Estudio de Trafico

Proyecto: “Creación Del Servicio De Transitabilidad Vehicular Y Peatonal CÓDIGO DE PROYECTO:
2437503
En La APV Huayna Picol Del Distrito De San Jerónimo – Provincia de
Cusco – Departamento de Cusco”
ESTUDIO DE TRÁFICO
2.0. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
2.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISPRUDENCIA:
De acuerdo a la clasificación establecida por el Manual de Diseño Geométrico de Vías

Urbanas, Proyecto: “CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR
Y PEATONAL EN LA APV HUAYNA PICOL DEL DISTRITO DE SAN JERONIMO –
PROVINCIA DE CUSCO – DEPARTAMENTO DE CUSCO” Corresponde a Vías
Locales, ubicados en la zona urbana de la localidad el triunfo.
DEFINICIÓN DE VIAS LOCALES:
Aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar
únicamente su tránsito propio generado tanto de ingreso como de salida. Se conectan
entre ellas y con las vías colectoras.
2.2 DERECHO DE VIA:
2.3.1 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO:
La faja de dominio o derecho de vía, dentro de la que se encuentra:
Calles U/M Total

CALLE
m 15
PICOL
CALLE E m 10
CALLE D m 10
CALLE C m 10
CALLE B m 10
CALLE A m 10
CALLE 9 m 10
CALLE 8 m 10
CALLE 7 m 10
CALLE 6 m 10
CALLE 5 m 20
CALLE 4 m 10
CALLE 3 m 10
CALLE 2 m 10
CALLE 1 m 8
La adecuación de un diseño geométrico al derecho de vía y a las condiciones

topográficas no solo esta vinculado al respecto del entorno y minimización de impactos,
sino también a las posibilidades y conveniencia de adquirir terrenos complementarios
requeridos.
“MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JERONIMO”

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2.3 POSICIÓN DEL EJE DE LA FAJA DE DOMINIO:
Para el presente “CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

PEATONAL EN LA APV HUAYNA PICOL DEL DISTRITO DE SAN JERONIMO –
PROVINCIA DE CUSCO – DEPARTAMENTO DE CUSCO” En estudio se está
conservando el ancho de la calzada, que el ancho es uniforme desde la progresiva, en
toda su longitud.
2.4 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA:
Para el presente estudio no se toma en cuenta la zona de propiedad restringida dado

que solamente nos estamos refiriendo a la vía existente, más a un diseño nuevo de las
calles, debiéndose conformar la estructura de acuerdo a requerimientos técnicos
detallado en los planos de trabajo.
3.0. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
3.1.- INTRODUCCIÓN
Nuestro País cuenta desde hace años con manuales y normas para diseño de
carreteras, las que atienden los requerimientos del diseño geométrico respectivo. Sin
embargo, no se encuentra normatividad nacional aplicable a vías urbanas. Por ello
hemos venido empleando referencialmente normatividad relativa a carreteras ó
desarrolladas a otros países.
Con la finalidad de lograr una uniformidad en los diseños atendiendo los objetivos de
funcionalidad, seguridad, comodidad, integración con su entorno, armonía o estética,
economía y flexibilidad, contribuyendo a mejorar el sistema de transporte de nuestras
ciudades sin agredir los aspectos urbanísticos.
La economía mencionada no solo esta referida a la inversión en construcción, o a las

posteriores para la operación y mantenimiento, sino también a las que se derivan de la
eficacia y eficiencia en el desarrollo de los estudios ó proyectos de modo de cumplir con
aquellos incurriendo en costos menores.
Para el diseño geométrico de las vía del proyecto se esta tomando como referencia el
Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas 2003, elaborado en función al análisis
comparativo de información y documentación proveniente de diversas fuentes, entre los

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que destacan:
a) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets-2001 de EEUU

b) El Iowa Statewide Urban Design Standads Manual de EEUU.
c) El NJDOT Design Manual – Roadway de EEUU
d) El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras – DG – 2001 de Perú
e) El Tratamiento Preferencial ao Transporte Colectivo por Ómnibus de Brasil
f) El PTUS y las Prioridades al Transporte Público de Chile
g) Las Recomendaciones para el Diseño del Espacio Vial Urbano de Chile
h) El Manual de Diseño de Vías Urbanas-VCHI-1999
3.2.- CLASIFICACION DE VIAS URBANAS

El sistema vía urbano tiene como funciones principales:
a.- Facilitar la circulación requerida en una ciudad

b.- Permitir acceso a las propiedades colindantes a las vías
El conflicto entre ambas funciones origina incremento de accidentes y deterioro del

medio ambiente, por lo que conviene prestar especial atención a la posibilidad de
ocurrencia de dichos conflictos. Un sistema de clasificación afín al rol que cumplen las
vías facilita la planificación y administración de la ciudad.
Para ello la clasificación se basa en los principios de especialización, jerarquía y

funcionalidad, considerando vías Expresas, Arteriales, Colectoras, Locales y Vías de
Diseño Especial.
Las Vías Locales
Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo
llevar únicamente su transito propio generado tanto de ingreso como de salida. Se
conectan entre ellas y con las vías colectoras. Comúnmente se les llama calles y
pasajes.
3.3. PARÁMETROS DE DISEÑO VINCULADO A LA CLASIFICACIÓN
La forma como cada vía cumple las funciones propias de su tipo esta asociada a
determinados parámetros de diseño, habiéndose establecido para el Proyecto de
acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas, el tipo de velocidad de

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diseño, características del flujo, control de accesos, relación con otras vías, numero de
carriles, servicio a propiedades adyacentes, transporte publico y estacionamiento. Para
vías locales es la siguiente Ver Cuadro Nº 3.3.
CUADRO Nº 3.3
PARÁMETROS DE DISEÑO VINCULADOS A VIAS LOCALES
ATRIBUTOS Y VIAS LOCALES

RESTRICCIONES
Entre 30 y 40 Km/hora
Velocidad de
Se regirá por lo establecido en los artículos 160 a 168
Diseño
del RNT vigente.
Esta permitido el uso por vehículos livianos y el transito
Características del peatonal es irrestricto. El flujo de vehículos
Flujo semipesados es eventual.
Se permite el transito de bicicletas.
Control de Acceso Se conectan a nivel entre ellas y con las vías
y Relación con colectoras.
Otras Vías
Unidireccionales: 2 carriles
Número de Carriles
Bidireccionales: 1 carril/sentido.
Servicio a Prestan servicio a las propiedades adyacentes,
propiedades debiendo llevar únicamente su transito propio
adyacentes generado.
Servicio de No permitido.
Transporte Publico
Estacionamiento, El estacionamiento esta permitido y se regirá por lo
carga y descarga establecido en los artículos 203 al 225 del RNT vigente.
de mercaderías
3.4. CONDICIONANTES DEL DISEÑO Y SECUENCIA DEL MISMO
3.4.1. CONDICIONANTES DEL DISEÑO
El diseño de la vía urbana se ve condicionado o influenciado por los siguientes factores:
 Clasificación de la vía.

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La clasificación efectuada al proyecto “CREACIÓN DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA APV HUAYNA PICOL DEL
DISTRITO DE SAN JERONIMO – PROVINCIA DE CUSCO – DEPARTAMENTO DE
CUSCO”, es al final al rol que cumple como VIA LOCAL.
 Trafico que se pretende atender.
Se pretende atender a vehículos de tráfico por día de transito por estas vías, una vez
concluida la obra superara la cantidad, en razón del acceso directo en las calles
mencionadas de esta ciudad Puerto Maldonado
 Topografía y Limitaciones Físicas del Derecho de Vía.
Indudablemente la sección de las vías están definidas, por lo que el diseño geométrico
es una adecuación al derecho de vía y a las condiciones topográficas, siendo está
vinculada al entorno y minimización de impactos.
3.4.2. SECUENCIA DE DISEÑO
La secuencia seguida para el diseño geométrico, “CREACIÓN DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA APV HUAYNA PICOL DEL
DISTRITO DE SAN JERONIMO – PROVINCIA DE CUSCO – DEPARTAMENTO DE
CUSCO” previamente efectuadas son:
1. Clasificación de las Vías Objeto del Diseño
La clasificación de las vías de acuerdo a las características y tipo de servicio, y tránsito

vehicular, está dentro de Vía Local, determinado del Manual de Diseño Geométrico de
Vías Urbanas, cuadro Nº 2.2. (Parámetros de Diseño Vinculado a la Clasificación de Vías
Urbanas)
2. Diagnóstico y Estudio de Base tales como topografía y urbanismo, trafico, suelos

y geotecnia, infraestructura de servicios públicos existentes y requeridos.
Diagnostico o Evaluación de la Vía.
Las calles de la ciudad, son vías con antigüedad que ha sido abandonado el mismo
que presenta deterioro de la superficie de rodadura, actualmente se encuentran en mal
estado como una vía afirmada en toda la longitud de la vía, por lo que se recomienda

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reponer la estructura con material seleccionado proveniente de cantera. Y cubrir la

superficie de rodadura con losa de concreto y para la evacuación de aguas pluviales con
sardineles laterales.
Topografía y Urbanismo
La topografía de las Vías de la Ciudad, presenta una pendiente de 13 aprox. Como

promedio. Las pendientes, rasantes y secciones trasversales del Jirón, están
determinadas por las viviendas en esta vía se efectuara trabajos de conformación de la
estructura del pavimento proyectado, que a la fecha se encuentra en demolición de
algunas cimientos de sardineles que existía, en algunas partes presenta hundimientos y
baches que dificulta el normal transito de los vehículos y peatones de las calles.
Suelos y Geotecnia
El estudio de suelos y geología será efectuado por la Asociación Técnica Consultores en

Geotecnia-Laboratorio de Mecánica de Suelos y Pavimentos.
Infraestructura de Servicios Públicos Existentes y Requeridas.
Las vías de la Ciudad, cuentan con los servicios básicos de agua y desagüe, y también
cuenta con energía eléctrica, es necesario recomendar a los beneficiarios de las calles
que tengan a bien de poder mejorar sus instalaciones de agua y desagüe en todas las
propiedades con este servicio,
Antes de realizar con la ejecución del proyecto, se debe contar mínimo con toda las
instalaciones básicas Agua y Desagüe, con la finalidad de evitar una vez concluida
esta obra la rotura del pavimento para este tipo de servicio, el cual contravendría en
perjuicio de la obra concluida, causando deterioro prematura del pavimento.
1. Definición de la velocidad de diseño.
La velocidad de diseño adoptado para vías locales de acuerdo al Manual de Diseño

Geométrico de Vías Urbanas 2003, del cuadro 2.2, esta entre 30 y 40 Km/hora,
rigiéndose por lo establecido en los artículos 160 a 168 del Reglamento Nacional de
Transporte Vigente.
3.5. DISEÑO EN PLANTA

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El alineamiento horizontal deberá permitir, en lo posible, la operación interrumpida de los

vehículos, tratando de conservar en promedio la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de vía que sea posible. A efecto de lograrlo los diseños en planta atienden
principalmente:
a. Alineamientos rectos
b. Estacionamientos
c. Vías de servicio
d. Elementos de protección y seguridad.
Estos elementos, que definen las características geométricas de una vía urbana, están
íntimamente ligados a la forma en que los vehículos pueden utilizarla; a su
comportamiento en la vía; a la armonía entre la estética y funcionalidad de todos los
elementos urbanos; y, a la presencia de los peatones con sus deseos de circulación.
3.6. DISEÑO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL

A diferencia de lo que sucede en el diseño de carreteras, en donde se puede buscar la
rasante óptima para el diseño analizando pendientes diversas, el diseñador de vías
urbanas se encontrara con frentes de viviendas consolidadas que dan cara a la vía que
diseña, para el proyecto no hay mayores alternativas que asimilar la pendiente al terreno
existente.. Con este criterio en mente se ha diseñado la vía, el alineamiento de los
tramos en “Tangente Vertical” y las curvas verticales.
3.6.1. TRAMOS EN TANGENTE VERTICAL
Respecto a los tramos en tangente vertical existen estipulaciones respecto a los valores
de las pendientes máximas y mínimas que deben respetarse. La pendiente mínima es
definida por consideraciones de drenaje. Para calzadas con bombeo hacia el eje de la
vía mayor o igual a 2%.
La pendiente máxima constituye una conciliación entre consideraciones económicas
constructivas y los efectos de la gradiente en la operación vehicular, adopta el Manual
valores de pendientes máximas en función a la clasificación vehicular y la topografía,
habiendo usado para esta última clasificación el criterio de la Norma Peruana de Diseño
Geométrico de Carreteras.
CUADRO Nº 3.6.1
VALORES DE PENDIENTE MÁXIMA
Terreno Terreno Terreno
TIPO DE VIA Plano Ondulado Montañoso

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Según
Vía Local 3.6% 0%
Topografía
Los valores mostrados en el cuadro Nº 3.6.1. Pueden ser aumentados hasta en 3.8%
para pendientes negativas, o para pendientes positivas si el espacio disponible o
topografía así lo demandan. El Manual contempla también previsiones para la reducción
de pendientes máximas en las zonas de intersección.
3.6.2. CURVAS VERTICALES
Cuando la velocidad de diseño de la vía es menor a 50 Km/hr se deberá diseñar una

curva vertical siempre que la diferencia algebraica de pendientes sea mayor a 1%. Para
los casos en los que la velocidad sea mayor a 50 km/hr, se aplicará las curvas verticales
en pendientes de diferencia algebraica mayor a 0.5%. Las curvas verticales, sean
cóncavas o convexas, serán del tipo parabólico al emplear formulas cuadradas del tipo
y=Kx2
2.
3.6.3. EL PERFIL LONGITUDINAL
Es una línea que se emplea en el diseño para representar gráficamente la disposición

vertical de la vía respecto del terreno. Esta línea está asociada al eje del trazo en la
planta, identificándose a lo largo de su desarrollo las variaciones de las cotas del terreno
y de la rasante de la vía.
3.7. SECCIONES TRANSVERSALES
La sección transversal adoptada, es la siguiente:
a) Ancho de carriles Variable : 5.40 m

b) Peralte : 2.00 %
e) Sardineles : Sardineles de concreto f’c=175Kg/cm2.
3.8. INTERSECCIONES
Se considera intersección a los empalmes, cruces o encuentros al mismo nivel entre dos

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o más vías. La intersección incluye no solo las áreas de cruce propiamente dichas sino
también parte de la longitud de las vías en las que se incorpora adecuaciones a la
infraestructura para facilitar el cambio de dirección o sentido. El Manual de Diseño
Geométrico considera los siguientes criterios de diseño:
 Preferencia de los Movimientos más importantes, limitando los movimientos

secundarios o eventualmente eliminando movimientos de poca importancia.
 Reducción de las Áreas de Conflicto.
 Perpendicularidad de las Trayectorias cuando se cortan
 Separación de los Movimientos mediante canalización del tráfico.
 Control de la Velocidad
 Control de los puntos de giro
 Visibilidad. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo
con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mínimo, la
distancia de visibilidad de parada.
 Previsión de áreas en la intersección a efectos de que pueda ampliarse a
futuro.
 Sencillez y claridad efectos de reducir dudas en los conductores,
movimientos molestos o recorridos demasiados largos.
 Establecimiento de giros a la derecha mediante canalización y el
establecimiento de islas, limitando la velocidad de los mismos a no más de 15 Km/hr.
3.9. SEÑALIZACIÓN:
Se está considerando la colocación de algunas señales Informativas y Preventivas según

el Reglamento de Señalización y teniendo en cuenta que luego de ser concluida la obra,
los vehículos que transiten por este tramo aumentarán su velocidad lo que conlleva a un
riesgo de producirse accidentes por falta de señales en algunos puntos críticos.
4.0. PAVIMENTOS
4.1 DISEÑO DE PAVIMENTOS:
4.1.1 ANÁLISIS DE TRÁFICO:
a) INTRODUCCION
El presente estudio fue realizado para establecer el comportamiento del tráfico que
soporta Las vías de la APV HuaynaPicol, realizándose conteos volumétricos.

2437503
Los límites legales de carga generalmente no son respetados en el País. Las

condiciones de tránsito circulantes y futuras no se pueden establecer con precisión sin
embargo los efectos acumulativos de las cargas de tránsito son factores muy importantes
en la evaluación estructural y diseño estructural de pavimentos. Se deben evaluar tanto
las condiciones iniciales como la forma en que se esperen que cambien los efectos
acumulativos, debido a la infinita variedad de condiciones de tránsito, se deben basar en
un común denominador para que su uso en el método de evaluación y diseño se
practique.
b) ANTECEDENTES
Con la finalidad de efectuar los ajustes correspondientes a la información obtenida de los

conteos de tráfico y realizar las proyecciones que serán utilizadas para el diseño del
pavimento, se recurrió a la información de la Oficina de Transportes de la Municipalidad
Distrital de San Jerónimo y no existen estadísticas a cerca del tráfico o conteo vehicular
en los años pasados en la calle en estudio por lo que sólo se tendrá en cuenta los datos
estadísticos obtenidos en campo de las mencionadas Calles.
c) TRABAJOS DE CAMPO
I) Conteo vehicular:
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos por ser
precisos para el periodo de duración de los aforos, debido a que sus variaciones son
generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de las
características para así programar el aforo relacionando volúmenes en un tiempo y lugar
con volúmenes de otro tiempo y lugar.
De acuerdo a los requerimientos del estudio, se realizaron los conteos volumétricos de

tráfico que corresponden a la información que permite establecer el IMD anual del tráfico
para el año base en estudio.
El conteo o censo volumétrico de tránsito cubrió un periodo de 7 días, pudiéndose

apreciar la mayor cantidad de vehículos de circulación los días domingos, en ambos
sentidos; todo vehículo que cruzase la estación, por sentido y en forma discriminada por
tipo de vehículo.
II) Resumen semanal del conteo vehicular:

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Después de llevar a cabo las encuestas de los diferentes parámetros se llegó a los
resultados que se ve en el Cuadro 1, donde se muestra los resultados del aforo vehicular
hecho en los dos lugares anteriormente indicados.
d) TRABAJOS DE GABINETE:
i) Cálculo del Índice Medio Diario Anual :
Se sabe que el volumen del tránsito promedio diario o IMD es el número. Total de
vehículos que pasan durante un periodo dado en un día completo ó igual o mayor a un
año y mayor a un día dividido entre el número de días del periodo de acuerdo a ello
tenemos:
e) CLASIFICACION Y TIPOLOGIA VEHICULAR:
De acuerdo a los conteos volumétricos que se llevó a cabo durante una semana en los
dos puntos de conteo escogidos en el sector de estudio, se pudo hacer la clasificación de
los vehículos, determinándose en un porcentaje elevado el transito de vehículos
menores.
f) TASA DE CRECIMIENTO DE TRÁFICO:
Las tasas de crecimiento de tráfico por tipo de vehículo, constituye el promedio

ponderado de las tasas de generación de viajes entre pares de zonas (ponderadas por
los volúmenes de tráfico correspondiente). Para su determinación se efectúo en el caso
de todos los vehículos encontrados, se le asignaron tráficos registrados en la encuesta
origen–destino, obteniéndose los promedios ponderados. Debido a que se considero el
PBI en función a todo el Departamento de Madre de Dios, los resultados de la tasa de
crecimiento del tráfico por tipo de vehículo resultó siendo igual a la tasa de generación de
viajes, por lo tanto se tomó en cuenta para el cálculo de las tasas de crecimiento por tipo
de vehículo los datos de población con sus respectivas tasas de crecimiento por
provincia.
g) PROYECCION DE TRÁFICO:
Revisadas las estadísticas de la Oficina de Transportes de la Municipalidad Distrital de
San Jerónimo, se ha podido comprobar que no existe información histórica del tráfico
para las calles en estudio, descartándose de esta manera la posibilidad de tomar la tasa
de crecimiento del tráfico basada en series históricas y se ha efectuado la proyección en
base a las variables macro-económicas representadas por las tasas de crecimiento del

2437503
PBI y de la población.
h) PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO:
Debido a que no existe información oficial del tráfico de los Jirónes en mencion, se
estimó razonable, para las proyecciones del tráfico de los vehículos pesados, utilizar un
método donde su formulación matemática esta basada en el método de las tasa de
generación de viajes. Este método considera las estructuras de flujos de transporte
entre pares de zonas aplicándose la siguiente expresión exponencial por tipo de
vehículo:
Donde:
Ttn = Tráfico en el tramo T, en el año n.
TO = Tráfico en el tramo T, en el año base.
Tijt = Tráfico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T.
Rij = Tasa de Generación de viajes.
Las Tasas de generación de viajes entre pares de zonas se obtuvieron con la relación:
Donde:
Ri = Tasa de generación de viajes de la zona i.
Rj = Tasa de generación de viajes de la zona j.
Las tasas de crecimiento de tráfico por tramos y tipo de vehículo, estarán dadas por:
Las tasas del crecimiento del tráfico obtenidas, se aplicaron con relación a la
funcionalidad de participación zonal a los dos tramos existentes.

2437503
I) RESULTADOS DEL ESTUDIO DE TRÁFICO:
Efectuadas las estimaciones de tráfico en el pasaje del Deporte, y aplicadas las tasas de
crecimiento anual con las fórmulas descritas anteriormente, se obtuvo los resultados que
muestran los Índices Medios Diarios
4.1.2 OBJETIVOS DEL ANÁLISIS DE TRÁFICO:
El objetivo del estudio de tráfico es la determinación de uno de los parámetros de diseño

del pavimento denominado factor de proyecto
Los factores de peso y frecuencia en la circulación de vehículos pesados sirven de base

para diseñar el espesor del pavimento requerido.
El proyecto de nuevas carreteras o el mejoramiento de las existentes no deben basarse

en los volúmenes actuales de tráfico, si no en la previsión del tráfico del futuro, para lo
cual como período de diseño generalmente se usa un tiempo de 20 años, lapso
adecuado para la vida útil de una carretera y que no se justifica extender más pues para
entonces se habrán operado cambios en la economía de la Región, en su población y en
los índices de desarrollo que no pueden predecirse con grado alguno de seguridad.
Para el pronóstico de tráfico en el año meta suelen utilizarse diversos métodos todos
teóricos pues en un campo tan complejo no es posible señalar índices de crecimiento
con fórmulas matemáticas, es por esto que partiremos del tráfico actual, estudiando los
factores de aumentos posteriores.
En nuestro medio, se carece de fuentes de información sobre la tasa de crecimiento del

tránsito vehicular, por tal motivo algunas normas señalan tentativamente como un factor
de proyección para determinar el tráfico promedio diario en el futuro con una tasa de
crecimiento del 4 % al 6 % anual sobre el tráfico actual, estos porcentajes equivalen para
un período de 20 años en un orden de 2.2 a 3.2.
Para el presente estudio se ha tomado en cuenta la tasa anual de crecimiento

proporcionada por el INEI.
4.1.3 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

La estructura del pavimento lo determinaremos por el Método de CBR e Índice de grupo
con la finalidad de poder determinar una estructura acorde a la realidad, específicamente
para los tramos de las calles en mención.

2437503
4.1.3.1. Método del CBR.
Sub base.- Recomienda las Especificaciones Técnicas en el capitulo III, de la sección

303, Tabla 303-2, un CBR como mínimo de 40% y de acuerdo al estudio de mecánica de
suelos, se procede calcular la estructura del pavimento.
El procesamiento de datos se ha efectuado en el programa hecho en base del libro

“Mecánica de Suelos y Diseño de Pavimentos “del Ing. Samuel Mora. Dictado en el
Seminario “Diseño y Construcción de Pavimentos Asistido por Computadora” por el Ing.
Augusto Castillo Petit.
Superficie de Rodadura f’c=210 Kg/cm2 : 20 cm

Sub Base : 20 cm
El material a emplear en la conformación de las diferentes capas de la estructura, deberá

efectuarse con material de préstamo proveniente de cantera, que deberá cumplir con las
especificaciones técnicas generales para carreteras EG-2002.
4.2.- CANTERAS:
El Estudio Geológico que comprende la estratigrafía, el estudio de suelos, se ha tratado

de manera muy especial en un capítulo aparte el mismo que se esta presentando por
separado en el Expediente Técnico referido a Suelos y Pavimentos. A excepción de las
canteras para conformar la estructura del pavimento.
La localización de las canteras no ha sido determinado por lo que es necesario ubicar y

efectuar el estudio respectivo antes del inicio de obra con la finalidad de poder cumplir
con las metas y objetivos programados en su debida oportunidad.
5.0 D R E N A J E
5.1 DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES:

5.1.1 GENERALIDADES:
El drenaje superficial tiene el fin de encausar mediante construcciones apropiadas las

aguas de la vías, para evitar la influencia negativa de las mismas sobre su estabilidad y
transitabilidad, de manera tal que no sean necesarias en forma muy constante las obras
de conservación y mantenimiento.

2437503
Se efectúa una cuneta e= 0.50, altura 0.20 cm. a ambos lados, es necesario dotar de
esta infraestructura debido a la ubicación del proyecto, donde existe presencia de lluvias;
en tal sentido para la conservación de la vía se está dando el mayor énfasis al drenaje de
las aguas superficiales, considerando cunetas.
5.1.1 DRENAJE DEL AGUA QUE ESCURRE SOBRE LA CALZADA:
Para eliminar el agua que escurre sobre la calzada por efecto de lluvias, se está
considerando que la plataforma cuenta con un bombeo del 2.0 %, hacia las cunetas, con
la finalidad de eliminar por gravedad estas aguas superficiales producto de las
precipitaciones pluviales.

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Proyecto: “Creación Del Servicio De Transitabilidad Vehicular Y Peatonal CÓDIGO DE PROYECTO:

2.0. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

2.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISPRUDENCIA:

De acuerdo a la clasificación establecida por el Manual de Diseño Geométrico de Vías

DEFINICIÓN DE VIAS LOCALES:

2.2 DERECHO DE VIA:

2.3.1 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO:

La faja de dominio o derecho de vía, dentro de la que se encuentra:

Calles U/M Total

La adecuación de un diseño geométrico al derecho de vía y a las condiciones

“MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JERONIMO”

2.3 POSICIÓN DEL EJE DE LA FAJA DE DOMINIO:

Para el presente “CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

2.4 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA:

Para el presente estudio no se toma en cuenta la zona de propiedad restringida dado

3.0. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

La economía mencionada no solo esta referida a la inversión en construcción, o a las

“MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JERONIMO”

a) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets-2001 de EEUU

3.2.- CLASIFICACION DE VIAS URBANAS

a.- Facilitar la circulación requerida en una ciudad

El conflicto entre ambas funciones origina incremento de accidentes y deterioro del

Para ello la clasificación se basa en los principios de especialización, jerarquía y

Las Vías Locales

3.3. PARÁMETROS DE DISEÑO VINCULADO A LA CLASIFICACIÓN

“MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JERONIMO”

ATRIBUTOS Y VIAS LOCALES

3.4. CONDICIONANTES DEL DISEÑO Y SECUENCIA DEL MISMO

3.4.1. CONDICIONANTES DEL DISEÑO

El diseño de la vía urbana se ve condicionado o influenciado por los siguientes factores:

“MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JERONIMO”

La clasificación efectuada al proyecto “CREACIÓN DEL SERVICIO DE

 Trafico que se pretende atender.

 Topografía y Limitaciones Físicas del Derecho de Vía.

3.4.2. SECUENCIA DE DISEÑO

La secuencia seguida para el diseño geométrico, “CREACIÓN DEL SERVICIO DE

1. Clasificación de las Vías Objeto del Diseño

La clasificación de las vías de acuerdo a las características y tipo de servicio, y tránsito

2. Diagnóstico y Estudio de Base tales como topografía y urbanismo, trafico, suelos

Diagnostico o Evaluación de la Vía.

“MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JERONIMO”

reponer la estructura con material seleccionado proveniente de cantera. Y cubrir la

La topografía de las Vías de la Ciudad, presenta una pendiente de 13 aprox. Como

El estudio de suelos y geología será efectuado por la Asociación Técnica Consultores en

Infraestructura de Servicios Públicos Existentes y Requeridas.

1. Definición de la velocidad de diseño.

La velocidad de diseño adoptado para vías locales de acuerdo al Manual de Diseño

3.5. DISEÑO EN PLANTA

“MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JERONIMO”

El alineamiento horizontal deberá permitir, en lo posible, la operación interrumpida de los

3.6. DISEÑO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL

3.6.1. TRAMOS EN TANGENTE VERTICAL

“MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JERONIMO”

3.6.2. CURVAS VERTICALES

Cuando la velocidad de diseño de la vía es menor a 50 Km/hr se deberá diseñar una

3.6.3. EL PERFIL LONGITUDINAL

Es una línea que se emplea en el diseño para representar gráficamente la disposición

3.7. SECCIONES TRANSVERSALES

La sección transversal adoptada, es la siguiente:

a) Ancho de carriles Variable : 5.40 m

“MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JERONIMO”

 Preferencia de los Movimientos más importantes, limitando los movimientos

Se está considerando la colocación de algunas señales Informativas y Preventivas según