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BOGOTA
2020
1
PROPUESTA DE DISEÑO GEOMETRICO TIPO PLACA HUELLA PARA VIA
TERCIARIA EN LA VEREDA EL HOSPICIO DEL MUNICIPIO DE LA MESA
CUNDINAMARCA.
DOCENTE DIRECTOR
JULIO HERNAN BONILLA ROMERO.
INGENIERO CIVIL
MAGISTER EN GEOMATICA
BOGOTA
2020
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NOTA DE ACEPTACION
_________________________________________
_________________________________________
_________________________________________
DIRECTOR:
________________________________________
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DEDICATORIA.
Esta tesis está dedicada la memoria de Zoraida Carreño, persona quién me enseñó y me
formó hasta ser la persona que soy y seré siempre. Por su valentía y coraje ante la
adversidad durante sus últimos días de enfermedad sólo me queda un profundo sentimiento
de gratitud. GRACIAS por guiarme en los momentos que lo necesitaba y por ser el pilar
que solidifica mi existir. Tu ejemplo me mantuvo en pie a lo largo de todo este tiempo.
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TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO ........................................................................................................................ 5
GLOSARIO ............................................................................................................................................ 9
RESUMEN .......................................................................................................................................... 11
ABSTRACT .......................................................................................................................................... 12
INTRODUCCION ................................................................................................................................. 13
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ................................................................................................... 15
OBJETIVOS ......................................................................................................................................... 17
General .................................................................................................................................. 17
Específico............................................................................................................................... 17
JUSTIFICACION .................................................................................................................................. 18
ALCANCE DEL PROYECTO. ................................................................................................................. 19
ANTECEDENTES. ................................................................................................................................ 20
MARCO REFERENCIAL. ...................................................................................................................... 24
Marco conceptual ............................................................................................................................. 26
MARCO LEGAL. .................................................................................................................................. 43
MARCO AMBIENTAL. ......................................................................................................................... 44
MARCO GEOGRAFICO. ...................................................................................................................... 45
MARCO SOCIOECONOMICO. ............................................................................................................. 46
METODOLOGIA DEL PROYECTO. ....................................................................................................... 48
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO ......................................................................................... 48
PRELIMINARES....................................................................................................................... 49
VISITA A LA ZONA .................................................................................................................. 49
PLANEACION Y LOGISTICA FINAL .......................................................................................... 50
POSICIONAMIENTO SATELITAL.............................................................................................. 50
PROCESAMIENTO GNSS......................................................................................................... 53
RESULTADOS POSTPROCESO GNSS ....................................................................................... 55
CALCULO DE VELOCIDADES ................................................................................................... 56
TRASLADO DE COORDENADAS EPOCA ACTUAL A EPOCA 1995.4 ......................................... 56
TRASLADO DE COORDENADAS ELIPSOIDALES 1995.4 A PLANAS DE GAUSS ORIGEN CENTRAL
EPOCA 1995.4................................................................................................................................ 58
CALCULO DE ELEVACION GEOCOL ........................................................................................ 58
5
RESUMEN COORDENADAS OBTENIDAS ................................................................................ 59
ABSCISADO EJE EXISTENTE. ................................................................................................... 61
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO. ........................................................................................ 62
NIVELACION GEOMETRICA. ................................................................................................... 65
CONCLUSIONES. ................................................................................................................................ 67
RECOMENDACIONES. ........................................................................................................................ 68
BIBLIOGRAFIA. ................................................................................................................................... 69
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TABLA DE ILUSTRACIONES
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TABLA DE TABLAS
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GLOSARIO
8.POLIGONAL: Consiste en una serie de líneas rectas sucesivas que se unen entre sí; a las
cuales en campo se le miden las distancias de cada una de estas líneas y los ángulos que
forman entre sí. (Planimetría; Vargas w; 2007)
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10. EJE: Línea de referencia equidistante de los bordes de la vía (Manual Diseño Geométrico
INVIAS, 2008)
11. CURVA HORIZONTAL: Trayectoria que une dos tangentes horizontales consecutivas.
Puede estar constituida por un empalme básico o por la combinación de dos o más de ellos.
(Glosario Manual Diseño Geométrico INVIAS, 2008)
12. CURVA VERTICAL: Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes
constantes determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra en el
movimiento vertical de los vehículos; permiten la seguridad, comodidad y mejor apariencia
de una vía. (Glosario INVIAS Manual Diseño Geométrico, 2008)
12. TRANSITO: Fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista.
(Glosario Manual Diseño Geométrico INVIAS, 2008)
13. VELOCIDAD ESPECÍFICA: La velocidad máxima más probable con que sería
abordado cada elemento geométrico es justamente su Velocidad Específica y es con la que
se debe diseñar ese elemento. (Glosario Manual Diseño Geométrico INVIAS, 2008)
14. GPS: Corresponde al Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) que nos permite
fijar a escala mundial la posición de un objeto, una persona, un vehículo o una nave. La
precisión del GPS puede llegar a determinar los puntos de posición con errores mínimos de
centímetros, aunque en la práctica hablemos de metros
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RESUMEN
Dicha propuesta se elabora en la medida de que se hace latente falta de conexión de las
unidades productivas del país con los centros poblados por la falta de infraestructura vial, la
cual impide que un país con una actividad y privilegio agronómico como lo es Colombia,
explote toda su capacidad productiva en aras a un crecimiento económico y social tan
necesario para las condiciones de vida actuales en el país. Además de las problemáticas de
las infraestructuras viales aledañas. Problemáticas que corresponden a los movimientos en
masa en la vía que comunica el centro poblado de la Gran Vía con el caserío de la Esperanza
y el municipio de Cachipay.
Cabe resaltar que es tan amplia la problemática en la infraestructura vial del país que estas
vías corresponden al 69.4% de la malla vial total a nivel nacional y según informes1 solo el
25% de las vías terciarias están en buen estado. De dicho 25% el 6% están pavimentadas, el
70% están afirmadas y el 24 % restante son caminos de herradura polvorientos e inseguros.
Es por ello que a raíz de ver la compleja situación en materia de infraestructura vial veredal
se plantea el actual proyecto. Este proyecto pretende realizar un Levantamiento Topográfico
y un circuito de Nivelación de la zona actual para dar las herramientas necesarias que
permitan hacer el Diseño Geométrico sobre el corredor a intervenir con aproximadamente
1000 metros longitudinales, donde la propuesta de diseño permita la circulación del tráfico
vehicular y peatonal de una manera segura, cómoda y eficiente para los habitantes de la zona.
1
LAS VIAS TERCIARIAS EN COLOMBIA, UNA OPORTUNIDAD PARA LA INGENIERÍA VIAL Y EL DESARROLLO DEL PAÍS.2017
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Palabra claves: Diseño Geométrico, Placa Huella, Levantamiento Topográfico,
Georreferenciación.
ABSTRACT
This project is based on the approach of a geometric design proposal for a tertiary road that
allows the interconnection between the village and the road that connects the main road with
Bogotá. This proposal is set around the development of horizontal, vertical and cross-
sectional designs.
The proposed design is the footprint way, taking into account the importance that
development of the roads as a fundamental axis for the development of neighboring
agricultural and tourist activities at the study site.
This proposal is elaborated to the extent that the lack of connection between the productive
units of the country and the centers populated by the bad state of the road infrastructure
becomes latent, which prevents a country with an agronomic activity and privilege such as
Colombia, exploit all its productive capacity for economic and social growth so necessary
for the current living conditions in the country. In addition to the problems of the surrounding
road infrastructure. These problems correspond to mass movements on the road that connects
the center of the Gran Via with the farmhouse of Esperanza and the municipality of Cachipay.
It should be noted that the problem in the country's road infrastructure is so wide that these
roads correspond to 69.4% of the total road network nationwide and according to reports only
25% of the tertiary roads are in good condition. Of that 25%, 6% are paved, 70% are affirmed
and the remaining 24% are dusty and insecure horseshoe roads. For that reason, the complex
situation regarding road infrastructure, the current project is proposed. This project intends
to carry out a Geometric Design based on a Topographic Survey of the current area on the
corridor to be intervened with approximately 1000 longitudinal meters, where this design
proposal allows the circulation of vehicular and pedestrian traffic in a safe, comfortable and
efficient way for the habitants of the area.
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INTRODUCCION
Las Vías Terciarias son aquellas vías de acceso que unen cabeceras municipales con sus
veredas o unen veredas entre sí. Los principales atributos de éste tipo de Vías son:
Colombia está en unas condiciones posicionales privilegiadas ya que es un país limitado por
dos mares el cual lo convierte en una ficha fundamental para el centro de exportaciones a
otros lugares del mundo, además del no contar con estaciones, lo cual hace nuestros suelos
ricos y fértiles. Por dicha razón este debe responder a una red vial en óptimas condiciones lo
cual permita establecer una integración en términos de transporte tanto nacional como
internacional respondiendo a la demanda de transporte y factores de globalización con otros
países.
Por todo lo anterior en el presente trabajo se pretende sintetizar de manera coherente toda la
metodología y procedimientos realizados en campo y oficina correspondiente al Diseño
Geométrico de la Vía Terciaria; dicha información hace referencia al Diseño Horizontal y
Vertical en perfil y de Secciones Transversales de un proyecto vial para la vía veredal o
terciaria de la vereda el Hospicio del municipio de la Mesa. En donde se podrá apreciar clara
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y fácilmente los múltiples cálculos de alineamientos y trazado de curvas teniendo en cuenta
los requerimientos propuestos por el Manual de Diseño Geométrico de Vías 2008 y
especificaciones de la Guía de Diseños de Pavimentos con Placa Huella del Instituto Nacional
de Vías además de los conocimientos adquiridos da lo largo de la carrera para que el diseño
de la vía corresponda a las especificaciones de seguridad, comodidad y eficiencia.
Cabe mencionar que esta propuesta estará en función de proyecto de mejoramiento a la vía
actual teniendo en cuenta que el diseño no deberá presentar modificaciones bruscas o
extremas al actual trazado de dicha vía veredal pero las modificaciones serían acordes a
ajustes a la rasante para obtener un diseño en planta perfil lo más factible posible a la
topografía actual del terreno junto con posibles ampliaciones de la banca hacia el interior de
las curvas horizontales que requieran sobre ancho.
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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
Esta falta de mantenimiento rutinario y técnico hizo que dicha vía veredal que conecta a la
vereda el Hospicio con la vía Bogotá - La Mesa por el oriente y a la vía que lleva del casco
urbano de la gran vía a la Esperanza por el occidente ;se viera afectada ,haciendo que las
labores agrícolas de algunos campesinos se dificultaran debido a que la movilidad y
transporte de concentrados, alimentos, cosechas y animales se entorpeciera porque la vía
rural está deteriorada presentando una superficie de rodadura insegura y en algunos casos
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intransitable, lo que genera dificultad para transportar dichos productos e insumos agrícolas
y pecuarios que se compran en el Municipio de La Mesa o en La Gran Vía. Además de la
predominancia turística en la zona reflejada en el alquiler de fincas de descanso que se ven
beneficiadas por el clima de la zona, el cual es un atractivo para los habitantes del centro del
país.
Al ver reflejado dicha problemática entorno a la falta de una vía terciaria optima, se pretende
generar una propuesta de Diseño Geométrico de Placa Huella que contribuya al
mejoramiento del nivel de servicio de las Vías Terciarias, que permita un tránsito optimo en
concordancia con las labores diarias de los habitantes de la zona en caso tal de que dicha
propuesta se lograra ejecutar por parte de los habitantes de la zona junto con el
acompañamiento de la alcaldía municipal.
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OBJETIVOS
General
Plantear una propuesta de Diseño Geométrico para Vía Terciaria de tipo Placa Huella la cual
permita la circulación segura, cómoda y eficiente de los habitantes de la zona entre las fincas
y las vías que conectan a las cabeceras municipales (vereda el Hospicio y casco urbano de la
Gran Vía del departamento de Cundinamarca)
Específico
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JUSTIFICACION
Si bien es cierto que esta inversión es necesaria también se conoce que es una inversión de
cuantiosa suma, es por ello que desde los últimos años desde el DNP y entidades a cargo de
las vías en el país se empezó a generar soluciones más económicas como lo son las placa
huellas, las cuales son más económicas que la elaboración de una vía convencional.
Esta es una técnica utilizada para reparar y mejorar la superficie de rodadura del terreno de
la vía actual y con la cual se rehabilita la vía terciaria; es decir que no se entraría a modificar
drásticamente las condiciones geométricas de la vía actual si no que se mejoran para
optimizar la seguridad y eficiencia de la misma.
Para ello se debe realizar un levantamiento topográfico con la finalidad de llevar a cabo una
descripción detallada del terreno incluyendo las características naturales como las
alteraciones efectuadas por el ser humano.
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ALCANCE DEL PROYECTO.
Por último, se hace necesario mencionar que no es alcance del proyecto el manejo de aguas
superficiales junto con las posibles obras civiles necesarias para el manejo integral de las
fuentes hídricas presentes en las zonas del proyecto debido a que en las inmediaciones de la
vía terciaria la atraviesa una quebrada. En tal virtud para este proyecto no se diseñará ni
calculará Box Culvert ni temas relacionados a la hidrología de la zona como curvas IDF
(curva de intensidad, duración y frecuencia) o demás aspectos técnicos relacionado.
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ANTECEDENTES.
Dejando de lado la parte técnica entorno al diseño, es de gran importancia el papel que
cumple la conectividad del sector agropecuario hacia los centros de distribución y centros de
acopio para el agro colombiano. Tanto así que es punto infaltable en los planes de desarrollo
de un país.
En concordancia al desarrollo del agro y de las zonas rurales del país el gobierno nacional
crea programas para el apoyo a la rehabilitación, construcción y mantenimiento de dichas
vías. Uno de los programas más recientes programas es “caminos para la prosperidad “; el
cual brinda apoyo económico a la construcción de infraestructura vial para vías terciarias
como mecanismo de progreso para el país teniendo en cuenta la necesidad de impulsar la
economía del país con el aprovechamiento del campo colombiano el cual es uno de puntos
críticos para el plan nacional de desarrollo como una estrategia para disminuir la inequidad
y del mismo modo siendo una gran oportunidad para el fortalecimiento de las economías
locales.
Por otra parte, se tienen como referencia aspectos y generalidades del documento
“REHABILITACION DE VIAS TERCIARIAS MEDIANTE EL USO DE PLACA
HUELLA “; documento que fue realizado por el Departamento Nacional de planeación a
cargo de la subdirección territorial y de inversiones públicas. Dicho documento presenta
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lineamientos del sector transporte en el país, así mismo presenta los lineamientos de la
infraestructura vial junto con una breve descripción de los problemas a resolver mediante el
uso de este sistema para vías de baja demanda.
Allí se hace especial relevancia en que para el desarrollo del diseño de la placahuella es
necesario realizar un diagnóstico entorno a cuál fue la condición que llevó a la vía al nivel de
deterioro teniendo en cuenta parámetros específicos de capacidad portante de la superficie
subyacente, control de escorrentía o manejo de caudales, comportamientos geotécnicos o
geológicos de la zona.
Además, dicho documento presenta características de las zonas a intervenir para proyectos
de dicha índole para que de tal manera se lograra hacer una comparación con las
características de la zona actual del presente proyecto. En tal virtud encontramos
características muy similares como lo es el deterioro de la superficie de rodadura actual y
sumado a ello se acompleja la problemática con la falta de mantenimiento de las cunetas
haciendo que se sobreponga la cobertura vegetal sobre dichos elementos (cunetas) lo cual
agrava escorrentía de aguas superficiales haciendo empozamientos y charcos dañando el
afirmado de la vía.
Dicho documento también fue referente alrededor de las consideraciones que muestra de
estudios y diseños, específicamente en el apartado de localización del proyecto en la cual
menciona las generalidades de la manera de realizar el levantamiento técnico para la
adquisición de datos en campo. Además de dicho documento se referencian las dimensiones
del diseño de la placa huella; dictando que ancho de la vía, incluidas las cunetas debe ser
mínimo de 6 m. Sin embargo, considera sobreanchos en aquellos sitios en que se requiera
para el caso de curvas o zonas que se necesite permitir el paso de dos vehículos al tiempo.
También recomienda cunetas generalmente con un ancho de 70 cm y un espesor de 10 cm,
debe ser acorde con la topografía presente generando una sección que permita la canalización
de las aguas de escorrentía.
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Norte, escala, curvas de nivel, puntos de referencia y amarre con coordenadas,
abscisado con detalle de puntos de inicio, hitos especiales (redes, quebradas, etc.),
perfiles de terreno, cuadro de convenciones.
ubicación de obras de drenaje existentes
Cabe mencionar que el documento presenta otras temáticas como los estudios hidrológicos,
planes de adaptación ambiental y procesos constructivos los cuales van más enfocados a la
fase de puesta en marcha o construcción cuya cabida no está inmersa en este proyecto
saliendo de los alcances del mismo. Así mismo se hizo uso de la norma de construcción de
placa huella implementada y utilizada por empresas públicas de Medellín EPM cual brinda
cortes de las secciones típicas usadas en los diseños con sus respectivas dimensiones y
sumado a ello parámetros relacionados a las pendientes de bombeo y peraltes
correspondientes. A su vez muestra elementos e información de tipo estructural para las
riostras y demás la cual no es alcance de este proyecto.
Por ultimo para comprender la dimensión de la problemática entorno a las vías es necesario
remontarse al desarrollo de las vías en el país. Concretamente desde el año 1873 hubo una
fiebre vial debido a la densidad de vehículos que circulaban y la cantidad de actividades que
realizaban para ello fue necesario implementar la estructuración de un plan vial, se
consideraba como carreteable una vía afirmada de menos de 4.6 metros de banca y como
carretera la que sobrepasara este ancho.
Una de las primeras en construirse fue la de Cúcuta a Los Cachos sobre el Rio Zulia, que
entro en servicio a pesar de no estar terminada debido al terremoto que azotó la ciudad en el
último año de construcción. Esto genero diferentes problemas ya que la conectividad desde
entonces ha presentado intermitencias dando como resultado que Colombia sea uno de los
países más atrasados en cuanto a estructura vial.
Por esto se debe identificar la relación entre las necesidades de infraestructura de transporte,
el conflicto y la pobreza. Puesto que el desarrollo de infraestructura mejora la economía y la
calidad de vida de los territorios.
En la actualidad la comunicación terrestre es difícil debido a que por una parte las vías están
en mal estado con restricciones o intransitables y por otra se evidencia un deficiente
mantenimiento. Esto genera congestiones en las vías, junto con el aumento de los tiempos de
viaje y baja comercialización de productos del municipio retrasando actividades como el
acceso oportuno a servicios médicos, aumento en los costos de transporte de carga y
pasajeros, inasistencia de estudiantes a entidades educativas, junto con un incremento de los
precios de los productos de la región.
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Dicho esto, la intervención física de las vías se planea de la siguiente manera
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MARCO REFERENCIAL.
MARCO HISTORICO.
Del mismo modo se ve reflejada la creación de los caminos veredales de las zonas aledañas
del proyecto actual con lo mencionado anteriormente. Ello se hace visible con ejemplos tales
como los caminos reales cercanos a la zona de intervención del proyecto.
El camino real a tena es uno de dichos caminos reales, el cual antes de la llegada de los
españoles fue una trocha trazada por los muiscas hace cientos de años para establecer
contactos con otras comunidades indígenas y que hoy en día es un punto clave para la
biodiversidad del departamento.
Dicho camino real posee un registro por parte de José Celestino Mutis quien en 1772 en su
expedición encuentra en los montes de Tena especies arbóreas de Quina (árbol localizados
en los bosques lluviosos de sur américa).
Actualmente dichos caminos reales perduran 6 km de ruta la cual se encuentra en una reserva
natural que abarca un área de 65 hectáreas, localizada en la zona conocida como el Tambo;
vocablo que usualmente designaba los sitios de descanso de aquellos indígenas caminantes
que marcaban y trazaban los caminos y trochas que conectaban sus comunidades más allá de
la lengua, sino con aspectos culturales como el territorio.
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Dicho camino real conecta a sitios de gran majestuosidad natural como caídas de agua de
más de 40 metros como la quebrada la honda, desde donde actualmente existen bocatomas
para el suministro de agua para la población de tena y sus alrededores.
Estos caminos reales fueron considerados caminos de herradura por donde se realizaba el
transporte de materiales con el uso de animales de carga hacia las provincias de mayor
circulación, que para este contexto seria Santafé de Bogotá.
Dejando de lado los tiempos de la colonia, es importante mencionar que para los años de
1887 ya existía un número considerable de carros halados por bueyes.
A raíz de ello nace la ley 52 de 1852 la cual fue el primer pilar en la estructuración de un
plan vial para el país.
Entre dicho plan vial se estructuraba el camino que comunicaba a Santafé de Bogotá con
quito que poseía una longitud de 221 leguas según información del artículo del ingeniero
Ismael Osorio “Breve reseña histórica de las vías en Colombia “.
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Marco conceptual
Transporte.
Actividad que consiste en trasladar personas u objetos de un lugar a otro con alto nivel de
seguridad y comodidad. Choconta, A. (2008) afirma que también” constituye uno de los
grandes sectores de la economía, junto con la industria, el comercio y la agricultura” (pag17).
Transporte Terrestre
Las actividades de transporte realizadas sobre el medio terrestre pueden ser:
Por vías que se encuentran en un bajo nivel de acondicionamiento, Donde
usualmente son transitadas por transportes primitivos.
Por carreteras con un buen nivel de acondicionamiento, donde el tránsito de
vehículos motores es el más común.
Por vías férreas donde transitan únicamente vehículos impulsados por un
sistema de locomotora. (Choconta, 1998).
Diseño Geométrico.
De acuerdo con Choconta (1998)” El proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía
con las condiciones de operación de los vehículos y las características del terreno es lo que
se conoce como diseño geométrico de una vía” (pag19).
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Carretera.
Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en
condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y
de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de
circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la
demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma. (Glosario, INVIAS, 2013). Las
carreteras se encuentran de acuerdo a su funcionalidad y tipo de terreno. (INVIAS, 2013,
pag4)
Primarias
Son aquellas que permiten acceso a capitales de Departamentos que
cumplen con la función básica de integración de las principales zonas de
producción.
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Secundarias
Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que
provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera
Primaria.
Terciarias
Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus
veredas unen veredas entre sí. (INVIAS, 2008, pag5).
ELPILÓN, (30 septiembre del 2014), 175 kilómetros de vías serán pavimentados,
Recuperado de http://elpilon.com.co/175-kilometros-de-vias-seran-pavimentadas/
28
Tabla 1: Tabla de velocidad según el tipo de carretera.
Manual de Diseño Geométrico de Vías, 2013, pág. 128, Velocidad de Diseño del tramo
homogéneo, Recuperado de INVIAS.
Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que al largo del
proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de terreno.
Terreno plano
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados
(5°). Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por
lo que no presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus
pendientes longitudinales son normalmente menores de tres por ciento
(3%). (INVIAS, 2008, pag5).
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Terreno ondulado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6°
- 13°). Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción,
lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades
en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se
encuentran entre tres y seis por ciento (3% - 6%). (INVIAS, 2008, pag6).
Terreno montañoso
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados
(13° -40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante
la construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en
la explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%). (INVIAS, 2008, pag6).
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Figura 6-Terreno Montañoso.
Terreno escarpado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a
cuarenta grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante
la construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la
explanación, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran
definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes
longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%). (INVIAS, 2008,
pag6).
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Velocidad de diseño.
En el proceso de asignación de la velocidad de diseño, se debe otorgar la máxima prioridad
a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo del trazado debe ser
tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la
velocidad a la que se pueden realizar con seguridad el recorrido.
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Velocidad Específica.
La velocidad máxima más probable con que sería abordado cada elemento geométrico es
justamente su Velocidad Específica y es con la que se debe diseñar ese elemento.
El valor de la Velocidad Específica de un elemento geométrico depende esencialmente de
los siguientes parámetros:
Alineamiento horizontal
Es la representación en planta del eje de la vía, y está constituido por rectas que se conectan
entre si generalmente por medio de curvas circulares que proporcionan el correspondiente
cambio de dirección que mejor acomode al correcto funcionamiento de la vía. (Choconta,
1998, pag75).
33
Diseño Horizontal.
El alineamiento horizontal está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y
curvas de grado de curvatura variable que permiten una transición suave al pasar de
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de
curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una operación segura y cómoda
a la velocidad de diseño. (INVIAS, 2008, pag73).
Curvas Horizontales
El eje de una vía está constituido, tanto en el sentido horizontal como vertical, por una serie
de rectas unidas sucesivamente por curvas.
El punto donde se intersecan o cortan los alineamientos rectos que van a ser empalmados por
la curva se llama punto de intersección (PI). El punto de la tangencia con el alineamiento
recto de llegada a la curva se llama principio de curva (PC) y el punto de salida de la curva
(PT). (Choconta, 1998, pag76).
34
Curvas circulares compuestas
Se denominan a las curvas formadas por dos o más curvas circulares simples consecutivas,
tangentes en un punto común y con sus centros al mismo lado de tangente común. El punto
de tangencia se llama punto de curvatura compuesta (PCC).
Hay relaciones que ligan entre si las diferentes curvas simples, aunque éstas también pueden
considerarse individualmente en forma independientemente.
Curvas Reversas
Existen cuando hay dos curvas circulares con un punto de tangencia común y con centros en
lados opuestos de la tangente común. En general, están prohibidos por toda clase de
especificaciones y por tanto se deben evitar en ferrocarriles y carreteras, pues no permite
manejar correctamente el peralte en la cercanía del punto de tangencia; además de producir
dificultades en el funcionamiento vehicular. Sin embargo, se encuentran presentes en
terrenos montañosos y en carreteras urbanas. (Choconta, 1998, pag85).
35
Figura 11-Curva Reversa.
Nociones de topografía para proyectos Rodovarios, (2005), Capitulo 05, Figura 5.6,
ELEMENTOS GEOMETRICOS DAS ESTRADAS DE ROGAGEM, Recuperado de
http://www.topografiageral.com/Curso/capitulo%2005.php
.
Tabla 3. Radios mínimos para peralte máximo emáx = 8 % y fricción máxima.
Manual de Diseño Geométrico de Vías. 2008, pag104, Radios mínimos para peralte
máximo emax = 8 % y fricción máxima, Recuperado de INVIAS
36
Tabla 4. Radios y vel especifica Radios (RC) según Velocidad Específica (VCH) y Peraltes
(e) para emáx = 8%.
Manual de Diseño Geométrico de Vías. 2013, pag106, Radios (Rc) según Velocidad
Especifica (VCH) y Peraltes (e) para emax = 8%, Recuperado de INIVAS
37
Proyecto del mejoramiento de carreteras existentes
Diseño vertical.
Consiste en “La proyección del eje principal de la vía sobre una superficie vertical paralela
al mismo” (Agudelo, 2002), donde una serie de líneas tangentes unen curvas verticales
parabólicas o circulares que van determinando la rasante de la vía. El alineamiento vertical
se limita por la topografía determinada en la línea preliminar, las características de visibilidad
de la carretera, las cantidades de movimientos de tierras y la pendiente final.
Alineamiento vertical
Según INVIAS, (2008) afirma que: “Esta formado por una serie de rectas enlazadas por arcos
parabólicos, a los que dichas rectas son tangentes”.
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fundamental que los elementos del diseño vertical tengan la misma velocidad específica del
diseño horizontal. (INVIAS, 2008, pag127).
1.1.1Pendiente mínima.
Afirma INVIAS, (2008) que: “La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar
especialmente el escurrimiento fácil de las aguas lluvias. La pendiente mínima que me
garantiza esto, debe ser de (0.5%) y de (0.3%) en terrenos planos”.
Curvas Verticales.
Según INVIAS, (2008) afirma que: “Son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, para que en su longitud se efectué el paso gradual de la pendiente del
paso de entrada la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una vía de operación
segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas”.
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1.2.1. Curvas Verticales Convexas.
40
1.2.3. Curvas simétricas.
Son aquellas las cuales su longitud de entrada es igual a la longitud de salida.
(INVIAS, 2008).
41
Y: Ordenada verticalmente en cualquier punto, también llamada corrección de la
curva vertical. (INVIAS, 2008, pag134).
1
Y = 2 ∗ 𝑟 ∗ 𝑥²
Cota negra: Es la cota natural del terreno. (El gran topo, 2010).
Cota roja: Cota del proyecto o nivel de sub-rasante. (El gran topo, 2010).
Cota tangente: Es la cota que se ubica tangencialmente en una curva vertical, ya sea
cóncava o convexa. (CONSTRUMATICA, 2013).
Cota trabajo: Es la diferencia de altura que hay entre la cota negra o proyecto y la
cota negra, siendo positivo cuando se rellena y negativo cuando se corta. (Choconta,
1998).
42
MARCO LEGAL.
Es de suma importancia regirse bajo la normatividad vigente para así no caer en sanciones y
multas las cuales pueden afectar el desarrollo de la obra y así generar retrasos. A pesar de
que se tiene claro los alcances de este proyecto y se tiene claro que dicho proyecto es a modo
de propuesta mas no de intervención o construcción el presente marco da a conocer aspectos
en los dos ámbitos.
Es importante que tanto el constructor como nosotros como proponentes del presente diseño
conozcamos todas las leyes y decretos de la República de Colombia, además de las
ordenanzas, acuerdos y decretos expedidos por los órganos legislativos y ejecutivos
regionales y locales que pudieren afectar de alguna manera el desarrollo de un proyecto
similar o a fin a este en la vida profesional mas no solo como un aspecto netamente académico
junto con su cumplimiento como lo indica el instituto nacional de vías(invias,2012,pag 13-
cumplimiento de la normatividad legal).
Además, es importante mencionar que para el presente diseño se consideró el uso de las
normas vigentes junto con documentos técnicos de las diversas entidades privadas y
gubernamentales a cargo del desarrollo de las obras en material vial para Colombia. Entre
estas normativas se consideraron las siguientes:
43
necesario mencionar a norma y especificación general de construcción NEGC-508-
00.
MARCO AMBIENTAL.
Es de gran relevancia el tener en cuenta el posible daño ambiental que podría ser causado al
realizar el diseño en campo del trazado que se llevó a cabo debido a que según normatividades
vigentes se debe tener una licencia ambiental, la cual nos permitirá garantizarle a la nación
que la puesta en marcha de nuestro diseño de nuestra carretera no afectara en gran medida al
ambiente.
Según la guía de manejo ambiental para proyectos de perforación dicha licencia ambiental
es expedida por el ministerio de medio ambiente y el sistema nacional ambiental, dicha
licencia será el instrumento de gestión y planificación para que desde la etapa inicial se
contemplen las medidas de prevención, mitigación, corrección, compensación y manejo de
efectos ambientales que podamos tener al momento de la construcción de nuestra vía
(ministerio de medio ambiente, 1999, pag 11).
Según la guía básica para la perforación de pozos se estableció como una medida para toda
obra en la cual me modifique notoria o considerablemente al entorno paisajístico lo cual no
adentra a tener implicaciones en el ámbito ambiental ya que en cierto modo tendremos que
hacer modificaciones al entorno por donde debemos pasar nuestra carretera (ministerio de
medio ambiente, 1999, pag 11).
Cabe mencionar que no solo se deben evaluar aspectos ambientales sino también aspectos
socioculturales debido a que según la constitución el paisaje debe ser preservado debido a
que es considerado un patrimonio común de la sociedad (ministerio de medio ambiente,1999,
pag 11-principios generales de política ambiental). Lo cual nos lleva a decir que en el diseño
de carreteras se debe analizar minuciosamente cada detalle para que su diseño garantice la
eficiencia y armonía con diversos ámbitos.
44
MARCO GEOGRAFICO.
La propuesta de diseño se desarrolló buscando la necesidad de mejorar el tránsito de un lugar
en el departamento de Cundinamarca, que a su vez cumpliera con las dimensiones para
realizar el diseño generando la menor afectación sobre los predios aledaños ni mucho menos
los recursos naturales del municipio.
Es relevante mencionar que la zona presenta una elevación promedio de 1200 metros sobre
el nivel medio del mar con un clima templado, alrededor de los 22° centígrados.
Respecto a los afluentes hídricos, el cauce más representativo es el rio Apulo en el cual
desembocan otras 7 quebradas, pero que para este caso solo se menciona de manera general
para el municipio de La Mesa debido a que en la zona específica del diseño solo hay una
quebrada de caudales bajos cuya sección transversal es de menor cuantía.
En la figura se refleja el ingreso por el cruce del piqueteadero el buen amigo de la vía
principal que comunica al municipio de la mesa con Bogotá por la variante la mesa-
Mosquera; según la descripción mencionada anteriormente
45
MARCO SOCIOECONOMICO.
Cundinamarca es el tercer departamento más poblado de Colombia muestra de ello es la
diversidad étnica, social y económica, debido a la magnitud de materias primas e insumos
que entran y salen constantemente del territorio es considerado como uno de los mayores
sectores agroindustriales y de servicios además de ser un punto estratégico de conectividad
con el resto del país.
Población
46
Figura 18. Población desagregada.
47
Características que son aprovechadas, pero no en su totalidad dado a la dualidad que
presentan puesto que según el gobierno nacional sea hecho una gran inversión en materia de
infraestructura vial pero el estado de las mismas es deplorable y en algunos lugares
inconsistente haciendo que la movilidad se dificulte para acceder a servicios básicos como
educación salud y comida puesto que el tramo a intervenir reduce el tiempo entre trayectos a
las áreas de servicios.
Para la realización del actual proyecto de grado se plantearon diversas tareas entorno a las
labores de campo y oficina correspondiente a la toma de datos y de procesamiento y diseño
planteando las fases del siguiente modo:
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
FASE I Planteamientos generales.
En la actual fase se estudia las problemáticas junto con los alcances y las posibles
tareas a realizar para el desarrollo a feliz término del proyecto. En esta fase se hace
las consultas de información geográfica o cartográfica general de la zona para tener
las nociones básicas del terreno. Para esta fase se consultaron herramientas como
Google Earth y se chequearon los planos del Instituto Geográfico Agustín Codazzi
como respaldo teniendo en cuenta que dicha información era a modo de consulta mas
no remplazaría la información que se levantaría en campo.
48
A continuación, se detallará cada una de las actividades realizadas en campo y oficina para
la puesta en marcha de dicho objetivo proyecto junto con los resultados de dichas actividades
topográficas.
PRELIMINARES
Determinación y diagnóstico de las condiciones de trabajo en campo para de tal modo realizar
la planeación del levantamiento topográfico. Para ello se consultó la cartografía de la zona,
cartografía que fue consultada en mapoteca del instituto Geográfico Agustín Codazzi para
tener una noción básica de las pendientes de la zona. Además, se consultaron otras
plataformas como Google Earth haciendo el trazado de la vía actual y visualizando el perfil
de dicho corredor; haciendo especial claridad en que solo fue un procedimiento cuya
información nos reflejaría un acercamiento parcial a la altimetría de la zona y que podría
estar alejado de la realidad de la topografía real.
Este diagnóstico daba las primeras nociones para la planeación en cuanto a suministros,
tiempos y equipos necesarios para el levantamiento topográfico.
VISITA A LA ZONA
Visita preliminar a la zona de estudio para determinar la planeación de tipo de levantamiento
entorno a la poligonal topográfica y la determinación de los amarres topográficos
correspondiente a la cantidad de placas topográficas a realizar. Allí se determina que se hace
inviable realizar una poligonal cerrada geométricamente debido a la longitud del proyecto;
por tal motivo se decide hacer un posicionamiento de DOS (2) pares de placas de amarre con
la cual se pudiera realizar una poligonal punto a punto con la cual se pudiera realizar el
cálculo y compensación de los errores de la misma.
49
PLANEACION Y LOGISTICA FINAL
se analizaron las problemáticas observadas en la visita a campo de la vía planteando las
posibles soluciones desde un aspecto técnico entorno al componente topográfico. Entre ellas
encontramos la materialización de los deltas debido a que el material de la vía en su mayor
extensión era material rocoso el cual impedía materializar los deltas con estacas de madera.
Por otra parte, se evaluaron las condiciones de seguridad de la zona, allí se realizó el
acercamiento a la comunidad debido a que era una zona cuyos habitantes desconocían del
proyecto del equipo ejecutante del proyecto. Por último, se determinó los posibles tiempos
de desarrollo del proyecto y las actividades a desarrollar en campo.
POSICIONAMIENTO SATELITAL.
Se realizó el posicionamiento GNSS de 2 pares de placas con coordenadas según postproceso
ajustado a las estaciones permanentes de la red magna eco del instituto geográfico Agustín
Codazzi. El postproceso de dicho posicionamiento se realizó por doble determinación con
las estaciones BOGA y ABCC ubicadas en la ciudad de Bogotá. Dichas placas fueron
materializaron en mojones de concreto de 20*20 cm y de 18cm de profundo hincando a la
placa a una varilla para la estabilidad de la misma tal como lo dicta la norma técnica
colombiana 6271 de estudios topográficos e información geográfica.
Para realizar el posicionamiento de los vértices se emplearon 2 GPS Trimble 5800 doble
frecuencia que cuentan con una precisión horizontal de +/- 0.25m+1ppm RMS y vertical de
+/-0.50m+ 1ppm RMS y un GPS 4700 con precisión horizontal de 5mm+ 1ppm y precisión
vertical 10mm+1ppm, 24 canales, L1/L2 portador de ciclo completo
50
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
GPS Trimble 4700 1
GPS Trimble 5800 1
Topógrafos 2
Cadenero primero 1
Vehículo 1
Tabla 5. Relación de equipos
Para la realización del rastreo se calcularon los tiempos de acuerdo al vector existente entre
los puntos y las estaciones de registro continuo con el fin de obtener la precisión requerida.
Por lo anterior los tiempos de observación fueron los siguientes:
51
Vértice Hora Encendido Hora apagado
DIAGRAMA DE TIEMPO
52
PROCESAMIENTO GNSS
La descarga de los respectivos datos crudos se realizó mediante el software Trimble Data
Transfer a partir de dicho programa se obtuvieron los archivos Rinex correspondientes los
cuales se presentan en el Anexo 3. El post-proceso y cálculo de coordenadas fue realizado
mediante el software ASHTECH SOLUTIONS 2.6.
Se define en el software un nuevo proyecto estableciendo los parámetros de procesamiento:
mascara de elevación, precisiones y niveles de confianza.
Luego de esto se cargan los archivos Rinex tanto de los vértices materializados como de la
estación de funcionamiento continuo y se ingresa la respectiva información de campo como
lo son la altura de las antenas y el nombre de los vértices geo posicionados.
Las coordenadas de las estaciones de registro continuo que se ingresan al software son
suministradas por el IGAC y son calculadas para la red SIRGAS de América por el Instituto
Alemán de Investigaciones Geodésicas dichas coordenadas se encuentran en la página web
http://www.sirgas.org/index.php?id=153&L=0. Cabe resaltar que estas coordenadas son
geocéntricas razón por la cual se realiza la transformación a elipsoidales para la realización
del cálculo mediante el software Magna Pro 3.0
53
El reporte del cálculo realizado se presenta en el Anexo 3.
ESQUEMA DE DETERMINACION
54
RESULTADOS POSTPROCESO GNSS
Luego de realizar el cálculo se obtienen las coordenadas geográficas época 2017 con su
respectiva altura elipsoidal, a continuación, se presentan los resultados obtenidos con sus
respectivas precisiones:
55
CALCULO DE VELOCIDADES
Para realizar el cálculo de velocidades de cada uno de los puntos se utilizó el software
Magna Sirgas Pro v.2.0 como se observa en la siguiente figura:
Las velocidades obtenidas para los vértices posicionados fueron las siguientes:
Velocidades
VERTICE
V(x) V(y) V(z)
Tabla 7. Velocidades
56
transformación que en este caso corresponde al 31 de mayo de 1995 es decir época 1995.4,
época de referencia establecida por el IGAC.
TRASLADO DE EPOCA
Luego de realizar la respectiva transformación para cada uno de los vértices se obtuvieron
los siguientes resultados:
COORDENADAS GEOGRAFICAS
VERTICE EPOCA 1995.4
Latitud Longitud
57
TRASLADO DE COORDENADAS ELIPSOIDALES 1995.4 A PLANAS DE
GAUSS ORIGEN CENTRAL EPOCA 1995.4
Para realizar el traslado de coordenadas elipsoidales a Planas de Gauss origen Central se
implementó el software Magna Sirgas Pro 3 Beta obteniendo los siguientes resultados:
COORDENADAS PLANAS DE
GAUSS ORIGEN CENTRAL EPOCA
VERTICE 1995.4
Norte Este
58
RESUMEN COORDENADAS OBTENIDAS
COORDENADAS GEOGRAFICAS Velocidades
VERTICE EPOCA 2017
59
Figura 25-Vertices Georeferenciados
60
Figura 27-Posicionamiento GPS4
Este abscisado se realizó con el fin de realizar la nivelación geométrica del mismo para tener
un perfil de terreno que representara de manera precisa la altimetría del terreno para realizar
los diseños pertinentes.
61
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.
La actividad consistió en la realización de la poligonal punto a punto por ceros atrás partiendo
del GPS1 con vista al GPS2 para su respectiva orientación según azimut acorde a las
coordenadas de postproceso del posicionamiento. Cabe resaltar que se realizó la poligonal de
tipo punto a punto debido a que se hacía más impreciso hacer una poligonal cerrada por el
número de deltas para realizar el cierre de la poligonal en dicho método, además de la
complejidad para la realización de los cambios para que no se cruzaran los lados de la
poligonal. Al analizar las anteriores problemáticas se decidió realizar la poligonal de tipo
punto a punto con cierre en los GPS3 Y GPS4 para los respectivos cálculos y ajuste de los
errores de cierre angular y de distancia de la poligonal.
62
Para dicha actividad se utilizó una estación total marca Topcon modelo GTS 236W con
precisión angular de 6” y aumentos del lente de 26x y MEDICIÓN ELECTRÓNICA de
distancias de 3,000 metros con prisma en condiciones atmosféricas favorables con una
resolución de milímetro.
Luego de la realización de la poligonal junto con su respectivo ajuste se inicia con la toma
de detalles correspondientes a la topografía del terreno. Todos los puntos recolectados fueron
radeados desde los 15 deltas con coordenadas ajustadas según compensación de errores de
cierre.
Los elementos espaciales levantados son los componentes más relevantes de la vía actual
tales como el eje, las cunetas (si existen), bordes de vía, terreno natural, entre otros. Dichos
puntos serán fundamentales para la elaboración de la triangulación del terreno para la
generación de la respectiva superficie del terreno. En total se tomaron 1131 detalles que
63
representan gráfica y espacialmente la zona de intervención del presente proyecto. Estos
detalles también fueron tomados con estación total marca Topcon modelo GTS 236W con
precisión angular de 6”.
Luego de la toma de datos en campo se procede a realizar los cálculos de las coordenadas de
dichos detalles para la respectiva realización de los planos topográficos realizados en
software CAD.
64
NIVELACION GEOMETRICA.
Se realizó una nivelación geométrica con nivel de precisión desde las placas GPS con cotas
ortometricas según modelo de velocidades Geocol2004.Para dicha nivelación se tomó la cota
del GPS3 como cota de arranque para toda la nivelación. Es necesario aclarar que dicho
levantamiento altimétrico se realizó en dos fases. La primera fase corresponde a la nivelación
y contra nivelación desde el gps3 hasta el BM ubicado en la abscisa k0+500. Luego de ajustar
dicha nivelación dentro de los márgenes de error permisibles se terminó la nivelación desde
la abscisa k0+500 hasta la abscisa k0+000 partiendo de la cota de la abscisa k0+500.
Se determinó iniciar la nivelación desde la cota del GPS3 debido a que acorde a la nivelación
del tramo GPS3 –GPS4 en la cual la diferencia de nivel según la nivelación geométrica es
igual a la diferencia de nivel según las cotas de los GPS por modelo de elevaciones Geocol;
caso contrario a las diferencias de nivel entre GPS1-GPS2 la cual difiere de la diferencia de
nivel por nivelación geométrica. Además, también se determinó hacer la nivelación desde el
GPS3 por efectos logísticos debido a que si se realiza la nivelación hacia el GPS1 se lograba
tener la luz del sol por más tiempo por las condiciones de vegetación.
65
Figura 32-Nivel sokkia B20
Posterior a ello se realizó la nivelación de los bordes de vía, ejes y los respectivos deltas de
la poligonal desde donde se leyeron los respectivos detalles utilizados para la generación de
la superficie.
Se adjuntan los ajustes y cálculos de la nivelación junto con los detalles en la carpeta de
anexos del presente proyecto.
66
CONCLUSIONES.
67
RECOMENDACIONES.
Para optimizar el resultado final lo mejor es realizar a cabalidad de ser necesario la totalidad de las
obras hidráulicas con la finalidad de recoger las aguas subterráneas y superficiales de tal manera
que no afecte las estructuras a realizar y en lo posible de aprovecharlas.
68
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