Motorizaciones

Eléctricas

Grado Superior
de Automoción

FAMILIA PROFESIONAL

TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO
DE VEHÍCULOS

1
 INDICE

1. UN POCO DE HISTORIA .............................................................................................. 4

1.EMISIONES DE CO2 Y EFECTO INVERNADERO .................................................... 6
2.Integración del vehículo eléctrico en la red eléctrica ....................................................... 7
3.Eficiencia energética de vehículos eléctricos e híbridos .................................................. 9
4.CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS .......................................... 11
4.1. Vehículos híbridos .............................................................................................. 11
4.2. Vehículo 100% eléctricos ................................................................................... 11
4.3. Vehículo eléctrico con autonomía extendida...................................................... 12
4.3. Hibridación con volantes de inercia ................................................................... 13
4.4. Vehículo eléctrico de hidrógeno ......................................................................... 14
5. VEHÍCULOS HÍBRIDOS ............................................................................................. 17
5.1. Vehículos micro-híbridos ................................................................................... 17
5.2. Vehículos semi-híbridos (mild-hybrid) .............................................................. 18
5.3. Vehículos híbridos .............................................................................................. 19
5.3.1. Vehículos híbridos de un solo motor eléctrico ................................................ 20
5.3.2. Vehículos híbridos de dos motores eléctricos ................................................. 21
5.3.3. Motores de ciclo Atkinson en vehículos híbridos ........................................... 23
6. VEHÍCULO 100% ELÉCTRICO ................................................................................. 24
6.1. Refrigeración y calefacción de los VE ............................................................... 26
6.2. los motores eléctricos ......................................................................................... 27
6.3. Ventajas del motor eléctrico ............................................................................... 28
7.- COMPONENTES ELECTRONICOS ......................................................................... 30
7.1.- Unidad de control electrónico ........................................................................... 31
7.2.- El inversor ......................................................................................................... 32
8. MOTORES ELÉCTRICOS ......................................................................... 37
8.1. Tipos de motores eléctricos ................................................................................ 37
8.2.- El motor síncrono de imanes permanentes ........................................................ 37
8.3.- El motor asíncrono o de inducción .................................................................... 38
8.4.- Motores de corriente continúa sin escobillas .................................................... 40
9. BATERÍAS .................................................................................................................... 43
9.1. Tipos de Baterías ................................................................................................ 43
9.2. Características de las Baterías ............................................................................ 45
9.2.1. Curvas de descarga .......................................................................................... 45
9.2.2. Ciclado ............................................................................................................. 45
9.3. Baterías de litio ................................................................................................... 46
9.3.1. Funcionamiento de las baterías de Litio .......................................................... 47
9.3.2. Tipos de baterías de litio.................................................................................. 47
9.3.3. Cuidados de las baterías de litio ...................................................................... 49
9.3.4. ventajas de las baterías de litio ........................................................................ 49
2
 9.3.5. inconvenientes de las baterías de litio ............................................................. 49
9.4. Supercondensadores ........................................................................................... 51
10. CARGADORES .......................................................................................................... 52
10.1. Tipos de cargadores .......................................................................................... 52
10.2. Modos de carga eléctrica .................................................................................. 52
10.3. Tipos de conectores .......................................................................................... 53
11. PREVENCIÓN DE ACCIDENTES ELÉCTRICOS .................................................. 55

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1. UN POCO DE HISTORIA
1800: Volta inventó la primera batería capaz de producir una corriente eléctrica
mantenida en el tiempo, y por ello fue conocida como pila voltaica.

1831: el científico Michel Faraday descubre el fenómeno de la inducción magnética, base

del funcionamiento del motor eléctrico. A Faraday se le debe gran parte de la tecnología
eléctrica de la actualidad. En reconocimiento a sus importantes contribuciones, la unidad
de capacidad eléctrica se denomina faradio.

1889: Un fabricante belga construyó un coche eléctrico de carreras eléctrico llamado “La
Jamais Contentè” y marcó un récord mundial de velocidad, alcanzando los 109 Km/h

1916: comenzaron los primeros vehículos de cuatro ruedas a circular por los Estados
Unidos, tenían una autonomía de 30km y una velocidad máxima de 25km/h. Woods
desarrollaría el primer híbrido acoplando un motor eléctrico a uno de gasolina de cuatro
cilindros. Henry Ford fue capaz de sacar un coche al mercado por apenas 500$.

4
1987: A finales de los 80, GM comenzó a trabajar en un proyecto sólido de coche
eléctrico, que tendría como resultado final el EV-1, cuya producción comenzó en 1996
General Motors decidió suspender su comercialización en 2003, después de producir algo
más de 1000 unidades. Muchas de las razones de esta decisión adoptada por GM fueron
que las principales petroleras estadounidenses y los intereses económicos y políticos de la
industria del automóvil provocaron la desaparición de este coche eléctrico que quería
marcar el inicio de una nueva era del transporte.

1997: Se pone a la venta el Toyota Prius hibrido. Consiguió las cinco estrellas de la
NCAP en la protección de adultos y cuatro en la protección de niños. Logró vender
250000 unidades en el año.

2010: Se construye el primer vehículo Tesla. Fue un deportivo biplaza capaz de igualar e
incluso superar las prestaciones de los vehículos térmicos de la época, incluso en
autonomía, siendo esta superior a los 500km. A partir de ahí Tesla comienza a desarrollar
otros modelos más asequibles como el model S y actualmente el model 3, que están
obligando al resto de fabricantes a introducir modelos eléctricos puros en sus gamas.

5
2. EMISIONES DE CO2 Y EFECTO INVERNADERO
Una de las mayores preocupaciones de nuestro tiempo es el cuidado del medio ambiente
y las perspectivas de un desarrollo sostenible en el sector transporte. Este sector ha
crecido rápidamente desde principios de los años 90 y se prevé que continúe creciendo en
los próximos años. Además, las consecuencias medioambientales del transporte parecen
difíciles de controlar. En concreto, el sector transporte es la fuente de gases de
efecto invernadero con mayor crecimiento en España, especialmente a través del
crecimiento del transporte por carretera.

En 2008 el sector de transporte fue responsable del 38% del consumo de energía final en
España; el transporte por carretera sigue siendo enormemente dependiente de los
productos petrolíferos (en un 98%), y, además, representa más de la cuarta parte de las
emisiones totales de CO2 en España, el 25,4%, correspondiendo al transporte por
carretera del orden del 80% del consumo energético del sector y del 90% de sus
emisiones de CO2.

En la práctica totalidad de los países del entorno europeo y de la OCDE se están

implementando políticas de apoyo al vehículo eléctrico, pues éste mejora la eficiencia
energética (contemplando el actual rendimiento de generación del mix español), reduce
las emisiones de CO2 y de contaminantes en las ciudades y, además, permite la reducción
de dependencia del petróleo y la utilización de fuentes de energía autóctonas, que en el
caso de España, implica el aprovechamiento de sus fuentes de generación libres de CO2,
en especial de las energías renovables que ya representan el 20% de la generación
eléctrica y que en 2020 deberán suponer el 40%.

El consumo de un coche eléctrico puede ser muy variable, debido a lo novedoso de la

tecnología, pero se podría asumir como gasto medio un valor de 16kWh/100km. Por
tanto, las emisiones de CO2 por kilómetro de este coche eléctrico serían de 50g/km de
CO2 por kilómetro. Este valor supone menos de la mitad de emisiones de CO2 que un
coche diesel.

6
La introducción de la movilidad eléctrica en el transporte por carretera ayuda a reducir de
forma directa la dependencia energética del petróleo y en definitiva, la dependencia
energética del exterior, favoreciendo el consumo de las energías autóctonas,
especialmente las derivadas de fuentes renovables y reduciendo el déficit exterior.
Además de considerar las ventajas tecnológicas, industriales y medioambientales tanto
para el sector de transporte como para el sector energético, debemos poner de manifiesto
el componente social de este vehículo en sinergia con la tecnología de conducción
autónoma que se está desarrollando actualmente, que permitirá satisfacer todas sus
necesidades de movilidad urbana de los ciudadanos de una manera totalmente diferente a
la actual.

La principal mejora necesaria para la industrialización y comercialización del vehículo

eléctrico de baterías es un aumento de la densidad de energía de las baterías. Reduciendo
al máximo su coste de fabricación. Dichos objetivos se pueden lograr desarrollando las
tecnologías actuales (Ion litio, hidruro metálico…) o investigando nuevas tecnologías de
baterías de mejores prestaciones. Otro de los factores clave será la durabilidad y
ciclabilidad (nº de ciclos de carga que aguanta) de las baterías, de manera que las baterías
no deban sustituirse en la vida útil del vehículo, o su sustitución sea de bajo costo
económico.

3. Integración del vehículo eléctrico en la red eléctrica

El vehículo eléctrico de batería como nuevo consumidor de electricidad puede convertirse
en un aliado para operar de forma más eficiente el sistema eléctrico, reduciendo las
grandes diferencias que se producen entre los periodos de mayor y menor consumo
eléctrico y facilitando la integración de las energías renovables. Para una mejor operación
del sistema es muy importante que la demanda se desplace hacia las horas de menor
consumo; y es ahí donde la recarga lenta nocturna del coche eléctrico puede jugar un
papel fundamental en el aplanamiento de la curva de la demanda.

La recarga inteligente de los vehículos eléctricos supone tener en cuenta el

comportamiento de la demanda de energía eléctrica a lo largo del día para determinar las
horas en las que es adecuado realizar la recarga:

Si la recarga de la batería de estos vehículos eléctricos de baterías se realiza únicamente

durante el día, la curva de demanda nacional experimentará un mayor desequilibrio entre
los periodos de mayor y menor consumo al acrecentar todavía más las diferencias, lo que
aumentará, al mismo tiempo, la ineficiencia del sistema.

7
Si se gestiona su demanda eléctrica de manera inteligente, las recargas de los vehículos
eléctricos durante las horas nocturnas aplanan la curva de demanda y favorecen una
mayor integración de la energía eólica.

Para lograr un aplanamiento de la curva de la demanda, y por tanto una mejora de la

eficiencia de la red, será necesario un control sobre los tiempos de recarga. El control
puede ser:
 Directo: de manera que un control central cargue los vehículos sin decisión por
parte del usuario final.
 Indirecto: fijando un precio variable de la electricidad, forzando a si a los
consumidores finales a recargar su vehículo en horas valle (noche).

Dado que la energía eléctrica no se puede almacenar, cuando la oferta de energía eólica
es muy alta y la demanda es muy baja, situación que se produce especialmente durante la
noche, se puede dar el caso de tener que interrumpir la producción de origen eólico, ya
que la relación entre oferta y demanda no está equilibrada. Primero, se opta por reducir la
generación convencional hasta que no se pueda disminuir más al necesitarse en ese
momento o en las horas posteriores.

A partir de ahí, se comienza a reducir la producción eólica. Por ello, recargar los
vehículos eléctricos de baterías o producir hidrógeno mediante electrolisis del agua
durante las horas nocturnas, minimiza la posible desconexión de los parques eólicos en
caso de que su producción exceda los límites de seguridad que el sistema determine.

8
Para minimizar la carga de la red de potencia existen discusiones acerca de la idoneidad
de utilizar controladores de carga inteligentes y redes inteligentes para evitar la carga
durante los picos de demanda. Otra idea interesante es el “vehicle- to-grid” (V2G). El
concepto básico detrás del V2G es usar la capacidad de almacenaje de los vehículos
eléctricos (baterías) ya que los coches permanecen aparcados una media del 90% del
tiempo. Este sistema es una solución eficiente para estabilizar la red eléctrica con un alto
porcentaje de fuentes de origen renovable, que tiene el problema de la intermitencia en la
generación, como es el caso de la energía eólica cuando no se tiene viento. Los vehículos
eléctricos y los híbridos enchufables tienen un enchufe para conectarse a red, y si el
sistema de carga se complementa con algo de equipamiento (electrónica de potencia y
reguladores inteligentes) y medidas de seguridad, será posible almacenar y suministrar
potencia desde el vehículo a la red. La siguiente figura muestra el concepto del V2G. Para
España este sistema sería muy apto debido a la gran implantación de potencia eólica que
se tiene en el país.

4. Eficiencia energética de vehículos eléctricos e híbridos

Los vehículos eléctricos no emiten contaminantes por el tubo de escape. Por ello son
particularmente atractivos desde el punto de vista medioambiental en las zonas urbanas
congestionadas. Puesto que la electricidad es un vector energético, el balance energético
de los vehículos eléctricos dependerá de la fuente de energía que la produce. También
hay que tener en cuenta la eficiencia de la transmisión de electricidad desde el punto de
producción al punto de consumo, además de la eficiencia del motor eléctrico y del
sistema propulsión del vehículo.

El estudio “del pozo a la rueda” (Well to Wheel) trata de analizar la energía que se va
perdiendo desde que se obtiene la fuente energética, hasta que se consume finalmente en
el vehículo. Para determinar mejor qué parte del proceso es más o menos eficiente y/o
más o menos contaminante, también se puede dividir el estudio en dos partes, “del pozo
al tanque” (Well to Tank) y “del tanque a la rueda” (Tank to Wheel). La suma de estos
dos estudios es el resultado del estudio global “del pozo a la rueda” (Well to Wheel).

Mix energético español en marzo de 2018

9
El motor eléctrico es energéticamente más eficiente que el motor de combustión interna,
a pesar de las mejoras introducidas en el rendimiento de estos motores en los últimos
años. Si se considera el rendimiento “del pozo a la rueda” (Well to Wheel), en el mejor de
los casos, la tracción con motor de combustión interna tiene un rendimiento que no llega
al 20% (en operación), mientras que un vehículo de baterías alimentado con electricidad
proveniente del mix energético actual esta sobre el 30%. La eficiencia del mix energético
depende de la cantidad de energías renovables que se utilicen. La energía no renovable
consume energía para su extracción, como por ejemplo el carbón. La energía no
renovable además tiene cero emisiones de CO2, por lo que la tendencia es a que se
eliminen las energías no renovables.

Vehículo Vehículo Vehículo

convencional híbrido eléctrico

Etapa 1 – Pozo al tanque 0,80 0,80 0,37

Etapa 2 – Tanque a rueda 0,16 0,24 0,80

1y2 0,13 0,19 0,30

Eficiencia energética WtW de distintos vehículos

De los resultados de la ilustración anterior, se deduce que el vehículo eléctrico es el más

eficiente. Dicho estudio se realiza bajo el supuesto de un 37% de eficiencia de la red
eléctrica, luego en caso de continuar incrementando la eficiencia de la red (lo cual es la
tendencia actual) el vehículo eléctrico poseería una mayor ventaja en el futuro. Por el
contrario, la evolución de los motores de combustión se prevé muy baja debido al alto
nivel de desarrollo actual, por tanto su eficiencia no se verá mejorada sustancialmente en
el futuro.

10
5. CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
4.1. Vehículos híbridos

Son vehículos que disponen de dos motores, uno térmico ya sea de gasolina o diésel y
otro eléctrico. Las claves del aprovechamiento energético de los vehículos híbridos son:

 El empleo de la frenada regenerativa recarga las baterías (principal de alto voltaje

y auxiliar de 12 V) y/o super-condensadores, por medio del propio motor eléctrico
que es capaz de actuar también como generador de corriente.
 Que el motor térmico funciona el máximo tiempo posible en su zona óptima de
rendimiento, y por tanto de consumo de combustible y emisiones contaminantes.

Se pueden a su vez clasificar en:

Vehículos micro-híbridos: son los vehículos equipados con sistema Start/Stop y/o
vehículos equipados con generador arranque.

Vehículos semi-híbridos (mild-hybrid): son vehículos que han sustituido su alternador

convencional por un motor eléctrico/generador. Además suelen incorporar el sistema
Start/Stop. En ellos, la batería puede cargarse aprovechando la energía de las frenadas y
la inercia en los desniveles (frenada regenerativa).

Vehículos eléctricos híbridos (HEV, Hybrid Electric Vehicles): disponen de dos

motores, uno eléctrico alimentado por baterías y uno convencional gasolina o diésel. En
ellos, la batería puede cargarse mediante frenada regenerativa. Tienen una autonomía en
modo eléctrico de tan solo de 3-5 km.

Vehículos híbridos enchufables (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle): disponen de

dos motores, uno eléctrico alimentado por baterías y uno convencional gasolina o diésel.
En este caso, la batería puede recargarse de forma adicional a las ya mencionadas
mediante la conexión a un cargador, ya sea interno o externo al vehículo. Tienen una
autonomía en modo eléctrico de unos 50-60 km.

4.2. Vehículo 100% eléctricos

También llamados BEV (Battery Electric Vehicle), disponen de un motor eléctrico que
transforma la energía almacenada en las baterías en energía cinética que se transmite
directamente a las ruedas. Derivan de ellos los vehículos eléctricos con autonomía
extendida (REEV, Range Extender Electric Vehicle)

La batería de gran tamaño y capacidad puede recargarse tanto aprovechando la energía

de las frenadas y la inercia en los desniveles, como por medio de la conexión a un
cargador, ya sea interno o externo al vehículo. Tienen una autonomía de unos 300-500
km. En estos vehículos la batería puede recargarse:

 Aprovechando la energía de las frenadas y la inercia en los desniveles

 Por medio de la conexión a un cargador, ya sea interno o externo al vehículo

11
 Por medio de un pequeño motor de combustión, ya sea de gasolina o diésel. Se trata
de un motor térmico de alto rendimiento, puesto ha sido diseñado para funcionar en
un rango de rpm muy restringido. La función de este motor es hacer girar el
generador eléctrico que proporciona la corriente al motor eléctrico propulsor del
vehículo. El motor térmico lleva asociado a un pequeño depósito de combustible (por
ejemplo 10 L), este motor aporta una autonomía extra de unos 200-300 km.

4.3. Vehículo eléctrico con autonomía extendida

Esta configuración entre el motor térmico y eléctrico también es conocida como vehículo
híbrido en serie. En ella, la conexión entre el motor eléctrico y la transmisión (grupo
reductor y diferencial) se realiza a través de un engranaje planetario, careciendo el
sistema de caja de cambios.

En el sistema Opel Ampera el motor eléctrico está conectado al planeta y el porta-

satélites a las ruedas. El sistema de propulsión tiene cuatro modos de funcionamiento, y
para cambiar entre ellos hay tres embragues:

 El primero bloquea la corona (C1), permitiendo que el vehículo pueda avanzar

hacia delante, con una reducción de giro puesto que el porta-satélites es de mayor
tamaño que el planetario.
 El segundo conecta la corona al generador de corriente (C2). En este modo de
funcionamiento, el generador además de producir corriente eléctrica ayuda al
motor eléctrico impulsor a mover las ruedas para poder circular a alta velocidad.
 El tercero conecta el motor térmico al generador inteligente (C3), para así poder
cargar la batería cuando sea necesario.

12
4.3. Hibridación con volantes de inercia

Se llevan años investigando en el desarrollo de volantes de inercia que acumulen una

energía cinética mucho mayor a la del volante de inercia convencional. Esta tecnología
recurre al empleo de volantes introducidos en el interior de cámaras de vacío y girando
sobre ejes suspendidos magnéticamente para minimizar las pérdidas de energía por
rozamiento. La energía acumulada depende de la masa y de la velocidad según la
formula:
1
EC m v2
2
Por tanto, para almacenar energía cinética el factor más importante es la velocidad. De
ahí que se recurran a volantes relativamente pequeños y poco pesados pero capaces de
girar a gran velocidad.

El inconveniente en el desarrollo de estos volantes radica en la posible aparición de

problemas giroscópicos que puedan afectar a la estabilidad del vehículo.

13
4.4. Vehículo eléctrico de hidrógeno
También llamados de Pila de Combustible. Se trata de un vehículo eléctrico cuya energía
para alimentar el motor proviene de una pila de hidrógeno que genera electricidad
mediante la reacción del hidrógeno almacenado en un depósito y el oxígeno del aire.

1
H2 O2 H 2O energíaeléctrica
2

Puesto que la electricidad se produce según la demanda, no se hace necesario de disponer

de las enormes baterías utilizadas por los vehículos 100% eléctricos, pero al igual que en
éstos las baterías pueden recargarse mediante el aprovechando de la energía de las
frenadas y la inercia en los desniveles.
La forma más habitual de almacenar el hidrógeno es como gas comprimido a presiones
superiores a 200 bares. Por lo que los depósitos van protegidos con válvulas de seguridad
que en caso de accidente permiten la escapada segura del gas comprimido.

A largo plazo, cuando la implantación del coche eléctrico sea un hecho, y se quiera
abandonar definitivamente los combustibles fósiles sin renunciar a la autonomía, la
solución pasaría por la hibridación de los coches eléctricos con pilas de combustible de
hidrógeno.

Las pilas de combustible tienen muchas características que las hacen idóneas como
dispositivos de conversión de energía, entre las que destacan su eficiencia relativamente
alta y su bajo impacto ambiental prácticamente sin emisiones gaseosas ni partículas
sólidas. Además, tienen capacidad para amoldarse a un amplio rango de usos y potencias,
englobando desde las pequeñas aplicaciones portátiles hasta las grandes estaciones de
cogeneración y trigeneración, pasando por todo tipo de aplicaciones móviles.

Existe una variedad de pilas de combustible en distintas etapas de desarrollo. De las

múltiples tipologías de pilas de combustible que existen en la actualidad, son las pilas de
combustible poliméricas (PEMFC) las que, por su simplicidad y baja temperatura
de operación, próxima a 100 ºC, están centrando la mayor parte de los desarrollos.

14
En cuanto a las pilas de alta temperatura, son las pilas de combustible de óxidos sólidos
(SOFC) las que están alcanzando un mayor grado tecnológico con eficiencias eléctricas
cercanas al 50%, que de aprovecharse el calor residual para la cogeneración, el
rendimiento del dispositivo llegará a alcanzar incluso el 80%.

La pila de combustible empleada por excelencia en la hibridación de vehículos es la pila

PEM (Polimer Electrolite Membrane). Las pilas PEM ofrecen ventajas únicas en
términos de alta eficiencia, alta densidad energética, emisión nula de contaminantes y
operación continua siempre que dispongan de combustible. No obstante, hay que destacar
el hecho de que el coste y la duración son todavía los dos hándicaps importantes para la
producción masiva y su consiguiente comercialización.

Hydrogen Oxygen

Electricit Fuel cell

y

water
Power

La hibridación se realiza, de manera que la pila de combustible hace las veces de

cargador de baterías. Así pues, el vehículo funciona de la misma forma que un hibrido
serie de combustión, sustituyendo el motor por una pila de combustible

La principal ventaja de una pila de combustible respecto a una batería reside en la

independencia de la capacidad de almacenamiento con la potencia, de manera que el
almacenamiento depende del volumen del tanque y la potencia del tamaño de la pila. La
pila de combustible simplemente transforma la energía química del hidrógeno en energía
eléctrica de forma directa.

15
La conversión de energía se realiza mediante una membrana de Nafion® que solo
permite el paso de iones, obligando a los electrones a fluir por los cables, de manera que
se extraigan los electrones de la reacción de combustión de hidrógeno.

Ver video ajusa https://www.youtube.com/watch?v=rlLLwy5cURk

El funcionamiento es el siguiente:
El ánodo se alimenta con hidrógeno y el cátodo con oxígeno (aire). (Ánodo y cátodo)
están separados por una membrana que impide su mezcla. El hidrógeno se disocia y se
separa de sus electrones, éstos pasan a través del conductor eléctrico y los iones pasan a
través de la membrana. Cuando los electrones, iones hidrógeno y el oxígeno se
encuentran en el cátodo se forma agua desprendiendo energía útil (eléctrica y térmica).
La pila de combustible tiene una tensión de salida variable en función de la corriente
demandada. La relación entre tensión y corriente en una pila de combustible viene
expresada por su curva de polarización. La curva V-I (tensión- corriente) representa cómo
evoluciona la tensión de la pila de combustible a medida que se le demanda más
corriente.

Como la eficiencia de la pila (al contrario que la de un motor térmico) disminuye al

aumentar la potencia.. Por ello la pila de combustible es siempre mejor utilizarla a bajos
niveles de carga. Aún así, una pila tiene siempre una eficiencia mayor que un motor
térmico en cualquier régimen de funcionamiento.

Como conclusión, la pila de combustible ofrece una alternativa de futuro al transporte por
carretera con altas autonomías, de manera que se podrá ampliar la autonomía del coche
eléctrico, limitada hasta ahora por las baterías electroquímicas utilizadas.

16
5. VEHÍCULOS HÍBRIDOS

5.1. Vehículos micro-híbridos

La mayoría de los trayectos del día a día son cortos y por ciudad, lo que conlleva un
mayor uso de marchas cortas y gran número de paradas. En estas condiciones la
tecnología Start/Stop ayuda a optimizar el rendimiento del motor, de tal manera que este
sistema apaga el motor cuando está al ralentí y lo vuelve a encender cuando se suelta el
freno y se pisa el acelerador o embrague para iniciar la marcha. El sistema es capaz de
anularse manualmente mediante un botón situado normalmente en la consola central,
siendo esta desconexión anulada al volver a pulsar el botón o al parar el motor.

Con la tecnología Start/Stop aumenta considerablemente el número de arranques

efectuados a lo largo de la vida del vehículo, por lo que tanto el alternador como el motor
de arranque han sido reforzados para aumentar su vida útil.

El alternador ha sido diseñado para generar un rendimiento especialmente alto

que disminuye el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Estos alternadores
inteligentes son más eficientes a bajas revoluciones del motor ya que su alta potencia
permite una rápida carga de la batería. La UCE del alternador determina según el estado
de carga de la batería a que nivel de potencia debe trabajar el alternador o incluso si debe
anularlo dejándolo en giro libre, liberando así al motor térmico de la carga de trabajo que
suponía el alternador convencional, lo que conlleva una reducción del consumo del
vehículo.

El aumento de potencia del alternador supone tener que instalar una batería de mayor
acumulación de energía, a la vez que ofrece una alta resistencia a cargas y descargas
procurando una vida útil más larga gracias a la tecnología de fibra de vidrio.

Varios fabricantes de vehículos europeos afirman que el sistema Sart/Stop supone un

ahorro medio de combustible en torno al 8%.

(Visualizar vídeo “Start/Stop”)

17
5.2. Vehículos semi-híbridos (mild-hybrid)

Los vehículos semi-híbridos, también denominados sistemas de 48 voltios, se mueve

siempre o la gran mayoría del tiempo gracias exclusivamente al motor de combustión. La
finalidad del sistema eléctrico adicional es aliviar el consumo de combustible del motor
principal. Para potenciar este objetivo, los vehículos semi-híbridos suelen incorporar el
sistema Start/Stop.

En estos vehículos el alternador convencional ha sido sustituido por un motor

eléctrico/generador de 48 V de CA (sin escobillas) asociado a una correa poli-V de
accesorios de gran resistencia capaz de transmitir el par de giro suficiente como para
hacer arrancar al motor térmico (realizar la función de motor de arranque) y en algunos
casos incluso hacer girar las ruedas del vehículo desde parado saliendo en primera
velocidad. Aunque su misión principal como ya hemos citado anteriormente es ayudar en
momentos puntuales al motor de combustión a impulsar al vehículo, ayudando así a
disminuir el consumo de combustible.

La electricidad consumida por el motor eléctrico/generador en un vehículo convencional

aumentaría el consumo del motor térmico, puesto que sería éste el encargado de
suministrar energía mecánica al alternador para restablecer la carga de la batería. Sin
embargo no es así, debido a la capacidad de esté motor eléctrico/generador de actuar no
solamente como alternador convencional, sino también como generador capaz de cargar
la batería del vehículo aprovechando la energía de las frenadas y la inercia en los
desniveles.

Estando la batería suficientemente cargada, el motor eléctrico/generador gira libre

liberando al motor térmico de la carga de trabajo que le suponía el alternador
convencional, reduciendo así el consumo del vehículo.

18
 (Visualizar vídeo “Semi-híbrido 48 V”)

El motor eléctrico/generador proporciona 48 V de CA transformada a CC por un

convertidor CA/CC para proceder a cargar la batería principal de 48 V en CC. Un
segundo convertidor CC/CC proporciona desde la batería principal 12 V de CC para
cargar la batería auxiliar de 12 V de CC necesaria para los sistemas eléctricos auxiliares,
como luces del vehículo, UCE de los diferentes sistemas, etc. El turbo-compresor
convencional se ve sustituido por un compresor eléctrico accionado por 48 V de CC.

19
5.3. Vehículos híbridos

El vehículo hibrido dispone de un motor de combustión y de un motor eléctrico, ambos

capaces de desplazar al vehículo de forma independiente.

5.3.1. Vehículos híbridos de un solo motor eléctrico

Los primeros vehículos eléctricos, aproximadamente entre los años 2000 y 2012,
utilizaban un solo motor eléctrico situado entre el motor y la caja de cambios automática
de variador continuo. La misión de esta es favorecer, como ya hemos comentado
anteriormente, que el motor térmico Atkinson permanezca el mayor tiempo posible en su
franja de rpm óptimas. La denominación de este tipo de cajas es CVT (transmisión
continuamente variable). En caso de motor Otto, no es necesario una caja CVT.

(Visualizar vídeo “Caja de variador continúo” y “Hibrido de 1 solo motor”)

Un ejemplo de utilización de un solo motor eléctrico síncrono de imanes permanentes lo
tenemos en los vehículos híbridos de la firma Honda. Estos motores se denominaban
IMA (Integrated Motor Assist) y contaban con un motor de 10 kW de potencia y 78 N·m
de par ultra delgado (60 mm) situado entre el motor térmico y la caja CVT, como se
puede ver en la figura inferior.

En este modelo el motor eléctrico cumple la función de:

 Ayudar al motor térmico a impulsar el vehículo.

 Motor de arranque.
 Alternador inteligente con freno regenerativo

El vehículo dispone de una batería principal de 150 V y un inversor CC/CA para

alimentar con 150 V de CA al motor eléctrico de tracción. Un convertidor CC/CC
proporciona 12 V de CC para cargar la batería auxiliar utilizada por los sistemas
eléctricos auxiliares, como luces del vehículo, UCE de los diferentes sistemas, etc.

20
5.3.2. Vehículos híbridos de dos motores eléctricos

En la actualidad, los vehículos híbridos suelen disponer de dos motores eléctricos y

carecen de caja de cambios. Por ejemplo, el Toyota Prius utiliza un dispositivo
denominado transeje híbrido para repartir la potencia, el cual se basa en un conjunto de
engranajes planetarios (tren epicicloidal) y dos motores eléctricos. Este dispositivo se
considera una evolución del cambio CVT, por lo que también lo denominan e-CVT.

Las ventajas del transeje híbrido derivan de carecer de caja de cambios, y son:

 Menos peso
 Más espacio
 Menos pérdidas por rozamiento

21
El funcionamiento del sistema es el siguiente:

 El motor eléctrico MG1 realiza las funciones de motor eléctrico, motor de

arranque y generador de corriente inteligente según el estado de carga de las
baterías.
 El motor eléctrico MG2 es el motor eléctrico principal, siendo éste el único en
contacto directo con la transmisión del vehículo (grupo reductor y diferencial),
bien mediante cadena o mediante cascada de piñones.
 A vehículo parado, por ejemplo en un stop, el motor térmico solo permanece
encendido en caso de estar frío.
 Para favorecer que el motor térmico funcione el máximo tiempo posible a rpm
constantes el motor eléctrico MG1 puede variar su régimen y sentido de giro en
función de las necesidades.

(Visualizar vídeo “1 y 2 Transeje – Toyota”)

22
5.3.3. Motores de ciclo Atkinson en vehículos híbridos

Se trata de una variante del motor de gasolina convencional (ciclo Otto), donde el motor
presenta una Rc de 13:1 para la carrera de escape, mientras que gracias a actuar sobre
las válvulas de admisión para mantenerlas parcialmente abiertas durante el inicio de la
carrera de compresión, parte de la mezcla aspirada retrocede obteniéndose así una Rc
efectiva de 8:1 para la carrera de compresión.

La ventaja que se consigue respecto del motor de gasolina de ciclo Otto consiste en el
ahorro de un 10-15% de combustible, debido a:

 La disminuir de las pérdidas por bombeo, puesto que la Rc de la carrera de

compresión es inferior, 8:1 frente a 10-11:1.
 La disminuir de las pérdidas de calor por los gases de escape. Las altas relaciones
de compresión de los motores de ciclo Otto (10-11:1) originan grandes pérdidas
de calor, en torno al 30%, por los gases de escape. Los gases de escape en los
motores Atkinson salen al colector prácticamente a presión atmosférica en vez de
a 2-3 bares, con lo que la temperatura de los gases de escape es mucho menor.

Las desventajas derivan de la baja Rc en la carrera de compresión, y son:

 Potencia específica baja.
 Menor régimen máximo de giro.
 Motor menos elástico.

Estas importantes desventajas se ven compensadas mediante la utilización de:

 Un motor eléctrico que aumente el par aportado a las ruedas en los regimenes de
giro donde el motor Atkinson se ve penalizado por su baja Rc.
 Una transmisión que junto con el apoyo del motor eléctrico favorezca que el
motor térmico permanezca el mayor tiempo posible en su franja de rpm óptimas.

En vehículos no híbridos también empiezan a montarse motores Atkinson, pero gracias a

sistemas de distribución variable pueden trabajar como ciclo Otto convencional en
función de las necesidades de la marcha del vehículo.

(Visualizar vídeo “Motor ciclo Atkinson”)

23
6. VEHÍCULO 100% ELÉCTRICO
Se trata de un vehículo extremadamente simple y con muchos menos componentes que
un vehículo térmico. Es impulsado únicamente por un motor eléctrico y carente de caja
de cambios. La marcha atrás se consigue por gestión electrónica del inversor. Como
comentaremos más adelante, la eliminación de la caja de cambios es debido al gran par y
capacidad de alcanzar elevadas velocidades de giro de los motores eléctricos.

La figura inferior muestra el conjunto motor eléctrico síncrono de imanes permanentes

utilizado por el Renault Zoe. Como puede verse se dispone de refrigeración líquida para
la carcasa del motor (estator) y grupo reductor-diferencial para transmitir el movimiento a
las ruedas.

24
A continuación se muestra el conjunto de motor eléctrico y grupo reductor-diferencial
que transmite el movimiento a cada una de las ruedas traseras del Renault Twizy. El
modelo Twizy "80" de 8 kW (11 CV) y 57 N·m permite una velocidad máxima de 80
km/h y puede recorrer entre entre 48 y 72 km.

El Nissan Leaf posee un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que

proporciona una potencia y par máximo de 80 kW y 280 N·m respectivamente. Su
régimen máximo es 10.390 rpm y su tensión nominal 360 V (batería principal).

25
6.1. Refrigeración y calefacción de los VE

Los vehículos eléctricos poseen normalmente dos tipos de refrigeración:

 Líquida: para el motor eléctrico e inversor

 Por aire forzado: para la batería principal de alto voltaje.

Algunos modelos como tesla incluyen refrigeración líquida también entre los paquetes
de celdas de la batería.

26
La calefacción suele aprovechar el calor de refrigeración de las baterías pero además
calienta un fluido mediante el efecto joule.

6.2. los motores eléctricos

Respecto a motores el Tesla Model S, utiliza un motor trifásico de inducción de CA, se

trata de un motor de inducción con rotor de cobre de cuatro polos que rinde 185 kW entre
5.000 y 8.000 rpm y un par motor de 375 N·m entre 0 y 4.500 rpm. La batería principal es
de 375 V, el motor trabaja a 375 V de CA y posee refrigeración por aire forzado. El
régimen máximo del motor es 14.000 rpm.

27
El Model S de motor dual supone una gran mejora con respecto a los sistemas
convencionales de tracción a las cuatro ruedas. Con dos motores, uno en la parte
delantera y el otro en la parte trasera, el Model S controla de forma digital e
independiente el par motor en las ruedas delanteras y traseras.

6.3. Ventajas del motor eléctrico

 Un motor eléctrico producido en serie es más compacto, más barato y mucho más
simple que un motor de combustión interna. No necesita demasiado
mantenimiento.

 Prácticamente no hace ruido al funcionar y sus vibraciones son imperceptibles,

por lo que aporta un gran confort de marcha. Además, sus bajas vibraciones le
aportan una gran fiabilidad al conjunto del vehículo.
 El motor eléctrico no necesita caja de cambios. La marcha atrás puede lograrse
por la inversión de polaridad del motor.
28
Los motores eléctricos presentan curvas características que se aproximan bastante a la
curva ideal requerida en tracción, es decir, una entrega de potencia constante en todo el
rango de velocidades, lo que proporciona pares elevados a bajas velocidades de giro y
pares reducidos a altas velocidades de giro. Es por este motivo por lo que un vehículo
eléctrico no necesita caja de cambios.

La figura inferior muestra las curvas características de par y potencia de ambas

motorizaciones. A bajas rpm, el motor eléctrico proporciona un par máximo y constante
(zona de par constante) hasta su régimen de rpm nominal. Una vez que el motor
eléctrico alcanza dicha velocidad, el par se reduce proporcionalmente con la velocidad
manteniendo la potencia constante (zona de potencia constante).

 Se abre la posibilidad de descentralizar la generación de movimiento, situando un

pequeño motor en cada rueda en lugar de uno solo acoplado a una transmisión.
 El rendimiento del motor eléctrico ésta se sitúa alrededor del 85-90%, frente al
40% en el mejor de los casos para un motor diésel.
 Resulta sencillo recuperar energía de las frenadas y bajadas de pendientes para
recargar las baterías, porque un motor eléctrico puede ser también un generador
eléctrico.

29
7.- COMPONENTES ELECTRONICOS
Los componentes principales de una motorización eléctrica son:

 El motor eléctrico de corriente alterna de tracción del vehículo

 Las baterías. El vehículo consta de una batería principal o de alto voltaje (100-360 V)
refrigerada por aire y una batería convencional (12 V) para alimentar los circuitos
eléctricos auxiliares, como por ejemplo las luces, las diferentes UCEs, ABS, radio
USB, etc. La batería auxiliar se alimenta de la principal gracias a un conversor
CC/CC
 Unidad de control electrónico (UCE)
 El inversor
 Compresor del aire acondicionado. Se trata de un compresor eléctrico que
normalmente funciona al voltaje de la batería principal pero en corriente alterna. Por
ejemplo, en vehículos cuya batería principal sea de 200 V, el compresor funciona a
200 V de CA.
 Calefactor eléctrico
 Dirección asistida eléctrica
 Servofreno eléctrico. Utiliza una bomba de vacío eléctrica para asistir al servofreno, o
bien una asistencia con bomba hidráulica.
 Cargadores para recargar la batería de alto voltaje.
 Bomba de agua eléctrica para refrigerar el motor y el inversor
 Compresor eléctrico de aire para refrigerar la batería principal

30
7.1.- Unidad de control electrónico

Como se puede observar, la mayor parte de los componentes poseen motores y

actuadores eléctricos mandados por una UCE.

La gestión de los motores se realiza mediante unidad de control electrónico (UCE) del
motor. Esta UCE, como cualquier otra centralita de gestión, tiene en cuenta la
información aportada por los diversos sensores para determinar las acciones a realizar por
los actuadores.

Algunos ejemplos de sensores son:

31
  Sensor del pedal acelerador
 Sensor del pedal de freno
 Sensor de tensión y temperatura de la batería principal de alto voltaje
 Sensor de posición del rotor en motores síncronos y de rpm en asíncronos
 Sensor de impacto del disyuntor del inversor, también podría utilizarse los del
airbag

Algunos ejemplos de actuadores son:

 Inversor (convertidor CC/CC, CC/CA y variador de frecuencia)

 Convertidor CC/CC de batería auxiliar
 Relé principal del sistema (SMR) para desconectar la batería principal en caso de
accidente.

Por último, debemos destacar que los vehículos eléctricos al no producir emisiones
contaminantes, NO requieren cumplir con el estándar OBD en cuanto al control y
diagnosis del motor.

7.2.- El inversor

El inversor es el componente electrónico que extrae la energía en forma de CC de la

batería para suministrársela en forma de CA al motor eléctrico del vehículo. Para que el
motor funcione al régimen de revoluciones deseado tendremos que alimentarlo con los
niveles de tensión y frecuencia adecuados a la demanda exigida por el conductor. Por
tanto, la gestión del inversor es fundamental para obtener la máxima potencia con el
mínimo consumo de corriente, garantizando así la máxima autonomía del vehículo.

32
El inversor gestiona:

 La velocidad de giro del motor mediante la regulación de la frecuencia.

 El par motor mediante la regulación de la tensión de alimentación.
 El tipo de señal de onda alterna.
 La potencia del frenado regenerativo

Ambos mecanismos los resuelve mediante el uso de transistores que actúan como
interruptores electrónicos, cuyo funcionamiento consiste en regular de forma indirecta el
paso de una gran cantidad de corriente mediante el control de forma directa de una
corriente significativamente inferior. Posee tres sensores de corriente, uno por cada fase
del motor eléctrico.

33
El inversor posee un convertidor CC/CA para transformar los 375 V de la batería, en el
caso del Tesla Model S, en 375 V de CA para alimentar al motor. Para lograrlo utiliza
tres parejas de transistores IGTB, dos por cada fase del estator, siendo el primero para
regular el ciclo de corriente positivo y el segundo el ciclo negativo.
En otros vehículos el motor trabaja a un voltaje superior al de la batería, por lo que
previamente al convertidor CC/CA se posiciona un convertidor CC/CC. Este es del caso
del Toyota Prius, cuya tensión de CC es elevada desde los 201,6 hasta los 650 V.

Posteriormente, el inversor convierte los 650 V de CC en una señal alterna PWM de 325
V de pulso positivo y 325 V de pulso negativo, es decir, de 650 V de CA.

Mediante la regulación del tiempo de disparo de los transistores se realiza la de

modulación por ancho de pulso variable (PWM). Aumentando la anchura de los pulsos
aumenta la potencia de la corriente que alimenta al motor, es decir, aumenta tanto la
intensidad como el voltaje o altura de pico de la señal senoidal equivalente que se genera.
Y reduciendo el tiempo total de la serie de pulsos positivos y negativos, se aumenta la
frecuencia de la señal senoidal equivalente. El voltaje de la señal senoidal equivalente no
llegará a ser de 650 V, sino inferior. Los motores del Toyota Prius funcionan en torno a
los 500 V de CA.

34
En la mayor parte de los vehículos se utiliza más de un tipo de señal alterna para
controlar el motor en función principalmente de las rpm. A bajas rpm se garantiza una
óptima potencia del motor mediante ondas senoidales, y se ayuda a incrementar
gradualmente la tensión del motor si se necesita más par mediante formas de señales
trapezoidales, graduales de seis niveles o en ángulo recto.

Las señales se elaboran variando tres parámetros:

 Voltaje mínimo y máximo del pulso

 Anchura del pulso
 Signo del pulso (positivo o negativo)

Los inversores regulan la potencia del campo magnético del estator y por tanto el par del
motor regulando la potencia eléctrica que entra en éste. La regulación de la potencia
eléctrica la realiza controlando de forma directa la tensión, y de forma indirecta el
amperaje, puesto que a igual resistencia I = V/R. Para determinar con exactitud el
amperaje de alimentación en función del voltaje, los inversores disponen en las salidas de
corriente hacia el motor de sensores de amperaje.

A continuación se muestran una serie de imágenes del conjunto batería, UCE de batería,
ventilador de refrigeración y esquemas de los relés de desconexión del Toyota Prius.

35
36
8. MOTORES ELÉCTRICOS
8.1. Tipos de motores eléctricos

Los motores eléctricos más utilizados para impulsar vehículos eléctricos son los motores
de corriente alterna trifásica:

 El motor síncrono de imanes permanentes, utilizado por la mayoría de fabricantes

como Renault, Nissan, Mitsubishi, Citroën, Toyota, Honda, …
 El motor asíncrono o de inducción, utilizado por Tesla.

Ambos motores carecen de escobillas en el rotor y poseen tres

fases de bobinados en el estator conectados en estrella.

8.2.- El motor síncrono de imanes permanentes

Un motor síncrono de imanes permanentes es una máquina eléctrica que se caracteriza

porque el rotor está magnetizado por un imán permanente, y su campo magnético sigue al
campo magnético del estator, que va variando en el tiempo, haciendo que el rotor gire a
igual velocidad que el campo magnético del estator.

Estator Rotor de imanes permanentes

A medida que el rotor gira, es necesario que la magnitud y la polaridad de las corrientes
del estator varíen continuamente. Para energizar las bobinas adecuadas del estator de
manera que se produzca el máximo par posible en la posición actual del rotor, es
necesario conocer cuál es esa posición, para lo que se requiere un sensor de posición
angular del rotor (tipo Hall).

La velocidad de giro del motor depende de la frecuencia, mientras que el par motor
depende de la potencia eléctrica (P= V·I) que recorra las bobinas del estator. Ambos
parámetros, frecuencia y potencia eléctrica de alimentación son controlados por un
inversor o driver.

Los imanes permanentes crean el campo electromagnético del rotor, eliminándose la

necesidad del bobinado y escobillas normalmente utilizadas para la excitación del rotor.

37
Las ventajas de carecer de escobillas son:

 Posibilidad de alcanzar mayores velocidades de giro al carecer de rozamiento

 Eliminar el ensuciamiento interno del motor originado por el desgaste de éstas
 Evitar su sustitución.

Otra ventaja de los motores síncronos es que debido a que poseen campo magnético en el
rotor también pueden funcionar como generadores.

(Visualizar vídeo “Motor/generador de CC”)

Actualmente, para la fabricación de los imanes permanentes se tiende a la utilización de

aleaciones de tierras raras, como neodimio-hierro-boro (NdFeB) o samario-cobalto. En
la actualidad, el NdFeB es más barato y utilizado, además de ser menos frágil que el
samario-cobalto. Actualmente, este tipo de motores son la elección más común en los
vehículos híbridos y también es utilizado en algunos eléctricos.

8.3.- El motor asíncrono o de inducción

La principal diferencia del motor asíncrono con los demás tipos de motores es que no
requiere de un campo magnético en el rotor (ni de electroimanes, ni de imanes
permanentes). La corriente que circula por el rotor se debe a la fuerza electromotriz
(f.e.m.) inducida tras cortar las láminas de éste en su rotación el flujo magnético del
estator. Por este motivo se denominan motores de inducción.

La corriente inducida en el rotor es proporcional a la diferencia de velocidad entre el rotor

y el campo magnético giratorio del estator. Finalmente, la corriente inducida en el rotor
38
genera su propio campo magnético capaz de interactuar con el campo magnético del
estator para producir el par motor.
El hecho de que la velocidad de giro del rotor no sea la del campo magnético del estator,
es decir, la impuesta por la frecuencia de la CA de alimentación, es por lo que este tipo de
motor se denomina asíncrono.

Al igual que el motor síncrono de CA de imanes permanentes, el estator del motor de

inducción posee 3 fases de diversos bobinados cada una, es decir, posee tres conjuntos de
bobinas o devanados. La diferencia esencial entre las dos máquinas está en el rotor. El
rotor de inducción no tiene imanes, en su lugar tiene simples láminas de metal apiladas y
conectadas con conductores periféricos que forman una jaula de ardilla, por su parecido a
las ruedas donde corren los roedores enjaulados.

Cuando un motor de inducción de 3-fases está conectado a una línea trifásica el par se
produce desde el principio, el motor tiene la capacidad de arrancar con solo ser
enchufado, no se necesita ningún inversor. El hecho de que los motores de inducción sean
directamente compatibles con la red eléctrica convencional es la principal razón de su
éxito y uso en la industria.

(Visualizar vídeo “Motor jaula de ardilla”)

39
La velocidad de giro del motor depende de la frecuencia, mientras que el par motor
depende de la potencia eléctrica (P= V·I) que recorra las bobinas del estator y de la
diferencia de velocidad entre el rotor y el campo magnético giratorio del estator. Los dos
primeros factores son controlados por el inversor o driver. Para optimizar el
funcionamiento del inversor suele incorporarse un sensor de rpm con el que calcular el
deslizamiento del motor, es decir, diferencia de velocidad entre el rotor y el campo
magnético giratorio del estator. El deslizamiento suele estar comprendido entre un 3 y un
8% con el motor a plena carga.

Un motor de inducción por si solo es incapaz de actuar como generador, por lo tanto para
que el motor del vehículo sea capaz de actuar como generador necesita de gestión
electrónica. Durante la frenada regenerativa, la velocidad del rotor debe ser superior a
la velocidad de giro del campo magnético, de forma que aparezca un deslizamiento
negativo. Esto significa que en el rotor, en lugar de un par motor, tendremos ahora un par
resistente. En estas condiciones, la máquina de inducción en vez de tomar energía
eléctrica del inversor, lo que hace es ceder a éste la energía correspondiente al par
resistente, es decir, pasa a funcionar como generador.

8.4.- Motores de corriente continúa sin escobillas

El motor de corriente continua sin escobillas (BLDC, Brushless Direct Current) es

relativamente similar a un motor paso a paso de corriente continua y a un motor
síncrono de imán permanente de corriente alterna. En él la corriente continua circula
por las bobinas del estator generando de forma secuencial pequeños campos magnéticos
que al alinearse con los campos magnéticos de los imanes permanentes obligan al rotor a
girar. Para conseguir este giro, los motores van asociados a un inversor encargado de
enviar la tensión de alimentación a las bobinas de forma secuencial. Para lograr que el
rotor siga girando, antes de que se alinee por completo la bobina energizada con el rotor,
se energiza la bobina que le sigue y a la anterior se la deja de alimentar.

La función del inversor es:

40
  Cambiar la velocidad de secuencia de alimentación para regular las rpm del
motor.
 Aumentar o disminuir la tensión de alimentación para regular el par motor. Si
aumentas la tensión como consecuencia también lo hará la intensidad, puesto que
la resistencia del bobinado es constante (Ley de Ohm I= V/R). Al aumentar la
potencia de la corriente también aumenta la potencia del campo magnético. La
variación del voltaje se realiza mediante señales de ancho de pulso variable
(PWM).

Además, se suele contar con sensor de posición del rotor (sensor tipo Hall) para que el
variador pueda optimizar la secuenciación de alimentación de las bobinas.

Los motores BLDC están clasificados como motores síncronos porque los campos
magnéticos del rotor y estator giran a la misma frecuencia. De hecho, el estator del motor
brushless de corriente continua es muy similar al del motor brushless de corriente alterna,
es decir, al motor de corriente alterna síncrono de imán permanente. Está formado por
tres fases de varios devanados por cada una de ellas. Por su parte, el rotor está construido
de imanes permanentes con pares de polo N-S de dos a ocho.

Cada etapa de la secuencia de conmutación para un motor BLDC

trifásico se logra al energizar una de las bobinas de manera
positiva, una segunda de manera negativa y la tercera se deja
abierta.

41
Comparación de los motores BLDC frente a los motores convencionales de CC:

Las ventajas son:

 Posibilidad de alcanzar mayores velocidades de giro al carecer de rozamiento

 Es más pequeño y ligero para una misma potencia
 Mayor rendimiento, luego para una misma batería se aumenta la autonomía
 La ausencia de escobillas evita:
 El ensuciamiento interno del motor por su desgaste
 Su mantenimiento o sustitución.

Las desventajas son:

 Necesidad de electrónica para su gestión

Debido a estas ventajas el motor BLDC se han impuesto en la mayoría de pequeños

aparatos eléctricos de batería, como por ejemplo taladros, pistolas de impacto, bicicletas
eléctricas, drones, ...

42
9. BATERÍAS
9.1. Tipos de Baterías

La tendencia actual pasa por la reducción de la dependencia del petróleo y la utilización

mayoritaria de energías renovables. La consecución de dicho objetivo se plantea hoy en
día mediante la necesaria evolución del coche eléctrico. La principal mejora necesaria
para la normalización del vehículo eléctrico es un aumento de la densidad de energía de
las baterías y la disminución de su coste. Dichos objetivos se pueden lograr
desarrollando las tecnologías actuales (Iones de litio, hidruro metálico, zebra,
supercondensadores…) o investigando nuevas tecnologías de baterías de mejores
prestaciones (baterías de litio sólido, grafeno,…). Otros factores clave serán la
durabilidad, la seguridad y el reciclado de las baterías.

Las baterías utilizadas en la actualidad son:

 La batería de plomo-ácido (Pb-acid) es la típica de 12 V utilizada por los

vehículos convencionales.
 La batería de níquel-cadmio (NiCd).
 La batería de níquel-hidruro metálico (Ni-MH) son las más utilizadas por los
vehículos híbridos.
 La batería de iones de litio (Li-ion) es la de mayor precio, pero también la que
posee la mayor densidad volumétrica, lo que la hace ideal para que los vehículos
100% puedan disponer de una autonomía razonable.

43
A continuación, se muestra un gráfico en que se comparan los valores de densidad
energética frente a los de densidad de potencia

Energy density (W/kg)

Otro factor importante para seleccionar un método de almacenamiento es su coste. Por

ello, vamos a realizar un estudio del coste de la potencia y la energía para cada tecnología
de almacenamiento. En la figura siguiente se muestra la organización de la tecnología por
coste unitario de energía y por coste unitario de potencia. Cuanto mayor es el valor en el
eje vertical, más caro resulta instalar mucha energía de esa tecnología y cuanto mayor es
el valor en el eje horizontal más caro resulta instalar mucha potencia de dicha tecnología.

Se observa que los condensadores ofrecen un precio por unidad de Potencia inusualmente
bajo. Es por eso que son siempre elegidos en aplicaciones en las que se requieran altas
potencias en cortos periodos de tiempo (alta densidad de potencia, bajo coste). La energía
eléctrica de una batería es consumida y recargada muchas veces a lo largo de su vida útil..
Cada batería posee una capacidad para ser sometida a muchos ciclos de carga o descarga.
Dicha capacidad se mide en el número de ciclos que soportan antes de dejar de funcionar.
Normalmente el número de ciclos soportados depende de la profundidad de descarga a la
que se le somete. Por tanto, las comparativas se hacen a una profundidad de descarga
dada (DoD, Depth of Discharge).
44
9.2. Características de las Baterías

9.2.1. Curvas de descarga

La curva de descarga muestra el voltaje a lo largo del tiempo en la batería en función de

la velocidad de descarga (amperios). La mayor parte de las baterías tienen una menor
capacidad si las descargas más rápido: su voltaje cae de forma más acusada para igual
profundidad de descarga. Se representan varias curvas de descarga indicando en cada una
de ellas a qué corriente corresponde en fracciones de C (capacidad de la batería).

9.2.2. Ciclado

Todas las baterías, en mayor o menor grado, disminuyen sus características con el uso.
La pérdida de las características depende fundamentalmente del número de ciclos de
carga y descarga al que han sido sometidas y de la profundidad de descarga de dichos
ciclos. Una gráfica típica es la que representa cómo va evolucionando la capacidad de
almacenamiento de la batería en función del número de ciclos. Se representan varias
curvas para diferentes profundidades de descarga, de manera que una curva de
profundidad de descarga (DPDD) al 30% muestra la pérdida de capacidad de una batería
que es sometida a ciclos de carga y descarga descargando el 30% de la capacidad.

45
Otra característica que afecta mucho al rendimiento de algunos tipos de baterías es el
“efecto memoria”. Es un fenómeno que reduce la capacidad de las baterías con cargas
incompletas. Se produce cuando se carga una batería sin haber sido descargada del todo:
se crean cristales en el interior de las baterías, a causa de una reacción química al
calentarse la batería, bien por uso o por las malas cargas. Para prevenirlo no hace falta
esperar a descargar totalmente la batería antes de realizar una carga, basta con que una de
cada pocas cargas sea completa.

A continuación, se explican otras principales especificaciones de las baterías:

 Resistencia interna: representa la dificultad que opone la batería a la extracción o

introducción de corriente a la misma, viéndose reducido el voltaje de la batería debido
a este fenómeno.
 Ciclo de vida: representa el número de ciclos de carga y descarga en los que la
degradación ha causado que la batería solo conserve el 80% de su capacidad.
 Tiempo de carga rápida: tiempo mínimo necesario para realizar una carga completa.
En modo de carga rápida probablemente sea beneficioso cargarla más lentamente (se
alarga la vida útil).
 Tolerancia de sobrecarga: indica cómo de perjudicial es introducir corriente en la
batería cuando ésta está completamente cargada.
 Auto-descarga: pérdida de carga que se produce en la batería si está un mes con los
terminales en circuito abierto (sin consumo). Se expresa en porcentaje de carga
perdido.
 Voltaje de celda nominal: es el voltaje que posee cada celda del par electroquímico.
Es el valor calculado anteriormente de manera teórica.
 Corriente de pico (descarga): máxima corriente que puede suministrar la batería. Se
expresa como tanto por uno de la capacidad, de manera que una batería de 20Ah con
una corriente de pico de 5C (corriente 5 veces superior a la corriente de descarga en 1
hora) indica que la corriente máxima de descarga es de 100A (20 x 5).
 Temperatura de operación: rango de temperaturas en las que puede operar la
batería.
 Mantenimiento: tipo de mantenimiento requerido por la batería.

9.3. Baterías de litio

las baterías de iones de litio que es la tecnología actualmente más utilizada en vehículos
eléctricos. Las baterías de iones de litio (Li-ion) generalmente utilizan un ánodo de
grafito y un cátodo de óxido de cobalto, trifilina (LiFePO4) u óxido de manganeso,
permiten llegar a altas densidades de energía.

No admiten descargas totales y sufren mucho cuando éstas suceden, por lo que suelen
llevar acoplada circuitería adicional para conocer el estado de la batería y evitar así tanto
la carga excesiva, como la descarga completa. Apenas sufren el efecto memoria y
pueden cargarse sin necesidad de estar descargadas completamente sin reducción de
su vida útil. No admiten bien los cambios de temperatura.

Una sobrecarga de las baterías hará aumentar la temperatura de las mismas, lo cual puede
provocar que exploten, debido a que están fabricadas con materiales inflamables. Para
ello se dispone de elementos de control electrónico.
46
Hoy en día, existen dos variantes dentro de esta tecnología: las baterías de "ion- litio" y
las de electrolitos poliméricos plásticos, menos reactivos que sus análogos líquidos (litio -
polímero LiPo).

9.3.1. Funcionamiento de las baterías de Litio

En las baterías de ion-litio el ánodo no está formado por litio metálico sino por otro
material mucho más seguro, como el grafito, capaz de intercalar (o almacenar) iones
de litio en una forma menos reactiva que la del litio metálico.

Las baterías de litio - polímero están compuestas de cátodos de LiCoO2, electrolitos

poliméricos y ánodos de grafito altamente densificados y con poca superficie para
produce cuando se deja la batería mucho tiempo sin usar o se hacen pequeñas cargas. La
carga y descarga completa soluciona este efecto.

El fenómeno de pasivación consiste en la creación de una fina película de cloruro de litio

(LiCl) en la superficie del ánodo (incluso es beneficiosa en ocasiones, ya que evita su
auto descarga). Esta película va desapareciendo conforme la batería va siendo usada. Si la
pasivación es excesiva, podría caer el voltaje por debajo de niveles aceptados de
funcionamiento.

9.3.2. Tipos de baterías de litio

La mas conocidas son la cilíndricas o tubulares que se usan en cámaras de fotografía y

video, MP4, Ipod, Linternas, Tabletas, etc… La mayoría se identifican mediante código
numérico que corresponden con las medidas (diámetro x largo), por ejemplo, las 18650
su medida es 18x65mm.

47
Además de las tubulares están las planas o prismáticas denominadas LiPo (polímero de
litio). Lanzadas al mercado en 1996, las baterías de polímero de litio o “LiPo” son
una variante de las baterías de ion de litio.

Detalle de una batería LiPo prismática

El diseño basado en polímeros ayuda a eliminar la caja metálica de las baterías de litio
tubulares, lo que las hace más livianas e ideales para teléfonos móviles y otros
dispositivos electrónicos similares. Estas baterías han de ser recargadas con cargadores
específicos para LIPO, no valen otros tipos de cargadores, ni rápidos ni lentos, puesto que
el método de carga es muy particular, es muy recomendable usar un cargador con balance
de carga para cada celda.

48
9.3.3. Cuidados de las baterías de litio

A pesar de no requerir de un mantenimiento especial, al igual que las otras baterías,

necesitan ciertos cuidados:
 Es recomendable que permanezcan en un sitio fresco (15 °C) y así evitar el calor.
 Cuando se vayan a almacenar durante mucho tiempo se recomienda dejarlas con
carga intermedia (40%). se debe evitar mantenerlas con carga completa durante
largos períodos de tiempo.
 La primera carga no es decisiva en cuanto a su duración y no es preciso hacerla; el
funcionamiento de una batería de ión-litio en la primera carga es igual al de las
siguientes (este es un mito probablemente heredado de las baterías de níquel)
 Es preciso cargarlas con un cargador específico para esta tecnología. Usar un
cargador inadecuado dañará la batería y puede hacer que se incendie.
 Estas baterías no tienen efecto memoria, y por ello no hace falta descargarlas por
completo. De hecho, no es recomendable dado que puede acortar mucho su vida
útil.

9.3.4. ventajas de las baterías de litio

 Esta tecnología se ha desarrollado ampliamente para usos en ordenadores

portátiles, teléfonos móviles y otros aparatos eléctricos y electrónicos.
 Una elevada densidad de energía: acumulan mucha mayor carga por unidad de
peso y volumen.
 Poco peso: a igualdad de carga almacenada, son menos pesadas y ocupan menos
volumen que las de tipo Ni-MH y mucho menos que las de Ni-Cd y plomo.
 Carecen de efecto memoria.
 Gran capacidad de descarga: algunas baterías de litio-polímero pueden
descargarse totalmente en menos de dos minutos.
 Alto voltaje por célula: cada batería proporciona 3,7V, lo mismo que tres
baterías de Ni-MH o de Ni-Cd (1,2 V cada una).
 Descarga lineal: durante toda la descarga, el voltaje de la batería varía poco, lo
que evita la necesidad de circuitos reguladores. Esto es una ventaja, ya que hace
muy fácil saber la carga que almacena la batería.
 Muy baja tasa de auto descarga: cuando guardamos una batería, ésta se
descarga progresivamente aunque no la usemos. En el caso de las baterías de Ni-
MH, esta "auto descarga" puede suponer más de un 20% mensual. En el caso de
Li-Ion es de menos un 6% en el mismo periodo. Muchas de las baterías de litio -
polímero, tras seis meses en reposo, pueden retener un 80% de su carga.
 Larga vida : Tienen una vida útil de unos 2500 ciclos, algunos fabricantes de
vehículos eléctricos muestran más de 3.000 ciclos de carga/descarga para una
pérdida de capacidad del 20% a C/3.

9.3.5. inconvenientes de las baterías de litio

 Su precio es alto: esto lógicamente será menos cierto conforme aumenten los
niveles de producción mundial.

49
 Necesita metales raros: para optimizar su funcionamiento necesitan
principalmente de cobalto, que solo se encuentra en minas africanas donde la
explotación de niños y la financiación de regímenes autoritarios es habitual.
 Pueden sobrecalentarse hasta el punto de explotar: están fabricadas con
materiales inflamables que las hace propensas a detonaciones o incendios, por lo
que es necesario dotarlas de circuitos electrónicos que controlen en todo momento
la batería.
 Peor capacidad de trabajo en frío: ofrecen un rendimiento inferior a las baterías
de Ni-Cd o Ni-MH a bajas temperaturas, reduciendo su duración hasta en un
25%.
 Disponibilidad del Litio: Uno de los mayores inconvenientes que supone el uso
del litio es su disponibilidad. Los yacimientos se encuentran en su mayoría en una
sola zona geográfica y se cuestiona si puede abastecer a todo el parque
automovilístico futuro ya que la tendencia es que aumente debido al crecimiento
de los países emergentes como India y China. De hecho se dice que es el nuevo
petróleo blanco.

50
9.4. Supercondensadores

La utilización de super-condensadores en la industria de la automoción lleva años

estudiándose debido a las ventajas que presentan frente a las ya tradiciones baterías de
litio:

 Disponen de una capacidad de almacenamiento energético muy grande.

 Son más duraderos, puesto que se pueden cargar y descargar muchas más veces.
 Se pueden cargar y descargar de forma muy rápida, lo que los hace especialmente
atractivos de cara a aplicarlos a los vehículos.
 Se construyen con grafeno, que es un material más sostenible y reciclable.

El inconveniente que presentan es que almacenan muy poca energía.

Actualmente se utilizan:

 En vehículos eléctricos de pila de hidrógeno, para aumentar puntualmente la

potencia.
 En China, donde hay autobuses que se cargan al 100% en sólo 80 segundos,
aprovechando las paradas de línea asignadas para recibir o dejar pasajeros.

51
10. CARGADORES
10.1. Tipos de cargadores

Existen multitud de dispositivos de recarga para los vehículos eléctricos. Éstos se

diferencian entre sí en:

La potencia, y por tanto, el tiempo de recarga que proporcionan

Cantidad de información que intercambia con el vehículo que recarga
Conector físico que debe encajar en el vehículo eléctrico

Principalmente pueden ser de 2 tipos:

Cargador interno: Se trata de en un convertidor CA/CC de gestión electrónica (carga

inteligente). Su función consiste absorber la electricidad directamente desde la red (CA) y
transformarla en CC para cargar la batería principal. En una vivienda de 5kW y 230V la
carga podría realizarse a unos 16A y duraría horas.

Cargador externo: Son los cargadores ultra-rápidos de corriente continua y gestión

electrónica con los que se carga la batería de forma directa, sin tener que pasar la CC por
los circuitos de carga del vehículo (UCE de batería). En la conexión al vehículo este
cargador se comunica con la UCE de la batería principal para determinar el estado de
carga (tensión actual) y tensión nominal de la batería para así optimizar el proceso de
carga. Los cargadores externos de CC de tercera generación (2019) de Tesla que ha
instalado en varios países suministran hasta 250 kW de potencia, con lo que el tiempo de
carga disminuye hasta a menos de 30 min.

10.2. Modos de carga eléctrica

Los modos de carga tienen que ver con el nivel de comunicación entre el vehículo
eléctrico y la infraestructura de recarga (y por consiguiente la red eléctrica), y el control
que se puede tener del proceso de carga, para programarla, ver el estado, pararla,
reanudarla, o incluso volcar electricidad a la red.

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Modo 1: Carga Super-Lenta (hasta 4Kw) puede llevar entre 12 y 16 horas. Suministro
en monofásico. Carga en toma estándar con conector schuko de uso no exclusivo sin
comunicación con la red. La base de toma de corriente es de 16 A y la tensión inferior a
250 V monofásica. Este método está prohibido en USA por razones de seguridad.

Modo 2: Carga Lenta (hasta 8Kw) puede llevar puede llevar entre 6 y 8 horas.
Suministro en trifásico. Con sistema de protección incluido en el cable, grado bajo de
comunicación con la red. El vehículo se conecta a la red principal de baja tensión (AC) a
través de un conector estándar trifásico siendo la base de toma de corriente de 32 A y la
tensión inferior a 480 V trifásica. El cable incorpora, además, una función piloto y un
sistema de protección diferencial. El cable cuenta con un dispositivo intermedio de
control piloto que sirve para verificar la correcta conexión del vehículo a la red de
recarga. Se hace con un cable específico de carga del vehículo.

Modo 3: Carga Semi-Rápida (hasta 30Kw) puede llevar puede llevar entre 2 y 3 horas.
Suministro en trifásico. Toma de corriente especial para uso exclusivo a la recarga del
vehículo eléctrico con grado elevado de comunicación con la red. El vehículo eléctrico
se conecta a la red de baja tensión (CA) con un enchufe y una toma de corriente
específica a través de un circuito de uso exclusivo. Las funciones de control y protección
están del lado de la instalación fija de forma permanente. Los dispositivos de control y
protecciones se encuentran dentro del propio punto de recarga, y el cable incluye hilo
piloto de comunicación integrado (por ejemplo los conectores SAE J1772, Mennekes,
Combinado o Scame).

Modo 4: Carga Rápida (hasta 30Kw) conexión DC, grado elevado de comunicación
con la red. El vehículo eléctrico se conecta a la red de baja tensión (AC) a través de un
cargador externo que realiza la conversión AC/DC en la instalación fija. Las funciones de
control y protección, así como el cable de recarga, están instalados fijos en el punto de
recarga de forma permanente. Este modo está pensado para carga rápida. Hay un
conversor a corriente continua y solo se aplica a recarga rápida (por ejemplo conector
CHAdeMo)

53
10.3. Tipos de conectores

Los tipos de conectores todavía no están estandarizados a nivel mundial. Así que hay
varios enchufes, con diferente tamaño y propiedades. Ha habido un intento de unión entre
los fabricantes alemanes y los norteamericanos con el sistema combinado, pero no se han
puesto de acuerdo con los franceses y los japoneses.

Conector doméstico tipo schuko, responde al estándar CEE 7/4

Tipo F y es compatible con las tomas de corriente europeas.
Tiene dos bornes y toma de tierra y soporta corrientes de hasta
16 A, solo para recarga lenta y sin comunicación integrada. Lo
podemos encontrar en múltiples electrodomésticos.

Conector SAE J1772, a veces conocido también como Yazaki.

Es un estándar norteamericano, y es específico para vehículos
eléctricos. Tiene cinco bornes, los dos de corriente, el de tierra, y
dos complementarios, de seguridad (el coche no se puede mover
mientras esté enchufado) y de control (comunicación con la red).
Nivel 1: Hasta 16 A, para recarga lenta.
Nivel 2: Hasta 80 A, para recarga rápida.
Conector Mennekes, es un conector alemán de tipo industrial,
VDE-AR-E 2623-2-2, a priori no específico para vehículos
eléctricos. Mide 55 mm de diámetro. Tiene siete bornes, los
cuatro para corriente (trifásica), el de tierra y dos para
comunicaciones.
Monofásico, hasta 16 A, para recarga lenta.
Trifásico, hasta 63 A (43,8 kW) para recarga rápida.

Conector único combinado, se ha propuesto por norteamericanos

y alemanes como solución estándar. Tiene cinco bornes, para
corriente, protección a tierra y comunicación con la red. Admite
recarga tanto lenta como rápida.

Conector Scame, también conocido como EV Plug-in Alliance,

principalmente apoyado por los fabricantes franceses. Tiene
cinco o siete bornes, ya sea para corriente monofásica o trifásica,
tierra y comunicación con la red. Admite hasta 32 A (para
recarga semi- rápida).

Conector CHAdeMO, es el estándar de los fabricantes japoneses

(Mitsubishi, Nissan, Toyota y Fuji, de quien depende Subaru).
Está pensado específicamente para recarga rápida en corriente
continua. Tiene diez bornes, toma de tierra y comunicación con
la red. Admite hasta 200 A de intensidad de corriente (para
recargas ultra-rápidas). Es el de mayor diámetro, tanto el
conector como el cable.

54
11. PREVENCIÓN DE ACCIDENTES ELÉCTRICOS
Antes de cualquier trabajo sobre partes que estén bajo tensión es preciso cortar la
corriente y asegurarse de que nadie pueda restablecerla durante el trabajo en cuestión.

Para realizar trabajos de mantenimiento sobre sistemas de alto voltaje se debe poseer el
Título de “Electricista especializado en sistemas de alto voltaje para vehículos”.

Todos los vehículos dotados de sistemas de alto voltaje cumplen los estándares de
seguridad:

 Separación entre la red de alto voltaje y la red de a bordo de 12 V. Únicamente en

el transformador CC/CC existe comunicación eléctrica entre una y otra red. Si no
se alcanza la necesaria resistencia de aislamiento entre la red de alto voltaje y la
red auxiliar de 12 V (puesta a tierra del vehículo), es decir, en caso de
cortocircuito, el circuito de corriente de alto voltaje se interrumpe en la batería de
alto voltaje por medio de la desconexión de los relés principales del sistema
(SMR).

 Identificación de los cables de alto voltaje mediante colores. Todos los cables de
alto voltaje situados fuera de los componentes de alto voltaje son de color
naranja. Así pues, es posible distinguirlos sin más de los cables de 12 V.

 Identificación de los componentes y piezas de alto voltaje. Todos los

componentes y piezas de alto voltaje van identificados con el símbolo de
advertencia “Tensión eléctrica peligrosa". No está permitido abrir los
componentes así identificados, o sólo estará permitido hacerlo siguiendo las
indicaciones de su fabricante. Únicamente estará permitido realizar trabajos sobre
esos componentes si el sistema de alto voltaje está sin tensión, la ausencia de
tensión ha sido comprobada por un electricista especializado en sistemas de alto
voltaje para vehículos y el sistema de alto voltaje ha sido protegido frente a su
nueva activación.

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El protocolo de seguridad del Toyota Prius consiste en:

1. Girar la llave del interruptor de encendido hasta la posición OFF y apartar la llave
fuera de la zona de detección del arranque inteligente.
2. Desconectar el borne de masa de la batería auxiliar de 12 V (puesta a tierra del
vehículo).

3. Comprobar el buen estado de los guantes de aislamiento de alta tensión.

 Clase 00: Se puede utilizar para tensiones de hasta 0,5 kV en alterna y

0,75 kV en continua.
 Clase 0: hasta 1kV en alterna y 1,5 kV en continua.
 Clase 1: hasta 7,5 kV en alterna y 11,25 kV en continua.
 Clase 2: hasta 17 kV en alterna y 25,5 kV en continua.
 Clase 3: hasta 26,5 kV en alterna y 39,75 kV en continua.
 Clase 4: hasta 36 kV en alterna y 54 kV en continua.

4. Desconectar la batería principal, el desconector de servicio se encuentra acoplado

a un lateral de la batería y suele disponer de fusible (125 A).

5. Esperar un mínimo de 20 min para que se descargue el condensador del inversor.

6. Medir el voltaje entre los terminales + y - del inversor, debe indicar 0 V.

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7. Desconectar del inversor los dos cables (+ y -) de color naranja procedentes de la
batería principal.

8. Aislar los cables de alto voltaje desconectado con cinta aislante de vinilo.

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