Rafael Zardain Bejar

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Escritura para Ingenieros

Los ingenieros tienen el privilegio de trabajar o crear la tecnología de punta.

Tecnología que en la mayoría de sus casos va a afectar a no solamente

ingenieros. Si realmente se quiere crear un impacto, cada persona que toque

esa tecnología tiene que entender bien su funcionamiento y mas sus

beneficios, sin importar que entrenamiento tenga. Es un tema complicado, ya

que el ingeniero escritor tiene que pasar por un proceso creativo un poco mas

diferente que otros. Pongamos de ejemplo de un ingeniero encargado de un

producto.

Primero: Conoce a tu audiencia, conoce el tema. El ingeniero encargado del

producto tiene que dominar muchos aspectos, desde los técnicos, hasta las

viabilidades financieras y muchas veces explicar conceptos que toman

doctorados para entender en una hoja. El ingeniero tiene el reto de dominar

todos los aspectos de forma que puedan ser explicados de forma concisa y

fácil o detallada y completa. Hay que saber comunicar todos los aspectos

para oídos diferentes.

Segundo: Véndelo. Al conocer la audiencia, hay que pensar muy bien que

quieren oír. Un analista de estructuras va a buscar cosas muy diferentes que un

director de finanzas, o mas difícil un Inversionista. El ingeniero tiene que tener

dominado el arte de combinar varios elementos para que su audiencia quede

satisfecha y no mareada por información técnica de sobra o anglicismos de

inversionistas.

Tercero: Córtale. Los textos de temas complejos no son fáciles para cualquiera,

especialmente si se llenan de gráficos, definiciones, formulas etc…

Al conocer el tema, la audiencia y siendo algo creativo, los textos producidos

no deberían de ser una tarea para el lector, si no que algo que los ayude.
 RAFAEL ZARDAIN BEJAR
CU:158948
Ciberataques, una solución estratégica
La implementación de tecnología para la operación de una empresa se ha vuelto indispensable para
competir en la economía de hoy. El universo de herramientas disponibles ha permitido que las empresas
eliminen ineficiencias y agreguen millones de pesos a sus utilidades. Pero como cualquier otra herramienta
poderosa, su mal uso puede causar consecuencias dolorosas. La tecnología no tiene una pieza esencial que
tiene el papel, cualquier persona puede obtenerla o peor destruirla. Los incidentes por una laxa política de
seguridad pueden ser muy caros. Según números de una encuesta de seguridad realizada por
PriceWaterHouseCoopers el costo promedio que genera un incidente de seguridad a una empresa mexicana
puede llegar a los $1.58 Millones de dólares o casi $31 Millones de pesos. La ocurrencia por estos ataques
sigue al alza. Según datos de la misma encuesta el 20% de las empresas mexicanas sufrieron de 3 a 9 ataques
el año pasado, multiplicando los costos por ataque esto representa un riesgo notable a las empresas
mexicanas. Sin contar los daños incuantificables que un ataque de esta naturaleza pueda causar.
La mejor forma de prevenir estos ataques no es invirtiendo ciegamente en una política de seguridad
sino buscando estratégicamente a los puntos débiles. Como puede ser observado en la figura 1.1, los
dispositivos móviles siguen siendo la fuente principal de los ciberataques.

Incidentes de seguridad de la información en México

Desconocidos 4%
Medios sociales 14%
Socio externo o proveedor explotado 19%
Empleados explotados 27%
Sistema de tecnología operativa explotada 27%
Sistema de pago móvil explotado 28%
Tecnología de consumo explotada 34%
Ataque de phishing 41%
Ataques a dispositivos móviles 44%

Figura 1.1

Resulta que mexico es el tercer pais en el mundo que mas empleados adoptan la politica de BYOD (Traer un
dispositivo propio al trabajo), esto trae ventajas de reducir los costos para equipar a los empleados. (Comstor
Americas, 2014)
El problema principal de los dispositivos moviles es que la empresa no tiene control sobre las trabas de
seguridad que contienen. Resultando en una aplicación no uniforme de las politicas de seguridad. Una posible
solucion es la asignacion de aparatos moviles a el personal mas critico o restringir el flujo de informacion
sensible a aparatos que no sean asignados por la empresa.
RAFAEL ZARDAIN BEJAR
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Departamental 1: Movilidad innovadora en la ciudad de México.

La Ciudad de México se encuentra en un punto de inflexión bastante

interesante. Por un lado, la tasa de crecimiento poblacional es de casi 1.1%
anual, algo que en una ciudad de casi 22 millones no es poca cosa. El
problema es como se mueven todas esas personas, las soluciones actuales de
movilidad se encuentran saturadas. Por el lado del transporte publico, las rutas
ineficientes e inseguras de los camiones y el hecho de que el sistema de metro
cuente con una saturación de casi un millón de usuarios arriba de lo diseñado.
Por otro lado, las políticas de desarrollo se han enfocado en infraestructura
para automóviles. Esto ha detonado el uso del automóvil, los kilómetros-
vehículo totales recorridos tienen una tasa de crecimiento del 5.3% anual. (3) A
pesar de la infraestructura, la notable contaminación que causa y el trafico
que genera (Ciudad 1 en trafico mundial con un promedio de 59 minutos de
tiempo de viaje agregados por día según estadísticas de TomTom) (2) hacen la
opción de moverse en coche una alternativa insostenible. Las deficientes
formas de transporte en la ciudad han abierto una única oportunidad para
empresas que propongan opciones alternativas a la movilidad urbana.
Un enfoque que ha sido experimentado en la ciudad de México son las
alternativas de “fin de viaje”, es decir en el ultimo tramo de los viajeros. Un
experimento hecho por la Secretaria de Movilidad a finales de 2018 (4) midió
los viajes de 3 empresas que ofrecen bicicletas sin anclaje, es decir que no
tienen puntos fijos de almacenamiento como el programa EcoBici. Se pueden
resaltar dos aspectos, que las colonias con mayor cantidad de los viajes
coinciden con colonias con un alto numero de oficinas (1) y el segundo que los
viajes promedio no fueron mas largos de 15 minutos.

Duracion Promedio de Viajes por colonias

Cuauhtémoc, Roma Norte, Condesa, Hipódromo Condesa,

Juárez

Santa Cruz Atoyac, Del Valle Sur, Insurgentes Mixcoac,

Extremadura Insurgentes, Narvarte Poniente

Polanco II Sección, Polanco IV Sección, Granada, Ampliación

Granada

0 2 4 6 8 10 12 14 16
Minutos de Viaje

Existe por lo tanto un nicho que atender bastante claro, solucionar el ultimo
tramo de viaje, es decir de una parada de transporte publico o
estacionamiento publico hacia el destino final. Es un nicho atractivo por tres
razones. La primera es que, por tratarse de viajes cortos, no se requiere capital
significante para comenzar. Segundo, ya existen empresas que han laborado
con los temas regulatorios y de entendimiento con el gobierno, por lo cual
existe el precedente. Y finalmente hay un gran espacio para innovar ya que los
productos ya ofrecidos son muy parecidos.

Bibliografía

1. Hernández, Francisco. “Las Colonias Más 'Godínez' De La CDMX.” Las

Colonias Más 'Godínez' De La CDMX, 24 Jan. 2017,
www.elfinanciero.com.mx/empresas/las-colonias-mas-godinez-de-la-cdmx.
2. “Traffic Congestion Statistics for Mexico City Based on TomTom's Historical
Database for 2016.” TomTom Traffic Index,
www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/city/mexico-city.
3. Instituto de políticas para el transporte y desarrollo (ITDP). 2015. Hacia una
estrategia nacional integral de movilidad urbana. Movilidad Urbana
Sustentable
4. Información de la secretaria de movilidad de la Ciudad de México
RAFAEL ZARDAIN BEJAR
CU:158948
Errores y Omisiones: el caso del 737 Max
Abstract
El 737 Max es uno de los aviones mas modernos, eficientes y populares en el
mundo. Dos accidentes fatales sufridos a finales de 2018 y a principios de 2019
causaron un congelamiento de la flota a nivel mundial y una devaluación nunca
vista en la credibilidad del fabricante Boeing y las autoridades aeronáuticas que
certificaron la aeronave. Utilizando datos preliminares de las investigaciones del
accidente y analizando la historia del avión, se elaboro un análisis de cómo
errores en el diseño, entrenamiento y ética causaron una de las crisis mas graves
en la aviación del siglo 21.

Ethiopian 302
El 10 de marzo de 2019 el vuelo 302 de Ethiopian Airlines que cubría la ruta
de Addis Ababa a Nairobi desapareció del radar unos minutos después de haber
despegado. Revisando los datos de radar, el vuelo de apenas 3 minutos tuvo
cambios muy violentos en la velocidad vertical, subiendo y bajando hasta
impactarse en el suelo a una velocidad de 383 nudos (709 km/h), no hubo
sobrevivientes. Este accidente es altamente relevante por dos razones. La
primera, que el 737 MAX, el avión que cubría la ruta es el modelo mas nuevo de
la armadora Boeing, llevaba menos de dos años en servicio. Y la segunda es que
apenas 5 meses antes, el vuelo de LionAir 610 cubriendo una ruta en el sudeste
asiático con el mismo modelo de avión se impacto en el mar de Java en
circunstancias casi idénticas.
Información de sensores de velocidad vertical de ambos vuelos

La información preliminar de los sensores de ambos vuelos muestra un cambio

errático en la orientación del avión, la velocidad vertical nos da una idea del
ángulo del avión en el vuelo.
El modelo de avión involucrado es uno de los mas populares en el mundo, se
calcula que el 31% del total de los vuelos alrededor del mundo se vuelan en un
737. Con una flota mundial de 350 aviones en servicio y 5,000 ordenes, estos
sucesos presentan un riesgo grave a la seguridad aeronáutica.

El 737-Max y el sistema MCAS

La historia del 737 Max se origina en la rivalidad entre las dos armadoras
de aviones mas importantes del mundo, Airbus y Boeing. Ambas tienen modelos
de aviones casi idénticos para cubrir el mercado de vuelos de mediana distancia,
la familia A320 de Airbus y la familia 737 de Boeing. Ambos modelos son
extremadamente populares, un A320 despega cada 2.5 segundos y un 737
despega cada 2.2 segundos.
Siendo productos casi idénticos, la presión por innovar y capturar ordenes
de ambas armadoras es enorme. La presión para Boeing subió en 2010, cuando
Airbus anuncio el nuevo modelo del A320, el A320 Neo. Este modelo utilizaba
nuevos motores (CFM LEAP) que no solo eran mas eficientes, si no que adaptar
el diseño original para recibir esto motores era mínimo. Bajando los costos
operativos del avión al consumir
menos combustible, Boeing tenia
que reaccionar rápido para
ofrecer un producto similar y así no
perder su porcentaje en el

Comparación de alturas del suelo del A320 (Derecha) al

737 (Izquierda)
mercado. Emulando la estrategia de Airbus, Boeing decidió adaptar su modelo
existente del 737. El equipo de diseño encontró un problema al adaptar el avión
para el nuevo motor que usaba el A320 NEO. El 737 tiene una altura total mas
baja que la del A320 original. Esto causaba problemas ya que los nuevos motores
que tienen un diámetro mas grande impactaban con el suelo. Al no querer i
tiempo y dinero en rediseñar el ala y el fuselaje del 737, el equipo de diseño
simplemente coloco los motores mas arriba en el ala. Esto no dio problemas hasta
que se realizaron los primeros vuelos de prueba. El nuevo posicionamiento de los
motores cambiaba el perfil aerodinámico del avión. Los motores mas grandes y
colocados mas arriba del ala causaban mas resistencia aerodinámica y
cambiaron el centro de gravedad del avión. Causando que en maniobras como
en el despegue la nariz subiera varios grados mas hacia arriba. Resultado que a
bajas velocidades (como a la hora del despegue) causaba que el avión tuviera
un riesgo mayor a que el avión entrara en pérdida. Este riesgo se podía mitigar
fácilmente cambiando los procedimientos de manejo del avión, pero Boeing
quería entregar un avión que tuviera un manejo idéntico a su modelo pasado.
Para lograr esto los ingenieros desarrollaron el Manuvering Characteristics
Augmentation System (MCAS). La idea detrás del sistema nuevo era que
automáticamente hiciera ajustes a varias superficies de control del avión para
mantenerlo en vuelo estable sin que los pilotos tuvieran que ajustar nada. Se
activaba en ciertas situaciones, mas notablemente cuando el piloto automático
estuviera desactivado y cuando el ángulo de la nariz hacia arriba era alto.
 Descripción de la operación del MCAS

El sistema tomaba información de los diferentes sensores de la aeronave,

los procesaba y movía, si fuera necesario, los actuadores en el estabilizador
horizontal (encargado de ajustar el ángulo vertical de la aeronave) para bajar
el ángulo vertical. Resultando en un incremento de velocidad, con el costo de
una perdida de altura. Tenia el riesgo de recibir información falsa de sensores y
mover el avión de formas que afectaba la maniobrabilidad y por ende la
integridad de los tripulantes y pasajeros.
Este sistema va en directa contradicción de la filosofía de diseño y
maniobrabilidad de los aviones de Boeing. Filosofía que el piloto debería de estar
en control directo de la aeronave fuera de la activación del piloto automático,
y nunca automatizar maniobras tan esenciales como el ajuste de ángulo vertical
de la aeronave. El hecho de que este sistema actuaba con sin ninguna forma
de avisarle a los pilotos, generaba un enorme riesgo para que los pilotos supieran
actuar en situaciones que el sistema estuviera incorrecto.
Al concluir todas las pruebas y al obtener el certificado de vuelo de la FAA,
utilizando el argumento que era prácticamente el mismo avión; Boeing comenzó
a recibir ordenes para la nueva versión del 737. El modelo fue inmensamente
atractivo para los operadores del modelo viejo, recibiendo 130 aviones en el
primer año de operación. Ya que los procedimientos de mantenimiento, el
diseño de la cabina y los procedimientos de operación eran casi idénticos. Lo
cual se traducía en un ahorro significativo en los costos de cambio y
entrenamiento. El pequeño detalle fue que, por no recibir un entrenamiento tan
detallado, la gran mayoría de los pilotos no tenían conocimiento suficiente del
nuevo sistema MCAS.
Consecuencias
Las investigaciones de los accidentes en Indonesia y Etiopia no han concluido
aún. Pero se pueden concluir varias cosas de los datos y resultados que han
publicado.
1. Control sobre la aeronave del sistema MCAS
El principio de diseño del MCAS era tomar control automático para
salvar la aeronave en un caso de riesgo. Aunque la idea detrás no es una
mala, la automatización del control de la aeronave causa muchos
problemas. Principalmente, los sistemas para control tienen que tener un
solido flujo de datos de los diferentes sensores de la aeronave para tomar
las decisiones correctas y no poner en riesgo la integridad de la aeronave.
Por eso existe la redundancia, por ejemplo, un 737 tiene 5 sensores de
velocidad, pero el MCAS recibía información de un solo sensor de ángulo
vertical. En caso de que el sensor no funcionara correctamente o diere
información falsa sobre el estado real de la aeronave, el sistema MCAS
podía tomar control total de la aeronave en una situación que no fuera
necesario.

2. Fallas en el entrenamiento correcto de los pilotos

Uno de los puntos mas importantes de venta del 737 Max era su inmenso
parecido a su predecesor. Al diseñar un avión muy parecido a su
predecesor, Boeing y las aerolíneas no tenían que entrenar a los pilotos
como si se tratara de un nuevo avión. Algunas aerolíneas solo repartieron
documentos con las principales diferencias de los dos modelos y les dieron
a sus pilotos un fin de semana para prepararse a el cambio. Ninguno de
estos nuevos materiales de entrenamiento mencionaba el sistema MCAS.
Esta falta de entrenamiento correcto salió a la luz en el análisis de las
grabaciones de la cabina del accidente de LionAir, los pilotos estaban
 consultando los manuales de emergencia a media crisis, completamente
ingenuos que el sistema MCAS era el que tenia el control de la aeronave.

3. Reacción ineficiente del accidente de LionAir

Inmediatamente después del accidente de LionAir, varias teorías y
resultados preliminares apuntaban a el MCAS y a la falta de entrenamiento.
Pero no se tomo ninguna acción significativa para mitigar el riesgo en el
resto de la flota mundial del 737 Max. Esta omisión pudo haber salvado el
vuelo de Ethiopian.

Las consecuencias de ambos accidentes fueron catastróficas. 346 personas

perdieron la vida, la flota mundial del 737 Max tiene prohibido volar y varios
cientos de ordenes del 737 Max y otros aviones Boeing han sido canceladas o
están en duda. Esta situación es un frio recordatorio de cómo la aviación sigue
siendo una industria sumamente delicada, en la cual, si no se atienden todos los
posibles riesgos, desastres ocurren.

Bibliografia
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“Flightradar24 Data Regarding Lion Air Flight JT610.” Flightradar24 Blog,

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Flightradar24 Blog, FlightRadar24, 4 Abr. 2019,

www.flightradar24.com/blog/flightradar24-data-regarding-the-crash-of-

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Hawkins, Andrew J. “Everything You Need to Know about the Boeing 737 Max

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www.theverge.com/2019/3/22/18275736/boeing-737-max-plane-crashes-

grounded-problems-info-details-explained-reasons.

josephs, Leslie. “After Two Fatal Boeing Plane Crashes, the World Turned on the

US.” CNBC, CNBC, 17 Mar. 2019, www.cnbc.com/2019/03/17/two-boeing-

737-fatal-plane-crashes-the-world-turns-on-the-faa.html.

Mailonline, Danyal Hussain For. “Ethiopia Boeing Plane Was Set to 'Dive' Screw-

like Device Found in the Wreckage Shows .” Daily Mail Online, Associated

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6813845/Ethiopia-Boeing-plane-set-dive-screw-like-device-wreckage-

shows.html.

Ostrower, Jon. “What Is the Boeing 737 Max Maneuvering Characteristics

Augmentation System?” The Air Current, 23 Nov. 2018,

theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-

maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/.

Yglesias, Matthew. “The Emerging 737 Max Scandal, Explained.” Vox, Vox, 29

Mar. 2019, www.vox.com/business-and-finance/2019/3/29/18281270/737-

max-faa-scandal-explained.
 737 MAX : Accidente y consecuencias

MCAS

Baja estabilizador
vertical para ganar
velocidad y prevenir
perdida
MCAS : Manouvering Characteristics
Augmentation System

Hace correcciones automáticas en el ángulo

vertical de la aeronave al sentir un excesivo
ángulo a baja velocidad.

Accidentes Futuro

Pedidos

181 pasajeros

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

• Flotilla mundial prohibida de volar

157 pasajeros • Correcciones de software para el sistema en
progreso
• Entrenamiento no adecuado