Carrera de Ingenier Ía Civil

GESTIÓN DE PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN
FACULTAD DE INGENIERIA
Carrera de Ingeniería Civil.
ACT.3_EXPEDIENTE TÉNICO_ PROYECTO

“Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la
Carretera C.P. Otuzco - C.P. Combayo, Provincia de
Cajamarca – Cajamarca”.
CURSO:
GESTION DE PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN
DOCENTE:
ING. CHERYL FANNY QUEZADA ESPINOZA
INTEGRANTES:
• GAYOSO RIVERA, VICTOR HUGO N00248048
• RODRIGUEZ ORTIZ, ALEXANDER HAMER N00188739
• LATOCHE ROSARIO, ANTHONY BAGNER N00218537
GRUPO:
N° 02
Trujillo - Perú
2023
Expediente Técnico del Proyecto: “Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera C.P.

Otuzco - C.P. Combayo, Provincia de Cajamarca – Cajamarca”
i
Contenido
I.- GENERALIDADES: ...................................................................................... 5
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO: ...................................................................................... 5
1.2 INTRODUCCION ......................................................................................................... 5
1.3 ANTECEDENTES........................................................................................................ 6
1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO................................................................................... 7
1.5 METAS......................................................................................................................... 8
1.6 PERSONAL PROFESIONAL QUE PARTICIPA EN EL PROYECTO ...................... 8
II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:................................................................ 9

2.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO:.................................................................................. 9
2.2 ACCESIBILIDAD ....................................................................................................... 10
2.3 DESCRIPCION DEL TRAMO EN ESTUDIO ............................................................ 10
2.3.1 ESTADO ACTUAL DE LA VÍA. .......................................................................... 10
2.3.2 DESCRIPCION DEL TRAMO CON PROYECTO .............................................. 24
2.3.3 DIAGNOSTICO DE LA ZONA DEL ESTUDIO .................................................. 26
2.3.4 ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO ............................................... 30
2.3.5 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS .......................................................................... 32
2.3.6 POBLACION BENEFICIARIA ............................................................................ 36
2.3.7 Población Según Edades. .................................................................................. 37
2.3.8 Población Según Sexo. ...................................................................................... 38
2.3.9 Población urbana y rural en la zona de Influencia ............................................ 39
III. ESTUDIO DEL PROYECTO: ...................................................................... 40

3.1.- ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS ................................................................. 40
3.1.1 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTEO .................................................. 40
3.1.2 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) ................... 42
a.- Factores de Corrección ...................................................................................... 42
b.- Índice Medio Diario Anual (IMDa) ....................................................................... 42
3.1.3 ENCUESTA ORIGEN - DESTINO ..................................................................... 43
3.1.4 PROYECCIONES DE TRÁFICO ....................................................................... 43
a.- PBI – Cajamarca ................................................................................................... 44
3.2 TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOGRAFICO ................................................ 48
3.2.1 DESCRIPCION DEL TRAZO ............................................................................. 48

ii
3.2.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA ............................................................. 53

3.2.3 GEOREFERENCIACIÓN ................................................................................... 54
3.2.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO ................................................................. 54
3.2.5 CALCULO DEL RADIO MINIMO ....................................................................... 56
3.2.6 VELOCIDAD DIRECTRIZ .................................................................................. 56
3.2.7 VEHÍCULO DE DISEÑO .................................................................................... 57
3.2.8 SECCIÓN TRANSVERSAL................................................................................ 57
3.2.9 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA ................................................................... 63
3.3 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS .......................................... 64
3.3.1 METODOLOGÍA ................................................................................................. 64
3.3.2 NORMATIVIDAD ................................................................................................ 64
3.3.3 INVESTIGACIÓN GEOTÉCNICA ...................................................................... 65
3.3.4 MAPEO GEOLÓGICO........................................................................................ 65
3.3.5 CALICATAS ........................................................................................................ 66
3.3.6 ENSAYOS DE CORTE DIRECTO ..................................................................... 66
3.3.7 MUESTREO DE C.B.R. EN SUBRASANTE...................................................... 66
3.3.8 MUESTREO EN CANTERAS ............................................................................ 67
3.3.9 ENSAYOS DE LABORATORIO DE ROCAS ..................................................... 68
3.3.10 AGRESIÓN DEL SUELO A LA FUNDACIÓN ................................................... 69
3.3.11 ENSAYOS DE LABORATORIO ......................................................................... 70
3.3.12 ANÁLISIS DE LA CIMENTACIÓN ..................................................................... 70
3.3.13 CARACTERISTICAS DE TALUDES DE CORTE .............................................. 72
3.3.14 RESUMEN DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO ....................................... 73
3.4 ESTUDIO DE PAVIMENTO ...................................................................................... 76
3.5 HIDROLOGIA E HIDRAULICA ................................................................................. 78
3.6 ESTUDIO GEOLOGICO – GEOTECNICO DE LA CARRETERA ........................... 82
3.6.1 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN........................................................ 82
3.6.2 ESTABILIDAD DE TALUDES ............................................................................ 82
3.6.3 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN ................................................................ 83
3.6.4 PRECIPITACIONES ........................................................................................... 83
3.6.5 FUENTES DE AGUA.......................................................................................... 83
3.6.6 CANTERAS ........................................................................................................ 83

iii
3.6.7 DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA ............................................................................ 83

3.6.8 ESTABILIDAD DE TALUDES ............................................................................ 84
3.6.9 TALUDES RECOMENDADOS .......................................................................... 84
3.6.10 MUROS DE CONTENCIÓN ............................................................................... 84
3.6.11 PUENTES ........................................................................................................... 84
3.6.12 ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTÉCNICO DE PUENTES ............................... 85
3.7 ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE ..................................................................... 85
3.7.1 INVENTARIO DE LAS OBRAS DE ARTE DEL SISTEMA VIAL ....................... 86
3.8 SEÑALIZACION ........................................................................................................ 87
3.8.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL .............................................................................. 87
3.8.1 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL ......................................................................... 96
3.8.2 ELEMENTOS DE SEGURIDAD ......................................................................... 97
3.9 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL..................................................................... 98
3.9.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS .................................................................... 98
3.10 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICOS ........................................................ 105
3.11 COSTOS Y PRESUPUESTO .................................................................................. 106
3.11.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ................................................................... 106
3.11.1 RELACION DE METRADOS POR PARTIDAS ............................................... 106
3.11.2 PRESUPUESTO BASE .................................................................................... 106
3.11.3 CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA, UTILIZACION DE EQUIPOS Y
MATERIALES DESEMBOLSADOS ............................................................................... 108

iv
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LA ENCAÑADA
“Trabajando por el Desarrollo de la Encañada”
Gerencia de Infraestructura Urbana y Rural
UNIDAD DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
Jirón Lima N° 153
MEMORIA DESCRIPTIVA
I.- GENERALIDADES:
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO:
“Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera C.P. Otuzco -

C.P. Combayo, Provincia de Cajamarca – Cajamarca”.
1.2 INTRODUCCION
La Región Cajamarca está integrada vial y económicamente a la economía
nacional, con una dinámica económica sustentada en la producción
agropecuaria y agroindustrial para el mercado interno y extra regional, con
excelentes niveles de competitividad.
Las actividades productivas y económicas en general responden a criterios de

zonificación económica y ecológica de la Región, impulsada en forma directa
por el Gobierno Central, regional y los Gobiernos Locales. Los planes de
Ordenamiento Territorial y Acondicionamiento Territorial, constituyen elementos
obligados de referencia para la gestión municipal y las iniciativas
empresariales.
Otuzco - Combayo, es el centro dinamizador de un espacio con potencial de

desarrollo pero que se presenta débilmente articulado, deberán superarse
restricciones para que pueda convertirse en un importante centro
administrativo, comercial, de servicios a la actividad agrícola de su entorno y
con potencial de desarrollo turístico, y las actividades de apoyo a la producción
serán complementadas por los poblados.
El desarrollo de las ciudades al interior de la región se fundamenta en las

posibilidades que puedan ofrecer los proyectos de transporte y medios de
comunicación que deben potenciarse para la progresiva descentralización del
crecimiento económico y urbano los mismos que deben permitir el acceso a los
mercados y la necesidad de centros de servicios e interconexión de los ejes de
desarrollo económico establecidos en la región.
Las Carreteras Vecinales de importancia regional necesitan de ser reforzadas.
Estas vías alimentan a las vías regionales y nacionales y deben ser mejoradas.
Para orientar la posible inversión futura, se sintetizan estos caminos vecinales
por Sub Espacios, Áreas de Tratamiento y provincias.
La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso
de regiones aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de buen
potencial productivo que, por la carencia o deterioro de los caminos,
permanecen inexplorados o con sistemas artesanales de explotación
orientados básicamente a cubrir las necesidades de autoconsumo.
En consecuencia el contenido del presente expediente técnico comprende la
información sobre aspectos generales de la Construcción del Camino Vecinal
Otuzco – Combayo.
Expediente Técnico del Proyecto: “Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera C.P. Otuzco -
C.P. Combayo, Provincia de Cajamarca – Cajamarca”
5
Jirón Lima N° 153
1.3 ANTECEDENTES
En el 2008, con DECRETO SUPREMO N° 044-2008-MTC, la carretera Otuzco-
Combayo - Yacancha forma parte de una vía vecinal, por lo tanto, la carretera
es competencia del gobierno local “Municipalidad Provincial de Cajamarca”.
Con fecha 19 de noviembre del 2012 el proyecto “Mejoramiento de la

Transitabilidad Vehicular de la Carretera C.P Otuzco – C.P Combayo, Provincia
de Cajamarca - Cajamarca” fue aprobada a nivel de perfil con el Informe
Técnico N° 011- 2012-MPC/OPI-OPP-GHD del evaluador, Ing. Guillermo
Huamán Díaz, recomendando como siguiente paso el Estudio de Factibilidad.
La Municipalidad Distrital La Encañada, en estricto cumplimiento de la

Normatividad Legal Vigente referente al Sistema Nacional de Inversión Pública
(Ley N° 27293 y Normas Complementarias), y con la finalidad de aplicar
irrestrictamente el Ciclo del Proyecto, a todo Proyecto de Inversión Pública
formulado en el ámbito de las Entidades y Empresas del Sector Público
mediante la Unidad Formuladora dispone la elaboración de los estudios de pre
inversión a nivel de Factibilidad y Elaboración del Expediente Técnico del
proyecto: “Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular De La Carretera C.P.
Otuzco - C.P. Combayo, Provincia de Cajamarca – Cajamarca”.
En el 2015, la Municipalidad Distrital de la Encañada publica los Términos de

Referencia para la Contratación de los servicios de Consultoría para la
Elaboración de los Estudios de Factibilidad del Proyecto “Mejoramiento de la
Transitabilidad Vehicular de la Carretera C.P Otuzco – C.P Combayo, Provincia
de Cajamarca - Cajamarca”.
En el 2016, con fecha 20 de julio, se dio la Buena pro a la Empresa ASVAS

INGENIEROS SAC, y publicado el día 14 de Julio del 2016 mediante el
SEACE, por el Comité Especial adjudicando la Buena Pro del Concurso publico
Nro. 001-2016-MDLE/CE, Procedimiento Clásico (Primera Convocatoria) para
la Contratación del Servicio de Consultoría de la Obra: ELABORACIÓN
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y ELABORACIÓN DE EXPEDIENTE TECNICO
DEL PROYECTO MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE
LA CARRETERA C.P OTUZCO – COMBAYO DISTRITO DE LA ENCAÑADA,
PROVINCIA DE CAJAMARCA – CAJAMARCA.
Mediante Contrato de Consultoría N°013-2016-MDLE/JLYP. La Municipalidad

Distrital La Encañada contrató el servicio de consultoría a la Empresa ASVAS
INGENIEROS SAC, para la ELABORACION ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y
EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA
TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE LA CARRETERA C.P. OTUZCO - C.P.
COMBAYO, PROVINCIA DE CAJAMARCA – CAJAMARCA”
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Jirón Lima N° 153
1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo principal del proyecto es brindar “Adecuadas condiciones de
Transitabilidad vehicular en la vía Otuzco – Combayo”, para una vida útil de
20 años y con ello incrementar el comercio, el turismo, la atención médica,
educativa y de servicios; contribuyendo al desarrollo de la zona.
Para ello se formuló el estudio de Pre inversión y consiguientemente luego de
la aprobación el Expediente Técnico, e Informe de Evaluación Ambiental de la
zona y demás documentos que permitan llevar a cabo la ejecución de las
obras.
Los objetivos principales a corto plazo son los siguientes:

✓ Mejorar y modernizar la comunicación entre el campo y la ciudad
✓ Mejorar la calidad de vida rural, de esta manera crear fuente de trabajo con
una mejor producción
✓ Incentivar el mantenimiento vial con la participación de la comunidad.
✓ Integrar territorialmente al país mediante la comunicación entre los centros
poblados que integra la zona de influencia.
✓ Generar empleo temporal durante la etapa de ejecución y supervisión de
las obras así como los que corresponden al mantenimiento rutinario y
periódico.
✓ Proporcionar una mejor y mayor transitabilidad de la única vía existente en
el área a fin de satisfacer los requerimientos de tránsito futuro, así como
dar soluciones adecuadas de servicialidad a la vía.
✓ Disminuir los costos por transportes y al mismo tiempo propiciar la
integración cultural, comercial de las localidades aledañas.
✓ Reducción del tiempo de viaje.
✓ Incremento del tránsito vehicular.
✓ Reducción de precios de flete y pasajes
✓ Incentivar el mantenimiento vial con la participación de la comunidad.
7
Jirón Lima N° 153
1.5 METAS
Como Meta esta Propuesto:
✓ Mejoramiento de 19.755.062 Km de Vía a nivel De Carpeta Asfáltica

(18.780 km de en Zona Interurbana y 975.062 m en Zona Urbana)
✓ Construcción de 01 Puente Molino El Arco de 13.00 ml.
✓ Construcción de 02 Pontones; Pontón de Sangal de 8.00 metros de
longitud y Pontón Chipche 6.00 metros de longitud de concreto armado
✓ Construcción de 18 alcantarillas de MC y 111 Unid de alcantarillas de TMC
de Ø24”, Ø36”, Ø48” y Ø60”.
✓ Construcción de Muros de Contención Con Concreto 1950.00 ml.
✓ Construcción de 32,736.90 ml de Cunetas Revestidas de Concreto:
• Cuneta Triangular zona Interurbana : 29,263.44 ml.
• Cuneta Triangular zona Urbana : 765.10 ml.
• Cuneta Trapezoidal (coronación) : 2,217.238 ml.
• Cunetas Rectangulares : 84.00 ml.
• Cunetas Rectangulares con tapa : 266.33 ml.
• Pases Vehiculares : 140.80 ml.
✓ Instalación de 186 señales preventivas, 8 señales reguladoras, 24 señales
informativas, 4,648.20 ml de guardavías y 20 hitos kilométricos.
✓ Demarcación en el Pavimento de 5,968.19 m2.
✓ Implementación de un plan de Monitoreo Ambiental.
✓ Capacitación a pobladores y usuarios en la zona del proyecto.
1.6 PERSONAL PROFESIONAL QUE PARTICIPA EN EL PROYECTO
CARGO NOMBRE
Jefe del Estudio Ing. Liliana Esther Vásquez Ruiz.
Especialista en Formulación y
Ing. Josué Aspajo Paima
Evaluación de Proyectos de
Infraestructura Vial.
Especialista en Hidrología e
Ing. Rubén Pinedo Nolorbe
Hidráulica
Especialista en Impacto Vial Ing. Charles Enrique Balladares Delgado
Especialista en Estructuras Ing. Edmundo Federico Quispe Flores
Estudio de Trazo y Diseño
Ing. Miguel Ángel Bartra Ruiz
Geométrico Vial
Especialista de Impacto
Blog. Jorge Torres Delgado
Ambiental
Costos y Presupuesto Ing. Andrés Rojas Pezo
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Jirón Lima N° 153
II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

2.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO:
El estudio realizado recopila la información topográfica de la vía de acceso de
CP Otuzco hacia el CP de Combayo, iniciando en el puente Rinconada de
Otuzco, pasando el cruce de Sangal hasta el mencionado CP Combayo, en el
distrito de La Encañada, provincia y departamento de Cajamarca.
El proyecto en estudio tiene la siguiente Ubicación:

Punto de Inicio:
Centro Poblado : C.P Otuzco
Distrito : Baños del Inca
Provincia : Cajamarca
Departamento : Cajamarca
Coordenadas UTM Otuzco : 9212604.29 N; 782371.67 E
Punto Final:
Centro Poblado : C.P Combayo
Distrito : Encañada
Provincia : Cajamarca
Departamento : Cajamarca
Coordenadas UTM Combayo : 9222127.08 N; 785635.60 E
MAPA N° 01 : UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO.
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Jirón Lima N° 153
2.2 ACCESIBILIDAD
Partiendo desde Lima por la carretera Panamericana Norte, se llega a Ciudad
de Dios en el km 696, luego se va por la carretera asfaltada hasta Cajamarca.
De Cajamarca se parte por la carretera a Combayo, llegando a Otuzco
(Rinconada) con 12 km de carretera asfaltada aproximadamente y luego se
continúa por la vía afirmada desde el puente Rinconada llegando a la localidad
ede Combayo. Así mismo podemos acceder por vía aérea hasta Cajamarca.
En el Cuadro 2.1 se describe las rutas de acceso:
CUADRO 01: Accesibilidad a la Zona de Estudio.

Nº Medio de Distancia Tiempo de Estado
Tramo
Ruta Transporte (Km.) viaje de la vía
566.69 km
1 Aérea Lima – Cajamarca 1h 10 min -
(352.13mi)
857km Asfaltada
2 Terrestre Lima - Cajamarca 13h 41min
(532.52 mi) Buena
Cajamarca – Otuzco
(Rinconada)
Asfaltada
- Por Av. Atahualpa 12.8 km 31 min
Buena
Asfaltada
Terrestre - Por el Inca 11.9 km 32 min
Buena
Asfaltada
- Por el Inca 12.1 km 34 min
Buena
Otuzco (Rinconada) Afirmada

19.6 km 49 min
– Plaza de Combayo Buena
2.3 DESCRIPCION DEL TRAMO EN ESTUDIO
2.3.1 ESTADO ACTUAL DE LA VÍA.

El camino Vecinal CP Otuzco – CP Combayo, actualmente es una
carretera afirmada en regular estado de transitabilidad, transcurre por
terrenos de topografía accidentada a escarpada en ascenso y descenso
continuo asimismo presenta curvas cerradas y perdida de la superficie de
rodadura a lo largo del tramo.
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Jirón Lima N° 153
Características Técnicas de la vía Zona Interurbana.

Velocidad Directriz : 15 - 20 Km. /h.
Longitud total : 18+826.73 Km.
Ancho de superficie de rodadura : Variable 3.5 a 6.00 m
Bermas laterales : Sin bermas
Cunetas : Suelo natural
Radio Mínimo :7m
Pendiente Máxima : 15. %.
Características Técnicas de la vía Zona Urbana.

Velocidad Directriz : 20 -25 Km. /h.
Longitud total : 0+975.062 Km.
Categoría : Pasajes / Jirones / Avenidas
Tipo de Pavimento : Afirmado
Bombeo : 1.50 a 2.00%.
Ancho de superficie de rodadura : Variable 3.5 a 5.00 m
Cunetas : Suelo natural
Pendiente Máxima : 10. %.
Descripción de la Infraestructura vial existente.

La carretera está provista de obras de drenaje transversal conformada por
alcantarillas rusticas con dimensiones variables; 6 badenes,
encontrándose 03 puentes de las cuales, 02 requieren mantenimiento y
01 de ellos cambiarlos, así mismo como 02 pontones que se requiere
reconstrucción.
Asimismo, el drenaje longitudinal está conformado por cunetas de tierra

colmatadas que requieren plantear un adecuado drenaje.
Desde el punto de vista del trazo, en la carretera existen tramos puntuales
donde la geometría se reduce drásticamente debido a lo accidentado del
terreno.
La vía en su parte interurbana presenta 8 reducciones de su sección

transversal a lo largo del tramo, condicionados por la ubicación de
canales de riego, cauce del rio chonta e intereses privados de propietarios
de las parcelas colindantes a la vía que se niegan a ceder sus terrenos,
mientras que las variaciones en la zona urbana está condicionada por la
infraestructura construida existente (buzones, y las edificaciones en
ambas márgenes de la calle).
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Jirón Lima N° 153
A Continuación se detallan los puntos críticos:

PUNTO CRITICO N° 01
Vista Fotográfica N° 01
Las vistas fotográficas N° 01 Y 02; Corresponde al km 1+000 hasta el
Km.1+200 en la que el ancho de la vía está condicionada en su parte
superior por los canales de riego, mientras que en su parte inferior por el
rio Chonta.
12
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13
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Las vistas fotográficas N° 03, 04, 05 y 06; Corresponde al km 1+700 hasta

el Km.1+900 en la que el ancho de la vía está condicionada en su parte
rio Chonta.
14
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Las vistas fotográficas N° 07 y 08; Corresponde al km 2+150 hasta el

rio Chonta.
15
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PUNTO CRITICO N° 04:

rio Chonta.
16
Jirón Lima N° 153

rio Chonta.
17
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18
Jirón Lima N° 153
Las vistas fotográficas N° 13,14 y 15; Corresponde al km 3+150 hasta el

rio Chonta. Además se aprecia que existe deslizamiento de suelo en el
talud derecho.
19
Jirón Lima N° 153

superior por el canal de alivio de la hidroeléctrica “El CHICCHE”, mientras
que en su parte inferior por el rio Chonta y la misma Hidroeléctrica.
Además se aprecia que es una zona de pendientes altas y taludes
inestables.
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Jirón Lima N° 153

superior por el canal de alivio de la hidroeléctrica “El CHICCHE”, mientras
que en su parte inferior por el rio Chonta.
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Jirón Lima N° 153

superior por el canal de alimentación de la hidroeléctrica “El CHICCHE”,
mientras que en su parte inferior por el rio Chonta. Además se aprecia
que es una zona de pendientes altas y taludes inestables.
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Jirón Lima N° 153
Canal de alimentación
de Hidroeléctrica “EL
CHICCHE”.
Rio Chonta
Carretera Otuzco-
Combayo
Zona inundable
Km.5+600 se necesita levantar rasante.
Las vistas fotográficas N° 25; Corresponde al km 5+800, el ancho de la

vía está condicionada por el rio Chonta y las fuertes pendientes del
terreno en su margen derecha de la vía.
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Jirón Lima N° 153
La vista fotográfica N° 25; Corresponde al km 5+800, el ancho de la vía

está condicionada por el rio Chonta y las fuertes pendientes del terreno en
su margen derecha de la vía.
2.3.2 DESCRIPCION DEL TRAMO CON PROYECTO

La vía comprende una longitud total de 19,755.062m, de los cuales
975.062 m corresponden a la zona urbana del C.P. Combayo y 18,780 m
a zona interurbana.
El tramo interurbano se inicia en el Puente la Rinconada Km. 00+000 (CP

Otuzco) y concluye en el Km. 18+780 (ingreso al CP Combayo), por
presentar características adecuadas para una vía interurbana.
El tramo urbano se inicia en el Km. 18+780 (ingreso al CP Combayo),

comprende las siguientes calles: AV. Cajamarca, Jr. San Pedro, Av. El
Arco (436.542 m), Av. Santa Rosa (293.69m), Jr. Isidro Llanos, Jr. 3 de
Mayo, Av. Pabellón (244.83); haciendo una longitud total de 975.062m.
Esta zona presenta notoriamente características de vía urbana, el mismo
que al tener buzones construidos, y las edificaciones en la margen de
estas calles no permiten cumplir con los parámetros para una vía vecinal.
El camino presenta, desde el punto de vista topográfico, un terreno

accidentado a escarpado.
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Jirón Lima N° 153
FIGURA N°01: ESQUEMA DE UBICACIÓN DE LA VIA (ZONA INTERURBANA)
FIGURA N° 02: ESQUEMA DE UBICACIÓN DE LA VIA (ZONA URBANA).
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Jirón Lima N° 153
2.3.3 DIAGNOSTICO DE LA ZONA DEL ESTUDIO

En la actualidad la carretera
Vecinal CP. Otuzco – CP.
Combayo, cuenta con una
superficie de rodadura a nivel
de afirmado en regulares
condiciones de transitabilidad al
que se accede en vehículos de
transporte de carga y pasajeros.
Las localidades inmersas dentro

del ámbito de influencia del
proyecto, son pueblos cuya
actividad económica
predominante es la agrícola
donde actualmente la Superficie
agropecuaruaria en el distrito de
la Encañada es de 47,835.49
Has, y el distrito de Baños del
Inca es de 12,050.78 has, la
superficie agrícola que tiene la
encañada es de 22,499.96 has
y para el distrito de Baños del
Inca es de 6586.17 has, de los
cuales la superficie cultivada estimada en el distrito de La Encañada es
de 20702.42 has y de 6008.29 has, en el distrito de Baños del Inca de los
cuales la mayor producción es de cultivos permantes (Pastos) con el
38.83%, Transitorios (Tubérculos y Raíces ) es de 25.99%, Transitorios
(Cereales) es de 23.00%, Transitorios Leguminosas con 6.30%, (Fuente
Censo Nacional Agropecuario 2012 – INEI) lo demás siembran otros
productos agrícolas, los que necesitan una adecuada vía para sacar su
producción.
La vía presenta una superficie de rodadura a nivel de afirmado en regular

estado de conservación, con tramos críticos por tener zonas con
secciones muy cortas y curvas muy cerradas, el sistema de drenaje es
inadecuado presenta cunetas llenas de tierra que en épocas de lluvia
permiten que el agua se desplace sobre la superficie generando un rápido
deterioro de la vía con formación de baches y ahuellamientos que
generan malestar al tránsito vehicular.
A esto se suma la falta de señalización vial el que no permite dar una

mayor información y seguridad al transportista.
Al ser la superficie de rodadura con afirmado, determina que en época de

verano generen grandes nubes de polvo, contaminando el medio
ambiente y creando problemas respiratorios a pasajeros y transportistas.
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Jirón Lima N° 153
Además se debe indicar que carretera CP. Otuzco – CP. Combayo, para
llegar a la localidad Última tiene que atravesar el Rio Chonta y el rio
Grande y tres quebradas en las cuales esta construidos 04 puentes y 02
pontones (Ver Cuadro N°02) los que alguno de ellos necesitan ser
cambiados porque se encuentran en mal estado de Serviciabilidad siendo
el puente de Molino de Arco y los Pontones de Chicche y Sangal. Los que
necesitan un mantenimiento son los puentes de Luichupucro, Mala Muerte
y el Pontón Luichupucro. Los que permitirán dar continuidad al tránsito
vehicular.
En la vía también existen canales de riego que cruzan la carretera y el

cual se deberá dar un trato especial porque al cortar el suministro de agua
podría afectar los cultivos existentes en la zona uno de ellos es el Canal
Santa Rita ubicado en el Km 0+120 y el Canal Luichupucro que cruza la
carretera en el Km 5+600.
Existen postes de concreto de tendido eléctrico que requieren ser

reubicados.
Actualmente existe el proyecto chonta que consiste en la construcción de

una represa de agua la que se ubicaría en el KM 7 de la Carretera CP.
Otuzco – CP. Combayo esta obra estaría afectando a la vía en un
promedio de 02 Kilómetros debido al embalse de la Presa por lo que al
realizarse este proyecto la vía estaría sufriendo una variante de 3.8 Km.
Todas estas condiciones de la vía generan mayores costos por transporte

y mayores tiempos de viaje generando menores recursos económicos
para las familias asentadas en esta zona, es así que en temporada de
invierno los pasajes se duplican lo que normalmente un pasaje cuesta S/.
5.00 se incremente hasta S/.10 a 15 nuevos soles por un tramo de 19.308
Km y por el transporte de sus productos pagan un costo de
aproximadamente 3 nuevos soles en temporada de invierno se cobra
entre 5 y 7 nuevos soles por 50 kg de peso, ocasionándoles perdidas
económicas las que se evitarían si existiera una vía mejorada y construida
con adecuados diseños técnicos y con sistemas de drenaje en toda la vía
esto permitirá abaratar los costos de transporte y salir con su producción
a los mercados de consumo de manera oportuna y rápida, así mismo
incrementaría el flujo turístico en la zona generando un mayor ingreso
económico en las familias de la zona del proyecto.
27
Jirón Lima N° 153
Considerando que la carretera es un servicio elemental que contribuye al

intercambio de bienes y servicios, y facilita la circulación de vehículos y
personas, la población de
los poblados beneficiarios
y de las localidades anexas
a sus jurisdicciones, han
solicitado, ante las
diferentes instancias del
gobierno local, el
mejoramiento de la
carretera. De esta manera,
buscan acceder a los
mercados regionales
donde puedan
comercializar sus
productos a precios más
competitivos y, a su vez, tener acceso a bienes y servicios de otros
mercados con menores costos de transporte, así mismo permita al turista
acceder a los sitios turísticos en la zona.
A continuación se detalla el inventario vial de la vía en estudio.
CUADRO N° 02: Inventario Vial Muros de Concreto

P ROGR. E STRUC. TI P O: LONG. UBI CACI ON NORTE : E STE : OBSE RVACI ONE S
- El muro se encuentra parcialmente por la parte derecha cubierto en su totalidad con arena y limo.
- Las alturas promedio en el tramo inicial, intermedio y final son:
Lado
0+640 MURO MURO SECO 16.00 9212892.97 782960.18 H INICIAL = 0,40 m, H INTERMEDIA = 1.60 m, H FINAL = 1.00 m
Derecho
- La dimension promedio de la corona es de:
e = 0,50m. (variable)
- El muro se encuentra en su totalidad por la parte Izquierda cubierto con material de relleno.
MURO DE Lado
1+105 MURO 19.30 9212973.63 783396.48 H INICIAL = 4.60 m, H INTERMEDIA = 4.60 m, H FINAL = 4.60 m
CONCRETO Inzquierdo
e = 0,30m.
- El muro se encuentra parcialmente por la parte Izquierda cubierto con material de relleno.
MURO DE Lado
CONCRETO Inzquierdo
e = 0,30m.
- El muro se encuentra en su totalidad por la parte derecha cubierto con material orgánico.
Lado
3+085 MURO MURO SECO 15.00 9213904.84 784661.48 H INICIAL = 1.40 m, H INTERMEDIA = 1.40 m, H FINAL = 1.40 m
Derecho
e = 1.00m (variable)
- El muro se encuentra en su totalidad por la parte derecha cubierto con material de relleno.
MURO DE Lado
CONCRETO Derecho
e =0.50 m.
- El muro se encuentra en su totalidad por la parte izquierda cubierto con material de relleno.
MURO DE Lado
CONCRETO Derecho
e =0.30 m.
- El muro se encuentra en su totalidad por la parte izquierda cubierto con material de relleno.
MURO DE Lado
CONCRETO Inzquierdo
e =0.30 m.
- El muro no se encuentra cubierto
MURO DE Lado
CONCRETO Izquierdo
e =0.40 m.
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Jirón Lima N° 153
CUADRO N° 03: Inventario Vial De Puentes

Estructura Hidraulico Erosion
Falla Lugar Cauce Tipo Lugar
Colapsado Colapsado Colapsado Esrtribo 100 % Colmatado Muy severo MD.AARR
Malo Malo Rotura Pilar 75% Colmatado Severo MI.AARR
Regular Regular Deformación Losa 50% Colmatado Moderado MD.AABA
Bueno Bueno Armadura Descubierta Viga 25% Colmatado Liviano MI.AABA
Fisura Ala 0 % Colmatado No existe
No existe Cimiento
GEOREFERENCIACIÓN GEOMETRÍA
COORDENADAS UTM -GPS Tipo de Código del Condic. Long Total Vereda H h Esviaje Nº de OBSERVACIONES
Puente Puente de Borde m o Sardinel m m grados Tramos
zona Este Norte Altura Palometraje
PONTON CONTRUIDO SOBRE ESTRIBOS,

CARAHUANGA 784067 9213155 2760 -- PONT 5.3 VEREDA 1.45 1.8 90 1
PASE DE QUEBRADA
PONTON CONTRUIDO SOBRE ESTRIBOS,
LUICHUPUCRO 784796 9214097 2819 -- PONT 5 VEREDA 3.1 3.45 90 1
PASE DE QUEBRADA
PUENTE CONTRUIDO SOBRE ESTRIBOS, PASE
LUICHUPUCRO 784834 9214227 2809 -- PUENT 12 VEREDA 7.5 8.1 90 1
DE RIO
LA MALA MUERTE 786357 9214925 2840 -- PUENT 13 VEREDA 5.7 6.3 90 1
DE RIO
PATAGON 787442 9216591 2874 -- PUENT 8.3 VEREDA 8.1 8.4 90 1
DE RIO
MOLINO DE ARCO 787376 9219425 2960 -- PUENT 13 VEREDA 6.2 6.8 90 1
DE RIO
FUENTE: INVENTARIO VIAL
CUADRO N° 04: Inventario Vial Deslizamiento de Taludes

DESCRIPCION DE DERRUMBEs
PROYECTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE LA CARRETERA C.P OTUZCO- C.P
CARRETERA:
COMBAYO, PROVINCIA CAJAMARCA - CAJAMARCA
TRAMO: C.P OTUZCO- C.P COMBAYO
SECTOR:
COORD. INICIO COORD. FINAL

PROG. PROG. LONG.
INICIO FINAL DERRUMBE
NORTE ESTE NORTE ESTE
1+280 1+283.50 3.50 9213088.341 783497.925 9213089.967 783501.024

1+655 1+660.70 5.70 9213074.260 783864.740 9213073.164 783870.333
1+730 1+734.30 4.30 9213055.186 783937.151 9213054.161 783941.327
1+770 1+777.60 7.60 9213053.963 783976.764 9213055.837 783984.130
1+800 1+803.50 3.50 9213065.058 784004.470 9213066.970 784007.402
2+635 2+644.50 9.50 9213559.360 784606.787 9213559.761 784616.279

3+000 3+018 18.00 9213837.380 784633.650 9213853.615 784625.876
3+100 3+112 12.00 9213913.863 784673.465 9213921.083 784683.051
3+130 3+136 6.00 9213932.457 784696.968 9213937.061 784700.816

3+160 3+223 63.00 9213958.548 784711.332 9214016.574 784735.988
6+190 6+198.20 8.20 9215501.529 786958.036 9215508.787 786961.852
6+245 6+256.2 11.20 9215549.381 786984.956 9215559.245 786990.261
6+565 6+602.50 37.50 9215813.204 787141.678 9215844.825 787161.837
7+600 7+605 5.00 9216588.334 787413.083 9216588.293 787418.082
FUENTE: INVENTARIO VIAL
29
Jirón Lima N° 153
2.3.4 ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO

El área de influencia comprende todas aquellas zonas o localidades
ubicadas en el entorno geográfico y que se vinculan con la carretera en
estudio, pero que, por sus características, cuentan con otras vías alternas
para su articulación con el resto de la región. De esta manera, generan
tráfico que puede orientarse o no hacia la vía.
El espacio físico definido como área de influencia directa, permitirá la

cuantificación de la producción de bienes por efecto de la implementación
del proyecto y la generación de los respectivos tráficos que luego se
orientarán hacia mercados de intercambio regional. En el presente caso,
este espacio corresponde a la zona circundante por donde transcurre la
infraestructura vial: CP. Otuzco – CP. Combayo.
El mejoramiento del tramo vial de 19,755.062m, permitirá mejorar el nivel
de transitabilidad de la vía, facilitando en tiempo y costo el acceso a
numerosas localidades hasta llegar a Cajamarca (localidad principal más
cercanas).
El área de Estudio está constituida por todas aquellas zonas cuyas
características socioeconómicas y disponibilidad de infraestructura de
transporte generan tráficos que pueden orientarse hacia la carretera en
estudio. Estos flujos se realizan a través de los denominados caminos de
herradura que se extienden hacia las zonas circundantes, y de los cuales
la carretera en estudio constituye el único y/o el principal eje de
integración con el resto de la economía.
Para el proyecto de la carretera CP. Otuzco – CP. Combayo se ha
definido el área de influencia igual al área de estudio aquella parte del
espacio geográfico sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades
que generarán flujos de tráfico hacia la carretera en estudio. Asimismo, se
ha previsto la delimitación geográfica a nivel de centros poblados de la
jurisdicción.
La población directa del proyecto, estará representada por la población
total de los centros poblados que conforma el área de influencia del
proyecto, las que por el distanciamiento de las viviendas que presenta la
zona del proyecto se asume que el 50% de la población del distrito La
Encaña que vive en esta zona y de la población del distrito de Baños del
Inca en un 10% las que ha sido estimada al año 2016 en 18,465
habitantes, esta población ha sido obtenida según la proyección utilizado
la tasa de crecimiento de la provincia de Cajamarca (1993 – 2007) que es
de 2.30%.
30
Jirón Lima N° 153
CUADRO Nº 05: Población Área De Influencia Directa

Población (habitantes)
Dist. Años
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
La Encañada 11,538 11,804 12,075 12,352 12,636 12,926 13,223 13,526 13,837 14,155
Baños del Inca 3,475 3,559 3,646 3,734 3,824 3,917 4,011 4,108 4,208 4,310
TOTAL 15,013 15,363 15,721 16,086 16,460 16,843 17,234 17,634 18,045 18,465
FUENTE: CENSO INEI -2007 , ELABORACION PROPIA
MAPA Nº 02: Esquema Del Área De Influencia Directa y Área de Estudio
Para el proyecto: MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD

VEHICULAR DE LA CARRETERA C.P. OTUZCO – C.P. COMBAYO,
PROVINCIA DE CAJAMARCA – CAJAMARCA, se ha definido como área
de influencia aquella que parte del espacio geográfico sobre el cual se
desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico
hacia la vía en estudio. Asimismo, se ha previsto la delimitación
geográfica a nivel distrital.
La delimitación se ha realizado tomando en cuenta que el proyecto podrá
servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico del
ámbito de estudio. En este contexto, se ha identificado el área de
influencia igual al área del proyecto.
El área de estudio comprende la intervención de 19,758.442m de vía que
actualmente se pretende mejorar la superficie de rodadura y se construirá
obras de artes longitudinales y transversales.
31
Jirón Lima N° 153
2.3.5 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Clima
El clima de la zona se caracteriza por ser frío y húmedo, con períodos
secos y lluviosos. Los primeros se presentan, habitualmente, entre mayo
y septiembre, en tanto que los segundos, entre octubre y abril.
La temperatura media fluctúa entre 8.3 y 16.1 ºC. Por este carácter
térmico se puede decir que posee climas desde fríos a templados, los que
dependen del nivel altitudinal. Añade, que ha encontrado que el gradiente
térmico es de -0.55 ºC por cada 100 metros de elevación.
Humedad Relativa
La Humedad Relativa sigue sencillamente el comportamiento
pluviométrico, siendo más elevada durante los meses de mayor
precipitación.
La Evaporación es ligeramente mayor durante los meses de
precipitación mínima. De modo que la mayor tasa de evaporación ocurre
entre julio y agosto. En el estudio de Impacto Ambiental del Proyecto
Suplementario Oeste presentado por la Minera Yanacocha, se señala que
este parámetro en la estación La Quinua varía entre aproximadamente 42
mm (mayo) y 63 mm (agosto) mientras que el promedio acumulado anual
es de 613 mm. En tanto que en la estación Yanacocha la acumulada
mensual fluctúa entre los 55 mm (enero) y 104 mm (agosto), con un
promedio acumulado de anual de 893 mm.
El Viento
Según el mismo estudio arriba citado, sus patrones locales están
influenciados por la topografía del terreno, dando como resultado su
canalización a lo largo de los ejes de los valles, con vientos
predominantes colina arriba durante el día y vientos colina abajo durante
la noche, en respuesta a los cambios de densidad del aire ocasionados
por las variaciones de temperatura. De acuerdo con los datos que se
dispone de la estación de Yanacocha indican que los vientos dominantes,
generalmente, tienen una dirección sur y noreste en la época húmeda y
dirección este en la estación seca. En la estación La Quinua la dirección
del viento es sur-sur-este durante la época húmeda y este-sur-este
durante la época seca.
Suelos
En esta sección se está tomando como referencia el estudio de suelos
realizado en el 2003 (Estudio de Suelos y Uso Actual del Área de
Operaciones de Minera Yanacocha) se anota que el área que comprende
el ámbito de nuestro estudio comprende a una zona dominada por un
paisaje alto andino típico, de relieve complejo y montañoso, con presencia
de laderas, faldas de cerros, pendientes convexas y cóncavas, planicies,
afloramientos rocosos y zonas escarpadas.
Los suelos en la Jalca presentan severas limitaciones relacionadas con
las condiciones climáticas del área, las heladas, granizadas y bajas
temperaturas son los aspectos climáticos más relevantes en términos de
32
Jirón Lima N° 153
limitaciones de suelos. Aparte de problemas climáticos, el uso agrícola se

ve reducido por su excesiva acidez, escasa profundidad efectiva,
abundante pedregosidad, y en algunos casos, drenaje excesivo y erosión
severa.
Según el estudio “Evaluación Ambiental del proyecto Estructura de
Control de Sedimentos del Río Azufre” presentado por la Minera
Yanacocha la cuenca del Azufre fue una de las áreas de trabajo y casi
todo el ámbito presenta características similares se anota que el suelo
presenta una textura medio franco, franco arcillosa y franco arcilloso
limoso. La erosión es severa a moderada, mientras que el drenaje que se
presenta en ambos lados de los márgenes del río Azufre es bueno a
excesivo (Díaz, Poma, 2003).
De acuerdo con la clasificación ONERN la capacidad de Uso Mayor en la
zona norte del área es de pastos naturales y de protección, en tanto que
en la tierra sur son de protección.
El uso actual de la tierra es predominantemente de pastos naturales y en
menor proporción terrenos desnudos sobretodo en la parte sur.
Precipitación
Según análisis de su distribución temporal indica que existen grandes
variaciones entre las cantidades caídas entre un mes y otro, lo que
permite generalizar respecto de que existe variabilidad en el transcurso
del año y de un año para otro y también variabilidad espacial para niveles
altitudinales diferentes, lo cual evidencia el efecto de las condiciones
orográficas locales.
Según la estación Baños del Inca (2660, 7º10’ y 78º27’). Como se puede
apreciar (al 75% de probabilidad) los meses más secos son los de junio
(3.5 mm) y julio (3.6 mm) que representan sólo el 2.5 por ciento del total
anual (329.90mm). En cambio el más lluvioso es el de marzo con 62.50
mm que significa el 19 por ciento respecto del total. En términos
generales podemos decir que el período húmedo se extiende desde
octubre hasta abril, y el seco entre mayo y septiembre (Fuente: Tesis
Estudio Climatológico del valle de Cajamarca).
CUADRO N° 06: Precipitaciones Pluviales Estación La Encañada
33
Jirón Lima N° 153
Topografía y Fisiografía
La topografía regional se caracteriza por la presencia de montañas de
cimas elevadas y accidentadas, ondulantes colinas y valles
intermontañosos con pendientes entre suaves y pronunciadas y
quebradas que presentan pequeños lagos en altura. La elevación del
lugar varía, pero en promedio es de aproximadamente de 3500 msnm.
Las cimas de los cerros Yanacocha y Rumi Guachac forman la divisoria
continental entre las cuencas del Océano Pacífico y Atlántico. La divisoria
tiende hacia el norte desde las colinas de Rumi Guachac y hacia el
sudeste desde las colinas de Yanacocha.
La morfología de la zona es irregular y asimétrica como consecuencia de
los movimientos de las laderas englobadas bajo el término general de
deslizamientos. Las cumbres son aplanadas, con geoformas menores,
modeladas a expensas de una roca suave y bisectadas por cursos de
agua de régimen dendrítico, cuya actividad se inicia con la intensa acción
de los glaciales y cuyos mecanismos son complejos. Éstos ocasionan
acumulación caótica por erosión por erosión de laderas, de fondo y al
frente del glacial. De esta manera se identifica en la zona la presencia de
paisajes fluvio – glaciales y montañosos, con colinas suaves, cumbres
aplanadas, geoformas menores y accidentes locales como peñones
sobresalientes y masas deslizadas. Estructuralmente, el área de estudio
está caracterizada por accidentes morfológicos que muestran sistemas de
estructura de tipo radial o anular
Formaciones Ecológicas
Según la ONERN (1975) en el estudio “Evaluación y Uso Racional de los
Recursos Naturales de la Zona Sur del Departamento de Cajamarca – vol.
I”, debido al gran escalonamiento de climas con la altura determina la
separación de diferentes formaciones vegetales. Y que estas zonas
caracterizadas según la clasificación de formaciones del mundo de
Holdridge se han dividido:
✓ Bosque Seco Premontano Tropical.- Comprende gran parte del valle

de Condebamba, y corresponde a elevaciones entre 1,900 y 2,400
msnm, con un clima que se caracteriza por precipitaciones anuales
entre 400 y 600 mm y biotemperaturas entre 18 y 20 ºC.
✓ Bosque Seco Premontano Tropical.- Comprende gran parte del valle
de Condebamba, y corresponde a elevaciones entre 1,900 y 2,400
msnm, con un clima que se caracteriza por precipitaciones anuales
entre 400 y 600 mm y biotemperaturas entre 18 y 20 ºC.
34
Jirón Lima N° 153
✓ Bosque Seco Montano Tropical.- Se la ubica a alturas comprendidas

entre los 2,400 y 2,800 msnm rodeando a la formación precedente y
extendiéndose hacia Cajamarca y Namora. A diferencia de la anterior
las biotemperaturas van de 13 a 17 ºC, con la posibilidad de presencias
de heladas nocturnas en invierno. La precipitación media anual está
entre los 600 y 700 mm.
✓ Bosque Húmedo Montano Tropical.- Ocupa altitudes desde 2,800
hasta 3,400 msnm. Su clima se caracteriza por precipitaciones que
fluctúan entre los 700 y 1000 mm, y biotemperaturas promedio anual
está 9 y 12 ºC.
✓ Bosque muy Húmedo Montano Tropical.- Se la ubica a alturas

superiores de los 3,400 msnm. Las precipitaciones varían entre 1,000 y
1,200 mm, y su biotemperaturas promedio anual es similar a la
formación similar. El clima presenta una gran frecuencia de heladas,
vientos y una humedad relativa elevada.
Fauna Terrestre
Las especies de mamíferos en el área de estudio incluyen a
depredadores como zorrillo (Conepatus semistriatus) y zorro andino
(Ducsicyon culpaeus). Entre las aves terrestres se encuentra el ave
carroñera “China linda” (Phalcobaenus megalopterus), el ave rapaz
“gavilán acanelado” (Buteo polyosoma), el carpintero (Colapses tupícula)
y otras especies menores. La fauna terrestre encontrada en el área en
estudio presenta una mayor diversidad de aves.
Flora Terrestre
En esta zona la vegetación predominantemente corresponde a las
angiospermas, las cuales constituyen el 92.40 por ciento de las especies
reportadas.
Cuenca
La cuenca del río Chonta —que se origina por la confluencia de los ríos
Azufre, Paccha - Quinuario, Río Grande y más abajo recibe los aportes
del Yanatotora— está ubicada en el lado oriental del distrito de
Yanacocha. La dirección general del flujo de la cuenca es desde las
tierras altas del lado oriental del distrito minero de Yanacocha hacia la
comunidad de Baños del Inca. El área total de captación de la cuenca del
río Chonta es de aproximadamente 24,500 hectáreas. Hay tres
subcuencas importantes: la cuenca de 7,763 hectáreas del río Azufre, la
de 5,321 hectáreas del río Paccha y la de 11,417 hectáreas del Grande.
3El estimado de flujos anuales promedio de estas cuencas se estima en
1500, 1000 y 1750 litros por segundo, respectivamente. Las cuencas del
río Azufre, Paccha-Quinuario y Grande se unen aproximadamente a 7.4
35
Jirón Lima N° 153
kilómetros al sudeste del distrito minero de Yanacocha, en el extremo

gradiente abajo de la cuenca del río Chonta.
Geografía
Se encuentra emplazada en la región Sierra del Perú, sobre el valle del rio
Chonta. A los flancos este y oeste se levantan cadenas montañosas que
permiten a la ciudad tener unos de los climas más agradables de toda la
selva Peruana a pesar de estar próxima al Ecuador. Su ubicación
geográfica hace que la humedad sea elevada y que las precipitaciones
cíclicas sean vitales para el resto de la región debido a que el proceso de
masivo de deforestación alteró los microclimas y las cuencas hídricas.
2.3.6 POBLACION BENEFICIARIA

La población para el año 2017 según la RENIEC es de 73,060 habitantes
par los distritos de La Encañada y Baños del Inca tal como se muestra en
el cuadro:
CUADRO Nº 07: Población actual según RENIEC
Ubigeo
Lugar de Residencia Total
RENIEC
Total Población Identificada 73,060

Encañada 060106 31,874
Los Baños del Inca 060108 41,186
Fuente: Registro Único de Identificación de Personas Naturales
(RUIPN) - RENIEC
Elaboración: RENIEC/GPP/Sub Gerencia de Estadística
GRAFICO Nº 01: Población según reniec 2017
Total Población Identificada

50,000 41,186
40,000 31,874
30,000
20,000
10,000
0
Encañada Los Baños del Inca
Total Población Identificada
36
Jirón Lima N° 153
2.3.7 Población Según Edades.

La población en el área de influencia según el grafico muestra que el
20.69 % de las personas tienen una edad de 0 a 09 años, el 23.83% tiene
de 10 a 19 años, el 18.72% tiene de 20 a 29 años, el 13.77% tiene de 30
a 39 años, el 9.72% tiene de 40 a 49 años, el 6.07% tiene de 50 a 59
años, y el 7.71% tiene de 60 años a mas lo que hace que la población de
10 a 50 años sea la más alta en la zona del proyecto (Fuente: Censo de
Poblacion y Vivienda 2007).
CUADRO Nº 08: POBLACIÓN POR EDADES QUINQUENALES

Baños del
Categorías Encañada Total %
Inca
De 0 a 4 años 2,636 3,637 6,273 10.85%
De 5 a 9 años 2,377 3,312 5,689 9.84%
De 10 a 14 años 3,174 4,045 7,219 12.48%
De 15 a 19 años 2,644 3,917 6,561 11.35%
De 20 a 24 años 2,116 3,882 5,998 10.37%
De 25 a 29 años 1,723 3,103 4,826 8.35%
De 30 a 34 años 1,645 2,631 4,276 7.39%
De 35 a 39 años 1,381 2,307 3,688 6.38%
De 40 a 44 años 1,064 1,865 2,929 5.07%
De 45 a 49 años 966 1,435 2,401 4.15%
De 50 a 54 años 784 1,140 1,924 3.33%
De 55 a 59 años 692 892 1,584 2.74%
De 60 a 64 años 572 761 1,333 2.31%
De 65 a 69 años 443 597 1,040 1.80%
De 70 a 74 años 363 520 883 1.53%
De 75 a 79 años 271 320 591 1.02%
De 80 a 84 años 119 199 318 0.55%
De 85 a 89 años 66 115 181 0.31%
De 90 a 94 años 18 45 63 0.11%
De 95 a 99 años 22 26 48 0.08%
Total 23,076 34,749 57,825 100.00%
Fuente: INEI - CPV2007
37
Jirón Lima N° 153
GRAFICO Nº 02: POBLACIÓN POR EDADES
1.53% Poblacion por Edades Quinquenales De 0 a 4 años

1.80% De 5 a 9 años
2.74% 0.55% 0.31% 0.11% 0.08% De 10 a 14 años
2.31% 1.02%
3.33% De 15 a 19 años
4.15% 10.85% De 20 a 24 años
De 25 a 29 años
9.84%
De 30 a 34 años
5.07%
De 35 a 39 años
6.38% 12.48% De 40 a 44 años
De 45 a 49 años
7.39% De 50 a 54 años
De 55 a 59 años
11.35% De 60 a 64 años
8.35%
De 65 a 69 años
10.37%
De 70 a 74 años
De 75 a 79 años
De 80 a 84 años
De 85 a 89 años
De 90 a 94 años
De 95 a 99 años
2.3.8 Población Según Sexo.

La población según sexo se define que el 49.35% de la población en la
zona del proyecto son hombres y el 50.65% son mujeres, lo que hace que
exista mayor demanda de trabajo para los hombres (Fuente: Censo de
Poblacion y Vivienda 2007).
CUADRO Nº 09: Población Según Sexo

Poblacion Encañada Baños del Inca Total %
Hombre 11,360 17,175 28,535 49.35%
Mujer 11,716 17,574 29,290 50.65%
Total 23,076 34,749 57,825 100.00%
GRAFICO Nº 03
38
Jirón Lima N° 153
CUADRO Nº 10:
POBLACIÓN IDENTIFICADA CON DNI
POR GRUPO DE EDAD Y SEXO, SEGÚN LUGAR DE RESIDENCIA
Al 30 de septiembre de 2016
Menores de edad Mayores de Edad
Ubigeo ( De 0 a 17 años ) (De 18 a más años )
Lugar de Residencia Total
RENIEC
Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer
Total Población Identificada 73,060 23,723 11,858 11,865 49,337 23,892 25,445
Encañada 060106 31,874 9,589 4,758 4,831 22,285 10,997 11,288
Los Baños del Inca 060108 41,186 14,134 7,100 7,034 27,052 12,895 14,157
Fuente: Registro Unico de Identificación de Personas Naturales (RUIPN) - RENIEC
Elaboración: RENIEC/GPP/Sub Gerencia de Estadística
2.3.9 Población urbana y rural en la zona de Influencia

La población según Tipo de Área se define: que el 76.92% de la población
vive en la zona rural, y el 23.08% Vive en la zona Urbana lo que hace la
población en su mayoría se dedique a las actividades agropecuarias,
(Fuente: Censo de Población y Vivienda 2007). Se describe en el
siguiente cuadro:
CUADRO Nº 11: Población Según Tipo de Área
Población Encañada Baños del Inca Total %

Urbano 1,217 12,129 13,346 23.08%
Rural 21,859 22,620 44,479 76.92%
Total 23,076 34,749 57,825 100.00%
GRAFICO Nº 04: Población Según Tipo de Área
39
Jirón Lima N° 153
III. ESTUDIO DEL PROYECTO:
3.1.- ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer
el volumen de los vehículos que se movilizan en la Carretera Vecinal:
“Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera C.P. Otuzco
- C.P. Combayo, Provincia de Cajamarca – Cajamarca”; elemento para la
determinación de las características de diseño del pavimento en la carretera en
estudio.
El estudio de tráfico vehicular nos permitió:

• Identificar los “tramos homogéneos” de la demanda. Identificación de los
nodos y su naturaleza, que generan estos tramos homogéneos.
• Conteos de tráfico en ubicaciones estratégicas. Los conteos fueron
volumétricos y clasificados por tipo de vehículo, durante 7 días continuos.
• Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional),
se obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponda
al tramo o subtramo, por tipo de vehículo y total.
Se efectuaron proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando
la tasa anual de crecimiento calculada y debidamente fundamentada, según
corresponda, a la tendencia histórica o proyecciones de carácter socio
económico (PBI, tasas de motorización, proyecciones de la población,
evolución del ingreso, etc.) y el tráfico que se estima luego de la pavimentación,
identificando el tránsito normal, el generado y el derivado, por tramos
homogéneos del tránsito.
3.1.1 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTEO

De acuerdo a la identificación in situ se tomó como Estación Nº 01 en el
Km 0+ 168 por ser un lugar accesible a la localidad de Otuzco y la
Estación N° 02 se ubicó en el Km 15+650 entrada del caserío Ventanilla
Bajo zona donde se encuentran ubicada el sitio Turístico Ventanas de
Combayo.
Estación Nº 01: Km 0+168, Cruce de la Carretera CP: Otuzco – CP. De
Combayo con Carretera a Tauripampa
40
Jirón Lima N° 153
Mapa Nº 03: Ubicación de la Estación de Conteo Vehicular
Fuente: equipo de Trabajo
Estación Nº 02: Km 15+650 Entrada al Caserío Ventanilla Bajo
Mapa Nº 04: Ubicación de la Estación de Conteo Vehicular
Fuente: equipo de Trabajo
41
Jirón Lima N° 153
3.1.2 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

En el tramo: CP. OTUZCO – CP. COMBAYO no existe ninguna Unidad de
Peaje por lo que fue necesario buscar una Unidad de Peaje con patrón
estacional cerca al que se puede encontrar en la carretera del proyecto.
a.- Factores de Corrección

La utilización del Factor de Corrección Estacional se tomó de
información registrada en la estación de Pacanguilla Ubicada en la
carretera Nacional PE-5N para vehículos de Pasajeros y la Estación
de Peaje de Ciudad de Dios para Vehículos Pesados.
GRAFICO N° 05: Ubicación de Peajes
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
El factor de corrección es del mes de Noviembre obtenido según la

Información de peaje Fuente: Directiva General del Sistema Nacional
de Inversión Pública, Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01,
Anexo SNIP 09 V1.1- Unidades Peaje PVN.
CUADRO Nº 12: Resumen de los Factores de Corrección

Tipo de Vehículo FCE
Ligeros 1.1261374330382
Pesados 0.968021403064817
Fuente: Unidades Peaje PVN_OGPP – Pacanguilla – Ciudad de Dios
b.- Índice Medio Diario Anual (IMDa)

El IMD Anual obtenido es de 301 vehículos para la Estación de
conteo Vehicular N° 01, y de 257 vehículos para la Estación de
Conteo Vehicular N° 02, cabe indicar en este conteo se consideró a
4 motocicletas y 3 motocarros como un vehículo liviano (automóvil).
42
Jirón Lima N° 153
CUADRO Nº 13: Resumen del Índice Medio Diario Anual por

Tipo de Vehículo E-01
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo (IMDa)
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Automóvil 100 33.22%

Cmta Pick Up 74 24.58%
Cmta Rural 96 31.89%
Ómnibus 2E 2 0.66%
Camión 2E 29 9.63%
Camión 3E 0 0.00%
Camión 4E 0 0.00%
IMDa 301 100.00%
Fuente: Estudio de Trafico - Equipo Consultor
CUADRO Nº 14: Resumen del Índice Medio Diario Anual por

Tipo de Vehículo E-02
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo (IMDa) ESTACION 02
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Automóvil 92 35.80%
Cmta Pick Up 60 23.35%
Cmta Rural 79 30.74%
Ómnibus 2E 2 0.78%
Camión 2E 24 9.34%
Camión 3E 0 0.00%
Camión 4E 0 0.00%
IMDa 257 100.00%
Fuente: Estudio de Trafico - Equipo Consultor
3.1.3 ENCUESTA ORIGEN - DESTINO

Los resultados de la encuesta Origen – Destino, permitieron identificar las
principales localidades generadoras y receptoras de tráfico de pasajeros y
carga. Estas localidades serán agrupadas, para fines del uso de las
variables macroeconómicas.
Para nuestro caso esta encuesta origen destino se ha realizado en la
Estación de conteo E-01
3.1.4 PROYECCIONES DE TRÁFICO

Para las proyecciones de tráfico, se ha utilizado el método de las tasas de
generación de viajes en función de las variables macroeconómicas como
el Producto Bruto Interno (PBI), y la Población a la tasa de crecimiento
Intercensal. La tasa de crecimiento considerado es de 0.30% para
vehículos ligeros y el PBI es de 3.70% para el crecimiento de vehículos
pesados.
43
Jirón Lima N° 153
La Proyección del Tráfico se hizo para 20 años considerando que amerita

el mejoramiento de la vía con pavimento Asfaltico.
Para proyectar la demanda del Tráfico Normal para los vehículos ligeros
(autos, camionetas, camionetas rurales (combis) y Ómnibus de 02 Ejes)
se ha utilizado la tasa de crecimiento Intercensal del distrito de la
Encañada es de 0.30%, el que corresponde para este tramo
Cuadro 15: Tasa de crecimiento de la Provincia de Cajamarca
Población Población Tasa de

Nombre del Distrito
2007 1993 crecimiento
Dpto. Cajamarca 1,387,809 1,259,808 0.69%
Prov. Cajamarca 316,152 230,049 2.30%
Dist. La Encañada 23,076 22,117 0.30%
Dist. Baños del Inca 34,749 24,864 2.30%
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007
a.-PBI – Cajamarca
Para el caso del transporte de carga se ha utilizado la tasa de
crecimiento del PBI departamental igual a 3.7%, es decir que con
esta tasa de crecimiento se proyectara a lo largo del horizonte a los
vehículos de carga.
En tal sentido, se muestran en el cuadro siguiente el resumen de las
tasas de crecimiento para vehículos de pasajero y carga
considerados en la zona de proyecto.
CUADRO Nº 16: Tasas de Crecimiento Vehicular

Tasas De Crecimiento Anual Para La Proyección Del Tráfico Vehicular
TRAMO DEL CAMINO VECINAL Tasa Anual de Crecimiento del flujo vehicular
Transporte de Veh. Ligeros y de
carga Transporte de Pasajeros
Tramo: CP. Otuzco – CP. Combayo
3.7% 0.30%
44
Jirón Lima N° 153
CUADRO Nº 17: Proyección del Tráfico Normal E-01

Tasa de Crecimiento x Región rvp = 0.30 Tasa de Crecimiento Anual de la Población(para vehículos de pasajeros)
en % rvc = 3.70 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional
(para vehículos de carga)
Proyección de Tráfico Normal

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 19
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 20.
Tráfico Normal 301 301 302 305 307 309 311 313 315 317 320 322 323 328 330 331 346
Automóvil 100 100 100 101 101 101 102 102 102 102 103 103 103 104 104 104 106
Cmta Pick Up 74 74 74 74 75 75 75 75 76 76 76 76 76 77 77 77 78
Cmta Rural 96 96 96 97 97 97 97 98 98 98 99 99 99 100 100 100 102
Ómnibus 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 29 29 30 31 32 34 35 36 37 39 40 42 43 45 47 48 58
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: Equipo Consultor
CUADRO Nº 18: PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL E-02

Tasa de Crecimiento x Región rvp = 0.30 Tasa de Crecimiento Anual de la Población(para vehículos de pasajeros)
en % rvc = 3.70 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional
(para vehículos de carga)
Proyección de Tráfico Normal

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 19
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 20.
Tráfico Normal 257 257 258 260 263 264 265 267 269 270 273 275 277 278 280 283 295
Automóvil 92 92 92 93 93 93 93 94 94 94 95 95 95 95 96 96 97
Cmta Pick Up 60 60 60 60 61 61 61 61 61 61 62 62 62 62 62 63 64
Cmta Rural 79 79 79 79 80 80 80 80 81 81 81 81 82 82 82 82 84
Ómnibus 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 24 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 35 36 37 38 40 48
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CUADRO Nº 19: Proyección del Tráfico Generado Vehicular Con

Proyecto Estación E-01
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 15
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
Proyección de Tráfico Normal y Generado - Con Proyecto

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 20
Tráfico Generado 0 44 45 46 46 46 46 46 47 47 47 47 47 50 50 50 52
Automóvil 0 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16
Cmta Pick Up 0 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12
Cmta Rural 0 14 14 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
Ómnibus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 4 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 9
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
45
Jirón Lima N° 153
CUADRO Nº 20: Proyección del Tráfico Generado Vehicular Con

Proyecto Estación E-02
% de Tráfico
Normal
Mejoramiento 15
Proyección de Tráfico Generado - Con Proyecto

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Automóvil 0 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 15
Cmta Pick Up 0 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10
Cmta Rural 0 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 13
Ómnibus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6 6 6 7
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CUADRO Nº 21: Proyección del Tráfico Vehicular Con Proyecto

Estación E-01
% de Tráfico
Normal
Mejoramiento 15
Proyección de Tráfico Normal y Generado - Con Proyecto

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Tráfico Normal 301 301 302 305 307 309 311 313 315 317 320 322 323 328 330 331 346
Automóvil 100 100 100 101 101 101 102 102 102 102 103 103 103 104 104 104 106
Cmta Pick Up 74 74 74 74 75 75 75 75 76 76 76 76 76 77 77 77 78
Cmta Rural 96 96 96 97 97 97 97 98 98 98 99 99 99 100 100 100 102
Ómnibus 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 29 29 30 31 32 34 35 36 37 39 40 42 43 45 47 48 58
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Automóvil 0 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16
Cmta Pick Up 0 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12
Cmta Rural 0 14 14 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
Ómnibus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 4 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 9
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 301 345 347 351 353 355 357 359 362 364 367 369 370 378 380 381 398
46
Jirón Lima N° 153
CUADRO Nº 22: Proyección del Tráfico Vehicular Con Proyecto

Estación E-02
% de Tráfico
Normal
Mejoramiento 15
Proyección de Tráfico Generado - Con Proyecto

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Tráfico Normal 257 257 258 260 263 264 265 267 269 270 273 275 277 278 280 283 295
Automóvil 92 92 92 93 93 93 93 94 94 94 95 95 95 95 96 96 97
Cmta Pick Up 60 60 60 60 61 61 61 61 61 61 62 62 62 62 62 63 64
Cmta Rural 79 79 79 79 80 80 80 80 81 81 81 81 82 82 82 82 84
Ómnibus 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 24 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 35 36 37 38 40 48
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Automóvil 0 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 15
Cmta Pick Up 0 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10
Cmta Rural 0 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 13
Ómnibus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6 6 6 7
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 257 296 297 299 302 303 304 307 309 310 313 315 317 319 321 324 340
El IMD Anual para el año 2036 (año 20) alcanza un total 398 vehículos E-
01 y de 340 Vehículos para le E-02, que incluye el tráfico normal y
generado.
El EAL de diseño es EALdiseño = 7.36.E+05
Se realizó la encuesta Origen Destino para Pasajeros y Carga en la

Estación 01 por ser más representativa.
Se realizó la estudio de velocidad determinándose la velocidad promedio

en 16.2 km/h, la velocidad máxima es de 27.9 km y la mínima es de 8.5
km/h.
Se recomienda considerar el IMDa de la Estación 01 dada que es el
trafico más representativo y donde se cohesionan la llegada de Vehículos.
47
Jirón Lima N° 153
3.2 TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOGRAFICO

Se realizó el trazo y diseño geométrico de la Carretera Vecinal C.P. Otuzco -
C.P. Combayo, para la elaboración del Estudio Definitivo de 18,780 m de vía
interurbana y de 975.062 m en la zona urbana del C.P. Combayo haciendo una
longitud total de 19,755.062 m.
Se estableció el eje de la vía tratando de aprovechar al máximo la plataforma

vial del camino existente, teniendo en cuenta que el camino existente
corresponde a una trocha sin mayor desarrollo geométrico, el cual se ha
adaptado a la configuración topográfica en el alineamiento vertical y horizontal,
con la existencia de interferencias dentro de la franja en estudio.
Para el diseño geométrico y demás características técnicas, se ha tenido en

cuenta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014, Las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-
2013 aprobadas por el MTC. Complementariamente se utilizarán las normas y
especificaciones AASHTO y ASTM, de ser el caso. Así también las
consideraciones técnicas para la estructura de pavimento, del estudio de la
Estimación de la Demanda para el mejoramiento de la Vía, y de esta manera
plantear un diseño geométrico acorde y compatible con las condiciones reales
del entorno.
3.2.1 DESCRIPCION DEL TRAZO

La zona donde se proyecta la construcción de la Vía en estudio atraviesa
una topografía accidenta, propio de topografías de que se ubican en la
sierra del país, con variaciones de terrenos muy ondulados a planos.
El eje se ha definido teniendo en cuenta las referidas ondulaciones a fin
de no generar mayores cortes, sin embargo precisamente por la
topografía muy ondulada que presenta en tramo en estudio, se cuenta
con volúmenes de corte que determinan el costo de la Obra.
A continuación se efectúa una breve descripción de la topografía de las
Zona en estudio, los cuales se ha dividido en los siguientes tramos:
Km. 0+000 al Km 0+220.- Tramo con una pendiente en ascenso, sobre

terrenos de topografía ondulada - accidentada, con pendientes que
varían de entres 0.50% (0+040), 5.20% (0+080), 7.70% (0+160), 10.00%
(0+220), pendientes cuyo ascenso se efectúa desde 2735.13 msnm
(0+000) hasta 2749 msnm (0+220).
Km. 0+220 al Km 0+477.- Tramo con una pendiente en descenso, cuyas

pendientes varían de entres -2.20% (0+335), -0.50% (0+430), -5.40%
(0+477), pendientes cuyo descenso se efectúa desde 2749 msnm (0+220)
hasta 2744.418 msnm (0+477).
48
Jirón Lima N° 153

varían de entres 0.80% (0+620), 1.70% (0+700), pendientes cuyo
ascenso se efectúa desde 2744.418 msnm (0+477) hasta 2746.079 msnm
(0+700).

pendientes máximas están en el orden de, -2.90% (0+760), pendientes
cuyo descenso se efectúa desde 2746.079 msnm (0+700) hasta 2745.109
msnm (0+760).

varían de entres 1.80% (0+821), 6.10% (0+900), 6.5% (0+965), 1.00%
(1+070) pendientes cuyo ascenso se efectúa desde 2745.109 msnm
(0+760) hasta 2756.097 msnm (1+070).

pendientes máximas están en el orden de, -6.90% (1+160), pendientes
msnm (1+150).

varían de entres 0.50% (1+300), 2.60% (1+400), 1.40% (1+500), 0.60%
(1+580), 2.40% (1+700), 8.20% (1+755), 0.50 % (1+810), pendientes
cuyo ascenso se efectúa desde 2751.215 msnm (1+150) hasta 2763.042
msnm (1+810).

pendientes varían de entres -4.30% (1+855), -1.00% (1+960), pendiente
msnm (1+960).

varían de entre 0.70% (2+220), 2.20% (2+380), 5.40% (2+480),
pendientes cuyo ascenso se efectúa desde 2760.11 msnm (1+960) hasta
2770.71 msnm (2+480).

pendientes máximas están en el orden de, -0.50% (2+680), pendiente
msnm (2+680).
49
Jirón Lima N° 153

varían de entre 1.40% (2+290), 8.20% (2+980), 10.00% (3+150), 1.30%
(3+260) pendientes cuyo ascenso se efectúa desde 2769.90 msnm
(2+680) hasta 2798.30 msnm (3+260).

pendientes máximas están en el orden de, -3.60% (3+375), -0.500
(3+600) pendiente cuyo descenso se efectúa desde 2798.30 msnm
(3+260) hasta 2794.275 msnm (3+600).

varían de entre 2.10% (3+600), 5.90% (3+810), pendientes cuyo ascenso
se efectúa desde 2794.275msnm (3+260) hasta 2800.585 msnm (3+800).

msnm (3+930).

se efectúa desde 2797.42 msnm (3+930) hasta 2806.14 msnm (4+145).

msnm (4+210).

msnm (4+400).

varían de entre 1.10% (4+570), 4.80% (4+640), 0.50% (4+920), 7.30%
(5+040), pendientes cuyo ascenso se efectúa desde 2803.79 msnm
(4+400) hasta 2819.62 msnm (5+040).
50
Jirón Lima N° 153

msnm (5+430).

varían de entre 2.40% (5+005), 4.30% (5+580), 1.70% (5+815), 3.30%
(5+923.97), 8.00% (6+0.85), pendientes cuyo ascenso se efectúa desde
2817.86 msnm (4+430) hasta 2842.92 msnm (6+085).
Km. 6+085 al Km 6+172.50.- Tramo con una pendiente en descenso,

cuyas pendientes máximas están en el orden de, -5.10% (6+172.50),
pendiente cuyo descenso se efectúa desde 2842.92 msnm (6+085) hasta
2840.65 msnm (6+172.50).
Km. 6+172.50 al Km 6+492.- Tramo con una pendiente en ascenso,

sobre terrenos de topografía ondulada - accidentada, con pendientes que
varían de entre 9.00% (6+250), 1.30% (6+320), 7.10% (6+492),
pendientes cuyo ascenso se efectúa desde 2840.65 msnm (6+172.50)
hasta 2859.27 msnm (6+492).

pendientes máximas están en el orden de, -7.30% (6+555), -3.00%
(6+635.26), -1.30% (6+700), -2.80% (6+750), pendiente cuyo descenso

varían de entre 0.80% (6+820), 6.40% (6+885), 2.10% (6+960), 9.60%
(7+0.30), 3.60% (7+080), 8.60% (7+120), 5.30% (7+200), 10.00%
(7+300), 1.80% (7+430), pendientes cuyo ascenso se efectúa desde
2950.35 msnm (6+750) hasta 2885.08 msnm (7+430).

msnm (7+490).

varían de entre 1.60% (7+545), 10.00% (7+620), 1.90% (7+710), 5.70%
(7+740), 2.40% (7+805), 8.20% (7+900), 2.20% (8+030.7), 9.90%
(8+731.63), 8.60% (8+805), 7.30% (8+950), 9.90% (9+070), 9.50%
(9+170), 5.60% (9+400), 9.40% (9+560), 6.20% (9+665), 7.80% (9+755),
3.90% (9+800), 7.60% (10+085), 10.00% (10+185), 2.00% (10+310),
pendientes cuyo ascenso se efectúa desde 2883.365 msnm (7+490)
hasta 3091.246 msnm (10+310).
51
Jirón Lima N° 153
Km. 10+310 al Km 12+657.71.- Tramo con una pendiente en descenso,

cuyas pendientes máximas están en el orden de, -1.10% (10+411.51), -
5.60% (10+500), -6.20% (10+732.50), -3.20% (10+924.87), -3.70%
(11+000), -0.60% (11+155), -6.90% (11+580), -8.30% (11+765), -6.20%
(11+965), -9.80% (12+245), -3.20% (12+345), -9.30% (12+425), -4.50%
(12+560), -5.60% (12+657.71), pendiente cuyo descenso se efectúa
desde 3091.246 msnm (10+310) hasta 2954.23 msnm (12+657.71).
Km. 12+657.71 al Km 17+540.- Tramo con una pendiente en ascenso,
varían de entre 0.50% (12+820), 8.10% (13+160), 8.30% (13+300), 4.20%
(13+400), 10.00% (13+800), 7.80% (14+000), 10.00% (14+260), 8.40%
(14+380), 5.50% (14+480), 6.60% (14+600), 9.80% (14+740), 5.50%
(14+860), 9.60% (14+940), 5.90% (15+595), 9.90% (15+760), 7.70%
(15+920), 3.60% (16+060), 9.50% (16+160), 6.80% (16+320), 8.00%
(16+400), 6.90% (16+585), 3.90% (16+645), 5.50% (16+730), 2.00%
(16+815.5), 5.50% (16+915.5), 2.80% (17+005), 6.50% (17+080), 3.70%
(17+160), 6.20% (17+320),2.70% (17+444.32), 4.50% (17+540),
pendientes cuyo ascenso se efectúa desde 2954.23 msnm (12+657.71)
hasta 3285.72 msnm (17+540).
Km. 17+540 al Km 17+630.- Tramo con una pendiente en descenso,
cuyas pendientes máximas están en el orden de, -2.00% (17+630),
pendiente cuyo descenso se efectúa desde 3285.72 msnm (17+540)
hasta 3284.55 msnm (17+630).

varían de entre 3.10% (17+695), pendientes cuyo ascenso se efectúa
desde 3284.55 msnm (17+630) hasta 3286.04 msnm (17+695).

pendiente cuyo descenso se efectúa desde 3286.04 msnm (17+695)
hasta 3285.728 msnm (17+742).
Km. 17+742 al Km 17+807.42.- Tramo con una pendiente en ascenso,

varían de entre 0.50% (17+807.42), pendientes cuyo ascenso se efectúa
desde 3285.728 msnm (17+742) hasta 3285.61 msnm (17+807.42).
Km. 17+807.42 al Km 18+690.- Tramo con una pendiente en descenso,

cuyas pendientes máximas están en el orden de, -4.00% (18+000), -
6.00% (18+065), -4.90% (18+105), -6.40% (18+140), -3.10% (18+200), -
7.60% (18+246), -4.20% (18+309.5), -8.40% (18+370), -4.10%
(18+417.5), -2.10% (18+495), -3.60% (18+545), -1.50% (18+585), -0.70%
(18+630), -2.40% (18+690), pendiente cuyo descenso se efectúa desde
3285.61 msnm (17+807.42) hasta 3249.60 msnm (18+690).
52
Jirón Lima N° 153

desde 3249.60 msnm (18+690).hasta 3250.216 msnm (18+740).

pendiente cuyo descenso se efectúa desde 3250.216 msnm
(18+740).hasta 3250.20 msnm (18+790).

desde 3250.20 msnm (18+790).hasta 3250.64 msnm (18+875).

cuyas pendientes máximas están en el orden de, -4.20% (18+935), -
5.30% (18+995), -1.20% (19+040), -5.40% (19+090), -3.40% (19+136.61),
-8.70% (19+160), -5.10% (19+196.09), -4.60% (19+200), pendiente cuyo
descenso se efectúa desde 3250.64 msnm (18+875).hasta 3236.33 msnm
(19+200).
Av. Santa Rosa.- Tramo con una pendiente en ascenso de, +7.15 %
(0+029.99), +9.95 % (0+070.32), +9.83 % (0+184.40), +5.88 %
(0+221.00), y finalmente con pendientes en descenso que van en el orden
de, -1.20% (0+281.81), -9.98% (0+293.69).
Jr. Isidro Llanos, Jr. 3 de Mayo y Av. Pabellón.- Tramo con una
pendiente en descenso, cuyas pendientes están en el orden de, -1.40%
(0+047.65), -0.64% (0+086.25), -2.24% (0+108.10), -7.72% (0+165.76), -
3.96% (0+219.26), -0.50% (0+244.83).
3.2.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA

La vía según el clasificador de rutas aprobada por DS N° 012-2013-MTC,
la vía estaba clasificada en dos rutas:
Ruta N° CA-616: Trayectoria: Cajamarca - Aeropuerto - Otuzco -
Huichupucro.
Ruta N° CA-649: Trayectoria: Emp. CA-616 - Combayo - Yanacancha.
53
Jirón Lima N° 153
3.2.3 GEOREFERENCIACIÓN
Se Realizó la Georeferenciación con el método de Posicionamiento
Estático Diferencial (Fast-static), utilizando equipos de GPS diferencial
doble frecuencia R8 Trimble; se obtendrá 6 Hitos Geodésicos.
3.2.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

Se realizó el levantamiento topográfico de la vía existente C.P Otuzco –
C.P Combayo, empleando equipos de última generación que se detalla a
continuación:
Cuadro 23: Instrumentos y Equipos Utilizados

N° EQUIPOS / INSTRUMENTOS MARCA
MODELO
1 Estación Total Leica Ts06-ultra-5”
2 Bastones Leica -----
3 Bipies Leica -----
4 Prismas Leica GPR111
5 Base nivelante con adaptador Leica -
6 Trípode Leica GST 20
7 Tarjetas de Memoria de 256 M -
8 Baterías de litio Trimble -
9 Libreta de apuntes - -
10 Camioneta Toyota Hilux-2012
11 Computadora Portátil Toshiba Satélite
Fuente: Elaboración Propia
Para el levantamiento topográfico de la carretera C.P Otuzco- C.P

Combayo, se ha tomado como bases las poligonales de apoyo (POC-1,
POC-2, POC-3, POC-4, POC-5, POC-6, POC-7, POC8, POC-9),
debidamente corregidas y rectificadas las altitudes de sus vértices y los
hitos Geodésicos de orden “C” GEO-01, GEO-02, GEO-03, GEO-04,
GEO-05, GEO-06.
Se ha monumentado 39 BMs para replanteo aproximadamente cada 500

m, cuyas coordenadas se indican en el cuadro N° 05 del presente
documento.
En Altimetría el tramo en Estudio se encuentra entre los 2735.131

m.s.n.m. (inicio- C.P. Otuzco) el punto más bajo y 3227.02 m.s.n.m. (Fin-
C.P. Combayo) el punto más alto.
54
Jirón Lima N° 153
CUADRO N° 24 : COORDENADAS TOPOGRÁFICAS DE BMs

COTA
BM ESTE (m) NORTE (m) DESCRIPCIÓN
(msnm)
BM1 782,391.198 9,212,627.696 2,735.612 pintado color rojo en fondo blanco



55
Jirón Lima N° 153
Todas las coordenadas con las que se ha trabajo el proyecto son

UTM referenciadas al elipsoide WGS-84, y las cotas referidas al
nivel medio del mar.
3.2.5 CALCULO DEL RADIO MINIMO
PARA V=20 Km./h CON PERALTE MAXIMO
Se aplica R mín. = V²/127 (Pmáx + fv)

Si V=20 Km./h; Pmáx = 8% y fv= 0.18 para V=20 Km./h.
Rmín = 400/127 (0.08 + 0.18) = 12.11 m.
Rmín (Redondeado) = 10 metros.
Para la velocidad excepcional de 20Km/h el radio mínimo debe ser

de 10m. de acuerdo a la DG2014.
3.2.6 VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz adoptado en condiciones normales es de
30km/h y la excepcional es de 20 km/h esto en los tramos de
topografía más accidenta en donde se tienen radios de curvatura
menores o iguales a 17m
Cuadro N°25: Tramos y Velocidades

Velocidad
Long.
Sector Interurbano Topografía Orografía Directriz
(km)
(km/h)
Ondulada /
0+000 - 18+780 18,780 Tipo 3 y 4 30
Escarpada
Velocidad
Long.
Sector Urbano Topografía Orografía Directriz
(km)
(km/h)
AV. Cajamarca, Jr.
San Pedro, Av. El
Arco (436.542 )
Av. Santa Rosa
0.97506
(293.69m ) Accidentada Tipo 2 30
2
Jr. Isidro Llanos,
Jr. 3 de Mayo,
Av. Pabellón
(244.83)

56
Jirón Lima N° 153
3.2.7 VEHÍCULO DE DISEÑO

El vehículo de diseño para el presente proyecto corresponde a un
Camión C2, esto de acuerdo al estudio de Tráfico, cuyas medidas
se detallan a continuación.
3.2.8 SECCIÓN TRANSVERSAL

Se ha identificado en la parte inicial del tramo 8 reducciones
obligatorias de su sección transversal condicionadas por la
ubicación de canales de riego, cauce del rio chonta e intereses
privados de propietarios de las parcelas colindantes a la vía que se
niegan a ceder sus terrenos.
Los canales de riego se encuentran en taludes inestables con

fuertes pendientes por lo que se convierten en intangibles ya que
con su intervención en estas áreas se perjudicaría el servicio de
riego a lo largo del tramo y la actividad agrícola de zona y por ende
en la economía del lugar asimismo en esta parte del tramo existe
negativa de los usuarios de ceder sus terrenos para conseguir los
anchos normados, mientras que las variaciones en la zona urbana
está condicionada por la infraestructura construida existente
(buzones, y las edificaciones en ambas márgenes de la calle).
Dichos tramos son los siguientes:

Cuadro N°26: Sectorización de reducciones de la vía
Tramo Progresiva Ancho de Vía
I 0+000 - 0+380 6.00
II 0+380 - 6+000 4.50
III 6+200 - 6+300 5.00
IV 6+530 - 6+600 6.00
V 6+600 - 6+710 5.00
VI 6+710 - 6+840 3.50
VII 6+840 – 6+900 6.00
VIII 6+900 - 7+000 5.00
a. Calzada
El ancho de la calzada proyectado será de 6.00 m donde no
existan restricciones, mientras que en las zonas críticas que se
mencionan en el ítem 3.1.8 del presente documento, se considera
ancho variable desde 3.50m hasta 5.00m debidamente
señalizado, de acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras DG-2014
que en el numeral 101.05 Carreteras de Tercera Clase,
recomienda: De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.

57
Jirón Lima N° 153
Cuadro N° 27: Anchos de calzada de la carretera.

SECTOR INTERURBANO ANCHO DE
OROGRAFIA
Desde Hasta CALZADA
Km. 0+000 Km. 0+380 Tipo 3-4 5.00 m
Km. 0+380 Km. 6+000 Tipo 3-4 3.50 m
Km. 6+000 Km. 6+200 Tipo 3-4 6.00 m
Km. 6+200 Km. 6+300 Tipo 3-4 4.00 m
Km. 6+300 Km. 6+530 Tipo 3-4 6.00 m
Km. 6+530 Km. 6+600 Tipo 3-4 5.00 m
Km. 6+600 Km. 6+710 Tipo 3-4 4.00 m
Km. 6+710 Km. 6+840 Tipo 3-4 3.50 m
Km. 6+840 Km. 6+900 Tipo 3-4 5.00 m
Km. 6+900 Km. 7+000 Tipo 3-4 4.00 m
Km. 7+000 Km. 18+780 Tipo 3-4 6.00 m
ANCHO DE
SECTOR URBANO OROGRAFIA
CALZADA
Av. Cajamarca, Jr. San Pedro,
Tipo 2 6.00 m
Av. El Arco (436.542m )
Av. Santa Rosa (293.69m ) Tipo 2 4.50m -7.70 m
Jr. Isidro Llanos, Jr. 3 de Mayo, Tipo 2
5.00m -7.30m
Av. Pabellón (244.83)
b. Bermas
Se define como berma a la franja longitudinal paralela y
adyacente a la calzada de la carretera que se utiliza como zona
de seguridad para paradas de vehículos en emergencia y de
confinamiento del pavimento. A cada lado de la calzada, se
proveerán bermas con un ancho (no menor al indicado en el
cuadro.
Cuadro N° 28: Anchos de bermas.
SECTOR INTERURBANO ANCHO DE BERMAS
Desde Hasta Derecha Izquierda
Km. 0+000 Km. 0+380 0.50 m 0.50m
Km. 0+380 Km. 6+000 0.50 m 0.50m
Km. 6+000 Km. 6+200 0.50 m 0.50m
Km. 6+200 Km. 6+300 0.50 m 0.50m
Km. 6+300 Km. 6+530 0.50 m 0.50m
Km. 6+530 Km. 6+600 0.50 m 0.50m
Km. 6+600 Km. 6+710 0.50 m 0.50m
Km. 6+710 Km. 6+840 0.00 m 0.00m
Km. 6+840 Km. 7+000 0.50 m 0.50m
Km. 7+000 Km. 18+780 0.50 m 0.50m

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Jirón Lima N° 153
ANCHO DE BERMAS
SECTOR URBANO
Derecha Izquierda
Av. Cajamarca, Jr. San Pedro,
Tipo 2 0.50 m
Av. El Arco (436.542m )
Av. Santa Rosa (293.69m ) Tipo 2 0.25 m
Jr. Isidro Llanos, Jr. 3 de Mayo, Tipo 2
0.50 m
Av. Pabellón (244.83)
c. Plazoleta de estacionamiento
Se está considerando 07 plazoletas de estacionamiento de 25m
de largo por 3m de ancho, entre las siguientes progresivas:
(0+680 - 0+715), (1+194.72 - 1+230), (1+684.96 - 1+720), (2+360
- 2+394.91), (4+930 - 4+964.93), (5+840 - 5+875) y (6+359.05 -
6+420).
d. Bombeo
En el presente caso, según los valores de precipitación y el tipo
de pavimento, el valor adoptado es de 2,5%.
e. Peralte
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de
un tramo de la carretera en curva con relación a la parte interior
del mismo. Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza
centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y para
velocidades directrices iguales a 30 Km/h como valor excepcional
10%. En casos extremos podría justificarse en peralte máximo
alrededor de 12% en cuyo caso deberá considerarse un
incremento en el ancho de cada carril para evitar que los
camiones que circulan en un sentido invadan el carril de sentido
contrario.
f. Taludes
Los taludes de corte de los caminos varían según la naturaleza
del material; así se pueden observar los siguientes taludes:
Material Suelto 3: 1
Roca Suelta 6: 1
Roca Fija 10: 1
Los taludes de relleno 1:1.5, según se trate de rellenos con tierra
suelta.

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Jirón Lima N° 153
g. Cunetas
Las cunetas recomendadas son de sección triangular de 1.00m x
0.60m.
h. Sobreancho
Es el acho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los
tramos en curva para compensar el mayor espacio requerido por
los vehículos. El sobreancho variará en función del tipo de
vehículo, del radio de la curva y de la velocidad de diseño y se
calcula con la siguiente formula:
Donde:
Sa : Sobreancho (m).
N : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m).
V : Velocidad de Diseño (Kph)
i. Derecho de Vía
Cuadro N° 29: Anchos mínimos de Derecho de VIA.
Para el presente proyecto se ha considerado un derecho de vía

de 16.00 mt, correspondiendo a vías de tercera clase.

60
Jirón Lima N° 153
j. Características Geométricas de Diseño

A continuación, se resumen las características geométricas de
diseño del proyecto, tomando en consideración todas las
premisas de los numerales precedentes, que han sido
determinadas en base al Manual para el Diseño de Carreteras DG
- 2014, y en función de la velocidad directriz de diseño:
Cuadro N° 30: Características Geométricas de Diseño

Interurbano
SECTOR PARAMETROS
Velocidad Directriz VD = 30 KPH

Velocidad Excepcional VD = 20 KPH
Tipo de pavimento Carpeta Asfáltica
Espesor de pavimento 0.05 m
Espesor de Base 0.15 m
Espesor de Sub Base 0.15 m
Longitud del eje de vía 18+780 km
Ancho de Calzada en tramos sin reducción 6.00 m
Ancho de Calzada en tramos con reducción 3.50 m – 5.00m
Ancho de Bermas en tramos sin reducción 0.50 m c/lado
Bombeo 2.5%
Radio máximo 500 m
Radio mínimo 15 m
Sobreancho máximo En función a la curva
Peralte EN FUNCION AL RADIO
Pendiente máxima 10 %
Pendiente mínima 0.5%
Talud de relleno 1.5H:1V
Material Suelto (V:H) 3: 1
Talud de corte Roca Suelta (V:H) 6: 1
Roca Fija (V:H) 10: 1
Según est. De hidrología e
Obras de drenaje y protección
hidráulica

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Jirón Lima N° 153
Cuadro N° 31 Características Geométricas de Diseño Urbano

SECTOR Zona urbana
Velocidad Directriz VD = 30 KPH

Velocidad Excepcional VD = 20 KPH
Tipo de pavimento Concreto
Espesor de pavimento 0.20 m
Espesor de Base granular 0.20 m
Espesor de Sub Base granular - Over 0.20 m
Longitud del eje de vía 0+975.062 km
Ancho de Calzada Variable entre 4.80-6.00 m
Ancho de Bermas 0.25 - 0.50 m c/lado
Bombeo 2.5%
Radio máximo 500 m
Radio mínimo 15 m
Sobreancho máximo En función a la curva
Peralte EN FUNCION AL RADIO
Pendiente máxima 10 %
Pendiente mínima 0.5%
Talud de relleno 1.5H:1V
Material Suelto (V:H) 3: 1
Talud de corte Roca Suelta (V:H) 6: 1
Roca Fija (V:H) 10: 1
Según est. De hidrología e
Obras de drenaje y protección
hidráulica

62
Jirón Lima N° 153
3.2.9 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA

63
Jirón Lima N° 153
3.3 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS

En este estudio se detalla el Informe Geotécnico para la formulación del
Expediente Técnico del “Mejoramiento de la transitabilidad vehicular de la
Carretera Cp Otuzco - Cp Combayo”, debido a ello se ha solicitado los
servicios de OSMA ENGINEERING S.R.L para realizar el Estudio de
Suelos y Canteras a fin de efectuar la verificación de las propiedades
físicas y mecánicas de los suelos, así como los parámetros de diseño de
la subrasante.
Este informe se ha dividido en 8 capítulos. En el Capítulo 2 se presenta la

información general del área del proyecto, en el Capítulo 3 se aprecia el
resumen de la geología, en el Capítulo 4 se describe el análisis de la
investigación geotécnica realizada, en el Capítulo 5 se detalla el
desarrollo de los ensayos de laboratorio, en el Capítulo 6 análisis de la
cimentación, en el capítulo 7 se presenta el resumen de las conclusiones
y en el Capítulo 8 se muestran las recomendaciones.
3.3.1 METODOLOGÍA
Con la finalidad de cumplir con el objetivo, se programó las
siguientes actividades:
• Efectuar el mapeo geológico-geotécnico a fin de definir las
diferentes unidades geotécnicas circundantes en el área de
influencia.
• Revisión de la Información Geológica en la zona.
• Ubicación y ejecución de calicatas a cielo abierto.
• Recolección de muestras para ejecución de ensayos de
laboratorio.
• Ensayos de Laboratorio.
• Elaboración de Registros de Sondajes.
• Análisis de los resultados.
3.3.2 NORMATIVIDAD
El estudio realizado está en concordancia con las Normas E-050 de
Suelos y Cimentaciones, E-30 Diseño Sismo Resistente del
Reglamento Nacional de Edificaciones y siguiendo los
procedimientos recomendados por el American Society for Testing
and Materials (ASTM) para la ejecución de calicatas y ensayos de
Laboratorio.

64
Jirón Lima N° 153
3.3.3 INVESTIGACIÓN GEOTÉCNICA

La investigación geotécnica, desarrollada para el presente estudio,
tuvo como objetivo ejecutar una adecuada evaluación técnica de
campo, mediante la ejecución de calicatas y muestreo geotécnico en
la zona.
Para determinar las características del terreno de fundación se
realizaron las siguientes exploraciones geotécnicas:
• Treinta y siete (37) calicatas con extracción de muestras de suelo
y roca en las zonas de estudio; cuyas muestras debidamente
protegidas e identificadas (ASTM D – 4220) se analizaron en el
laboratorio de Mecánica de Suelos de OSMA Engineering.
• Siete (07) muestras para ensayos de Corte Directo. AASHTO T
236, MTC E123.
• Diez (10) muestras para CBR (ASTM D 1883 MTC E 132).
• Cinco (05) muestras para ensayos de Carga Puntual ASTM
D5731-95
• Tres (03) muestras para Análisis Químico.
• Tres (03) muestras para canteras.
La investigación de campo se realizó a cielo abierto, en zonas clave

definidas en coordinación con la supervisión del cliente.
3.3.4 MAPEO GEOLÓGICO

Durante la investigación geológica geotécnica, se efectuó la
verificación geológica del área de influencia de la carretera iniciando
en el Puente Rinconada de Otuzco – C.P. Combayo. En la zona se
encontró taludes con características favorables al deslizamiento,
considerando que se realizará un ensanchamiento de la vía; los
taludes quedarán aún más expuestos a deslizamientos, por lo cual
es necesario sectorizar por tramos y asignar un talud de corte
conforme al material encontrado.
Según la Norma Técnica de Edificación E-030: Diseño

Sismoresistente, la zona en estudio se encuentra en la zona 2 del
mapa de zonificación sísmica del Perú, donde S es el factor suelo
con un valor de S=1.2, para un período predominante de Tp = 0.6
seg. TL= 2.0 seg y Z es el factor de zona con un valor de Z = 0.25g.
(Ver Figura N° 01 Mapa de Zonificación Sísmica del Perú).

65
Jirón Lima N° 153
3.3.5 CALICATAS
El programa de verificación de la investigación de campo
comprendió la excavación de calicatas (ASTM D – 420) de 1.20 m.
de profundidad dependiendo de la profundidad donde se encuentra
la roca, las excavaciones para corte directo, así como recojo de
muestras representativas para carga puntual y análisis químico a
cielo abierto, las cuales fueron identificadas y almacenadas en
bolsas plásticas y enviadas al laboratorio de mecánica de suelos de
OSMA ENGINEERING para su análisis. Cabe mencionar que estas
labores se efectuaron manualmente con personal de la zona.
No se encontró nivel freático en las calicatas realizada.
3.3.6 ENSAYOS DE CORTE DIRECTO

Se realizaron excavaciones en la zona de relleno para el ensayo de
corte directo, con la finalidad de determinar la resistencia del suelo,
sometido a fatigas o deformaciones. Las muestras fueron extraídas y
etiquetadas debidamente, luego transportadas con el cuidado
necesario para conservar sus características originales y/o
contaminación. El tamaño de muestra recogida fue de 25 cm x 25
cm x cm. aproximadamente.
Cuadro Nº 32: Resumen de Cortes Directos Efectuados

N° CORTE DIRECTO PROGRESIVA PROF. TOTAL (M) Ø (°) C (kg/cm2)
CD-01 2+650 1,05 19.29 0.16
CD-02 4+420 1,00 17.74 0.107
CD-03 6+160 1,05 19.8 0.157
CD-04 7+670 1,05 21.8 0.083
CD-06 10+220 1,25 20.81 0.063
CD-07 12+740 1,10 15.64 0.19
CD-08 13+800 1,40 17.20 0.15
3.3.7 MUESTREO DE C.B.R. EN SUBRASANTE

También se ha realizado el muestreo en el lecho de la carretera a
una profundidad de 1.50m con la finalidad de realizar ensayos CBR
que permitan verificar la resistencia del suelo de fundación y
comparar con los resultados presentados en el estudio de suelos y
canteras.
Se debe diseñar los pavimentos con los siguientes datos

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Jirón Lima N° 153
Cuadro Nº 33 : Resumen de Ensayos CBR efectuadas

N° PROG. SUCS MDS OCH (%) CBR CBR
Muestra (gr/cm3) (95%MDS) (100%MDS)
Tramo 1 0 a 2+000 GC 2.103 7.69 35.0 49

Tramo 2 2+000 a 4+000 SP 2.049 7.46 18.0 26
Tramo 3 4+000 a 6+000 GC 1.956 12.27 32.5 44
Tramo 4 6+000 a 8+000 GC 1.983 10.88 32.4 42
Tramo 5 8+000 a 10+000 SP 1.653 17.42 9.6 15
Tramo 6 10+000 a 12+000 CL 1.577 19.71 2.7 4
Tramo 7 12+000 a 14+000 SP -SM 1.680 18.20 16.5 21
Tramo 8 14+000 a 16+000 SM 1.788 15.25 15.5 20
Tramo 9 16+000 a 18+000 GM 2.215 3.99 34.0 50
Tramo 10 18+000 a 18+970 GM 2.058 8.05 31.3 45
En el tramo 6 (10+000 a 12+000) se hallaron los valores más bajos

de los registros con CBR menores a 6%, por lo que en este tramos
se recomienda considera un mejoramiento de fundación. (Ver
recomendaciones)
Los valores obtenidos en los demás tramos son aceptables para el
diseño del pavimento correspondiente.
Las muestras de material para el ensayo C.B.R. fueron tomadas a
una profundidad de 1.5m de la calzada, con la finalidad de verificar
las características del material de fundación.
3.3.8 MUESTREO EN CANTERAS

Se ha desarrollado como parte de este estudio, la evaluación de
Canteras.
Cuadro Nº 34: Resumen de Ensayos en Canteras

N° TIPO DE
PROGRESIVA OBSERVACIONES
CANTERA MATERIAL
CT-01 2+650 Canto rodado Material de río, se ensayó carga
puntual
CT-02 7+380 GC Cantera Sangal. 2,4 km hacia la derecha de
la carretera. Otuzco - Combayo
CT-03 11+900 GC El Capulí
Estas canteras presenta material gravo arcilloso (GC) con presencia

de gravas en un 45% aproximadamente y un porcentaje de finos
considerable (en promedio 25%), así como clastos angulares cuyo
tamaño oscila entre 4” y 10”; se presentan medianamente húmedas
y de color marrón y marrón claro.

67
Jirón Lima N° 153
Se recomienda usar esta cantera como relleno común, considerando

el alto porcentaje de fino que contiene. Los taludes de corte para la
explotación deberán ser de 50° y con banquetas.
Considerando que los materiales encontrados en las canteras El

Capulí y Sangal no ingresan dentro del uso granulométrico requerido
para base y subbase recomendado por el MTC; se recomienda
realizar una combinación de materiales con la cantera Tartar Chico
(Baños Del Inca) - Rio Chonta Km. 1.5, en una proporción de 50%
cantera Capulí con 50% cantera Tartar Chico y 58% cantera Sangal
con 42% cantera Tartar, para ingresar al huso Granulométrico tipo B
recomendado por el MTC.
3.3.9 ENSAYOS DE LABORATORIO DE ROCAS

Durante la investigación geológica geotécnica de campo, se
obtuvieron muestras representativas de roca de los diferentes
bloques de roca ubicadas en la fundación del proyecto.
a.- Ensayo de Carga Puntual

Se ha efectuado cinco (05) ensayos de carga puntual con dos
(02) muestras de roca representativa obtenidas durante la
investigación geotécnica, con la finalidad de obtener
indirectamente la resistencia a la compresión simple, las
muestras fueron ensayadas en el laboratorio de OSMA
ENGINEERING SRL siguiendo el procedimiento de la norma
ASTM D- 5731.
Cuadro n° 35: Resumen de Ensayos de Carga Puntual

Carga Puntual
σo Is (50)
Ubicación Progresiva ISMR UCS Valoración
(MPa) (MPa)
CP-01 5+760 3.07 3.17 R4 76.05 RESISTENTE
CP-02 18+750 0.18 0.21 R1 4.95 MUY DEBIL
CP-03 6+400 1.65 1.71 41.11 MODERADAMENTE

R3 RESISTENTE
CP-04 6+880 4.64 4.48 107.60 MUY

R5
RESISTENTE
CP-05 2+650 12.65 13.48 323.43 EXTREMADAMENTE

R6 RESISTENTE
Cantera
Donde: Is(50): Índice de carga puntual corregido; σo: Resistencia a la compresión no confinada

68
Jirón Lima N° 153
b.- Propiedades Físicas de las Rocas

De las muestras extraídas, se ejecutaron ensayos para
determinar las propiedades físicas de la roca en términos de
gravedad específica-absorción y densidad de la roca siguiendo
los procedimientos descritos en la normas ASTM C-6473 y
ASTM D-2937 respectivamente.
Cuadro N°36: Resumen de Ensayos de Propiedades Físicas

Porosidad Gravedad
Ubicación Absorción (%)
Específica
Plataformas % Nominal (%)
CP-01 0.77 2.71 0.29
CP-02 5.20 2.57 2.14
CP-03 1.68 2.71 0.63
CP-04 1.10 2.70 0.41
CP-05 1.04 2.84 0.37
3.3.10 AGRESIÓN DEL SUELO A LA FUNDACIÓN

En el cuadro 37 se detalla los puntos donde se realizaron la
recolección de muestras para su respectivo análisis en el
Laboratorio.
Cuadro Nº 37: Resumen de Muestras de Análisis Químico

efectuadas
N° Muestra KM Cloruros Sulfatos pH Sales Solubles

(AQ) (Cl-) (SO42-) Totales
AQ-01 8+540 32.7 81.31 7.15 0.0698%
AQ-02 15+900 39.3 90.65 7.36 0.0782%
AQ-03 18+750 30.85 83.12 7.22 0.0645%
El resultado del análisis químico de las muestras de suelo, indican

que la presencia de sulfatos, cloruros y sales solubles totales están
por debajo de los límites permisibles, por lo que no habrá un ataque
severo al concreto, ni al acero de refuerzo. En el caso de las obras de
arte se recomienda utilizar cemento tipo I, normal y un contenido
mínimo de cemento de 280 kg/m3.

69
Jirón Lima N° 153
3.3.11 ENSAYOS DE LABORATORIO

OSMA ENGINEERING SRL ha ejecutado los siguientes ensayos
de laboratorio: treinta y siete (37) ensayos estándar de suelos,
cinco (05) ensayos de carga puntual, siete (07) ensayos de corte
directo, tres (03) análisis químico de suelos, tres (03)
evaluaciones de Canteras nueva (09) ensayos de CBR.
3.3.12 ANÁLISIS DE LA CIMENTACIÓN
a.-Condiciones Iniciales
Se debe tener en cuenta los siguientes parámetros geotécnicos
para el diseño:
Cuadro N° 38: Resumen de Condiciones Iniciales

Angulo Relación Densida Módulo de
de Cohesión de d Seca Elasticidad Coef. Coef. Coef.
TAMO fricción Poisson Lateral de Lateral de Empuje de
empuje empuje tierras en
C(Kg/cm²) (gr/cm3) Es (Tn/m2) Pasivo"Kp Activo"Ka" Reposo"K0
Ø u
" "
Km 0+00 - 3+00 19.29 0.16 0.25 1.47 2300 1.986633 0.503364 0.669650
Km 3+00 - 5+00 17.74 0.107 0.25 1.29 2300 1.876448 0.532922 0.695302
Km 5+00 - 7+00 19.8 0.157 0.25 1.37 2300 2.024519 0.493944 0.661262
Km 7+00 - 9+00 21.8 0.083 0.25 1.76 2300 2.181511 0.458398 0.628632
Km 9+00 - 20.81 0.063 0.25 1.40 2300 2.102074 0.475721 0.644730

11+00
Km 11+00 - 15.64 0.19 0.2 1.48 900 1.738196 0.575309 0.730408
13+00
Km 13+00 - 17.2 0.15 0.25 1.39 2300 1.839731 0.543558 0.704292
14+00
b. Análisis de la Capacidad Admisible de Carga en Suelos

Se ha determinado la capacidad admisible de carga, para los
estratos basándonos en las características de resistencia del
suelo y en base a la fórmula de Terzaghi y Peck (1967);
ajustados con los parámetros de Vesic (1973).
Se debe tener en cuenta los siguientes resultados como
capacidad admisible para los muros de contención y obras de
arte:
La capacidad admisible está en función del ancho de la

cimentación (B) y del asentamiento máximo permisible.

70
Jirón Lima N° 153
Cuadro N° 39: Resumen Capacidad Admisible en el estrato

de suelo
Tramo Tipo Profundidad Ancho (B) Qadm
SUCS Cimentación
KM cimentación (m) (m) (kg/cm2)
Km 0+00 - 3+00 SP cuadrada 1.50 1.30 0.79
Km 3+00 - 5+00 SP cuadrada 1.60 1.30 0.62
Km 5+00 - 7+00 SC cuadrada 1.60 1.30 0.87
Km 7+00 - 9+00 SC cuadrada 1.60 1.30 0.77
Km 9+00 - 11+00 SM cuadrada 1.60 1.30 0.87
Km 11+00 - 13+00 CL cuadrada 1.60 1.30 0.58
Km 13+00 - 14+00 SM cuadrada 1.60 1.30 0.62
c. Asentamiento Elástico.
Con respecto al asentamiento de los suelos, se ha adoptado el
criterio de limitar el asentamiento de la cimentación a 1” en
zapatas y 2” en caso de losa, de acuerdo a Terzaghi y Peck
(1967) y Norma E-050 de Suelos y Cimentaciones. Para
determinar el asentamiento se ha utilizado el método elástico
para el cálculo de asentamientos inmediatos
Se debe tener en cuenta los siguientes resultados como
asentamientos para los muros de contención y obras de arte:
El asentamiento calculado para los estratos se aprecia en el
Cuadro 6.3.
Cuadro Nº 40: Resumen de los Asentamientos Elásticos.

Tramo Tipo Ancho (B) Asentamiento Asent. Condición
SUCS Df (m) en el centro Si Máximo
KM Cimentación (m) (cm) Simax Simax>Si
Km 0+00 - 3+00 SP Cuadrada 1.50 1.30 0.47 (cm)

2.54 Cumple
Km 3+00 - 5+00 SP Cuadrada 1.60 1.30 0.37 2.54 Cumple
Km 5+00 - 7+00 SC Cuadrada 1.60 1.30 0.52 2.54 Cumple
Km 7+00 - 9+00 SC Cuadrada 1.60 1.30 0.46 2.54 Cumple
Km 9+00 - 11+00 SM Cuadrada 1.60 1.30 0.52 2.54 Cumple
Km 11+00 - 13+00 CL Cuadrada 1.60 1.30 0.90 2.54 Cumple

Km 13+00 - 14+00 SM Cuadrada 1.60 1.30 0.37 3.54 Cumple

71
Jirón Lima N° 153
3.3.13 CARACTERISTICAS DE TALUDES DE CORTE
En el caso de los taludes de corte durante el ensanchamiento se

recomienda los siguientes ángulos:
Cuadro Nº 41: Características de talud de corte.
Característica
PROGRESIVA del Talud TALUD DE CORTE
Presencia de arenas y gravas arcillosas con

0 +000 a 1+250 SC y GC presencia de clastos de gran tamaño (20").
Tenemos alturas considerables por lo que el
ángulo de corte de los taludes será 45º
1+250 a 2+340 GC y CL Presencia de gravas arcillosas y arcillas con

clastos de gran tamaño (20"). Tenemos
alturas variables por lo que el ángulo de
corte de los taludes será 30º.
Presencia de arenas y gravas arcillosas con

2+340 a 5+520 GC y SC presencia roca altamente meteorizada muy
favorable al deslizamiento. Tenemos alturas
considerables por lo que el ángulo de corte
de los taludes será 40º
El tramo presenta roca resistente en su
mayor parte salvo algunas zonas en las que
Roca encontramos roca moderadamente
5+520 a 9+320
resistente. Los taludes de corte debe
realizarse con un agudo de 75°, salvo sea el
caso que el buzamiento de la roca se
encuentre a favor del deslizamiento; en ese
caso se deberá considerar el ángulo en el
cual está buzando la roca.
9+320 a 12+140 CL Presencia de material arcilloso, se debe

considerar taludes de corte de 30°
12+140 a 15+900 SM y GM Presencia de arenas y gravas limosas con

presencia de clastos (10"). Tenemos alturas
cortas por lo que el ángulo de corte de los
taludes será 45º
15+900 a 16+800 CL Presencia de material arcilloso, se debe

considerar taludes de corte de 30°
16+800 a 18+970 SM y GM Presencia de arenas y gravas limosas.

Tenemos alturas cortas por lo que el ángulo
de corte de los taludes será 45º

72
Jirón Lima N° 153
3.3.14 RESUMEN DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO
Cuadro Nº 42: RESULTADO DE ENSAYO DE LABORATORIO

MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD VEHICUAR DE LA CARRETERA CP OTUZCO – COMBAYO DISTRITO DE LA ENCAÑADA, PROVINCIA DE CAJAMARCA
UBICACIÓN
Coordenadas Granulometría Por Tamizado Clasificación Límites de Atterberg
CALICATA Prof. Contenido
Fecha
Km. Estratos (m) Color Humedad
Muestreo N° N°
Este Norte (%) Over Gravas Arenas Finos SUCS AASHTO LL LP IP
Calicata Estrato
28-Mar-17 0+50 C-1 E-1 0.00 - 1.40 782692.00 9213000.0 Marrón 10.10 0.0 32.1 42.0 25.9 SC A-2 37.9 22.3 15.6
28-Mar-17 0+340 C-2 E-1 0.00 - 1.40 782941.00 9213127.0 Beige 25.30 0.0 76.5 13.4 10.1 GP - GC A-1-b 41.7 22.4 19.3
28-Mar-17 0+590 C-3 E-1 0.00 - 1.30 783333.00 9213297.0 Marrón 8.50 0.0 51.9 22.7 25.4 GC A-2 41.8 23.4 18.4
28-Mar-17 0+750 C-4 E-1 0.00 - 1.50 783535.00 9213374.0 Marrón 9.00 0.0 32.7 35.9 31.4 SM A-2 NP NP NP
29-Mar-17 1+00 C-5 E-1 0.00 - 1.30 783715.00 9213386.0 Marrón 16.80 0.0 61.5 16.2 22.3 GC A-2 40.9 23.3 17.6
29-Mar-17 1+270 C-6 E-1 0.00 - 1.20 783917.00 9213482.0 Marrón 7.50 1.7 52.4 25.2 20.7 GC-GM A-2 20.8 13.5 7.3
29-Mar-17 1+480 C-7 E-1 0.00 - 1.20 784213.00 9213423.0 Marrón 14.90 0.0 18.5 28.5 53.0 CL A-4 39.7 23.1 16.6
29-Mar-17 1+780 C-8 E-1 0.00 - 1.20 784322.00 9213486.0 Beige 11.80 0.0 61.1 22.8 16.1 GM A-1-a 38.8 27.3 11.5
29-Mar-17 1+930 C-9 E-1 0.00 - 1.30 784665.00 9213684.0 Marrón 12.90 0.0 25.7 23.7 50.6 CL A-4 40.2 22.6 17.6
29-Mar-17 2+340 C-10 E-1 0.00 - 1.20 784957.00 9214081.0 Marrón 14.90 0.0 57.7 20.9 21.4 GC A-2 38.3 21.8 16.5
29-Mar-17 2+900 C-11 E-1 0.00 - 1.30 784968.00 9214317.0 Marrón 12.40 0.0 19.6 79.1 1.3 SP A-3 38.5 27.0 11.5
29-Mar-17 3+190 C-12 E-1 0.00 - 1.30 785379.00 9214780.0 Beige 14.90 0.0 74.1 20.5 5.4 GW-GC A-1-a 39.7 23.2 16.5
29-Mar-17 3+900 C-13 E-1 0.00 - 1.20 786209.00 9215071.0 Beige 13.70 0.0 42.2 27.2 30.6 GC A-2 37.9 21.2 16.7
Expediente Técnico del Proyecto: “Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera C.P. Otuzco - C.P. Combayo, Provincia de Cajamarca – Cajamarca”
73
Jirón Lima N° 153
UBICACIÓN
Fecha
Muestreo N° N°
Calicata Estrato
30-Mar-17 4+860 C-14 E-1 0.00 - 1.20 786456.00 9215253.0 Marrón 13.40 0.0 48.2 38.7 13.1 GM A-2 38.8 29.3 9.5
30-Mar-17 5+160 C-15 E-1 0.00 - 1.20 786706.00 9215368.0 Marrón 18.40 0.0 51.8 13.2 35.0 GC A-2 42.7 25.2 17.5
30-Mar-17 5+520 C-16 E-1 0.00 - 1.22 787198.00 9215838.0 Marrón 11.10 0.0 5.1 54.4 40.5 SC A-2 41.5 25.9 15.6
30-Mar-17 6+340 C-17 E-1 0.00 - 1.25 787278.00 9215969.0 Marrón 16.30 0.0 58.7 21.5 19.8 GC A-2 41.6 23.9 17.7
30-Mar-17 8+540 C-18 E-1 0.00 - 1.40 787560.00 9217148.0 Beige 13.80 0.0 53.3 24.2 22.5 GC A-2 37.4 21.8 15.6
30-Mar-17 9+320 C-19 E-1 0.00 - 1.40 787710.00 9217351.0 Beige 15.20 3.0 43.5 52.3 1.2 SP A-3 27.3 23.9 3.4
30-Mar-17 10+230 C-20 E-1 0.00 - 1.35 787577.00 9217954.0 Marrón 13.80 0.0 9.1 41.0 49.9 CL A-6 37.6 21.1 16.5
31-Mar-17 10+530 C-21 E-1 0.00 - 1.10 787659.00 9218201.0 Beige 36.10 0.0 13.1 10.1 76.8 CL A-6 38.3 19.4 18.9
31-Mar-17 12+140 C-22 E-1 0.00 - 1.35 787689.00 9219501.0 Beige 17.00 0.0 11.7 25.9 62.4 CL A-6 48.8 24.2 24.6
31-Mar-17 13+000 C-23 E-1 0.00 - 1.40 787521.00 9219801.0 Verdoso 30.60 0.0 5.4 89.6 5.0 SP - A-3 35.9 27.5 8.4
SM
31-Mar-17 13+800 C-24 E-1 0.00 - 1.40 787781.00 9220262.0 Marrón 9.30 0.0 12.6 56.1 31.3 SM A-2 27.4 23.7 3.7
1-Apr-17 14+400 C-25 E-1 0.00 - 1.30 787776.00 9220446.0 Gris 23.40 2.2 36.1 43.5 18.2 SM A-2 28.5 25.8 2.7
1-Apr-17 15+100 C-26 E-1 0.00 - 1.40 788038.00 9220724.0 Beige 19.70 0.0 23.7 52.9 23.4 SM A-2 26.2 23.3 2.9
1-Apr-17 15+900 C-27 E-1 0.00 - 1.20 788100.00 9221046.0 Marrón 19.30 11.0 42.6 29.8 16.6 GM A-2 37.6 28.1 9.5
74
Jirón Lima N° 153
UBICACIÓN
Fecha
Muestreo N° N°
Calicata Estrato
1-Apr-17 16+500 C-28 E-1 0.00 - 1.40 787837.00 9221222.0 Marrón 13.80 0.0 10.1 17.8 72.1 CL A-4 40.2 21.6 18.6
3-Apr-17 16+800 C-29 E-1 0.00 - 1.35 787716.00 9221656.0 Marrón 17.20 0.0 22.9 33.9 43.2 CL A-4 39.2 20.5 18.7
3-Apr-17 17+360 C-30 E-1 0.00 - 1.20 787854.00 9221892.0 Gis 19.40 5.8 66.9 14.6 12.7 GM A-2 33.8 28.3 5.5
3-Apr-17 18+300 C-31 E-1 0.00 - 1.15 787212.00 9222016.0 Beige 12.30 0.0 46.7 34.8 18.5 GM A-2 27.9 25.4 2.5
3-Apr-17 18+570 C-32 E-1 0.00 - 1.20 786626.00 9222222.0 Beige 17.00 0.0 0.6 54.8 44.6 SC A-2 38.5 23.0 15.5
3-Apr-17 18+750 C-33 E-1 0.00 - 1.35 786215.00 9222371.0 Marrón 9.70 0.0 16.3 69.1 14.6 SM A-2 NP NP NP
3-Apr-17 18+890 C-34 E-1 0.00 - 1.30 786091.00 9222346.0 Beige 10.10 0.0 8.6 47.2 44.2 SM A-2 32.8 26.0 6.8
3-Apr-17 18+970 C-35 E-1 0.00 - 0.95 786016.00 9222320.0 Marrón 14.60 0.0 51.0 27.6 21.4 GM A-2 38.0 28.2 9.8
3-Apr-17 7+500 C-36 E-1 0.00 - 1.40 787288.56 9216557.1 Beige 6.20 2.6 51.6 18.6 27.2 GC A-2 30.1 14.3 15.8
3-Apr-17 13+300 C-37 E-1 0.00 - 1.50 787455.67 9219566.2 Beige 6.50 0.0 44.8 31.1 24.1 GC A-2 22.9 13.5 9.4
20-Apr-17 E-1 0.00 - 1.50 787565.29 9216499.1 13.10 3.4 52.4 18.6 25.6 GC A-2 40.6 24.8 15.8
7+380 - C-38 Marron
Carr. Cantera claro
20-Apr-17 Sangal
11+900 E-1 0.00 - 1.50 787437.48 9218881.0 Marrón 12.70 5.8 42.4 24.9 26.9 GC A-2 41.3 24.6 16.7
C-39
Cantera
LL: Límite Líquido

LP: Límite Plástico
IP: Índice Plástico
N.P: No Presenta
75
Jirón Lima N° 153
3.4 ESTUDIO DE PAVIMENTO

Con la información del estudio de tráfico Tipo de Suelo, Importancia de la
Vía, Condiciones de Drenaje, Recursos Disponibles, Materiales
disponibles, etc., se desarrolló la metodología para el diseño de
Pavimento a nivel de asfalto caliente.
Para el estudio se ejecutaron 37 pozos de exploración (calicatas) de 1.5

m de profundidad en promedio, distribuidos en forma alternada, para la
respectiva caracterización de los suelos del terreno de fundación de la
carretera, no registrándose presencia del nivel freático en todas las
calicatas con respecto a la fecha que se realizó el trabajo de campo, lo
que permite evitar fallas asociadas a movimientos del agua en el
pavimento, principalmente por flujo de agua que se infiltre de la superficie.
Así mismo, se ejecutó en 09 calicatas los ensayos de C.B.R. (ASTM D-

1883), con la finalidad de conocer la capacidad de soporte de los suelos
del terreno de fundación arrojando un CBR de Diseño (al 95% de la
Máxima Densidad Seca)
Estructura Pavimento I: km.00+000 – 19+276 14.69% (al percentil de

75.0%)
Por lo tanto, en la estructura del pavimento diseñado se empleara los

materiales para Sub Base (Zarandeados), Base (granular y mezcla
asfáltica serán chancados) y para el concreto estructural el agregado
grueso será chancado.
Los materiales a ser utilizados para el diseño del pavimento serán de las
canteras: Tartar chico, Rio Chonta, Sangal y Capulí.
Las fuentes de agua para concreto y asfalto serán de la zona de influencia

del proyecto Rio Chonta.
Se ha propuesto una sola alternativa de pavimento y corresponde al

diseño nuevo de la estructura del pavimento flexible a nivel de asfalto en
caliente, para ello se ha diseñado la estructura para un periodo de 10 y 20
años como se ha estandarizado en los diseños.
Con los parámetros indicados en el diseño y aplicando la metodología de
diseño de pavimentos flexibles AASHTO 1993, se han propuesto los
siguientes diseños del pavimento para el proyecto.

76
Jirón Lima N° 153
Cuadro N° 43: Estructura del Pavimentos para 10 años:

ESTRUCTURA Carr. C.P. Otuzco - C.P.
Carpeta 5.08 cm (2.00 pulg.)
Asfáltica
Base Granular 10.0 cm. (4.0 pulg.)
Sub Base 6.00 cm. (6.0 pulg.)
Granular
SN (Final) 2.18
Cuadro N° 44: La Estructura del Pavimentos para 20 años será:

ESTRUCTURA Carr. C.P. Otuzco - C.P.
Carpeta 5.08 cm (2.0 pulg.)
Asfáltica
Base Granular 15.0 cm. (6.0 pulg.)
Sub Base 15.0 cm. (6.0 pulg.)
Granular
SN (Final) 2.48
Se plantea el mejoramiento de subrasantes con valores soporte entre

CBR ≥ 3% y CBR < 6%el mejoramiento de subrasantes con valores
soporte CBR < 6%, en los Tramos que se detalla a continuación. Se
plantea un mejoramiento removiendo el material en una capa de 0.60m.
con material de cantera hormigón + over D=10” del rio Chonta.
• 15+970 – 16+940
Finalmente, en estos tramos la estructura del pavimento será como

sigue:
Dada las características hidrometeorológicas de la zona del proyecto, en

el diseño del pavimento flexible se ha visto por conveniente considerar los
valores de los coeficientes de drenaje de las capas granulares (Base y
Sub Base Granular) siguientes: m2=1.0 y m3=1.0; respectivamente.

77
Jirón Lima N° 153
Para la elaboración de la mezcla asfáltica en caliente, se empleará

Cemento Asfáltico tipio PEN 60/70, debido a las condiciones ambientales
de la zona del proyecto.
3.5 HIDROLOGIA E HIDRAULICA

Con los datos obtenidos de las precipitaciones máximas de 24 horas de la
Estación Pluviométrica AGUSTO WEBERBAUER, Distrito Cajamarca,
Provincia Cajamarca, Región Cajamarca, se logró generar los caudales
máximos de diseño (m3/s) de las quebradas que cortan al sistema vial,
para el diseño de estructuras hidráulicas u obras de artes menores.
Para el respectivo estudio se empleó el análisis estadístico de 03

distribuciones teóricas Pearson Tipo III, Log Pearson Tipo III y Gumbel
Extremo Tipo I, resultó la Distribución Pearson Tipo III, la de mejor ajuste
en comparación con las otras distribuciones, resultando el menor valor
máximo del valor absoluto de la diferencia entre el valor observado y el
valor de la recta teórica del modelo, igual a 0.08236.
Con los datos de precipitación obtenidos, valores predichos y valores

calculados de las predicciones con la Distribución Pearson Tipo III, para
diferentes períodos de retorno de 2, 5, 25, 50, 100 y 200 y sus respectivas
precipitaciones se hizo la distribución de éstas para diferentes duraciones
en minutos y horas.
Asimismo, se ha obtenido las siguientes intensidades máximas de diseño,

resultando las siguientes:
Para cunetas y alcantarillas de alivio:

T= 25 años
D= 15 minutos
Imax. = 53.21 mm/h
Para alcantarillas de paso:
T= 30 años
D= 15 minutos
Imax. = 54.46 mm/h

78
Jirón Lima N° 153
Se ha inventariado las obras de arte menores existentes, encontrándose

las siguientes:
GEOREFERENCIACION ESTRUCTURAS Y COMPONENTES
PROGRESIVA COORDENADAS UTM GPS Tipo Tipo de Cabezal

Nº Cód. Nº de Caja de
KM de Material Aliviadero
SCAP Ojos Toma
zona Este Norte Altura Obra Ent Sal
0+087 17 782479 9212653 2738 ALC 17 CONC 1 NO TIENE NO TIENE

1
0+667 17 782987 9212894 2746 BAD - CONC - NO TIENE NO TIENE NO TIENE NO TIENE
2
0+972 17 783268 9213000 2755 ALC 13 HDPE 1 NO TIENE NO TIENE NO TIENE NO TIENE
3
4
5
6
7
8
2+166 17 784296 9213234 2762 ALIV 13 HDPE 1 NO TIENE NO TIENE NO TIENE NO TIENE
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

19
20
21
22
23
24

79
Jirón Lima N° 153

25
26
3+755 17 785026 9214423 2797 ALC 17 CONC 1 NO TIENE NO TIENE NO TIENE NO TIENE
27
28
3+925 17 785188 9214392 2797 ALC 13 TMC 2 NO TIENE NO TIENE NO TIENE NO TIENE
29
30
4+184 17 785418 9214492 2804 ALC 13 TMC 1 1.2 1.2 0.4
31
32
4+605 17 785785 9214598 2810 ALC 17 CONC 1
33
34
35
36
37
38
6+258 17 786991 9215560 2847 ALIV 17 PIED 1 NO TIENE NO TIENE NO TIENE NO TIENE
39
40
7+105 17 787248 9216248 2870 ALIV 17 CONC 1 NO TIENE NO TIENE NO TIENE NO TIENE
41
7+430 17 787282 9216547 2883 ALC 17 PIED 1 NO TIENE NO TIENE NO TIENE NO TIENE
42
43
44
45
10+322 17 787444 9217701 3090 ALIV 13 TMC 1 NO TIENE NO TIENE NO TIENE NO TIENE
46
47
10+800 17 787537 9217957 3067 ALC 13 TMC 1 NO TIENE NO TIENE NO TIENE NO TIENE
48
49
50
51
52
53

80
Jirón Lima N° 153
13+042 17 787376 9219503 2980 ALIV 17 PIED 1 NO TIENE NO TIENE NO TIENE NO TIENE
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
922143
17+105 17 787255 3261 ALC 13 HDPE 1 NO TIENE NO TIENE NO TIENE NO TIENE
64 7
65
66
17+725 17 786915 9221673 3284 ALC 17 CONC 1 NO TIENE NO TIENE NO TIENE NO TIENE
67
68
69
70
71
72
Se ha inventariado Pontones y Puentes existentes, encontrándose las

siguientes:
Progresiva GEOREFERENCIACIÓN
de COORDENADAS UTM -GPS
Tipo de
Puente
Inicio zona Este Norte Altura Palometraje
1+910 CARAHUANGA 784067 9213155 2760 -- PONTÓN
3+322 LUICHUPUCRO 784796 9214097 2819 -- PONTÓN
3+470 LUICHUPUCRO 784834 9214227 2809 -- PUENTE
5+315 LA MALA MUERTE 786357 9214925 2840 -- PUENTE
7+630 PATAGON 787442 9216591 2874 -- PONTÓN
12+670 MOLINO DE ARCO 787376 9219425 2960 -- PUENTE

81
Jirón Lima N° 153
3.6 ESTUDIO GEOLOGICO – GEOTECNICO DE LA CARRETERA

El estudio de Geología y Geotecnia tiene por objetivo determinar tanto las
características geológicas regionales y locales del área comprometida con
el mejoramiento de la carretera, así como las características geotécnicas
de los suelos y afloramientos rocosos, deslizamientos, clasificación de
materiales, taludes de corte y geodinámica externa comprometidos con la
misma, para así añadir estos datos a la estructura de costos del proyecto.
Nos permitirá conocer las características fisiográficas y geomorfológicas
por las que atraviesa el tramo, definir las condiciones de Geodinámica
Externa, determinando la posible ocurrencia de derrumbes,
deslizamientos y otros desplazamientos de masas que puedan tener
incidencia en la vía, tomando especial atención a los puntos o zonas
críticas, identificación de los rasgos estructurales de los afloramientos
rocosos, valoración geo mecánica de los macizos rocosos, evaluación de
taludes y clasificación de los materiales de excavación para el
mejoramiento del tramo.
3.6.1 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

Paso 1: Recopilación, selección y evaluación de la información
técnica y bibliográfica.
Paso 2: Recorrido pedestre de la ruta, observación de alternativas

de variantes y zonas críticas, determinación in situ de las
condiciones geológico-geotécnicas del tramo de interés,
clasificación de materiales, determinación y delimitación de
áreas afectadas por fenómenos geo-dinámicos, Evaluación
geo-mecánica de afloramientos rocosos.
Paso 3: Procesamiento de los datos de campo, clasificación geo-

mecánica de rocas, complementadas con la ejecución de
reajustes, cálculos y finalmente se culminó con la
elaboración del presente informe.
3.6.2 ESTABILIDAD DE TALUDES

La estabilidad de los taludes de la carretera en general es aceptable;
está conformado por rocas volcánicas y sedimentarias, si bien en
algunos casos presentan taludes superiores a 30º; estos no
presentan evidencias de desprendimientos recientes de gran
magnitud.

82
Jirón Lima N° 153
3.6.3 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

El reconocimiento de campo, ha permitido determinar posibles áreas
para la explotación en la cantera Molinos de Arco (afirmado), cantera
Rio Chonta (agregado grueso y agregado fino) y cantera ubicada en
el sector Los Baños del Inca, de los siguientes tipos de materiales:
Material impermeable, Material permeable, Material de sub-base y
base, Material para mezclas bituminosas (agregado grueso y
agregado fino), Agregados para la elaboración de concreto y obras
de arte.
3.6.4 PRECIPITACIONES
Se tiene que la precipitación media de la cuenca aguas arriba de la
estación Jesús Túnel es de 813.90 mm/año, aguas arriba de la
estación Chonta es de 851.77mm/año y de la Cuenca del río Azufre
es de 922.06 mm/año.
3.6.5 FUENTES DE AGUA

Las fuentes de agua corresponden al Rio Chonta, en las
progresivas:
• Km 0+360.
• Km 3+980.
• Km 5+990.
3.6.6 CANTERAS
• Tartar chico
• Cantera rio Chonta km 2+650
• Cantera Sangal km 7+400
• Cantera Capulli km 11+900
3.6.7 DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA

Tramos rocosos: En dichos tramos se encuentra un alto porcentaje
de roca fija y en menor proporción roca suelta (bolonerías, cantos
rodados, gravilla, etc.). Tramos de material suelto, es roca en
transición o suelo residual propiamente dicho que, a una roca fija
propiamente dicha, condición que se va acentuando cada vez más.

83
Jirón Lima N° 153
3.6.8 ESTABILIDAD DE TALUDES

A lo largo del trazo, se observó que la pendiente del talud era casi
uniforme y en promedio de 35° a 40°. Cabe mencionar que la
vegetación existente en la zona ayuda a mantener estable los
taludes de material suelto del trazo sobre todo en los sub tramos de
menor pendiente, sin embargo, estos deberán de seguir una
pendiente adecuada.
Derrumbes de taludes en material suelto y roca suelta en el

trazo de la vía
El tramo 03+ 000 a 03+500 se considera inestable (riesgo alto).
3.6.9 TALUDES RECOMENDADOS

En tramos de material suelto en donde las alturas de los taludes
superen los 5 metros de altura, se deberán de elaborar banquetas
cada 5 metros a partir de la carretera y tanto hacia el lado del talud
superior como del inferior si fuere el caso llevando la misma
pendiente del talud base. En los tramos rocosos en donde se
necesite sobre excavar para alcanzar el ancho de la plataforma
previsto en 4.5 metros, no se deberá de dejar de ninguna forma
“medios túneles” como producto de esta excavación sobre todo para
el caso de taludes altos sino se deberá más bien perfilar el talud con
una sola pendiente hasta llegar a su parte alta.
3.6.10 MUROS DE CONTENCIÓN

En los tramos críticos se está proyectando muros de contención en
la margen izquierda para estabilizar el terreno de relleno.
Capacidad admisible por asentamiento: Se ha adoptado el criterio

de limitar el asentamiento de la cimentación a 2.5 cm.
3.6.11 PUENTES
Se ha determinado la profundidad de cimentación a 1.50 metros por
debajo del cauce actual.
La capacidad de carga admisible de las estructuras es:
• Pontón Chipche = 4.48 Kg/cm2
• Pontón Sangal = 3.46 Kg/cm2
• Puente Molino de Arco = 4.48 Kg/cm2

84
Jirón Lima N° 153
3.6.12 ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTÉCNICO DE PUENTES

Pontón Chipche (03+797Km), Los estribos del puente proyectado,
en ambos márgenes del desaguadero de la Hidroeléctrica
CHIPCHE, estarán apoyadas sobre la superficie de la Unidad
Morfológica Piedemonte aluvio lacustre, constituido en superficie por
un macizo rocoso (granodiorita y granito) moderadamente fracturada
y ligeramente intemperizada.
En el área y cercanías no fue mapeado fallas, ni grietas.
Pontón Sangal (07+693.91Km), Reemplazo: El área se encuentra

localizado en la margen izquierda de la Unidad Geomorfológica Valle
de río Chonta, los estribos del puente proyectado, en ambos
márgenes de la quebrada Sangal, estarán apoyadas sobre la
superficie de la Unidad Morfológica Piedemonte aluvio lacustre,
constituido en superficie por un macizo rocoso (granodiorita y
granito) moderadamente fracturada y ligeramente intemperizada.
En el área y cercanías no fue mapeado fallas, ni grietas.
Puente Molino de Arco (12+815.39 Km), el área se encuentra

localizado en la margen izquierda de la Unidad Geomorfológica Valle
de río Chonta, los estribos del puente proyectado, en ambos
márgenes del río Chota, estarán apoyadas sobre la superficie de la
Unidad Morfológica Piedemonte aluvio lacustre, constituido en
superficie por un macizo rocoso (roca sedimentaria) moderadamente
fracturada y ligeramente intemperizada. En el área y cercanías no
fue mapeado fallas, ni grietas.
3.7 ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

Los estudios realizados para las diferentes estructuras ubicadas en el
tramo del proyecto para el mejoramiento de la transitabilidad vehicular de
la carretera C.P. Otuzco – C.P. Combayo se han realizado en forma
minuciosa para determinar que estructura se va conservar y que
estructura va a ser remplazada.
La información topográfica se ha utilizado la vista en planta de todo el eje

vial desde la progresiva 00 + 000 (C.P. Otuzco) hasta la progresiva Km
19+755.062 km (C.P. Combayo), lo que ha permitido ubicar las corrientes
de agua, zonas de inundación donde se ha proyectado las obras de
drenaje menores (cunetas, badenes y alcantarillas), así como los puentes
y muros de contención.

85
Jirón Lima N° 153
Se ha explorado las zonas donde se inventariaron y proyectarán las obras

de arte, en el tramo de las quebradas donde se ubicarán estas. Se hizo
reconocimiento sobre la configuración que tienen los cursos de aguas,
aunque se encontró zanjas secas que en épocas de lluvia se cargan de
agua y sedimentos.
Se ha observado en algunos casos hondonadas, laderas estables e

inestables, tipo de terreno (arcilla, grava, suelo blando, roca blanda, etc.),
campos de cultivo, eligiendo la mejor ubicación y la más corta y
económica.
3.7.1 INVENTARIO DE LAS OBRAS DE ARTE DEL SISTEMA VIAL

Aquí se expone y se determina las estructuras y obras de que se
encuentran dentro del proyecto para mejorar la transitabilidad
vehicular de la carretera C.P. Otuzco – C.P. Combayo.
Alcantarillas y Badenes.
Actualmente la vía presenta 65 alcantarillas y pases de agua en
canal las cuales muestran un estado de conservación desde buena
hasta mala, siendo necesarias aquellas con insuficiente área
hidráulica y los de mal estado su reemplazo.
Con respecto a las alcantarillas se ha programado la construcción
(entre proyectado y reemplazos) de 111 alcantarillas del tipo TMC
cuyos diámetros oscilan desde 36”, 48” y 60” pulgadas y 18
alcantarillas de MC.
Con respecto a los badenes de concreto existe 07 badenes que se

encuentran en buen estado, en la vía no se ha programado la
construcción de badenes dentro del proyecto, ello depende de la
rasante y el eje del trazo considerado en el proyecto
Puente y pontones.
Con respecto a los puentes y pontones se ha programado la
construcción de un (01) puentes de concreto armado de 13 metros
respectivamente y (02) pontones de concreto armado de 6 y 8
metros.
Muros de Contención.
Con respecto a las estructuras de los muros de contención existen
muros de gravedad (el primer muro gravedad tiene una longitud 16
metros y el segundo muro de gravedad 15 metros) y cinco muros de
concreto armado haciendo un total de 356 metros de muros.

86
Jirón Lima N° 153
Con respecto a las estructuras de los muros de contención se ha

programado la construcción de muros de gravedad (los muro de
gravedad tienen una longitud de 1950.00 ml metros) de concreto
armado.
Cunetas de concreto.
Se está programando la construcción de cunetas Revestidas de
Concreto, en las progresivas indicadas en el plano de cunetas:
• Cuneta Triangular zona Interurbana : 29,263.44 ml.
• Cuneta Triangular zona Urbana : 765.10 ml.
• Cuneta Trapezoidal (coronación) : 2,217.238 ml.
• Cunetas Rectangulares : 84.00 ml.
• Cunetas Rectangulares con tapa : 266.33 ml.
• Pases Vehiculares : 140.80 ml.
3.8 SEÑALIZACION
El Estudio de Señalización y Seguridad Vial consiste en proveer a la vía
de todos los elementos de señalización y dispositivos de seguridad vial
necesarios, de conformidad con las exigencias del Manual de Dispositivos
de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en
vigencia, considerando las condiciones reales de la vía.
Se realizó Inspección de campo con el propósito de conocer con mayor

detalle el medio físico donde se desarrolla la vía y las zonas que sin
considerarse puntos negros han merecido la atención del caso.
Se Identificación de los factores que contribuyen a crear la Inseguridad en

el tráfico con la finalidad de evaluar los sectores que representen riesgo o
inseguridad vial y las condiciones de tránsito bajo las cuales se
desenvolverán los usuarios de la vía.
Se elaboró el Estudio teniendo como sustento técnico normativo el

Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras del MTC, actualizado mediante Resolución Directoral Nº 16-
2016-MTC/14, de fecha 31 de mayo del 2016.
3.8.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Las señales verticales, comprende un conjunto de dispositivos
instalados a nivel del camino o sobre él, destinados a reglamentar el
tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras o
símbolos determinados.

87
Jirón Lima N° 153
La señalización vertical de las carreteras tiene las siguientes

funciones:
✓ Regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría
presentarse en la circulación vehicular.
✓ Informar al usuario sobre direcciones, rutas, destinos, centros de
recreo, lugares turísticos y culturales.
✓ Informar de las dificultades existentes en las carreteras.
✓ Guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada
ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto
identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares
históricos, áreas protegidas, etc. y dar información que ayude al
usuario en el uso de la vía
Las funciones mencionadas se sintetizan en seguridad, eficacia y

comodidad en la circulación.
Las señales se clasifican en:
✓ Señales reguladoras o de reglamentación
✓ - Señales de prevención
✓ - Señales de información.
Relación y Progresivas de las Señales Reguladoras

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter
reglamentario utilizadas en el proyecto, se encuentran indicadas en
los planos que se adjuntan en el presente estudio.
UBICACIÓN SEÑAL LEYENDA DIMENSIONES UNIDAD
0+070 R-30 VELOCIDAD MAXIMA 30KM/H 0.60x0.60 1

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Jirón Lima N° 153
Relación y Progresivas de las Señales Preventivas.

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter
preventivo utilizadas en el proyecto, se encuentran indicadas en los
planos que se adjuntan en el presente estudio.
Km. Señal Descripción Medida

SEÑAL CURVA Y CONTRA- CURVA A LA
0+263 P-4B 60x60
IZQUIERDA
0+333 P-18A REDUCCION DE CARRIL 60x60
0+375 P-53 PELIGRO ANIMALES EN LA VIA 60x60
0+477 P-4B SEÑAL CURVA Y CONTRA- CURVA A LA 60x60

IZQUIERDA
0+898 P-5-1A SEÑAL CAMINO SINUOSO A LA IZQUIERDA 60x60
1+735 P-2B SEÑAL CURVA A LA IZQUIERDA 60x60
1+870 P-4B 60x60
IZQUIERDA
1+882 P-2A SEÑAL CURVA A LA DERECHA 60x60
1+886 P-4B 60x60
IZQUIERDA
1+886 P-40 SEÑAL PUENTE ANGOSTO 60x60
2+065 P-4B 60x60
IZQUIERDA
2+600 P-4A SEÑAL CURVA Y CONTRA- CURVA A LA DERECHA 60x60
3+445 P-4B 60x60
IZQUIERDA

89
Jirón Lima N° 153

4+030 P-4B SEÑAL CURVA Y CONTRA- CURVA A LA IZQUIERDA 60x60

90
Jirón Lima N° 153

7+290 P35 PENDIENTE 60x60
7+470 P-1A SEÑAL CURVA PRONUNCIADO A LA DERECHA 60x60
SEÑAL CURVA PRONUNCIADO A
7+575 P-1B 60x60
LA IZQUIERDA
SEÑAL CAMINO SINUOSO
8+200 P-5-1A 60x60
A LA IZQUIERDA
8+280 P-5-2A SEÑAL CURVA EN "U" A LA DERECHA 60x60
8+405 P-5-2B SEÑAL CURVA EN "U" A LA IZQUIERDA 60x60

91
Jirón Lima N° 153
9+955 P-5-1 SEÑAL CAMINO SINUOSO A LA DERECHA 60x60

10+265 P35 PENDIENTE 60x60
10+360 P-1B SEÑAL CURVA PRONUNCIADO A LA IZQUIERDA 60x60
11+080 P-4A 60x60
DERECHA
11+268 P-4A 60x60
DERECHA
1+150 P-4A 60x60
DERECHA
11+585 P-4A 60x60
DERECHA
12+665 P-1B SEÑAL CURVA PRONUNCIADO A LA IZQUIERDA 60x60
12+995 P-4A 60x60
DERECHA

92
Jirón Lima N° 153

13+145 P-4A 60x60
DERECHA
13+885 P-4A 60x60
DERECHA
14+245 P-4A 60x60
DERECHA
14+266 P-4A 60x60
DERECHA
14+375 P-4A 60x60
DERECHA
SEÑAL CURVA PRONUNCIADO A LA
14+588 P-1B 60x60
IZQUIERDA
15+315 P-4B 60x60
IZQUIERDA
15+665 P-4B 60x60
IZQUIERDA
15+815 P-1B 60x60
IZQUIERDA
16+155 P-1B 60x60
IZQUIERDA

93
Jirón Lima N° 153

17+606 P-4B 60x60
IZQUIERDA
17+720 P-4B 60x60
IZQUIERDA
18+019 P-4B 60x60
IZQUIERDA
18+125 P-4B 60x60
IZQUIERDA
18+482 P-4B 60x60
IZQUIERDA
18+652 P4B 60x60
IZQUIERDA
18+652 P56 ZONA URBANA 60x60
18+675 P48 CRUCE DE PEATONES 60x60
18+700 R-1 PARE 60x60
18+910 R-1 PARE 60x60
18+935 R-1 PARE 60x60
18+990 R-1 PARE 60x60
19+022 R-1 PARE 60x60
19+070 R-1 PARE 60x60
19+120 R-1 PARE 60x60
19+220 R-1 PARE 60x60

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Jirón Lima N° 153
Relación de señales Informativas

A continuación, se detalla la ubicación de las señales informativas.
DIMENSION
KM SEÑAL DESCRIPCION
(MM)
0+015 SÑI-01 CAJAMARCA 10 KM 2.59 0.70
0+030 SÑI-03 A BAÑOSDEL INCA/ A COMBAYO 2.24 1.03
0+040 SÑI-02 OTUZCO 02 KM 2.11 0.70
0+190 SÑI-04 LUICHUPUCRO BAJO/LA VICTORIA 3.35 1.53
OTUZCO/TAURIPAMPA
0+235 SÑI-05 LUICHUPUCRO BAJO/LA VICTORIA 3.35 1.53
OTUZCO/TAURIPAMPA
0+640 CONSERVEMOS EL MEDIO AMBIENTE 2.34 0.83
0+759 CONSERVEMOS EL MEDIO AMBIENTE 2.34 0.83
1+238 SÑI-06 LUICHUPUCRO BAJO 0.36 km/RINCONADA 3.23 1.53
OTUZCO 1.23/CARAHUANGA
1+270 SÑI-07 RINCONADA OTUZCO 1.23/LUICHUPUCRO 3.23 1.53
BAJO 0.36 km/CARAHUANGA
3+120 SÑI-08 RINCONADA OTUZCO 3.43 KM 3.28 1.05
/LUICHUPUCRO BAJO 0.36 KM
3+145 SÑI-09 RINCONADA OTUZCO 3.43 KM 3.28 1.05
/LUICHUPUCRO BAJO 0.36 KM
3+500 SÑI-10 PUENTE LUICHUPUCRO LONGITUD 13 m 3.00 1.07
3+520 SÑI-11 PUENTE LUICHUPUCRO LONGITUD 13 m 3.00 1.07
5+330 SÑI-14 PUENTE LA MALA MUERTE LONGITUD 13m 3.47 1.08
5+360 SÑI-15 PUENTE LA MALA MUERTE LONGITUD 13m 3.47 1.08
7+015 CUIDE LA FAUNA 2.21 0.48
7+202 CUIDE LA FAUNA 2.21 0.48
7+398 SÑI-12 SANGAL 2.85 KM 2.26 0.55
7+410 SÑI-13 SANGAL 2.85 KM 2.26 0.55
7+660 SÑI-16 PONTON SANGAL LONGITUD 08 m 2.33 1.03
7+695 SÑI-17 PONTON SANGAL LONGITUD 08 m 2.33 1.03
12+755 SÑI-18 PUENTE MOLINO DE ARCO LONGITUD 13m 3.40 1.07
12+770 SÑI-19 PUENTE MOLINO DE ARCO LONGITUD 13m 3.40 1.07
18+000 SÑI-20 COMBAYO 1.50 0.68

95
Jirón Lima N° 153
3.8.1 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Las marcas en el pavimento o en los obstáculos son utilizados con el
objeto de reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la
seguridad en su operación. Sirven, en algunos casos, como
suplemento a las señales en el control del tránsito; en otros
constituye un único medio, desempeñando un factor de suma
importancia en la regulación de la operación del vehículo en la vía.
Las marcas a aplicar en el pavimento de la vía en estudio son: Para

delimitar los bordes de pista, el eje de la vía ya que corresponde a
una carretera bidireccional de una sola pista, como también resaltar
y delimitar las zonas con restricción de adelantamiento, tal como se
muestra en el cuadro: Marcas retroreflectivas con pintura de tráfico
convencional.
El diseño de las marcas en el pavimento, dimensiones, tipo de
pintura y colores a utilizar corresponden a lo especificado en el
Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles
y Carreteras del MTC.
Las obstrucciones físicas en la vía o cerca de ella y que constituyen

un peligro para el tránsito, incluyendo instalaciones destinadas al
control del tránsito, deben ser adecuadamente demarcadas.
Obstrucciones típicas de esta índole son los soportes de puentes,

monumentos, islas de tránsito, soportes de señales que se
encuentran encima de la vía de tránsito, islas de carga y descarga,
las barreras delante de puentes levadizos, los postes al final de
puentes angostos, pilares y refuerzos de pasos a diferentes niveles,
postes, árboles y rocas, y estructuras que restrinja el alto normal.
Es asunto del buen juicio si se demarcan o no objetos fuera del
pavimento, aunque aparezcan teóricamente a una distancia
prudente del borde de la vía, pero podría considerarse que
señalizándolos permitirían evitar accidentes y facilitar la conducción
nocturna.
Además de las demarcaciones, deberá situarse antes de una
obstrucción sólida un guardavía, por ejemplo, en soporte de puentes,
soportes de señales aéreas, postes al final de puentes. El propósito
del guardavía es desviar los vehículos y reducir la gravedad del
impacto.

96
Jirón Lima N° 153
3.8.2 ELEMENTOS DE SEGURIDAD

Los guardavías son utilizados en aquellos sectores que se
constituyen en un peligro al tránsito vehicular, principalmente se ha
considerado su colocación en zonas de curva con radio restringido y
sectores con desniveles que sobrepasen los 3 m de altura.
Estos elementos son pintados con una mano de pintura imprimante

wash primer y posteriormente dos manos de pintura esmalte de color
blanco. En el eje central de cada viga se proceden a pintar cinco (05)
franjas diagonales de 20 cm de espesor a 45º, cuya punta extrema
inferior estará en el sentido del tráfico. Las franjas extremas se
pintarán con pintura esmalte de color negro y las intermedias con
pintura de color amarillo.
En forma complementaria se ha proyectado el uso de captafaros, los

mismos que son colocados en cada viga de defensa, a fin de que los
conductores se encuentren convenientemente orientados,
principalmente durante la conducción nocturna u horas de poca
visibilidad debido a la presencia de neblina.
Las dimensiones, forma, tipos de terminales, captafaros, detalles

constructivos de los guardavías, se pueden observar en los planos
que se adjuntan en los planos.

97
Jirón Lima N° 153
UBICACIÓN DE GUARDAVÍAS
PROGRESIVA Terminales
Nº de Nº de
Lado Guadavía Metálica CAPTAFAROS Pernos Observaciones
Vigas Postes Inicio Final
Inicio Final Longitud (m)
T-01 T-02
0+559 0+800 241.00 D 243.84 64 71 1 1 70 71
0+980 1+246 267.00 D 270.51 71 78 1 1 77 78
1+394 1+439 45.00 D 45.72 12 19 1 1 18 19
1+736 1+879 138.00 D 140.97 37 44 1 1 43 44
2+109 2+253 144.00 D 144.78 38 45 1 1 44 45
02+436 02+685 249.00 D 251.46 66 73 1 1 72 73
02+985 03+141 159.00 D 160.02 42 49 1 1 48 49
03+741 03+809 68.00 I 68.58 18 25 1 1 24 25
04+112 04+201 89.00 I 91.44 24 31 1 1 30 31
05+256 05+340 84.00 D 87.63 23 30 1 1 29 30
05+357 05+363 6.00 D 7.62 2 9 1 1 8 9
06+063 06+148 85.00 I 87.63 23 30 1 1 29 30
06+249 06+320 71.00 I 72.39 19 26 1 1 25 26
06+438 06+541 103.00 I 106.68 28 35 1 1 34 35
06+598 06+779 181.00 I 182.88 48 55 1 1 54 55
07+027 07+150 123.00 I 125.73 33 40 1 1 39 40
08+311 08+364 53.00 I 53.34 14 21 1 1 20 21
08+452 08+732 280.00 D 281.94 74 81 1 1 80 81
08+861 08+922 61.00 I 64.77 17 24 1 1 23 24
08+970 09+181 211.00 D 213.36 56 63 1 1 62 63
10+450 10+631 181.00 I 182.88 48 55 1 1 54 55
10+920 11+302 382.00 I 384.81 101 108 1 1 107 108
11+370 12+172 802.00 I 803.91 211 218 1 1 217 218
12+222 12+272 50.00 D 53.34 14 21 1 1 20 21
12+360 12+404 44.00 I 45.72 12 19 1 1 18 19
13+251 13+332 81.00 D 83.82 22 29 1 1 28 29
13+910 13+973 63.00 I 64.77 17 24 1 1 23 24
14+181 14+222 41.00 D 41.91 11 18 1 1 17 18
15+340 15+485 145.00 I 148.59 39 46 1 1 45 46
16+471 16+504 33.00 D 34.29 9 16 1 1 15 16
17+142 17+244 102.00 I 102.87 27 34 1 1 33 34
TOTAL 4,648.20 1220 1437 31 31 1406 1437
98
Jirón Lima N° 153
3.9 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Este estudio busca identificar, analizar y evaluar las dimensiones físicas,
bilógica, sociales, económicas y culturales relacionadas al desarrollo del
proyecto en armonía con la conservación del medio ambiente.
Así mismo el area de influencia del proyecto está relacionado a las áreas
que podrían experimentar impactos directos en su medio físico, biótico y
social, provocado durante la ejecución del proyecto.
3.9.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
3.9.1.1 IMPACTO SOBRE EL MEDIO FÍSICO
A. Impactos negativos
Contaminación del aire

Este impacto está referido a la emisión de gases producto
de la combustión como el dióxido de azufre (SO2),
monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO2), y
material particulado (PM10), que se pueda generar
durante la ejecución de las actividades de mejoramiento
vial proyectado, tales como la operación de las
maquinarias, movimientos de tierra y transportes de
materiales, provocando afección a la salud humana
(personal obrero y población local).
Contaminación del agua

La contaminación de aguas generado por las actividades
de ejecución de la vía, es considerado un impacto
negativo – directo de leve a moderado, debido a la
extracción de agua (instalación de fuentes de agua) y
explotación de canteras de río el cual puede incrementar
la turbidez de las aguas. Asimismo, las aguas
superficiales se podrían contaminar como consecuencia
del lavado por la escorrentía superficial de suelos que
hayan sido contaminados con combustibles y lubricantes,
por ocurrencia de derrames accidentales o inadecuados
manejos de combustibles durante la carga de las
maquinarias de construcción o por desperfecto mecánico
de éstas.

98
Jirón Lima N° 153
Alteración del patrón de drenaje

Los trabajos de movimientos de tierra en las actividades
de mejoramiento vial, implicará realizar cambios en las
vías de drenaje natural y/o la escorrentía superficial,
dando lugar a concentraciones de flujo hídrico. Estas
descargas hídricas pueden ser causa de procesos
erosivos, en caso que se realicen sobre suelos
denudados o deleznables, lo cual, en casos extremos
llegan a formar cárcavas y eventualmente podrían
desestabilizar la plataforma de la vía mejorada. En
general, este efecto puede presentarse en las zonas de
entrada y salida de las alcantarillas donde el trazo de la
vía ha sido mejorado.
Obstrucción de curso de agua

La obstrucción de cursos de agua ha sido calificada como
un impacto negativo moderado, este impacto se producirá
durante las actividades del proyecto, en las que se ubican
las canteras de río; cabe mencionar que dicho impacto es
mitigable a través de una adecuada medida de control de
las canteras de río.
Desestabilización de Taludes
El trazo de la vía existente presenta zonas inestables, los
mismos que están definidos básicamente por su
topografía y la debilidad de los componentes rocosos
superficiales frente a los agentes erosivos.
Compactación de suelos
Este efecto se debe principalmente por el desplazamiento
de las maquinarias que se utilizarán en el mejoramiento
vial proyectado, el mismo que modifica la densidad
aparente del suelo, alterando su capacidad de retención
de humedad, lo cual disminuye el desarrollo vegetal.
Contaminación de suelos
La contaminación del suelo está referida a la posibilidad
de derrames de combustible y lubricantes, que podrían
ocurrir durante el funcionamiento de las maquinarias en
las actividades de mejoramiento vial.. Así mismo, podría
ocurrir por la mala disposición de los residuos sólidos y
líquidos.

99
Jirón Lima N° 153
Incremento de los niveles de ruido

Los niveles de ruido mencionados se incrementarán,
durante las actividades de mejoramiento de la vía,
teniendo en cuenta que las maquinarias generarán niveles
de ruido altos (de 80 a 90 dB A), cuyos efectos pueden
llegar a afectar en algunos casos a centros poblados o
caseríos. En caso se realicen actividades de voladuras,
para los cortes en roca fija, el ruido será elevado,
localizado y de corto tiempo.
B. Impactos Positivos
En la etapa de ejecución del proyecto no se prevé
impactos positivos sobre el componente físico que
podrían derivarse como consecuencia de la ejecución de
las actividades de rehabilitación y mejoramiento vial.
3.9.1.2 IMPACTO SOBRE EL MEDIO BIOLÓGICO
A. Impactos negativos
Alteración del paisaje

Debido a que la vía a mejorar, es una carretera existente
que presenta un entorno intervenido por actividades
antrópicas, se puede afirmar, de manera general, que el
paisaje natural ha sido alterado. Por lo mencionado, la
alteración del paisaje que se pueda presentar durante las
actividades constructivas, constituye un impacto ambiental
adverso de importancia baja a moderada, la misma que
está en función a la alteración del entorno por las
actividades constructivas.
Posible atropellamiento de fauna silvestre y

doméstica
Durante el desplazamiento de las unidades de transporte
de materiales se pueden presentar casos de
atropellamiento de individuos de fauna silvestre y
doméstica (lagartijas, serpientes, gallinas, perros,
ganado).

100
Jirón Lima N° 153
Perdida de cobertura vegetal

La afectación sobre la vegetación, en caso se realice
excesos en el desbroce o que el desplazamiento de las
maquinarias y unidades de carga, se deberán adecuar en
un tiempo establecido por el supervisor y/o la empresa,
así mismo realizar el trámite respectivo para la
autorización correspondiente.
Afectación de organismos hidrobiológicos

Los organismos hidrobiológicos (peces, bentos, plancton,
etc.) de los cuerpos de agua superficial que son cruzados
por el trazo de la vía a mejorar, así como los que
discurren adyacentes a esta vía y las fuentes de agua,
pueden ser afectados por el incremento de la turbidez.
Estos procesos se pueden presentar en zonas donde se
realicen actividades de movimientos de tierra y que estén
cercanos a cuerpos de agua. Los movimientos de tierra
que pueden generar estos procesos, se refieren a las
actividades de corte, conformación de terraplenes o en los
sectores donde se ejecuten estructuras de cruce de
cursos de agua (puentes, pontones, alcantarillas, etc.).
Afectación de especies de flora y fauna

La afectación de especies de flora y fauna está dada
principalmente por la extracción de especies silvestres,
debido a conductas inapropiadas por el personal de obra,
y/o por la potencial contaminación por residuos sólidos y/o
sustancias tóxicas que se usarían para las actividades de
Construcción, rehabilitación y/o mejoramiento, al respecto,
se han tomado medidas de manejo para la prevención de
este tipo de impactos, éstas abordan temas que van
desde la educación y capacitación ambiental así como de
señalizaciones y sanciones al personal de obra
involucrado.
Desplazamiento de fauna silvestre

El desplazamiento de la fauna silvestre está dado
principalmente por la presencia del personal de obra,
transporte de vehículos, maquinarias, equipos e
instalaciones auxiliares y sus actividades
correspondientes.

101
Jirón Lima N° 153
Pérdida de hábitats
La pérdida de hábitats está dada por movimiento de
maquinaría, extracción de suelo orgánico y potenciales
accidentes sobre cuerpos de agua superficial, durante la
etapa de construcción, rehabilitación y mejoramiento.
En la etapa de ejecución de la obra, no se identifica
impactos positivos en el medio biológico por cuanto las
actividades propias del proyecto conllevarán a generar
repercusiones negativas temporales sobre la vegetación y
fauna silvestre.
3.9.1.3 IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIO ECONÓMICO Y

CULTURAL
A. Impactos Negativos
Molestias a las poblaciones por vibraciones,

incremento de ruido, gases y polvo
Las obras de mejoramiento de la vía generan una
dinámica diferente en el ambiente y modifican el paisaje
normal de la vía. Parte de este efecto, es el generado por
la operación de las maquinarias y equipos, que es la
principal fuente de emisión de gases de combustión
interna, así como por el transporte de materiales y los
movimientos de tierra, que son las causas más
importantes de la emisión de material particulado (PM10)
y de ruidos. Estas circunstancias pueden generar
molestias a la población local, en caso que estas
emisiones superen valores permisibles establecidos por
las normas vigentes.
Expectativas laborales no acordes con las

oportunidades de empleo
Las actividades involucradas en los procesos
constructivos del proyecto vial requieren necesariamente
de la contratación, por parte de la Concesionaria, de
personal calificado y no calificado para desempeñar
diversas labores dentro del proyecto.
Esta contratación está en función de la cantidad de
personal necesario y del cumplimiento de ciertos
requisitos de parte de los trabajadores.

102
Jirón Lima N° 153
Posibles conflictos con los propietarios de los

predios afectados
En el mejoramiento de la vía es necesario realizar
afectaciones a predios de comunidades y/o particulares,
por lo que la posible ocurrencia de conflictos con los
propietarios de los predios afectados, durante las
actividades de ejecución, pueden convertirse en
problemas para el normal desarrollo del proyecto vial, la
misma que está en función de los tratos o coordinaciones
con los propietarios de los predios afectados.
Posibles accidentes a la población local

La existencia de centros poblados y de actividades
antrópicas en el entorno de las obras proyectadas para el
mejoramiento vial, indica que es posible la ocurrencia de
accidentes de la población local, en caso que estos
invadan el área de los frentes de obra, constituyendo un
impacto ambiental de moderada importancia o
significancia.
Posibles accidentes laborales

La manipulación y uso de maquinarias y vehículos,
desplazamiento por zonas de difícil accesibilidad,
acciones de voladuras, entre otros; podrían determinar
que se generen accidentes laborales principalmente en el
personal contratado sin experiencia previa en obras de
esta magnitud; pues, estaría expuesto a sufrir atropellos,
caídas y/o cortes.
El riesgo de ocurrencia de estos accidentes laborales será
mayor siempre que el personal no reciba capacitación
sobre aspectos concernientes a la seguridad y evaluación
de riesgos en el trabajo. Así también, el personal tendrá
una mayor exposición al riesgo, si no dispone y utilice los
respectivos instrumentos e indumentaria de trabajo.
Riesgos de accidentes vehiculares por inadecuada

señalización de los trabajos
Debido a los trabajos de mejoramiento, se ocasionan
accidentes vehiculares por una inadecuada señalización,
para ello el Concesionario y sus contratistas deberán
tomar las medidas necesarias.

103
Jirón Lima N° 153
Incremento de la migración temporal

La dinámica poblacional está orientado a factores de
oportunidades laborales debido a actividades de
mejoramiento en el área de concesión del Tramo, por
consiguiente, la movilidad local configura un patrón de
desplazamientos de parte de los jefes de hogar y/o
familias a fin de incrementar su ingreso familiar y por ende
mejorar sus condiciones de vida.
Cambio en las costumbres de la población local

Los cambios de las costumbres de la población están
asociados al desplazamiento y llegada de personas
foráneas, dando un mayor flujo económico, por venta de
productos, alojamientos, entre otros.
Posible introducción de enfermedades

La introducción de enfermedades está asociada al
desplazamiento de personas externas, ya sea por fines
comerciales o laborales entre las localidades, centros
poblados y ciudades en el ámbito de influencia del
proyecto y desde lugares aledaños, por tanto, esto podría
afectar la salud pública a nivel local.
Posibles conflictos por el agua

Los posibles impactos por el uso del agua han sido
calificados como un impacto negativo leve a moderado,
debido a que las fuentes de agua en su mayoría son
quebradas, de los cuales al extraer el recurso hídrico
posiblemente menguará su caudal afectando a posibles
usuarios aguas abajo.
Los impactos positivos sobre el Medio Socioeconómico y
Cultural, que se pueden generar durante las actividades
de ejecución (mejoramiento vial), el incremento de los
ingresos en la población local es el principal impacto
producto de la generación de empleos directos (empleo
de mano de obra local) e indirectos (intercambio comercial
y/o servicios) las cuales están relacionados por las
actividades de mejoramiento en sectores determinados,
dado que será un sostén para la resolución de las
necesidades básicas de las familias asentadas
colindantes a la vía.

104
Jirón Lima N° 153
Por lo tanto, la magnitud de los impactos son negativos

Bajos y que consecuentemente existe una alta
mitigabilidad debido a la capacidad técnica y económica
para minimizar los impactos. Estos impactos negativos
que genere el proyecto en algunos casos será irreversible,
sin embargo, se consideran bajas.
Los componentes ambientales de mayor cuidado serán:

suelo, flora, social, este último por impacto positivo por la
generación de empleo temporal.
El proyecto es ambientalmente VIABLE con medidas de

control, porque las actividades no constituyen factor
negativo en sus pobladores y el área, debido a que
existen en el ámbito proyecto localidades acentuadas, por
el contrario, se generará un significativo impacto positivo,
como la mejora de calidad de vida de los pobladores. Se
espera reducir los riesgos de robos u otros por gente de
mal vivir, además de mejor transitabilidad, menor
expansión de partículas suspendidas (polvo), etc.
3.10 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICOS

El “Plan de Monitoreo Arqueológico del Proyecto “MEJORAMIENTO DE
LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE LA CARRETERA C.P.
OTUZCO - C.P. COMBAYO, PROVINCIA DE CAJAMARCA –
CAJAMARCA”, tiene los siguientes objetivos:
• Preservar, proteger y conservar el patrimonio arqueológico, histórico o

paleontológico identificado en el área autorizada, en el marco del
cumplimiento de la legislación vigente.
• Ejecutar la metodología adecuada para responder en forma oportuna
y eficaz ante la ocurrencia de un hallazgo arqueológico, reportando
todos los eventos e incidencias que se puedan presentar.
• Cumplir las medidas de prevención y mitigación para prevenir, evitar,
controlar y reducir la incidencia e impactos negativos sobre los
vestigios que podrían hallarse de manera fortuita en el área del
proyecto, durante las diversas etapas de la obra que impliquen
remoción de suelos.
• Coordinar las acciones necesarias con el inspector que designe el
Ministerio de Cultura, a fin de llevar a buen término el PMA de la obra.

105
Jirón Lima N° 153
3.11 COSTOS Y PRESUPUESTO

Consiste en la elaboración de los metrados, especificaciones técnicas,
análisis de costos unitarios, presupuestos y programación de ejecución de
obra
3.11.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Fueron desarrolladas teniendo en cuenta el Manual de Carreteras
- Especificaciones Tecnicas Generales para Construcción - EG-
2013 - (Versión Revisada - JULIO 2013)
3.11.1 RELACION DE METRADOS POR PARTIDAS

Se realizó el cálculo los metrados por partidas para cada actividad
considerada en el Presupuesto de Obra, sobre la base de los
planos y/o datos o soluciones técnicas adoptadas y mejorar sus
características técnicas, con vistas a garantizar la accesibilidad
permanente y buen desempeño de la vía bajo determinadas
condiciones de transitabilidad. Se adjuntan los sustentos
respectivos contenidos en las Planillas de Metrados por cada
Partida de ejecución de obra.
3.11.2 PRESUPUESTO BASE

Se elaboraron los análisis de precios unitarios y presupuesto
incluyendo materiales, equipo y mano de obra para cada una de
las partidas que integran la obra, según lo establecido en las
Normas del MTC.
Por cada actividad específica, o partida estipulada en el

Presupuesto de Obra, le corresponde un solo y único análisis de
precio unitario y concordante plenamente con las Especificaciones
Técnicas.
Los análisis de precios unitarios, se basan en la aplicación de

factores relacionados a cantidades de obra, incidencias de costos
básicos e insumos así como mano de obra, equipo, materiales y
herramientas, siempre teniendo en cuenta la unidad de medida
establecida para la partida.
La metodología general usada para la determinación de los

precios unitarios, se inicia con recopilación de precios del insumo
requerido, ubicándolo en el mercado de la construcción, de
acuerdo a la cercanía para transportarlo, y que cumpla con la
especificación técnicas respectivas, además se ha tenido en
cuenta otros factores como transporte principalmente, mermas y/o
manipuleo o precios puesto en obra, según corresponda.

106
Jirón Lima N° 153
El insumo de la mano de obra que interviene en el cálculo de los

análisis de precios unitarios, rigen de acuerdo a las
consideraciones oficiales para el territorio nacional al mes de
Febrero del 2018.
Los costos de los materiales que serán utilizados en la obra han

sido determinadas teniendo en consideración las cotizaciones de
insumos puestos en obra.
El presupuesto de obra del proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA

TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE LA CARRETERA C.P.
OTUZCO - C.P. COMBAYO, PROVINCIA DE CAJAMARCA –
CAJAMARCA”, incluye Mano de Obra, Materiales y Equipos,
Gastos Generales, Utilidades e impuestos de ley.
Los Presupuestos de Obra, se ha elaborado con precios al mes

de Febrero del 2018, tal como se muestra a continuación:
DESCRIPCION MONTO
COSTO DIRECTO 58,412,981.58
GASTOS GENERALES (15.00%) 8,761,947.24
UTILIDAD (10.00%) 5,841,298.16
=============== ===============
SUBTOTAL 73,016,226.98
IGV (18.00%) 13,142,920.86
=============== ===============
COSTO DE OBRA 86,159,147.84
SUPERVISION 3,164,612.50
PACRI 4,035,159.70
GESTION DEL PROYECTO (EXP.
100,000.00
PARA AFECTACIONES PREDIALES)
PLAN DE MONITOREO
ARQUEOLOGICO 116,903.80
MONITOREO AMBIENTAL 161,834.52
CAPACITACION 54,125.00
=============== ===============
PRESUPUESTO TOTAL 93,791,783.36
SON: NOVENTITRES MILLONES SETECIENTOS NOVENTIUN

MIL SETECIENTOS OCHENTITRES Y 36/100 SOLES

107
Jirón Lima N° 153
3.11.3 CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA, UTILIZACION DE

EQUIPOS Y MATERIALES DESEMBOLSADOS
Se presenta el calendario valorizado de ejecución de obra,
considerando las restricciones que puedan existir para su normal
desenvolvimiento, tales como lluvias o condiciones climáticas
adversas de ser el caso, dificultad de acceso a ciertas áreas, etc.
Los gastos generales fueron separados en gastos fijos y
variables, se adjunta cálculo respectivo.
Se deja establecido claramente, que el cronograma es aplicable

para las condiciones climáticas de la zona y en condiciones
normales de ejecución.
En la programación se ha tenido especial énfasis a la evaluación

de la etapa de movilización e instalación de campamentos y
equipos en obra por el contratista, y en la producción de
agregados para la obra, con indicación de la producción diaria
relacionada con el plazo de ejecución.
Respecto al Cronograma de Obra, este se ha planificado para ser

ejecutado en el plazo de 365 días calendarios (12 meses), en
condiciones normales de ejecución y abastecimiento de obra,
independientemente de temas de saneamiento físico legal.

108

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GESTIÓN DE PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN

Carrera de Ingeniería Civil.

ACT.3_EXPEDIENTE TÉNICO_ PROYECTO

Expediente Técnico del Proyecto: “Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera C.P.

II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:................................................................ 9

III. ESTUDIO DEL PROYECTO: ...................................................................... 40

Expediente Técnico del Proyecto: “Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera C.P.

3.2.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA ............................................................. 53

Expediente Técnico del Proyecto: “Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera C.P.

3.6.7 DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA ............................................................................ 83

Expediente Técnico del Proyecto: “Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera C.P.

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO:

“Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera C.P. Otuzco -

Las actividades productivas y económicas en general responden a criterios de

Otuzco - Combayo, es el centro dinamizador de un espacio con potencial de

El desarrollo de las ciudades al interior de la región se fundamenta en las

Con fecha 19 de noviembre del 2012 el proyecto “Mejoramiento de la

La Municipalidad Distrital La Encañada, en estricto cumplimiento de la

En el 2015, la Municipalidad Distrital de la Encañada publica los Términos de

En el 2016, con fecha 20 de julio, se dio la Buena pro a la Empresa ASVAS

Mediante Contrato de Consultoría N°013-2016-MDLE/JLYP. La Municipalidad

1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO

Los objetivos principales a corto plazo son los siguientes:

✓ Mejoramiento de 19.755.062 Km de Vía a nivel De Carpeta Asfáltica

1.6 PERSONAL PROFESIONAL QUE PARTICIPA EN EL PROYECTO

II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

El proyecto en estudio tiene la siguiente Ubicación:

MAPA N° 01 : UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO.

CUADRO 01: Accesibilidad a la Zona de Estudio.

Otuzco (Rinconada) Afirmada

2.3 DESCRIPCION DEL TRAMO EN ESTUDIO

2.3.1 ESTADO ACTUAL DE LA VÍA.

Características Técnicas de la vía Zona Interurbana.

Características Técnicas de la vía Zona Urbana.

Descripción de la Infraestructura vial existente.

Asimismo, el drenaje longitudinal está conformado por cunetas de tierra

La vía en su parte interurbana presenta 8 reducciones de su sección

A Continuación se detallan los puntos críticos:

Las vistas fotográficas N° 03, 04, 05 y 06; Corresponde al km 1+700 hasta

Las vistas fotográficas N° 07 y 08; Corresponde al km 2+150 hasta el

PUNTO CRITICO N° 04:

Las vistas fotográficas N° 09 y 10; Corresponde al km 2+450 hasta el

PUNTO CRITICO N° 05:

Las vistas fotográficas N° 11 y 12; Corresponde al km 2+650 hasta el

PUNTO CRITICO N° 06:

Las vistas fotográficas N° 13,14 y 15; Corresponde al km 3+150 hasta el

PUNTO CRITICO N° 07:

Las vistas fotográficas N° 16 y 17; Corresponde al km 3+750 hasta el

PUNTO CRITICO N° 08:

Las vistas fotográficas N° 18 y 20; Corresponde al km 4+100 hasta el

PUNTO CRITICO N° 09:

Las vistas fotográficas N° 20 y 21; Corresponde al km 4+900 hasta el

PUNTO CRITICO N° 10:

PUNTO CRITICO N° 11:

Las vistas fotográficas N° 25; Corresponde al km 5+800, el ancho de la

PUNTO CRITICO N° 11:

La vista fotográfica N° 25; Corresponde al km 5+800, el ancho de la vía

2.3.2 DESCRIPCION DEL TRAMO CON PROYECTO

El tramo interurbano se inicia en el Puente la Rinconada Km. 00+000 (CP

El tramo urbano se inicia en el Km. 18+780 (ingreso al CP Combayo),

El camino presenta, desde el punto de vista topográfico, un terreno

FIGURA N°01: ESQUEMA DE UBICACIÓN DE LA VIA (ZONA INTERURBANA)

FIGURA N° 02: ESQUEMA DE UBICACIÓN DE LA VIA (ZONA URBANA).