaba la misericordia con la compasión me dijo:
No.... no, la SIA, es Sociedad de Intermediación Aduanera con “S”...

“I”.... “A”....
Me quedé sin palabras y lo único que atiné a hacer fue “embutirme”

otro pedazo de carne como para no tener que hablar. Paulo siguió.
Las SIAs o Agentes de Aduanas, tal como los agentes marítimos

representan a las compañías de transporte frente a sus clientes y a
las Autoridades en un país, los Agentes de Aduana representan a los
importadores y exportadores frente a las Autoridades Aduaneras, el
-113-
puerto y las compañías de transporte marítimo y terrestre, en lo que

respecta a las diligencias aduaneras.
Lo miré sin entender y creo que mi expresión fue más que suiciente.
Él aclaró el concepto, de la siguiente forma.
El tema es el siguiente, las diligencias aduaneras exigen una

experticia dada la importancia de ellas, por eso usted sabe que hay
profesionales en Administración de Comercio Exterior y cada día
aparecen más y más cursos, seminarios y postgrados sobre el tema
y gente queriendo aprender. Por esa razón, el Gobierno reglamentó
que las compañías o personas que hagan operaciones de comercio
exterior deben obligatoriamente utilizar los servicios de un experto
en el tema que haga dichas diligencias y que los represente frente
a la Autoridad Aduanera.
¿Obligatoriamente?, ¿No hay excepciones?
Bueno sí, algunas excepciones que están debidamente contempladas

en el Artículo 11 del Decreto 2685 de 199993 que regula el tema,
por ejemplo, una excepción para los importadores es estructurar un
departamento de comercio exterior que sea debidamente certiicado
y aprobado por la Aduana y constituirse como Usuario Aduanero
Permanente – UAP, pero esta opción se da cuando los volúmenes
de importación lo justiiquen. Lo mismo sucede con las empresas
altamente exportadoras.
¡Ah, ya!
Bueno, pero la norma general es la utilización de un Intermediario

Aduanero Autorizado o Agente Aduanero.
El Agente Aduanero, debe entonces, una vez certiicada su

capacidad de representar a determinado importador ante la
Aduana y/o el Puerto, diligenciar en el Sistema una Declaración
de Importación, determinando con precisión a cual sub-partida
arancelaria corresponde el producto importado.
¿Sub-partida arancelaria?, ¿Qué es eso?
93
Ver: http://www.secretariasenado.gov.co/leyes/D2685_99.HTM
-114-
Resulta que la Aduana desde hace mucho tiempo viene, en

concordancia de las normas de la Organización Mundial de Aduanas,
WCO por sus siglas en inglés, actualizando un vademécum con
todas las cosas que son materia del Comercio Exterior. En dicho
catálogo a cada una de las cosas se le asigna un código y ese
código está relacionado con el arancel, que no es más que el valor
del impuesto de comercio exterior, o dicho en otras palabras, es
la tarifa de impuesto que grava la importación o exportación de
bienes y servicios.
¡Ah ya! O sea, que eso es lo que se negocia en el TLC.
¡Exacto!, dijo como si le hubiera regresado la Fe en mí después de

la “CIA”
Exactamente, eso es lo que se negocia en los tratados de libre

comercio y eso fue lo que se modiicó a principios de los noventa
cuando se hizo la llamada “Apertura económica” ¡eso, eso!- airmó
entusiasmado.
Continuemos, dijo volviendo a la calma.
Un momento- dije - ¿Cómo certiica “Su capacidad de representar”?
¡Buena pregunta! Y le faltó decir, “¡Se nota que está poniendo

atención!” pero estoy seguro de que lo pensó.
Bueno, como usted entenderá, si se requiere de un experto que

lo represente, usted debe establecer una relación de conianza
bilateral, pues por un lado el importador no se quiere ver envuelto
en líos de contrabando o cualquier infracción a la legislación
aduanera y el Agente Aduanero depende de la documentación que
el importador le entregue, o si no, también puede estar infringiendo
la ley. ¿Me explico?
¡Perfectamente!
Bueno, así las cosas, las relaciones que se establecen son de largo
plazo y se hacen contratos de representación que son registrados
ante las autoridades competentes y el puerto, para ello, el Puerto
cuenta con un sistema de validación de poderes que asegura
seguridad y agilidad en los procesos. ¿Ahora sí puedo seguir?
-115-
¡Sí, señor, qué pena! Adelante.
Gracias, dijo como entre cansado y bromeando.
Bueno, una vez él desde su oicina y vía Internet registra en el

sistema de la Aduana su “Declaración de Importación”, por el
mismo sistema o directamente en una sucursal de cualquier banco,
paga los impuestos calculados de conformidad a la sub-partida
arancelaria.
Antes de eso, como es obvio ha debido certiicar que evidentemente

la carga sí hubiere llegado al puerto, pues en el transporte marítimo
pueden suceder cosas a la carga y se presentan los casos que
la carga no ha sido entregada en el puerto por el transportador
marítimo.
¿Cómo lo hace?
Es sencillo puede consultar por Internet o directamente en las

oicinas del puerto mostrando el B/L.
¡Ah ya!
Una vez declarado ante la DIAN, pagado en el banco, se debe

presentar físicamente en el puerto con la documentación completa
para retirar la carga. Allí se revisan estos papeles tanto físicamente,
como su confrontación con la información registrada en los sistemas
de la Aduana y se somete a selectividad.
¡¿Selectividad?! Ahí sí quedé perdido- dije, mientras me rascaba la

cabeza.
Selectividad se reiere a un módulo en el sistema de la Aduana

debidamente programado con unos periles de riesgo que indican
si la carga hay que revisarla físicamente por un aforador de la
institución o inspector de aduana.
¿Cómo el semáforo del aeropuerto?
¡Exactamente! Parecía que nuevamente hubiera recuperado su

conianza.
-116-
Y, ¿Qué tanta cargan revisan?- pregunté pensando en voz alta.
Pues en un principio se revisaba el ciento por ciento de la carga

y eso generaba una sobre carga de trabajo para los aforadores,
problemas con la seguridad en los patios de contenedores y con
la misma carga y falta de transparencia en el proceso. Pero con la
sistematización del proceso hemos llegado a revisar únicamente el
cinco por ciento de las cargas con una efectividad inversamente
proporcional al número de inspecciones.
¿Cómo así?, ¡no entiendo! Entre menos carga hay mas efectividad en
la inspección, ¿Cómo, por qué?
Bueno es sencillo. Si a usted como aforador le toca inspeccionar

50 contenedores en un día es muy probable que no inspeccione
ninguno bien. En cambio si le toca inspeccionar uno solo, ese único
contenedor lo inspeccionará con todo. De igual forma si le toca
uno, lo puede hacer en un área deinida y equipada para hacer la
labor de una forma técnica y más eiciente.
Bueno, tiene lógica y ¿sí funciona así en la práctica?
¡Claro que sí!, ahora le pregunta a Rocha con mayor detalle el

ejemplo de la Policía Antinarcóticos que únicamente revisa el dos
por ciento de la carga de exportación y con eso tiene controlado
el narcotráico por los terminales legalmente constituidos. Lo hacen
con una combinación muy efectiva de acceso oportuno a los
sistemas, análisis de la información basada en diseño y evaluación
de periles de riesgo, una red de servicios de inteligencia y mucho,
pero mucho profesionalismo, son gente de admirar.
Rocha, ya me lo habían nombrado cuando lo del 9/11 y ahora en

esto, ¿Quién será?, pensé mientras “engranaba” la otra pregunta-
Bueno y se me ocurre a mí.... ¿No han inventado detectores
o escaners como con los que le revisan a uno las maletas en el
aeropuerto, pero para contenedores?
Si claro. ¡Y a unos costos!
¿Caros?, ¿Cuánto puede valer un aparato de esos?
-117-
Mire no es exclusivamente el valor del aparato que ya de por si

es un monto apreciable. Estamos hablando de entre uno y dos
millones de dólares.
¡Upa! Eso es un billete largo.
Sí pero, eso no es lo que realmente importa, lo que realmente

importa es si es una solución o no al problema o si en cambio se
va a volver un problema más.
¿Un problema más?
Sí, como le decía, acá lo que realmente es importante es “pulir” los

periles de riesgo y combinarlo con procedimientos de inteligencia y
una continua revisión y ajustes a los mismos. Esto es lo fundamental,
esto es lo verdaderamente importante.
Miré un poco confundido con una expresión de “bueno, pero ¿cuál

es el meollo?”, y, aunque no dije nada, comprendió la expresión.
Bueno, póngase a pensar, si alguien invierte en esas máquinas,

esa persona o empresa tendrá que recuperar lo invertido más un
rendimiento que haga atractiva la prestación del servicio y si, como
le dije, únicamente se deben inspeccionar unos pocos contenedores,
a esos inspeccionados se les va a someter al pago de una inspección
mucho más costosa que la que actualmente se lleva a cabo y además
esto no va a garantizar que con la utilización de este método no
intrusivo, no sea necesario abrir físicamente el contenedor, sin contar
el tiempo y los traumatismos a la operación que ello pudiera conllevar.
¿Método no intrusivo?
Si, el escáner, supuestamente es para que, sin abrir el contenedor,

usted pueda inspeccionar su contenido. Pero con eso sucede lo
mismo que con las maletas en el aeropuerto y es que el analista a
cargo verá una sombra sospechosa y ordenará la apertura física del
contenedor. ¿Sí me explico?
¿Y eso qué solución tiene?
Bueno, se han planteado varias, la primera es que en lugar de invertir

esa cantidad de plata en esos aparatos se trabaje en perfeccionar
-118-
los sistemas y procedimientos de análisis. La otra que se está

analizando es que, si por algún motivo se impone la obligación de
adquirir los equipos, se valore un incremento generalizado de las
tarifas de tal forma que al dividir los costos entre más contenedores
el recargo individual sea menor, o sea, que no se cobre únicamente
a los inspeccionados.
Suena lógico.
Sí, pero un exportador o importador legal y tradicional con un alto

volumen de carga terminará pagando un cargo que desde su punto
de vista no es justo, pues él no genera el riesgo. ¿Sí me explico?
Perfectamente, entonces a trabajarle a los periles de riesgo.
¡Así es!, Pero ¿En qué íbamos?
Íbamos en que, una vez cotejados los documentos físicos con la

información del sistema se somete a selectividad.
Así es, se somete a selectividad y ésta arroja si se requiere una

inspección física de la carga o si, como cuando en el aeropuerto
se da la luz verde, usted puede retirar su maleta tranquilamente.
¡Tengo tres preguntas!- repliqué casi sin dejarlo terminar.
Me miró con una expresión nada sorprendido, es más, resignado.
La primera, ¿no se puede retirar una carga si no es con este

procedimiento de nacionalización?
Sí- dijo como recordando algo que había dejado pasar de largo- hay
tres opciones más, la primera, que usted solicite un traslado a otro
depósito debidamente habilitado por la Aduana para almacenar
carga sin nacionalizar, la segunda que usted solicite un Tránsito
Aduanero, o sea, lo mismo que el traslado, pero a otra jurisdicción,
y la tercera, que en procura de un transporte multimodal Cartagena
no sea el inal del viaje sino que sea Bogotá u otra ciudad y la carga
continúe en su viaje hasta la aduana de destino.
-119-
Y, como justiicando su olvido aclaró- pero la gran mayoría de carga

sale nacionalizada, la segunda ¿Cuál es? ¡Cachaco!
La segunda es que usted me había hablado de un “mito” ¿Cuál es

ese mito?
Reiriéndose al ingeniero que todavía nos acompañaba dijo- ¡No

joda y tiene memoria el cachaco!, ¡Ah!
El mito es que esto es un trámite complicadísimo, que todo es un

desorden y que hay que pagarles a todos los funcionarios para
“estimularlos” a que hagan sus trabajos y resulta que no es así, que
cada vez es más simple, más ágil y más transparente el trámite.
¿Y cómo se logró esto?
Con la aplicación de sistemas de información y comunicación, allí

está la clave de las cosas, mediante el uso de estas herramientas
los procesos se han hecho más transparentes, organizados, ágiles y
controlables y debemos seguir trabajando en esto.
Y con una expresión de victoria, con la “satisfacción del deber

cumplido”, dijo.
Me imagino que esa era la tercera, ¿o no?
No, señor. Qué pena con usted, esa era la ñapa. La tercera es: ¿Y
las exportaciones?
Las exportaciones son, como diría un Cantinlas, “lo mismo pero al

contrario”. Según el Estatuto Aduanero, los trámites necesarios para
el proceso de exportación son los siguientes: “presentar la solicitud
de autorización de embarque, que es una forma prediseñada, en la
administración de aduanas de la jurisdicción donde se encuentre la
mercancía. Adjuntar documentos que acrediten la operación que dio
lugar a la exportación, contrato factura, etc. Vistos buenos o autorización
cuando a ello hubiese lugar según el tipo de mercancía. Mandato,
cuando actúe como declarante una SIA. Transmitir electrónicamente la
información del maniiesto de carga. Presentar a la aduana la mercancía
-120-
para inspección. El sistema informático asigna número y fecha a cada

maniiesto de carga para convertir la declaración de autorización de
embarque en declaración de exportación deinitiva”94.
Eso en lo que corresponde a las diligencias aduaneras, frente al

puerto el trámite es más sencillo, pues por Internet pueden informar
la llegada del camión y solicitar su ingreso, y posteriormente
presentar lo papeles aduaneros en regla para dar las luz verde de
su embarque.
94
González, Olga Lucia; Acosta, Carolina; López Chamorro, Liliana; Malagón, Andrea del Pilar; Moscoso, Fabio
H. Investigación hecha por el Grupo de Acceso a Marcados del Departamento de Derecho Fiscal de la
Universidad Externado de Colombia. 2005.
-121-
Capítulo IX – El trasbordo marítimo internacional
Mientras trataba de analizar toda la información que había recibido

en tan poco tiempo y tal vez, por el hambre que tenía, recordé
que me habían hablado de unos “feeders”. Entonces Paulo se paró
disimuladamente antes de que preguntará algo y el Ingeniero iba a
seguir su ejemplo, así que me anticipé a sus intenciones escapistas
y le pregunté:
¡Óigame!, Ingeniero, ¿Qué es eso de los “Feeders”?
Los “feeders”... Uhmmm... buena pregunta... ¿cómo le explico?
¿Le han hablado de la evolución en la lota de barcos?
Sí algo me han dicho.
¡Algo! ¿Como qué, exactamente?
Me sentí examinado, y para no dejarme rajar, le dije.
Con la masiicación en el uso del Contenedor, tanto los barcos

como los puertos tendieron a una especialización, con el in de
atender tráicos especíicos con necesidades de servicio especíicas.
Con eso creí haber resumido lo que me habían dicho, pese a la

“especíica” redundancia.
Y no le han contado sobre el tamaño de los barcos.
No. Me contaron que los nuevos barcos no traen grúas y que son
los puertos los que suministran estos equipos pero del tamaño... no
... bueno al menos no recuerdo.
Entonces, le contaré- me dijo como tomando impulso.
¿Usted conoce el concepto de economías de escala, cierto?
Supongo que sí. Básicamente se fundamenta en que al producir

a gran escala, los gastos ijos se reparten en un número mayor de
unidades y los costos por unidad son menores.
-123-
¡Así es, sí, señor!, así que en desarrollo de ese concepto y teniendo en
cuenta que en el transporte marítimo, como en la logística en general, de
lo que se trata es de minimizar costos y maximizar unidades movilizadas.
La tendencia que ha venido observando la arquitectura naval es a la
construcción de barcos cada vez más y más grandes, aunque algunos
estudiosos del tema piensan que el tamaño ideal está entre 3.000 y
8.000 TEUs, pues barcos más grandes presentan “deseconomías”95. Lo
cierto es que ya en operación se encuentran barcos de más de quince
mil TEUs y el barco más famoso hasta ahora que era el EMMA Maersk
de 11.00096, ya fue sobre pasado.
¡11.000 contenedores de 20 pies!, eso es, por decir algo, 5.500

tractomulas cargadas ¡ Eso es mucho!
¡Sí, señor, así es! De esos volúmenes es que estamos hablando, y

lo más impresionante es que esto presenta una dinámica enorme,
con decirle que entre el año 2004 y 2005 el tamaño promedio de la
lota portacontenedores se incrementó en un 9.3% y el tamaño del
buque más grande, que era de 8.238 como le acabé de decir, ahora
es de 15.500.
¿Por qué dicen que se generan “deseconomías”?
Eso lo sostuvo Martín Stopford, en una conferencia en el año 2002 y

básicamente argumentaba, entre otros aspectos, que las economías
de escala disminuyen después de los 3.000 TEUs; que los costos de
dragado y distribución desde los Hub y además las congestiones
que se generarían en los mismos, producirían deseconomías y que
el sistema perdería lexibilidad.
Interesante, aunque parece que no le han hecho mucho caso, pero

en in, el futuro dirá... Ahora bien, podría usted explicarme, ¿Qué
es un HUB? Y más o menos ¿Cuáles son los barcos que llegan a
Colombia?
Uhmmmm... Ahora el promedio debe estar en unos 3.000 TEUs,

pero hace veinte años el promedio era de 300 TEUs, según el
reporte del tercer trimestre de 2005 de la UNCTAD en Hong Kong,
95
Stopford, Martín. Is the Drive For Ever Bigger Containerships Irresistible?. Lloyds List Shipping Forecasting
Conference. 26th April 2002
96
Buques de la Clase Mærsk E, con Eslora de 397 metros, Manga de 56 Metros y Calado de 15,5 metros
-124-
era el mayor puerto del mundo, esa media ascendía ese año a 3.216,
pero ya está por el orden de 7.000 y, según el mismo organismo
Panamá es quien puntea en Latinoamérica con un “average” de
aproximadamente 3.500.
Ahora bien.... un puerto HUB, o puerto pivote es aquel sobre el

cual se organiza un esquema de trasbordo internacional, pero
retomemos, el tema y por ahí le voy explicando.
¡Ok, gracias!
Resulta que esos grandes barcos que atienden la principales rutas de

transporte marítimo. La función que cumplen es conectar los centros
de producción mundial, que ahora están en la China y los países del
pacíico asiático, con los centros de consumo, que básicamente es el
resto del mundo, pero concentrados en cuatro regiones importantes
que son: primero, la Costa noreste de los Estados Unidos, o sea, el área
de New York y 500 kilómetros a su alrededor, la segunda en el Atlántico
Norte europeo, o sea, el Reino Unido, Alemania, Francia y los países
bajos y después se pelean el puesto entre California, el Mediterráneo y
el Golfo de Méjico. ¿Me sigue?
¡Sí señor!– exclamé, armando un mapa en mi cabeza.
Bueno, esos barcos conectan y satisfacen las necesidades de

demanda, pero por sus dimensiones no se pueden dar el lujo
de parar en cada “puerta”, como repartidor de leche, entonces,
seleccionan uno, dos o tres puertos en su recorrido que les permitan
desde allí apoyar las distribución de regiones de economías con
demandas pequeñas o alejadas de su camino. ¿Me sigue?
¡Sí! Bueno eso creo... déjeme le pongo un ejemplo, una tractomula

que llega con 20 toneladas de..., por decir algo, repollo, desde el
Campo hasta la central de abastos de una ciudad, no puede ir de
tienda en tienda, repartiendo de diez kilos. Entonces, desde allí
pequeños tenderos y distribuidores recogen y llevan a los barrios
las cantidades que estos alcanzan a absorber. ¿Sí?...
Exactamente, lo que pasa es que acá las dimensiones son diferentes

pero es básicamente el mismo principio, ahora le hago una pregunta:
¿En qué punto el costo unitario es menor?
-125-
¡Obvio!, en la central de abastos, pues el kilo que llega a la tienda

del barrio tiene un sobre cargo por distribución e intermediación.
¡Exactamente, esa es la idea! O sea que lo mejor es comprar en la

central de abastos, ¿O no?
¡Sí, claro, así es!- Respondí recordando que cuando era niño mi
papá madrugaba porque según él en la central “con la misma plata
traía el canasto más pesado”.
Lo mismo pasa en el sistema de transporte marítimo mundial, lo

mejor es tener un puerto hub o puerto pivote a donde lleguen
los barcos grandes. Para eso, es importante lo siguiente: primero,
que el puerto tenga las condiciones físicas que le permitan recibir
uno de los grandes, y esas condiciones son, más de 40 pies de
profundidad y amplios espacios de maniobra; segundo, que su
posición geográica esté cerca de las grandes rutas marítimas de
tal manera que se minimice el desvío, por eso es que en el área
del Caribe hay mucho dinero que se está invirtiendo en puertos de
trasbordo; tercero, que la economía doméstica movilice un volumen
de carga importante de tal forma que éste se convierta en una masa
crítica que favorezca la operación; y la más importante de todas es
que se asegure la prestación de servicios de calidad.
Bueno- dije – los dos primeros los entiendo pero los dos últimos
exactamente, ¿Qué quieren decir?
Lo de la carga doméstica se lo puedo explicar así, imagínese que

un barco que hace operación de trasbordo internacional tiene
que escoger entre un puerto A en una pequeña isla cuyo tráico
doméstico no es más de 10 contenedores y un puerto B en otro
país cuyo tamaño de la economía le conlleva a transportar 60
contenedores. Si la operación es de 100 contenedores ¿En cuál
puerto cree usted que este barco planearía su operación?
Bueno, déjeme pensar- dije dándome tiempo de organizar las ideas

y cuentas en mi cabeza.
-126-
Con duda dije- En el A, ¡pues únicamente son diez!
¡Se equivoca!- me dijo con cara de “te agarré fuera de base”

y continúo- ¡en B! pues allí la operación de trasbordo se hará
solamente sobre 40 contenedores mientras que en A se haría sobre
90, ¿me explico?
¡Perfectamente!- le dije un poco avergonzado y, para no molestar

más, le pregunté- ¿Y lo del aseguramiento de la prestación de
servicios de calidad?
Quiere decir que la productividad sea la requerida, que la operación

sea segura para la carga desde el punto de vista de la integridad
de la carga y el barco, que la operación del barco no presente
tiempos muertos por espera de... por ejemplo, las autoridades o
por la falta de un equipo especial para cargar y descargar, que la
información luya desde y hacia el puerto con eiciencia, mejor
dicho y básicamente que se garantice la prestación del servicio en
niveles óptimos de calidad.
¡Ajá! y el tema de las tarifas, ¿Tiene algo que ver?- Pregunté como
tratando de sacarme el clavo por la ponchada reciente.
Pues claro, pero lo obvié, porque como le digo, en un escenario

tan competitivo como el Caribe, se da por hecho que cada vez los
armadores y las líneas navieras piden mejores servicios con tarifas
más bajas, o si no se van para el puerto vecino, si este les garantiza
niveles similares o superiores de seguridad en la operación. Además,
en los últimos años se ha venido dando un proceso de fusiones y
adquisiciones, tanto en el tema del transporte marítimo como en el
sector de los servicios portuarios.
Eso ha sido en todos los sectores, cada día yo me asombro con las
compras y fusiones que se anuncian, mire no más lo de Bavaria y
SAB Miller- Atiné a decir, cuando me di cuenta de que él continuó
su explicación.
-127-
Sí señor, de eso no nos hemos salvado, y le cuento que las fusiones

y adquisiciones en la industria del transporte marítimo han sido
frecuentes en los últimos años97, sin embargo, las tres últimas98
sugieren que el camino de la consolidación se estará acelerando en
los tiempos venideros99.
En el tema de los servicios portuarios la actividad es similar, se

estima que en la actualidad los 8 operadores portuarios más grandes
movilizan el 50% del mercado.
¡O sea millones de TEUs!, ¿Quiénes son?
Según cifras de Naciones Unidas con base en los Datos de Drewry,

Hutchison de China mueve 12%, seguido de PSA de Singapur con
un 11%, APM Terminals del Grupo A. P. Mollers- Maersk con un 9%,
Dubái Port un 9% y los otros cuatro más grandes completan el 50%
del que le hablé.
¡Increíble! ¿Y algunos de ellos tienen presencia en Latinoamérica?
Todos. A Colombia recientemente han llegado los de la Terminal

de Contenedores de Barcelona- TCB y los Filipinos de International
Container Terminal Services – ICTSi a Buenaventura y los de
Sociedad de Estibadores de América, SSA por sus siglas en ingles a
Santa Marta.
Y eso, como dice la tía de Alberto Casas: ¿“es bueno o es malo”?
Eso es buenísimo, porque nos pueden traer adelantos tecnológicos,

“Know how”, y sobre todo, mejora la posición negociadora de
los puertos colombianos frente a esos monstruos en que se han
convertido los grandes operadores del transporte marítimo.
97
La última ola de fusiones y adquisiciones había ocurrido en la segunda mitad de la década del ’90: P&OCL
merger Nedlloyd - NOL adquisición APL - Maersk adquisición Sea-Land y Safmarine - CSAV adquisición Libra,
Montemar, y Norasia.
98
Maersk sobre: P&O Nedlloyd - Hapag-Lloyd sobre: CP Ships - CMA-CGM sobre: Delmas -
99
Sánchez Ricardo, Oicial de Asuntos Económicos CEPAL. Presentación Cartagena Septiembre 2005.
-128-
Capítulo X - La gente
Me paré al baño y mientras caminaba de regreso relexionaba sobre

el tema de los monstruos, de las fusiones y de las tarifas. Parecía
que en todos los sectores el tema era el mismo, un consumidor cada
vez más exigente y con mayor capacidad negociadora que requiere
mayor valor agregado en sus servicios por menos plata, lo mismo
era con el mercado laboral, cada vez más las empresas exigen
mayores caliicaciones de los ejecutivos, por ejemplo, estudios de
postgrado, idiomas, liderazgo y experiencia y quieren pagar menos.
Las empresas, relexionaba, no cumplen con lo pactado en el
proceso de incorporación, y estos cada día, parecen más campañas
electorales, en razón, a que una vez la persona está contratada
y comprometida laboralmente se comienzan a dar largas con lo
acordado en función de reducir los costos, solamente dándole
importancia y valor a la gente en la retórica política de discursos
gerenciales, pero que en la práctica económica no se ve relejada.
Creo que estaba hablando solo, como normalmente hago cuando

recuerdo algo que me molesta y no puedo disimularlo, y como
estaba tan absorto en mi monólogo no me di cuenta y me estrellé
con un robusto negro que creo buscaba el baño.
¡Hombee, Docto!, ¡No pelee sólo, cójala suave!
Me dio risa su expresión y sin cruzar palabra volví al asado, me

paré a observar la escena: a mi derecha seguía la abogada absorta
en la conversación amena y dicharachera del costeño, Don Rodo
acompañaba al Conti en la parrilla y el Ingeniero y Paulo, buscaban
escondite a como diera lugar detrás de Margarita y el resto de la
gente departía alegremente en esa tarde sabatina.
De repente, sentí un suave golpe sobre mi hombro, y simultáneamente

con una voz gruesa que hablaba mirando a la gente y colocándose
a mi lado derecho.
¡Ajá, Docto! ¿Todavía está cabrero?, cójala suave que se va a amargar

antes de tiempo o como ustedes los blanquitos dicen se va a
“estresar”.
-129-
Nuevamente me dio risa su espontaneidad y me presenté– Mucho

gusto, José.
¡Errda docto!, qué pena- dijo secándose la mano con el pantalón- y

me ofreció el antebrazo.
Mucho gusto Usnavy Perea, para servirle.
¡Usnavy!- dije sorprendido.
Sí, señor, nada menos y nada más. Mi madre me bautizó así, pues
creía que se ese era el nombre del barco donde arribó mi papá, hace
cincuenta años. Un marinero americano al cual solamente volvió a
ver relejado en mí, pues la viejita dice que soy el vivo retrato de él.
¡No joda, docto’! Entonces era pinta el gringo, ¿no cree?
Nuevamente me dio risa y creo que allí ya se me había pasado la

“piedra”.
Docto, uste´ no es de acá, uste´ e´ cachaco. – Sentenció y con irmeza

y seguidamente dijo- ¡No joda! y es que se le nota, porque al cachaco
si le da duro el calor, tan pronto salen del avión quedan muettecitos.
Bueno la verdad es que sí, este clima es muy fuerte para nosotros.
Ajá docto, y entonces ¿cómo es que dicen que los costeños somos
lojos?, hombe docto si es que trabajar con este climita es bravo.
Así es- asentí yo- encontrándole la razón.
¿Trabaja Usted en el puerto?- pregunté.
Desde hace veinticinco años, docto.
O sea, ¿Usted ha sido testigo del cambio?- pregunté.
¡Hommmbee, claro que sí! Esto ha cambiado del cielo a la tierra en

estos últimos veinte años. Imagínese que cuando yo entré, lo hice
porque el esposo de la tía mía estaba trabajando en la campaña
política de un senador, esa vez entramos como 500 coteros.
¡Quinientos coteros!, y… ¿es que no habían?, ¿Qué había pasado

con los que estaban?
-130-
Docto, docto, ahí seguían, lo que pasa es que eran otros tiempos,
yo conseguí la chambita pero me tocaba asegurar 20 voticos para
el senador y los concejales de su grupo político, usted sabe docto,
una mano lava a la otra, usted me ayuda y yo le ayudo.
¡Aja! Pero y a ese ritmo. ¿Cuántos eran?
Bueno docto, de “vedda”, “vedda”, no sé, pero según como dice la

gente éramos como tres mil quinientas personas.
¡Tres mil quinientas! Y ¿Ahora?-
Ahora entiendo que de la Sociedad Portuaria son como quinientas

personas directamente contratadas y empleos indirectos en empresas
de servicios portuarios somos como mil trescientas. Esto es lo que
antes fueron cooperativas y ahora han venido evolucionado a
Operadores Portuarios Especializados. Como podrá ver son menos
de la mitad que hace veinte años y se mueve más de diez veces la
carga que se movía en esa época.
¿Cooperativas? ¿empresas de servicios portuarios?¿Cómo así?
Sí, jefe, Cooperativas de Trabajo Asociado y empresas privadas que

prestan servicios propios de la actividad portuaria.
¿Cómo cuáles servicios?- pregunté.
Como cargue y descargue de camiones, embalaje, llenado y vaciado

de contenedores, tarja, estiba y operación de equipos.
Bueno…- dije tratando de recapitular y de entender- Usted me dice

que eran como tres mil quinientas directamente contratadas por
COLPUERTOS, entonces me pregunto, ¿Qué pasó con el excedente?
¡Ajá, jefe!, muchos se fueron a descansar y a gozar de su buena

pensión, especialmente los que dirigían el sindicato, algunos
montaron un negocio particular que nada que ver con el puerto,
otros compraron taxi y andan por ahí y los demás buscaron trabajo
en Bocagrande o en Mamonal100. Eso acá en Cartagena que hay
100
Bocagrande es el sector turístico de la ciudad de Cartagena, es allí donde se localizan el mayor número de
hoteles y restaurantes, por ello popularmente se entiende que el que trabaja en Bocagrande trabaja en el
sector turístico, aunque en la última década se ha visto una gran inversión de hoteles y restaurantes en el
-131-
opciones, pero en ciudades como Buenaventura, la gente se

acostumbró a vivir del puerto y por ello la situación allá es un
poco diferente, pero uno pudiera decir que, a diferentes ritmos, las
experiencias han sido las mismas.
¿Cómo un poco diferente?
Allá el barro se puso espeso, los compañeros no encontraban qué

hacer, la gente la vio negra y el Gobierno no hizo mucho y por eso
los pelaos se metieron a pandilleros y la guerrilla y los paramilitares
aprovecharon esa situación, ahora la situación ha mejorado muchísimo
pero la inseguridad todavía está grave. Es que no es solamente
solucionar el problema de la productividad portuaria, sino que en
algunas partes el Gobierno debe tomar medidas de precaución e
invertir en educación para que las personas aprendan a hacer cosas
diferentes a las que se hacen en el puerto. Es que la vida es muy
fregada si usted lo único que sabe hacer es trabajar en el puerto y
el Terminal no necesita tanta gente, por ello allá, según entiendo, el
cambio ha sido un poco más lento, pero ahí van y van bien101.
Por lo que usted me dice, la transición acá en Cartagena fue “fácil”,

yo la verdad no recuerdo grandes disturbios y protestas sindicales
que son típicas en estos procesos. ¿Cómo fue esa época?
Pues vea “docto”, el Gobierno ofreció un plan de retiro muy bueno

al que todos nos acogimos, especialmente porque los líderes
sindicales nos motivaron a ello, después supimos la razón y el
interés de esa motivación.
Me imagino que con el escándalo de FONCOLPUERTOS102.
Centro Histórico y otros zonas con la misma vocación. De igual forma se hace referencia a Mamonal, para
dar a entender que trabaja en el sector industrial ya que en este lugar se localiza la quinta zona industrial del
país y la primera petroquímica.
101
Mayor información en Estudio sobre Reestructuración Portuaria- Impacto Social. Puerto de Buenaventura.
Solano Gómez, Rodrigo y Fontalvo de Zapata, Nalzy. Diciembre de 1999.
102
El artículo 38 de la Ley 1ra de 1991 estipula que: “La Nación asumirá el pago de las pensiones de jubilación de
cualquier naturaleza, de las demás prestaciones sociales y de las indemnizaciones y sentencias condenatorias
ejecutoriadas o que se ejecutoríen a cargo de Puertos de Colombia, así como su deuda interna y externa.”. Para
ello, por medio del Decreto 36 de 1992 crea el fondo de Pasivo Social de la Empresa Puertos de Colombia, en
liquidación, como un establecimiento público, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio
propio, adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transporte.
-132-
Con esa bulla se enteró el resto de la gente, pero nosotros los

supimos mucho antes. Uste´ sabe que en los muelles la gente
es bien chismosa y cuando se supo que un “man” de esos había
coronado una cipote de pensión, todo el mundo quiso saber cómo
y con qué abogado tenía que hablar.
¿Cómo así?- pregunté inquieto.
Hommmbe Docto, una cipote de pensión es una pensión de 18

millones de pesos mensuales, a mí me hubiera servido una décima
parte de eso, que digo yo, ¡la mitad de una décima parte!, pero los
sindicalistas son como los políticos, dicen pelear por lo de uno y
resulta que pelean por lo de ellos y el resto… ¡que se joda!
Mientras me decía esto yo recordaba que FONCOLPUERTOS había

sido después tristemente célebre por unos desfalcos millonarios
al isco nacional, gracias a un concierto para delinquir de sus
corruptos administradores públicos y abogados que aún hoy están
siendo procesados por la Justicia.
¡Ajá, docto!, ¡Si me está parando bolas!
Sí, hombre Usnavy, lo que pasaba era que estaba recordando lo

de FONCOLPUERTOS, ¡qué vaina! Pero imagino, ¿Usted quedó
pensionado?
Que va docto, aún estoy peleándola, pero ahora la cosa se puso

dura, esperemos que algo salga y que la ley eche mano a esos
manes por desgraciados- dijo con rabia.
Ahora fui yo quien lo calmó con un gesto de apoyo pero sin decir
palabra y como para pasar el momento le pregunté- Bueno y
¿Cómo fue que siguió trabajando con el nuevo sistema?
No, hombeee. Usted ni se imagina, eso fue teso, le voy a contar

un cuento pa´que se dé de cuenta más o menos como fue la
cosa. Cuando recién liquidaron a COLPUERTOS la gente quedó
desubicada, los que recibieron buen billete se fueron a descansar,
los que no y queríamos seguir trabajando, no pensábamos que
esto iba a cambiar tanto y los más vivos organizaron las primeras
Cooperativas, que lo único que tenían de cooperativas era el
-133-
nombre, pues lo que hacían era que dos o tres vivos nos ponían a
trabajar y ellos se organizaban un buen salario y a uno no le daban
nada, pasamos de tenerlo todo, casi sin trabajar, a ser poco más que un
esclavo, sin seguridad social para uno menos para la familia. Los dueños
de esas supuestas “cooperativas” se volvieron unos “chupasangre” y
nosotros no teníamos a quién recurrir ni en quién apoyarnos. Recuerdo
que la primera obra que hizo la Sociedad Portuaria fue la restauración
de los baños públicos al interior del terminal, pues los que estaban
daban vergüenza, ni en épocas de Blas de Lezo se encontraba uno unas
pocilgas tan sucias y en mal estado.
La empresa entonces invirtió en estas instalaciones de tal forma

que nos cambió el panorama, le dio dignidad al trabajador, tenían
permanentemente dos o tres personas haciendo el aseo, no se
acababa uno de levantar del baño cuando ya entraba el del aseo
y lo dejaba impecable. El primer día colocaron los rollos de papel
higiénico y en seguida se perdieron, pues cada uno quería asegurar
lo propio para cuando se necesitara, en seguida, el encargado los
repuso, e inmediatamente se volvieron a perder, eso fue así los
primeros días hasta que nos dimos cuenta que no teníamos que
asegurar lo propio pues en el baño siempre iba a haber papel.
Interesante- asentí, poniéndole mi mayor atención.
La Sociedad Portuaria empezó a exigirnos a esas cooperativas el

uso de los uniformes de trabajo adecuados para nuestras labores,
de igual forma, al principio el señor Rocha nos formaba como
si fuéramos niños de colegio y nos pasaba revista del uniforme
para entrar a laborar, una vez lográbamos pasar este iltro nos
quitábamos el disfraz y trabajábamos descamisados y sin casco
ni guantes, arriesgando nuestra salud, entonces pasaban los
muchachos de seguridad industrial y nos sacaban del puerto, hasta
que aprendimos que todo esto era para nuestro bien y ahora usted
nos puede ver a todos uniformados y usando los elementos de
protección adecuados a nuestras labores.
Y lo de las supuestas cooperativas y empresas de servicios

portuarios, ¿Cómo se organizó eso?
-134-
Bueno “docto”, esa historia se partió en dos una vez la Sociedad

Portuaria inició a operar directamente los barcos y estableció un trato
más directo con nosotros. Fue así como conirmó la problemática
social que se generó en el proceso de reestructuración portuaria,
en razón a que como ya le dije, habíamos pasado de tenerlo todo,
casi sin trabajar, a no tener nada y quedar desprotegidos totalmente,
pues no nos quedaba ni pal mercado y ni decir de lo de seguridad
social y mucho menos la lonchera de los pelaos.
La expresión de su cara y la gesticulación con que acompañaba sus

ideas me conirmaba lo cruda de su realidad.
Usnavy continuó- Además como antes la situación económica

aguantaba, la mayoría de los trabajadores tenían más de un fogón–
una sonrisa de picardía se dibujó en su cara– y con esta nueva
realidad nos tocó volvernos, “¡cangrejos de un sólo hueco!”.
En ese momento, entendí que lo del fogón se refería a la monogamia

y el que soltó la carcajada fui yo.
En serio “docto”- dijo retomando la irmeza de sus airmaciones- esas

empresas eran muy desordenadas y por ello la Sociedad Portuaria
empezó a exigir que todo trabajador tenía que tener su seguridad
social completa, o sea, salud, pensiones y riesgos profesionales,
mejor dicho a lo legal. Y así los vivos “chupasangre” que al principio
nos explotaron se desanimaron y fueron desapareciendo, pues
con tanta exigencia no hacían el mismo billete. En ese momento
también quedamos como especializados en dos grupos de trabajos.
¿Dos grupos?, ¿cómo así?
Como lo escucha “docto” pero déjese explica´, ¡estos chachacos

si son acelerados! Por un lado quedaron las empresas que hacen
las operaciones terrestres que corresponden a las que hacemos
en las bodegas y en la zona de aforos como son los descargues
y cargues de camiones, los llenados y vaciados de contenedores,
las aperturas y cierre de cajas y empaques, la toma de seriales,
la armada y desarmada de pallets, la toma de improntas, los
inventarios de mercancía y otras cosas menores. Por otro lado están
-135-
el grupo que atiende las operaciones marítimas que son las que se
hacen en los barcos o relacionadas con éstos: trinca y destrinca de
los contenedores, la tarja103 de los mismos y la operación de los
camiones y montacargas que se necesitan para la operación.
Puse atención sin decir una palabra dado que el hombre hablaba
rápida pero certeramente y no me dio la opción de interrumpir.
En ese momento la Sociedad Portuaria creó una oicina que tiene

por objetivo apoyar el desarrollo de estas empresas que soportan
las operaciones del puerto con el recurso más importante y difícil de
manejar: nosotros, ¡la gente! y una Escuela de Formación en la cual
se estructuraron programas de capacitación no sólo en las labores
portuarias sino en temas de gestión empresarial y desarrollo personal.
Estas dependencias empezaron a trabajar con las empresas de los
servicios marítimos y se apoyó con un grupo de investigadores de
la Fundación Carvajal quienes nos contaron habían participado en
dos procesos muy parecidos al que estábamos viviendo nosotros.
Uno fue el apoyo a la organización del Distrito de Agua Blanca
en Cali y otro fue el apoyo a las cooperativas que se crearon en
San Alberto, César, para salvar a una empresa que siembra y usa
la palma de aceite para alguna cosa. Esa gente se sentó a escuchar
nuestras inquietudes y dudas al mismo tiempo que elaboraron una
radiografía de nuestra situación. Con base en la información que
recogieron se diseñó un Plan de Fortalecimiento Empresarial en el
que nos han estado capacitando en muchos temas. Los que más
recuerdo son los relacionados con mis valores como persona, el de
liderazgo, el de espíritu empresarial y los de administración.
Producto de esa capacitación hoy día, el puerto opera básicamente

con fundamento en Operadores Portuarios a quienes ha
denominado proveedores estratégicos, no por un eufemismo sino
porque realmente somos fundamentales en la operación del puerto,
así lo entendemos, así lo creemos y por eso nuestro compromiso
103
Tarja: Es una actividad propia de los puertos a través de la cual se revisa y audita el proceso de transferencia de
responsabilidad sobre una mercancía de tal forma que quién entrega y quién recibe se declaren mutuamente
conformes en cuanto a cantidades, características, marcas, contramarcas. La tarja también se constituye en el
documento donde se evidencia esa mutua conformidad. En la actualidad ese documento es electrónico y se
genera en tiempo real durante las operaciones de cargue y descargue de contenedores. En algunas bodegas
sigue haciéndose de forma manual, bajo los mismos principios de mutua conformidad
-136-
con el Terminal. Estas empresas nos garantizan el acceso a todo el

sistema de seguridad social vigente en Colombia y unos niveles de
ingresos razonablemente dignos. En la actualidad y de la misma
forma se está dando el proceso con las empresas que atienden los
servicios terrestres.
¿Y ahora?- Atiné a decir.
Ahora docto, las operaciones marítimas son atendidas por 4

empresas que entre todas pueden tener como máximo 800 personas.
Toda esa gente cuenta con su seguridad social y un ordenamiento
adecuado en su funcionamiento administrativo y operativo. En
el sector terrestre todavía se está haciendo la tarea porque es un
espacio donde además de los intereses de la Sociedad Portuaria
entran a jugar los de los exportadores e importadores, las SIA´s y
los operadores portuarios. Ya se está avanzando en la radiografía
y una vez se inicien los cursos, terminarán de organizarse de la
misma forma como se organizó la parte marítima.
A nosotros nos tocó cambiar la forma de ver y hacer las cosas. Usted
sabe, docto, lo nuestro es el folclor. El puerto y el mar son rumba, son
Caribe. Pero si seguíamos así, seguramente no estaríamos haciendo
parte del puerto. Ya entendemos que la disciplina y el respeto a las
normas generan un ordenamiento necesario para que los objetivos
de todos se alcancen. A nosotros nos ha tocado prepararnos porque
la velocidad del puerto es otra. Todos trabajamos para que las
pórtico no se paren nunca y para que el barco se vaya rápido.
La Sociedad Portuaria ha generado unas condiciones donde todos
ganamos si la productividad del barco es buena. Imagínese, a mí,
un estibador, me interesa la productividad del barco. Ese ya es un
cambio de 180 grados. Pero a los que más duro les ha tocado es a
los wincheros104. Esos manes si están enredados. Ya los barcos no
tienen grúas y esa era la herramienta de ellos. Cada día son más
poquitos los barcos que llegan con grúas. El puerto les ha ayudado
a desarrollar programas de conversión laboral para que aprendan
un arte nuevo, pero no todos los manes han querido hacerlo. La
mayoría se han desplazado pa´ Mamonal y allá se rebuscan en los
muelles donde llegan buques cargueros que todavía tienen winches.
104
Wincheros: Son los trabajadores especializados en la operación de las grúas de los barcos o en el argot
portuario llamados winches.
-137-
¡Ajá! y ¿Por qué no trabajan directamente con la Sociedad Portuaria?-

dije con duda y traté de explicarme- Usnavy, no entiendo muy bien,
si ustedes trabajaban con otras empresas porque Sociedad Portuaria
los capacitaba y les da órdenes?, no sería mejor que trabajaran
directamente con la Sociedad, porque no entiendo ”quién es quién”.
¿Si me explico?
Claro Docto, sí se explica y ya le aclaro, es que como usted sabe la

Sociedad Portuaria en virtud del Contrato de Concesión, es quien
hace las veces de Autoridad en el puerto, es decir, administra las
instalaciones del muelle prestando un servicio público, en lo que
ahora le llaman el “terminal”, y como tiene la obligación de velar
por que todo se haga como se debe hacer, debe capacitar a los
que directa o indirectamente trabajamos en el muelle. Gracias a
esa concesión que le permite administrar un servicio público, le
corresponde vigilar que las empresas que prestan servicios dentro
del muelle cumplan con los requisitos de ley, el reglamento
técnico de operaciones aprobado por la Autoridad Portuaria y
en especialmente vigila que los trabajadores estén vinculados al
sistema protección social y que las actividades se desarrollen con
seguridad.
Continuó- Además se ha encargado de generar un espíritu de

comunidad portuaria, porque si hacemos las cosas bien, nos
volvemos, como decimos en deporte, buenos contrincantes, y eso
trae más clientes y mejores condiciones de vida para esa misma
comunidad. Aja, que cuando algún coordinador del puerto nos dice
algo o nos corrige, es como le dijo un juez a un amigo: en función
de coordinar y no de subordinar… ¡suena elegante y pero así es
que es!; el puerto coordina que todas las actividades, no importa
quien las realice, lo que realmente importa es que se preste un
buen servicio al país.- sentenció con orgullo.
Bueno, docto, el cuento es así, trabajamos en los diferentes

terminales, y en ese momento todos somos del mismo equipo,
como le dije, somos una comunidad portuaria
No, lo que le quiero decir es directamente contratados por ellos.
-138-
Hommbee, tal y como le explique, aunque le digo, ojala Dios quiera

que algún día me contrate Sociedad Portuaria directamente, porque
los operadores de Grúas que trabajan con ellos a “duras penas”
conocían Turbaco105, ahora han ido a capacitarse hasta en la China,
Polonia, Australia, Estados Unidos y no una vez, sino varias, con
decirle que hasta están aprendiendo inglés. Pero docto volviendo
al tema no nos contratan directamente por la sencilla razón que en
los puertos no hay una carga de trabajo estable, en ocasiones hay
seis y hasta diez barcos en un día; y hay días enteros en que no
hay ninguno, así que la Sociedad Portuaria no se puede dar el lujo
que se daba COLPUERTOS de tener gente mirando para el cielo
sin trabajo, además porque al haber competencia en el mercado, la
gente se motiva y hace las cosas mejor.
De pronto se le iluminó la mirada como si se hubiera acordado de

algo, se mandó el dedo índice a la cien y dijo- ¡Ah! se me olvidaba
decirle que la Sociedad Portuaria, además de ser administradora
del puerto es operador portuario, y compite en los servicios de
operación con otros, por lo que necesita contratar personal para
realizar las tareas propias de la operación, todo en procura de una
mejor prestación del servicio. Por eso nosotros también estamos en
competencia.
Competencia, ¿Cómo así?
Hombe docto, usted está dormido, ya le dije que somos como

cuatro empresas, así que si usted no hace las cosas bien, lo que
usted hace, lo hacen dos o tres más y lo van sacando del mercado.
Oiga, me parece súper interesante eso que me está contando, pero

¿Eso mismo sucedió en todos los puertos?
Docto, docto, usted de “vedda vedda” está “dommío”, ¿Recuerda

que le dije que en Buenventura fue diferente?
Sí, sí- asentí con pena.
105
Turbaco es un municipio del Departamento de Bolívar que dista aproximadamente 20 kilómetros de Cartagena
-139-
Pues cada puerto ha evolucionado de forma diferente ante la

falta de acción del Gobierno en este tema. Con conocimiento de
causa le cuento que en el Caribe el Puerto de Cartagena es el que
más avanzada en el tema del desarrollo integral de la gente. Ellos
realmente han enfrentado el problema porque sienten que les afecta
y saben que el rendimiento de el personal es clave para que ellos
puedan competir en el área con los puertos de Panamá, Puerto Rico,
Costa Rica, Jamaica y Venezuela. En Santa Marta y Barranquilla no ha
existido una acción tan decidida de parte de las Sociedades Portuarias
porque ellas aún operan el terminal a través de operadores portuarios
independientes, por lo que no han percibido la problemática de
manera directa. Y los compañeros de Buenaventura han recibido
recursos para tal efecto a través de una fundación creada por la
misma Sociedad Portuaria. Desafortunadamente aparte del puerto, la
industria maderera y pesquera se quebraron por el narcotráico, por
lo que, le repito, las opciones de trabajo legal son pocas y por más
que la Sociedad Portuaria ha querido hacer, la problemática es muy
grande y se diiculta la organización de la gente.
¿Y qué puede hacer el Gobierno en ese tema?
Bueno primero que todo, conocerlo y asumir, pues la Supertransporte

dice que es la Superintendencia de Economía Solidaria y así nos
pelotean de entidad en entidad sin resolver ni tomar acción sobre
el tema y lo segundo, es establecer políticas claras en esta materia,
de tal manera, que cuando se aprueben los reglamentos técnicos
de operación de los puertos se contemplen todos estos aspectos.
Ahora, en los últimos meses el Ministerio de Trabajo ha tomado
el liderazgo en este tema, dicen que presionados por los gringos
para la irma del TLC, pero en in, sea lo que sea, están tomando
medidas106.
Habla usted como un estadista- dije asombrado por la claridad

conceptual.
Pa’ que vea, docto pa’ que vea, que lo de la capacitación funciona.
106
Viernes 1 de junio de 2012 El Ministerio de Trabajo ha impuesto sanciones por más de 9.000 millones de pesos
en el Puerto de Buenaventura por intermediación laboral y violación de los derechos de los trabajadores.
Radio Caracol Colombia.
-140-
Capítulo XI - La seguridad
En ese momento llegó el famoso Rocha. Tanto se había oído hablar

de él que ya me resultaba familiar. Sin embargo me lo imaginaba
diferente. Es más, cuando llegó, minutos después de que yo llegara,
nunca pensé que fuera él, pues su llegada fue evidente al estar
acompañado de su esposa y de cinco hijos que iban desde los 12
años a los 20, perfectamente escalados cada 24 meses.
Era claro que se había casado muy joven, pues no parecía tener
más de cuarenta años y toda su apariencia, bajo, rubio, pasado de
kilos y pausado en su andar relejaban una personalidad metódica
y disciplinada.
Mire, le presento a nuestro Jefe de Seguridad- me dijo Usnavy.
Mucho gusto José- Le dije y como para romper el hielo exclamé-

Tremenda responsabilidad tiene sobre sus hombros.
Al mejor estilo de las películas de Hollywood respondió- “Alguien

tiene que hacerlo”.
Como para terminar de romperlo, dije- Alguien, pero ¡¿por qué usted?! Y
me reí- Pero él, o no entendió el chiste, o no le gustó o no lo escuchó,
porque lo dejó pasar de largo, ignorándolo completamente.
De igual forma como dicen los boxeadores pasé de agache, o me

hice el bobo. Y le hice la pregunta que tenía hace rato para él-
Me han comentado que el tema Bin Laden y el terrorismo lo ha
afectado últimamente, ¿es verdad?
No- exclamó con aspereza, y tratando de aclarar la idea dijo- no es

últimamente, ha sido siempre.
¿Siempre?
Sí, cuando llegamos en el año 1993, acá se robaban todo, los

importadores y exportadores tenían que contratar compañías de
vigilancia privada para cuidar los contenedores y la carga almacenada
en el puerto, también teníamos constantes quejas de los navieros
-141-
y agentes marítimos relacionadas con los intentos de emigración

ilegal o “polizones”, sin contar con el problema de tráico de drogas
y precursores químicos para su elaboración y desde siempre los
puertos, como infraestructura estratégica nacional y elemento clave
en la defensa y seguridad nacional, han sido objeto de amenazas
terroristas. ¡Esto, mi querido doctor es candela!-
¿Y quién estaba a cargo?
COLPUERTOS tenía un convenio con la Policía Nacional, quien

había estructurado un cuerpo especializado llamado: “Policía de
Vigilancia Portuaria”, que en cada puerto tenía un comando y un
grupo de hombres que se encargaban de la vigilancia de la Terminal,
pero lastimosamente las cosas no funcionaban bien. Dicho grupo
policial fue eliminado y a partir de la entrega el concesionario
asumió la responsabilidad y el costo de dicha seguridad.
Bueno y, ¿Cómo hicieron?
Primero, fue necesaria una acción de choque, represiva, controlando

estrictamente el comportamiento del personal y así, se cambió la
cultura y se impuso disciplina en la operación portuaria.
¿Cómo así “represiva”?
Así como lo escucha, con base en una estrategia reactiva de

nuestra parte, ejerciendo controles tanto del ingreso, como del
comportamiento al interior del terminal, lo que incluía que usaran
el uniforme, que llevaran una identiicación visible, que usaran los
baños al servicio de los usuarios, cosas como esa, era una labor
policiva y educativa. Al término de las operaciones hacíamos
“batidas” con el in de recoger a los trabajadores que habiendo
terminado labores no habían salido de la Terminal.
Y, ¿Para qué los recogían?
Porque era necesario, que la gente se educara en el sentido que el

Terminal es un área de trabajo, no se está allí para pasar el tiempo,
si bien es un “bien público”, no es un “espacio público”, como los
parques y las plazas, es como una fábrica, así que el que no estaba
haciendo nada tenía que salir de las instalaciones.
-142-
Usnavy me lo había comentado pero no había puesto mayor atención,

pero ya conirmado por la contraparte me parecía interesante
como una experiencia de implementación de una nueva cultural
empresarial, así que traté de extractarle más información relacionada
con este tema.
¡O sea, inicialmente actuaban como si fueran rectores de disciplina

de un internado!
¡Tal cual! En ese tiempo contábamos con muchos puestos de

vigilancia armados para controlar el perímetro y supervisores en
motos con radios para vigilar las actividades al interior del Terminal,
con ellos logramos, al menos, saber qué pasaba al interior de
las instalaciones. Luego sistematizamos los controles de entrada,
pusimos circuito cerrado de televisión y separamos las operaciones
portuarias de las diligencias documentales, sacando a estas últimas
del recinto portuario.
¿Y eso, cómo para qué?
Con eso, evitamos que gran cantidad de personal ingresara al

Terminal, en donde se desarrollan las actividades físicas de cargue y
descargue y se pudo incrementar las condiciones de seguridad tanto
del personal como la seguridad física de la carga; con el circuito
cerrado de televisión mantenemos un monitoreo permanente de
las instalaciones y un registro del mismo, primero en formato VHS
y ahora en formato digital; con los sistemas de control de acceso
hemos logrado iltrar el acceso y permitir que únicamente personas
que tienen labores programadas al interior del Terminal accedan a él.
¿O sea que con eso controlaron el tema de los polizones?
Bueno, ese fue un efecto, pero también tenemos controlado el tema

de hurtos, saqueo de las cargas y nos ayuda a controlar el tema
de drogas y terrorismo, pero el ingenio delictivo del maleante es
ininito, y todos los días encontramos cosas nuevas.
Cosas nuevas, ¿como cuáles?
Bueno como para ponerle un ejemplo, cuando creíamos haber

erradicado el tema de los polizones hace unos meses, recibimos la
-143-
protesta de una línea, que había detectado la presencia de intrusos

en un barco que había zarpado de nuestro terminal. La compañía
había tomado la decisión de regresar al puerto y entregárselos a la
autoridad competente, quien los sometió a interrogatorio, de ese
interrogatorio, resultó que uno de ellos era un profesional bogotano,
con intención de ingresar ilegalmente a los Estados Unidos, para
ello habían contratado una lancha que, sin que la tripulación la
detectara, se aproximó por la popa y como en las películas con un
gancho y una cuerda abordaron el barco mientras navegaba.
¡No se lo puedo creer!
Pues créame, mi querido amigo, ¡créame que así es!
¿Y eso fue todo?
Eso fue el comienzo, pero para no hacerle más largo el cuento y

contarle un sin número de experiencias y anécdotas que después
habrá oportunidad de referir, quiero resaltar que si hay algo que
ha sido realmente importante en este proceso es el cambio de
mentalidad de la organización...
Suena interesante, pensé, “Cambio de mentalidad”, pero no

interrumpí, daba la impresión de que iba a decir una verdad
revelada y solemne, así que guardé silencio y atendí.
Antes eran 30 miembros de la seguridad del puerto. ¡Ahora somos

más de mil!
¿Cómo así?
Como lo escucha. El cambio de mentalidad es que la Seguridad Física

no es un problema exclusivo de una dirección o una dependencia con
un Jefe, ¡No, señor!, el tema de la seguridad es un aspecto corporativo.
Todos los empleados, directos e indirectos son agentes de seguridad
y los procedimientos están diseñados para que sean seguros, ¡ahí es
donde está la clave! - Dijo emocionado y me contagié de su entusiasmo.
Interesante, muy interesante, pero cada día uno ve que en el tema

de las drogas, los traicantes cada día nos asombran con su ingenio,
¿Cómo combatir esto?
-144-
Así es, y este es un tema que con excelencia maneja la Policía

Antinarcóticos, quienes tienen esto controlado.
Lo interrumpí diciéndole- Eso me comentaron, pero lo que no me

dijeron es cómo lo hacen... ¿Cómo lo hacen?
Eso no lo saben sino ellos. Nosotros lo que hacemos es facilitar el

acceso a la información que está en nuestros sistemas y los análisis
los hacen ellos.
Pero me imagino que de algún bolsillo salen los recursos.- Interpelé.
Se imagina bien. Ellos tienen recursos propios de la policía y

también reciben ayudas de programas internacionales de lucha
contra las drogas, especialmente la Embajada de Estados Unidos,
tiene un programa de seguridad portuaria.
Como me contestaba con tanta libertad y eso no es muy común en el

personal que maneja el tema de seguridad, me atreví a preguntarle.
Discúlpeme, ¿de esto no hay nada secreto o conidencial?
Me contestó, con la misma tranquilidad con la que lo venía haciendo-
¡Claro que sí!, la policía maneja su información de inteligencia e

informantes pero, como le digo, nosotros no nos involucramos en sus
operaciones. Únicamente les facilitamos el desarrollo de sus actividades
dentro de nuestras instalaciones y el acceso a la información contenida
en nuestros sistemas, es una actividad totalmente transparente y visible.
¿Cuáles son los programas internacionales de que me habla?
Lo que le comenté, el Puerto es miembro del Programa de Seguridad

Portuario (PSP), conformado por la Fiscalía General de la Nación,
la Embajada de los Estados Unidos y la Policía antinarcóticos y los
terminales marítimos. Este es un programa de cooperación y facilitación.
De igual forma, con el auspicio de la Embajada de los Estados

Unidos se creo el Business Alliance for Secure Commerce– BASC,
que es un programa de cooperación entre el sector privado y
organismos nacionales y extranjeros, creado para fomentar un
comercio internacional seguro.
-145-
O sea, ¡es una imposición de los gringos!
No. El BASC es un programa voluntario que busca, promueve y

apoya el fortalecimiento de los estándares de seguridad y protección
del comercio internacional107.
Exactamente, ¿en qué consiste la colaboración?
La cooperación se fundamenta en el intercambio permanente de

experiencias, información y capacitación, lo cual ha permitido a las
partes incrementar sus conocimientos y perfeccionar sus prácticas en
un esfuerzo por mantener las compañías libres de cualquier actividad
ilícita y a la vez facilitar los procesos aduaneros de las mismas.
Y, ¿quiénes pueden participar?
Empresas de la cadena logística del comercio internacional

como puertos, Agentes de Aduana, Agentes Marítimos, etc;
las Administraciones de Aduanas y organismos de control y los
organismos internacionales y asociaciones como la OEA o la
Asociación Latinoamericana de Logística.
Interesante y ¿Hay más?
¡Sí, claro! Ahora que usted habló de terrorismo y de Bin Laden, el

tema se ha puesto de moda, lo que pasa es que por las condiciones
que nosotros teníamos en el país, muchas de las nuevas normas
y estándares de seguridad las cumplíamos antes de que fueran
acordados internacional-mente, pero le enumero una por una.
Tomando con irmeza el pulgar de su mano izquierda con el índice

y pulgar de su mano derecha, inició la numeración:
Primero, está el Código de Protección de Barcos e Instalaciones

Portuarias PBIP o sus iniciales en inglés ISPS - International Ship
and Port Facility Security, que es una iniciativa generada en el
seno de la Organización Marítima Internacional – OMI, como un
107
http://www.wbasco.org/espanol/basc.htm
-146-
anexo al Convenio SOLAS108 de protección de la vida humana en

el mar. Estas nuevas prescripciones constituyen el ordenamiento
internacional que permite que los buques y las instalaciones
Portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que
amenacen a la protección en el sector del transporte marítimo.
Lo interpelé algo inquieto- Pero exactamente, ¿en qué consiste?
Me miró como si estuviera perdiendo la paciencia y yo enseguida

me di cuenta de que le tenía que bajar la intensidad, pues un sábado
en la tarde no es para someter a nadie a un interrogatorio y menos
a un Jefe de Seguridad. Así que opté por guardar distancia con un
poco de prudente silencio.
108
El Convenio SOLAS entró en vigor en 1965. El Convenio de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para
mejorar la seguridad del transporte marítimo, entre las que cabe incluir el compartimentado y la estabilidad;
las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas; la prevención, detección y extinción de incendios; los
dispositivos de salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la seguridad de la navegación; el transporte
de grano; el transporte de mercancías peligrosas; y los buques nucleares. En 1974 la OMI adoptó una nueva
versión del Convenio SOLAS que incorporaba numerosas enmiendas al Convenio de 1960. Entre otros
cambios, se incluía un nuevo procedimiento de enmienda mediante el cual las enmiendas adoptadas por el
CSM de la OMI entrarían en vigor en una fecha preijada, a menos que un determinado número de Estados
recusara tales enmiendas. El Convenio SOLAS 1974 entró en vigor el 25 de mayo de 1980, y desde entonces
se ha modiicado en diversas ocasiones con el in de responder a los cambios que ha experimentado el
sector marítimo y a los avances tecnológicos. Entre otros convenios importantes adoptados por la OMI y
relacionados con la seguridad se incluye el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (que actualiza
un convenio anterior que se adoptó en 1930), que entró en vigor en 1968; el Convenio Internacional sobre
Arqueo de Buques, 1969; el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, que hizo obligatorios
los dispositivos de separación del tráico adoptados por la OMI y redujo considerablemente el número de
abordajes en numerosas zonas; y el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979.
En 1976 la OMI adoptó el Convenio constitutivo de la Organización internacional de telecomunicaciones
marítimas por satélite (INMARSAT) y su Acuerdo de Explotación. El Convenio entró en vigor en julio de 1979
y dio lugar al establecimiento de Inmarsat que, al igual que la OMI, tiene su sede en Londres. La pesca diiere
tanto de otras actividades marítimas que resulta difícil aplicar la mayor parte de los convenios de la OMI
directamente a los buques pesqueros. El Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los
buques pesqueros, 1977, estaba destinado a solucionar algunos de tales problemas pero, por diicultades de
orden técnico, nunca llegó a entrar en vigor. En 1993 este Convenio se modiicó mediante un protocolo. La
OMI ha atribuido la máxima importancia a la formación del personal de los buques. En 1978, la Organización
convocó una conferencia que adoptó el primer Convenio internacional sobre normas de formación, titulación
y guardia para la gente de mar. Este Convenio entró en vigor en abril de 1984 y estableció, por vez primera,
normas mínimas aplicables a las tripulaciones, de aceptación internacional. Este instrumento se revisó en 1995,
dándole a la OMI la facultad de iscalizar los procedimientos administrativos, de formación y de titulación de
las Partes en el Convenio. Estas enmiendas entraron en vigor en 1997. (www.imo.org)
-147-
Básicamente, el ISPS procura el refuerzo de los procedimientos

de control del acceso a las instalaciones portuarias109; identiicar y
asegurar las zonas restringidas dentro de la instalación portuaria;
supervisar la manipulación de la carga; supervisar la entrega de las
provisiones a los buques; controlar y supervisar los equipajes no
acompañados; y Supervisión de los esquemas de protección de la
instalación portuaria y todo esto es permanentemente controlado
por Dirección General Marítima del Ministerio de Defensa110.
Yo guardaba silencio y ponía mi mejor expresión de atención.

Rocha soltó su dedo pulgar y agarró el índice de su mana izquierda.
Segundo, El C-TPAT, que es una iniciativa de la Aduana de Estados

Unidos, que busca voluntarios interesados en participar en una
coalición empresarial para prevenir la utilización del comercio
legítimo con ines de terrorismo o delitos conexos. Esta iniciativa
nació el 26 de agosto de 2002, muy parecida al BASC que en un
principio era exclusiva de los gringos pero que con las irmas de
los tratados de libre comercio se ha hecho extensiva a países como
Méjico y Chile.
Tercero.- ahora agarrando el dedo corazón- Ley Contra el

Bioterrorismo, esta es una iniciativa del Gobierno de los Estados
Unidos mediante la Ley de Seguridad de la Salud Pública y
Preparación y Respuesta ante el Bioterrorismo de 2002. Con ella, se
exigió que las instalaciones nacionales y extranjeras que fabriquen,
procesen, envasen o almacenen alimentos para el consumo humano
o animal en los Estados Unidos, debían registrase ante la FDA
antes del 12 de diciembre de 2003, cumpliendo algunas normas y
estándares en ese sentido.
109
“También es posible detonar un arma en un puerto entes de que se pueda examinar o inspeccionar. La
RAND Corporation ha analizado los probables efectos de una detonación nuclear de 10 kilotones- una bomba
pequeña, pero algo más que un artefacto improvisado- en el puerto de Long Beach, a unos treinta kilómetros
al sur de Los Ángeles. Unas 60.000 personas morirían instantáneamente; 150.000 más quedarían expuestas al
agua y los sedimentos radioactivos; entre 2 y 3 millones tendrían que ser trasladadas y un total de 6 millones
intentarían uir de la zona de LA.” Shapiro, Robert J. 2020 Un Nuevo Paradigma. Ed. Tendencias. ISBN 978-84-
936194-7-3. Pág. 478. 2009.
110
Visto desde una perspectiva más amplia el PBIP es un marco normalizado para la evaluación de riesgos,
permitiendo así que los Gobiernos Contratantes de la OMI puedan ajustar las medidas de protección de sus
Puertos en función del nivel de la amenaza y de la vulnerabilidad de los buques o instalaciones portuarias
(terminales) que posean, requiriendo que de manera cooperativa el sector público y privado mejore tanto
las medidas físicas como las procedimentales para incrementar los niveles de seguridad de la infraestructura
económica asociada al sector marítimo y portuario del País y evidentemente la interfaz buque – puerto.
-148-
Cuarto- con cara de “Ya voy a acabar”- La norma de las 24 horas,

consistente en que se debe enviar toda la información de los
contenedores con destino a Puertos de los Estados Unidos, 24 horas
antes de que se embarquen.
Y quinto, con un acento de “¡Y no me pregunte más!” - CSI:

Container Security Iniciative, que es una iniciativa del Homeland
Security Department111 y el Departamento de Aduanas de los Estados
Unidos. Su propósito principal es proteger el sistema de comercio
global y las rutas comerciales entre los puertos vinculados a la CSI
y Estados Unidos. Esto se logra controlando y supervisando los
contenedores de carga desde el punto de origen en el extranjero.
Para ello, inspectores de Aduanas de los Estados Unidos están
presentes en estos puertos realizando la pre-inspección de carga
de contenedores antes de ser enviados a los puertos de entrada en
los Estados Unidos. La pre-inspección tiene como objeto detectar
cualquier arma u objeto que pueda poner en peligro la seguridad.
No me aguanté y tuve que preguntar- ¿Y eso como en qué nos

beneiciaría a nosotros?
Con una resignación tal que le produjo risa, me contestó

amablemente.
En mucho, en mucho, en razón de que nuestro principal destino de

exportaciones es los Estados Unidos, así las cosas los contenedores
ya van revisados por la Aduana de los Estados Unidos desde acá y
tienen luz verde en los puertos de destino.
Eso sería maravilloso y ¿cuándo será?
¡Ya! la Agencia de Estados Unidos para el Comercio y el Desarrollo

(USTDA) suscribió un contrato mediante el cual la Sociedad
Portuaria de Cartagena recibió 500 mil dólares para el suministro
de asistencia técnica con el in de obtener el reconocimiento como
111
El Departamento de Seguridad Interna de los Estados Unidos es un dependencia que nace como consecuencia
de los ataques terroristas del 11 de septiembre y como resultado de una reestructuración de las instituciones con
responsabilidad en la seguridad de los Estados Unidos. Mayor información puede ser consultada en www.dhs.gov
-149-
puerto vinculado a esta iniciativa, desarrolló un programa innovador

que fue el primero en el mundo en este sentido y hace cuatro años
opera sin problemas desde Cartagena hacia los puertos gringos.112
¿Y en qué consiste?
Ya con ganas de suspender la conversación, me dijo.
Es programa que utiliza las tecnologías de información disponibles

de manera intensiva y eiciente, de tal manera que se establece una
metodología de inspección virtual, es decir que funcionarios de la
Aduana de Estados Unidos y de Colombia pueden inspeccionar los
contenedores desde un lugar remoto sin necesidad de presencia física.
Y sin dar chance de volver a preguntar se paró, me miró como

diciéndome suiciente por hoy y observándome serena pero
ijamente, me dijo.
Recuerde que además del tema de las drogas, a todos nos toca
la lucha actual contra el terrorismo, que puede encontrarse en
cualquier lugar del mundo, es una amalgama tan amplia de grupos
extremistas y de individuos, que incluso eliminar a un grupos como
los Talibanes o la baja de un líder como Osama Bin Laden no
terminará el problema. Es muy difícil rastrear sus ubicaciones en
razón a que operan pequeñas células móviles clandestinas con
frecuencia divorciadas unas de otras, su enfoque es más furtivo
y letal que el de las guerrillas, por que no temen a la muerte y
sus objetivos son civiles o como lo dijo Frank Ciulffo, experto en
terrorismo: “Bin Laden podría tener su dedo en el gatillo, pero
quizá su nieto tenga su dedo sobre el mouse” o, por qué no, en
una operación de comercio exterior.- Y sin despedirse se marchó
a descansar113.
Me sonó un poco paranoico pero imagino que hay que hay que
ser “un poco paranoico” para ser exitoso en el tema de seguridad.
112
El 8 de noviembre de 2005 se irmó el Contrato en la Embajada de los Estados Unidos de América en Bogotá.
113
Harari, Oren. Secretos de Liderazgo de Colin Powel. Mc Graw-Hill Interamericana Editores. México. 2002
-150-
Capítulo XII - El futuro
Con este último encuentro, empezaba a tomar conciencia de lo intenso

que me había puesto y lo cansado que estaba. Me puse a cavilar sobre
los diversos procesos logísticos que estaban involucrados detrás de la
botella de vino que descansaba sobre la mesa.
Desde la vendimia en Francia, Chile o Australia hasta la copa en un

lindo solar de Cartagena. Fue entonces cuando sentí que a mi lado
se había sentado el Presidente.
¡Presidente!- dije incorporándome- pero él me hizo una seña

indicándome que me quedara sentado.
Muchacho, me dijo, lo he visto muy inquieto con el tema de los

puertos, y me agarró cariñosamente del antebrazo.
Así es, señor Presidente, ¿Así es! La verdad es que no sabía que esto
había pasado y menos lo importante que es para el país.
¡Si, señor!, muy importante y eso es lo que me tiene preocupado.
¡¿Preocupado, señor?! No entiendo si hasta ahora la información

que he recibido es que el modelo funciona.
Sí, mi querido José- ¿Cómo se enteró de mi nombre? Pensé, pero

no dije nada y él continuó, hablándome con la cercanía que lo ha
hecho tan popular- Cuando las cosas funcionan, hay veces que nos
dormimos, y no somos capaces de ver el futuro con claridad.
¿El futuro?- exclamé
Sí, el futuro. Mire hijo, esto de la Globalización no parece tener

reverso, si bien creemos que últimamente va a tener unos
ajustes, cada vez estamos más conectados al resto del mundo y
los principales puntos de conexión son exactamente los puertos,
por ello, en estas importantes infraestructuras es más evidente el
proceso, que como una bola de nieve va, creciendo y creciendo,
generando círculos virtuosos, que hacen que cada día el comercio
mundial se incremente. ¡Imagínese que el intercambio internacional
-151-
está creciendo a una tasa que está estimada entre el doble y el triple
de la tasa de crecimiento de la economía!
Así es, señor- dije asintiendo.
Hace unos años esto de los puertos era un caos y se ha logrado,

con muchísimo esfuerzo, unos mejores servicios, pero ante esto, los
laureles del éxito llamaron al sueño y las reformas no avanzaron
de modo tal que hicieran sustentables las mejoras de la actividad114.
¿A qué mejoras se reiere, señor Presidente?
A unas reformas que son muy importantes para seguir avanzando,

la primera es la sentida necesidad de mejorar la institucionalidad
portuaria para poder gestionar mejor los servicios portuarios por
medio de los Contratos de Concesión y así permitir la continuidad
en la inversión115.
¿Cómo así, señor? No entiendo.
Mire hijo, resulta que estos inversionistas que tienen las concesiones,
pactaron unas condiciones bajo unas realidades de 1993, momento
en el cual se preveía unos volúmenes, tanto de ingresos como de
inversión, mucho más bajos de lo que en realidad se han generado
y otras condiciones muy diferentes, por lo que debemos revisar
integralmente el modelo.
¿Cómo?- Dije altiva, escéptica e intempestivamente, casi olvidando

quien era mi interlocutor.
Primero, el nivel de competencia con el cual se pensó la

reestructuración del 91 estaba enfocado al nivel local y nacional y
esto fue el motor del desarrollo la actividad en los primeros años,
pero por decirlo de alguna manera, esta competencia se ha enfriado,
por lo cual debemos dinamizar el mercado local y nacionalmente y
entender la mecánica del mercado regional. Es así como debemos
comprender, que no sólo estamos compitiendo entre los terminales
114
Sánchez, Ricardo J. La Maldición del Éxito. ; periódico El Cronista, Buenos Aires, Argentina, 10 de agosto de 2004
115
Bustos, Pedro Pablo; Parra Salas, Doris; Michaels, Luis Edgar. El Desarrollo Portuario Colombiano: Competitividad
Ante El TLC. Contraloría Delegada para el Sector Infraestructura Física y Telecomunicaciones, Comercio Exterior y
Desarrollo Regional Dirección de Estudios Sectoriales. 2005.
-152-
de una misma ciudad, es más casi que no entre los terminales de

un mismo país, que la competencia se trasladó a las regiones. El
Caribe, por ejemplo, es uno de los escenarios competitivos y una
de las zonas con una mayor actividad de inversión internacional en
materia de puertos y transporte marítimo.
Segundo, el tratado del TLC le cambiará el ritmo al comercio exterior.

Si antes estábamos bailando un bolero, ahora iniciamos con una salsa y
eso necesita un alistamiento para coger el paso y salir avante.
¿Y qué se debe hacer para esto?- Pregunté muy preocupado.
Primero, hay que resolver un dilema que ronda a todos los

funcionarios públicos y es deinir si el sector portuario debe ser
visto como una fuente generadora de recursos iscales o como una
herramienta de facilitación del comercio exterior.
Ahí si me perdí, señor, no entiendo.
Pues mire, antes el sector fue famoso por su capacidad de dilapidar

sistemáticamente los recursos iscales asignados, y además, los
recursos privados por la pésima prestación de los servicios, ahora
eso ha cambiado.
Sí, el costeño, me lo comentó.
¿Quién?
No, señor, olvídelo, estaba pensando en voz alta.
Bueno,- dijo ignorando la interrupción- pero ahora que el tema se

organizó y renace con prósperas expectativas, y ante la necesidad
de recursos iscales tanto nacionales como locales, los encargados
de las inanzas públicas encuentran el sector como una atractiva
fuente de recursos.
Se me escapó una expresión que estaba procesando en mi memoria

y dije-
¿Qué tiene eso de malo?- Al darme cuenta de mi espontaneidad

traté de corregirlo-
-153-
Bueno... si se guarda un equilibrio y si con eso, no se desestimula a

los inversionistas que arriesgaron y han hecho un trabajo formidable.
¡Así es, así es! Equilibrio, eso es lo que se requiere, ¡equilibrio!,

para lo cual es imperativo un equipo de alta capacidad técnica
en el Gobierno que busque esos puntos de coincidencia y un
balance con los empresarios privados, sin que como usted lo dice,
se desestimule al inversionista o lo que es más importante se ponga
en riesgo su esquema que mostrado, con suiciencia, ser eiciente.
Qué pena señor, pero me volví a perder- Él con paciencia trató de

explicarme.
Como le dije, la competencia está en el Caribe, muchos de los

países con quienes competimos tienen una larga tradición de lo
que en su momento se llamó “paraísos iscales”, esto hace que
ellos piensen diferente y en lugar de una mentalidad “alcabalera”,
tienen una propensión a facilitar las inversiones, pues ellas generan
condiciones de desarrollo. Colombia ha avanzado en los últimos
años, pero todo debe ser con equilibrio.
Lo sigo, lo sigo... y que pena que me ponga en el papel de “abogado

del diablo” pero quisiera hacer una relexión. ¿Si la competencia
se ha “enfriado” a nivel local y nacional y sigue “caliente” a nivel
regional, el Caribe, hay posibilidad de que los operadores suban
tarifas en los mercados que no tienen gran competencia, local y
nacional, y bajen las del mercado del Caribe, o sea transbordos,
¿Generando así una suerte de subsidios cruzados?
Por eso precisamente es que debemos estructurar una

Institucionalidad Portuaria que entienda los mercados, que los
regule económicamente manteniéndolos dinámicos y que controle
su desarrollo, en beneicio del usuario directo o indirecto.
¿Directo o indirecto?
Sí, todos somos usuarios indirectos del puerto, por allí entran y
salen materias primas y productos terminados, y los que trabajan
directamente en Comercio Exterior son usuarios directos, y a todos
ellos son los que el Estado debe proteger, buscando un equilibrio
dinámico del sector. No atender las demandas de actualización de
-154-
nuestras infraestructuras de comercio exterior, es condenarnos a no

aprovechar nuestras ventajas competitivas y nuestras posibilidades
de crecimiento116.
Haga estas cuentas, dijo haciendo el gesto de tener una calculadora

en la mano, suponga que por nuestro atraso en infraestructura y
tecnología, nos vemos enfrentados a que los grandes barcos que
ofrecen los mejores letes no vengan a nuestro país, y dejen las
cargas nuestras en cualquiera de estos puertos.
O sea que - relexioné en voz alta, recordando lo que me había

contado el ingeniero- nuestras cargan llegan a, por ejemplo, a
Panamá...
Así es, ¿qué pasaría? Me preguntó inquieto.
Pues que, nos cargarían a nosotros los costos portuarios en Panamá

más el lete hasta acá, supongo.
Supone bien, y eso es del orden de US$1.500.oo. Multiplique eso

por los casi 600 mil contenedores de carga doméstica.
Eso es mucha plata, ¿Y entonces?...
Y entonces, debemos actuar, primero, debemos fortalecer la

capacidad técnica de los equipos de Gobierno, en procura de
un aparato estatal más pequeño pero más fuerte, hasta ahora, la
tendencia ha sido a recortar el tamaño de los sectores estatales, pero
ahora la política no girará en torno a cómo recortar la estatalidad
sino a como construirla, por ello la nueva Agencia Nacional de
Infraestructura. Un asunto central, al que se enfrentan nuestros
países y que imposibilita su desarrollo económico, reside en su
nivel inadecuado de desarrollo institucional, Daron Acemoglu y
James Robinson, importantes economistas, en un reciente libro
publicado sobre porque fracasan las naciones, demuestran de
manera concluyente que son las buenas instituciones políticas y
116
Sánchez, Ricardo J. La Maldición del Éxito. periódico El Cronista, Buenos Aires, Argentina, 10 de agosto de 2004
-155-
económicas las generadoras del éxito económico117. No se precisan

grandes Estados, pero si fuertes y eicaces dentro del limitado
alcance de las funciones necesarias118.
¿Y eso no sería contraproducente?, ¿Eso no espantaría a los

inversionistas?
No, al contrario. Los inversionistas necesitan reglas de juego claras,

estabilidad en las normas y sus interpretaciones, la falta de claridad
y la continua rotación de funcionarios públicos en el sector, ha
generado múltiples traumas en los procesos y la pérdida sistemática
de la memoria institucional, y eso, muchacho, genera desconianza.
Es en este momento histórico en que las inversiones se salen de
las manos de los actores locales, que tenemos que salir a buscar
jugadores internacionales, los cuales únicamente se arriesgan si ven
claridad en los marcos legales e institucionales.
Sin embargo, y cómo decía mi abuela: “Ni tanto que queme al santo
ni tan poco que no lo alumbre”, el inversionista privado requiere de
instituciones serias, permanentes y con capacidad técnica, pero esto
no es excluyente con entornos lexibles que permitan los márgenes
de maniobra necesarios para desarrollar su gestión en sectores en
los cuales el cambio es la única constante119.
De igual forma, el tema de seguridad es también muy importante.

Imagínese que por nuestra situación el Departamento de Estado
de los Estados Unidos en cumplimiento de su obligación de
proteger a los ciudadanos americanos advertía que en Colombia120
los gringos están expuestos a altísimos riesgos y eso ha hizo que
miles de pasajeros no puedan visitar el centro histórico y sus demás
atracciones turísticas cartageneras.
117
Acemoglu, Daron y Robinson, James. Why Nation Fail. Ed. Grown Publisher. NY- USA. 2012. ISBN 9780307719232
118
Fukuyama, Francis. La Construcción del Estado. Hacia un nuevo orden mundial en el S. XXI. Ediciones B S.A.. 2004.
119
Clark, Ximena; Dollar, David; Micco, Alejandro. Maritime Transport Cost and port eficiency. World Bank; World
Bank; and Inter-American Development Bank, respectively. Febrero de 2001.
120
“The Department of State warns U.S. citizens of the dangers of travel to Colombia. Violence by narcoterrorist groups
and other criminal elements continues to affect all parts of the country, urban and rural, and border areas. Citizens of
the United States and other countries continue to be the victims of threats, kidnappings, and other violence” Mayo
5 de 2005. http://travel.state.gov/travel/ cis_pa_tw/tw/tw_941.html
-156-
Me supongo que es un impacto fuerte para la ciudad.
Pues claro, multiplique 200 barcos, por 1500 pasajeros que cada
uno de éstos trae en promedio, por una media de 120121 dólares que
se gasta cada uno de ellos en artesanías, compra de esmeraldas,
taxis y demás actividades propias de los turistas.
¡Uff!- dije, abandonando el intento de hacer la multiplicación- ¡Eso

es mucha plata!
Sí, señor mucha platica, por eso la conianza en el país ha hecho que
estas compañías de cruceros hayan regresado al país en beneicio
de todos los sectores.
Hablando del municipio, es también muy importante ir pensando

en la política de los temas relacionados con la interacción del puerto
y su entorno urbano, en razón a que la mayoría de los principales
terminales están enclavados en las ciudades generando, además de
los incalculables beneicios de tener una ciudad puerto, congestión
de la malla vial y otros impactos a la actividad citadina.
Y eso, ¿cómo se puede hacer?
Como la mayoría de cosas en este mundo, podemos seguir ejemplos

de ciudades puertos como Barcelona en España, Baltimore en
Estados Unidos o para no ir tan lejos, Puerto Madero en Argentina,
allí los entornos portuarios fueron rediseñados y remodelados
mediante un proceso de reconversión urbana, cuya inalidad fue la
de desarrollar nuevas actividades comerciales, turísticas, culturales
y urbanísticas en la interfase ciudad - puerto, en algunos casos
trasladando los terminales a espacios más acordes con su actividad
y en otros armonizando ambas actividades, contribuyendo de esta
forma con el desarrollo socio – económico de la ciudad.
Sin detenerse continuó-
121
“Cruise Industry Economic Impact on the Caribbean”, Paul Lambert Advisory 1996 and PriceWaterhouse Coopers
and Business Research & Economic Advisors, August 2001.
-157-
También, en el ámbito nacional, es muy importante identiicar cuál

es la dirección del viento del comercio, con el in de cazar las velas
y aprovechar la viada, ¿me explico?
Claro que sí, señor- le dije, recordando mi tiempo en el equipo de

velas de la Escuela Naval- pero y ¿cuál es esa dirección?
La cuestión no es muy compleja, ¿Cuál es el principal cliente de

nuestros productos?- me preguntó mirándome a los ojos.
Estados Unidos y Europa- Respondí.
¿Y contra quién competimos?
Está clarísimo: Contra los chinos, ¡el Asia pacíica que es la “Fábrica
del mundo”
Exactamente, así que los lujos que nos convienen, porque generan
empleo y desarrollo, están orientados en sentido norte sur, o sea
que el objetivo es facilitar esa salida, haciendo obras que permitan
que los productos colombianos puedan competir en los mercados
americanos y europeos con ventajas competitivas, como por
ejemplo la vía El Vino- San Alberto, lo que hoy se conoce como
la Ruta del Sol, o el aseguramiento de la navegabilidad del Río
Magdalena.
O sea presidente que sí le entendí, se debe trabajar para mejorar la

movilidad y... ¿Con lo del TLC, qué?
Con mayor razón, el TLC es uno de los primeros pasos para ir

consolidando mercados regionales, que en un futuro muy próximo
será la única opción de subsistir frente a los chinos y a la India,
que va por el mismo camino, ya se empieza a hablar de conceptos
como Estado-región, que es la evolución de los Ciudades- Estado de
la antigüedad y de los Países- Estados actuales122. Síntomas en ese
sentido ya se evidencian en la Unión Europea que ha empezado a
sentir que es hora de tomar medidas de protección, ya no individual
sino regionalmente, y consolidar mercados regionales que procuren
122
Ohmae, Kenichi. El próximo escenario global. Grupo Editorial Norma. 2005.
-158-
el bienestar y desarrollo de sus ciudadanos, así algunas cosas sean

un poco más costosas que las chinas. Por ello debemos revisar y
modernizar normas aduaneras y de comercio exterior que permitan
a los puertos agregar valor a las cadenas de suministro y hacer más
transparentes y ágiles las transacciones internacionales123.
“¿Agregar valor a las cadenas de suministro?”
Sí, señor, en los puertos convergen los lujos físicos de carga, así
como los principales actores de la cadena de suministro internacional
de mercancías y lo que es más importante en este mundo moderno,
los lujos virtuales o los datos, o sea la información. Por lo anterior,
el puerto es el nodo más importante dentro de esa estructura de
distribución física internacional y se debe aprovechar para que, en
miras a la eiciencia y competitividad, en ellos se puedan prestar
servicios a la carga que faciliten las operaciones de comercio
exterior, generando así las zonas de servicios logísticos en sus áreas
de inluencia.
¡Interesante, interesante!- Dije relexionando.
Interesantes van a ser los próximos años, y si no corremos al paso

que el mundo nos exige, nos pasa lo que le pasó al colombiano en
el zoológico124 y nos come el tigre.
Bueno, pero resumiendo, ¿qué hay que hacer? Dije un poco

conianzudo e imprudente.
Resumiendo: primero, hay que fortalecer los marcos contractuales,

institucionales y legales, basados en una mayor y mejor
capacidad técnica del Gobierno que permita crear conianza a los
inversionistas privados, con base en una relación, económica y
legal, más equilibrada con los operadores del sistema. Segundo,
orientar los esfuerzos de infraestructura hacia el eje norte sur.
Tercero, tomar conciencia de que el marco de competencia en el
nivel regional es dinámico y se ha venido enfriando en lo local y
en lo nacional y, sobre esa base, promover políticas de desarrollo
123
Devlin, Robert; Estevadeordal, Antoni; Stein, Ernesto. Las nuevas fronteras de América Latina. Banco Interamericano
de Desarrollo en coedición con Alfaomega Colombiana, ( www.alfaomega.com.co) Bogotá, Coplombia. 2005
124
Ver Capítulo III]
-159-
de las actividades del sector portuario tendientes a mantener los

escenarios de competencia “calientes”. Cuarto, seguir trabajando en
la modernización de los procesos aduaneros, lo que incluye tanto
la legislación aduanera, de tal forma que permita la prestación de
servicios de valor agregado dentro de los complejos portuarios,
como la operación más eicientes de los funcionarios de aduana.
De pronto lo empecé a oír cada vez más lejos y a ver que el

Presidente, que veía tan nítidamente, se empezó a convertir en
agua y de esa agua me cayeron unas gotas frías en la cara, mientras
escuchaba a lo lejos unas carcajadas...
Oiga Conti, ¡despiértese!, ¿No le da pena?, ¡Qué foquiada tan berraca!
Como pude me incorporé, y a mi alrededor estaban, Don Rodo,

la doctora, Margarita, el Costeño, Ricardo el argentino, Paulo, el
Ingeniero, el “Conti”, Guillermo, todos reían y comentaban al
unísono.
¡No joda! este Cachaco, la única forma que no pregunte es cuando

está dormido.
¡Si supieran!, pensé, ¡si supieran!.....
-160-
Epílogo
No sé si fue el sueño, la preguntadera o el susto cuando interrumpieron

mi conversación presidencial, o todas juntas, las que despertaron en mí
un apetito voraz que me llevó a preguntar por un pedazo de carne, lo
que generó una carcajada general que no logré entender sino cuando
sobre el hombro de todos vi la parrilla vacía y las mesa con leves
vestigios de los que fue un suculento asado.
¡No joda, Cacha! Lo blanquearon, ¡está joddio, mi hemmanito!- dijo

el costeño que hacía pareja con la abogada y complementó- eso le
pasa por dormilón.
Paulo, Don Rodo, Usnavy y el ingeniero, se despidieron cada uno

con una palmada en el hombro que me ayudaron despertar.
Ricardo hablaba en un esquina con el Conti, aparentemente dándole

unos consejos para mejorar el asado, de los que logré escuchar el
siguiente - Che, la comida estuvo fenómeno, lástima que el vino
fuera chileno, y te sugiero, que cuando cortes la carne únicamente
le pongás sal y... viejo, ¡déjame descansar, aquel pibe me tomo la
lección completita!, un sábado en la tarde, ¡entendéme, entendéme!
– ambos estallaron en risa.
Margarita se compadeció de mí y me preguntó- ¿Verdad tiene

hambre?
Me dio pena, pero vi la oportunidad de conseguir una salida a

solas con ella y le dije- Sí. ¿Me puedes recomendar algún sitio para
comer?
Claro, si quieres te acompaño, pero hacemos un trato.
¿Un trato?
¡Sí, un trato!- me dijo con picardía.
¡Ok, ok. No pregunto nada del trabajo!
¡Trato hecho! - nos dimos la mano y salimos.
-161-
Glosario
Actividad portuaria: Se consideran actividades portuarias la

construcción, operación y administración de puertos, terminales
portuarios; los rellenos, dragados y obras de ingeniería oceánica;
y, en general, todas aquellas que se efectúan en los puertos y
terminales portuarios, en los embarcaderos, en las construcciones
que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de
los ríos donde existan instalaciones portuarias.
Agencias marítimas: la empresa que como representante del

armador realiza la función de obtener espacio entre los buques
para las mercancías, coordinar las operaciones de cargue estiba
y descargue y recibir la carga transportada para entregarla al
destinatario o a la autoridad aduanera portuaria.
Almacenes generales de depósito: establecimiento de comercio

en los cuales se guardan mercancías destinadas a la exportación
o que son importadas por vía marítima. Estos entes actúan como
fundamento en el llamado “contrato de deposito comercial”.
Armador: la persona que siendo o no propietario de la nave, la

apareja, apertrecha y expide en su nombre y por su cuenta y riesgo,
percibe las utilidades de esta y es responsable de su uso.
Astillero: empresa en la que se construyen y reparan buques y

embarcaciones en general. Los astilleros reunen en sus instalaciones
industrias heterogéneas que intervienen en las diversas fases de la
contracción naval.
Atraque: la operación que consiste en conducir la embarcación

desde la rada externa de un puerto hasta los muelles o espigones.
Dicha operación la hacen por regla general, los prácticos del puerto.
Cabotaje: la navegación o traico marítimo que se hace por las

inmediaciones de las costas tomando como referencia a esta y en
especial, los puntos mas conocidos de ella.
-163-
Capataz de Estibadores. Es el responsable por; Supervisar las

actividades de los estibadores a bordo y en tierra; veriicar las áreas
de trabajo e informar al Supervisor de los posibles riesgos durante
la operación; hacer chequeo de las bahías a descargar de acuerdo
al stow plan.
Cargue: consiste en la ubicación de la mercancía a bordo del buque,

lo cual sucede en el momento en que esta sobrepasa la borda de
la embarcación. Por lo general, la operación la realiza un tercero
(operador portuario), según que se pacte expresamente en el
contrato. A falta de estipulación él cargue lo realiza el transportador
por su cuenta y riesgo.
Concesión portuaria. La concesión portuaria es un contrato

administrativo en virtud del cual la Nación, por intermedio
de la Superintendencia General de Puertos, permite que una
sociedad portuaria ocupe y utilice en forma temporal y exclusiva
las playas, terrenos de bajamar y zonas accesorias a aquéllas o
éstos, para la construcción y operación de un puerto a cambio
de una contraprestación económica a favor de la Nación, y de los
municipios o distritos donde operen los puertos.
Contenedor (conteiner): nombre con el cual se designa al

recipiente destinado para el transporte de mercancías, el uso de
contenedores tanto en el transporte marítimo como en el terrestre,
se ha impuesto mucho, por la protección que ofrece a las mercancías
y por reducir los costos de embalaje que se pueden utilizar en
otros envíos. Están normalizados por las normas ISO (International
shipping organitation).
Descargue: esta operación se produce en el puerto de destino,

cuando las mercancías se trasladan del buque al muelle, a in de
entregarlas al destinatario o a la persona que según el destinatario,
la ley o el reglamento del puerto este habilitada para recibirla.
Eiciencia en el uso de las instalaciones portuarias. Es la

relación entre la unidad de carga y la unidad de tiempo que existe
en las operaciones de transferencia de la carga desde la nave a tierra
-164-
y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de almacenamiento; o

la medida de tiempo de permanencia de una embarcación en los
muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto.
Embarcadero. Es aquella construcción realizada, al menos

parcialmente, sobre una playa o sobre las zonas de bajamar o
sobre las adyacentes a aquéllas o éstas, para facilitar el cargue y
descargue, mediato o inmediato, de naves menores.
Estiba: conjunto de pesos colocados abordo para dar estabilidad al

buque, concretamente, hay que entender por estiba la destinación
de la mercancía y en general de cualquier sistema de pesos a bordo
de un buque, cuando no se trate de pesos ijos, en orden: a) la
más conveniente transversal del buque, dadas sus características
estructurales, b) el asiento más idóneo para la navegación que
debe efectuar el buque, c) la compatibilidad o incompatibilidad de
las diversas mercancías embarcadas, en un mismo espacio, o d) la
máxima rentabilidad de la operación de cargue y descargue.
Flete: el precio pagado por el transporte de las mercancías por

vía marítima. Hay varios sistemas para determinar el valor del
lete e incluso algunas de sus modalidades dio origen a lo que se
denomina como “contrato de leteamiento”, distinto al “contrato de
transporte marítimo”
Fondeadero: lugar de las aguas interiores donde los buques de

gran calado se ubican en razón de que por sus dimensiones o
calado, no puede atracar en los terminales portuarios.
Incoterms - La palabra deriva de la abreviatura de la expresión

inglesa “International Commercial Terms”, o términos de comercio
internacional, que a partir de 1970 fueron recopilados para facilitar
las transacciones por vía marítima, transporte marítimo, reconocidos
por la CCI de Paris (Cámara de Comercio Internacional), para
facilitar el comercio internacional.
Intermediario (Broker) - La persona natural que pone en contacto

a exportadores e importadores, gestiona en el exterior un negocio
marítimo determinado, y devenga por dicho trabajo una comisión.
-165-
Marinas. Embarcaderos deinidos al atraque de naves menores con

ines de recreación y turismo.
Monopolio natural. Un puerto tiene un monopolio natural cuando

su capacidad es tan grande, en relación con la de otros puertos
que sirven a la misma región, que puede ofrecer sus servicios con
costos promedios inferiores a los de los demás.
Muelle privado. Es aquella parte de un puerto que se facilita para

el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue
y descargue, mediato o inmediato, de naves.
Naves. Las construcciones idóneas para la navegación a las que se

reieren los artículos 1432 y 1433 del Decreto 410 de 1971 (Código
de Comercio).
Operador portuario. Es la empresa que presta servicios en los

puertos, directamente relacionados con la entidad portuaria, tales
como cargue y descargue, almacenamiento, practicaje, remolque,
estiba y desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado,
clasiicación, reconocimiento y useria.
Planeador de Barco. Es el responsable por Coordinar, planear y

controlar las operaciones de los barcos, haciendo uso racional del
recurso humano, equipo y otros materiales. Preparar y distribuir los
planes de trabajo. Elaborar el programa de operaciones (OP-03),
Master plan, y reportes de operación al zarpe.
Planista de Grúas de Barco. Es el responsable por; veriicar las

áreas de trabajo e informar al Supervisor de los posibles riesgos
durante la operación; conocer los diferentes tipos de aparejos que
son utilizados para la manipulación de la carga conteinerizada
y general; supervisar durante toda la operación el trabajo de los
Wincheros y Estibadores a su cargo; cumplir con las secuencias
de descargue y cargue impartidas por el Planeador del barco;
diligenciar en forma debida el formato para registro de paras de
grúas.
-166-
Plataforma lotante. Estructura o artefacto sin propulsión propia

que sobrenada, destinada a prestar servicios que faciliten las
operaciones portuarias.
Portalonero Grúa de Tierra. Es el responsable por; veriicar las áreas

de trabajo e informar al Supervisor de los posibles riesgos durante la
operación; conocer los diferentes tipos de aparejos que son utilizados
para la manipulación de la carga conteinerizada y general; guiar las
grúas a bordo de acuerdo al código de señalización para grúas de
tierra; supervisar durante el descargue el trabajo del personal de
Estibadores a su cargo; cumplir con las secuencias de descargue y
cargue impartidas por el Planeador del barco; diligenciar en forma
debida el formato para registro de paras de grúas.
Práctico: el piloto que se hace cargo de la embarcación desde el

ingreso a la bahía mientras navega por ella hasta su atraque en el
muelle o su ubicación en el fondeadero.
Puerto. Es el conjunto de elementos físicos que incluyen obras

canales de acceso, instalaciones de servicios, que permiten
aprovechar un área frente a la costa o ribera de un río en condiciones
favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de toda
clase de naves, intercambio de mercancía entre tráico terrestre,
marítimo y/o luvial. Dentro del puerto quedan los terminales
portuarios, muelles y embarcaderos. Las instalaciones que prestan
distintos servicios de cargue y descargue, así como de embarque y
desembarque, ubicados sobre las aguas interiores.
Puerto de cabotaje. Es aquel que sólo puede utilizarse operaciones

entre puertos colombianos.
Puerto luvial. Es el lugar situado sobre la ribera de una vía luvial

navegable, adecuado y acondicionado para las actividades luviales.
Puerto de servicio privado. Es aquel en donde sólo se prestan

servicios a empresas vinculadas jurídica o económicamente con la
sociedad portuaria propietaria de la infraestructura.
-167-
Puerto de servicio público. Es aquel en donde se prestan

servicios a todos quienes están dispuestos a someterse a las tarifas
y condiciones de operaciones.
Puerto del Ministerio de Defensa Nacional. Es el que construye

u opera en forma permanente la Nación, por intermedio del
Ministerio de Defensa Nacional.
Puerto habilitado para el comercio exterior. Es aquel por el

cual pueden realizarse operaciones de comercio exterior.
Puerto oicial. Es aquel cuya infraestructura pertenece a una

sociedad portuaria en donde alguna entidad pública posea más
del 50% del capital. Los puertos oiciales pueden ser de servicio
público o de servicio privado.
Puerto particular. Es aquel cuya infraestructura pertenece a una

sociedad portuaria en donde los particulares poseen más del 50%
del capital. Los puertos particulares pueden ser de servicio público
o de servicio privado.
Operador portuario: La empresa que se encarga de movilizar y

manipular las mercancías dentro de la zona portuaria, para ubicarla
en bodegas, patios, vehículos que deben transportadas a su lugar
de destino.
Sociedad portuaria. Son sociedades anónimas, constituidas

con capital privado, público, o mixto, cuyo objeto social será la
inversión en construcción y mantenimiento de puertos, y su
administración. Las sociedades portuarias podrán también prestar
servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos, y
otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.
Sociedad portuaria regional: las sociedades publicas o privadas

conformadas para manejar los puertos marítimos del país, de
conformidad con la ley 1 de 1991.
Sociedad portuaria oicial. Es aquella cuyo capital pertenece en

más del 50% a entidades públicas.
Sociedad portuaria particular. Es aquella cuyo capital pertenece

en más del 50% a personas privadas.
-168-
Supervisor de Barco. Es el responsable por; supervisar la

maniobra de atraque y desatraque de los barcos operados en el
Terminal; controlar todos los recursos como personal, equipo y
aparejos. Distribuir y veriicar las secuencias de trabajo de todo el
personal de la operación; conocer los diferentes tipos de aparejos
que son utilizados para la manipulación de la carga conteinerizada
y general; solucionar todas las novedades que se presenten en
coordinación con el Planeador de Barco; supervisar las áreas de
trabajo abordo y en tierra para detectar condiciones no regulares y
solucionarlas antes de iniciar operaciones.
Tarjador Grúa de Barco. Es el responsable por; actualizar en

tiempo real todos los contenedores descargados por grúa asignada
según procedimiento; veriicar las áreas de trabajo e identiicar los
posibles riesgos durante la operación. conocer los diferentes tipos
de aparejos que son utilizados para la manipulación de la carga
conteinerizada y general; veriicar al descargue que el personal de
estibadores señaleros lleven los implementos de protección personal
y de trabajo; reportar al Time Keeper, supervisor y planeador del
barco las novedades y averías de la carga.
Tarjador – Planista de Grúa de Tierra. Es el responsable por;

actualizar en tiempo real todos los contenedores descargados por grúa
asignada según procedimiento; veriicar las áreas de trabajo e identiicar
los posibles riesgos durante la operación; conocer los diferentes tipos
de aparejos que son utilizados para la manipulación de la carga
conteinerizada y general; veriicar al inicio de operaciones que el
personal de estibadores señaleros lleven los implementos de protección
personal y de trabajo; cumplir con las secuencias de cargue impartidas
por el Planeador del barco; reportar al Time Keeper y Supervisor del
barco las novedades de la carga-contenedores
Time Keeper. Es el responsable por; apoyar al normal desarrollo de

la operación del barco en aproche y patios; conocer los diferentes
tipos de aparejos que son utilizados para la manipulación de la
carga conteinerizada y general; diligenciar los documentos a su
cargo en estrecha coordinación con el Supervisor y el Planeador;
registrar todas las averías encontradas en la carga y entregar al
supervisor del barco y; apoyar al Supervisor del barco en cualquier
maniobra operativa que éste requiera.
-169-
Transporte Multimodal. Es el que se hace por diversos medios

de transporte, como el del camión al tren o de éste a un carguero
marítimo, dentro de un movimiento completo de la carga de origen
a destino.
Usuarios del puerto. Son los armadores, los dueños de la carga,

los operadores portuarios y, en general, toda persona que utiliza las
instalaciones o recibe servicios en el puerto.
-170-
Según cifras de la Comisión
Económica para la América
Latina - CEPAL, más del 90%
de las mercancias que se
comercian internacionelmente
en Colombia utilizan los barcos
como modo de transporte.
Eso quiere decir que gran
parte de los productos, o al
menos su empaque,
maquinaria o componentes, a
los que puedan acceder los
ciudanos, han sido
embarcados en los puertos
marítimos.
Eso sin contar medicamentos,
vestuario, artículos de
contrucción y otros que hacen
parte de la canasta familiar.
Lo anterior contrasta con el
desconocimiento general del
sector marítimo y portuario en
nuestro país.
Por ello, el objetivo de este
libro es brindar una
información general y amplia
de este importante sector,
haciendo uso de una narrativa,
que espero el lector encuentre
amena y con conceptos
simples de fácil comprensión.
El Autor
“Con el magisterio propio de la narrativa literaria, haciéndole honor
al coloquialismo y simpleza con el que se deben entender y
comprender complejas actividades como la portuaria, el autor, con
su vasto conocimiento profesional y vivencial, hace un recuento al
mejor estilo caribeño del camino recorrido por el sector portuario en
la última década. De especial valía este mágniﬁco trabajo, para
quienes de manera sencilla, orientados por un lenguaje del diálogo
cotidiano, se quieran adentrar en el mundo real y cierto las
actividades portuarias y complementarias”.
Juan Guillermo Hincapie Molina

Hincapie Molina Asociados
“En forma simple, asemejándose a una cartilla, el libro El Puerto,

introduce al lector en el importante tema de la actividad portuaria.
La más reciente legislación, los términos usados en la misma, la
relación del puerto con las autoridades y la interacción con los
buques, son abordados de manera comprensible por el autor.
Queda a opción del lector ahondar en los temas descritos”.
Ruben Escobar
Presidente Navesco
“El ejercicio académico y literario mostrado, que para el caso se

referencia a Cartagena, es perfectamente aplicable a todas las
zonas portuarias colombianas y nos recrea con exactitud técnica y
cronológica lo que en beneficios la restructuración portuaria se
tradujo en el país y su economía.”
Mauricio Suárez Ramírez

CEO, Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta

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Oscar Medina Mora

Para establecer comunicación

© 2006, Oscar Humberto Medina Mora. Todos los derechos reservados

© 2012, Reimpresión revisada y corregida. Oscar Humberto Medina Mora

Impreso en Bogotá Colombia, 2012.

Talleres de Linotipia Martínez Ltda. - h_oyola@linotipiamartinez.com.co

Foto de la Portada: Antonio Flórez - antoniolorezfotograia@gmail.com

Diseño Portada e ilustraciones: Jonathan Gambasica Porto - gambasica@gmail.com

A Marna, mi esposa y a Santiago

A Claudio, mi padre y Sofía,

Al Ministro Gustavo Canal Mora y a su Viceministro Federman

Era la una y media, de una tarde hermosamente soleada de sábado

¡Un Sábado! En Cartagena y yo trabajando. ¡No me joda!- pensaba, y

Pues sí, Cartagena es una ciudad hermosa, de las más hermosas de

Sin embargo, ya era sábado en la tarde y podía pensar en descansar,

Nada Conti, ¡todavía por acá!, pero ya acabando- Le contesté.

Nos decimos mutuamente “Conti”, porque pertenecimos al mismo

¿Y usted qué?- le pregunté.

En esta semana que ha estado movida, hemos atendido como

¿Treinta buques?- relexioné- ¿No traen grúas? ¿Qué tipo de barcos

Entonces- le dije- Conti debe estar mamado, como tratando de

Precisamente lo llamo para eso, - me contestó- es que tengo

¡Miér... coles!, pensé, adiós piscina, lectura y descanso.... pero

Pero como él me conoce, me dijo- Venga seguro que hay unas

Así la cosa cambiaba y si le adicionábamos la posibilidad de comer

Perfecto, me cambio y le llego a eso de las dos y media, ¿está bien?

¡De acuerdo! - me dijo, y colgamos.

Como a las dos y cuarenta y cinco llegué, frente a la casa se veían

La casa tiene un patio grande y alrededor del asador estaban todos

¡Conti!, bienvenido, venga y le presento a unos compañeros del puerto.

Después de una pequeña introducción sobre nuestra larga amistad

¿Trabaja usted en el puerto con Javier?- le pregunté.

Sí, pero... no, - contestó. Yo puse cara de desconcertado, ¿Sí, pero

Trabajamos en el puerto, pero él trabaja en la parte operativa y yo

¡Oh, no abogada!- Me preocupé y sonaron las alarmas y se prendió

¿Usted también es abogado? le pregunté al señor.

No, yo no. -¡Uff!- Descansé, por un momento pensé que estaba

¿Trabaja usted en COLPUERTOS?- le pregunté.

Me miró extrañado, como a quien se le pregunta por algo que todo

No, yo soy pensionado de “Puertos” pero ahora trabajo con la

Quedé perdido, ¿No era la Sociedad Portuaria lo mismo que

Gracias a Dios, las canas dan sabiduría y paciencia, y el señor,

Lo que pasa es que eso lo cambiaron hace ya unos añitos...

¡Ah, ya!- dije. Pero pensé, y entonces ¿Qué es eso de Sociedad

La cara del señor nuevamente asumió la expresión comprensiva,

En ese momento la abogada me lanzó una mirada compasiva y con

No mira, José... ¿Es que es tu nombre?- preguntó y yo asentí

En el año 1991, el Gobierno expidió el Estatuto Nacional de Puertos

Vea usted, pensé, ya hace más de diez años y yo ni idea, ¿Dónde

Como a inales de los 80´s, el proceso de globalización1 se

de la importancia que tienen los puertos en la distribución física

Como lo que hicieron ahora con Telecom.- Interpelé, tratando de

Si, pero no.- volvió a decir la abogada.

Telecom no ha privatizado el servicio. Lo que hicieron fue liquidar

No sé si usted recuerda- me dijo- que antes frecuentemente se

La verdad es que, ahora que usted me dice, si recuerdo que cuando

Sí, la verdad es que acá en Cartagena fueron varias etapas, venga y

Me pareció interesante el tema y admirable su memoria, y tal vez

Así que al ser una bahía amplia de casi 82 kilómetros cuadrados

Mi aición por la historia, creo, o la voz apacible del señor, fue la

Pero para no irnos tan atrás, le cuento que en 1868 se construyó,

Empezaba a entender y en la medida que comprendía, mi vergüenza,

Bueno, como le venía diciendo, el Terminal de Manga estuvo listo

de ancho con atracadero para cuatro barcos. Un atracadero tenía 40