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INFOCAP
REVISTA
DEL COLEGIO
DE ARQUITECTOS
REGIONAL AREQUIPA

Consejo Regional CAP-RA

DECANO: Arq. Jim David Cornejo Cáceres
VICE DECANO: Arq. Javier Richard Palma Arredondo
DIRECTOR REGIONAL DE ECONOMÍA Y FINANZAS: Arq. Raúl Vicente Becerra Beisaga
DIRECTOR REGIONAL DE ASUNTOS GREMIALES Y COMUNALES: Arq. Mario José Torres Pérez
DIRECTORA REGIONAL DE ASUNTOS TECNOLÓGICOS: Arq. Sandra Giovanna Ali Linares
DIRECTORA REGIONAL DE BIENESTAR: Arq. Dina Encalada Zegarra
GERENTE REGIONAL: Arq. Arlette Ponce Cámara

COMISIÓN EDITORIAL:
Arq. Dina Encalada Zegarra

COLABORACIÓN
Arq. Juan Antonio Torres Vargas
Arq. Javier Edgar Flores Herrera

CORRECCIÓN DE REDACCIÓN Y ESTILO

Luz Marina Encalada Zegarra

DISEÑO GRÁFICO Y DIAGRAMACIÓN

Omar Siancas

FOTOGRAFÍAS DE PORTADA Y CONTRAPORTADA:

Arq. Juan Francisco Melgar Begazo
EDITORIAL EDITORIAL EDITORIAL EDITORIAL EDITORIAL
EDITORIAL EDITORIAL EDITORIAL EDITORIAL EDITORIAL

Estimados lectores:

El Colegio de Arquitectos del Perú Regional Arequipa, luego de pasar por

situaciones difíciles que tuvo que enfrentar durante la pandemia, se complace
en presentar la última edición de la Revista Institucional INFOCAP del año 2022,
producto del esmerado trabajo del equipo asignado, y del apoyo invalorable de
colegas que con sus artículos han contribuido a dar realce al contenido de la
misma.

Con el aporte significativo de los arquitectos participantes en este medio de

expresión, se pretende dar a conocer a la comunidad en general y especialmente
a los colegas sobre distintos proyectos ejecutados, propuestas técnicas,
estudios sobre la problemática de la ciudad y una reseña de la historia del CAP-
RA, con ocasión de haber cumplido 58 años de creación.

El ejercicio profesional del arquitecto implica conocimientos profundos de

aspectos teóricos - prácticos, tecnológicos y normativos en la planificación de la
ciudad, y la propuesta de una arquitectura que garantice el hábitat para una alta
calidad de vida, todo ello con el respeto del entorno físico existente, la historia y
cultura de los pueblos y de la naturaleza que los rodea.

El resultado de estas prácticas será una ciudad ordenada, funcional y

autosustentable que constituirá el legado que dejaremos a las generaciones
futuras, gracias a los aportes de cada uno de nosotros, ese granito de arena de
contribución que posibilitará el éxito y cumplimiento de esos ideales.

Se sabe que últimamente la ciudad de Arequipa ha ido perdiendo identidad,

debido a la falta de autoridades comprometidas con el desarrollo planificado y
de conservación de sus monumentos históricos. Las invasiones y el crecimiento
no controlado de la urbe a falta de fiscalización y control están dando como
resultado el caos en el transporte y deterioro de su trama urbana.

Somos los arquitectos los que debemos contribuir a que la ciudad retome su rol,
que las autoridades de turno no permitan edificaciones y/o habilitaciones urbanas
que agredan las normas ni la vocación que tiene Arequipa de ser una gran
ciudad. Con las opiniones vertidas en los artículos de la revista, además de las
propuestas y el resultado de estudios de nuestros agremiados y de arquitectos
invitados para tal fin, es que hoy ponemos a su disposición un conjunto de
información y reflexiones encauzadas a la responsabilidad ciudadana.

Arq. Jim Cornejo Cáceres

Decano Regional Arequipa

3
 01 INVESTIGACIÓN

02 PLANIFICACIÓN

03 HISTORIA

04 CENTRAL

05 INNOVACIÓN

06 DISEÑO DE INTERIORES

07 INSTITUCIONAL

08 CULTURA
ÍNDICE
01 AREQUIPA: CIUDAD VS. NATURALEZA― Arquitectas Victoria Gómez y Norka Abarca

APUNTES SOBRE EL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE―

06

Urb. Fernando Maldonado 08

CUENCA URBANA DEL RÍO CHILI: INTANGIBILIDAD Y SERVICIOS ECOSISTÉMICOS

DEL ESPACIO PERIURBANO― Arquitectos Juan Melgar Begazo, Manuel Málaga, 20
Fernando Maldonado, Zoila Linares y Mateo Lira

EL ATLAS AMBIENTAL DE AREQUIPA―Arq. Carlos Zeballos Velarde 27

DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD EN EDIFICACIONES― Arq. Fernando Canahua 30

02 LIMA Y SUS CICLOVÍAS: ENTRE LA IDEOLOGÍA Y EL PRAGMATISMO―

Arq. Gonzalo Cruz
32

TERRITORIO, ESPACIO URBANO Y MODELOS DE DESARROLLO― 37

Arq. Tanith Olórtegui del Castillo

03 DE LA TRAZA RURAL AL URBANISMO PATRIMONIAL―

Arq. William Palomino
41

PRINCIPIOS EN LA OBRA DEL ARQ. GONZALES OLIVARES REY DE CASTRO―

50
Arq. Gonzalo Ríos

04
SEDE BRITÁNICO AREQUIPA― Arquitectos Maurillo Lazo Abuapara, Álvaro Pinto 54
Valdivia , Miguel Rodríguez Martínez

ADAPTACIÓN DE UNA CASONA PARA HOTEL BOUTIQUE― Arq. Gonzalo Trillo 62

05 LOS INTERSTICIOS Y LA ARQUITECTURA―Arq. Carlos Pastor Santa María 70

LA ARQUITECTURA DEL FUTURO ―Arq. Karina Málaga 76

06 ESTILO VINTAGE EN LA DECORACIÓN―Arq. Martina Carpio 79

07 LÍNEA DEL TIEMPO DEL CAP-RA―Arq. Dina Encalada 80

08 PINTURAS DE YEMY ALEMÁN―Presentación: Arq. Gonzalo Ríos

COLORES DE LA CIUDAD BLANCA ― Arq. Lolo Palza

84

88

UN ARQUITECTO ENTRE TABLAS― Arq. Román Lizárraga 90

ENTRE LA MARINERA Y LA ARQUITECTURA― Arq. Rogelio Noriega 91

A TRAVÉS DEL LENTE― Arq. Darwin Zinanyuca Merma 92

INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN
INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN
AREQUIPA:
CIUDAD VS. NATURALEZA
Por:
Mg. Arq. Victoria Gomez Durand
Arq. Norka Abarca Mamani
E
l caso del asentamiento de la ciudad de
Arequipa está determinado por una dua-
lidad entre el medio urbano y el natural,
denominándose así porque el ámbito ur-
bano se desarrolló en medio de un ámbi-
to agrícola – nombrado campiña- mediante una co-
existencia debido a una necesidad de dependencia
entre ambos, ya que se presentan en una misma
demarcación territorial. Sin embargo, factores como
la migración del campo a la ciudad, falta de estrate-
gias para una planificación y demás acciones -que
generaron un crecimiento urbano desordenado- de-
terminaron que “lo urbano de la ciudad” empiece a
imponerse frente a “lo natural”, dándole la espalda
a este último sin considerar esta codependencia y
generando un cambio en la estructura urbana de la
ciudad, así como la manera de habitarla; es decir,
implantando la necesidad de la acción de habitar por
encima del modo de habitar, lo cual evidencia –en la
actualidad- que esta dualidad no trabaja para un fin
común, sino todo lo contrario, empieza a crear con-
flictos que repercuten de forma negativa en el modo
de vida de la población urbana.
Partiendo de este contexto, es necesario clarificar
INVESTIGACIÓN
INVESTIGACIÓN
el ámbito sobre el cual se debe hacer frente al “lado
natural de la ciudad” que incluye el desarrollo de la
vida en la urbe y, en base a esta realidad, es que
se desarrolla una infraestraestructura verde dentro
de estos parámetros, la misma que es clave para
el desarrollo, ya que brinda una serie de servicios
como son:
• Del tipo social: donde hay interacción, recreación
y mejora la estética del barrio creando el sentido de
pertenecia.
• Del tipo ecológico: donde se busca incentivar y
mejorar el hábitat para la flora y fauna de la ciudad,
además de cumplir su función de prevenir las inun-
daciones y mejora del suelo.
• Del tipo económico: que genera una plusvalía al
suelo y es una atracción de inversiones.
Es importante acotar que Arequipa Metropolitana
cuenta con una campiña estrechamente ligada al
área urbana la cual, debido a diversos factores re-
lacionados al aumento de la población en la ciudad,
acarreó un fenómeno de depredación de esta, situa-
N
N

ción que se evidenció en el análisis efectuado en la

tesis: “Lineamientos de Localización para un Siste-
ma de Áreas Verdes Urbanas en Arequipa Metro-
politana”, realizado por Victoria Gomez Durand, de
acuerdo a los datos contenidos en la siguiente tabla:

Contabilización de áreas urbanas, agrícolas y eriazas en Arequipa Metropolitana (ha)

Área 1 944(1) 1961(1) 1978(1) 1997(1) 2002(1) 2016(2)

Urbana 843 1971 4432 8701 9915 10142

Agrícola 9171 8817 9388 11059 9356 305

Eriazo 2559 2797 2644 1435 -- 92930

Total 12573 13585 16464 21195 22603 305798

(1) Fuente: Extraído de Plan Director 2002-201

(2) Fuente: Extraído de Plan Director 2015-202
5

Según se indica en dicho análisis: “La tabla anterior

registra la disminución secuencial del área agríco-
la frente a la cantidad de hectáreas presentes en
Arequipa Metropolitana por año, evidenciando una
depredación hacia el año 2016 con una presencia
de área agricola de 305 ha aproximadamente frente
a los 9171 ha que se registraron en el año 1941.”

Además, el crecimiento de la población va de la

mano con la necesidad de atención de una serie de
actividades relacionadas a la vida urbana y al de-
sarrollo de esta, motivo por el cual actualmente se

“ […] tanto la
experimenta una serie de situaciones generadas a
partir de esta falta de atención, los cuales pueden

infraestructura
resumirse en los siguientes:

verde urbana
• Déficit de vías que favorezcan la transitabilidad del
parque automotor.

• Crecimiento urbano desordenado y no planificado. como las áreas

• Centralismo y concentración de actividades de in- de campiña no
tienen prioridad
tercambio en el área central de la ciudad.

en acciones de
• Baja calidad ambiental.

planificación.”
• Falta de institucionalidad que haga cumplir la regu-
lación sobre el uso urbano y rural de la ciudad.

Finalmente, y considerando que la infraestructura

verde en la ciudad se complementa con el área agri-
cola de la ciudad de Arequipa, conformando la base
para el desarrollo sostenible de la ciudad; además
que la ciudad de Arequipa y alrededores cuenta con
una gran diversidad de flora -la cual aporta benefi-
cios al paisaje urbano como sociales, económicos
y medio ambientales que complementan al tipo de
arquitectura de su entorno- estos no están siendo
aprovechados por las entidades competentes en la
planificación de la ciudad, en la medida que hay un
divorcio de planteamiento de políticas medioambien-
tales en relación directa con la carencia de las estra-
tegias y planes de gestión, es decir, tanto la infraes-
tructura verde urbana como las áreas de campiña
no tienen prioridad en acciones de planificación, ya
que se desarrollan estos temas muy someramente,
por lo que lamentablemente se ven involucradas en
actos de depredación que afectan la identidad de la
ciudad de Arequipa como tal.
7
INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN
INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN
8

APUNTES
SOBRE EL PLAN
DE MOVILIDAD
URBANA
SOSTENIBLE
Por: Urb. Fernando Maldonado Peltier

L
os candidatos recientes a la Municipalidad
Provincial de Arequipa (MPA) se centraron
en la discusión del Sistema Integrado de
Transportes (SIT), o de modales de trans-
porte específicos, pero la mención al Plan
de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) estuvo no-
toriamente ausente del circo electoral.

Superando los enfoques urbanísticos anteriores

donde la ciudad era dividida por funciones u orga-
nizada por centralidades híper-jerarquizadas que
crean grandes flujos entre sectores, el concepto de
Movilidad Urbana entiende que el uso de suelo
no determina unidireccionalmente los patrones de
locomoción, sino que en sentido contrario la dispo-
nibilidad de infraestructuras, marcadamente los de
movilidad, también modelan el crecimiento y uso
de la ciudad. Así el Transit Oriented Development
(TOD) combina la expansión de sistemas de movi-
lidad masivos o de media capacidad con desarro-
llos o redesarrollos inmobiliarios en centralidades
compactas de uso mixto, que brindan la posibilidad
de vivir en un ámbito geográfico más restricto, mo-
derando y racionalizando los flujos de metropolita-
nos. Desde el siglo XIX Japón usó el Reajuste de
Suelos para que el desarrollo inmobiliario financie
la infraestructura de movilidad y Brasil la financia
con la Concesión Onerosa que además promueve
la vivienda de interés social asociada.La Movilidad
Urbana Sostenible (MUS) internaliza externalida-
des socio-ambientales de la movilidad en el seno de
la planificación y gestión de los sistemas urbanos ↑
abordando, por ejemplo, las relaciones entre desa- Vías en ↓
rrollo urbano, gentrificación, dispersión, segregación campiña/
Elaboración Expansión
y destrucción de áreas productivas o protegidas; o irracional/
propia
la relación entre horarios de servicio de transporte, Elaboración
propia
acceso al trabajo, equidad y violencia de género; o
como la caminabilidad y ciclabilidad dependen tanto
de veredas y vías como de confort ambiental, se-
guridad, limpieza e interés del espacio público. El
abordaje integrado y totalizante de la MUS difumina
la división en la planificación urbana de zonificación,
planes de movilidad y diseño urbano por donde la
introducción de modales con matrices energéticas
limpias es apenas una fracción.

A pesar de que las cartillas son abundantes y apa-

rentemente diversas, podemos sintetizar que la
Movilidad Urbana Sostenible se asienta en la arti-
culación de cuatro pilares: uso del suelo, vialidad,
modalidad y calidad socio-ambiental urbana. Nomi-
nalmente el Plan de Movilidad Urbana Sostenible
de Arequipa pertenece a este contexto, pero posee
grandes recortes que hacen cuestionable su perti-
nencia al concepto, su efectividad o que posea cua-
lidades intrínsecas a la sostenibilidad como la adap-
tabilidad y la resiliencia.
Un desatino y una oportunidad desperdiciada
En vez de limitarse a conciliar la zonificación del Plan
de Desarrollo Metropolitano 2016 con sus propias di-
rectrices y las del Plan de Acción para la Sostenibili-
dad de la Campiña para Zonas Agrícolas, de Reserva
Paisajística y de Preservación Ambiental cauteladas
por decisión judicial, la Municipalidad Provincial de
Arequipa (MPA) volcó sin tiempo, sus escasos recur-
sos públicos y personal insuficiente a desarrollar un
nuevo PDM, arguyendo falsamente que todo el PDM
2016 estaba judicializado. Considerando cargas y
desdoblamientos de mantener por más tiempo la in-
definición de las áreas cauteladas, la única justificati-
va salvable, pero insuficiente para la elaboración de
un nuevo PDM sería su elaboración integrada con el
PMUS, utilizando sus posibilidades para reencauzar
el crecimiento y el financiamiento urbano integrando
las nuevas herramientas de Gestión de Suelo.
Antes del inicio de los trabajos, el Jefe de Proyec-
to del PMUS sostuvo en una conversación que el
PMUS no propondría enfoques de modelaje del uso
de suelo por la movilidad, ni operaciones de TOD,
ni financiamiento con herramientas de Gestión de
Suelo, solamente trabajarían con la zonificación y la
vialidad existentes o la que por ventura en el IMPLA
indicase. En el mejor de los casos la comunicación
seria vertical del PDM al PMUS, pero por la diver-
gencia entre las proposiciones de vialidad del PDM
y las del PMUS, el divorcio estaba trazado a priori.
La propuesta del PDM 2022 expuesta en el geo-
visor del IMPLA no subsanaba las deficiencias del
PDM 2016 y en adición otras áreas agrícolas, de
reserva paisajística, de preservación ambiental e in-
cluso recreativas cambiaban de uso sin ningún cri-
9
10
Líneas de deseo Fuente: PMUS, p.
de viajes en 55. Elaboración:
vehículo privado, Equipo Técnico
taxi y transporte EGIS –
público RUPPRECHT
terio racional; vías expresas, arteriales y colectoras
cortan la campiña colocando en riesgo de 1,940 ha;
un improvisado entramado vial en eriazo entrega-
rían 7,200 ha a la especulación y el tráfico de te-
rrenos sin posibilidades de consolidación futura; la
ampliación de parámetros urbanos a RDM2 y RDA
sin medidas correspondientes en la infraestructura
sobrecargada y colapsante paliaría el apetito edilicio
de actores con gana económica y carentes de visión
urbanística. Un coctel que ampliaría las des-eco-
nomías urbanas de escala sin el mínimo uso de he-
rramientas de Gestión de Suelo para financiamiento
urbano. La publicación y las reiteradas afirmacio-
nes del Gerente General del IMPLA de la inminente
aprobación de tan deficiente plan solamente aumen-
taron la especulación, el urbanizar sin habilitar, el
construir sin permiso; pero nada de integrar varia-
bles, análisis o diagnóstico arrojados por el PMUS.
↓
Fuente: PMUS,
Carga de la red
pp. 56-57.
vial con vehículo
Elaboración: Equipo
privado, taxi
y transporte Técnico EGIS –
público RUPPRECHT
Adaptación de procedimientos al contexto
Al ir a remolque de la demanda establecida por el
actual uso de suelo y sus líneas tendenciales, los
datos que sustentan el PMUS 2022-2042 son los
estudios de Origen Destino (OD), el estudio de con-
diciones de vías existentes, la saturación de vías en
demanda crítica y el reparto modal. La sugerencia
al Jefe de Proyecto del PMUS, que usase los datos
de secuencias históricas de dislocamientos de celu-
lares fue prontamente descartada en favor del cues-
tionable uso exclusivo del conteo y la entrevista.
Por nuestra consagrada mezquindad con el espacio
público, Arequipa usa vías como arteriales por su
alcance y articulación, pero que dimensionalmente
no calificarían ni como colectoras, lo que aliado a
una saturación vehicular anabolizada por la dejadez
del poder público con las modalidades colectivas y
masivas, impele al conductor a usar toda suerte de
vías locales en horas críticas, lo que hace el sistema
de conteo menos fidedigno que en sistemas viales
más estructurados. En segundo lugar, el PMUS cali-
bró matrices por conteo de 2017 con las matrices de
aforo 2021, usando solo 5 puntos de conteo común,
además de que el conteo se realizó entre agosto y
septiembre de 2021, en plena restricción de movili-
dad por la pandemia, lo que evidentemente puede
llevar a un sub-dimensionamiento de la demanda,
más específicamente la carga vial de vías locales
que pueden influenciar en la demanda inducida una
vez establecidos los corredores de troncales y ali-
mentadoras. Además, no hay puntos de conteo en
varias de las zonas modelo en las que el PMUS
dividió Arequipa Metropolitana, deficiencia inheren-
te al mismo sistema de levantamiento de datos. El
sistema de entrevistas puede verse afectado por
un muestreo estadístico deficiente, y conducir a un
plan deficiente, de la misma manera que el plan de
ciclovías emergentes de Arequipa en el que el MTC
invirtió millones, fue indefendiblemente basado en el
rastreo de apenas nueve ciclistas.
La señalización de pasaje de teléfonos celulares en-
tre celdas de antenas es inherente al funcionamien-
to del propio sistema de telefonía móvil sin el cual
no funciona, por lo que la generación de datos no
supone costos extras para las operadoras. También
por la hegemonía de los sistemas Android, los da-
tos de Google podrían ser de extrema utilidad, una
vez que ya mapea la saturación y la velocidad de
tránsito. Los datos digitales constituyen una muestra
estadística de primera calidad, a lo largo de varios
años, todos los días y a 24 horas por día, inclusive
en periodos que ya no circula el transporte público.
El conteo de 2021 sería útil para ajustar los modelos
de inferencia de modalidades a partir de patrones de
movimiento de los celulares.
El uso de suelo y el SIT
Los datos del PMUS no solo confirmaron percepcio-
nes ya bien consolidadas como el absurdo reparto
modal, pero arrojó algunas aproximaciones intere-
santes que deben ser profundizadas.
Como las Líneas de Deseo del PMUS no presentan
las diferencias entre horarios de entrada y salida del
trabajo, no explicita los flujos entre residencia y tra-
bajo. En la lectura superficial que se nos permite, las
Líneas de Deseo con más de 500 viajes en vehículo
particular muestran al Cercado, Cayma, Yanahuara,
Cerro Colorado, Jacobo Hunter y José Luis Busta-
mante y Rivero como nodos más relevantes, difirien-
do del patrón monocentral de la movilidad pública.
Ya las líneas entre 250 y 500 viajes muestran un
patrón de circulación periférico.
Los gráficos de la Carga de la Red Vial (PMUS, pp.
56-57) nos ayudan a entender que los nodos Cayma,
Yanahuara y Cerro Colorado preponderantemente
se sitúan en torno del mismo eje Aviación-Ejército,
pero la saturación con vehículos privados y taxis en
la vía 54 muestra una tendencia no percibida por el
transporte público y no es incorporada a los tronca-
les del Sistema de Movilidad en Transporte Público
(p.102) donde el troncal principal se mantiene en la
Aviación-Ejército, desde donde en peine se extien-
den alimentadores hasta la vía 100.
Orientando la movilidad hacia el desarrollo urbano
se podría usar esta tendencia para la densificación
urbana, que con captura anticipada de plusvalía por
medio de certificados de adicionales de edificación
pueden financiar parcialmente el SIT, además de
absorber parcialmente la presión inmobiliaria sobre
la campiña y zonas de riesgo.
La única diferencia entre el ruteo del SIT y del Siste-
ma de Movilidad en Transporte Público (SMTP) pro-
puesto por el PMUS está en la creación de las rutas
troncales nuevas de Chilina y de Vía de Evitamiento.
Si la demanda entre Cerro Colorado y Sachaca, y
el relieve de Pachacútec aparentemente justifican
un troncal en la Vía de Evitamiento, es preocupan-
te el rol inductor que tendrá en la urbanización de
las áreas agrícolas de Cerro Colorado, por lo que
antes de la implementación del corredor deben ser
tomadas las medidas mitigadoras de financiamiento
de campiña y de control urbano. El corredor Chilina
sigue el mismo trazado del eje Chilina-Cerro Colo-
rado, cruzando áreas más sensibles y presionadas
que las de la vía de evitamiento, donde probable-
mente ninguna medida mitigadora sea efectiva, y la
única forma de proteger las áreas verdes remane-
cientes sea la compra pública. Una alternativa po-
sible sería extender las líneas troncales 4 o 6 del
PMUS por la 54 hasta Yura.
Algunas estructuradoras, que en el SIT eran defini-
das como pre-troncales para el tránsito de ómnibus
común antes del BRT, son recalificadas como tron-
cales en el SMTP del PMUS, pero en la práctica con-
tinúan siendo para ómnibus común, enmascarando
que las troncales de BRT del SIT fueron degradas
en la gestión del ex-alcalde Zegarra, donde primó
la falta de criterio técnico, el secretismo y el favo-
recimiento con quiebra del principio de neutralidad
que aún cabe investigar y penalizar. La mala perfor-
mance de las líneas concesionadas a veinte años
sin segregación de carriles, permite la operación
impune de unidades pirata. Esta degradación da
justificativas endebles al PMUS para la substitución
del BRT por un tranvía. Los corredores promovidos
a troncales del SMTP equivalen en gran medida a
las estructurantes del SIT. El replanteo de rutas del
11
PMUS parece un teatro de sombras orientado prin-
12
“ […] el concepto de Movilidad
Urbana entiende que el
uso de suelo no determina
unidireccionalmente los patrones
de locomoción, sino que en sentido
contrario la disponibilidad de
infraestructuras, marcadamente los
de movilidad, también modelan el
crecimiento y uso de la ciudad.”
cipalmente a enmascarar las tropelías de la gestión
municipal y vendernos un modal caro.
Es lamentable que no exista ningún anillo periférico
integrando directamente Avelino Cáceres, Guardia
Civil, Mariscal Castilla y Miraflores. El PMUS olvidó
por completo el primer anillo viario y su posible inte-
gración con Uchumayo. Estos troncales periféricos
promoverían un sistema más difuso de centralida-
des, que podría ser integrada y conductora de una
red de centralidades barriales en la periferia como
defiende el Arq. Carlos Zeballos Velarde.
Está claro que los especialistas del PMUS también
confunden corredores con líneas. Un corredor es una
vía por donde pueden pasar una o varias líneas, y una
línea es el recorrido de una unidad que puede enlazar
varios corredores.
Es notable la insistencia de pasar líneas troncales
por el Centro Histórico, que ahora suman cuatro. Es-
tas rutas reforzarán el uso comercial en detrimento
de la pretensión residencial del PLAMCHA, indu-
ciendo la destrucción del patrimonio, sin entender
que la plataforma que va del Chili a la Venezuela
puede ser articulada como una centralidad amplia-
da, con un alimentador central articulando el Centro
Histórico con La Victoria, La Negrita, Del Carmen,
La Perla y Nicolás de Piérola.
A excepción de los dos troncales originales del SIT,
el trazado de las líneas troncales sobre la red de
corredores es bastante tortuosa y poco legible, y no
se sabe los criterios de origen destino, y estrategias
de disminución de transbordos los hayan generado.
Evidenciando una vez más que el PMUS es
orientado a la demanda, el diseño de troncales
y alimentadores no tiene la extensión requerida
en áreas periféricas, dejando amplias áreas des-
atendidas, de la misma manera que lo hacía el
SIT original, pero descartando que esas áreas
tienen ahora una consolidación urbana mayor.
Cabe preguntar si se sugieren medidas de reu-
bicación faraónicas o dejarán esta parcela de la
población segregada y a merced del transporte
pirata, desmereciendo por ambos motivos el ad-
jetivo de sostenible.
El diseño de los alimentadores difiere muy poco
del diseño del SIT original, pero en ambos su
función primordial es proveer a los troncales de
pasajeros según su función de cuencas. Los
alimentadores deberían ser mejor entendidos
como circulares inter-barrios, fortaleciendo cen-
tralidades de barrio y descongestionando aportes
innecesarios en troncales. En los alimentadores
puros la relación es súper-jerarquizada, donde
los barrios se organizan todos en función de los
troncales, en los alimentadores inter-barrios exis-
te una organización subyacente y que puede ope-
rar con independencia en relación a los troncales.
Los modales de transporte
Asimismo, el PMUS no define las modalidades de
troncales o estructurantes, únicamente menciona
una variedad de modales sin hacer ninguna pon-
deración, indicando una capacidad recortada de
una composición de bus de tránsito rápido (BRT)
y mostrando la capacidad máxima del tranvía
moderno, siendo que estas no corresponden a la
 Comparación entre el Sistema Fuente:
Integrado de Transporte Público SIT y del
PMUS
(SIT) y el Sistema de Movilidad
en Transporte Público (SMTP)
↓

Líneas troncales del Fuente: Áreas sin cobertura del Fuente:

Sistema de Movilidad PMUS, Sistema de Movilidad PMUS,
p.118 pp. 56-57
en Transporte Público en Transporte Público
(SMTP) (SMTP)
↓ ↓

capacidad de transporte, que se desprende de un tos de implementación involucrados, Arequipa no

relación más compleja de grados de segregación,
interferencia de otros medios, velocidad, capaci-
dad de aceleración y frenado, tiempos de embar-
que, distribución de densidades y padrones de
embarque y desembarque derivados del usos de
suelo. Con su actual modelo de ciudad y los cos-
alcanzaría la capacidad máxima de los modales,
estando a comienzos en torno de sus performan-
ces mínimas.
El entendimiento de los modales y sus caracterís-
ticas son esenciales para hacer un plan de inver-
13
 Elaboración propia
14 Comparación conceptual
de alimentadores puros y
alimentadores inter-barrios
↓
siones a corto, medio y largo plazo, que lleve a la
implementación de todo el sistema con mejoras
graduales que conduzcan la ciudad a un desarro-
llo armónico.
A priori los datos del PMUS (p. 36) indican que
nuestros corredores tienen una demanda baja
para los estándares de grandes centros urbanos
actuales. La demanda más alta está en la av. Al-
cides Carrión con 9,545 pphps, que en el peor
escenario podría tener una demanda inducida de
12,500 pphps totales, lo que asigna un mínimo
de 11,250 pphps para el transporte público según
la meta del reparto modal. Los otros corredores
oscilan entre los 5,150 y los 6,350 pphps, con una
potencial demanda inducida en torno de los 9,000
pphaps.
Las propuestas electorales confundían entre mo-
dalidades o señalaban no indicadas para las pre-
tendidas funciones. Era común confundir entre
tren urbano, metro y tranvía. El tren urbano al que
se referían sobre la base de rieles para trenes de
carga es cuando estaba aproximado a los siste-
mas actuales de media capacidad. El metro pesa-
do es de alta capacidad, porque consigue gran-
des aceleraciones y frenados moviéndose sobre
rieles continuos, dúctiles y en fajas integralmente
electrificadas y segregadas. Por la capacidad de
transporte y los costos de ejecución son modales
que están fuera de la faja requerida por Arequipa.
El teleférico propuesto tiene una capacidad por de-
bajo de la requerida en los corredores demandados
y en los menos demandados los corredores permiti-
rían la implementación de modales menos costosos.
El teleférico es indicado donde el relieve o la densi-
dad de edificaciones no permiten la abertura de vías
arteriales o colectoras como en La Paz, Medellín o
el Complejo del Alemán en Rio de Janeiro. En Are-
quipa podría ser alimentador en áreas periféricas
puntuales de Alto Selva Alegre, Jesús, etc.
El ómnibus común solo sería recomendado en los
circuitos donde el sentido de mayor demanda esté
por debajo de los 3,500 pphps. Dada la interferencia
del tránsito vehicular, particular, de taxi y colectivos
es recomendable dejar abierta la alternativa de se-
gregación parcial de las fajas de transporte público.
Según la Fundación Europea de Cooperación en
Ciencia el Bus de Altas Prestaciones (BHLS) es un
sistema de transporte urbano que integra un auto-
bús, definido como un vehículo de carretera con
neumáticos de goma, pero en nuevas condiciones
proporcionando un aumento de rendimiento gra-
cias a una triple optimización de: características in-
ternas de la oferta técnica y comercial, integración
de esta oferta en toda la red de transporte público,
integración de esta red en el casco urbano. En últi-
ma instancia los productos del BHLS se encuadran
técnicamente en un bus común o en las diferentes
configuraciones de BRT categorizadas por los siste-
mas de puntuación del Institute for Transportation &
Development Policy (ITDP).
El siguiente gráfico compara el rango de capacida-
des de transporte de pasajeros y el rango relativo
de costos de implementación de los principales mo-
dales.
Según el ITDP, el BRT básico tiene que cumplir en
diferentes grados cinco características esenciales:
infraestructura segregada con prioridad de paso,
alineamiento de carriles bus, cobro de pasajes fue-
ra del bus, manejo de intersecciones, abordaje por
plataforma a nivel; siendo las dos primeras las más
importantes.
Arriba de esto el BRT puede ser calificado como pa-
trón Bronce, Plata u Oro dependiendo de la suma
de puntos que reciba por planificación de servicios,
infraestructura, estaciones, acceso e integración,
comunicaciones; restados los puntos negativos
por baja velocidad efectiva, llevar menos de 1,000
pphps, falta de fiscalización en prioridad de pasa-
je, distancia entre plataforma de abordaje y piso del
bus, mantenimiento deficiente de carreteras, auto-

Gráfico comparativo de capacidad y costos de implementación de algunos modales

1
Desarrollo propio sobre estudios de Hidalgo

1
Las modalidades desarrolladas por Hidalgo, que sirven de referencia para la ONU, BID fueron actualizadas en
base a la evolución y especialización de los modales, y las capacidades fueron actualizadas sobre los datos de
sistemas de transporte operativos alrededor del mundo; los costos son comparaciones de rangos proporcionales 15
por km, pero sin cuantificación en alguna moneda específica.
16
“El entendimiento de los
modales y sus características
son esenciales para hacer un
plan de inversiones a corto,
medio y largo plazo, que lleve
a la implementación de todo el
sistema con mejoras graduales
que conduzcan la ciudad a un
desarrollo armónico.”
buses, estaciones y sistemas tecnológicos, frecuen-
cia en hora pico baja.
Los BRT guiados constituirían la próxima evolución,
algunos son operacionales en ambientes urbanos
relativamente simples como el de Ruan y el de Cas-
tellón de la Plana, y el más prometedor en fase de
pruebas es el Autonomous Rapid Transit (ART),
guiado por LIDAR un sistema de sensores y bali-
zas pintadas en el corredor, lo que le permite la for-
mación de convoyes, tienen una precisión de guía
de hasta 2 cm y velocidades de hasta 70 km/h.Un
segmento del BRT de Estambul tiene el record de
capacidad de transporte con 45,000 pphps.
El Tranvía Moderno o TRAM se refiere a un siste-
ma segregado con prioridad de derechos de paso,
que circula sobre rieles, con electrificación de toma
terrestre o aérea y puede formar convoyes. Un seg-
mento del TRAM de Budapest ostenta el record de
capacidad de 13,000 pphps.
En la comparación de capacidades resalta la elas-
ticidad del sistema de BRT que se debe a las posi-
bilidades de múltiples configuraciones. El ómnibus
es el siguiente en elasticidad de capacidad opera-
cional. El principal problema estriba que depende
en gran medida del contexto urbano y de cultura de
tránsito en el que opera. En Arequipa con saturación
vehicular y bajísimos niveles de educación en el
tránsito vemos que los buses comunes no cumplen
con la demanda y los mínimos niveles de confort y
seguridad en los corredores con mayor demanda.
La mejor transición es una solución de BRT-básico
donde las unidades circulan en las llamadas fajas
virtuales con apertura priorizada de semáforo en los
corredores de menor demanda y ampliar la segrega-
ción con barreras y dar derechos preferenciales de
paso en corredores con mayor demanda.
El TRAM está dentro del rango de demanda actual,
pero la demanda inducida por la tendencia de ubi-
cación de densificación y la posible implementación
incompleta de corredores y líneas dejarían el TRAM
por debajo de la eficiencia requerida. Otros fac-
tores pueden restarle eficiencia tanto al TRAM
como al BRT como baja fiscalización del derecho
de paso, pero el rango operacional del BRT tie-
ne ventaja para cubrir entropías en el sistema. El
TRAM puede ser también indicado en trayectos
más cortos donde la intrusión visual, las emisio-
nes y la percepción de calidad jueguen un papel
muy relevante como en alimentadores en el Cen-
tro Histórico.
Como los costos de implementación del BRT son
en promedio un tercio de los del TRAM en tesis
podríamos hacer 3 kilómetros en corredores BRT
por cada kilómetro de TRAM. Implementar varios
corredores y líneas troncales simultáneamente
es de capital importancia, porque atenúa la de-
manda inducida tanto de transporte como edilicia.
Atenuar la demanda edilicia en un único corredor
no solo disminuye la presión sobre este, sino que
modera la disparada de los precios de suelo, el
incentivo al uso casi exclusivamente comercial,
la gentrificación y sus desdoblamientos como la
segregación y la dispersión urbana. La apertura
de múltiples frentes hace las inversiones inmo-
biliarias y urbanísticas más baratas y eficientes.
Además de costos, capacidad y velocidad, que
son casi decisivos, existen factores de gran
peso como tiempo de ejecución, obras en otras
infraestructuras adicionales a la vial, flexibilidad
de replanteo, costos operativos, dependencia de
Cuadro comparativo de ventajas entre bus, BRT y TRAM para líneas troncales de demanda elevada

17
18 proveedores específicos, escalabilidad y mejora
progresiva. Sopesando los factores y dados las
condiciones locales se observa que el BRT es un
sistema más equilibrado para plantear soluciones
de movilidad que el bus y el TRAM.
La implantación de un TRAM será aceptable sola-
mente cuando todos los corredores y líneas sean
operacionales y el modelo de crecimiento de la
ciudad sea más racional, al adelantar la implemen-
tación del TRAM por sobre todo la MPA y el MTC
colocan una vez más los bueyes frente al carro y
levantan sospechas sobre la buena gobernanza; el
MTC nuevamente demuestra que no entiende que
la dinámica de la movilidad urbana es totalmente
diferente y más compleja que la dinámica de ca-
rreteras, y que debería trabajar en conjunto con el
MVCS. En complemento la sociedad civil tiene que
mantenerse vigilante sobre la Siemens y la Alstom,
principales proveedoras europeas de tranvías, invo-
lucradas en diferentes escándalos de corrupción en
varios continentes.
El diseño de corredores
Al concesionar troncales para microbuses y óm-
nibus comunes únicamente con gradas y puerta a
la derecha, la MPA marginó de un plumazo a to-
das las personas con movilidad reducida, además
de renunciar a buena parcela de las posibilidades
de segregación de corredores, condición sine qua
non para la eficiencia del sistema. Las puertas a
la derecha obligan a los ómnibus a correr en los
carriles de la derecha sin segregación, sujetos a
la intrusión de vehículos salientes y entrantes en
los corredores, estacionados, recogiendo o de-
jando pasajeros o carga. La MPA gastó sendas
sumas en adecuación de paraderos como activi-
dad nº03 del componente nº01 del Proyecto de
Mejoramiento Integral y Sustentable de los Ser-
vicios de Transporte Público, que como era de
prever no tuvo ningún efecto benéfico.
En el análisis DAFO el PMUS minimiza la inep-
titud de las gestiones municipales, y ratifica sus
errores proponiendo corredores segregados con
las mismas unidades licitadas, demandando la
construcción de bermas a ambos lados de co-
rredores centrales como lo ilustra la sección pro-
puesta para la av. Dolores, que como la mayoría
de nuestras arterias tienen como máximo una
berma central, casi siempre con árboles alinea-
dos al medio. Esto obligaría la tala de árboles
adultos, cortar asfalto, crear bermas nuevas y re-
asfaltar o concretar el corredor central. ¿Cuánto
costará y demorará la ejecución de estos corre-
dores? ¿Cuánto tendremos nuevamente árboles
para dar sombra y limpiar el aire? Parece que el
espacio público, el erario y el ciudadano tienen
que pagar siempre por los malos gestores. El an-
cho de las dos bermas hará virtualmente impo-
sible el pre-embarque y el prepago en boletería
en estación, dificultará conmutar entre líneas con
sentidos opuestos, además de que podría fácil-
mente duplicar el costo de estaciones, a no ser
que sean paraderos comunes, abiertos, con em-
barques a desnivel y todos sus inconvenientes.
La sección propuesta por el PMUS también
plantea la reducción a un carril para vehículos
privados, taxis, transporte logístico y de emer-
gencia por sentido y cesión de derecho a carril
de ciclovía. Los problemas y consecuencias son
múltiples. Si todas las movilidades no colectivas
son forzadas a andar en fila india lo primero que
harán será tentar ultrapases en intersecciones
usando inclusive el derecho de vía exclusivo de
movilidad pública a no ser que llenemos la ciudad
de pases a desnivel, nunca llegaremos al repar-
to 90/10 afectando la fluidez de todo el sistema,
está claro que nunca hicieron una micro, meso o
macro-simulación de los flujos. En segundo lugar,
el cambio del reparto modal no se alcanzará por
arte de magia de la noche a la mañana. En tercer
lugar, el PMUS trazó las ciclovías sobre las bases
equivocadas.
El PMUS trazó las vías de micromovilidad prime-
ro en base al inexpresivo muestreo de ciclistas,
en segundo con la presunción de que todos los
mistianos son grandes atletas que atravesarán la
ciudad de punta a punta en ejes metropolitanos.
Se sabe que los promedios urbanos de distancias
recorridas en bicicleta están en torno de 5 km
para buenas condiciones ambientales y en ciuda-
des planas. Como Arequipa no es plana, no tiene
cultura ciclística urbana, la tenencia de bicicletas
es baja, la radiación solar entre 10 am y 4 pm
es inclemente y la mayor parte no somos gran-
des atletas, los circuitos que debería privilegiar el
PMUS son los distritales o inter-barrios.
Dadas nuestra escasez y mezquindad de arteria-
les, estos circuitos podrían ir en ejes alternos, en
colectoras y en vías locales 30. Estas vías son
más adecuadas porque son más fáciles de segre-
gar en colectoras, o de armonizar en vías locales
30, evitando el conflicto de velocidad, la disputa
por espacio, la agresión del ruido y la contamina-
ción, además de que ayudarían a desplazar las
“centralidad lineal” hacia el interior de sectores
más amplios, redistribuyendo padrones de costes
de suelos, alquileres y los beneficios; tendría la
ventaja adicional de que se podría implementar
en etapas comenzando con acciones de urbanis-
mo táctico mucho más consistentes y baratas que
↑
Sección de seis
carriles y berma/
estación/ultrapase
central
Fuente: PMUS
la de los frágiles bolardos del intento anterior.
Con esto, eliminando estacionamientos en arte-
riales y empleando unidades públicas con puertas
a ambos lados sería posible mantener corredores
con dos carriles segregados, y retiros de ultrapa-
sada para vehículos de emergencia, el resto del
tránsito motorizado usaría dos carriles por senti-
do y conseguiríamos ampliar aceras arborizadas.
En vez de enfocar corredores con una visión de
túnel en calles específicas, debemos pensarlos
como sistemas articulando pares viales, o reco-
rridos diferenciados paralelos, disminuyendo el
aporte directo de locales en arteriales, evitando
cruces a izquierda empleando tréboles sobre cua-
Elaboración propia
dras. Todo sin grandes y costosos intercambios o
↓
Sección de vía
propuesta por el
PMUS para la
av. Dolores
reconstrucción total de vías, casi exclusivamen-
te con ordenamiento vial, siendo efectivos y sin
grandes alardes.
Imposible cubrir en estas escasas páginas todos
los ángulos del PMUS. Se espera que el lector
haya entendido que aún le falta un recorrido al
PMUS para alcanzar el honor del título y que no
sea un instrumento de obras monumentales e in-
necesarias, modales caprichosos y pre-acorda-
dos, que posterguen un sistema gradual y nece-
sario desde hace décadas, que además modelen
una ciudad justa, eficiente y sostenible más allá
de brillantes vehículos.
19
INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN
INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN

CUENCA
URBANA DEL
RÍO CHILI:
INTANGIBILIDAD
Y SERVICIOS
ECOSISTÉMICOS
DEL ESPACIO
PERIURBANO

Por:
Arq. Juan Melgar Begazo
Arq. Manuel Málaga Lazo
Urb. Fernando Maldonado Peltier
Arq. Zoila Linares Silva
Arq. Mateo Lira

Fotografías: Juan Melgar Begazo

Introducción

El proceso de urbanización se dio principalmen-

te desde inicios del siglo XX abarcando las áreas
agrícolas históricas que en ese momento eran el
periurbano de un casco central que no excedía
las 332 ha, en las últimas cuatro décadas la pe-
riubanización se extendió principalmente sobre
las planicies agrícolas históricas a ambos márge-
nes del río Chili hasta casi agotar su existencia.
La falta de una política de protección sobre estas
áreas debido a una ausencia de conocimiento de
su valor ecosistémico y por la presión inmobiliaria
y las políticas urbanas permitidas por los gobier-
nos de turno, disgregaron el estado de las áreas
agrícolas periurbanas de la campiña arequipe-
ña. El PDAM 2002-2015, sus adecuaciones, así
como el PDM 2016-2025 buscaron la protección
de las áreas agrícolas sin que se hiciera un aná-
lisis de las características y condiciones que se
debían tomar en cuenta desde un punto de vista
socio-económico dada la complejidad de su es-
tructura espacial.
Desarrollo histórico de la campiña tradicional
La campiña histórica es aquella que se formó desde
el momento en que el territorio fue antropizado por
las culturas preincas y que se desarrolló en base a la
construcción de canales que llevaron los recursos hí-
dricos de la cuenca para alimentar plateas, terrazas
y andenerías. Se distinguen etapas formativas desde
Tiwuanaku Temprano, Tiwuanaku Medio, Churajón e
Inca entre el periodo del 200 d.C. y 1450 d.C.
El proceso de urbanización se ha expandido sobre
estas áreas agrícolas históricas, siendo que tan solo
en el área de la cuenca urbana del río Chili se ha
perdido la quinta parte del área neta agrícola censa-
da a finales del siglo XX, esto significa una pérdida
drástica de las áreas de oferta ecosistémica, pérdi-
da de paisaje, modificación de la superficie, pérdida
de humedad, cambios en los esquemas económicos
y pérdida de biodiversidad. Tan solo la biodiversidad
Paisaje, espacio público y accesibilidad
El paisaje es uno de los elementos de identidad de
los pueblos, se le reconoce como componente sim-
bólico y representativo de una colectividad ; el Ob-
servatorio del Paisaje de Cataluña lo define como
«un producto social, la proyección cultural de una
sociedad en un espacio determinado desde una di-
mensión material, espiritual y simbólica»; es decir
que presenta el monte ribereño en el recorrido de la
zona urbana es un elemento primordial para definir
su conservación, sin embargo hay elementos de va-
loración que se vinculan no solo con la comunidad
biológica en sí, el monte ribereño es un elemento
primordial del ecosistema urbano rural que confor-
ma el conglomerado urbano de la ciudad de Arequi-
pa, la contribución del monte ribereño a la calidad
del agua, su equilibrio biológico, control de la tem-
peratura, secuestro de carbono e incremento de la
humedad ambiental son refrendadas por múltiples
estudios, las múltiples funciones ambientales que
cumplen los ecosistemas ribereños, y el flujo de ser-
vicios ecosistémicos que directa o indirectamente
influyen en el bienestar de la sociedad, hacen que el
conocimiento de la calidad ecológica de estas áreas
sea considerado como un buen indicador ambiental,
útil en la planificación y gestión del territorio.
Ocupación del valle de
Arequipa desde el periodo
temprano (formativo)
hasta el Churajón Tardío,
vinculado al proceso de
transformación de las áreas
de desierto aledañas a los
rios Chili y Socabaya para
el uso agrícola (200 d.C. -
1450 d.C.)
que el paisaje, si bien nace de una realidad física ,
requiere además de alguien que lo mire, que sepa
atribuirle un significado, que lo saque del «indife-
rente mundo de la naturaleza» y lo eleve al de la
cultura.
En el caso particular de Arequipa, uno de los paisa-
jes más tradicionales e históricamente valoraros es
el de la cuenca del río Chili; las dinámicas naturales
21
22 y antrópicas que ocurren entre la campiña del valle,
el monte ribereño y las propias aguas del río, forman
parte constitutiva de la identidad paisajística que los
ciudadanos atribuyen a su territorio.

↑
Imagen
panorámica de
la cuenca del
Chili

Política ambiental, aspectos normativos y dispo-

sitivos legales

La Agenda al 2030 para el Desarrollo Sostenible

tiene como metas: proteger y restablecer los eco-
sistemas relacionados con el agua, incluidos los
bosques, las montañas, los humedales, los ríos, los
acuíferos y los lagos. Promover la puesta en prácti-
ca de la gestión sostenible de todos los tipos de bos-
ques, detener la deforestación, recuperar los bos-
ques degradados y aumentar considerablemente la
forestación y la reforestación a nivel mundial. Ase-
gurar la conservación de los ecosistemas montaño-
sos, incluida su diversidad biológica, a fin de mejorar
su capacidad de proporcionar beneficios esenciales
para el desarrollo sostenible. Adoptar medidas ur-
gentes y significativas para reducir la degradación
de los hábitats naturales, detener la pérdida de bio-
diversidad, proteger las especies amenazadas y evi-
tar su extinción.

La normatividad nacional y local protege las áreas

agrícolas y las ordenanzas municipales 739 y 755
del 2012 reconocen el valor histórico, cultural y am-
biental de la cuenca urbana del río Chili. Los crite-
rios ambientales que vincula el agua fresca y la faja
ribereña son diversos e importantes.
Sector I

Es el que se ubica en el tramo entre Charcani II y

puente Chilina, es un espacio periurbano, compues-
to por cuatro zonas con características propias:
zona arqueológica de Tocrahuasi, zona agrícola his-
tórica del valle de Chilina, Parque de las Rocas y la
faja marginal de monte ribereño.

Sector II

Ubicado entre el puente Chilina y el puente San Isi-

dro es el sector más urbano de la demarcación de la
cuenca, con presencia importante y bastante conti-
nua de monte ribereño. Contiene áreas destinadas a
proyectos para la consolidación de espacios verdes
urbanos que proponen mantener la imagen rururba-
na del paisaje existente: Parque Bajo Chilina, Quinta ↑
Salas, Parque de la Cultura, Ecoparque del río Chili. Terrazas
agrícolas
ancestrales
Sin embargo, en las últimas dos décadas este sec-
cercanas a
tor ha sufrido una pérdida importante de la cobertura
puente Fierro
vegetal por abandono de tierras agrícolas y proce-
sos de urbanización, esto ha afectado el aporte eco-
sistémico de la zona mencionada que se traduce en
una disminución de la vegetación del monte ribere-
ño, de los árboles fuera de bosque y de las zonas de
cultivo tradicionales.

Sector III

El sector ubicado entre el puente San Isidro y el

puente de Tingo es el resultado de una serie de erro-
res en el manejo del territorio urbano, el margen iz-
quierdo a partir del puente San Isidro fue destinado
para el uso industrial dando espalda al río y encau-
zando este con muros de piedra y concreto que eli-
minaron casi en su totalidad la vegetación de ribera.

Sector IV

Ubicado entre el puente de Tingo y el puente de Tia-

baya es la zona con mayor amplitud y donde el va-
lle se abre y se encuentra con la subcuenca del río
Socabaya, este sector viene siendo depredado por
un proceso de sprawl generado por dos procesos:
uno el de la presión de la vía interprovincial, y otro,
un continuo crecimiento del turismo recreativo con
zonas de actividad gastronómica que se desarrolla
sin parámetros adecuados al paisaje en el que se
inserta. Las actividades, al igual que en el sector an-
terior, por lo general dan espaldas al río.

23
EL CASO QUINTA SALAS

La Ley N° 25392 declara de necesidad y utilidad pú-

blicas la expropiación del fundo rústico denominado
«Quinta Salas» sobre el que pocos años después
se convoca un concurso público para la elaboración
de un anteproyecto que considere las calidades am-
bientales y la integración de dicho fundo al espacio
urbano de la ciudad manteniendo sus característi-
cas y cobertura vegetal.

EL CASO PUENTE CHILINA

En el proyecto del puente Chilina, dentro del com-

ponente principal se propuso un área de recupe-
ración de la cobertura verde, retirando la planta
termoeléctrica existente, que además es una
fuente de riesgo y contaminación ambiental, y en
cuya propuesta se destaca la recuperación de la
vegetación de ribera.

PASEO DEL PUENTE PARQUE ZIG-ZAG PARQUE DEL RÍO ALAMEDA CHILINA

Conformado por un conjunto
de plazas, caminos y áreas
verdes. El paseo del puente
recupera los terrenos y
áreas existentes dentro de
la franja de seguridad para
transformarlos en espacios
recreativos y de esparcimiento
a lo largo del puente en su
superficie baja.
Conformado por una serie
de rampas en zig-zag, es un
espacio verde arborizado con
vilcos y se une por un camino
a la ronda Magnopata.
PLAZA CENTRAL
Ubicada en el pilar 3, contiene
el núcleo de escaleras y
ascensor.
Es un espacio natural
bordeado de jacarandás, a
través del que se accede al
puente artesanal Ripacha.
Paseo entre los pilares
2 y 1, rodeado de áreas
verdes y álamos, permite
la conexión con los
andenes y parte alta de
Chilina.
EL PROYECTO DEL ECOPARQUE DEL RÍO CHILI

Dentro de este marco se planteó a fines del año pa-

sado la creación del Ecoparque que correspondería
a los objetivos que la Agenda al 2030 para el Desa-
rrollo Sostenible, es decir proteger y restablecer los
ecosistemas relacionados con el agua, incluidos los
bosques, las montañas, los humedales, etc.

25
26
Conclusiones
Las descripciones citadas y analizadas en los pun-
tos anteriores, definen que la cuenca urbana del
río Chili y la faja ribereña, donde persiste el monte
ribereño en forma seccionada y evidentemente de-
predada por las acciones antropogénicas como son
un constante proceso de urbanización y de ejecu-
ción de infraestructura urbana , sufren de acciones
que no han tomado en cuenta la gravitante oferta
ecosistémica que las áreas agrícolas históricas, los
árboles fuera de bosque y el monte ribereño aportan
a mejorar las condiciones de calidad ambiental de
la ciudad.
Los elementos de paisaje, patrimonio vivo y dere-
cho de movilidad urbana, a nivel de desarrollo de
la persona y su acceso a los espacios públicos que
garantiza la Carta Magna, dentro de los criterios de
universalidad del derecho al bienestar y la salud, de-
ben ser tomados en cuenta para la apreciación de
los resultados.
El monte ribereño y los AFB que sustentan este
hábitat han sido y están siendo severamente
diezmados, y actualmente solo permanece en
franjas cada vez más reducidas de vegetación a
lo largo de parte del río Chili como se muestra
en el Estudio de Delimitación de la Faja Marginal
de Bosque de Galería tan solo en el tramo de la
cuenca urbana del río Chili, siendo de acuerdo a
los estudios hechos por Ugarte (2019), un eco-
sistema de aporte a la biodiversidad dentro del
área urbana.
Por esto el valor ecosistémico, referenciado a los
estudios similares y con sustento en las mediciones
de pérdida de cobertura hechas en las referencias
de esta investigación, muestran la importancia de la
cobertura vegetal, tomando en cuenta que la masa
arbolada del monte ribereño se encuentra dispersa
en todo el recorrido del río Chili dentro de su tramo
urbano, agrupándose los árboles endémicos mayo-
ritariamente dentro de la faja ribereña, y una gran
cantidad de árboles fuera de bosque que se agolpan
en los canales, límites de propiedad y bordes de ta-
bladas, siendo su área de aporte no menor a 300 ha.
INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN
INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN
EL ATLAS AMBIENTAL
DE AREQUIPA
Por: Arq. Carlos Zeballos Velarde
L
a participación ciudadana en todos los ni-
veles es clave para el desarrollo de una
gestión ambiental exitosa, así como para el
compromiso de la población para resolver
los problemas de la ciudad y aumentar la
resiliencia de la sociedad (PNUD, 2017). La edu-
cación es una forma muy importante y efectiva de
fomentar la participación y crear conciencia sobre el
aumento de la resiliencia, especialmente cuando se
basa en conocer y resolver problemas locales a tra-
vés de interacciones entre las personas y su entorno
biofísico (Krasny, Tidball, & Sriskandarajah, 2009).
La educación ambiental en el Perú ha avanzado sig-
nificativamente a través de la implementación del Plan
Nacional de Educación Ambiental (PLANEA), diseña-
do para fomentar la discusión de problemas como el
cambio climático, la salud, la gestión de riesgos y la
eficiencia ambiental en las escuelas de todo el país.
Esto ha motivado la toma de conciencia e incluso el
activismo juvenil en temas ambientales. Sin embargo,
los problemas ambientales locales son mucho menos
conocidos por la comunidad, dada la dificultad de ac-
ceder a la información disponible o simplemente la au-
sencia de la misma. En un estudio realizado en Arequi-
pa, muchos estudiantes universitarios, si bien tienen
empatía por los temas relacionados con la ecología,
desconocen tanto las características, la magnitud y la
ubicación de los problemas ambientales de su locali-
INVESTIGACIÓN
INVESTIGACIÓN
dad, particularmente en el caso de zonas alejadas del
centro (Zeballos-Velarde & Quiroz-Valdivia, 2020).
Entre los métodos más efectivos para fomentar la edu-
cación local y la gestión ambiental en varios niveles
se encuentran los ambientales, que son compendios
especializados que abordan, definen y discuten las
principales características de un lugar determinado. En
el caso peruano a inicios del milenio, el Programa de
Educación para la Gestión Urbana del Perú (PEGUP),
en convenio con los institutos IHS e ITC de Holanda,
desarrolló atlas ambientales en Trujillo (2002), a escala
provincial y metropolitana y Lima (2008), a escala pro-
vincial, teniendo como contraparte a los municipios de
estas ciudades. En Arequipa se elaboró un borrador de
atlas en el 2000, un documento de 44 páginas que nun-
ca llegó a ser publicado. Su característica más impor-
tante fue su enfoque multidisciplinario.
Con el fin de contribuir a la mejora de las carencias de
educación ambiental evidenciadas y al mismo tiempo
proveer una información integral de la ciudad, entre
2017 y 2020 tuve la oportunidad de desarrollar un nuevo
Atlas Ambiental de Arequipa, gracias al apoyo del Vice-
rrectorado de Investigación de la Universidad Católica
Santa María. Para este fin conté con la asesoría de los
doctores Rualdo Menegat y Jan Turkstra, con el apoyo
de un grupo de exalumnos de la UCSM y la UNSA y con
la colaboración de más de 20 profesionales de diferen-
27
 ←
Portada y
28 presentación
del Atlas
Ambiental de
Arequipa

tes ámbitos, a fin de darle a la publicación rigurosidad,
además de un enfoque multidisciplinar y transversal.
El atlas se basa en el enfoque sistémico, que es el estu-
dio de los ecosistemas que componen nuestro hábitat,
así como las relaciones y flujos de materia y energía
que coexisten en ellos. Un ecosistema está compues-
to por dos elementos: el biotopo, que es el territorio o
espacio de vida cuyas condiciones ambientales son
adecuadas para que en él se desarrolle una determi-
nada comunidad de seres vivos; y la biocenosis, que
está formada por todos los organismos interactuantes
que viven juntos en un hábitat o biotopo específico, for-
mando una comunidad ecológica. Además, el enfoque
sistémico también se enfoca en las interrelaciones de
los ecosistemas (Arce Rojas, 2010).
sido donadas a diversas instituciones y ofrecidas a la
venta a la población a precio subvencionado. Sin em-
bargo, habiéndose agotado en su formato físico, a partir
del reciente Día Mundial del Ambiente ha sido compar-
tido en formato digital. El atlas se puede descargar de
forma gratuita en esta dirección: https://www.academia.
edu/78134805/Atlas_Ambiental_de_Arequipa
Los resultados esperados posteriores a la publicación
del Atlas Ambiental de Arequipa en sus etapas física y
virtual son (Zeballos y otros, 2019):

Con fines didácticos el atlas ha hecho hincapié en deter-

minados temas, agrupados en tres grandes áreas: a) El
medio natural: que aborda el estudio de los ecosistemas
y sus dos elementos principales: los biotopos (el territo-
rio, los suelos, la hidrología, el clima y la temperatura) y
biocenosis (flora y fauna); b) El entorno construido: se
centra en el hábitat construido de la ciudad, su evolu-
ción urbana, el patrimonio monumental, los principales
usos del suelo, la infraestructura vial y las áreas verdes
agrícolas y recreativas; y c) El entorno sociocultural: se
centra en la relación entre la sociedad y el medio am-
biente, la configuración demográfica de la comunidad,
sus actividades frente a los riesgos, la construcción de
resiliencia y la cultura ambiental. A pesar de esta clasifi-
cación, varios temas están interrelacionados, utilizando
las capacidades de análisis multitemático desarrollado Fomentando
en SIG (Zeballos-Velarde C. , 2020). la cultura
ambiental.
Gráfico: Omar
El proyecto de investigación del Atlas Ambiental de Are-
Zevallos
quipa contempló la impresión de copias físicas que han
• La generación de la formación y fortalecimiento en el
conocimiento de temas ambientales y geográficos, la
toma de conciencia y el desarrollo de una cultura am-
biental de la ciudadanía, empezando por la población
joven. Asimismo, la aprobación de la inclusión del mis-
mo al plan curricular universitario y su difusión en las
principales bibliotecas de instituciones educativas.
• El uso del Atlas Ambiental como un instrumento de
gestión ambiental para la toma de decisiones y como
un modelo para el diseño de estrategias de enseñanza
y desarrollo de capacidades enfocadas al desarrollo de
una cultura ambiental.
• Se pretende llegar a la mayor parte de la población
gracias a la difusión y promoción del Atlas Ambiental de
Arequipa, principalmente en su forma virtual, que per-
mite un acceso público y gratuito. De esta manera, la
información del atlas, podría ser consultada y maneja-
da de forma rápida y efectiva por cualquier persona en
cualquier momento, no solamente en la ciudad sino en
cualquier parte del mundo.

• Adicionalmente, la promoción y motivación para la

creación de nuevos estudios enfocados a distritos, pro-
vincias o temas específicos, tomando como base el At-
las Ambiental de Arequipa.

Referencias

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de https://www.servindi.org/actualidad/30913.

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Situated Learning among University and Secondary Students. Ecology and Society, 14(2).
Obtenido de www.jstor.org/stable/26268335

PNUD. (2017). Objetivos del Desarrollo Sostenible: Programa de las Naciones Unidas
para el Desarrollo .

Zeballos, C., Castañeda, S., Málaga, C., Quiroz, J., & Álvarez, M. (2019). An Environ-
mental Atlas As A Tool For Improving Local Environmental Education and Awareness In
Arequipa. Congreso Internacional sobre Educación y Tecnología en Ciencias (CISETC).
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cation in Schools in Arequipa by Means of an Environmental Atlas. En K. V. Condori, A.
Aduriz-Bravo, L.-H. W. J. Lavonen, & T.-H. Wang (Edits.), Education and Technology in
Sciences (págs. 101-113). Springer. doi:10.1007/978-3-030-45344-2

29
INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN
INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN

30

DIAGNÓSTICO DE
ACCESIBILIDAD EN
EDIFICACIONES
Por: Arq. Fernando E. Canahua Huaman

C
on el fin de elaborar una herramienta
que permita analizar y diagnosticar la
accesibilidad universal en edificacio-
nes en el territorio peruano, la Sub Co-
misión de Accesibilidad Universal del
CAP-RA (periodo 2020 – 2021), elaboró una ficha
de diagnóstico piloto aplicable a edificaciones de
uso público como primer objetivo.

Para desarrollar la ficha de diagnóstico se tomó la

norma peruana del R.N.E. A-120 como principal
fuente y se complementó con información del Con-
sejo Nacional para la Integración de la Persona con
Discapacidad (CONADIS), normas sobre accesibili-
dad de otros países, consultas con especialistas y
criterios propios de la subcomisión.

Básicamente, la ficha presenta una comparación

entre la situación del edificio analizado con lo in-
dicado por la normativa y las fuentes consulta- ↑
das. Se identificó el desplazamiento del usuario Auditorio del Colegio de
público y usuario administrativo como elemento Arquitectos de Arequipa
organizador del análisis, el cual correspondía a la Imagen: Subcomisión de
cadena de accesibilidad a ser revisada. La infor-
mación se acompaña de gráficos, esquemas ex-
plicativos y fotografías, para finalmente presentar
observaciones y conclusiones.
N
N

→
Accesibilidad Universal
Patio principal del Colegio
de Arquitectos de Arequipa
Imagen: Subcomisión de
Accesibilidad Universal

Como piloto para la aplicación de la ficha, se toma-
ron las sedes del CAP-RA para realizar el análisis
respectivo. Se destaca que una de ellas es un edifi-
cio patrimonial ubicado en el Centro Histórico de la
ciudad, con el objetivo de demostrar la factibilidad
de aplicar la ficha también en estos casos.
El equipo de la Sub Comisión de Accesibilidad
Universal del CAP-RA (periodo 2020 – 2021) que
elaboró y aplicó esta valiosa herramienta piloto, es-
tuvo conformado por los arquitectos Fernando Ca-
nahua Huamán (coordinador) y Adriana del Carpio
Bellido Peralta.

Los resultados del análisis y diagnósticos de las se-

des del CAP-RA se entregaron a la institución para
su posterior consideración e intervención.

↑
Ficha Diagnóstico de Accesibilidad Universal de Edificaciones Públicas
Imagen: Subcomisión de Accesibilidad Universal

31
PLANIFICACIÓN PLANIFICACIÓN PLANIFICACIÓN
PLANIFICACIÓN PLANIFICACIÓN PLANIFICACIÓN

32

LIMA Y SUS CICLOVÍAS:

ENTRE LA IDEOLOGÍA
Y EL PRAGMATISMO
Por: Arq. Gonzalo Cruz Arteaga

E
n años recientes se ha introducido en el
debate público, en relación a la ciudad
de Lima, el tema de las ciclovías cuya
implementación ha sido más bien compli-
cada en nuestra capital. Dos distritos de
la ciudad, en particular, han implementado ciclovías
bastantes visibles en sus comunas: San Isidro y
Miraflores. El ya ex alcalde de San Isidro, Manuel
Velarde, un ciclista habitual, incluso fue más lejos
convirtiéndolo en leit motiv de su gestión, enfren-
tado a una cierta oposición de varios vecinos en su
campaña por quitarle espacio al auto y privilegiar la
peatonalidad y el uso de bicicleta ligándola a una
idea de bienestar en torno a la mejora en la cali-
dad y seguridad del uso del espacio público. Muy
aclamado por los sectores bien pensantes de la
sociedad, articulistas y académicos, no pudo hacer
que su partido renovara gestión en las últimas elec-
ciones municipales en su comuna. En cambio el ex
alcalde de Miraflores, Jorge Muñoz, otro ciclista ha-
bitual, se convirtió en el alcalde de la ciudad y en su
primer día de trabajo asistió en bicicleta, a modo de
manifestación de principios a través de la ciclovía
de la avenida Arequipa, una vía que en sí misma
refleja y simboliza los problemas que enfrenta este
sistema en Lima: su trazado se da sobre un bulevar
existente y muy antiguo que atraviesa Miraflores y
San Isidro (los dos distritos con mayores ingresos
per cápita del país), pobremente implementada a
nivel infraestructural y señalización, mal emplea-
da por los mismos ciclistas, peor entendida por los
peatones, con un alto grado de deterioro conforme
va atravesando los distritos con menores ingresos
(Jesús María y Lince) y conforme se aproxima al
Cercado de Lima simplemente desaparece expo-
niendo al ciclista a los peligros habituales del tráfico
rodado1.

1
Un artículo del diario El Comercio lo pone en evidencia. León Almenara, Juan Pablo. Diario El Comercio.
Edición del 13/01/2019. Edición digital, recuperado el 22 de enero del 2019 (https://elcomercio.pe/lima/sucesos/
munoz-bicicleta-viable-ruta-lima-ciudadano-noticia-ecpm-593769).
N
N
Lima ha llegado a acumular cerca de 180 km de
ciclovías, lo que la convierte en una de las ciuda-
des del continente con la mayor extensión de rutas,
pero menos del 0.8 % de los viajes diarios se hacen
empleando este medio. ¿Por qué esta contradicción
tan marcada entre los buenos deseos académicos
y especializados y la realidad estadística, incluso
electoral? Es muy probable que el enfoque, en apa-
riencia especializado, sea más ideológico que prag-
mático. Es curioso que todos los análisis sobre el
problema obvien una cifra desoladoramente clara:
Cuando uno compara las extensiones de ciudades
punteras en el uso de la bicicleta como Copenha-
gue (183.25 km² como ciudad centro o 525.00 km²
de área urbana) o Amsterdam (219.3 km²), frente a
nuestra ciudad, el problema de base se torna diáfa-
no incluso cuando nos ubicamos dentro del contexto
latinoamericano. Tomando como ejemplo a una ciu-
dad con la que generalmente pretendemos rivalizar,
Santiago de Chile (641 km²), Lima evidencia su ma-
yor obstáculo con sus 2672 km² de extensión, para
popularizar el sistema ciclístico. Con solo tomar en
cuenta esta cifra queda en evidencia que la única
posibilidad de hacer que este sistema se popularice
↑
Estación de bicicletas de alquiler en
Miraflores. Lima (Foto por Gonzalo Cruz)
y profundice en su uso es a partir de un adecuado
enfoque pragmático y gradual.
En este artículo exponemos lo que entendemos de-
berían ser los pilares de un enfoque sostenible en
el tiempo para una implementación realista de un
sistema de ciclovías sostenible, económico y venta-
joso. Asimismo, cómo este sistema debería aportar
en una reconfiguración urbana de los ejes por donde
transcurre mejor y, finalmente, cuál es el gran obstá-
culo que deberá enfrentar más temprano que tarde.
Los pilares para una aproximación pragmática y
realista
Primero. El ejemplo del recorrido por la ciclovía de
la avenida Arequipa muestra un tema importante:
Mientras para los ciclistas, la implementación de ru-
tas es un quimérico objeto de deseo, para muchos
usuarios no ciclistas, la bicicleta no deja de ser algo
más que un juguete y, si la usa un político, una pose.
Hay un primer problema de percepción ciudadana.
Las ciclovías deben formar parte de un plan integra-
do y de gestión vertical que complemente los siste-
33
34 mas actuales y en proceso del transporte público, y
no deben tener un origen distrital sino metropolitano
y dentro de una política de estado con un financia-
miento adecuado. Países Bajos y Dinamarca partie-
ron desde políticas del gobierno central y les tomó
décadas llegar a su envidiable estado actual. Pero
el caso sobre el que más nos deberíamos reflejar es
Colombia, que ha trabajado desde las gobernaturas
metropolitanas con un fuerte soporte ciudadano a
lo largo de este siglo logrando liderar en la región
la implementación de este sistema teniendo solo en
Bogotá 564 km de ciclovías y más de 1’535,640.00,
según el censo del 2019, y 250 mil usuarios inscritos
en el “Registro Bici Bogota”. 2
Segundo. La comunicación pública y la difusión de
su uso debe estar pensada para todos los sectores,
especialmente los más desfavorecidos. En una ciu-
dad tan groseramente desigual, la idea del ciclista
llevando en el asiento posterior a sus hijos peque-
ños (ambos llevando cascos aerodinámicos) en una
bicicleta llena de accesorios de seguridad, sigue
siendo una imagen que no se arraiga en todos los
sectores. Y esto requiere estrategias de comunica-
ción muy sofisticadas, tomar en cuenta aspectos de
seguridad, civismo y comparativas entre el costo de
mantenimiento de una bicicleta y un auto privado.
Hay investigaciones recientes que demuestran el
marcado impacto en la salud pública pudiendo evitar
hasta 10000 muertes prematuras como lo evidencia
un artículo publicado en ISGlobal sobre un estudio
originalmente publicado en la revista Preventive Me-
dicine. 3
de Larcomar y llega hasta el Cercado de Lima, si
estuviera correctamente implementada tiene mucho
sentido como una ruta que vaya a lo largo de la Tú-
pac Amaru, o un eje que conecte toda la avenida
Benavides. Es decir, construir ejes reales con senti-
do claro de conectividad. La ciclovía de la Colonial,
una de las más extensas, parte de cualquier lado
y llega a ninguna parte. Se pueden incluso armar
circuitos utilitarios recreativos que conecten los bal-
nearios del sur de Lima (San Bartolo - Punta Her-
mosa).
Cuarto. Hay que establecer un mapa claro de las
ciclovías de Lima, donde se ubican qué lugares de
servicio tienen (aire, herramientas), qué lugares de
interés existen a lo largo de su recorrido, si cuen-
tan con iluminación nocturna adecuada y su trazado
debe ser accesible digitalmente, incluyendo tiempos
estimados de recorrido. Actualmente una ciclovía
puede llegar a ser 25 % más eficiente en tiempo que
una autovía en hora punta.
Quinto y último punto. Las ciclovías necesitan ver-
se, necesitan percibirse, necesitan ser entendidas.
Una ciclovía no es una raya de pintura en el asfalto,
quitándole espacio al carril automotriz (el distrito de
Surco ha caído en ese error en varias zonas). Es un
sistema que tiene normativas internacionales, sec-
ciones arquitectónicas con retiros de aislamientos y
anchos mínimos. La superficie de rodadura también
tiene ciertas características.
La aproximación paisajística

Tercero. Quizá un contrasentido que realmente no
lo es: hay que bajar al inicio las expectativas a nivel
de panacea, dada la enorme extensión de la ciudad
y darle el sentido práctico que debe tener. Una ruta
menor a dos kilómetros se puede perfectamente ha-
cer en bicicleta. Pero a partir de estas distancias,
en un inicio se van a presentar resistencias obvias.
Una persona que vive en San Juan de Lurigancho y
trabaja en San Isidro no puede ser entendido como
potencial usuario, pero sí podría emplearlo para re-
corridos cortos en su distrito los fines de semana.
Se deben establecer ciclovías con fines claros y en
la medida de lo posible integradas. La ruta que parte
Una ciclovía a lo largo de ejes urbanos consolida-
dos, como también en aquellos que no lo son aún,
no deben ser entendidos solo como una línea de
asfalto o carpeta antideslizante. Debe aprovecharse
también la dimensión paisajista que puede aportar
mediante la integración de arboleda de secuencia
lineal que acompañe la ruta, y en los meses de vera-
no proveer sombra y regular la temperatura debajo
de sus copas. Esto en realidad ya tiene anteceden-
tes a nivel práctico como el artículo de Tom Turner
sobre el tema en relación a la evolución constante
del paisajismo circundante a los ciclocarriles en el
Reino Unido.4

2
Estas son las ciudades de Colombia con mejores ciclovías”. Diario digital Infobae. Edición del 23 de febrero de
2022. Recuperado el 24 de octubre de 2022. (https://www.infobae.com/america/colombia/2022/02/23/estas-son
las-ciudades-de-colombia-con-mejores-ciclovias/)

3
Natalie Mueller, David Rojas-Rueda, Maëlle Salmon, David Martinez, Albert Ambros, Christian Brand, Audrey
de Nazelle, Evi Dons, Mailin Gaupp-Berghausen, Regine Gerike, Thomas Götschi, Francesco Iacorossi, Luc
Int Panis, Sonja Kahlmeier, Elisabeth Raser, Mark Nieuwenhuijsen, on behalf of the PASTA consortium. Health
impact assessment of cycling network expansions in European cities. Preventive Medicine, January 2018, (doi.
org/10.1016/j.ypmed.2017.12.011).

4
Turner, Tom. The Landscape architecture of cycling infrastructure. Publicado en Landscape institute. 2017.
Recuperado el 24 de octubre de 2022 (https://www.landscapeinstitute.org/blog/cycling-infrastructure/)
 →

Diagrama
comparativo
entre Bici y Auto.
(Diagrama elaborado
por el autor
empleando foto
de Hans Hansen
para Volkswagen
- Das Buch Von
Volkswagen 1938-
1988 y diagrama de
bicicleta tomado de
BikeWrench)

35
36 Las ciudades norteamericanas han empezado a incor-
porar está lógica en sus calles de los centros urbanos,
como lo sucedido en Seattle. También ciudades con
empleo intensivo de la bicicleta lo han hecho a través
de espacios públicos atravesados por una ciclovía
como el SuperKilen donde se apela a una topografía
exagerada por dunas ondulantes, una marca de su di-
señador Bjarke Ingels y su oficina BIG.
“Las ciclovías
necesitan verse,
necesitan percibirse,
necesitan ser
entendidas. Una
ciclovía no es una
raya de pintura en el
asfalto, quitándole
espacio al carril
automotriz…”
La dimensión paisajista también permitiría integrar
la peatonalidad y sus espacios de descanso con las
ciclorutas, empleando los árboles o masivos verdes,
en los casos que sean posible, como elementos
de separación con la vía de rodadura vehicular o
echando mano de materia inerte ornamental. Duran-
te la noche estos ejes pueden gozar de una ilumina-
ción más bien atmosférica.
La articulación política
Tomando como referencia al español Manuel Delga-
do en su libro El espacio público como ideología, la
bicicleta es un dispositivo más de uso ligado a una
movilidad territorial que tiene unos alcances, pero
también unas limitaciones propias. No debe ser en-
tendida, por el momento, como la solución en estado
de gracias al problema vial, pero sí un complemento
con una utilidad acotada y definida. Solo a partir de
un enfoque ligado a la realidad más complicada de
la ciudad se puede iniciar un sistema sostenible en
el tiempo y de crecimiento progresivo.
Si bien en las dos primeras partes se ha sondea-
do de forma general las bondades y beneficios de
extender una red de ciclorrutas coherente, útil y
que adicionalmente aporte una nueva envolvente
paisajista, y haciendo especial hincapié en la ciu-
dad de Lima, nada podrá prosperar si no se articulan
estas buenas intenciones con una dimensión política
real. Por el momento, los intentos tangibles y físicos
por fomentar el empleo de la bicicleta, como forma
de transporte recurrente, ha estado en manos de las
municipalidades distritales. La Municipalidad de Mira-
flores mantiene aún el sistema de bicicletas por arren-
damiento que no ha dejado de funcionar con mediano
éxito. Otras municipalidades distritales han desconti-
nuado este tipo de iniciativas o solo han planteado ci-
clovías precarias cuya huella termina siendo borrada.
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones ha
intervenido desde este año en este apartado con el
reglamento de la Ley Bicicleta 2022, pero con una ló-
gica mayormente punitiva, buscando en su concepto
desligar más bien responsabilidades, en caso de inci-
dencias futuras, que promover un sistema sostenible.
Incluso la normativa hace particular hincapié en las
multas que se les podrán imponer a los ciclistas antes
de proveer una infraestructura de calidad y segura.
Las condiciones políticas actuales no auguran un
panorama alentador. La abrupta finalización del
mandato edil de Muñoz, la absoluta falta de planes
orgánicos por parte de los alcaldes recientemente
elegidos incluyendo al nuevo alcalde de la ciudad
y un debate público completamente degradado,
colocan la discusión ciudadana sobre el empleo in-
tensivo de la bicicleta como medio de transporte en
una situación muy periférica con respecto al centro
de la conversación diaria. En ese sentido, si no hay
una promoción integral de esta lógica ligada al resto
de sistemas de transporte (los cuales también ado-
lecen de una situación precaria o son sistemas en
ciernes o en proceso, como es el caso del metro)
desde la municipalidad metropolitana con el soporte
del ejecutivo, las cosas se mantendrán en su estado
actual. La extrema precarización de la subida al mo-
rro solar es un ejemplo de ello, significando la pér-
dida de un espacio público de enorme potencial e
historia por los tentáculos de la informalidad que es
aún utilizado por los ciclistas con fines recreativos.
Sin esta dimensión política, seguiremos pensando
desde el campo académico sobre la posibilidad de un
sistema que no termina de despegar en el campo que
importa, el de la cotidianeidad de la ciudad de Lima.
PLANIFICACIÓN PLANIFICACIÓN PLANIFICACIÓN
PLANIFICACIÓN PLANIFICACIÓN PLANIFICACIÓN

TERRITORIO, ESPACIO
URBANO Y MODELOS
DE DESARROLLO
Por: Arq. Tanith Olórtegui del Castillo1

E
l tema que nos convoca en este artículo
de reflexión es el espacio de la ciudad
como escenario de desarrollo de las po-
tencialidades del ser humano, de las so-
ciedades de las que somos parte, en las
que nos desenvolvemos, y a las cuales servimos.
Esto a la luz del momento político turbulento y com-
plejo que vivimos en el país, luego de las recientes
elecciones municipales.
topográfico, variedad de flora, fauna y pisos ecológicos,
sino también de culturas originarias con distintas len-
guas, tradiciones y cosmovisiones (Solano, 2005). To-
das estas sociedades tradicionales que conviven en el
territorio nacional tienen diferentes concepciones del te-
rritorio que son resultado de sus cosmovisiones. Basta
observar los despliegues de la vida de las poblaciones
en la sierra y selva del país para percibir los distintos
patrones de asentamiento y vivienda que presentan.

¿Por qué es importante discutir el tema del territorio
y del espacio urbano para el desarrollo? El espacio
urbano tiene que ver con la justicia espacial2, que
a su vez involucra decisiones políticas. Estas de-
cisiones implican a su vez, opciones, negociación,
fricción, divergencia y en ciertos casos acuerdos
que posibilitan la acción. Se trata de una acción que
muchas veces tiene lugar en el espacio físico que la
gente habita y que tiene directa relación con su ca-
lidad de vida y bienestar. Para Rawls (2002) la jus-
ticia es la estructura de la sociedad y es la primera
virtud de las instituciones sociales, como la verdad
lo es de los sistemas de pensamiento. Por tal motivo
interesa discutirla.
El Perú se cuenta entre los diez países mega diversos
del planeta, no sólo de aspectos físicos como relieve
Según el geógrafo brasilero Haesbaert (2014) existe
una doble connotación del territorio, una material y
otra simbólica. Etimológicamente el territorio viene
de terra-territorium, térreo-territor, que tiene que ver
con terror, con aterrorizar. Está relacionado con do-
minación de la tierra en el sentido concreto (en tér-
minos jurídicos y políticos) y con la inspiración del
terror, del miedo, para aquellos que con esta domi-
nación quedan alejados de la tierra o son impedi-
dos de entrar en el territorium. Para quienes tienen
el privilegio de usufructuarlo, el territorio inspira la
identificación positiva afectiva de apropiación, en el
sentido simbólico.
Guardando las distancias temporales, diríamos que
para Maquiavelo (2001), en sus recomendaciones
al príncipe Lorenzo de Médici, de ser mejor temido

1
Arquitecta CAP2770. Magister en Desarrollo Regional y Medio Ambiente por la Universidad Federal do Acre en
Brasil, doctoranda del CAEN en Desarrollo y Seguridad Estratégica, Lima, Perú. El presente artículo se basa en
la investigación doctoral de la autora.

2
Se utiliza en este estudio el término nuevo de Justicia espacial, para designar la unión entre justicia social y
espacio urbano. Se constituye en dos tipos: justicia espacial distributiva y justicia espacial procedimental. La
primera se define como la justa distribución de los servicios urbanos en el espacio de la ciudad. La segunda se
refiere al aspecto procedimental, del acceso y transparencia en la dotación de los servicios urbanos al alcance
de la población usuaria. Por oposición, la carencia de distribución y acceso justo a los recursos de la ciudad
deviene en injusticia espacial.
37
38 que amado, y desde su profundo amor por Floren-
cia, indicaba la creación de un ejército propio para
defenderla, apelaba al sentido concreto del territorio
por el temor que despertaba el ser alejado de este.
Lefebvre (2007) por otro lado, distingue entre los
dos procesos, el simbólico de apropiación, que car-
ga las marcas de lo vivido, el del valor de uso; y
el proceso concreto de dominación de lo funcional
vinculado al valor de cambio. Es importante colocar
en la discusión las diversas cosmovisiones que tie-
“Sin embargo,
fuera de aspectos
que norman lo
administrativo
y político de
los territorios
regionales, esa
Constitución no
define un concepto
clave para el
ordenamiento del
territorio."
nen las poblaciones del Perú; por un lado, la socie-
dad dominante percibe el territorio con un valor de
cambio, en el sentido de lo concreto que menciona-
ra Lefebvre (2007), donde todo metro cuadrado de
tierra vale por el retorno monetario del mismo3, las
poblaciones originarias amazónicas y andinas, por
el contrario, perciben el territorio desde su valor sim-
bólico de uso. Dos percepciones y formas de apro-
piación distintas que se evidencian en los conflictos
que afloran cuando se trata del aprovechamiento de
los recursos naturales del país.
3
Donde es determinante la distribución de los servicios en general y servicios urbanos disponibles en las
distintas áreas de la ciudad y donde se observan claramente las distintas situaciones de justicia e injusticia
espacial.
4
Disponible en: http://www.pcm.gob.pe/wp-content/uploads/2013/09/Constitucion-Pol%C3%ADtica-del-
Peru-1993.pdf Consultado en febrero 2019.
Ampliando lo arriba mencionado e independiente de
cualquier otra connotación, las poblaciones originarias
de los Andes y la Amazonía del Perú conciben y per-
ciben el territorio con un valor de uso, pues el territorio
lo es todo; es el sustento, es el abrigo, es la farmacia,
es la fuente de alimentos, de bienes para sus cons-
trucciones, es la casa que los cobija, es el río que les
da alimentos y les sirve de conexión y vínculo con sus
familiares y vecinos, pero también les trae a los enemi-
gos. Estas concepciones encontradas, sin ser ninguna
más importante ni mejor que la otra, no llegan a refle-
jarse en la constitución ni en las leyes peruanas de
manera concreta ni efectiva, siendo quizá el origen de
los conflictos en torno al uso, abuso y justa distribución
de los recursos del país.
Es un hecho que el mundo globalizado es urbano y todo
apunta a que el desarrollo de la humanidad se dará en
este mismo tipo de escenarios en el futuro. Resulta in-
evitable pensar que el Perú correrá el mismo destino.
Al analizar el artículo 188 de la Constitución del Perú
de 19934, se observa que este solo hace mención a
la descentralización como política permanente del
Estado, de carácter obligatorio cuyo objetivo fun-
damental es el desarrollo integral del país; de igual
manera, señala el carácter progresivo del proceso
de descentralización. Sin embargo, fuera de aspec-
tos que norman lo administrativo y político de los
territorios regionales, esa Constitución no define un
concepto clave para el ordenamiento del territorio.
En su artículo 195, la Constitución del Perú (PERÚ,
1993) establece como incumbencia de los gobier-
nos locales promover el desarrollo y la economía
local, pero no hace ninguna referencia a otros as-
pectos que deben acompañar ese desarrollo terri-
torial, como, por ejemplo, el espacio urbano que es
materia de interés directo de los gobiernos locales.
La política pública N°34 de Ordenamiento y Gestión
Territorial en el Perú (PERÚ AN, 2016) se incluye den-
tro del cuarto eje temático Estado Eficiente, Transpa-
rente y Descentralizado, y tiene por objetivo garantizar
el desarrollo humano integral, equitativo y sostenible,
conciliando la competitividad y el crecimiento económi-
co con la equidad social y la sostenibilidad ambiental,
lo cual permite articular los usos diversos del territorio
según sus capacidades valorando la identidad y diver-
sidad cultural. Además, busca impulsar y consolidar
ciudades sostenibles como centros dinamizadores del
desarrollo urbano y rural.
 “[…] el espacio urbano es
el espacio de convivencia
entre las distintas culturas
con cosmovisiones
y percepciones del
territorio, no coincidentes
e incluso discordantes…”
Más de una ley orgánica (Ley Orgánica de Munici- Coincidiendo con Ana Fani Carlos, quien menciona
palidades N° 27972, de mayo del 2003 (PERÚ CR, que para “entender el espacio urbano desde el pun-
2003); Ley Orgánica de Gobiernos Regionales N° to de vista de la reproducción de la sociedad signi-
27867 de noviembre del 2002 (PERÚ CR, 2002); Ley fica pensar el hombre en cuanto ser individual y so-
de Bases de la Descentralización N° 27783 de julio cial en su cotidiano, en su modo de vida, de actuar
del 2002 (PERÚ CR, 2002) establecen en el Perú, y de pensar” (Carlos, 2007, p. 70). Habitar un país
que el Ordenamiento Territorial es un medio que ga- megadiverso como el Perú debiera proyectar para
rantiza el aprovechamiento sostenible de los recur- su futuro las particularidades de los distintos modos
sos naturales como base productiva del desarrollo, de vida que alberga nuestro país.
es decir, que este asegura que “el Estado garantizará
su accionar […] con la finalidad de lograr un desarro- Por otro lado, existen distintos niveles de abstrac-
llo humano integral, equitativo y sostenible, la vigen- ción respecto al espacio, “desde la percepción de lo
cia de los derechos y la igualdad de oportunidades que es espacio en la física y en la matemática, has-
en todo el territorio nacional” (PERÚ, AN, 2016, inciso ta la más compleja: el espacio como construcción
a). Sin embargo, lo que sucede en la actualidad es social. Existe diferencia entre el espacio mental (la
una explotación descontrolada de los recursos y un esfera de los filósofos) y el espacio real (las esferas
desorden en el espacio ocupado por las urbes ama- físicas y sociales en las cuales vivimos)” (Lefebvre,
zónicas y andinas, las cuales crecen sin planificación 2007 citado por Olórtegui, 2012, p. 31). Este autor
aparente ni proyecciones a futuro que vislumbren una distingue dos procesos con respecto al territorio,
mejora en la calidad de vida de sus habitantes o el uno de apropiación que carga las marcas de lo vivi-
tan ansiado desarrollo del país. do, del valor de uso que significa un proceso simbó-
lico por parte de las poblaciones; y otro proceso de
Es necesario considerar que las formas de ocupa- dominación, funcional y vinculado al valor de cambio
ción urbana responden a la visión que una sociedad que significa un proceso concreto desde el cual al-
determinada tiene sobre la ciudad que desea lograr gunas poblaciones perciben su territorio.
a futuro, y que este concepto “está estrechamente
ligado a la pregunta sobre cuáles tipos de lazos so- El “entender la dinámica de las ciudades es com-
ciales, relaciones con la naturaleza, estilos de vida, prender los mecanismos con los cuales los diferen-
tecnologías y valores estéticos deseamos” (Harvey, tes sujetos sociales establecen estrategias de do-
2008, p.23). Esta afirmación cobra especial relevan- minación y control sobre el territorio” (De Oliveira,
cia en el Perú, dado que el espacio urbano es el es- 2014, p.4). Es en ese sentido que el análisis del
pacio de convivencia entre las distintas culturas con espacio urbano resulta de especial relevancia para
cosmovisiones y percepciones del territorio, no coin- entender la organización y control del territorio que
cidentes e incluso discordantes, como expusimos subyace en cada decisión a tomar, respecto de
líneas arriba. A la luz del reciente proceso electoral cómo debe ser organizado, estructurado y diseñado
de gobiernos regionales y distritales, poco o nada de el espacio urbano en el país.
aporte observamos en las propuestas presentadas
a la ciudadanía en términos de cómo gestionar el De igual manera, el análisis de las distintas cosmovi-
espacio urbano de las distintas regiones del Perú. siones que existen en las sociedades amazónicas y
En los debates realizados no afloró propuesta algu- andinas, poseedoras de distintas culturas, lenguas y
na que reflejara el entendimiento de las reales nece- modos de vida, es transcendental, pues su compren-
sidades ni cosmovisiones de las sociedades locales, sión podría brindar luces para proponer nuevas formas
39
ni su visión particular de futuro común. de organizarse espacialmente en los andes y el trópico
40 amazónico, las cuales presenten ventajas cualitativas
respecto al bienestar de las poblaciones andinas y
amazónicas, y que puedan ser aplicadas a escenarios
similares del trópico del planeta.
El crecimiento de centros poblados intermedios ha ido
en aumento en las últimas décadas en América Lati-
na y el Caribe; en el Perú, los asentamientos nativos
están en proceso de convertirse en pequeños centros
urbanos. Estos procesos discurren con desorden y sin
consideraciones de orden técnico ni de planificación
por parte del gobierno en sus distintos niveles. Esta
desorganización y crecimiento no planificado traen
como consecuencia bajos niveles de habitabilidad y
bienestar de las poblaciones amazónicas.
Por lo antes expuesto, urge la necesidad de evaluar
este fenómeno y analizar el tema de las formacio-
nes urbanas sostenibles para su comprensión, así
como la identificación de formas alternativas, desde
las culturas locales, que puedan ser incorporadas
a lineamientos del ordenamiento territorial por par-
te del gobierno central, regional y local. Todo esto
orientado a generar un desarrollo armónico y holís-
tico de las regiones.
Se parte del reconocimiento de vivir en un país
mega diverso, cuyas diferencias no solo climáticas
regionales sino culturales debieran ser la base en-
dógena desde la cual planifiquemos nuestras pro-
pias vías de desarrollo.
Se busca proponer desde el análisis de otras for-
mas de ocupación de los Andes y la Amazonía, li-
neamientos alternativos más adecuadas y acordes
con esa mega diversidad que la región presenta y
que subyacen en las culturas originarias conocedo-
ras de ese universo diverso y rico por excelencia.

Bibliografía

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De Oliveira, J.A. (2014). As cidades da natureza, a natureza das cidades

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Rawls, J. (2002). Rawls, J. (2002). La justicia como equidad. Una refor-

mulación. Barcelona: Paidós.
HISTORIA HISTORIA HISTORIA HISTORIA HISTORIA HISTORIA
HISTORIA HISTORIA HISTORIA HISTORIA HISTORIA HISTORIA

DE LA TRAZA RURAL AL
URBANISMO PATRIMONIAL
Por: Arq. William A. Palomino Bellido

E
l inicio del urbanismo en la fase prehispá-
nica comienza con el Período Temprano
el que a su vez se corresponde con la fase
Socabaya. Entre el año 200 a.C. al 200
d.C., existe una influencia muy importante
de Wari y el sitio arqueológico más destacado es Pillo
en Socabaya. Entre el año 200 d.C. hasta el 700 d.C.,
está vinculada al período Tiahuanaco y se desarrolla
al sur de la cuenca del río Chili donde se junta con el
río Socabaya; es muy probable que aquí el proceso
de transformación del territorio se haya dado a través
del uso de los denominados “ojos de agua”, convir-
tiendo el desierto sureño en las primeras áreas agrí-
colas para así adaptarlas en terrazas. En el esquema
siguiente se ha graficado la ubicación de esta fase
de ocupación rural del valle con referencia al Centro
Histórico (mancha de color gris).

Según los registros del Dr. Juan Godínez y el Dr.

Marcos López del Instituto Nacional de Cultura, los
hallazgos realizados sobre la cuenca oeste de la
ciudad en el valle del Chili corresponderían a la fase
prehispánica denominada Tiahuanaco Expansivo,

→
Sachaca
Foto de
41
William
Palomino
42
←→
Fuente:
Elaboración
propia
aproximadamente entre el año 700 al 1100, que ha-
bría abarcado parte de la actual Tiabaya y la zona
baja de Yanahuara hasta más o menos el templo de
la Recoleta; y por el este de la ciudad, la zona este
del distrito de Hunter y Socabaya. El Periodo Medio
y su fase Kasapatac comprendido entre el año 900
d.C. al 1100 d.C., se desarrolla el territorio bajo la
influencia de la cultura Tiahuanaco Expansivo y los
sitios más destacados son: Kasapatac Kakallinca
(Hunter), Alata (Tiabaya), Yumina (Sabandia), Pillo
(Socabaya) y Huacuchara (Hunter); como se hace
notar, la traza rural agrícola y parte de la urbana si-
guen el proceso de urbanización lineal siguiendo las
curvas de nivel de las terrazas agrícolas.
El Período Tardío, que va desde el año 1100 d.C. has-
ta el 1450 d.C., es el más estudiado y con el mayor
número de hallazgos en el Centro Histórico de Are-
quipa. La primera fase denominada como Kakallinca
o Churajón Temprano se habría desarrollado entre el
año 1000 d.C. al 1100 d.C. que corresponde a la cul-
tura Churajón, siendo los lugares más destacados el
sitio del Colegio Nacional Independencia Americana
y el registro hallado en la avenida Goyeneche. La se-
gunda fase denominada Churajón Medio comprende
entre el año 1100 d.C. al 1300 d.C., también pertene-
ce a la cultura Churajón y la mayoría de los hallazgos
se encuentran en el área central de Arequipa de las
cuales destacan: César Vallejo (Arequipa), Colegio
Militar Francisco Bolognesi (Arequipa), Chilina (Are-
quipa), La Negrita (Arequipa), av. Mariscal Castilla
(Arequipa), calle Melgar (Arequipa), Nicolás de Pié-
rola - III Etapa (Arequipa), calle Pizarro (Arequipa),
Urbanización Municipal (Arequipa), Vallecito (Arequi-
pa), calle 28 de Julio (Arequipa), Parque Industrial (El
Palomar), Cerro Juli (Socabaya), Quillocona Grande
(Chiguata), Pueblo de Pachacútec (Cerro Colorado),
Cerro San Vicente (Cerro Colorado), calle Leticia
(Cerro Colorado), Tahuaycani (Sachaca), calle Fer-
nandini (Sachaca), urb. Señor de la Caña (Cayma),
Trece de Enero (J.L. Bustamante y Rivero), Buena-
vista (Sabandía), Cortaderas (Yanahuara), urb. Jesús
María (Paucarpata).
←→
Fuente:
Elaboración
propia
El Periodo Tardío culmina con la fase Churajón Tar-
dío, también conocida como Tres Cruces, que va
desde el año 1300 d.C. al año 1450 d.C. El terri-
torio ya ha sido casi modelado en las extensiones
agrícolas actuales y los procesos de ocupación son
muy singulares. El desarrollo lineal aparentemente
sería el determinado como patrón urbano, una zona
de residencias ubicadas en la ladera en el margen
entre el desierto y el espacio agrícola. En la zona
de tumbas, los principales sitios arqueológicos son:
Challapampa (Cerro Colorado), los Tablones (Chi-
guata), Umacollo (Universidad Católica de Santa
María), Tres Cruces (Tingo y fábrica de Leche Glo-
ria) y la calle Tacna (Yanahuara).
El Urbanismo
El proceso de ocupación del territorio a partir de
1540 tendría un modelo distinto y singular en el es-
pacio rural de la Arequipa prehispánica. Se introdu-
ce la forma cuadrada como precepto de organiza-
ción del espacio capital, la tradición nos habla de
un damero de 7 por 7 manzanas y la disposición de
una manzana sin construir en el área central para
localizar el espacio público primordial para la vida
económica de la ciudad. El mercado es un elemento
cultural que tendrá un lugar de privilegio en la “pla-
za” en esa manzana sin construir y de una fuerza
institucionalizada en la mente de los ciudadanos, de
gran potencia en la memoria de los residentes, que
ha trascendido en el tiempo y hasta nuestros días;
el mercadillo, la feria y el campo ferial son solo idea-
rios enraizados en la sociedad peruana y de gran
importancia en los andes arequipeños donde las
interacciones espacio – economía son los lados de
una misma moneda, y el espacio público juega allí
su rol histórico normalizado en la colonia.
La concepción de la manzana se desprende de la
expresión del conjunto de mansiones (mansos), con
un alto sentido higiénico y de amplias dimensiones
para permitir el asoleamiento del espacio, confor-
mando el cuarto de manzana.
43
44
←→
Fuente:
Elaboración
propia
En esta primera fase existen algunas considera-
ciones que con el tiempo se han ido descubriendo
como el hecho de que las calles no eran continuas,
sino se interrumpían en edificaciones históricas
como, por ejemplo, Santa Catalina, San Francisco,
Santa Marta, La Merced, y en otro caso se estrecha-
ba como en la Ranchería, La Faltriquera del Diablo
siendo la misma edilicia en el borde la función de
cercado o “muralla”.
Ese escenario urbano planificado geométrico, con
una fuerte cuadratura de esquinas de ángulos de
90º y lados de 100 metros en promedio, conforma
un cuadrado de donde la expresión se enuncia en la
cuadrícula de la ciudad con una arquitectura desa-
rrollada en la novedosa ciudad de la Villa Hermosa
de Nuestra Señora de la Asunción. En los hallazgos
realizados en sitios como Espinar de Tuti (Colca)
o Pillo (Socabaya), los sistemas constructivos se
mezclaban con un marcado carácter proto hispáni-
co para las zonas periféricas las que a su vez son
acompañadas de otra arquitectura de un marcado
academicismo de estilo renacentista como la facha-
da del templo de San Francisco o la casona Tela-
ya y Reguera (sede del rectorado de la UNSA) y la
casa del alférez Flores del Campo. En los registros
documentales destacan las figuras ya de construc-
tores y arquitectos como Gaspar Báez, Rodríguez,
entre otros, que dan origen al barroco arequipeño,
estilo de notable belleza local que se arraigará en la
ciudad, sobre todo después de los sismos de 1582,
1600 y 1650; en esta fase de producción arquitectó-
nica, de un sello propio para la ciudad, destacan: los
templos de Santo Domingo, La Compañía (1692),
Santa Catalina, San Agustín, La Merced, el de Cay-
ma y Yanahuara, entre otros; y de casonas como la
de Pio Tristán del Pozo (1738), La casa Yrribery, La
casa del Moral, La casa de la Moneda de los Quiroz;
y otras de procesos de transición como los templos
de Santa Rosa y Santa Teresa. El espacio urbano
presente ya a comienzos del siglo XIX, muestra sus
primeros ensanches o crecimientos sobre todo si-
guiendo los caminos prehispánicos.
Esta fase de la ciudad se particulariza por la presencia
de escenarios urbanos tradicionales como la ronda, el
pasaje, el cementerio urbano (atrios de los templos), el
mercado abierto en la plaza y los caminos.
El siglo XIX trae nuevos desafíos, el modelo colonial
se fractura hasta ser totalmente sustituido por el repu-
blicano, sus formas urbanas se van alejando del mo-
delo reticular por la consolidación de formas espontá-
neas, no siempre regulares, y de forma habitual se van
consolidando solo los caminos y rondas. No es una
fase de grandes desarrollos urbanísticos, salvo las ala-
medas que se comienzan a incorporar en la lectura de
la ciudad como la alameda Pardo de un gran valor pai-
sajístico para la ciudad. La imagen de la ciudad en tér-
minos de nueva arquitectura introduce el neoclásico,
los registros más antiguos tienen como construcción
primera de este estilo a la fachada posterior del Pasaje
de la Catedral, obra de Salazar; otro factor importante
fue el terremoto de 1784 que permitió en el proceso de
reedificación la incorporación de arquitecturas de tran-
sición hasta la plena introducción de este estilo (el 68
% del patrimonio de Arequipa es del tipo neoclásico),
siendo la edificación culmen la Catedral de Arequipa,
obra de Lucas Poblete.
Asimismo, los soportales de la Plaza (Portales de
la Plaza de Armas) no están alineados con el trazo
colonial recomponiendo las dimensiones de la Plaza
de Armas y la incorporación de los jardines y adoqui-
nado, obras iniciadas por el ingeniero de Romaña.
La trama colonial será sustituida por las formas or-
gánicas de los emplazamientos en la consolidación
de la arquitectura en torno de los caminos, arquitec-
tura que a diferencia de la ciudad que es de techos
de bóveda, en estas nuevas zonas urbanas lineales
son de muros de adobe, piedra y sillar, según sea
la capacidad de sus habitadores de poder costear
la manufactura de su residencia; pero lo típico es
el uso de techos a dos aguas y, en otros casos, con
faldones. Ya en esta fase, la forma radial de la ciu-
dad está determinada por la calle Chullo, la calle de
los Serranos, la calle Paucarpata o la Ranchería, el
camino a Puno ahora calle San Pedro.
La presencia del ferrocarril y el terremoto de 1868
permitieron la incorporación de una novedosa
moda: el uso de techos planos con rieles y la dis-
minución de las dimensiones de los muros de sillar.
El neorrenacentista es el estilo que traería grandes
cambios en la fisonomía de la ciudad como los se-
gundos pisos, la presencia de planchas de zinc en
las cubriciones y techos de segundas plantas que se
vinculaban con la calle mediante galerías corridas.
El siglo XX es una fase republicana de muchos en-
sayos en la arquitectura como, por ejemplo, la in-
corporación del neogótico durante los años de 1912
a 1935 con obras como el hospital Goyeneche de
Pedro Paulet, la capilla de las Esclavitas, el Palacio
Arzobispal y el templo de la Recoleta.
“El proceso de
ocupación del
territorio a partir
de 1540 tendría un
modelo distinto y
singular en el espacio
rural de la Arequipa
prehispánica.”
Sin embargo, será más bien el art nouveau y el art
deco los estilos más prolíferos desde que llegaron
a la ciudad de Arequipa sobre el año 1915, que son
los registros más antiguos hasta 1950, con obras
como la estación del Ferrocarril y los edificios del
barrio de Cuarto Centenario.
La ciudad no se desarrolla mucho sobre los ejes,
se incorpora el academicismo como herramienta de
diseño, así nacerán urbanizaciones de estilo “ciu-
dad jardín” como Vallecito en 1930, o Umacollo so-
bre la misma fecha, y el mismo parque Selva Alegre
en 1935 aproximadamente; pero al igual que estos
procesos urbanísticos, también aparecerán otros de
carácter social como el barrio Obrero N º 1 en 1926.
Entonces la ciudad se va planificando y prueba de
ello son los levantamientos topográficos de Rivero
de 1917 y las propuestas urbanísticas para el barrio
Cuarto Centenario de 1940, tratando de reordenar la
ciudad con ideales nuevos basados en la estética,
el paisaje y el carácter higiénico de la ciudad, así se
incorporan proyectos de agua potable en 1909 o la
planta de tratamiento en 1923; el mercado, los ce-
menterios son nuevos formatos del espacio público,
ahora están en la periferia.
La nueva ciudad del Cuarto Centenario tiene pro-
puestas de un alto grado profesional, se difunde el
neocolonial de la mano de Heart Terre como la obra
del teatro Municipal, los bloques de la cultura de la
Universidad Nacional de San Agustín de 1940.
Se retoma la retícula como formato de crecimiento
de la ciudad: el barrio de María Isabel junto a la esta-
45
46 ←→
Fuente:
Elaboración
propia
“[…] el mercadillo, la feria y el
campo ferial son solo idearios
enraizados en la sociedad peruana
y de gran importancia en los
andes arequipeños donde las
interacciones espacio – economía
son los lados de una misma moneda,
y el espacio público juega allí su rol
histórico normalizado en la colonia."
ción del ferrocarril, la misma urbanización de Cuarto
Centenario, salvo algunas variantes como Las Con-
des (Arequipa).
Pero a su vez se van consolidando barrios con pa-
trones orgánicos tales como: Antiquilla (Yanahua-
ra), Chullo (Yanahuara), San Antonio (Miraflores),
La Chirisuya (San Antonio), y pueblos tradiciona-
les como Socabaya, Cayma, Cerro Colorado, en-
tre otros, conformándose un trazado radial con un
centro histórico muy atractivo, aún más cuando el
sistema de tranvías transitaba desde el centro a los
pueblos tradicionales. Otro aspecto es la consolida-
ción de los balnearios de la ciudad en importantes
centros de recreación como Jesús (Paucarpata),
Tingo (Arequipa) y La Calera (Yura), se incorporan
amplias vías y avenidas para el uso de nuevos siste-
mas de movilidad como el auto; el cine es otra nue-
va alternativa de recreo moderna en la ciudad como
los clubes de tiro y los ecuestres. La presencia del
aeropuerto conjuntamente con las góndolas le dan
una nueva estructura de ciudad y de articulación na-
cional y regional.
Los terremotos de 1958 y 1960 serán las nuevas opor-
tunidades para la ciudad, aparecerán proyectos como
las galerías Gamesa del año 1962, obra de Gonza-
lo Olivares Rey de Castro. La junta de rehabilitación
y su rol en el proceso de restauración y las nuevas
pautas de esta disciplina, ponen en valor monumentos
tales como: Santa Catalina, abierto en el año 1975; los
Claustros de la Compañía en el año de 1978; la cons-
trucción de nuevas urbanizaciones periféricas como
Pro hogar (Miraflores); el contexto del hipódromo de
Porongoche (Paucarpata); el nuevo aeropuerto Rodrí-
guez Ballón (Cerro Colorado); el puente de Vallecito;
las segundas plantas de la Plaza de Armas, obra de
Alejandro Alva Manfredi de estilo neo peruano; el pa-
bellón Nicholson, el edificio Sudamérica, el hotel de
la Beneficencia; obras de carácter paisajístico como
la plaza de Yanahuara, obra de Luis Calle del año de
1970, quien también realizaría la remodelación del
parque 28 de Febrero para ser renombrado como San
Francisco sobre el año de 1975.
Desde el punto de vista urbano la ciudad crece en
función de las denominadas avenidas o corredores
urbanos como la avenida Ejército – Aviación, la Ma-
riscal Castilla – Jesús, Parra – Alfonso Ugarte, Jorge
Chávez – Goyeneche siendo las más destacables;
otras obras serán más locales como el caso de la
av. La Marina sobre la antigua alameda Chávez Ve-
lando, la noción de patrimonio se consolida con la
vieja ley 24047, así se contribuirá con ese objetivo,
ya que la ciudad sigue siendo más urbana que rural
lo cual le confiere un aire de gran pueblo.
Sobre 1980 se plantean algunos cambios plasmados
en el esquema del Plan Director del año de 1984, se es-
tablece un modelo de ciudad radio céntrica con dos ani-
llos: uno que bordee el Centro Histórico, y un segundo
sobre la av. Venezuela renovada y novedosa, se plan-
tean dos parques zonales, se establecen ensanches de
vía incluso en zonas patrimoniales como Yanahuara,
Cayma y Cerro Colorado con el fin de incorporar el auto
en todos los extremos de la ciudad, los pueblos jóve-
nes son fórmulas que parten de invasiones forzadas en
suelo no urbanizable, la movilidad urbana sede su lu-
gar al sistema rodoviario y se comienza a urbanizar de
manera masiva la campiña de Arequipa, sobre todo en
Umacollo, Yanahuara, nacen distritos como José Luis
Bustamante y Rivero o Hunter sobre espacios agrícolas
de gran valor económico, se agudiza el conflicto centro
– periferia, los conflictos políticos y de terror profundizan
la crisis, a ello las sequías y los procesos migratorios
hacen crecer de manera exponencial la ciudad y apare-
47
48 cen fórmulas como los Conos Norte y Sur, el proceso de
poblamiento es tan acelerado que el esquema del Plan
Director es caduco, en este escenario nace la arquitec-
tura neoplasticista, geométrica racional, ejemplo de ella
el Magnus (Cayma), San Mateo (Cayma) por destacar
algunos ejemplos.
Casi finalizando el siglo XX el postmodernismo se
postula como una alternativa de fin de siglo con obras
como la biblioteca de Ingenierías de la Universidad
Nacional de San Agustín que es obra de Edgardo
Ramírez, La Posada del Puente y el Pinar del Río,
obras de Álvaro Pastor, cierran esta época de cambios
donde la espontaneidad y el empirismo arquitectónico
“La presencia del
ferrocarril y el
terremoto de 1868
permitieron la
incorporación de
una novedosa moda:
el uso de techos
planos con rieles y la
disminución de las
dimensiones de los
muros de sillar.”
prevalecerán sobre el académico, por lo menos el 70
% de la arquitectura producida en la ciudad será de la
creatividad de técnicos en la construcción.
El desgarro del paisajismo y su sistemática mutila-
ción dará paso a la arquitectura del metal: el mer-
cadillo, el cerco del retiro arboleado y verde de los
frentes de fachada por la tienda, bajo este panora-
ma, el siglo XXI nace con la declaración de la ciu-
dad de Arequipa como patrimonio mundial en el año
2000 de la mano del ex alcalde Juan Manuel Guillen
Benavides, y la neo modernidad: el Quimera o el
City Center, los Mall(s), los pasos a desnivel, y el lar-
go proceso de articular las avenidas serán el corola-
rio de estos últimos 20 años, igualmente la lucha de
la informalidad del suelo y los Planes Directores de
los años 2002 y el 2016 y la campiña jugarán un rol
catalizador del proceso de ocupación de la ciudad.
Tema a parte es la Ordenanza Municipal 115-2021 que
regula el espacio capital del Centro Histórico y sus zo-
nas de influencia, así como la Ordenanza Municipal
739-2012 que amplía la protección de la Campiña.
La suma de ambas normas y el proyecto del PLAM-
CHA del año 2017– 2019 tratan de configurar en
una sola unidad histórica ámbitos culturales como
el centro fundacional, los pueblos tradicionales de
San Antonio, Yanahuara, Cayma, los ámbitos del
parque Selva Alegre, Vallecito, Cuarto Centenario,
María Isabel, la estación, los caminos ancestrales
de Beaterio, La Recoleta, Antiquilla, y los bordes del
río Chili desde San Isidro (Arequipa) hasta Tocra-
huasi (Cayma), para proteger procesos históricos
que vienen como legado desde épocas tempranas
de la transformación del desierto en paisajes agrí-
colas históricos hasta la ocupación de los coloniza-
dores españoles sobre el año de 1540, y la cons-
trucción de sus barrios históricos en las reducciones
españolas y los caminos que articulan el territorio de
la región sur del país, conformada por colecciones
de diferentes estilos arquitectónicos que cuentan la
prolijidad del genio crear humano de esta ciudad de-
clarada Patrimonio Mundial.
Entender un proceso histórico, desde la mirada del
habitador, tiene como propósito afianzar los lazos de
arraigo sobre este importante contexto para la memo-
ria local y la expresión de un segmento de la historia
universal, con la finalidad de constituirse en promotor
del desarrollo y bienestar de sus habitantes.
Este proceso urbanístico tiene modelos como la Ma-
cro Manzana contemplada en la Ordenanza Munici-
pal 927-2015, el control ambiental en la ordenanza
del plaqueo OM 931-2015, la visión patrimonialis-
ta en la OM 1124-2018, la mirada de la movilidad
sostenible en las ordenanzas OM 1183-2020 y OM
1191-2020, la inmaterialidad del espacio OM 1194-
2020, la peatonalización en la OM 1202- 2020 y su
mirada misional en la Ordenanza Municipal de Are-
quipa Museo Vivo OM 1200-2020. Esta mirada de
la ciudad y de su centro fundacional es un repaso
del maravilloso proceso de urbanización del desierto
sur andino en “Arequipa”.
 Cuadro cronológico de Arequipa Monumental1

PERÍODO FASE ÉPOCA CULTURA SITIO

Periodo Temprano Fase Socabaya 200 a.C. - 200 d.C. Wari Pillo (Socabaya)
Kasapatac Kakallinca (Hunter)
Tiwanaku Alata (Tiabaya)
Periodo Medio Fase Kasapatac 900 d.C. - 1000 d.C. Expansivo Yumina (Sabandia)
Pillo (Socabaya)
Huacuchara (Hunter)
Fase Kakallinca o Colegio Nacional Independencia
Churajón 1000 d.C. -1100 d.C. Churajón Americana (Arequipa)
Temprano Avenida Goyeneche (Arequipa)
Buenavista (Sabandia)
César Vallejo (Arequipa)
Colegio Militar Francisco Bolognesi
(Arequipa)
Cortaderas (Yanahuara)
Chilina (Arequipa)
Urbanización Jesús María (Paucarpata)
Cerro Juli (Socabaya)
La Negrita (Arequipa)
Calle Leticia (distrito de Cerro Colorado)
Avenida Mariscal Castilla (Arequipa)
Calle Melgar (Arequipa)
Nicolás de Piérola III Etapa (Arequipa)
Pueblo de Pachacútec (Cerro Colorado)
Fase Churajón 1100 d.C. - 1300 d.C. Churajón Parque Industrial (El Palomar)
Periodo Tardío
Medio Calle Pizarro (Arequipa)
Quillocona Grande (Chiguata)
Sachaca (calle Fernandini)
Cerro San Vicente (Cerro Colorado)
Urb. Señor de la Caña (Cayma)
Tahuaycani (Sachaca)
Trece de Enero (J.L. Bustamante y
Rivero)
Urbanización Municipal (Arequipa)
Vallecito (Arequipa)
Calle 28 de Julio (Arequipa)
Challapampa (Cerro Colorado)
Los Tablones (Chiguata)
Fase Churajón Umacollo (Universidad Católica de Santa
1300 d.C. - 1450 d.C. Inca
Tardío/Tres Cruces María) (Arequipa)
Tres Cruces (Tingo, Fabrica de Leche
Gloria) (Arequipa)
Calle Tacna (Yanahuara)
Arquitectura Renacentista
Colonial 1540 d.C. - 1821 d.C. Colonia Arquitectura Barroca
Arquitectura neoclásica
Siglo XIX Arquitectura neorrenacentista
Patrimonio
1824 d.C. – 1940 d.C. Arquitectura neogótica
Arquitectura art nouveau
Arquitectura art deco
Republicano Siglo XX Arquitectura neocolonial
Arquitectura internacional
No 1940 d.C. hasta hoy Arquitectura neoplasticistas
patrimonializado Arquitectura post modernista
Siglo XXI Arquitectura neomodernas

49
1
Licenciado Marco López Hurtado, Instituto Nacional de Cultura de Arequipa
HISTORIA HISTORIA HISTORIA HISTORIA HISTORIA HISTORIA
HISTORIA HISTORIA HISTORIA HISTORIA HISTORIA HISTORIA

PRINCIPIOS EN LA OBRA
DEL ARQUITECTO
GONZALO OLIVARES
REY DE CASTRO

C
ada vez que Chalo me regalaba una
conversación, sentí luego la sensación
de una oportunidad perdida. No haber
sido capaz de hacerle la pregunta justa
que me permitiese develar los cimien-
tos en los cuales se apoyaba su contundente obra,
me produjo siempre el efecto de un intento fallido.
No es que a Chalo no le gustase conversar, pero
poseía la encantadora habilidad de llevarte por los
territorios de sus recuerdos vividos y de esquivar
los temas de los libros o teorías que podían haberle
sido de utilidad.
El rigor proyectual impartido en los talleres de la
Escuela Nacional de Ingenieros, el correcto uso de

Por: Gonzalo Ríos Vizcarra Fotografías: Luis Calatayud Rosado

A
A

↑
Iglesia de Las
Esclavas del
Sagrado Corazón 51
de Jesús
52 los principios fundacionales de la modernidad, así
como una sensibilidad innata, le fueron suficientes
para encadenar en sus obras sus recuerdos atá-
vicos casi siempre sucedidos en un entorno con
tanta personalidad como el de su Arequipa. Me
contaba, por ejemplo, que una de las obras con
las que se sentía más complacido era la del cole-
gio Prescott. Esa escala tan amable que poseen
sus aulas surgió de su voluntad de no generar en
los niños el trauma que vivió él cuando lo cam-
biaron de colegio y se encontró el primer día de
clases con el gigantesco pabellón de “La Salle” en
lugar de los amables claustros por donde había
deambulado cuando estaba en el “San Francisco”.
Con esa extrema modestia, admirable sobre todo
al interior de un gremio en donde esta virtud no
es precisamente moneda corriente, contaba que
cuando obtenía altas calificaciones en el curso
de proyectos arquitectónicos en la ENI, era solo
por el estímulo que le despertaba el poder venir
lo antes posible a Arequipa y ver a su enamorada
Carmen, quien sería luego la compañera de toda
su vida. Más que tomar partido por las posiciones
radicales que se vivían al interior de la escuela de
arquitectura con la irrupción de la agrupación “Es-
pacio” en contra de la arquitectura “neocolonial”,
Chalo extrajo lo mejor del espíritu de sus maes-
tros que luego se convirtieron en sus amigos: Fer-
nando Belaunde, Luis Dorich o Santiago Agurto,
con quien solía tomar café después de clases, le
enseñaron, con su vida, la pasión por las cosas
bien hechas
↓
Casa en
Umacollo
En una entrevista que le hicimos con el arquitec-
to Lucho Calatayud, queríamos explorar su etapa
estadounidense y su paso por el SOM (Skidmore,
Owings and Merrill) en esos años en que la influen-
cia de Mies bullía por Chicago. “Con eso del menos
es más y el uso de los materiales sin pintar me hicie-
ron perder el color, tocayo” - me dijo - “algo que es
importantísimo para la arquitectura y que me tomó
mucho tiempo volver a encontrar”. Sin el más míni-
mo rubor el arquitecto nos confesó que renunció a
la prestigiosa firma, porque quería irse a veranear a
Mejía y cambiar el frío norteamericano por esa pla-
ya del sur peruano que tanto quiso. Me queda claro
ahora que Chalo siempre priorizó lo afectivo a cual-
quier decisión profesional.
Asentado ya en Arequipa, su rol fue preponderante
en la reconstrucción de la ciudad luego de los te-
rremotos sucedidos en los años 58 y 60. A partir de
allí fundó junto con el abogado Juan Villa Calvo y
el ingeniero Eduardo Bedoya Forga la firma INA-
RA, compañía con la que hizo obras tan relevantes
como la restauración del Monasterio de Santa Cata-
lina. No formado en el campo de la restauración tuvo
la sensibilidad de hacer una obra correcta para una
época en la que los principios patrimoniales no es-
taban todavía claros, haciéndose también asesorar
por el arquitecto Víctor Pimentel, uno de los firman-
tes de la carta de Venecia.
Chalo tuvo diferentes socios a lo largo de su carre-
ra, pero con quienes seguramente más trabajó fue
con los arquitectos Luis Felipe Calle y Pedro López
de Romaña, pero su labor como arquitecto no se
restringió solo al ámbito proyectual. Fue miembro
fundador y decano de la Regional del Colegio de Ar-
quitectos del Perú, presidente de la Superintenden-
cia del Centro Histórico de Arequipa en la época de
la declaratoria de Arequipa como Patrimonio de la
Humanidad, y luego asiduo miembro de esta super-
intendencia hasta que el cuerpo se lo permitió. Y es
que Chalo, desde sus afectos por Arequipa, y desde
su vasta experiencia era dueño del juicio certero de
lo que debía ser el futuro de la ciudad, enmascaran-
do su lucidez con la frase: “Si yo sé esto, es porque

“[…] su rol fue

soy viejo, no por otra cosa”.

preponderante en la
Ahora, que Chalo ha trascendido su cuerpo y desde
la añoranza de su presencia física entre nosotros,

reconstrucción de la
me doy recién cuenta que los principios de su obra
no se encuentran en ningún libro ni teoría, pues es-

ciudad luego de los

tos son extraídos y coinciden con los que rigieron su
propia vida; es decir:

- Los de esa generación de arequipeños orgullosos terremotos sucedidos

en los años 58 y 60.”
de su ciudad y que sienten como obligación conti-
nuar la tradición y decencia de sus ancestros.

- Los de la sinceridad del acto constructivo propio

de la arquitectura colonial que le sirvió de telón de
fondo durante su infancia y juventud.
- Los de una cultura del proyecto aprendida en la ENI
que le permitió transitar con el mismo rigor desde las
escalas urbanas hasta el detalle arquitectónico.
- Y finalmente los principios de moral, ética y don
de gentes que compartió con su amigo y maestro
Fernando Belaunde con el que participa ahora del
tiempo eterno.
Tu Arequipa te va a extrañar Maestro.

↓ ↓
Edificio “El Virrey” en el Pabellón Nicholson
Cercado de Arequipa de la UNSA

53
CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL
CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL

54

E
l terreno se encuentra ubicado en los
límites de influencia del tratamiento
especial normativo del Centro His-
tórico de la ciudad de Arequipa. Asi-
mismo, desarrolla un perímetro muy
irregular y una diferencia de nivel entre ambos
accesos (calle Ernesto Novoa Loreto y av. Puen-
te San Martin) bastante pronunciado. Esto suma-
do al programa arquitectónico que es bastante
voluminoso, nos llevaron a tomar decisiones im-
portantes de diseño.

SEDE
BRITÁNICO
AREQUIPA
Por:
Arq. Maurillo Lazo Abuapara
Arq. Álvaro Pinto Valdivia
Arq. Miguel Rodríguez Martínez

→
Fachada
Puente San
Martín
 Fachada Urbanísticamente el terreno también presenta pecu-
Puente San liaridades. Hacia la calle Ernesto Novoa Loreto las
Martín
edificaciones vecinas son en la mayoría casas que
van de 1 a 4 pisos con una clara lectura residencial
y comercio incipiente frente al parque, debido a su
proximidad a la Universidad Católica de Santa Ma-
ría. Por el otro frente, hacia la av. Puente San Martin
el terreno abre su fachada y debido a la diferencia
de nivel se puede tener una perspectiva muy amplia
del eje ribereño y la ciudad.

57
58 De izquierda a derecha:

Biblioteca
Detalle fachada Ernesto Novoa
Detalle ingreso peatonal

Lobby principal
Foyer auditorio galería
Escalera principal

Ingreso peatonal
Lobby escaleras principal
Teniendo en cuenta todas estas consideracio-
nes tuvimos claro dos cosas: El programa exigía
ocupar el 100 % del lote con edilicia y la máxima
altura posible de acuerdo a la normatividad del
sector, por lo tanto, la masa volumétrica tendría
que ser robusta. Entonces, para aligerar la densi-
dad de la propuesta esta volumetría se asentaría
sobre un basamento o plataforma que sirva de
terraza abierta para integrarse al paisaje urbano.
Es así que la propuesta se divide en dos cuerpos
y buena parte del programa se introduce en dicho
basamento.

En cuanto a la accesibilidad peatonal y vehicu-

lar al edificio, también se tomaron decisiones que
“ […] para aligerar
fueron definiendo el carácter de la propuesta. La
av. Puente San Martin debido a su pendiente es
la densidad de la
muy poco transitada de manera peatonal, es por
ello que se descartó como posible acceso peato-
propuesta esta
nal, mientras que la fachada hacia la calle Ernes-
to Novoa Loreto es muy angosta como para alojar
volumetría se
una rampa vehicular y el acceso peatonal, es por
ello que se decidió diferenciar los accesos.
asentaría sobre
La entrada y salida de vehículos planteada por
un basamento o
la av. Puente San Martin permite acceder por la
parte más baja del terreno y seguir bajando hacia
plataforma que sirva
los niveles de estacionamiento bajo superficie li-
berando el resto de los pisos.
de terraza abierta para
El acceso peatonal planteado por la calle Ernesto
integrarse al paisaje
Novoa Loreto es ideal por su proximidad al parque
que puede servir como una extensión del ingreso,
urbano”
además la calle que bordea el parque adherida al

59
60 límite de propiedad es poco transitada y
movilidades particulares y taxis pueden
estacionarse momentáneamente sin en-
torpecer el tráfico vehicular de la zona.

La estrategia para resolver la volumetría

fue hacer un edificio muy compacto y
alargado, procurando abarcar la mayor
longitud que el terreno nos permitía. El
resultado es una barra muy horizontal
con alturas diferenciadas que aminora
su altura en su enfrentamiento hacia las
fachadas y crece en altura donde es po-
sible hacerlo. De esta manera, hacia la
av. Puente San Martin la propuesta se
va aterrazando hasta lograr su máxima
altura posible, mientras que hacia la ca-
lle Ernesto Novoa Loreto la volumetría
vuelve a bajar su altura para integrarse
al entorno. De esta forma, nos adecua-

←
Fachada
Ernesto
Novoa

→
Fachada
vidriada
terraza

CUADRO DE ÁREAS

piso total

sótano 2 1487.34 m2
sótano 1 1552.85 m2
semisótano 1562.27 m2
planta baja 1529.21 m2
1º nivel 1261.48 m2
2º nivel 1123.59 m2
3º nivel 1123.93 m2
azotea 37.55 m2
area techada 9678.22 m2
área libre 525.66 m2 (30%)
área del terreno 1752.23 m2
mos a las exigencias de altura con-
troladas por los parámetros urbanos
del sector.

Lo abultado del programa nos obligó

a ser sumamente rigurosos y eficien-
tes al momento de la distribución de
las aulas, que son la parte más vo-
luminosa del programa, es por ello
que se decidió organizarlas en doble
crujía usando una sola circulación
central. Esta decisión funcional fue
fundamental para la estructuración de
toda la propuesta.

Con relación a los estacionamientos

es importante mencionar que el pro-
yecto contempla un semisótano y dos
sótanos con la finalidad de cumplir
con el programa (75 vehículos).

FICHA TÉCNICA

proyecto Sede Británico Arequipa

ubicación Calle Ernesto Novoa Loreto N° 410, Cercado, Arequipa
cliente Asociación Cultural Peruano Británica
arquitectura Innova Arquitectos S.A.C.
arquitectos Maurillo Lazo Abuapara - Álvaro Pinto Valdivia - Miguel Rodríguez Martínez
equipo Gustavo Butrón Ramírez - Jorge Simeon Manríquez - Eloy Ala Umasi
proyecto de seguridad y evacuación Gonzalo Dianderas Salinas
ingeniería estructural Higashi Ingenieros
fotografías Yerson Cervantes Guevara
periodo de diseño 2017-2018
área de terreno 1752.23 m2
área construida 9678.22 m2
CENTRAL CENTRAL CENTRAL
CENTRAL CENTRAL CENTRAL

62

ADAPTACIÓN
DE UNA
CASONA
PARA HOTEL
BOUTIQUE

E
l uso actual del Hotel Boutique en la ca-
sona es el resultado de dos etapas: la
primera de restauración con obra nueva,
y la segunda en el acondicionamiento de
los espacios logrados para el hotel.

Por: Arq. Gonzalo Trillo Bedoya

Imagen de la
propuesta de la
implementación
del patio mayor
63
64

Todo se inicia con la buena disposición de los pro-

pietarios: una pareja de esposos, dueños de una
casona en desuso prácticamente en abandono, par-
cialmente utilizada como taller por un carpintero, el
resto un palomar; no tenían una idea clara de lo que
podría funcionar en ella, pero sí toda la voluntad de
que una casona así, no podía seguir más en el ol-
vido. Me convocan gracias, y como muchas veces
sucede, por un amigo en común el cual me reco-
mienda porque proyecté su casa.

Visitamos la casona en donde vimos una incipiente

intervención que no era de la mejor (aspecto que
ellos también notaron), me preguntaron si podía en-
cargarme de su restauración, acepté sin dudarlo. Lo
primero que pregunté: ¿Qué quieren que funcione
2
en la casona? No hubo una respuesta clara, pero sí
1
la idea de que esté vinculada a los servicios turís-
Patio mayor antes
de la restauración ticos dada su espléndida ubicación, este punto es
importante porque en mi opinión un proyecto de res-
2 tauración tiene que ir de la mano con el nuevo uso
Patio menor antes que se le va a dar.
de la restauración
 3

En sucesivas visitas, ya con los planos del levantamiento, siempre

surge un primer momento con la mente en blanco, de no saber
qué hacer, surgen muchas dudas de cuál es el mejor uso que se
le puede dar, siempre con el objetivo de insertar el monumento a
la dinámica de la ciudad, lo que se conoce también como poner en
valor un monumento, es así que surgió la idea de combinar dos
momentos, el primero darle la mayor posibilidad de adaptación a
distintos usos a los ambientes con valor patrimonial, y el segundo
desarrollar la obra nueva como complemento y soporte de servi-
cios, este concepto permitiría que la casona tenga mayor flexibili-
dad en los usos que pueda soportar.

La casona es una tipología sui generis que llegó a este tiempo con
transformaciones consecuencia de los sismos, usos y sucesivas 4
transferencias, característica interesante que permite reconocer en
ella distintas épocas y estilos. Parte de la casa revela que en algún
tiempo de su historia fue parte de una propiedad mayor.

La principal intervención en la restauración fue el desvelamiento de

sus dos patios que llenaron de luz la casona y ordenaron lo intrin-
cado de su recorrido, el resto de la intervención consistió en conso-
lidar los distintos ambientes, algunos abovedados de sillar y ladrillo,
otros con techos de riel y sillar y otros de concreto armado, en ellos
se dejó la evidencia del paso del tiempo en sus superficies.

La obra nueva tuvo distintos niveles de intervención:

En la casona propiamente dicha, desde aquello que no se ve hasta

aquello que en el límite debe ser un gesto de este tiempo que enal-
tezca las cualidades espaciales y formales de la casona.

Se dotó de sistemas de redes completos a cada ambiente con el fin

6
de que puedan funcionar independientemente uno del otro.

Una materialidad en sus pisos que armoniza con las texturas de

cada espacio. Se reconstruyó un techo en donde un detalle sutil
permitió que la luz haga su trabajo. (6)

Una pérgola que da sombra y acompaña la definición del patio m

ayor inspirada en la espacialidad que crea el comedor de verano.
(7)
5

65
66

7
8
El resto fue darle color a los sectores donde se encontraron ves-
tigios. En la obra nueva pura se creó una infraestructura para un
restaurante de primer nivel con un salón apergolado abierto hacia
el patio mayor (11 y 19), donde una rampa-grada de piedra salva la
diferencia de nivel (10); el resto, áreas de servicios complementa-
rios para la casona.

Tuve la suerte no solo de hacer el proyecto, sino también de

participar en su ejecución, lo que me permitió reconocer la can-
tidad de detalles que surgen en el desarrollo, que en este tipo
de obras es muy difícil de prever en la etapa de proyecto, por
citar un ejemplo, en la eliminación de la losa de un añadido
se descubrieron unos rieles, los cuales utilizamos como pies
derechos o postes para reemplazar los proyectados en tubo re-
dondo que soportarían parte de la pérgola (8), la oxidación de
sus superficies sirvió de inspiración para el acabado de todas
las estructuras metálicas visibles, situaciones inherentes de la
obra que significaron cambios en beneficio del proyecto.

La casona se empezó a usar esporádicamente para distintos

eventos sociales y culturales, es en ese tiempo que aparece
una empresa de servicios turísticos de primer nivel interesada
en desarrollar en la casona un hotel boutique.
9 10 11
Es aquí donde se inicia la segunda etapa, la empre-
sa que toma la casona tiene muy claro el camino a
seguir. En reuniones se establece un programa que
se adapte a lo que la casona ofrece y, no menos im-
portante, la definición del concepto que se le daría al
hotel; en principio se tenía claro que el impacto que
debiera tener hacia el visitante sea algo distinto a lo
que se suele encontrar.

Por citar algunos de ellos, coincidimos que para

mantener la espacialidad de los ambientes de la ca-
sona destinados a habitaciones, los baños deberían
ser como un mobiliario más, dentro de la habitación,
casi como un artefacto separado de muros y techo. 12 Acondicionamiento para el hotel boutique

13
Propuesta
para el patio
menor con el
espejo de
agua y piscina,
inspirado en
las piletas
tradicionales
que se
encuentran en
algunas
67
casonas
68 14
Propuesta
para
módulo de
baño

15
Propuesta de
la habitación
con la
implementación
del módulo de
baño

14

Sobre la imagen de la casona, la empresa venía

con ideas preconcebidas, como trabajar en colores
blanco y negro, lo que le da un look muy elegante y
dramático a la casona.

En la obra se hicieron algunos cambios al proyecto

que seguramente fueron necesarios para los inte-
reses de la empresa, donde se sumó el trabajo de
los arquitectos de interiores y decoradores que ayu-
daron a crear la atmosfera con la que hoy cuenta la
casona.

Finalmente quisiera destacar los valores de nuestra

arquitectura arequipeña en donde los alarifes y arte-
sanos, en muchos casos anónimos, supieron lograr
15 tan espléndidas casonas que se mantienen en uso
a través del tiempo, a ellos todo el reconocimiento, y
a nosotros la obligación de preservarlas.

16 17

16
Comedor de
verano antes
de la
intervención
para
convertirlo
en habitación

17
Módulo de baño
implementado
en lo que era
el comedor
de verano
 18 19
Sector salón-comedor antes Salón-comedor después de la primera
de la intervención etapa, con un primer nivel de acabado con el
objetivo de que sea complementado según lo
requerido por el usuario

20 21
Propuesta de Estado actual del
ambientación para el salón-comedor
salón-comedor del hotel

PROYECTO
proyectos : Restauración con Obra Nueva (2015) - Acondicionamiento a Hotel Boutique (2018)
ubicación Calle Sucre 102,104,106
cliente : Marianela Flores Huayanay / Andean Experience S.A.C.
arquitectura Arq. Gonzalo Trillo Bedoya
fotografias : Gonzalo Trillo Bedoya
a . terreno : 1,380 m2
a . construida : 998.85 m2
I N N O VA C I Ó N I N N O VA C I Ó N I N N O VA C I Ó N I N N O VA C I Ó N
I N N O VA C I Ó N I N N O VA C I Ó N I N N O VA C I Ó N I N N O VA C I Ó N

70

LOS INTERSTICIOS
Y LA ARQUITECTURA
Por: Arq. Carlos Pastor Santa Marìa

E
n 2020 se inicia el estudio Carlos Pastor
Santa María - arquitectos colaboradores,
donde reflexionamos constantemente
sobre la tecnología e innovación al ser-
vicio de la arquitectura y la identidad en
nuestro país.

Equipo:

Carlos Pastor Santa María – Director

Marines Herrera Otero – Oficina
Diego Sánchez López – Taller de Fabricación
Carlos Daniel Elías Chero– Procesos de Fabricación
 ←→
Imágenes del taller
de fabricación,
Sistema Smarqmec I.
Pachacamac, Lima
ETAPA DE EXPERIMENTACIÓN
1. Aproximaciones a los sistemas estructurales
no convencionales para nuestro territorio
El desarrollo mediante la experimentación aplica-
da de sistemas estructurales no convencionales en
nuestro país es urgente. En la arquitectura estamos
llamados al desarrollo de la investigación aplicada
mediante nuestros proyectos desde la técnica; este
aporte podría darnos una ventaja incomparable me-
diante la eficiencia de posicionamiento y tiempo en
nuestro territorio y clima diverso.
La primera etapa del proyecto se fundamenta en
entender la necesidad de alternativas de sistemas
constructivos rápidos y eficientes. Debido a la falta
de acceso a la habitabilidad digna y de servicios con
confort y bienestar en zonas periurbanas no conso-
lidadas y rurales en todo el territorio, se desarrolló
ese trabajo desde la viabilidad estructural para luego
generar un sistema flexible, ligero y replicable adap-
tándose a las exigencias del lugar y usuario donde
sea que se le ponga a prueba, sobre todo para de-
rribar los convencionalismos y paradigmas del mal
llamado material noble en lugares complejos, donde
la falta de eficiencia de nuestros recursos nos oca-
siona un problema actual y futuro irremediable con
respecto a la infraestructura.
La segunda etapa de desarrollo es aplicada, se de-
cidió desarrollar desde la intuición y la experimenta-
ción a escala real diferentes aproximaciones tectó-
nicas que permitieran ser un punto de partida para
la habitabilidad. Esta búsqueda fue exclusivamente
en la línea de investigación de los estructurales, par-
tiendo de la geometría: polígonos platónicos y arqui-
medianos, donde se identificó el atributo estructural
natural de las figuras polinómicas y politopos regu-
lares, entendido eso se empezó a desarrollar las
formas de resolver la estructura desde el encuentro
de los vectores, vértices, generando nudos articula-
dos de transmisión de carga de manera activa, lo
que llevó a entender la continuidad de la carga y la
deformación de la estructura mediante la ductilidad
del material.
La innovación arquitectónica es nuestra cultura de
trabajo; el método eficiente y aplicado en los distintos
casos y sistemas constructivos no convencionales in-
teligentes, que se vienen estudiando desde nuestra
oficina, son para resolver una habitabilidad eficiente y
sostenible en la condición emergente de nuestro país.
La tercera etapa es la aplicabilidad, la búsqueda en el
mercado de insumos adecuados para ser transforma-
dos en elementos estructurales y desarrollar los siste-
mas, para luego pasar a los cerramientos y estrategias
arquitectónicas que permitan plantear diseños según
el clima, territorio y usuario, con identidad.
Dentro de la industria nacional existen insumos in-
dustrializados a nuestro servicio, el acero, por ejem-
plo, tiene un mercado vasto en todo nuestro terri-
71
torio, además existe una gran gama de materiales
72 orgánicos poco desarrollados en industria como la
madera y tejidos que también están a nuestro alcan-
ce, pero demandan más conocimiento de la técnica
para su empleo sobre todo en la prefabricación.

Entender la técnica por medio de los procesos es

un camino fascinante, sobre todo desde la mirada
del arquitecto; cada material nos inserta en un mun-
do de posibilidades y respuestas que nos dan más
certeza a la hora de diseñar y entender su plástica;
en la Bauhaus de Gropius, de Mies, era el punto de
partida en la revolución que se planteó como una
nueva forma de desarrollar el diseño a principios del
siglo XX. ↓
Smarqmec
En la actualidad el desarrollo de la técnica debe ser I - II - III
parte de la formación de los arquitectos, y es una
labor estratégica que las academias lo cultiven me-
diante problemáticas locales y necesidades según
su ubicación como medio de desarrollar conoci-
miento.

Contamos con un taller de fabricación, es el espa-

cio para la experimentación en procesos y siste-
mas donde la escala 1:1 es la forma de representar
nuestra visión y forma de hacer arquitectura; nues-
tro equipo de arquitectos pone manos a la obra y
desarrolla el manual para la fabricación.

ETAPA DE CONSOLIDACIÓN

2. Smarqmec I, II Y III y su viabilidad para la

habitabilidad

SMARQMEC, es el sistema modular arquitectónico

mecánico, adaptable a cualquier clima y territorio de
manera sostenible; toda la infraestructura propues-
ta por el sistema es adaptada a las necesidades y a
las complejidades del usuario para que, de manera
eficiente y rápida, pueda emplazarse en su destino
final cumpliendo todos los estándares de calidad que
demanda la industria con una tecnología innovadora.

La ventaja del sistema radica en el tiempo de mon-

taje en el lugar y en su sistema modulado, que per-
mite el crecimiento progresivo futuro, además en
los procesos de estandarización, el sistema no deja
mermas en los procesos de fabricación y de ubica-
ción, esto permite que el proyecto pueda ser reubi-
cable o desmontable a futuro sin afectar el territorio.

La importancia de una arquitectura sostenible en

países emergentes, como el caso de Perú, donde
se plantean las interrogantes de las nuevas nece-
sidades y visiones para desarrollar una forma perti-
nente de enfocar el proyecto arquitectónico con una
mirada eficiente y contemporánea, estas aproxima-
ciones son estudiadas y adecuadas al habitante, su
habitar y a la habitabilidad del material con un enfo-
que fenomenológico y sostenible.

Es por ello que el sistema se realiza en base a las

siguientes variables:

Sostenible: impacto ambiental controlado, mínimas

emisiones de CO2 en la fabricación y puesta en
marcha, sus insumos corresponden a la identidad
del usuario y su lugar de ubicación.

Tiempo: desde la fabricación eficiente, hasta el

montaje y desmontaje en semanas, demostrando
una ventaja de habitabilidad con eficacia de tiempo.

Desmontable: reubicable sin dejar desechos o mer-

mas que afecten al clima y territorio donde el siste-
ma será ubicado, esto es estratégico para el futuro
tanto del lugar como del proyecto arquitectónico. Vértice ↑
Estructural,
Modular: la modulación y tipificación forman parte Módulo Niño
Costero
de la excelencia del proceso y del diseño. Permite
un crecimiento progresivo adaptable a las necesida- Módulo Niño ↓
des del usuario para su confort y bienestar, contem- Costero.
plando como punto de partida el clima y territorio. Periferia rural
de Piura
El sistema SMARQMEC parte de una modulación
altamente eficiente, tanto en el uso de los materia-
les con un proceso final de alta calidad, como en su
proceso de fabricación, además, luego del montaje
en el lugar permite que todas las piezas sean tras-
ladadas con un acabado listo para ser colocadas en
su destino final.

Desde el diseño del proyecto se evita el uso excesivo

de materiales que pueden estar sujetos a degenera-
ción por el ambiente o podrían ser desecho al ser de-
molidos ocasionando una contaminación irreparable al
terreno o pérdidas económicas en su reubicación, este
aporte es indispensable actualmente, sobre todo en lu-
gares donde el daño ambiental podría ser irreparable.

El sistema modular arquitectónico mecánico ya se

encuentra en su cuarta etapa, cada una de ellas de-
sarrolla complejidades diferentes en uso, dimensión,
función y forma que se adapta a las necesidades del
habitante y su pertinente habitabilidad.

ETAPA DE PERFECCIONAMIENTO

Como se mencionó anteriormente, este sistema es

punto de partida para nuestra oficina, nos permite
pensar la habitabilidad mediante la estructura y esa
ventaja adaptarla a las condiciones del usuario en el
lugar que se requiera, para demostrarlo se observa
su aplicabilidad en diferentes condiciones: desde fe-
nómenos naturales hasta la vivienda temporal priva-
da, en la costa norte de nuestro territorio.
73
74 Nuestra identidad, surge donde el material y su proce-
so se ordena desde la procedencia, lo industrializado y
lo no industrializado, lo inorgánico y lo orgánico.

Asimismo, los distintos tipos y procesos para su

entendimiento según su materialidad y responsabi-
lidad en el proyecto: estructuras, cerramientos, etc.
Además, el material como imagen y memoria de tra-
dición en el desierto costero peruano y su impacto
en el habitante.

3. Aplicación del sistema en las condiciones de

territorio y paisaje en la costa desértica

Smarqmec empieza su aplicación como primera

etapa de experimentación en una condición extre-
ma, en el fenómeno del niño costero del 2017.

Vivienda temporal de emergencia en el desierto

Módulo niño costero: desarrollo de prototipo 80% no

industrializado de emergencia para el fenómeno del
niño costero, eventualidad climática del 2017, Piura.

10 historias de arena: desarrollo de prototipo 80%

industrializado de emergencia para el fenómeno del
niño costero, eventualidad climática del 2017, Piura.

Vivienda permanente en el desierto

Proyecto El nido, vivienda refugio privada en el va-

lle de Lurín en Lima, plantea las experiencias del de-
sarrollo de una arquitectura pertinente y sostenible
en el desierto costero central peruano.

Proyecto Tamiz, vivienda Albergue Privada, desa-

rrolla una respuesta de habitar en el desierto costero
sur peruano.

Libro Habitar el desierto: recoge las experiencias

del desarrollo e implantación de los prototipos de
emergencia desarrollados en el desierto costero tras
el fenómeno del niño y su validación con la pobla-
ción rural afectada en el bajo Piura.

El Nido. Pachacamac,
Lima.
 ↑→
Tamiz. Fundo La
Salcedo, Ica.

↓
Libro Habitar
el desierto

75
I N N O VA C I Ó N I N N O VA C I Ó N
I N N O VA C I Ó N I N N O VA C I Ó N
76
LA
ARQUITECTURA
DEL FUTURO
por Arq. Karina Málaga Sánchez
¿ Cómo será la ciudad del futuro? ¿Qué re-
tos enfrentará? La ONU pronostica que en
el 2050 el 70 % de la población del mundo
vivirá en las ciudades y, esos núcleos ur-
banos, consumirán el 75 % de la energía
mundial y podrían emitir hasta el 90 % de CO2.
Los grandes problemas de las crecientes ciudades
son la contaminación, tugurización, movilidad, ac-
ceso a servicios y su crecimiento sin fin. Grandes
problemas que no parecen fáciles de solucionar con
intervenciones menores, pero que ameritan toda
nuestra atención.
Entonces ¿cuáles son las posibles soluciones? Va-
mos a centrar la problemática en tres aspectos: sos-
tenibilidad, movilidad y tecnología, presentando al-
gunos conceptos y pequeñas intervenciones locales
exitosas.
1.Sostenibilidad: Los edificios sostenibles son aque-
llos que, por su construcción y equipamiento, puede
mantener o mejorar la calidad de vida del entorno en
el que se encuentran. Para ello, es fundamental con-
seguir un alto nivel de eficiencia al reducir el consumo
de energía y agua y así utilizar las herramientas como
el sol y el viento para iluminar, calentar y ventilar.
- Orientación y pozos de luz. Es increíble los enormes
beneficios para la propiedad si se parte diseñando
de la orientación, la búsqueda de nuevos conceptos
para pozos de luz es fundamental, explorar más op-
ciones que patios delanteros y posteriores.
- Paneles solares para las áreas comunes en edifi-
cios comerciales y residenciales, reducen el consumo
I N N O VA C I Ó N I N N O VA C I Ó N
I N N O VA C I Ó N I N N O VA C I Ó N
energético y los costos de mantenimiento, incremen-
tan las ratios de seguridad y facilitan la evacuación
en casos de desastres naturales o falta de energía
convencional.
- Incorporación de terrazas y jardines. No importa si
no son gigantes, hay muchos estudios que demues-
tran que colocando las plantas correctas podemos
disminuir notablemente el CO2, plantas como la Dra-
caena trifasciata (lengua de suegra), han sido usadas
en ciudades tan contaminadas como Nueva Delhi
para mejorar la oxigenación en los edificios.
2. Movilidad: Sobre el transporte y la contaminación
derivada de la misma, se viene hablando hace bas-
tante de “la ciudad de los 15 minutos”, aquella en la
que todos los ciudadanos han de tener cubiertas la
mayoría de sus necesidades esenciales caminado o
en bicicleta a 15 minutos. Esto reduciría la alta con-
taminación por transporte y transformaría a la ciudad
en un espacio más vivible.
Es claro que las ciudades actuales están rendidas al
vehículo, dejando de lado las necesidades del pea-
tón, y que los espacios públicos son cada vez más
escasos. Si volvemos al punto original, en el que las
ciudades se construyen para las personas, entonces
tendremos que revisar ese equilibrio entre vehículo,
peatón, espacio, calidad de vida y medio ambiente.
- Elegir terrenos céntricos. Los desarrollos inmobilia-
rios son menos contaminantes si están inmersos en
áreas ya urbanizadas, hablar sobre recuperaciones,
remodelaciones y densificación de las ciudades es
más eficiente que pensar en seguir expandiéndose.
Edificio “Luz 200” – 30.25 ARQUITECTO Edificio “Los Manzanos” - 30.25 ARQUITECTO
Imagen propia Autora: Mag. Katherine Llayqui

El concepto del edificio Luz 200 en

Vallecito, fue abrir la esquina para
generar integración espacial y regalarle
a la ciudad un jardín externo, así
como tener terrazas ajardinadas en
cada departamento. El edificio toma
lo mejor de su ubicación, por lo que
el asoleamiento y la iluminación son
inmejorables. El proyecto incorpora
la utilización de sillar en interiores
y herramientas para disminuir el
Los Manzanos, es un edificio en Cayma
desperdicio en todos los materiales.
en un terreno caprichoso; además de
los factores antes mencionados, busca
la coexistencia de nuevas tipologías,
con unidades flexibles que pueden ser
individualizadas por cada usuario
77
7Edificio
8 “Los Manzanos” - 30.25 ARQUITECTOS
Autora: Mag. Katherine Llayqui
Y como último ejemplo, pondremos a un
proyecto en Cerro Colorado, en el que cada
departamento tiene balcones ajardinados, como
barrera entre el edificio y la avenida y además
es el primero en Arequipa en incorporar el
sistema domótico, para control de voz de luces,
televisión y sonido. El edificio tiene tipologías
desde 44 m2 hasta 200 m2, con opciones de
flexibilización en cada tipología.
Futuro, significa algo que “existirá o sucederá
en un tiempo posterior al presente”. Esta ciudad
del futuro estará compuesta por edificios del
futuro y personas del futuro, esperemos que los
arquitectos del futuro estemos a la altura de los
grandes retos que se nos vienen, entendiendo
que tal vez no podemos hacer mucho, pero
con toda seguridad, ese poco suma mucho a la
construcción de la ciudad que todos queremos
habitar, esa ciudad amable, peatonal, flexible y
de nuestro color favorito, verde.
- Desarrollo de nuevas tipologías, nuestra sociedad
está repleta de nuevas formas de vida y son nece-
sarias nuevas respuestas. Algunas opciones desa-
rrolladas, con muy buena recepción de los usuarios,
son departamentos de 1 dormitorio, mono espacios,
opciones de transformación, facilidad de alquiler
dentro del mismo bien inmobiliario, zonas de cowor-
king o áreas de cocina comunes.
- Edificios mixtos, convivencia de comercio, vivien-
da, oficinas, servicios.
3. Tecnología: mucho se ha hablado de los edificios
inteligentes, edificios que regulan su temperatura, que
pueden ser controlados con la voz, edificios intuitivos
que se encargan desde la limpieza hasta la prepara-
ción de nuestros alimentos.
- Sistemas domóticos como el primer paso para la di-
gitalización progresiva de las viviendas y comercios.
- Sensores de movimiento, cámaras de seguridad,
cerrajería automatizada.
¿Podría ser que, a pesar de ser un problema muy
complejo, pequeños proyectos marquen alguna di-
ferencia? La acupuntura urbana, que es una teoría
del ecologismo urbano que combina el diseño urba-
no con la tradicional teoría médica china de la acu-
puntura, considera a las ciudades como organismos
vivos que respiran y señalan áreas específicas que
necesitan una reparación y que pueden recuperarse
a través de pequeñas intervenciones.
Siendo, que nuestra visión de arquitectura ve esos
tres factores analizados como fundamentales para
una arquitectura del futuro, hemos trabajado nues-
tros últimos proyectos bajo esas premisas. Arquitec-
tura sostenible, con el uso de orientaciones eficien-
tes y equilibrio de lleno y vacío; energía renovable
con paneles solares para áreas comunes, fachadas
y accesos; domótica para el control de voz de luces,
televisión y sonido. La calidad del espacio no es aje-
na a esas variables, así como la posibilidad de cada
proyecto de contribuir a la ciudad con áreas verdes,
terrazas y techos verdes.
DISEÑOINTERIOR DISEÑOINTERIOR DISEÑOINTERIOR
DISEÑOINTERIOR DISEÑOINTERIOR DISEÑOINTERIOR

ESTILO teléfonos
—Teléfonos antiguos

VINTAGE EN LA
que pueden incluirse
en cualquier rincón
de la casa.

DECORACIÓN
—Teléfonos de rueda
que pueden estar
en un algún mueble
auxiliar.
—Teléfono colgado
de la pared.

Por: Arq. y Dis. de Int. Martina A. Carpio Medina

baúles
El estilo vintage se define como el mobiliario
Son muy apreciados
y elementos de decoración que poseen cierto en la decoración
tiempo, pero que no se catalogan como sirven para guardar
antigüedades y está inspirado en los años 40 todo tipo de objetos.
y 50, donde se podía apreciar la elegancia.
El estilo está basado en una serie de
diseños antiguos, pero con la utilización de
accesorios de vanguardia.
Características del estilo vintage:
- Colores pasteles: el blanco es un
clásico en este estilo, sin embargo,
también hay tendencia por el coral o
tocadiscos
aguamarina.
Para los coleccionistas
- Estampados: sean en las paredes o en y los que conservan
las cortinas, alfombras, cojines y colchas. el vinilo, resultará un
espacio agradable
- Muebles: de hierro forjado, y si se que nos trasladarán a
otras épocas.
tienen muebles demasiado modernos
se tendrá que hacer un cambio para
lograr un aspecto antiguo, pero con cierta
elegancia.
- Espejos: de gran tamaño, en formas
rectangular u ovalada, incluso en la cocina
se puede colocar un espejo, esto era muy
común en los años 50. cámaras
fotográficas
- Flores: no pueden faltar en ninguna
habitación. Para quienes
gustan de la
Estos son algunos objetos vintage para fotografía y para los
coleccionistas serán
decorar: decoraciones muy
creativas.

Finalmente debido a su carácter clásico,

nostálgico, elegante, y pintoresco el estilo vintage
perdura en el tiempo a través de accesorios,
piezas, y tonalidades que se convierten en una
de las opciones más versátiles y accesibles en la
decoración de interiores.
79
 LÍNEA DE TIEMPO
Por: Dina Encalada Zegarra
8 20 Colaboración: Harold Quintanilla Berna
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82
ARQUITECTOS DE LA REGIONAL GANADORES DE
HEXÁGONOS Y CATEGORÍAS EN BIENALES DE
ARQUITECTURA PERUANA
XII Bienal de Arquitectura Peruana - 2006
Categoría Administración y Culto
Primera Mención Honrosa al proyecto “Municipalidad de
Pacocha” del proyectista Arq. Edgardo Ramírez Chirinos
XIV Bienal de Arquitectura Peruana - 2010
Hexágono de Plata Macro Región Sur: “Centro de
Convenciones Colegio de Abogados Arequipa, Arequipa”
del Arq. Álvaro Pastor Cavagneri
MACRO REGIÓN SUR
Categoría I: Edificación Nueva
Vivienda Unifamiliar o Bifamiliar
Primer Puesto: “Vivienda Unifamiliar, Arequipa” de los
arquitectos Álvaro Pinto Valdivia, Miguel Rodríguez
Martínez y Maurillo Lazo Abuapara
Comercio y Administración
Primer Puesto: “Restaurante de pescados y mariscos
Mares, Arequipa” del Arq. Hugo Núñez Suarez
Educación y Salud
Primer Puesto: “Colegio Albergue Santísimo Salvador,
Arequipa” de los arquitectos Álvaro Pinto Valdivia, Miguel
Rodríguez Martínez y Maurillo Lazo Abuapara
Fuente: Discurso elaborado por el Arq. Carlos Maldonado Valz
(2012). Por los 50 años del CAP, Bodas de Oro, discurso del
Arq. Carlos Maldonado Valz (2019). Discurso del Arq. René Uría
(2008). Actas de sesiones del Consejo del CAP - RA.
Culto, Cultura, Recreación y Deporte
- Primer Puesto: “Centro de Convenciones Colegio de
Abogados Arequipa, Arequipa” del Arq. Alvaro Pastor
Cavagneri.
- Segundo Puesto: “Museo de ITE, Tacna” del Arq. Manuel
Málaga Lazo
Hotelería y otros
Primer Puesto: “Spa del Colca Lodge Hotel, Caylloma,
Yanque, Arequipa” del Arq. Álvaro Pastor Cavagneri
Categoría II: Puesta en Valor del Patrimonio
Restauración de Edificación Monumental
- Primer Puesto: “Rehabilitación del Tambo de La
Cabezona, Arequipa” de los arquitectos Luis Maldonado
Valz, Kelly Llerena Gárate y Daniel Paredes Contreras
- Segundo Puesto: “Restauración y puesta en valor
Antiguo Hospital de Sacerdotes Pobres de San Pedro,
Arequipa” del Arq. Mario José Torres Pérez
Categoría IV: Urbanismo
Primer Puesto: “Mejoramiento de la calle Mercaderes y
la plaza 15 de Agosto del Centro Histórico, Arequipa” de
los arquitectos Daniel Paredes Contreras y Kelly Llerena
Gárate
Categoría VII: Investigación, Teoría y Crítica. Premio
Héctor Velarde Bergman
Primer Puesto: “Planificación Urbano Ambiental:
 Estrategias para un Entorno Histórico Sostenible,
Arequipa” del Arq. Josué Llanque Chana
XV de la Bienal de Arquitectura Peruana año 2012
Hexágono de Oro: “Restauración y puesta en valor
del Área Monumental de Coporaque, Valle del Colca –
Caylloma, Arequipa” del Arq. José Alfredo Carrión Carrillo
MACRO REGIÓN SUR
Categoría I: Edificación Nueva
Vivienda Unifamiliar o Bifamiliar
- Primer Puesto: “Casa H.Z. Cayma Arequipa” del Arq.
José C. Muñoz Valdivia
- Segundo Puesto: ”Vivienda unifamiliar El Olivar,
Arequipa” del Arq. Hugo César Núñez Juárez
Educación y Salud
Primer Puesto: “Ampliación de la Universidad San Pablo,
Campiña Paisajista, Arequipa” del Arq. Marcelo Berolatti
de la Cuba
Categoría II: Intervencion en Edificaciones Existentes
Segundo Puesto: “Restaurante Machis, Deán Valdivia,
Arequipa” del Arq. Hugo Cesar Núñez Juárez
Categoría III: Puesta en Valor del Patrimonio
Restauración de Edificación Monumental
Primer Puesto: “Restauración y puesta en valor del Área
Monumental de Coporaque, Valle del Colca” del Arq. José
Alfredo Carrión
XVII Bienal de Arquitectura, Urbanismo y Artes del
Perú 2016
Categoría Investigación y Publicaciones
Hexágono de Cobre: Libro "Arequipa como paradigma"
del Dr. Arq. Gonzalo Ríos Vizcarra
EL CAP-RA FELICITA A LOS ARQUITECTOS QUE
PARTICIPARON Y LOGRARON MÉRITOS EN LA XIX
BIENAL DE ARQUITECTURA DE PERÚ 2022
XIX Bienal de Arquitectura de Perú 2022
Categoría IV: Revalorización del Patrimonio
Subcategoría: Restauración de Edificación
Primer Puesto: “Restauración del Templo San Juan
Bautista de Salamanca” de los arquitectos José Richard
Benavides Rodríguez y Gabriel Ramiro Damiani Lazo
Categoría VIII: Teoría y Crítica / Publicación e
Investigación
Subcategoría: Libro (ex – aequo)
Mención Honrosa: “Atlas Ambiental de Arequipa” del Arq.
Carlos Renzo Zeballos Velarde
EL CAP-RA FELICITA A LOS ARQUITECTOS
QUE SE HAN DESEMPEÑADO EN EL EJERCICIO
PROFESIONAL CONTRIBUYENDO CON NUESTRA
INSTITUCIÓN Y LA CIUDAD
Reconocimiento por el Bicentenario de la
Independencia del Perú - CAP-RA 2021

Categoría IV: Investigación Teórica y Crítica “Premio
Héctor Velarde Bergman”
- Segundo Puesto: “Manual para la valoración y
conservación de Monumentos, Arequipa” del Arq. Gonzalo
Jesús Ríos Vizcarra
- Primera Mención Honrosa: “Revitalización del barrio
histórico de Yanahuara, Arequipa” de las arquitectas Dery
Rocío Concha Perea y Andrea Tapia
• Reconocimiento a la destacada labor docente y gremial
al Arq. Óscar Arturo Nuñez Valdez
• Reconocimiento póstumo a la labor institucional
realizada al Arq. José Eduardo Murillo Valdivia
• Reconocimiento a la destacada labor como arquitecto
proyectista al Arq. Álvaro Pastor Cavagneri

RECONOCIMIENTO A LOS ARQUITECTOS DESTACADOS CAP-RA 2022

INVESTIGACIÓN ARQUITECTÓNICA
Gonzalo Jesús Rios Vizcarra Por su contribución a
arquitectónica del patrimonio de Arequipa

Carlos Renzo Zeballos Velarde Por su contribución a

ambiental, urbana y
arquitectónica de Arequipa
Darci Ana Por su contribución a
historia arquitectónica de Arequipa

PROYECTISTA DESTACADO
Arq. Álvaro Pastor Cavegnari
local, nacional e internacional

Arq. Maurillo Daniel Lazo Abuapara

Arq. Miguel Ángel local
Arq. Álvaro Fernando Pinto Valdivia
Arq. César Alcides Claveri Cornejo
internacional
APOYO INSTITUCIONAL
Arq. Javier Edgar Flores Herrera Por su contribución en el fortalecimiento
académico -RA

Fuente: Colegio de Arquitectos del Perú

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C U LT U R A C U LT U R A C U LT U R A C U LT U R A C U LT U R A

U
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na ciudad cubierta por el velo de la indi-
ferencia se nos propone redescubrirla a
través de veinte cuadros que hacen las
veces de ranuras por donde asomarnos
y, a través de ellos, atisbar rincones ur-
banos de una Arequipa que creíamos perdida. He-
redera de la tradición de los acuarelistas arequipe-
ños, hábiles para pintar la belleza de lo cotidiano,
Yemy Alemán Achata nos convoca para devolvernos
espacios habitables en donde es posible expandir
nuestra existencia. Yemy Alemán no necesita más
que el agua y el color de sus acuarelas para diluir el
ruido de una ciudad que solemos nombrarla como
caótica, recuperando en sus paisajes el murmullo
que campea en todo pueblo: el del niño que hace
de la calle una extensión de su patio, el de los pasos
del anciano que demoran una cita impostergable, o
el del vendedor de un mercado que ofrece tanto sus
productos como una amena conversación. En los
cuadros de Yemy el peatón reconquista el espacio
y el automóvil no es más que una anécdota. Por las
calles y por las plazas de esa Arequipa el tiempo es
el que se detiene transitando con quietud. Así, el día
se acumula en los muros para que exhalen por sus
poros color. A los colores de estos paisajes urbanos
no les cuesta desprenderse de las formas y, rom-
piendo los límites de su continente, fundirse todos
en una atmósfera común. Los muros pierden peso y
se transparentan. Pero las acuarelas de nuestra pin-
tora no sólo tienen la facultad de clarear la turbidez
de la urbe actual, pueden también hacer del obser-
vador un fugaz habitante de estos paisajes que se
disuelven con la sensibilidad. Desgarrado el velo y
transparentada nuestra mirada los rincones que nos
regala Yemy son una invitación para atenuar nuestra
sensación de dispersión y concentrar brevemente
nuestra existencia en estos rincones familiares acu-
nados por los límites cromáticos de la ciudad en la
que nos deleitábamos habitándola.

PINTURAS
DE YEMY ALEMÁN
Presentación
por: Arq. Gonzalo Ríos Vizcarra
A
A

z
PUENTE
Técnica:
Acuarela
Dimensión:
18 x 36 cm
Año de
ejecución:
2021

85
86
↑
CAMINANDO
Técnica:
Acuarela
Dimensión: 56 x
76 cm
Año de
ejecución: 2019

←
PUENTE GRAU
Técnica:
Acuarela
Dimensión:
46 x 60 cm
Año de
ejecución:
2020

→
CAYMA
Técnica:
Acuarela
Dimensión:
28 x 38 cm
Año de
ejecución:
2021

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Colores de la Blanca Ciudad

No conozco esta ciudad
Es para no olvidarla
Que me la describo

Por: Arq. Lolo Palza Valdivia

A
A

Una senda de polvo me conduce hasta tus geométricos y verdes mundos.

A tus árboles llenos de historias, sauces, molles, eucaliptos, inclinados al

/abismo del tiempo.

Una senda de polvo (me conduce había dicho) a tus viejos tambos -siempre
/abiertos-, a tus eternos temblores.

Caminando en medio del humo, bajo el recordado y ya no eterno cielo azul

/voy tropezando con el reflejo del sol en las acequias.

En el valle profundo del Chili veo balancearse a la espiga, veo navegar sus

/flores de espuma.

Sé que si estuvieras aquí, también te golpearía lo verde en lo negro de tus

/ojos.

Los árboles se mecen apaciblemente de la tarde y el rumor del río, trepa

/suavemente hasta mi corazón.

Mientras las buganvillas; violetas, blancas y naranjas, florecen encorvadas

/en las cornisas.

Sólo en las tardes cuando los caminos del sol se alinean en el horizonte,
/arde la ciudad.

Y en ese rojo incendio que ilumina las torres de sus campanarios, arden
/millares de palomas, verdaderas flores del blanco sillar.

II

Hablo en el silencio, sobre el mapa de tu cuerpo, mientras los arcos son el

/paisaje de un recuerdo.

Viejo Jacarandá los cantos de despedida alfombran, de lilas, los caminos.

Y silenciosos son los cantos de mi piel, sobre tu piel, como preciso tul
/sobre ígnea corteza.

Ciudad de mustias y encorvadas bóvedas, construida en sillería

/de volcánico esfuerzo.

De guardianas gárgolas y anónimos héroes, las Pontezuelas guardan la

/revolución de tu historia.

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UN ARQUITECTO ENTRE TABLAS
Arq. Román Lizárraga Santos

Mi nombre es Román Lizárraga Santos, natural de Arequipa y radicado

desde siempre en esta noble ciudad; de profesión arquitecto con espe-
cialización y desempeño en la construcción y la docencia. Aparte de mi
profesión dedico mucho de mi tiempo a otras actividades que considero
importantes como la defensa de los animales, la ecología y, también, en
algo que considero como una herramienta muy potente para cambiar
nuestra sociedad como es el teatro. En este último aspecto llevo más
de 15 años en la actuación con una gran variedad de géneros, desde el
drama hasta la comedia, pasando por el absurdo y el teatro experimental
entre otros. Últimamente, y después de tomar talleres con reconocidos
profesores, incursioné en la dramaturgia, habiendo escrito hasta el mo-
mento dos obras teatrales y estando en la dirección. Con la obra “El
síntoma” de Gustavo Casal, me estreno como tal y espero poder seguir
haciéndola, porque la considero como una de mis mayores pasiones.

La sinopsis de la obra:

Verónica que es escritora, nos cuenta de una for-

ma particular acerca de los acontecimientos de una
noche transcendental en su vida. así, trasladándo-
nos 15 años en el tiempo, nos relata pasajes de su
infancia en su venezuela natal, nos habla de sus
padres: dos inmigrantes peruanos allí, sus inicios
como escritora, de una gran oportunidad que la vida
le presentó y de germán, el gran amor de su vida. “
el síntoma “ es una obra que toca temas de carácter
universal como: la lucha por alcanzar los sueños no
importando las adversidades a las que uno se tenga
que enfrentar, además de las ineludibles pérdidas
que lleva consigo; la migración como un hecho a
veces inevitable y hasta natural del ser humano; las
dificultades de la convivencia en pareja, las conse-
cuencias irremediables de los exabruptos y las heri-
das que ellas puedan causar.

Imagenes: puesta en escena

“El Síntoma”
ENTRE LA MARINERA Y LA
ARQUITECTURA
Arq. Rogelio Noriega

Soy Rogelio Daniel Noriega Cáceres, la marinera ha estado

presente en mi vida desde que me fui becado a estudiar arqui-
tectura en Brasil, y siempre con el ánimo de dar a conocer el
baile nacional más representativo del Perú. Así iba aprendiendo,
practicando y danzando en cada oportunidad que se presentaba
dentro y fuera de la universidad, de manera que la marinera se
ha convertido en una pasión por todo lo que representa.

↑
Exhibición en Criadero
Sabandía AGA- 2021

→
Concurso Selectivo
Arequipa Club 91
Libertad - 2022
C U LT U R A C U LT U R A C U LT U R A C U LT U R A C U LT U R A
C U LT U R A C U LT U R A C U LT U R A C U LT U R A C U LT U R A

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A TRAVÉS DEL
LENTE
Arq. Darwin Zinanyuca Merma

Al ingresar a la facultad de Arquitectura y

Urbanismo de la Universidad Nacional de
San Agustín encuentro un ambiente donde
el diseño y las artes eran parte del quehacer
del estudiante de Arquitectura; los criterios
de composición son los que se usan en la
carrera y permiten el salto a la fotografía.
Como un interés inicial participo en el primer
concurso de fotografía en la Sociedad Mine-
ra Cerro Verde obteniendo el segundo lugar,
posteriormente ya como arquitecto titulado
el interés por la fotografía es un pasatiempo
con un mejor equipo.

He participado en el Concurso de Fotogra-

fía del CAP-RA obteniendo los primeros
lugares, así como menciones honrosas
desde el año 2008, ya con un profundo amor
por la fotografía, llevo algunos talleres de
fotografía para mejorar y conocer fotógrafos
aficionados y profesionales de Perú como
Telmo Cáceres, Edgar Asencios, siendo de
este último de quien más aprendo en el arte
de la fotografía como fotografía nocturna,
paisaje urbano, paisaje natural y fotografía
panorámica. Actualmente me desempeño
como arquitecto independiente lo que me
permite seguir viajando con mi cámara
como compañera.

↑
Circumpolar en
Puruña
 ↑
Los tonos orgánicos
Foto ganadora del
concuro de fotograifa
CAP-RA 2022

93
 ↑

Fachada del Colegio de Arquitectos

del Perú - Regional Arequipa
Frank Gehry - Walt Disney Concert Hall
96

INFOCAP

REVISTA DEL
COLEGIO DE
ARQUITECTOS DEL
PERÚ-REGIONAL
AREQUIPA