Contraste entre las pruebas de carga estática bidireccional y carga

dinámica para la obtención de la capacidad del suelo de fundación en

cimentaciones profundas – Caso estudio Puente Nanay
R. D. Cuno
Universidad Nacional de San Agustín de Arequipa, Arequipa, Perú

RESUMEN: Verificar la capacidad de carga del suelo de fundación en cimentaciones profundas es un punto
crítico en el diseño y construcción de obras de infraestructura. Existen diversos métodos de ensayo para obte-
ner la capacidad de carga, en la actualidad es cada vez más frecuente el uso de ensayos de carga estática del
tipo bidireccional, y la ya muy difundida prueba de carga dinámica (PDA). Ambos tipos de ensayo menciona-
dos, además de brindar como resultado final la capacidad del suelo de fundación, pueden proporcionar los da-
tos en componentes, como la distribución de la capacidad por fricción a lo largo del fuste y la capacidad por
punta, esto debido a la instrumentación que poseen. Sin embargo, cada uno de ellos aplica una metodología y
limitantes distintas que deben tenerse en consideración al momento de interpretar los datos, y es por esa razón
que es importante contrastar ambos métodos para verificar si los resultados son compatibles no solo a nivel
global, sino también en la resistencia movilizada, modo de falla, y componentes.

1 INTRODUCCIÓN tos, el tener valores mayores de factor de resistencia

Las pruebas de capacidad de carga son la forma más
idónea de estimar el comportamiento de las cimenta-
ciones profundas bajo cartas estáticas. Dentro de los
distintos tipos de pruebas de carga están las dinámi-
cas, la cual podemos considerar el método más rápi-
do y económico, sin embargo, este método relativa-
mente rápido y económico tiene sus limitaciones, las
cuales podemos mencionar: movilización incompleta
de la resistencia, criterio de falla distinto al de la
prueba estática, incompleta evaluación de los cam-
bios en la resistencia del suelo que dependen del
tiempo, entre otros. En el caso de las pruebas estáti-
cas, estas son consideradas el método más confiable,
no obstante, como todas las pruebas en general, las
pruebas de carga estáticas pueden ser afectadas por
imprecisiones de los sistemas de medición o una eje-
cución incorrecta. Es por esta razón que los valores
obtenidos por cualquiera de ambos métodos, debe
ser reducido por un factor de resistencia, siguiendo
la terminología del enfoque LRFD.
Modernas normativas como la AASHTO Bridge
Design Specifications, estipulan los factores de resis-
tencia para cada método, y permite mayores valores
de factor de resistencia cuando se incrementa el nú-
mero de pruebas ejecutadas, incluso permite aumen-
tar más los factores cuando se ejecutan pruebas di-
námicas y estática en el mismo sitio y bajo pilotes de
similares características. Es importante entender que
valores bajos de factor de resistencia significa usar
grandes factores de seguridad lo que lleva a un con-
servadurismo alto y con un gran impacto en los cos-
incrementa la confiabilidad, evitando el sobredimen-
sionamiento, lo que finalmente permite un diseño
óptimo.
Tener pruebas estáticas y dinámicas permite hacer
una contraste, calibración y combinación de ambos
métodos. Sin embargo, como hacer exactamente la
calibración y combinación no ha sido discutido o es-
pecificado en las normativas. En este trabajo técnico
se utilizará los resultados de las pruebas de carga
realizadas en los pilotes del Puente Nanay y se segui-
rá el procedimiento de comparación y calibración
entre pruebas estáticas y dinámicas en pilotes pro-
puesto por F. Rausche, 2018.
1.1 Descripción del proyecto
El Puente Nanay, localizado en el distrito de Pun-
chana, provincia de Maynas, región Loreto, es un
puente atirantado actualmente en construcción, tiene
una longitud de 437.60m, de 3tramos, con una luz
central de 241.50m, las cimentaciones la conforman
52 pilotes perforados de gran diámetro D=2.00m,
con longitudes variables entre los 45m y 60m.
1.2 Condiciones geotécnicas
De acuerdo al perfil estratigráfico general del Estu-
dio de Geología y Geotecnia, la estratigrafía del te-
rreno en la zona donde se ubican los pilotes perfora-
dos consisten arcillas blandas o de baja compacidad,
seguidos de capas de arcillas medianamente densas,
y muy densas, como se visualiza en la Figura 1.

Figure 1. Perfil estratigráfico general en la zona del puente ati-
rantado. Extraído del Estudio de Geología y Geotecnia.
Adicional a las investigaciones geotécnicas del Es-
tudio de Geología y Geotecnia, se ejecutó sondeos
geotécnicos complementarios con profundidades
mayores a la de las perforaciones del expediente téc-
nico y más cercanos a la ubicación del pilote de
prueba. La estratigrafía obtenida en estos sondeos
complementarios sirvió también para escoger la ubi-
cación de la instrumentación dentro del pilote. Se
presenta un resumen de los estratos en la Tabla 1.
Tabla 1. Estratigrafía basada en el sondeo comple-
mentario P-02.
________________________________________
Elevación
_______________ Descripción de Estrato
m
________________________________________
+110.02 a +106.00 Arcilla blanda
+106.00 a +103.00 Arena suelta
+103.00 a +95.50 Arcilla limosa compacta
+95.50 a +89.50 Arcilla muy compacta
+89.50 a +43.95* Arcilla dura
________________________________________
* Profundidad final de sondeo P-02.
1.3 Diseño y construcción de la cimentación
Para el dimensionamiento y diseño de las cimenta-
ciones profundas los proyectistas utilizaron métodos
analíticos descritos en la normativa AASHTO LRFD
Bridge Design Specifications.
Los métodos de diseño analíticos o empíricos ba-
sados en las investigaciones geotécnicas son gene-
ralmente menos precisas y requieren mayores facto-
res de seguridad que los métodos que incluyen ensa-
yos de capacidad de carga. Grandes factores de segu-
ridad conllevan a ser conservadores y por lo tanto
elevar el costo de la cimentación. (Rausche, 2018).
Pilotes perforados de 2.00m de diámetro fueron
propuestos como cimentación profunda para las to-
rres y pilares del puente, con longitudes de 45.00m
para el pilar P27, 60.00m para la Torre 1 y Torre 2,
50.00m para el pilar P27 y 45.00m para el pilar P28.
El proceso constructivo contemplo el uso de un pe-
queño tramo encamisado recuperable en la parte ini-
cial de la perforación y para el resto de la perfora-
ción se utilizó estabilización por presión hidrostática
a través de lodos poliméricos.
2 CAMPAÑA DE PRUEBAS DE CARGA
2.1 Prueba Bidireccional
2.1.1 Detalles del pilote ensayado
Para la verificación de la capacidad resistente de la
cimentación diseñada se estipulo ejecutar una prueba
de carga estática del tipo bidireccional en un pilote
de prueba, el cual se denominó pilote TP-1, cercano
a la localización de la cimentación de la Torre 1, con
el fin de simular las mismas características y condi-
ciones de los pilotes de la Torre 1. El pilote TP-1
inicio su construcción el 02 de octubre del 2018, la
elevación del fondo de la perforación alcanzo los
+52.57m, y la elevación de la superficie superior del
concreto fue de +112.18m, como se puede observar
en el esquema de la Figura 2. La prueba fue ejecuta-
da con fecha 29 de octubre del 2018.
La prueba se ejecutó utilizando el Procedimiento
A (Quick Test) indicada en la norma ASTM D8169.
2.1.2 Instrumentación BDSLT
Tal como lo estipula la norma ASTM D8169, se de-
talla la lista de instrumentos utilizados para la prueba
bidireccional:
 Sistema de 03 gatos hidráulicos O-cell, cada
gato de 510mm de diámetro y calibrado a
12.9MN de capacidad.
 Seis LVWDT (Linear Vibrating Wire Displa-
cement Transducers), posicionados entre las
placas superior e inferior del conjunto O-cell.
 Cuatro telltales con casings, extendiéndose
desde el extremo superior del conjunto O-cell
hasta el nivel de terreno.
 Cuatro telltales con casings, extendiéndose
desde el extremo inferior de la canastilla de
refuerzo hasta el nivel de terreno.
 Dos niveles de 04 Strain Gages, ubicados en
la zona inferior al conjunto O-cell.
 Tres niveles de 04 Strain Gages, ubicados en
la zona superior al conjunto O-cell.
La localización de la instrumentación dentro del
pilote se puede ver en la Figura 2.
 2.2 Prueba Dinámica
2.2.1 Detalles de los pilotes ensayados
Para la verificación de la capacidad resistente de los
pilotes permanentes se estipulo ejecutar 4 pruebas
dinámicas (PDA), una en cada zapata del puente ati-
rantado. Se seleccionó de forma aleatoria los pilotes
permanentes que tuvieron la prueba dinámica, los pi-
lotes seleccionados fueron: P27-F, T1-B, T2-N y
P28-F.
Se presenta en la Tabla 3 las fechas en que se
construyó cada uno de estos pilotes y fecha en que se
realizó la prueba dinámica.

Tabla 2. Fechas de la construcción y prueba dinámi-

ca de los pilotes permanentes.
_______________________________________
Pilote Fecha de construcción Fecha PDA
_______________________________________
P27-F 01/05/2019 08/07/2019
T1-B 02/05/2019 30/05/2019
T2-N 06/03/2019 15/05/2019
P28-F 28/03/2019 08/06/2019
_______________________________________

2.2.2 Instrumentación PDA

Tal como lo estipula la norma ASTM D4945, se de-
talla la lista de instrumentos utilizados para la prueba
dinámica:
 Cuatro acelerómetros PR.
 Cuatro deformimetros (Strain Transducers).
 Dos Wireless Box recolectores de datos.
 Computador PDA 8g.

Estos instrumentos de medición, a diferencia de la

prueba bidireccional, no van embebidas ni son per-
didos dentro del pilote, estos son montadas en la cara
Figura 2. Esquema del pilote de prueba TP-1 con la ubicación externa de los pilotes, en grupos diametralmente
de la instrumentación para la prueba bidireccional. opuestos y de forma simétrica en el perímetro del pi-
lote, en la Figura 4 vemos un par de sensores (acele-
Adicionalmente se utilizó dos niveles topográfi- rómetro y deformimetro) montados en el pilote.
cos automáticos para monitorear el desplazamiento
de la superficie superior del pilote. Para la adquisi-
ción de datos se utilizó un Data Logger con una lap-
top para registrar, almacenar y visualizar la data au-
tomáticamente a intervalos de 30 segundos. Arreglo
final e inicio de la prueba se muestra en la Figura 3.

Figure 4. Instrumentación colocada en el pilote T1-B.

El sistema de impacto para estas pruebas dinámicas

Figura 3. Ejecución de la prueba estática bidireccional en el pi- en pilotes perforados fue la de una masa de caída li-
lote de prueba TP-1. bre, el sistema completo comprendió: una estructura
guía para la caída de la masa, sistema de suspensión
y liberación de la carga y una grúa de soporte para
izaje de la masa de caída luego de cada golpe, como
se puede visualizar en la Figura 5.

Figura 6. Curva Distribución de cargas en los Strain Gages -

pilote TP-1.

La prueba estática bidireccional, a diferencia de la

Figure 5. Ejecución de la prueba dinámica en el pilote perma-
nente P27-F.
prueba estática convencional, aplica la carga desde el
interior del pilote dividiéndolo en dos partes, por lo
tanto, las curvas carga- desplazamiento que genera
son curvas dobles, una curva con los desplazamien-
tos de la parte superior al conjunto O-cell, y otra
curva con los desplazamientos de la parte inferior al
conjunto O-cell, ver Figura 7.

3 RESULTADOS DE LA PRUEBA ESTATICA

BIDIRECCIONAL

De acuerdo a la secuencia seleccionada, se realizaron

14 incrementos de carga y 5 decrementos y se finali-
zó el ensayo, siguiendo el procedimiento A (Quick
Load Test) de la normativa ASTM D8169. Se obtu-
vo una carga sostenida bidireccional de 37.06 MN,
lo que significa una carga total movilizada en el pilo-
te de 72.05 MN. Usando los datos de los Strain
Gages se estimó la distribución de la fricción lateral
promedio para la carga máxima de la prueba, como Figura 7. Curva Fuerza-Desplazamiento del sistema O-cell del
se muestra en la Tabla 3. pilote TP-1.

Tabla 3. Valores medios de fricción lateral unitaria La curva carga-desplazamiento que se obtiene de
para la máxima carga de la prueba bidireccional. una prueba estática convencional (con la aplicación
__________________________________________________ de la carga en la cabeza del pilote) resulta mucho
Zona de transferencia Desplazamiento Fricción Unitaria
____________ ______________ más útil para el análisis de carga de falla, por lo que
mm kPa
__________________________________________________ es usual que con los datos de la prueba bidireccional
Top a SG Level 5 2.5 5.7 se genere una curva equivalente de carga-
SG Level 5 a SG Level 4 2.9 110.5 desplazamiento simulando la aplicación de la carga
SG Level 4 a SG Level 3 4.1 226.5
SG Level 3 a O-cell 6.5 196.6
en la cabeza del pilote. La Figura 8 presenta la curva
O-cell a SG Level 2 19.5 273.8 carga-desplazamiento equivalente.
SG Level 2 a SG Level 1 18.2 409.9
__________________________________________________

La distribución de la carga por fricción para cada es-

calón o incremento de carga, basado en la carga apli-
cada por el sistema O-cell, y las carga calculadas por
los distintos niveles de Strain Gages son presentados
en la Figura 6.
Figura 8. Curva Carga-Desplazamiento equivalente a una apli-
cación de carga convencional del pilote TP-1.
4 RESULTADOS DE LA PRUEBA DINÁMICA
Como se mencionó en 2.2.1, fueron 4 pruebas diná-
micas realizadas en los pilotes perforados del Puente
Nanay, sin embargo, teniendo en consideración que
la estratigrafía cambia desde un margen del río al
otro, se descarta estudiar los resultados de las prue-
bas dinámicas de la Torre 2 y Pilar P28, así mismo
se descarta la prueba del Pilar P27 por tener dimen-
siones menores a las del pilote de prueba TP-1. Por
consiguiente, se presentan los resultados únicamente
de la prueba dinámica del pilote T1-B, como se pue-
de visualizar en la Figuras 9 y 10.
Figura 9. (Arriba) Registro de Fuerza y Velocidad registrado
por los sensores (Abajo) Distribución de la resistencia por fric-
ción y punta del pilote T1-B.
Figura 10. Curva Carga-Desplazamiento de la prueba dinámica
en el pilote T1-B.
5 CONTRASTE ENTRE LOS RESULTADOS DE
LAS PRUEBAS DE CARGA
5.1 Verificación de la activación de la resistencia
La razón más común por la que los resultados de una
prueba estática y dinámica no coincidan es que sea
debido a una incompleta activación de la resistencia.
Mientras que algunas veces las pruebas estáticas no
llegan a alcanzar el criterio de falla debido a un insu-
ficiente sistema de reacción o insuficiente capacidad
del gato, es más frecuente la subestimación de la ca-
pacidad en las pruebas dinámicas debido a insufi-
ciente energía de impacto. Rausche (2019)
Por lo tanto, se verificará si ambas pruebas alcanza-
ron el criterio de falla.
5.1.1 Criterio de falla – prueba estática
Para determinar si la prueba estática alcanzo el crite-
rio de falla se utiliza normalmente el método de Da-
visson, sin embargo, debido al gran diámetro de
nuestros pilotes se utilizará el método propuesto en
la normativa AASHTO LRFD Bridge Design Speci-
fications, Section 10 Foundations:
Para pilotes con diámetro mayor a 36 in., le co-
rresponderá la carga de falla cuando la cabeza del pi-
lote tenga un desplazamiento igual a “Sf”, como se
calcula en la ecuación (1).
(1)
Dónde: Q = carga de prueba; L = longitud del pilote;
A = área de la sección transversal del pilote; E =
módulo de elasticidad del pilote; y B = diámetro del
pilote.
Reemplazando los valores en la ecuación 1, obtene-
mos el valor de Sf = 97.34mm, podemos verificar en
la Figura 7 que la prueba bidireccional no alcanzo
esta magnitud de desplazamiento requerida por el
criterio de falla. Una posible solución sería extrapo-
lar la curva carga desplazamiento, pero no se visua-
liza una clara tendencia en la curva de carga-
desplazamiento que indique que se esté llegando a
una carga de falla, por lo que sería riesgoso y excesi-
vamente optimista usar la extrapolación.
5.1.2 Criterio de falla – prueba dinámica
En general es aceptado que un asentamiento de
2.5mm por impacto es suficiente para alcanzar los
requerimientos del criterio de Davisson en una prue-
ba dinámica. Si la prueba dinámica genera un asen-
tamiento permanente menor a los 2.5mm, podría no
activarse la total resistencia del suelo. Cuando la fal-
ta de energía es la razón por la que se obtengan valo-
res menores de resistencia entonces lo más razonable
sería incrementar la energía de impacto.
La prueba dinámica en el pilote T1-B registro 3
golpes, el tercer y último golpe genero el único asen-
tamiento permanente de la obra que fue 1 mm.
Para esta prueba dinámica se utilizó una masa de
caída libre de 51.6 toneladas (506.2 kN), que ya de
por si es un peso complicado de maniobrar durante
la prueba, sería muy complejo tratar de manejar un
peso mayor para conseguir más energía de impacto.
Podemos concluir entonces que no se alcanzó a acti-
var la totalidad de la resistencia del terreno, para este
caso de la prueba dinámica lo que no se llegó a acti-
var totalmente fue la resistencia por punta.
6 CONCLUSIONES
 Se pudo evidenciar con las pruebas de carga
que el diseño geotécnico realizado por méto-
dos analíticos fue muy conservador, por lo
que se recomienda que para lograr un diseño
optimo tanto constructivamente y en temas
de costos, las pruebas de carga deberían eje-
cutarse en etapa de diseño permitiendo hacer
reingeniería y no solo como prueba de vali-
dación del diseño.
7 REFERENCIAS
AASHTO (2014). LRFD Bridge Design Specifications, custo-
mary U.S. units. 7th Ed. American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C.
ASTM D4945-17, Standard Test Method for High-Strain Dy-
namic Testing of Deep Foundations, ASTM International,
West Conshohocken, PA, 2017, www.astm.org.
ASTM D8169 / D8169M-18, Standard Test Methods for Deep
Foundations Under Bi-Directional Static Axial Compressive
Load, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018,
www.astm.org.
F. Rausche (2019). Combining Static and Dynamic Loading
Test Results of Piles. In P. Bullock, G. Verbeek, S. Paikow-
sky, & D. Tara (Eds.), STP1611-EB 10th International
Conference on Stress Wave Theory and Testing Methods
for Deep Foundations (pp. 520-541).
Hannigan, P.J. et al., “Design and Construction of Driven Pile
Foundations,” Volumes I and II, Geotechnical Circular
No.12, Report FHWA-NHI-16-010, US Department of
Transportation, FHWA, 2016, Washington DC, 20590

 Para pilotes con similares características y

condiciones geotécnicas, los resultados de la
prueba estática indican una resistencia nomi-
nal de 72.05 MN, y para la prueba dinámica
se obtuvo una resistencia nominal de 55.33
MN, se denota una diferencia considerable
entre ambos resultados.
 El proceso de comparación y calibración en-
tre las pruebas estática bidireccional y diná-
micas requiere identificar principalmente si
alcanzaron a activar totalmente su resisten-
cia, y existe un criterio de verificación para
cada una de estas pruebas. Se determinó que
ambas pruebas no llegaron a activar la totali-
dad de la resistencia del suelo, por lo que los
resultados de ambas pruebas de carga subes-
timan la capacidad total real del suelo de
fundación.
 Aun cuando no se llegó a obtener la capaci-
dad total real de la cimentación profunda, los
valores obtenidos por ambos ensayos supera-
ron considerablemente las cargas de deman-
da, asegurándose de esta forma que la cimen-
tación profunda soportara sin ningún
problema la transmisión de las cargas de la
superestructura.