[ ENDURO CROSS TRIAL RAIDS ]

TEST MX
KTM 450 SXF ´23

RAIDS
HUSQVARNA
FR 450 RALLY
PRUEBA
EN RUTA
TRAIL
KTM 890
ADVENTURE ´23
CROSS
HUSQVARNA
FC 350 ´23
KAWASAKI
KX 450
CASTRO

TEST MX
SUSPENSIONES WP
EN MOTOS DE
CROSS JAPONESAS
 ¿DISFRUTAR DE
TU MOTO
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SUMARIO
Nº 527 EDICIÓN 1 2023 3,50 €

20 PRESENTACIÓN TRAIL
KTM 890 Adventure. La popular trail
austriaca se moderniza de cara a 2023.
26 TEST TRAIL
Ducati DesertX. Nos subimos a una de
las trail más esperadas del momento.
32 TEST XL CROSS
KTM 450 SXF 2023. Análisis a fondo de
la nueva MX1 naranja, que ha registrado
un nuevo récord de potencia.

40 TEST CROSS
Husqvarna FC 350 2023. Una
montura ideal para uso aficionado,
especialmente en su nueva versión.
46 PRUEBA RACING CROSS
Kawasaki KX 450 de Sergio Castro.
Cambios certeros en una estructura de
gestión personal.
52 TEST SUSPENSIONES
Material WP Xact Pro para motos de
cross japonesas. Mezcla exclusiva.

62 AVENTURA VERDE
Motorex Rally Raid Experience:
Lindon Poskitt.
68 PRUEBA RACING DAKAR
Sherco SFR 450 Rally Factory.
Probamos la máquina con la que
Lorenzo Santolino ha corrido en el
Dakar.
74 PRUEBA RACING RAIDS
Husqvarna FC 450 Rally.

80 MUSEO VERDE
Museo enduro Zschopau
(Alemania).
90 ESPECIAL RAIDS
Rally Dakar. Segundo triunfo de Kevin
Benavides.

98 TEST HISTÓRICO DAKAR

CSV 650 2002 de Marc Coma.
102 HISTORIAS VERDES
El reto de ganar el Rally Dakar.

ZONA VIP
8 Motoverdazo. 114 Conexión. 120 Clásicas verdes: Derbi
10 Onda verde Mix. 116 Sí a la Moto Verde. 74 TT-8 Extra 1983.
106 Onda verde Racing. 118 Segunda mano: 122 Next/staff.
112 Observatorio. Husqvarna FE 250 2019.

4 | MOTOVERDE
 46
PRUEBA
RACING CROSS
Kawasaki KX 450
de Sergio Castro.
Una preparación
singular.

PÁG.

59
A MOTO VERDE Y CONSIGUE 12 NÚMEROS DE LA REVISTA
SUSCRÍBETE MOTOVERDE Y 3 NÚMEROS DE LA REVISTA BIKE A PRECIO ESPECIAL
Si no encuentras la revista, pregúntanos y te diremos el punto de venta más cercano encuentratukiosco@logista.es

5
 MOTO VERDAZO
PODERÍO M2
Sigue estando en forma Maikel Melero -el apodamos
M2- y se mantiene como uno de los mejores freestylers
del mundo y el mejor de España. Hace poco le hemos
visto en el X-Gravity Freestyle de San Sebastián donde
Maikel hizo el doble backflip y fue el vencedor del “Best
Trick” ante pilotos de la talla de David Rinaldo, Filip
Podmol, Dany Torres o Edgar Torronteras.

8 | MOTOVERDE
9
GASGAS
FACTORY
EDITION
La firma con signo de la G ha presentado sus
modelos Factory Edition 2023. Algo que ya se
ha convertido en norma habitual de la merca en
esta fechas, pero que esta vez suscita un mayor
interés que el mero hecho de ser unas monturas
imagen y semejanza de las máquinas oficiales del
equipo Troy Lee Desings con las que compiten en
el AMA Supercross Justin Barcia y compañía. En
verdad, las motos que veis en las imágenes son
completamente diferentes a las que actualmente se
venden en los concesionarios como modelos de
2023, al estrenar un bastidor de nuevo diseño, un
basculante renovado y un nuevo subchasis que, no
es de tipo híbrido en metal y plástico, sino que está
fabricado completamente en aluminio. También
equipa una nueva carrocería que incluye un
depósito de gasolina más grande, unida a unas
estriberas de mayor superficie y unas suspensiones
revisadas. Tampoco se libran de variaciones los
motores (tanto la MC 450F Factory como la MC
350F), bajo una nueva disposición dentro del
chasis, rediseño de componentes internos y
nuevas ayudas electrónicas (con control de
tracción y cambio rápido). Cómo no, también luce
varios componentes propios de una edición
especial como el escape Akrapovic, tijas
anodizadas, ruedas reforzadas, tapa de embrague
Hinson, protectores de chasis y frenos... Las
GASGAS "del futuro" están ya disponibles en los
concesionarios americanos aunque a partir de
marzo también habrá unidades de la MC 450F
Factory en Europa, a un precio de 12.574 euros.
ELÉCTRICO
ACUERDO
 Editorial
NO SOMOS
CROQUETAS
Feliz año 2023, para los que nos regimos por el
calendario gregoriano -año 5.783 en el
calendario hebreo y el 1.445 en el musulmán-. Un año
especial para MOTO VERDE porque cumple otro
lustro más y nos ponemos en la preciosa edad de los
45 años desde la publicación del número 1 de
nuestra/vuestra revista de la moto de campo. Y en
este tiempo siempre hemos contado con vuestro
apoyo para llegar al número 527 de revista que ya es
decir. Cierto que estamos pasando momentos nada

Santiago Ayala [Director]

fáciles para la prensa en papel pero seguimos
adelante, sabiendo que "no somos croquetas" y que
por lo tanto, no le podemos gustar a todo el mundo.
Ni por el formato ni por lo que publicamos, pero
Liqui Moly nosotros ponemos toda nuestra pasión en ello. ¿Por
cierto qué croqueta os gusta más a vosotros? ¿Sabor
multiusos cross, enduro, trial, trail? Seguro que hay una que os
llena más la boca y ese es el que más "devoráis"
La oxidación de los Nadamos a contracorriente, lo sabemos, pero porque
componentes no pensar que podemos ser como Pablo Fernández,
metálicos es una de las nadador incluido en el libro Guinness de los Records,
situaciones que más pueden tras nadar a contracorriente 36 horas sin descanso
acelerar el deterioro de las en una piscina de 5x3 metros, en las que realizó más
motos al aparcarlas tras su de 120.000 brazadas. Seguimos pensando en MOTO
uso, especialmente en VERDE que tenemos mucho que compartir con
modelos off road por el vosotros y, llamadnos ilusos, pero igual que en la
contacto constante con el música el "defenestrado" vinilo ha logrado resurgir, y
agua y el barro, o incluso de qué manera -que se lo digan, por ejemplo, a la
después de lavarlas. Por eso cantante Taylor Switf que su disco «Midnights» ha
resulta importante cuidar de sido el vinilo más vendido del mundo- pues la lectura
todas las pequeñas piezas en papel podría recuperar también con vosotros.
que conforman las Ilusionados seguimos un año más, aún sabiendo que
monturas, y que se muchos nos leéis de forma pirata, sin pagar por la
mantengan lubricadas revista con la cantidad de PDfs que circulan por
durante su descanso. El
Spray Multiusos de Liqui
Moly lubrica, protege frente
a la corrosión y conserva las SEGUIMOS
piezas de goma, pero «TOZUDOS» EN
además disuelve el óxido, INFORMAROS
por lo que es aconsejable
aplicarlo también después
DE LA MOTO
de la hibernación. Puede DE CAMPO.
adquirirse en la página web MOTO VERDE
oficial de BIHR por 8,49 €. CUMPLE 45
Inf.: www.mybihr.com AÑOS.

redes y grupos -nos queda el triste consuelo de que al

menos os interesamos y de que los anunciantes
tienen más difusión, aunque nuestro trabajo no se
Stark Future & Eicher Motor vea pagado-. Vamos a por ello, ilusionados como
Eicher Motors es una empresa multinacional procedente de siempre -en mi caso son ya 31 años trabajando en
la India y especializada en el sector de la automoción, siendo MOTO VERDE- y con la capacidad para transmitiros
propietaria de importantes marcas entre las que destaca la lo mejor que sabemos. Como primera muestra del
renovada Royal Enfield. Esta empresa ha llegado a un acuerdo con 2023 pues este número cargado de pruebas
Stark Future, la marca española que está desarrollando una moto exclusivas como las motos dakariana de Sherco y de
de cross eléctrica conocida como la Varg. El acuerdo ha supuesto Husqvarna. O test, como los que solo en MOTO
el aporte de Eicher Motor de 50 millones de euros, equivalentes VERDE hacemos, de suspensión con material WP
al a un 10,35 % del valor de Stark Future, lo que permitirá a Royal testado en motos japonesas de cross. A mi compi
Enfield contar con su proporcional influencia en la dirección de Marcos Abelenda le sigo admirando por su
Stark y también influir en el desarrollo de la nueva tecnología sensibilidad al probar, especialmente la suspensión,
eléctrica que está desarrollando la firma con sede en Barcelona. y él sigo, con sus ganas intactas para contaros
mucho. Desde MOTO VERDE, feliz 2023 y, aunque no
seamos croquetas, esperamos gustaros a muchos.

11
ONDA VERDE
HONDA
La trail ligera de Honda es una moto de fácil
acceso diseñada que, curiosamente, en la
actualidad está teniendo una gran aceptación
comercial, por esos usuarios que han descubierto el

CRF300L trail y que, tras probar con modelos más grandes y

pesados, han comprendido que un conjunto más
ligero es más beneficioso en recorridos más
endureros. Por eso Honda ha actualizado la versión
2023, que incorpora además nuevos protectores de
puños de serie en negro y recibe una nueva
decoración Gris Swift con gráficos naranja, además
del diseño tradición rojo, que también incorpora las
cubremanetas de serie; y el precio de venta al público
es de 5.750 euros.

Combustible sostenible
ANDREANI NEWS

Triumph trabaja en un nuevo programa de pruebas de

combustibles ecológicos en las instalaciones de I+D de
su sede en Hinckley. El proyecto tiene como principal objetivo
hacer una transición al combustible con un 40 % neutro en
carbono, de cara a la temporada 2024 del Mundial de Moto2 y
del 100 % en 2027. El objetivo es ofrecer el mejor rendimiento
de sus motores y trasladar este desarrollo a sus modelos de
calle para lograr un menor impacto medioambiental. Las
pruebas sirven también garantizar que el nuevo combustible
permita mantener las prestaciones de los motores
tricilíndricos, empleados por ejemplo por las diversas versiones
de las Triumph Tiger, en términos de potencia máxima y par.
Andreani MHS cumple en este 2023 su
décimo aniversario. Tiempo en que se ha
asentado como un centro de referencia no solo
como especialista en suspensiones, sino también
como distribuidor de marcas premium como
Öhlins, Termignoni, Showa, SKF, KYB... Para
festejar su legado y mostrar su buen rumbo, la
empresa española ha firmado un acuerdo con
Lightech para la distribución de los productos de la
marca italiana en nuestro país. Su catálogo
contiene más de 7000 productos en Ergal, 400 de
titanio y una larga lista más de accesorios para
motos de múltiples marcas, que podéis contemplar
en: www.andreanimhs.com.

12 | MOTOVERDE
 Trucos verdes
MANETA = PALANCA
No importa cómo lo hagamos, lo que importa
es poder seguir adelante en nuestra ruta ante
una avería. Como la que le sucedió a este usuario
de una GASGAS EC 300 que en un golpe contra
una roca se quedaba sin puntera de la palanca de
cambio. ¿Solución? Ensanchar la palanca
adosándole una
maneta, en este caso
299 de embrague pero
EUROS valdría también una
de freno. Con bridas
plásticas que fijada
tanto por la zona
central como por el
agujero donde entra el
tornillo de fijación de
LS2 MX701 Explorer la maneta. Es de esas
soluciones robustas y
Pese a llegar al mercado hace poco más de una duraderas
década, la marca LS2 ha crecido rápidamente en
popularidad, protegiendo la cabeza de pilotos de alto
nivel en certámenes como MXGP y el AMA SX, sin
COCINA 4 TIEMPOS
Por J. M. Torres-Acero
olvidar a pilotos españoles como Joan Pedrero, Kirian
Mirabet o Mireia Badía, entre otros. Lo que muchos es Los motores 4T pueden llegar a coger mucha
que tras esta marca oriental está uno de los mayores temperatura. Tanta que algún usuario de estas
fabricantes de cascos de todo el mundo. motos le ha encontrado utilidad a ese calor:
En su amplísimo catálogo encontramos varios convertirlo en cocinilla de campamento para hacerse
cascos destinados a modalidades off road, como un poco de bacon a la plancha o para sacar las
el MX701 Explorer que os mostramos. Se trata de tostadas, incluso con el logo de la marca que lleva la
un modelo mixto de agresivo diseño, con calota tapa de embrague. Quizás un poco exagerado.
en composite de fibras y resinas HPFC, pantalla
desmontable y preparada, pantalla solar abatible,
interiores hipoalergénicos, cierre micrométrico...
También existe una versión en fibra de carbono (429 €)
que incluye una segunda pantalla principal ahumada y
cierre por doble anilla.

I nf.: www.ls2helmets.com.

ESPUMADERA
RECICLADA
Esta vieja espumadera para utilizar en al cocinar
para sacar, por ejemplo, los huevos fritos de las
sartenes, contribuyó mucho en la cocina de nuestro
lector de MOTO VERDE, Antonio Jubera. Una vez
terminada su vida útil, allí tras haberse achicharrado
CASCO A MEDIDA un poco, paso al garaje de nuestra protagonista
trasformada en espátula quita barro. Para el reciclaje
El PFS (Personal Fitting System) era la a su nueva función bastó con recortarle unas puntas,
opción de personalización de cascos que con una sierra, a modo
Shoei venía ofreciendo desde hace tiempo a de tenedor gigante. Al
pilotos. Pero la firma japonesa brinda ahora la ser de plástico resulta
oportunidad de disfrutar de este trato a todos una operación fácil
los usuarios, que podrán escoger entre varios darle esta forma de
espesores en casi una decena de áreas de los tridente. Además, al
acolchados. En verdad, no son ellos quienes ser de este material
han de decidir, sino que se hace mediante unas nos aseguramos de
pautas de medición de la cabeza para que el que no araña nada al
programa de Shoei determine la configuración usarla en nuestra
más adecuada. Un servicio disponible también moto. Nueva vida para
para cascos off road como el VFX-WR. la espumadera.
Inf.: www.shoeicorver.com

13
ONDA VERDE

KTM
FACTORY
EDITION
Además de suponer un
gancho comercial para
ofrecer a los usuarios unas
máquinas a imagen de las SXF
oficiales, las Factory Edition de
KTM esconden una astuta
jugada deportiva, marcada por
la obligación del AMA SX a
competir solo con motos
derivadas de la serie, y no con
prototipos como en MXGP, por
lo que las marcan han de tener
un número mínimo de
unidades a la venta en los
concesionarios. KTM
aprovecha esto para sacar una
versión especial, esta vez
basada en la moto de Cooper
Webb, y que luce numerosos
componentes especiales como
escape Akrapovic, ruedas con
llantas y bujes reforzados, tapa
de embrague Hinson... Todo,
por un precio de 12.575 €.
Inf.: www.ktm.com

PETOS LEATT 1.5 & 2.5

La firma sudafricana sigue
desarrollando su oferta de artículos de
protección para usuarios de moto de campo.
En su catálogo de 2023 encontramos la
renovación de sus protecciones pectorales,
en las que se mantienen petos conocidos
como los robustos 6.5, 4.5 y 3.5, pero ahora
acompañados de tres nuevas opciones más
accesibles y ligeras, Por un lado, tenemos el
Leatt Chest Protector 1.5 Torque (149 €), un
peto de dos piezas con paneles plásticos en
el pecho y también en la espalda, ambos
acompañados de los correspondientes
espumados para evitar rozaduras y con
cintas ajustables en los hombros y la
cintura. Está pensado para ser usado por
encima o por debajo de la camiseta, gracias
también a las cuatro coloridas decoraciones
en las que está disponible. Por otra parte,
quienes busquen un peto todavía más
liviano quizá encuentren lo que buscan en
el 2.5 y el 1.5 "a secas", disponibles por solo
129 y 109 €, respectivamente, pero sin
renunciar a cobertura frontal y trasera,
además de una notable ventilación en los
dos modelos.
Inf.: www.talio.net

14 | MOTOVERDE
599
EUROS
CHAQUETA

La chaqueta Dualraid Dryo de Scott se

erige como una gran opción para
usuarios que acostumbran a realizar
aventuras off road, ya sea en moto de enduro
o trail, y que buscan una prenda versátil.
Esta chaqueta presume de un gran equilibrio
entre durabilidad, ventilación y comfort.
Recurre a un formato modular con varias Moto os eléc
ctric
cass innfan
ntile
es
capas, refuerzos en piel en zonas concretas,
así como a la membrana DRYOspher que In
nic
cia
ació
ón al mun
ndoo de laas do
os ruedass
garantiza alta capacidad para repeler el agua
pero también para favorecer la
mediantee el jue
ego
transpiración. Scott tampoco ha descuidado
otros aspectos importantes como el de la Crea un entorno controlado: potencia regulada
protección, incorporando protectores en sin ruido > sin humo > sin partes calientes
material D3O tanto en los hombros como en sensor giroscópico > cabe en cualquier coche
los codos, además de contar con bolsillos sin gasolina > sin manchas > sin olores.
específicos para la incorporación de
protección pectoral y lumbar.

Meow, su primera moto

399
EUROS

WOOF, 3 motos en 1
Scorpion ADF 9000 AIR
He aquí el nuevo casco de Scorpion destinado a
usuarios de motos trail, cuyo lanzamiento está motivado
por la aplicación de la nueva normativa ECE 22-06. El nuevo
modelo trail tiene una calota de fibra de vidrio híbrida y una
pantalla que cuenta con un material especial resistente a los
golpes. La visera en forma de pico ayuda a reducir las
oscilaciones a alta velocidad. La pantalla se puede extraer con
las manos para sustituirla por unas gafas en off road. También
incluye el sistema de inflado Airfit para ajustar las almohadillas
de las mejillas. Incluye pinlock y pantalla oscura. El sistema de
cierre es de doble anilla de titanio.
Inf.: www.scorpionsports.eu
ONDA VERDE
[ LONG TEST ] 41
EUROS

GAFAS AIROH BLAST XR1

El especialista italiano en la
fabricación de cascos, Airoh, se
adentra ahora en el diseño y producción
de gafas destinadas a usuarios de motos
de campo o trail, un elemento que, a fin
de cuentas, también sirve para proteger
la cabeza. Las Blast XR1 son el estreno
de Airoh en este segmento, unas gafas
que destacan por su lente con diversos
tratamientos superficiales para prevenir
la formación de vaho y las ralladuras. El
marco flexible presume de un gran
compromiso entre amplitud de visión y
compacidad para un ajuste perfecto con
el casco. La espuma de triple densidad
también persigue buen equilibrio entre
confort, durabilidad y capacidad de
absorción. En la cinta no faltan las
habituales tiras en silicona para impedir
que deslice por la superficie del casco en
plena conducción. La lente integra los
personalización son muy amplias.
Al usarlas rápidamente llama la atención
un detalle: el amplísimo campo de visión
que ofrecen, con un "pantallón" que
además aporta una gran luminosidad. La
visión resulta impactante por la claridad
y por su calidad de imagen. Eso sí, tal
tamaño del marco tiene como punto
negativo que no entra en todos los cascos
y en más de uno, no nos las hemos
podido poner. Se notan muy ligeras y el
no tener parte rígida en toda la zona
inferior del marco las hace muy cómodas.
Y la espuma de contacto con la cara, muy
suave y cómoda. Son muy ligeras, para
CAMPO DE VISIÓN
su tamaño, como hemos podido pesar en LUMINOSIDAD LENTE
nuestra báscula.
TAMAÑO PARA
ALGUNOS CASCOS

DATA
pines en los extremos para la instalación Precio: 41 € (lente cromada).
de láminas “tear-off”. Otra característica Extras incluidos: funda de tela.
destacada de las Blast XR1 es que su Colores: marco en 9 colores,
lente está disponible en cinco colores y el cinta en 9 y lente en 6.
conjunto del marco con la cinta en nueve Peso: 120 gr .
tonos, por lo que las posibilidades de Info: www.athenaiberica.com /
www.airoh.es

439
MODA CLÁSICA

EUROS
No todas las prendas casuales relacionadas con
nuestra pasión tienen por qué hacernos parecer
falsos pilotos oficiales, pues también es posible
mostrar nuestra pasión con motivos vintage que
reflejen nuestras raíces moteras. Eso justo es lo que
permite la colección Hallman Casual, en honor al
expiloto sueco que fue uno de los impulsores del
motocross en Estados Unidos, así como en desarrollo
de prendas de protección que a la postre terminaron
con la fundación de la marca Thor. Estas camisetas
(con 52 % algodón y 48 % poliéster) lucen colores
atractivos pero no estridentes, junto a la presencia de
elegantes motos de campo clásicas.
Inf.: www.partseurope.eu

SIDI X-Power
Las X-Power son una de las últimas novedades de SIDI
en sus botas “off road”, que se sitúan un escalón por
debajo de las Atojo y las Crossfire, no solo por su precio más
accesible sino también por su diseño para usuarios que buscan
mayor comfort y versatilidad. No renuncian por ello a un alto
nivel de seguridad, respaldado en el sistema de articulación
Flex Systemn o los cuatro cierres flotantes con tiras de ajuste
más largas. La caña en microfibra está unida mediante costuras
dobles a la suela, cuyo marcado relieve garantiza una pisada
26 segura en terrenos deslizantes. Está disponible en negro, rojo,
EUROS azul y gris.
Inf.: www.corver.es.

16 | MOTOVERDE
 [ RINCÓN DE LA SUSPENSIÓN ] Enviad vuestras consultas a motoverde@mpib.es

Juan Martínez [General Mánager Andreani-MHS]

No tengo idea de aceites de
horquilla. ¿Cómo saber si es bueno
o malo o cual poner?
El mejor consejo es siempre recurrir a los
aceites que están desarrollados por empresas
de suspensiones, tales como Showa, Ohlins…
son los que tienen mas experiencia en que
necesitan los aceites para trabajar correctamente
y qué resultados han de ofrecer los aceites para
garantizar el adecuado funcionamiento de las
horquillas. El aceite, a parte de una función de
engrase, realiza una función de generación de
fuerza hidráulica, por este motivo el mejor aceite
de horquilla es siempre el que mejor se adapta a
tus necesidades. Como siempre, la puesta a punto
es el resultado de un trabajo de análisis realizado
durante el uso de nuestra moto, la elección del
aceite también forma parte de ello.
Hay indicadores claros de cuándo un aceite
se ha desarrollado teniendo muy en cuenta la
aplicación del mismo; es la nomenclatura en la
cuál te vas a encontrar la viscosidad indicada.
Sigue siendo bastante común hablar de SAE,
para referirnos a la viscosidad de nuestro aceite
de horquilla. Esto es equivocado, el índice de
viscosidad adecuado para un aceite hidráulico de
horquilla es el CST@40C. Cuando veas un aceite
que indica este índice de viscosidad, de entrada,
te dice que alguien ha pensado bien donde ha de
ir montado. El segundo factor, el origen o marca,
cuanto menos es una referencia de quién hay
detrás de su desarrollo. A partir de ahí deberás
hacer valoraciones de funcionamiento en relación
a las prestaciones que quieras alcanzar. No todos
los aceites con la misma viscosidad se comportan
igual en las mismas situaciones, hay otros
factores tales como la capacidad de emulsión que
pueden convertir un aceite en más o menos idóneo
para una aplicación en concreto.
* ¿En qué medida afecta el off set del tren
delantero a la horquilla?
El off set de la horquilla delantera determina
el avance o trail de la moto. El avance condiciona
el radio que necesitará la moto para realizar un
giro. Es decir, un avance más corto ayuda a tener
un radio de giro más pequeño, pero la dirección se
puede llegar a convertir en nerviosa e inestable.
La modificación del off set como segundo efecto
importante tiene el cambio en la distribución de
pesos de tu moto, cuando cambiamos el off set
estamos modificando la distancia del eje de la
rueda con respecto al centro de gravedad de la
moto por este motivo la distribución de pesos se
ve afectada.
* Para ganar tacto en la horquilla de mi
moto de cross en el primer recorrido sin
perder solidez, ¿qué hago? Sobre todo, para
que las recepciones sean como más suaves.
Asegúrate que el mantenimiento esté al día, a
partir de ahí la resistencia de la suspensión en la
parte inicial del recorrido viene determinada por
la precargada que hemos dejado en los muelles.
Verifica el SAG de tu moto, si puedes reducir la
precarga hazlo, si no puedes bajar la precarga
con los muelles actuales deberás sustituirlos por
muelles más duros que te permitan usar menos
precarga. Una vez tengas los muelles compensa
el nivel de aceite para poder tener unas buenas
prestaciones en las recepciones.

Con motivo del inicio del supercross

norteamericano, Alpinestars vuelve a
sorprender con una nueva edición limitada de
su equipamiento de motocross. Bajo la
denominación Acumen, término que en
castellano se puede interpretar como
perspicacia o agudeza, pretende aludir a la
capacidad de los deportistas de élite para
tomar la decisión más adecuada en muy poco
tiempo, una cualidad que desde luego parece
indispensable para superar los exigentes
circuitos de supercross. Cómo no, ya que así
se puede apreciar a simple vista, la decoración
Acumen, que está presente en conjunto
Techstar (259 €), el casco SM-10 (749 €) y las
botas Tech10 (649 €), recuerda
indudablemente a la vestimenta del equipo de
baloncesto Chicago Bulls y su estrella Michael
Jordan, deportista del que es un gran
seguidor el piloto Chase Sexton, responsable
de lucir en la cita de Anaheim I este nuevo
equipo que está disponible tanto en color rojo
como en blanco, y también en tallas infantiles.
Inf.: www.alpinestars.com
ONDA VERDE
FELIZ AÑO 2023 [ OFERTA DEL MES ]

¿QUÉ?
Kit servicio horquilla Kayaba 48 mm.
¿CUÁNTO? 95 euros.
¿DÓNDE? Mastercross.
¿CÓMO?

Aún a riesgo de llegar

con "retraso" no
queremos dejar de felicitar a
todos los lectores por el
estreno del Año Nuevo.
Sean como sean las
perspectivas y la coyuntura
global, después de unos
años cuando menos
ajetreados, no queda otra
que afrontar el 2023 con
ganas e ilusión. Ese espíritu
de sacar fuerza de flaqueza
y de no rendirse nunca, que
tan común es a los
practicantes de la moto en
campo en cualquiera de sus
modalidades. Los pilotos
verdes estamos
acostumbrados a lidiar con
las inclemencias y los
obstáculos naturales para
llevar a buen puerto nuestra
excursión de enduro,
nuestra aventura trail,
nuestra tanda de motocross
o esa complicada zona de
trial que por fin nos ha
salido. Los fabricantes de 95
motos también forman EUROS
parte de esta resiliente
comunidad y por eso
queremos compartir los
"merry christmas" de marcas
como KTM, GASGAS y
Husqvarna, que nos invitan
a entrar en 2023 en modo 79
"full gas", o el de Honda, EUROS
que comparte el esquema
de despiece de su particular
reno navideño. En definitiva,
¡Feliz Año 2023! y nos
vemos sobre las motos con
ruedas de tacos.
¿QUÉ?
Maneta Pro Taper
Profile universal. ¿CÓMO?
¿CUÁNTO?
79 euros.
¿DÓNDE?
Mastercross.

Centro Localidad Provincia Descripción Precio Contacto

Barragán Training Madrid Madrid Cross N.D. 664 274 183
[ DÓNDE APRENDER ]

Bassella Bassella Lérida Enduro 99 €/día www.bassella.com

D.Hernández Ametlla Barcelona MX individuales N.D. www.danyhernandez.cat
Dany Rodríguez San Esteban de Gormaz Soria Cross Consultar 617 648 284
Enduropark Aras Valencia Trail 175 euros www.enduropark.es
Enduro School Barcelona Barcelona Enduro N.D. 645 334 119
Garrido R. School Verín/Orihuela Orense/Alicante MX y SX Consultar www.adriangarrido.com
Jordi Pascuet La Bastida Lérida Trial/Enduro Consultar www.pascuetoffcenter.com
Las Arenas Malpartida Cáceres End,MX, trial N.D. mclasarenas@hotmail.es
Mecatecno Park Sant Feliu Barcelona Trial Consultar info@quantyaparx.cat
Miki Arpa Vullpellac Gerona Enduro 500 euros www.mikiarpa.com
MNilssonT Madrid Madrid Cross Consultar www.nilssontraining.com
MX Academy Quintana Burgos Cross 50/80 euros motocrossacademy.com
MX Coach Madrid Madrid End,MX, trial 600 euros www.mxcoach.es
MX Joan Cros Vallgorgina Barcelona Cross 500 euros www.joancros.com
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Personal Enduro Guadalajara Guadalajara Enduro/XCountry Consultar www.personalenduro.com
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más y mejorar la conducción, de MX School Granada Granada Granada Cross N.D. 678 268 641
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18 | MOTOVERDE
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PRESENTACIÓN TRAIL

20 | MOTOVERDE
 KTM 890 ADVENTURE ´23
BRILLO +
La KTM 890 Adventure sigue mejorando y en su versión
2023 recibe cambios que crean una moto con un aspecto
más de rally aumentando además sus prestaciones y
comodidad. Por vez primera sufre un rediseño estético que
la puede ayudar a tener más brillo y atraer más miradas,
para cautivar a más compradores.
E
n 2017 la KTM 790
Adventure llegó al
segmento Trail de media
cilindrada creando una
gran expectación. En 2020 recibió
un aumento de cilindrada y retoques
internos en el motor para mejorar
la fiabilidad y cambió su nombre a
890. Y ahora en 2023 vuelve a recibir
pequeños cambios que mejoran el
conjunto, haciéndola visualmente
más atractiva y ganando además en
comodidad y facilidad de uso. Para
probar estos nuevos cambios y mejoras
nos desplazamos hasta los alrededores
de Nazaré, en Portugal, donde nos
prepararon una ruta de 200 kilómetros
por tipo de carreteras y caminos
pasando del asfalto a la tierra un sinfín
de veces, todo ello aderezado con una
lluvia intensa que nos acompañó desde
primera hora de la mañana, lo que dejó el
asfalto delicado pero el campo perfecto.
NUEVO DISEÑO
El cambio que más salta a la vista son los
nuevos plásticos laterales, ahora se unen
con el faro creando un aspecto más de
rally, haciéndola mucho más atractiva.
Visualmente también destaca una nueva
pantalla, más alta y con un hueco en
el centro, algo que no habíamos visto
hasta ahora en el mundo de la moto. La
función de esta apertura es crear un flujo
de aire que evita las turbulencias que
suelen movernos cuando circulamos por
autovía y, como pudimos comprobar,
realmente funciona. En la parte ciclo
se han revisado los reglajes de las
suspensiones, tanto amortiguador
como horquilla, recibiendo esta última
un sistema de regulación rápido de
precarga y rebote. El asiento es ahora 1
cm más alto en la parte central, lo que
mejora el confort en orden de marcha
sin penalizar llegar al suelo con los pies,
aunque la altura del asiento estándar
suba hasta 840 mm en la posición más
baja y 860 mm en la más alta. Para
nuestra altura de 1,80 m con el asiento en
la posición baja, llegábamos al suelo con
la planta totalmente apoyada en el suelo,
y en la posición alta llegábamos también
muy cómodos. Otra de las novedades
son los nuevos neumáticos Pirelli
Scorpion STR, ideales para disfrutar
en carretera y en campo, así como un
nuevo cubrecárter, más ancho y robusto.
Estos dos últimos cambios permiten
ampliar los límites fuera del asfalto con
más diversión y seguridad, por lo que
también son muy acertados.
Toda la electrónica ha sido mejorada
y actualizada, así como la manera en
que se muestra la información en la
pantalla TFT de 5", que ahora cuenta
con menús más intuitivos con nuevos
diseños y pictogramas. Como novedad
también se ha presentado el modo
“demo”, que permite probar toda la
electrónica disponible en el modelo
durante los primeros 1.500 km. Después
todo queda desactivado pasando a la
versión estándar, y ya será el usuario
quien elija con qué electrónica se queda.
Probablemente más modelos de KTM
tendrán este modo en breve, y seguro
que para el usuario será muy difícil no
quedarse con el Quickshifter o con el
modo rally…
DEPORTIVIDAD TRAIL
El bicilíndrico de 890 cc en línea no
ha recibido cambios en 2023. 105 CV
y 100 Nm de par motor son regulados
por una IMU con control de tracción
21
KTM 890 ADVENTURE

El puesto de mando
estrena otro nuevo
cuadro de instrumentos
de mejor visibilidad en
sus grafismos.

La parte ciclo mantiene

los frenos JJuan en ambos
ejes, las suspensiones WP
y recibe los neumáticos
Pirelli Scorpion Rally STR.

El asiento, con dos posiciones disponibles,

es ahora 1 cm más alto en la parte central,
mejorando el confort sin aumentar la
22 | MOTOVERDE dificultad en llegar a suelo.
en curva, regulación de freno motor,
ABS en curva, control de levantamiento
de la rueda delantera y acelerador
electrónico, contando también con
embrague antirrebote. Mediante 4
modos de conducción -Rain, Street,
Off Road y Rally- las diferentes ayudas
electrónicas se ajustan para cada uso,
cambiando el comportamiento del motor
por completo. En el modo rally opcional
podemos cambiar la activación del
control de tracción en tiempo real del 0
al 9, algo muy útil cuando tenemos un
terreno cambiante o entramos y salimos
de carretera en una ruta mixta. Este
motor es el más deportivo de la gama
media del mercado trail actual, tiene
una subida muy rápida de revoluciones
con un rango de uso muy amplio. Los
bajos, muy utilizables, pasan a unos
medios contundentes que continúan
de forma totalmente lineal a unos altos
con una gran capacidad de estirada.
En carretera en conducción deportiva
este motor tiene un rendimiento
excepcional, tanto que con ruedas lisas
se podría rodar realmente rápido con
ella, pero igualmente podemos rodar
también cómodamente en marchas
largas utilizando bajos y medios en una
conducción más relajada. A esto se le
une el funcionamiento del quickshifter,
con un accionamiento realmente
rápido y un sonido espectacular cuando
cambiamos a altas revoluciones. La
electrónica en carretera aporta un extra
de seguridad con un motor tan enérgico,
sobre todo en condiciones de mojado
como las que tuvimos, donde pudimos
comprobar cómo trabaja el control de
tracción dependiendo del modo elegido
y del ángulo de inclinación, controlando
el empuje de la rueda trasera aportando
un margen extra de seguridad muy
notable.
En campo tenemos potencia más que
de sobra, tanto que es en la única trail
moderna en la que nos encontramos
más cómodos con el control de tracción
activado, rodando siempre en el nivel
1 o 2. En estos niveles en el modo
rally podemos dosificar fácilmente
la tracción y el derrapaje de la rueda
trasera, utilizando todo el rango de
revoluciones del motor de forma muy
cómoda. Esto nos permite ir confiados
y relajados y disfrutar de sensaciones
reales de moto de campo. El modo Off
Road está enfocado a los usuarios con
menos experiencia en campo, ya que
permite derrapar de forma moderada
en aceleración en la rueda trasera, lo
que permite tener sensaciones off road,
pero manteniendo todo bajo el control
de la electrónica, que siempre será bien
recibida en los niveles más iniciales.
La posición de conducción, así como
chasis y suspensiones son las mismas
en el modelo 2023, montando el clásico
diámetro de ruedas de motos de campo,
con llanta de 21" delante y 18" detrás.
COMODIDAD Y PILOTAJE
Ergonómicamente nos gustan mucho
las geometrías de la 890 Adventure, tanto
sentados como de pie, quedando todo
a una distancia idónea para cualquier
tipo de conducción, y ahora además
con el nuevo asiento ha mejorado el
confort sentados. La horquilla WP
Apex de 43 mm y 200 mm de recorrido
responde realmente bien en conducción
deportiva en carretera, sintiéndose
firme a cualquier ritmo, al igual que el
23
KTM 890 ADVENTURE

El nuevo diseño une los

plásticos laterales con
parte frontal, creando una
sensación de moto más
compacta de aspecto más
tradicional de Rally.

El motor bicilíndrico
de 889 cc no recibe
cambios en 2023. Con
105 CV y 100 Nm de par
motor es uno de los más
deportivos y polivalentes
del segmento Trail.

La amplia gama de
accesorios sigue
contemplando elementos
como el silenciador
Akrapovic.

24 | MOTOVERDE

amortiguador trasero también de 200
mm de recorrido. Podemos frenar de
forma contundente haciendo apuradas
fuertes que el conjunto se sujeta en
cualquier situación. Y tienen también
un buen confort de uso en ritmos lentos,
pudiendo ir cómodos en conducción
relajada. En campo las suspensiones
hacen también muy bien su trabajo,
leyendo bien los baques pequeños así
como los amplios y profundos, pudiendo
ir realmente rápido por todo tipo de
pistas lisas y caminos rotos. Si bien
mejoraríamos en campo el cabeceo
de la dirección a alta velocidad, ya que
con baches muy seguidos aparecen
movimientos en el tren delantero,
entrando en juego el amortiguador de
dirección, sujetando los grados de giro
del manillar hacia los lados dentro de
una amplitud controlable. Esto también
es debido a que las geometrías de 890
Adventure hacen que sea muy manejable
en todo tipo de situaciones, sintiéndose
más ligera de lo que sus 215 kg de peso
declarado podrían indicar. Esto se
consigue en gran parte también por
su bajo centro de gravedad gracias a la
colocación del depósito en los laterales,
que cuenta con 20 litros de capacidad.
Todo esto hace que podamos moverla
a nuestro antojo tanto en carreteras
Las mejora
as e n
realizad
el conjun to
Adventure
avanzan h
un uso má
campo pe
sin perder
comodida
prestacion
carretera.
reviradas haciendo cambios de dirección
rápidos, como yendo de pie por campo
en caminos de curvas enlazadas. La
estabilidad en carretera es muy buena,
sintiéndose con mucho aplomo en
velocidades mantenidas en autovía.
En el apartado de frenos mantiene
también el doble disco delantero de 320
mm con pinzas de 4 pistones y anclaje
radial. Respecto a la potencia de frenado
va sobrada en todas las situaciones,
el tacto en la maneta es directo y
dosificable, pudiendo gestionar toda la
Conclusión
La 890 Adventure es de los
modelos más deportivos del
segmento, tanto por motor como
parte ciclo. En 2023 sigue
exactamente con el mismo espíritu,
pero mejorando además con
pequeños cambios dando pasos
muy acertados. Tenemos mejoras
en el confort de orden de marcha,
en la instrumentación y en el
diseño, por lo que evoluciona en la
buena dirección en todos los
aspectos. Aún no se sabe su precio.
s
acia
s de
ro
do
es en
potencia de frenada muy fácilmente con
un solo dedo. El ABS en carretera es poco
intrusivo, haciendo muy bien su trabajo
en las situaciones más complejas, como
la lluvia que nos acompañó durante
toda la jornada. El funcionamiento en
curva y en mojado, haciendo pruebas a
baja velocidad, era evidente el cambio
de trabajo que hacía en cada situación
dependiendo de la inclinación, siendo
algo de mucha utilidad y seguridad en
niveles iniciales o en cualquier despiste
que puedan tener los niveles más
avanzados. Respecto al ABS delantero
en campo, no notamos su activación en
ningún momento, aun apurando fuerte
y cargando presión en el tren delantero,
lo que se une a la desactivación total
del trasero, siendo aptos para todos los
niveles de pilotaje.
El consumo en el recorrido preparado
para la ocasión se quedó en torno a
los 5 litros/100 km, yendo a un ritmo
medio-alto en campo, y en carreteras
principalmente hicimos tramos
revirados a ritmo medio bajo debido a la
lluvia. Con esta cifra podríamos hacer
aproximadamente 400 km sin repostar,
lo que está realmente bien. MV
RODOLFO MARTINEZ.
FOTOS: SEBAS ROMERO.
25
TEST TRAIL

26 | MOTOVERDE
 La DesertX es la primera moto de Ducati, o al menos con su marca
grabada en el depósito que ha sido creada con un eminentemente
orientación off road, una vieja aspiración de la marca que no deja de
recordar en este modelo que antes no solo ya las diseñó, sino que ganó
con ellas la carrera más dura del mundo.
D
ucati ha estado tiempo
intentando colocar en
su catálogo una trail
enfocada al uso off road sin
conseguirlo plenamente. La Multistrada
1260 Enduro y la Scrambler Desert Sled
cubrían ciertos huecos, pero la primera
era una moto muy grande y la segunda
demasiado derivada de un modelo de
carretera. Aunque cubrían ciertos huecos
del mercado, no acababan de calar en el
trail off. Al final los italianos han tirado
por la calle de en medio y han creado una
moto nueva y adaptada a sus necesidades
reales, ha nacido la DesertX, una trail que
bebe de las experiencias aprendidas en
el Dakar cuando la firma pertenecía al
grupo Cagiva. Las Elefant bajo esta marca,
pero con mecánica de Ducati, llegaron
a ganar dos ediciones de la carrera más
prestigiosa del desierto y se hicieron con
un nombre en una época en que esta era
la carrera del año en el mundo del off
road, y las motos de serie se intentaban
parecer todo lo posible a las que corrían.
Ahora las mecánicas que participan en
el Dakar son monocilíndricas de 450 cc,
pero al anterior reflejo de la carrera que
necesitaban las grandes motos trail, le ha
sucedido el espíritu de la aventura. Hay
cada vez más modelos que se orientan, o al
menos lo intentan, a unas características
que permitan una conducción off road lo
más sana posible, aun teniendo en cuenta
su peso y su volumen, y la Ducati DesertX
no solo sigue está tendencia, sino que
lo consigue apoyándose en su antigua
imagen ganada en la mítica carrera del
desierto del Sahara.
ENFOCADA
Para no andarse por las ramas, Ducati ha
decidido si no partir de cero, porque el
motor estaba claro que era uno de los de
su catálogo, sí hacerlo con el resto de la
moto. El departamento de marketing con
muy buen criterio decidió apoyarse en la
imagen de las Cagiva Elefant de principios
de los '90 con la decoración blanca y roja
de Lucky Strike, que era su patrocinador en
el París-Dakar, y aunque sin sus círculos,
tanto la carrocería como la decoración
lo han logrado. Luego diseñó un chasis
específico y redujo el peso al mínimo
posible en una moto enfocada a los viajes
que tiene que transportar dos personas y
mucho equipaje, y que por tanto tiene que
tener la robustez adecuada.
Su motor no plantea ninguna sorpresa,
es el clásico V2 a 90° con culata Testastretta
11° de 937 cc, con accionamiento
desmodrómico de la distribución. Un
motor 100% Ducati que declara 110 CV a
9.250 rpm, con un par máximo de 92 Nm a
6.500. Es la última versión de la marca con
sus últimas novedades como el embrague
de ocho discos o la caja de cambios con
tambor del selector sobre rodamientos para
reducir la fricción y mejorar la precisión y
suavidad, que además pesa casi dos kilos
menos que la versión Euro 4. Lo comparte
con modelos como la Monster, pero tiene
ciertos cambios para adaptarlo a su nueva
función off y se han acortado las cinco
primeras relaciones, sobre todo primera y
segunda.
Tratándose de Ducati, no se han andado
con chiquitas en lo que respecta a la
implementación electrónica, y el montar
una IMU de seis ejes permite contar con
un sistema ABS con funcionamiento en
curva que se puede desconectar para
uso campestre. Incluye seis modos de
conducción, cuatro modos de potencia.
Dos modos están enfocados a la
conducción por campo, el Enduro, que
reduce la potencia para abordar caminos
de tierra con más seguridad; y el Rally,
para aquellos más dotados en estas lides
que mantiene toda la potencia y tiene los
controles electrónicos reducidos.
A partir de aquí, en Ducati han dibujado
sobre un folio en blanco, aunque sin
olvidar su estilo, contando con un chasis
multitubular de tipo cajón que rodea el
motor por sus laterales. Se ha instalado
27
DUCATI DESERT X
Las llantas de radios cruzados
para poder usar neumáticos
sin cámara, tienen las
dimensiones habituales de
las motos de enduro, con
21” delante y 18” detrás, con,
neumáticos mixtos.
El escape muy elevado se combina con un basculante
de doble brazo reforzado. El chasis multitubular de
acero sigue la línea más clásica de Ducati.
FICHA TÉCNICA
PRECIO: 16.950 €
MOTOR
Tipo: 4. Nº de cilindros: 2
DUCATI DESERTX
en V. Refrigeración: Líquida.
Diámetro por carrera: 94 x
67,5 mm. Cilindrada total: 937
cc. Alimentación: Inyección
electrónica. Encendido:
CDI. Arranque: Eléctrico.
Embrague: Multidisco en baño
de aceite. Accionamiento
hidráulico. Cambio: 6
velocidades. Transmisión
primaria: Por engranajes.
Transmisión secundaria: Por
cadena.
28 | MOTOVERDE
Opcionalmente se sirven
múltiples protectores
tubulares que evitan
mayores destrozos en la
carrocería en las caídas en
campo.
La horquilla invertida
de largo recorrido es
totalmente ajustable.
Los frenos son de
carretera, con pinzas
Brembo de la serie
deportiva y grandes
discos, pero con el ABS
modulable.
El motor ha recibido modificaciones, especialmente
en la caja de cambios para adaptarse a la conducción
en campo.
PARTE CICLO NUESTRAS CV
100
Nm
100
MEDICIONES
Bastidor: Multitubular en
acero. Suspensión delantera: Dist. entre ejes: 1.575 mm. 96 CV a
80
90
Horquilla invertida Kayaba con Altura de asiento: 875 mm. 9.610 rpm.
barras de 46 mm. Recorrido: Dist. al suelo: 250 mm. 80
230 mm. Suspensión trasera: Ancho máximo.: 850 mm. 60
Monoamortiguador Kayaba. Depósito combustible: 21 l. 70
Recorrido: 220 mm. Freno Peso declarado (vacío/
40
delantero: 2 discos de 320 lleno): 202 kg./223 kg.
60
mm. Bomba y pinzas Brembo Peso verificado (vacío/
de 2 pistones. Freno trasero: lleno): 206 / 228 kg. 20 74 Nm a
50
Un disco de 265 mm. Bomba Pot. específica: 111 CV/l. 7.490 rpm.
y pinza Brembo de un Rel. peso/pot.: 2,2 kg/CV.
pistón. Llantas: De aluminio. Corte encendido: 10.200 0 40
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Neumáticos: Pirelli. Delantero: rpm.
rpm x 1.000
90/90-21. Trasero: 150/70-18.
 El cuadro parece un teléfono
móvil y como ellos tiene
diversas funciones que se
pueden manejar con la piña
izquierda de manera bastante
intuitiva.
Las suspensiones tienen bastante recorrido lo
que la dota de suficiente altura libre al suelo y
capacidad de absorción de obstáculos.
Detalles como la puntera del
pedal del freno regulable en altura
denotan su orientación off road.
VALORACIÓN
MOTOR: 9,5
CAMBIO: 9
EMBRAGUE: 9
ARRANQUE: 10
SUSPENSIÓN DELANTERA: 9,2
SUSPENSIÓN TRASERA: 9,2
FRENO DELANTERO: 9,5
FRENO TRASERO: 9,5
ESTABILIDAD: 9,5
MANEJABILIDAD: 9
POSICIÓN DE CONDUCCIÓN: 8,9
ACABADOS: 9
ACCESIBILIDAD MECÁNICA: 8,9
MEDIA: 9,2
un subchasis desmontable para poder
substituirlo si se deforma en una caída
y como el entramado principal tiene
tubos rectos desde la pipa al soporte del
basculante, se ha conseguido una parte
central bastante baja para poder reducir
la altura del asiento. Este basculante de
doble brazo está inspirado en los de las
Multistrada. La carrocería no deja de
recordar a las Cagiva Elefant, pero no
es una copia de aquellas, y además se
ha estudiado para que gestione el calor
con aperturas y flujos de aire fresco, y
la protección con una buena cúpula.
También se ha dedicado mucho tiempo
a lograr combinar la comodidad sentado
que requiere la conducción habitual,
con la de campo en la que estás más
de pie, trabajando en la triangulación
asiento-estriberas-manillar y en la
forma del depósito para el apoyo de
las piernas en off road. El asiento está
alto, a 875 mm, pero aún sin la versión
baja opcional, te permite llegar bien al
suelo para maniobrar o ayudarte con las
piernas en el campo, y el gran depósito
de 21 litros no molesta en ninguna de las
dos condiciones -sus formas son raras
para llevar una bolsa sobredepósito-. Al
contrario que en otras motos, la DesertX
no tiene integrado unos soportes para
las maletas y el baúl, sino que tienes que
instalar uno tubular sobre el subchasis,
opcional, que sí cuenta con los anclajes
necesarios para atornillarlo. Por su parte
el cuadro recuerda a un teléfono móvil e
integra el Ducati Multimedia System para
conectar el teléfono y tiene dos modos
visualización: Standard, y Rally, que
simula el funcionamiento del trip master
de las motos en los rallies.
RETO CONSEGUIDO
El fin buscado por Ducati era lograr por
fin una moto con unas aptitudes off
road al nivel de motos como las KTM de
su misma cilindrada, aunque hay otros
modelos que van en la misma dirección
en un amplio espectro de cilindradas y
prestaciones, desde las Yamaha Ténéré
700 a las Honda Africa Twin 1100. Ducati
había movido ficha con la 1260 Enduro de
254 kg, y ahora la releva con la Multistrada
V4 Rally de 260 kg, pero ninguna de las
dos está en la misma liga. La DesertX ha
pesado en nuestra báscula 233 kg., con
protectores tubulares de la carrocería
y un protector de cárter reforzado, sin
ellos unos tres kilos menos, que es algo
más de lo declarado, pero bastante lejos
de sus hermanas. Este era una de las
necesidades, que la coloca a un nivel
similar al de sus rivales, algo por encima
de las más ligeras, pero sin excesos.
Sin embargo, no solo del campo vive
una trail. Por mucho que haya usuarios
que se centren en este terreno, y otros
que la quieran preparar para irse con
ella a la Cochinchina, la mayoría va a
utilizar por secciones campestres como
caminos y pistas anchas sin especiales
complicaciones. La DesertX es una moto
que se adapta a ello con un carenado
que te permite ir deprisa con una
29
DUCATI DESERT X
buena protección, un motor con unas
prestaciones mucho más elevadas de las
necesarias para el campo y un confort de
marcha que poco tiene que ver con el de
una enduro, es una trail lista para todo.
En ciudad la verdad es que acaba siendo
algo voluminosa. Si no eres alto llegas al
suelo con los dos pies, pero sin excesos,
y subir y bajar con la moto en pendiente
lateral o maniobrar sobre suelo en malas
condiciones puede ser delicado. Por
cierto, la pata de cabra es larga y
cargada, la moto se queda derecha.
Una vez en marcha se acaban tus
problemas porque se mueve ágilmente,
tiene un motor con muchos bajos y sin
vibraciones y puedes cargarla con los
recados si te apañas unas maletas o un
baúl si no quieres ganar anchura. Los
neumáticos de taco de origen, unos Pirelli
Scorpion Rally STR, funcionan bien en
cualquier tipo de terreno y condición.
En cualquier caso no se trata de una
moto urbana ni mucho menos, tiene una
estética desértica y lo que le gusta son los
espacios libres.
Tiene el mismo ADN que sus
hermanas, y esto implica que está
impreso en ella un marcado carácter
deportivo. El motor V2 es más que un
clásico, y en esta versión de 937 cc ha
llegado casi a su excelencia porque se ha
logrado reducir el régimen mínimo de
funcionamiento, que es siempre regular
y responde bien a cualquier solicitación
del acelerador, algo por otra parte
30 | MOTOVERDE
imprescindible para funcionar bien por
el campo. Puedes acelerar desde poco
más de 2.000 rpm sin toses ni traqueteos
y una vez a medio régimen contar con
una buena aceleración. El asistente
de cambio funciona perfectamente y
puedes ir jugando con él para mantener
el motor en la zona que desees, que
desde luego no es necesariamente alta.
Por cierto, el punto muerto en frío es
imposible de meter. Si te fijas en las
curvas de potencia y par, puedes ver
que es plenamente Ducati, pero con una
zona media en la que la curva de par
no decrece nada, de manera que tienes
desde poco más de 3.000 rpm respuesta
inmediata hasta que corte.
Conclusión
El espíritu deportivo inherente a
una Ducati se mantiene en esta
DesertX con aspecto y colores de
Cagiva Elefant ,que no renuncia a
ningún aspecto de la aventura, ni
por carretera ni fuera de ella. La
DesertX abre un nuevo camino en
Ducati, y no ya por su nombre, ni por
su concepto, sino por haber logrado
por fin combinar una respuesta por
carretera conocida en Ducati, con
soltura y sin miedo en el off road.
Un gran trail polivalente.
CHASIS Y APLOMO
MOTOR PODEROSO
ESTÉTICA DAKARIANA
VISIÓN
INSTRUMENTACIÓN
ACCESO FILTRO AIRE
SIN PORTAEQUIPAJES
Es una moto alta, pero las suspensiones,
que puedes ajustar manualmente,
tienen con los reglajes de serie y los
que se encuentran cercanos a ellos un
buen compromiso entre la firmeza que
necesita la carretera para controlar las
transferencias de carga en frenadas y
aceleraciones y el campo con la absorción
de baches y obstáculos en el terreno. Con
su gran manillar controlas en ambos
mundos y con sus neumáticos obtienes
agarre suficiente, son sorprendentes
en carretera y en campo, a no ser que el
terreno se deshaga, aguantan también.
Para viajar es cómoda y amplia porque
no vibra, tiene prestaciones y protección,
además del dinamismo propio de una
Ducati V2, y en el campo hemos tenido
un consenso con todos los que la han
probado en que es de las mejores dotadas,
al nivel de las más especializadas. Por
cierto, sí que notamos bastante calor que
sale del catalizador y hay dos detalles más
que se podrían mejorar: el filtro de aire
queda bastante escondido -no resulta del
todo cómodo cambiarlo- y en el puesto
de mando no encontramos una barrita
donde poder colocar el navegador/GPS
como sí llevan sus rivales.
Ducati ha conseguido lo que llevaba
tiempo intentando, abrir una vía de éxito
en su gama, con una auténtica y efectiva
trail todo terreno. MV
PB & SA. FOTOS: JAIME OLIVARES.
COLABORA: RODOLFO MARTÍNEZ.
 PINNACLE TC1

La evolución de un icono
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TEST CROSS

KTM 450 SXF 11.375 €

Las estrategias comerciales son muchas veces el reflejo de las ancestrales tácticas
deportivas. Las diversas fases del juego implican a veces lanzarse a la ofensiva, para
posteriormente defender una ventaja que, de ser igualada por los equipos rivales, debe
restablecerse con un buen contraataque. Esa es justo la táctica que inicia KTM en 2023
para conquistar la máxima división del motocross mundial, la de las 450. ¡Pitido inicial!

H
ay que remontarse hasta
el año 2012 para ver el
momento en que KTM
asumió la necesidad
de renovar el vestuario de su primera
plantilla en la escena del motocross.
Previamente, y a diferencia de los
notables éxitos en categorías inferiores,
los laureles deportivos de la 450 SXF se
resumían a poco más de una docena de
victorias en el Mundial de Motocros a
cargo de pilotos como Joël Smets, Ben
Townley, Jonathan Barragán y Max Nagl.
Aunque al menos eran muchas más
que las logradas en las competiciones
americanas, que se reducían a cero...
Bien es cierto que las victorias y las
copas empezaron a llenar las vitrinas
de Mattighofen a partir de 2010 gracias
a Tony Cairoli, aunque en su caso a los
mandos de la por entonces novedosa
350 SXF. Algo que, en parte, tampoco
ayudaba a ensalzar la capacidad de
la “cuatro y medio” naranja, que por
entonces aun equipaba la mecánica
de anterior generación con doble árbol
de levas y carburación (aunque con
arranque eléctrico ya en 2007).
Pero en 2012 el cambio se originó en
la escena americana con la llegada de un
nuevo “míster”, Roger De Coster, quien
además fue capaz de promover el fichaje
de uno de los “MVP” del momento, Ryan
Dungey, ya con dos anillos de 450 en
su haber (ganados con Suzuki). Eso sí,
ante las aparentes dificultades de la 350
para defenderse bien en los explosivos
circuitos de supercross y los amplísimos
trazados de los Nationals, el acuerdo
incluía la cláusula de desarrollar una 450
a la altura de lo esperado y con fecha de
entrega “para ayer”.
PIZARRA TÁCTICA
Los técnicos de KTM trabajaron a destajo
para planear una nueva táctica, cuyo

32 | MOTOVERDE
33
KTM 450 SXF

RIVALES

HONDA CRF 450 GASGAS MC 450F YAMAHA YZF 450

10.150 €
La saga Honda de motocross festeja su 50
aniversario con una decoración especial
para la CRF 450 2023, que además recibe
interesantes cambios en el chasis, las
suspensiones y la inyección.
10.625 €
Aquellos que recelen de las primeras
versiones de una nueva generación,
deben saber que la anterior y contrastada
estructura de la 450 SXF, sigue vigente, y a
precio más accesible, en la GASGAS.
10.499 €
La YZF rivaliza con la SXF en el mérito de
ser la 450 más novedosa de la campaña
2023. La azul también se ha renovado por
completo en su estructura y su talante, con
un carácter más universal que antes.

34 | MOTOVERDE

¡60 CABALLOS!
SENSACIÓN DE CONTROL.
ERGONOMÍA EFICIENTE.
MANEJO BOTONERAS.
RESPUESTA HORQUILLA.
TARIFA SUPERIOR A OTRAS 450.
SUJECIÓN
El puesto de mandos es uno de
los aspectos que más han
cambiado en la KTM 450 SXF 2023. La
nueva carrocería resulta más estrecha
en la zona frontal, lo que supone una
posición más natural de las piernas en
las curvas y permite hacer más fuerza
sobre el depósito, Pero también
encontramos unos plásticos de
mayor superficie en toda su
extensión, sobre todo en la parte
central, algo que se agradece pues
garantiza una mayor sujeción al
pilotar en pie -pequeño defecto que
acusaba el anterior modelo-. El nuevo
asiento también propone una
superficie más plana y extendida
hacia atrás dejando así más margen
para moverse con libertad sobre la
450 austriaca.
La zaga destaca ahora por su
marca altura, dando la sensación
de estar muy corto de SAG el
amortiguador cuando en realidad,
como verificamos nosotros, el ajuste
estándar se mantienen en los 105/35
mm del modelo anterior. Pero la
sensación de sentirnos empujados
por el asiento hacia delante es
clara a los mandos de la 450 SXF
’23, incluso aunque el manillar y las
estriberas mantengan su acertada
posición y distancia relativa entre sí.
El manillar es el mismo que el del año
pasado, pero los nuevos estribos son
claramente más amplios y sujetan
mejor que antes.
Al "trastear" en la KTM descubrimos
un salto de calidad en el alto cuidado
de ciertos detalles como el guiado de
los cables y la óptima accesibilidad
mecánica (ahora podemos acceder a
la bomba de gasolina sin levantar el
depósito). Eso sí, menos convence el
recio manejo de las nuevas botoneras
del manillar.

primer fundamento fue el de aprovechar
el apartado ciclo ya existente, pues se
había renovado en toda la gama un
año antes (incluyendo la adopción de
bieletas). Sobre este bastidor se apostó
por acoplar el motor procedente de la
EXC-F de enduro que, pese a recurrir
un solo árbol de levas y un cilindro de
carrera más larga, lucía una estructura
más moderna, compacta y ligera que la
anterior mecánica de cross.
Obviamente, se realizaron los
cambios necesarios para incrementar
las prestaciones y también se estrenó la
inyección electrónica, unas soluciones
que vieron la luz a finales de 2011 en la
450 SXF Dungey Réplica y que pasarían
al modelo de serie unos meses después.
El remate de bolea a bote pronto entró
por la escuadra, pues Ryan y la nueva
KTM lograron la victoria en la segunda
prueba del AMA SX en 2012, que fue la
primera de la historia de la marca en los
estadios.
Los porcentajes de posesión de
victorias empezaron a mejorar
claramente desde entonces, no solo
gracias a Dungey sino también a Ken
Roczen cuando el alemán subió como
"rookie" a 450 en 2014. También llegaron
los primeros títulos en los Nationals
(Dungey, en 2012, y Roczen, en 2014),
pero se resistía la corona en las canchas
bajo techo del supercross.
La marca naranja adoptó entonces
una táctica todavía más ofensiva, con
línea de tres arriba mediante una nueva
renovación integral de la 450 SXF. El sinfín
de cambios realizados establecía una
ganancia de potencia de más de cinco
caballos y una reducción de peso de hasta
siete kilos. Una evolución más propia de
un plan de desarrollo a diez años.
Porque eran cifras propias de una
moto “factory”, pero que no solo estaban
presentes en la 450 SXF con la que
Dungey logró por fin el ansiado título
indoor en 2015, el mismo año en el que
Cairoli cambió su querida 350 por la
nueva 450 en MXGP (estreno con triunfo
en el GP de Talavera, aunque el título fue
ese año para Romain Febvre y Yamaha),
sino que también estaban disponibles
para cualquier usuario en el modelo de
las tiendas.
Los 57 caballos y 101 kilos de peso de
aquella moto, junto a otros avances como

35
KTM 450 SXF

c El nuevo amortiguador
incorpora unas levas
para manipular todos los
ajustes hidráulicos a mano,
aunque los de compresión
quedan justo detrás del
portanúmeros.

c El color blanco y los acentos en violeta

ha cobrado protagonismo en la nueva
generación de las KTM 2023, en cierta
alusión a las SX 2T de 1994 y 1995.

c El nuevo asiento resulta más

plano y prolongado que la anterior
pieza redondeada. La funda
aporta un buen compromiso de
sujeción, y también destacan los
asideros conformados en el propio
subchasis plástico.

36 | MOTOVERDE
 LO NUEVO
c La planta motriz
mantiene la arquitectura
conocida aunque con
pequeños cambios en
muchos elementos como
la culata, el pistón y los
cárteres. Otra novedad
es el regreso de la caja
de cambios de cinco
velocidades, en lugar de la
anterior de cuatro.
c El mando izquierdo
del manillar integra los
botones para escoger los
dos mapas y activar los
controles de tracción, de
lanzamiento y cambio
rápido (QS). El derecho
cuenta ahora con el
botón de arranque y el
de apagado.
el control de tracción, situaron a la KTM
como la referencia de su clase durante
varios años, y con un "golaverage" a favor
gracias también a los numerosos títulos
logrados por Dungey, Cairoli, Jeffrey
Herlings y Cooper Webb a los dos lados
del Atlántico. Eso sí, también generó
la reacción de las marcas japonesas,
especialmente por el incremento de
presión y el marcaje en zona de Honda
y Yamaha, cuyas recientes CRF e YZF
no solo han igualado las prestaciones
de la SXF, sino que incluso han llegado
a superarlas. En parte, porque desde
2019, KTM se echó atrás con su 450, que
cedió un par de caballos en favor de la
fiabilidad y la facilidad de uso.
Toda esta retahíla de antecedentes
viene a contextualizar el contraataque
que KTM ha planeado de cara a la
campaña 2023, con un nuevo esquema
aplicado a todas las integrantes de la
gama, incluyendo, cómo no, a la 450.
Como esta previa ya ha sido bastante
extensa, y porque sabemos que los fieles
seguidores de MOTO VERDE habéis leído
los numerosos artículos precedentes en
los que hemos detallado los cambios de
las SXF ’23, con su chasis más rígido,
su basculante más robusto, su nueva
carrocería, su revisión de suspensiones,
la posición más erguida del motor y el
cambio “quick-shifter”, vamos a pasar
directamente a cómo rinde la nueva
capitana de la selección austriaca.
MEDIOCENTRO
Nada más ponernos a los mandos
de la KTM 450 SXF ’23 surgen las
primeras diferencias con respecto al
modelo anterior. El resultado de los
cambios es de lo más curioso, pues el
nuevo modelo resulta más amplio y
espacioso pero también posibilita una
optimizada libertad de movimientos.
Esta configuración pide cierto tiempo
de adaptación, como también el nuevo
carácter del bastidor. Especialmente, para
los usuarios que estaban acostumbrados
a la anterior generación de la KTM. De
hecho, así se vio reflejado la temporada
pasada entre los pilotos oficiales de la
marca, pues la “falta de encanto” fue más
acusada por los pilotos bien conocedores
de la anterior estructura (como Webb,
Dungey, Cairoli, Prado…), que por los
recién llegados como Aaron Plessinger o
Malcolm Stewart.
La nueva 450 SXF denota en general
un balance de pesos más concentrado
en el “mediocentro” y un nivel de
rigidez general más elevado. Tampoco
es que la naranja se haya emparejado
con la extrema rigidez de los chasis
de aluminio de las marcas japonesas,
aunque sí se ha aproximado más que
antes. El tren delantero ya no es tan
protagonista ni tan determinante al
iniciar los cambios de dirección, sino
37
KTM 450 SXF

FICHA TÉCNICA

CV kgm
PRECIO: 11.375 €
PARTE CICLO NUESTRAS 65 60,5 CV a 10
MOTOR MEDICIONES 60 9.210 rpm.
Bastidor: Simple cuna 9
55
desdoblado en acero. Distancia entre ejes: 1.485
KTM 450 SXF 2023

Tipo: 4T. Nº cilindros: Uno. 8

Diámetro x carrera: 94 x 63,4
mm. Cilindrada total:
449,9 cc. Alimentación:
Inyección electrónica
Keihin. Encendido:
Electrónico. Arranque:
Eléctrico. Embrague:
Multidisco en baño de aceite.
Accionamiento hidráulico.
Cambio: Cinco velocidades.
Transmisión primaria: Por
engranajes. Transmisión
secundaria: Por cadena.
50
Suspensión del.: Horquilla mm. Altura del asiento: 7
45
invertida WP con barras de 955 mm. Distancia al 40 6
48 mm. Recorrido: 310 mm. suelo: 340 mm. Depósito 35
Suspensión tras.: Amortiguador combustible: 8,4 l. Peso 5
30
WP. Recorrido: 300 mm. Freno declarado (vacío/lleno): 25 4
del.: Disco Galfer de 260 mm; 102,6 kg / N.D. Peso 20 3
bomba y pinza Brembo de dos verificado (vacío/lleno): 15 4,9 kgm a 2
pistones. Freno tras.: Disco 102 kg. / 108,1 kg. Potencia 10 7.055 rpm.
5 1
Galfer de 220 mm; bomba y específica: 134 CV/l.
pinza Brembo de un pistón. Relación peso/potencia: 0 0
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Llantas: Excel, aluminio. 1,79 kg/CV. Corte de
Neumáticos: Dunlop. Del.: encendido: 11.420 rpm. Pot. 450 SXF 2022 Pot. 450 SXF 2023
80/100-21. Tras.: 120/80-19. Par 450 SXF 2022 Par 450 SXF 2023

38 | MOTOVERDE
 que hay que guiar un poco más la
moto con el gas y el tren trasero para
conseguir una manejabilidad que, aun
con todo, sigue siendo de notable alto.
La capacidad de aplomo ha salido
reforzada en este intercambio de
virtudes, no tanto a alta velocidad en
recta, sino a la sensación de calma,
precisión y constancia en mitad de
trazada y a la salida de las curvas, cuando
la KTM impone mejor su rumbo frente
a las irregularidades del terreno. La
naranja nos parece ahora más imperativa
y física, pero según pasan las vueltas y
aumenta la sincronización entre el piloto
y la máquina, descubrimos una soberbia
precisión y entendemos que los límites
de este modelo están más elevados que
antes.
En el apartado de las suspensiones
también encontramos un claro paso
adelante, sobre todo en lo que respecta
al amortiguador. El nuevo WP XACT
supera a la anterior versión, de la
que mantiene su confort inicial y su
excelente capacidad de tracción, pero
apoyado ahora en una mejor solidez en
todo el recorrido y una extensión más
deportiva que reduce el vaivén de pesos
al acelerar; a cambio, eso sí, de unos
gestos más vivos y sueltos en frenadas
muy bacheadas. Menos varía, en nuestra
opinión, el comportamiento de la
horquilla, que sigue haciendo gala de
gran solidez y suficiente firmeza, aunque
sin ser todavía la más sensible ni cómoda
del mercado.
HAT TRICK
Si bien la cantidad de cambios aplicada al
motor de la KTM no es tan extensa como
Aunque el nuevo modelo pesa la del apartado ciclo, en nuestra opinión
un kilo más que el anterior, la es ahí donde los técnicos austriacos
KTM sigue siendo la 450 más han conseguido un auténtico truco
ligera de su clase. de quitarse el sombrero. Así lo indican
los resultados en el Banco de Potencia,
pues los 60,5 caballos que ha rendido
la 450 SXF le otorgan el balón de oro
en el Dynojet de MOTO VERDE, tanto
entre las 450 de serie como también
VALORACIÓN entre las preparadas. La comparación de
gráficas con el modelo anterior resulta
esclarecedora, no solo por la ganancia
MOTOR: 10
de 5 CV y 0,2 kgm de par en valores
CAMBIO: 9
EMBRAGUE: 10
máximos, sino porque ya desde 5.000
vueltas la 450 SXF ’23 rinde hasta dos
ARRANQUE: 10 caballos más que la versión anterior.
SUSPENSIÓN DELANTERA: 9 Lo mejor de todo es que, por el
contrario de lo que se podría pensar
SUSPENSIÓN TRASERA: 9
ante semejantes cifras, la austriaca no
FRENO DELANTERO: 10
es ni mucho menos una “cuatro medio”
FRENO TRASERO: 10 indomable, sino más bien todo lo
ESTABILIDAD: 9 contrario. La SXF mantiene en esencia
MANEJABILIDAD: 9 su conocido carácter, en forma de una
POSICIÓN DE CONDUCCIÓN: 9 entrega siempre muy progresiva y
ACABADOS: 10 de marcada linealidad, sin baches de
potencia pero también sin “patadas”
ACCESIBILIDAD MECÁNICA: 9
inesperadas. Eso sí, la dosis de par extra
MEDIA: 9,5 se ha añadido en la medida justa en las
gamas baja y media, eliminando esa
pereza inicial que acusaban los modelos
anteriores. Ahora encontramos un
golpe de gas más lleno y directo que nos
permite recurrir con mayor facilidad a
las marchas largas; incluso en modo de
transmisión automática, casi siempre en
tercera, porque arriba sigue estirando
más que cualquiera de sus rivales.
El segundo mapa de la ECU es el que
consigue las prestaciones y sensaciones
descritas hasta ahora, pero lo bueno
es que aquellos que gustaban de la
mayor docilidad del modelo anterior
los encontrarán también en la versión
2023 simplemente seleccionado el modo
estándar, ya que por fin hay diferencias
claras y utilizables entre los dos modos.
En esta prueba también hemos podido
apreciar los beneficios del nuevo cambio
“electrónico”, que apenas se notan
desde luego en uso normal al completar
vueltas en el circuito, pues como antes
comentamos la amplísima banda de
potencia útil evita tener que hacer
muchos cambios.
Pero al ensayar salidas descubrimos
la utilidad del "quick-shifter", que corta
momentáneamente el encendido al notar
el movimiento del tambor del selector
tras empujar la palanca con la bota, para
obtener unos cambios inmediatos sin
tener que cortar gas.
El beneficio no es solo conseguir un
engranado de marchas más rápido sino,
sobre todo, la facilidad para cambiar
sin esfuerzo ni tanto movimiento
del cuerpo, que así se puede dejar en
la posición más efectiva para ganar
tracción o controlar la verticalidad de
la rueda delantera. Está claro que es un
“gadget” pensado para que los carrileros
que compitan puedan ganarle la espalda
a sus rivales ya desde la salida. Menos
uso le darán quizá los usuarios de fin
de semana, salvo el poder experimentar
de vez en cuando la sensación única de
acelerar su moto de cross como si fuera
un “dragster” o una superbike... MV
MARCOS A.L. Fotos: A. CUBINO. Colaboran:
CIRCUITO DE EL MOLAR Y LUIS NIETO.
Conclusión
Pese a llegar al mercado bajo
cierto aura de incertidumbre,
por un debut en competición
menos exitoso que los modelos
previos, la 450 SXF ´23 marca un
paso adelante en la mayoría de
apartados. El chasis gana en
precisión y constancia aunque
resulta menos ágil y fácil que la
versión anterior. Pero la mejora del
motor nos parece rotunda: más
potencia que nunca, pero tan
aprovechable como siempre.
39
TEST CROSS
HUSQVARNA FC 350 11.120 €
Motor 4T de cilindrada única, ayudas electrónicas de última
generación, actualización constante cada pocos años, contenida
altura de asiento, estética personal y distinguida… Husqvarna ha
renovado y reforzado el valor añadido de la singular FC 350.
S
i hay un modelo que
ejemplifique fielmente
el espíritu de la marca
Husqvarna, ese debería
ser sin duda la FC 350. Bueno, esto, con
permiso de la saga TC de dos tiempos,
que incluso añade el necesario toque de
“antaño” a una marca centenaria como
lo es el fabricante sueco. Pero, dentro
de la gama 4T, la “tres cincuenta” aporta
claramente el toque de exclusividad,
eficacia, elegancia y distinción que
Husqvarna quiere infundir a sus
monturas desde la renovada situación
de la marca a partir de 2014, cuando
empezó a formar parte del grupo KTM.
RENOVACIÓN
Este emparejamiento permitió no solo
el acceso de HVA al singular segmento
de las motos de cross de cilindrada
intermedia. Un coto exclusivo para las
marcas europeas, y nada explotado
por las firmas japonesas. Pero además
también se ha traducido en un intenso
ritmo de evolución para la Husky
mediana. Así se aprecia en la renovada
FC 350 2023 que adopta un sinfín de
cambios en numerosos apartados con
respecto al modelo del año anterior.
La mayor parte del trabajo de
desarrollo ha recaído sobre el apartado
ciclo, heredando la misma estructura
que ya vimos en el número anterior de
esta revista sobre su hermana mayor,
la FC 450 ’23. Las nuevas máquinas
blancas adoptan un renovado chasis,
que mantiene su construcción en acero
40 | MOTOVERDE
al cromomolibdeno y su estructura de
simple cuna desdoblada, pero bajo un
nuevo diseño de los tubos que persigue
recalibrar la distribución de los pesos y
también alterar la rigidez del conjunto.
Las vigas principales ya no discurren
de forma tan directa desde el anclaje del
basculante hacia la pipa de dirección,
sino que en el primer tramo son más
verticales para atrasar el peso y reforzar
el punto de conexión del amortiguador.
Es algo que se aprecia a simple vista,
como también la mayor robustez del
nuevo basculante, la mayor compacidad
de las bieletas y la posición más erguida
del motor dentro de la cuna (habiéndose
rotado dos grados hacia atrás la
mecánica).
El subchasis, por su parte, abandona su
fabricación íntegra en material plástico,
que era una seña de identidad de las
Husqvarna de cross desde su renovación
en 2014, y que de hecho fue una solución
heredada de las desaparecidas Husaberg
de enduro. La nueva estructura combina
ahora una “silleta” en poliamida con
unos tirantes inferiores en aluminio, lo
que permite conseguir un peso total de
solo 1,8 kilos.
La situación se presenta muy similar
al analizar la planta motriz de la FC 350
’23, que mantiene el esquema conocido
pero componentes nuevos en la
mayoría de apartados. Los cárteres están
fabricados mediante un nuevo proceso
de fundición por gravedad que ha
permitido reforzar la estructura al tiempo
que se ha aligerado peso. También se han
41
HUSQVARNA FC 350

Original decoración con El novedoso tono

la novedad del tono gris
en contraste con el azul
metalizado en la pintura
del chasis. Recordad
que también se
comercializa la versión
Heritage por 100 € más.
gris de la carrocería
contrasta con el azul
metalizado del chasis.
También se comercializa
la versión Heritage por
100 € más.

El conjunto de escape
es de nueva factura,
con cambios en la
cámara de resonancia
del colector y un
silenciador más
compacto.

La posición más erguida El nuevo basculante

del motor dentro del
chasis (dos grados
rotado hacia atrás) ha
obligado a modificar los
puntos de anclaje de
los cárteres, en busca
también de mayor
rigidez.
presenta una estructura
claramente más
robusta, especialmente
ne la parte delantera.
También cuenta con un
eje de rueda de menor
diámetro que antes (22
mm).

FICHA TÉCNICA
PRECIO: 11.120 €
HUSQVARNA FC 350

CV kgm
MOTOR PARTE CICLO NUESTRAS 54,8 CV a
60 7
MEDICIONES 13.425 rpm.
Tipo: 4T. Nº cilindros: Uno. Bastidor: Simple cuna 55
6
Diámetro x carrera: 88 x 57,5 desdoblado en acero. Dist. entre ejes: 1.490 mm. 50

mm. Cilindrada total: Suspensión del.: Horquilla Altura del asiento: 935 mm. 45
5
invertida WP Xact de 48 mm. Distancia al suelo: 335 mm. 40
349,7 cc. Alimentación:
Recorrido: 305 mm. Susp. tras.: Depósito combustible: 7,5 l. 35 4
Inyección electrónica
Amortiguador WP. Recorrido: Peso declarado (vacío/ 30
Keihin. Encendido:
25 3
Electrónico. Arranque: 293 mm. Freno del.: Disco lleno): 102 kg / N.D.
Galfer de 260 mm; bomba y Peso verificado (vacío/ 20
Eléctrico. Embrague: 2
pinza Brembo de dos pistones. lleno): 102 kg. / 107,5 kg. 15
Multidisco en baño de aceite. 3,8 kgm a
Freno tras.: Disco Galfer de 220 Potencia específica: 147 10 8.815 rpm.
Accionamiento hidráulico. 1
mm; bomba y pinza Brembo CV/l. 5
Cambio: Cinco velocidades.
de un pistón. Llantas: D.I.D., de Relación peso/potencia: 0 0
Transmisión primaria: Por 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
engranajes. Transmisión aluminio. Neumáticos: Dunlop. 1,96 kg./CV.
secundaria: Por cadena. Delantero: 80/100-21. Trasero: Corte encendido: 14.425 Mapa 1 Mapa 2
110/80-19. rpm. Mapa 1 Mapa 2

42 | MOTOVERDE
 La nueva tapa del filtro de aire resulta
más fácil de desmontar.
El amortiguador queda ahora
tras una tapa de plástico que rediseñado los semicárteres y se emplea
se desmonta sin herramientas. un nuevo pistón Carrillo que consigue
aumentar la relación de compresión
hasta 14,6:1.
Más cambios encontramos en la
culata, con unos árboles de levas
rediseñados que no solo alteran el
diagrama de distribución sino que
también permiten mejorar la fiabilidad
y el mantenimiento gracias a los nuevos
puentes de fijación y el tratamiento DLC
en la superficie de los empujadores.
Las diferencias entre el mapa 2 (LED
verde) y el 1 (LED blanco) son más Tanto los radiadores, como el sistema
notables que antes. de escape y el selector del cambio de
marchas han sido también objeto de
rediseño por parte de los ingenieros
VALORACIÓN de Husqvarna. La transmisión adopta
asimismo una novedosa ayuda eléctrica
en forma de sistema “quick-shifter”, que
MOTOR: 9
permite subir de marcha sin cortar gas
CAMBIO: 10 ni tener que ayudarnos con la maneta de
EMBRAGUE: 10 embrague.
ARRANQUE: 10
SUSPENSIÓN DELANTERA: 8 CON SUMO GUSTO
SUSPENSIÓN TRASERA: 9 Cómo no, tal y como se aprecia a simple
vista, la Husqvarna FC 350 también
FRENO DELANTERO: 10
adopta una carrocería totalmente nueva,
FRENO TRASERO: 10 que no solo destaca por sus nuevas
ESTABILIDAD: 8 formas sino que también llama la
MANEJABILIDAD: 9 atención por su inusitado color gris, en
POSICIÓN DE CONDUCCIÓN: 8 contraste con el habitual tono azul que
ACABADOS: 9 se mantiene presente en la pintura del
chasis (con acabado más metalizado que
ACCESIBILIDAD MECÁNICA: 9
antes).
MEDIA: 9,2 Desde luego, la estética de la HVA
es una carta de presentación que la
distingue de la mayoría de motos de
cross, con una carrocería cuyas forman
buscan de verdad emocionar y captar la
atención de quien la observa. Un alarde
de estilo que va más allá del mero valor
funcional que suelen tener los “plásticos”
en una moto de circuito, y que no solo
diferencia a la blanca de las monturas
japonesas sino también de sus primas-
hermanas de color rojo y naranja.
El cambio de imagen también supone,
en la práctica, una alteración del puesto
de mandos de la FC 350, aunque no
tenemos tan claro que lo nuevo sea mejor
que lo viejo en todo su significado. La
nueva carrocería resulta claramente más
estrecha y esbelta que antes, con formas
más limpias que facilitan movernos
sobre el conjunto con mayor fluidez.
Aunque a veces también nos parece
que hay menos espacio para moverse
por estar más adelantados que antes y
sentir el asiento un tanto corto. Eso sí,
las nuevas estriberas nos parecen todo
un acierto, pues resultan claramente
más amplias, y también nos gusta que se
mantenga la ajustada altura de asiento (a
tan solo 935 mm del suelo) y el exquisito
accionamiento de todos los mandos.
Un detalle que nos ha parecido
curioso es la nueva tapa de plástico que
cubre el acceso a los ajustes superiores
del amortiguador. En primer lugar,
porque resulta paradójico que una de
las novedades del nuevo WP sea que
permita ajustar todos los hidráulicos a
mano, aunque después de retirar dicha
tapa… Es verdad que esta se retira sin
43
HUSQVARNA FC 350
herramientas y que también supone un
buen punto de apoyo para las rodillas, así
como una barrera para la entrada de barro.
El comportamiento dinámico del
chasis no es el que vaya a deparar
sorpresas a los que hayan tenido
las anteriores versiones de la “tres
cincuenta”, pues la montura blanca
sigue fiel a su filosofía de ofrecer un
conjunto especialmente ágil, ligero
y manejable. Sus ajustados valores
de peso (102 kg), distancia entre ejes
(1.490 mm) y altura general convierten
a la FC 350 en un juguete que siempre
obedece con diligencia los comandos
del piloto.
Esa es en verdad la gran virtud de
esta moto, que incita al usuario a probar
trazadas creativas y a explorar un pilotaje
diferente al de las cross de cilindradas
convencionales; fortaleza que también
puede suponer una debilidad para esos
pilotos que gusten menos de probar
cosas nuevas y los que terminen
frustrados por no encontrar lo que en
verdad buscaban.
Sobre todo si el objetivo es
exclusivamente bajar los tiempos por
vuelta, una empresa para la que esta
Husky quizá no sea tan brillante como
para la de incrementar la sensación de
confianza y la duración de la diversión
-que en el fondo también se traduce
en ahorro de tiempo, aunque no se por
vueltas, sino tras la suma de ellas en
tandas largas-.
44 | MOTOVERDE
El motor “intermedio” también es
uno de los principales factores del
regusto especial que plantea nuestra
protagonista, sobre todo por las afinadas
habilidades de las que hace gala la
versión 2023. Hay que reconocer que
los técnicos austriacos ha estado hábiles
para contentar la demanda de la mayoría
de usuarios al incrementar la sensación
de par motor y la eficacia en bajos de
la FC 350, pero sin afectar a su jugosa
elasticidad y su alegría en la gama alta de
revoluciones.
Los ensayos en nuestro Banco
de Potencia demuestran que,
efectivamente, se ha ganado entre un
caballito y medio caballo en toda la
gráfica de potencia. Una diferencia
Conclusión
La renovada versión de la FC
350 enfatiza el carácter
diferencial de las Husqvarna
gracias a un diseño exterior
bastante diferente a lo que se estila
en las motos de cross. Pese a ello, el
concepto de moto "intermedia" no
varía y sigue teniendo en su
singular equilibrio su mayor valor.
Se mantiene el carácter divertido y
accesible para un gran abanico de
usuarios, ahora mediante un motor
más eficaz y completo.
APORTE DE DIVERSIÓN.
RELACIÓN POTENCIA/
EXIGENCIA.
POSICIÓN DE
CONDUCCIÓN COMPACTA.
PRECIO ALTO.
EEE
EEEE E EEE
EEEEEEEE
EEEEEE
EEEEE EEE
EEEE
EEEE/EEEE
EEEEE
EEEEE EEE
EEE
EEEEEE EE
EEE
EEEEEEEE
que sobre el papel puede no parecer
abismal pero que en la práctica permite
una conducción menos crítica y más
permisiva según la experiencia real
de nuestros probadores. El Dynojet
también revela que ahora existen más
diferencias entre los dos mapas de motor
disponibles y que, con una cifra máxima
de 54,8 caballos, la FC 350 es de verdad
tan potente como alguna de las 450
japonesas.
Uno de los aspectos que no terminó de
convencernos en la unidad de pruebas
de la Huski 2023 ha sido la respuesta de
la suspensión delantera. Esta también
resulta una situación curiosa, pues si
bien la WP XACT AER plantea un tramo
inicial de suficiente sensibilidad, y
también es de lo mejor de su clase en
impactos muy fuertes, todavía se aprecia
cierta sequedad en compresiones de
intensidad y velocidad medias que
restan confort y sensación de control.
Mejor camino, el que se ha seguido
con el nuevo amortiguador, de mayor
constancia y equilibrio que antes,
incluso aunque el trasero parezca ahora
algo más desobediente por causa del
incremento general de rigidez en el
chasis. También valoramos muy positiva
la vía de no haber cambiado nada en los
frenos, pues los Brembo siguen siendo
ejemplares por potencia y precisión. MV
M. A. LADO. FOTOS: A. C. CAMPO. COLABORA:
L. NIETO TRABA Y MOTOCLUB MOLAREÑO.
TEST RACING CROSS
KAWASAKI KX 450 SERGIO CASTRO
Después de unos cuantos años compitiendo para
diversos equipos y marcas, el piloto de motocross Sergio
Castro ha decidido labrarse su propio camino cual
emprendedor autónomo. El propio catalán se encarga
de gestionar su equipo, su escuela de conducción con
circuito privado y, también, de procurarse una buena
preparación para su Kawasaki KX 450.
E
n la disciplina del
motocross todavía hay
sitio en el siglo XXI para la
figura de los pilotos y los
equipos privados. Cualquiera comprarse
una moto en el concesionario, prepararla
como más le guste/pueda para competir
al máximo nivel internacional y hacerlo
todo lo bien que se lo permita su talento.
No es fácil, desde luego, ni mucho
menos barato, pero tampoco es
imposible. Baste de ejemplo el de Ken
Roczen, que está corriendo el AMA SX
con el equipo privado HEP Suzuki y una
RMZ 450 cuya estructura básica data de
2007 y con una preparación que, con el
presupuesto adecuado, cualquiera podría
procurarse.
Eso sí, la vida del piloto privado ha
cambiado con los nuevos tiempos, y
ya no sirve solo con preocuparse de
entrenar y competir. Ahora también
hay que realizar otras funciones de
“team manager” para buscar sponsors,
negociar con marcas, ser tu propio
departamento de prensa para hacer
comunicados, gestionar tu web y redes
sociales, vender merchandising…
Incluso, son bastantes los que montan
su escuela de pilotaje para aumentar las
fuentes de ingreso.
Vamos, como un autónomo del
motocross, justo lo que es el leridano
Sergio Castro que a sus 28 años gestiona
su equipo de carreras, el Castro MX Team
que incluso cuenta con “facility” propio
con circuitos, “workshop” y escuela
46 | MOTOVERDE
para niños en la comarca catalana del
Segarra.
HOMBRE ORQUESTA
Sergio emprendió esta iniciativa hace
ya unos años, después de haber corrido
para destacados equipos como Suzuki
Importcross, Honda Vico o Yamaha LCR.
Su trayectoria le ha llevado a acumular
una decena de títulos catalanes y
también buenos resultados en el
Campeonato de España, entre los que
destaca el tercer puesto logrado en MX2
2018 o los “top five” conseguidos en MX1
(2019 y 2020). También fue destacado su
debut en 450 en 2014, con solo 19 años,
firmando un sorprendente pódium en el
Nacional de Bellpuig.
En verdad, Castro ya había alternado
la estancia en equipos de terceros con
la iniciativa propia impulsada por su
padre Dani Castro, y no solo para que
corriera su hijo sino también para apoyar
a muchos otros chavales a quienes
Sergio enseñaba. Una semilla que fue
germinando y con mayor intensidad
desde 2017, no solo gracias al apoyo de
Kawasaki España y el concesionario
zaragozano Dermotor, sino también por
el énfasis en la vía de la formación de
jóvenes pilotos.
Además de la obtención de los títulos
oficiales como profesor de motocross
y los diversos trámites normativos, el
valor diferencial de la Castro MX School
es que cuenta con unas completas
instalaciones con taller, mecánico, tienda
de accesorios, gimnasio, alojamiento
47
KAWASAKI KX 450
y hasta dos circuitos propios. Estas
instalaciones están en la población de
Sant Pere dels Arquells, donde Sergio,
con la ayuda de su familia, no solo da
clases a los pilotos de su equipo sino
que también organiza cursos para
todos los públicos y tandas abiertas de
entrenamiento. Hasta allí mismo se
desplazó MOTO VERDE para conocer
y probar la Kawasaki 450 de Castro
que cuenta con una interesante
preparación.
Después de un lustro corriendo con
la KX, Sergio tiene muy claro cómo
personalizarla a su gusto. Por su
conducción técnica y fina, Castro no se
ha preocupado en obtener un aumento
de caballos sino más bien de suavizar
los de origen, mediante la instalación
de un conjunto de escape Akrapovic y
una centralita Vortex.
Un extra interesante lo encontramos
en los soportes de motor FCP (Factory
Chasis Parts). La firma californiana
ofrece desde hace unos pocos años
estos kits de soportes de motor para
motos de cross, personalizados para
cada marca y modelo. En el caso de
la KX 450, el kit específico recurre a
unos soportes frontales en titanio y
unos soportes de culata en aluminio
mecanizado, que sustituyen a las
piezas originales en acero.
Más tiempo ha dedicado Castro a
la puesta a punto del apartado ciclo,
aunque no tanto para ciertos elementos
en los que apuesta por su material de
48 | MOTOVERDE
confianza, como los frenos Goldfren,
los neumáticos Dunlop y las tijas Xtrig,
sino más bien para las suspensiones.
Tras varias temporadas con otros
preparadores, Sergio se ha puesto este
año en manos del experimentado Álex
Higuera, de HRG, confiando además en
su propuesta de equipar suspensiones
WP en su KX 450, un material cuyas
características podéis conocer al detalle
en el artículo específico de esta misma
revista (página 54).
VERDE CALMA
La esperanza es el estado de ánimo
que se suele asociar con el color
verde, aunque nosotros lo que
experimentamos al mirar la Kawasaki
de Castro tras bajarnos de ella es una
¿Por qué?
❚ Tras varios años con material
de suspensión de otras marcas,
Sergio Castro se ha puesto en
las manos del experimentado
preparador Álex Higuera, de
HRG, confiando además en la
propuesta de equipar su KX 450
con suspensiones WP, tanto
delante como detrás. En el motor,
simplemente se ha modificado
el escape y la inyección para
obtener una entrega más
progresiva en bajos.
AMORTIGUADOR MÁS
VIVO Y EFECTIVO.
MOTOR APROVECHABLE.
ESTIRADA MOTRIZ
ALGO CORTA.
SUJECIÓN ESTRIBERAS.
plácida sensación de calma y armonía.
El puesto de mandos resulta tan natural
y equilibrado, gracias al buen diseño
del manillar Renthal (próximo al piloto)
y el plus de agarre que propician la
funda de asiento OneGripper y los
protectores de chasis Acerbis. Una
sujeción que quizá se echa en falta
en las estriberas, aunque esto es un
defecto que acusa de por sí la KX de
serie.
La sensación de agrado se extiende
también al comportamiento del motor.
De origen, la Kawa destaca por un
empuje muy lleno y directo desde bien
abajo, siendo de esas 450 que se sienten
más cómodas en las gamas baja y
media de revoluciones que estirando
hasta arriba el motor, no porque
falte potencia sino porque es menos
elástica que la mayoría de sus rivales.
En la Kawa Castro MX, los cambios
logran una entrega más progresiva,
especialmente en el primer golpe de
gas, que así resulta menos crítico y
agotador. Esto no significa que la KX
“51” se quede falta de energía, sino que
la entrega resulta inicialmente más
lineal antes de recobrar toda su “mala
leche” de medio régimen en adelante,
donde encontramos caballos más que
de sobra.
La sensación de armonía también
está acentuada por las suspensiones,
gracias a una preparación de HRG
que cambia notablemente el carácter
global del bastidor de la KX. De serie,
49
 KAWASAKI KX 450

MOTOR PARTE CICLO

* Conjunto de escape
Akrapovic Evolution Line
en titanio.
* Centralita Vortex.
* Soportes de motor FCP
en titanio y aluminio.
* Lubricante Elf.
* Kit de transmisión Renthal.
* Radiadores con rejilla
protectora.
* Horquilla WP XACT Pro preparado por
Suspensiones HRG.
* Amortiguador WP XACT Pro personalizado por
Álex Higuera (HRG) y con mecanismo rápido
de ajuste de precarga.
* Tijas Xtrig ROCS.
* Frenos Goldfren: discos de mayor espesor
(mismo diámetro) y pastillas.
* Manillar Renthal Fatbar con puños ODI.
* Funda de asiento One Gripper.
* Protectores de chasis Acerbis.
* Cubrecárter plástico.
* Soportes de estribera con protectores de
goma.
* Adhesivos personalizados por Backyard
Design.
* Neumáticos Dunlop MX33.

El conjunto de escape
Akrapovic "rellena" la banda
de potencia en bajos y medios.

Los discos y las pastillas Goldfren

aportan una mayor precisión que
el material de serie.

el material Showa de la verde no es que confortable como de origen, pero con

Sergio competirá en el Campeonato
de España MX1 Élite y algunas
pruebas internacionales, a la vez
que gestiona su equipo.
sea malo, pero sí viene con un ajuste
descompensado -horquilla demasiado
blanda y suelta, y amortiguador bastante
lento y dormido-.
La horquilla WP XACT aporta a la
450 japonesa un mayor control de la
rueda delantera, ante un tacto más
sólido y consistente, que para nada está
reñido con un tramo inicial cómodo
y sensible, pero que sí reestablece el
excelente aplomo por el que siempre
han sido conocidas las KX. Más aún
nos ha sorprendido y convencido el
amortiguador WP, porque marca una
mejora notable sobre el componente
de origen. La puesta a punto de HRG
establece una compresión tan suave y
una extensión más rápida y controlada
que aporta un gran equilibrio. Así, la
zaga de la Kawa cobra vida y aporta un
extra de facilidad en las zonas de curvas,
como si la japonesa fuera de repente
más liviana y juguetona. En cierta
manera, gracias a la suavidad del motor
y el agilizado comportamiento de la
parte ciclo, esta Kawasaki es como una
de esas motos inapreciables y ausentes,
porque al pilotarla podemos olvidarnos
de sus reacciones para concentrarnos,
con toda la calma, en el circuito y los
obstáculos. MV
M.A.L. FOTOS: FÉLIX ROMERO. COLABORA:
CIRCUITO DE SANT PERE DELS ARQUELLS.

50 | MOTOVERDE
Z
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TEST SUSPENSIONES

L
as combinaciones que se
salen del orden establecido
suelen causar cierto
recelo inicial. Algo lógico
y normal, que está dentro de la propia
psique del ser humano cuyo instinto
de supervivencia y preservación propia
le llevan a valorar más la experiencia
personal que las aventuras desconocidas.
Ya se sabe que “más vale conocido que
bueno por conocer”.
Eso sí, la curiosidad y las ganas de
exploración también son actitudes
características de los homo sapiens
y que los diferencian de la mayoría
de animales, cuya falta de raciocinio
les lleva a estar controlados casi
estrictamente por su instinto y, por ello,
siempre repiten las mismas conductas;
sean o no beneficiosas para ellos
mismos.
Es cierto que probar cosas nuevas
entraña el riesgo de equivocarse, y que
seguramente ocurra la mayoría de las
veces que se intenta. Pero, pensadlo
bien, si en su momento a alguien no se
le hubiera ocurrido acoplar una pequeña
máquina de vapor en una bicicleta,
actualmente aún estaríamos haciendo
enduro, trial y motocross sobre caballos
de carne y hueso. Y a ese alguien seguro
que en su momento lo tuvieron por un
loco soñador con mezclas imposibles.
En el fondo, para llevar a buen
puerto nuevas recetas y maridajes
extraordinarios, en el fondo no es una

52 | MOTOVERDE
WP XACT PRO HRG
La última tendencia
gastronómicas explora la
combinación de sabores a
priori incompatibles. Pero
con la sabiduría adecuada se
consiguen maridajes únicos
y especiales. Algo que
también puede ocurrir al
preparar una moto japonesa
con material de suspensión
WP. ¿Será posible el maridaje
entre la tradición japonesa
y las nuevas tendencias
europeas?

cuestión de procedencia u origen, sino

de calidad de ingredientes, componentes
y la maestría del chef que los mezcle.
Justo las condiciones que se dan en el
material WP aderezado por Suspensiones
HRG para diversos modelos de motos de
cross japonesas.

SIN FRONTERAS
La marca de suspensiones WP está
asociada indudablemente a las motos
KTM, y también al resto de marcas del
grupo austriaco, tanto las Husqvarna
como las GASGAS. Algo comprensible
pues, en verdad, la empresa de Pierer
Industries adquirió la empresa de
suspensiones, que hasta entonces
poseía origen holandés y también
residencia flamenca, pero que poco
después de la compra en 2009 trasladó
su sede a Austria. Eso sí, por el contrario
de lo que se podría pensar, el nuevo
emplazamiento generó la diversificación
de servicios de WP, no solo por empezar
a fabricar también otros componentes
como radiadores, chasis, estriberas y
subchasis, sino también por empezar
a actuar como marca de suspensiones
con cierta “independencia”. Esto
se vio reflejado en el suministro de
suspensiones de origen para otras
marcas de motos competencia de KTM,
como por ejemplo Sherco. Esto sucedió
prácticamente hasta el año pasado,
cuando la marca francesa optó por
comercializar únicamente las versiones

53
WP XACT PRO HRG
EQUILIBRIO EFICACIA/
CONFORT.
GRAN ADAPTABILIDAD.
MATERIAL DE PRECIO
"PRO".
COMBINACIÓN POCO
POPULAR.
Factory de sus motos de enduro, con
suspensiones Kayaba, tras descatalogar
los modelos “Racing” que venían
equipando material WP desde hacía
años.
Por otro lado, WP Suspension también
viene fomentando su independencia
como fabricante de suspensiones a nivel
global en su catálogo de componentes
de competición, que no solo contempla
horquillas y amortiguadores para
modelos KTM, Husqvarna o GASGAS,
sino que también ofrece material para
otras marcas europeas y, también,
japonesas (y no solo para modelos
off road, sino también para motos
deportivas de carretera y modelos trail).
Que sepáis que esto tampoco es algo
nuevo, pues en 2018 nosotros mismos
acudimos a una presentación en Italia
donde probamos las novedades de
entonces sobre monturas de Sherco,
Beta, Honda, Kawasaki y Yamaha.
Además, esa vinculación con marcas
orientales también se ha fomentado
en el ámbito de la competición, como
se puede ver incluso en el Mundial
54 | MOTOVERDE
de Motocross, dentro del equipo
británico Kawasaki Bike It, en el que
la neozelandesa Courtney Duncan ha
ganado varios mundiales femeninos con
el material WP en su KX 250. Esta apuesta
sigue vigente en la actualidad, como se
demuestra por el reciente lanzamiento
del nuevo material WP XACT Pro para las
Kawasaki y las Honda de cross de última
generación.
SERVICIO DIRECTO
MOTO VERDE ha tenido la oportunidad
de probar otra vez las últimas
novedades de WP para marcas
japonesas como Kawasaki y también
Honda. Un test al que hemos tenido
acceso gracias al reputado técnico de
Álex Higuera, de Suspensiones HRG.
La dilatada experiencia del especialista
catalán en suspensiones le ha servido
para ganarse la confianza de WP y
trabajar con ellos incluso en el equipo
KTM de MotoGP, como técnico del
piloto portugués Miguel Oliveira y
también en el equipo de test con Dani
Pedrosa a partir de 2019.
No obstante, Álex sigue atendiendo
también su propio negocio de
preparación de suspensiones, brindando
servicio a sus clientes ya tengan moto
de calle, supermotard y, por supuesto,
enduro y motocross. El constante
crecimiento de la marca WP, de la que
HRG es distribuidor oficial, le permite
además atender a motos de todas las
marcas, como por lo ejemplo la Kawasaki
KX 450 de Sergio Castro o la Honda CRF
450 del piloto de MX Máster, David Noya,
justo las dos motos que nosotros hemos
podido probar.
“Uno de los puntos fuertes de WP
–nos comenta Álex Higuera- es que
tiene un departamento específico
de “aftermarket” que desarrollan y
ofrecen suspensiones de alta calidad
a los usuarios. Los fabricantes de
suspensiones japoneses tienen sus
departamentos de carrera dedicados
a sus pilotos oficiales, pero no lo
comercializan a nivel general. Si te
fijas, ese material de carreras que puede
comprar el público viene realmente de
algunos distribuidores más locales, ya
CORVER S.A. Distribuidor Nacional 93 638 38 60 www.corver.es
WP XACT PRO HRG

Mediante el útil incluido

al adquirir la horquilla, se
puede ajustar la precarga
del muelle exteriormente,
una de las grandes ventajas
de la XACT Pro.

Las barras de la WP
XACT Pro cuentan con
un tratamiento a base
de trinitruro de titanio.
Incluyen punteras
específicas para KX y CRF.

sean belgas o italianos, pero un usuario
cualquiera no puede ir a Showa o Kayaba
y comprarles suspensiones de carreras,
como sí ocurre con WP”.
“Las actuales motos de cross japonesas
vienen con suspensiones realmente
buenas para la mayoría de usuarios
–nos sigue explicando HRG-, pero no
deja de ser un material de serie que a
la hora de prepararlo para competir
tiene ciertas limitaciones, básicamente
porque no tienes tantos parámetros para
modificar. Ahí es donde el material WP
supone una ventaja, porque la gama
XACT Pro no solo cuenta con materiales
de mayor calidad y unos sistemas
hidráulicos con muchísima capacidad de
personalización. Por ejemplo, la horquilla
permite ajustar la precarga de muelle de
forma muy rápida, algo esencial y muy
útil para cambiar la respuesta en carrera,
incluso de una manga a otra, cuando
no suele haber tiempo de sustituir los
muelles”.
Las suspensiones que WP ofrece
para modelos de Honda y Kawasaki de
cross es básicamente el mismo que el
material XACT Pro disponible para las
KTM. La horquilla es la nueva 7548, con
barras de 40 mm de diámetro y con
sistema hidráulico de cartucho cerrado,
presurizado mediante la actuación de
un muelle en la parte superior (como
en la mayoría de horquillas de cross
tipo “A”, salvo Öhlins que recurre a
presurización por nitrógeno). También
emplea el efectivo sistema para variar la
precarga del muelle externamente, así
como las válvulas exclusivas de WP, las
Cone Valve, que ofrecen un amplísimo
abanico de ajustes, como nos explica
Higuera: “las posibilidades son tantas
que no es fácil liarse. Es imprescindible
contar con la herramienta específica
para verificar su respuesta, porque cada
pequeño cambio tiene efectos notables.
Yo juego habitualmente con el muelle
y el cono de las válvulas. La principal
ventaja de las válvulas cónicas es que
te permite tener una horquilla estable,
pero sin que se sienta realmente dura”.
Tanto las barras como las botellas de la
WP XACT Pro 7548 para las KX y las CRF
son las mismas que para las SXF aunque,
lógicamente, los técnicos austriacos
hacen los ajustes necesarios en cuanto
a longitudes y el diseño de las punteras
para adaptarlas a las motos japonesas.
La situación es muy similar en el caso
del amortiguador, pues el WP 8950 para
la Kawa y la Honda también emplea la
misma tecnología que el de las KTM:
como el pistón de 50 mm con vástago
18 mm; la cámara de gas con “bladder”
o vejiga; el sistema Supertrax con doble
ajuste hidráulico de extensión (baja y
alta velocidad); y el mecanismo de ajuste
rápido de la precarga del muelle. En este
caso, el cuerpo del XACT Pro también es
específico para cada montura japonesa,
como así se aprecia a simple vista,
pues en la Kawa la cámara mantiene
la habitual posición vertical pero en la
Honda adopta una colocación horizontal
como el amortiguador original de la CRF.
También conviene señalar, para
los propietarios de modelos Yamaha
o Suzuki, que WP también ofrece
suspensiones para sus modelos más
recientes, denominados también XACT
Pro, aunque por ahora están basados
realmente en el material de generación
previa reconocible por el anodizado
negro de las botellas de la horquilla Cone
Valve y la ausencia del sistema Supertrax
en el amortiguador.
DELICATESSEN
La prueba del material WP en versión
oriental, aplicado a la Honda CRF 450
2022 de David Noya y la Kawasaki KX 450
2023 de Sergio Castro, la hemos realizado
en los circuitos de la CastroMX School,
en Sant Pere de Arquells. El avance del
test con la KX de Sergio ya lo habéis
podido leer en la prueba específica de

56 | MOTOVERDE
 Curso El Making Of
del Evento Deportivo

13-23 Marzo 2023

Sede de LaLiga

Asistencia al Movistar
Madrid Medio Maratón

Curso acreditado por:

Más información: business-school.laliga.com

WP XACT PRO HRG

Pistón interior de 50 mm
de diámetro y vástago de
18 mm.
El amortiguador WP para la
Honda dispone la cámara de He aquí el ajuste de
gas en posición vertical. extensión de baja
velocidad, y al otro lado de
la misma pieza está el de
alta velocidad.

esta moto de carreras, cuya faceta que
más nos gustó es la manera en la que
convierte los defectos del modelo de
serie en virtudes.
En esta Kawa, la horquilla WP consigue
efectivamente una respuesta más
estable, trabajando habitualmente en
la parte alta del recorrido y evitando
que la parte delantera se agacha en
exceso, que es el problema principal
de la moto de serie. La verde gana así
en aplomo y sobre todo en confianza
de entrada en curva. Pero lo mejor de
todo es que ese control de movimiento
inicial no impide un tacto realmente
progresivo y muy efectivo en zonas de
baches. Los usuarios de fin de semana se
sorprenderían por el confort que aporta
la horquilla de esta KX, incluso siendo la
moto de un piloto puntero en el Nacional
de Élite-MX1 como lo es Sergio Castro.
Sí, es cierto, para sacarle máximo partido
exige un mínimo de ritmo para hacerla
trabajar para lo que está diseñado, pero
incluso sin alcanzar ese nivel consigue
un comportamiento satisfactorio, desde
luego que más compensado que la
horquilla de serie.
También en el caso del amortiguación
encontramos una corrección del
comportamiento natural de la KX, que de
serie se siente un poco lenta y perezosa
de atrás. El WP XACT Pro preparado por
HRG consigue un talante más vivo y
reactivo, apreciando claramente lo rápido
que vuelve el amortiguador a su posición
extendida tras superar un bache, estando
así listo para afrontar el siguiente
obstáculo con toda predisposición. Algo,
que se disfruta especialmente al acelerar
sobre baches o en zonas de olas. Con este
ajuste se elimina el efecto “chopper” de
la Kawasaki se convierte en una 450 más
dinámica y juguetona.
Así se refiere Sergio Castro a su
primera experiencia con el material WP:
“En verdad, si te fijas, la suspensión es lo
más especial de mi KX. Lo que me llama
la atención del material WP es lo bien
que se adapta a cualquier pista. En otros
años he tenido suspensiones que iban
muy bien en un sitio, pero al ir a otro
circuito o cambiar las condiciones ya no
respondían igual. Aquí realmente puedes
hacer virguerías. De hecho, fíjate que la
primera las probé directamente como
vienen de fábrica, sin hacer ajustes ni
nada, y corriendo con ellas en Alemania
ya me gustaron mucho. Posteriormente,
quedamos con Álex para ajustarlas bien
y en una sola jornada logramos justo lo
que quería, que es lo llevo ahora mismo”.
Acto seguido nos llegó el momento
de subirnos a la CRF 450 de David
Noya –quien por compromisos
laborales no pudo estar presente en
la prueba-, volviendo a encontrar
una notable mejora con respecto al
modelo de origen. En este caso, la

58 | MOTOVERDE
 Í B E
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SUU
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NÚM. DE LA
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motorpress.suscripcionesrevistas.es/motos/moto-verde
suscripciones@mpib.es
WP XACT PRO HRG

La WP XACT Pro 7548 está

disponible por 3.123 €
para CRF 450 (2021-2023),
CRF 250 (2022-2023), KX
250 (2021-2023) y KX 450
(2020-2023).

Honda de serie también plantea un
comportamiento original mejorable,
sobre todo en el caso de la horquilla
que también resulta muy blanda,
generando demasiado movimiento
en frenadas y balanceos de pesos,
y también presenta gestos de
sequedad en mitad del recorrido. El
amortiguador Showa de sería sí nos
parece más compensado aunque su
mayor firmeza no concuerda con la de
la horquilla y acentúa su estrés.
Lo primero que consigue de la
Honda el material WP es un equilibrio
más lógico entre la horquilla y el
amortiguador, con alturas bien ajustadas
y un balance más natural. Pero la
preparación de HRG destaca sobre todo
por su un marcado efecto acolchado,
con un primer tramo de recorrido
especialmente cómodo y sensible, que
hace que las ruedas se peguen cual
velcro al terreno y también alivia la
elevada rigidez general de doble viga de
la japonesa. La horquilla trabaja a mayor
altura y esto se traduce en una entrada
en curva más constante y segura, sin
los gestos de subviraje que a veces
acusa la moto de serie. Por su parte, el
amortiguador resulta en este caso más

60 | MOTOVERDE
 calmado y frenado, hasta el punto de
aportar un toque de dulzura a un motor
que de serie llega a resultar demasiado
directo en bajos.
La experiencia nos ha permitido
comprobar la absoluta validez de las
WP XACT Pro para su instalación en las
motos de cross de Kawasaki y Honda,
marcando una clara mejora con respecto
al material de origen y postulándose
así como una nueva alternativa de
preparación tanto para pilotos como
para aficionados. También nos ha
servido para abandonar el prejuicio de la Conclusión
combinación de materiales de diferente
procedencia, así como para romper Ya sea por falta de tradición o
ciertos clichés que asocian un tipo de incluso por moda estética, el
respuesta determinada al material de uso de suspensiones WP en motos
cierta marca (como por ejemplo la fama de cross japonesas genera recelo en
de extrema dureza que tiene la WP Cone algunos usuarios. Quizá, también,
Valve, que para nada hemos sentido por desconocer que el especialista
en esta KX y esta CRF). En el fondo, austriaco en suspensiones viene
como decíamos al principio, no es solo desarrollando material específico
cuestión de los ingredientes, sino del
Amortiguador WP para las motos niponas que, por su
chef-preparador que los mezcle… MV
XACT PRO 8950 calidad de fabricación, su avanzada
(2.032 €), válido para tecnología y la innegable eficacia
CRF 450 (2021-2023), MARCOS ABELENDA. FOTOS: FÉLIX ROMERO.
CRF 250 (2022-2023), COLABORAN: HRG, ALEX HIGUERA, SERGIO que nosotros hemos comprobado,
KX 450 (2020-2023) y CASTRO, DAVID NOYA Y CIRCUITO SANT PERE lo convierten en una alternativa
KX 250 (2021-2023). DELS ARQUELLS. muy válida.

61
AVENTURA VERDE

MOTOREX RALLY RAID EXPERIENCE

LYNDON POSKITT

ÚNICA
Hemos podido experimentar de primera mano cómo vive y
siente un piloto de la categoría del Dakar Original (antes Malle
Moto). De la mano del británico Lyndon Poskkit, dos veces
segundo en Original, hemos descubierto secretos de rodar
con el libro de ruta y de prepararnos la moto al final de la
jornada. Experiencia única que nos acerca más a esa categoría
dakariana tan inigualable.

A
la hora de afrontar el Dakar
hay algunos pilotos que
buscan hacerlo en la clase
que representa el espíritu
original más auténtico de la prueba que
crease Thierry Sabine. Es la categoría
que justo por eso recibe el nombre de
Original, también denominado "Malle
Moto" porque la palabra "malle" en francés
significa maleta y con ella se describe que
todo tu material de asistencia lo tienes
que llevar en un cajón, y nada más, que
te transporta la organización y te deja
en el bivouac específico de los pilotos
que corren sin asistencia. De la mano de
Motorex recibimos la invitación para ser
protagonistas del "Malle Moto Experience"
en Guadix, Granada.
Y lo haríamos junto a el británico Lyndon
Poskitt que ha competido con éxito en
varias ediciones del Rally Dakar, dos de las
cuales en 2017 y 2018 a bordo de una KTM
Rally con patrocinio de Motorex, en la clase
Malle Moto, y acabó ambas veces como
subcampeón de la clase. Ahora, Lyndon
transmite su gran experiencia a los pilotos
en forma de sus entrenamientos de rally.
Junto a él hemos podido aprender de la
clase autosuficiente Malle Moto teniendo
la oportunidad de pilotar una Husqvarna
FR 450 Rally Replica actual, siguiendo un
roadbook profesional por la zona desértica
de Guadix, además de experimentarás de
primera mano lo que significa hacer el
mantenimiento de a la moto después de
un día exigente, con solo las herramientas
y el producto que cabe en el "Malle", la caja
de metal estandarizada por el Dakar.
PROFESIONAL
Lyndon Poskitt Racing ofrece
entrenamiento de navegación,
campamentos de rally, entrenamiento
de Malle Moto... pero también viajes de
aventura con roadbook, algo menos
exigentes y más relajados. Sus eventos
son en Marruecos, España y Portugal
pensado para poder satisfacer tanto
al piloto de aventura como al piloto
de élite. Cuenta con 6 motos KTM/
Husqvarna 450 factory rally 2020/2021,
perfectamente preparadas, algo que

62 | MOTOVERDE
63
AVENTURA VERDE

nadie ofrece como él, pues puedes

rodar en auténticas motos dakarianas.
También tiene sus vehículos de apoyo
con repuestos y herramientas. Su
experiencia de rally en España es de
de una semana completa en la única
zona desértica oficial de Europa en la
provincia de Granada y Almería. 1.900
km de recorrido, divididos en 6 etapas
de rally, a cubrir con sus propios road
book, que ponen a prueba la habilidad
y resistencia. Siempre con la base en
Guadix, como bivouac. Además, sus
libros de ruta son como los de carrera
del Dakar en todos los aspectos y,
por supuesto, cuentan con todos los
permisos para rodar pos las zonas por
las que se pasa, accediendo a lugares
donde no siempre se puede ir por
libre. De esta tarea se ocupa Frederik
Ghijselinck, músico profesional, flauta
solista de la Orquesta Filarmónica de
Málaga hace unos 12 años, reconvertido
a su nueva pasión al motociclismo de
aventura. Conoció a Lyndon en sus
viajes por España y pronto se hicieron Rodar en grupo, como a veces Colocar el rollo de papel del
amigos. Decidió asociarse con LPR vemos en el Dakar, no te debe libro de ruta requiere maña y
España, donde él es el buscador de pistas llevar a relajarte en la lectura estar habituado a ello. Puede
del libro de ruta. Siempre ser algo estresante.
y la mente maestra del libro de ruta.
tienes que asegurar tu ruta.
Así, hemos podido navegar con
roadbooks que elaboran ellos, teniendo
que seguir la ruta, validar waypoints
y respetar las zonas de límite de
velocidad, al igual que en el Dakar. Con
etapas especiales y enlaces. La única
diferencia ha sido que no hemos corrido
contrarreloj, pues allí se va a montar
para mejorar en la navegación, aprender
y divertirse.

AVENTURERO
Licenciado en ingeniería, Lyndon trabajó
en la empresa BAE Systems y ascendió de
rango para convertirse en un ejecutivo
con solo 30 años. Tras sus primeros
Tras la cúpula se posicionan
años como ingeniero de diseño llegó a
los instrumentos de
dirigir las instalaciones de pruebas de navegación y el porta
aerodinámica de la compañía en el Reino roadbook.
Unido, trabajando y viviendo en países
de todo el mundo. Lejos del trabajo,
Lyndon había estado compitiendo en
moto desde que tenía diez años, en siete
disciplinas diferentes -cross, enduro,
supermotard, trial...; el punto culminante
era correr el Dakar, la carrera todoterreno
más larga y dura del mundo. A Lyndon
le gustó, y lo completó en dos ocasiones.
Pero en 2013, un incidente entrenando,
casi fatal, cambió su perspectiva de la
vida. Puso en marcha su sueño de dar
la vuelta al mundo y también competir
en cada uno de los seis continentes
poblados. Para hacerlo, diseñó y fabricó
a medida su propia moto, Basil, (llamada
así por su abuelo) para su proyecto que
denominó 'Carreras a lugares'. Lyndon
se planteó el desafío de filmar y editar
una serie de vídeos que capturaran sus
aventuras. Recorrió más de 245 000 km
en su viaje por el mundo a través de 70

64 | MOTOVERDE

Seguir la ruta no siempre es fácil
pues hay que leer rápido y certeros
la información del libro de ruta.
Cuando llega la noche la cosa
se complica aún más. Aunque
el libro de ruta está iluminado
la ausencia de luz solar exige
más atención aún, pues no se
puede anticipar con la vista lo
que esconde la ruta.
Gran experiencia de
aprendizaje a rodar con
libro de ruta y a navegar la
que ofrece Lyndon Poskkit
en España.
El manejo de la brújula nos
debe llevar a saber interpretar
los cap o rumbos cuando hay
que navegar sin ruta definida
por un camino claro.
Este jeroglífico, propio de los egipcios,
es un libro de ruta. Cada casilla tiene una
información: kilómetros, ruta a seguir,
rumbo, indicaciones...
¡Máxima espontaneidad! El
pilotaje pide concentración
pero a la vez relajación,
manejando el libro de ruta
y leyendo los instrumentos
de navegación.
Dos veces segundo en "Malle Cuando hay pista parece más
Moto" en el Dakar, Poskkit sencillo seguir el libro de ruta. Pero
transmite muy bien sus ojo con todos los peligros que nos
conocimientos. podemos encontrar.
países y compitió en 11 raids, todo en una
moto que construyó. Ha lanzado más de
200 episodios de su serie de vídeos y ha
logrado millones de visitas en YouTube.
Junto a él, también está su padre Robin
Poskitt. Robin apoyó a Lyndon durante su
Dakar 2013 siendo su mecánico. Robin, un
bombero jubilado, ahora tiene su propio
negocio restaurando coches antiguos y
coches de rally clásicos. Robin no quería
que su hijo fuera en moto pero Lyndon
siempre lo quiso. Cuando Poskitt era
adolescente, explotó uno de los motores
de su moto y le pidió a su padre que se lo
arreglara. Robin se negó y, en cambio, le
enseñó a construir y reparar sus propios
motores. Lyndon ha estado trabajando,
mejorando o poniendo a punto sus
propias motos desde entonces.
APRENDIZAJE
La parte más compleja de correr en moto
los raids y el Dakar, está en la navegación.
Seguir el camino que marca el libro de
ruta a la vez que conduces e interpretas
el lenguaje de gráficos, números y siglas
que te cuentan todo lo que debes saber. Es
65
AVENTURA VERDE
Hemos aprendido
a seguir la ruta y a
entender el lenguaje
que habla un raid. Es
un idioma específico
que, como toda
lengua, además,
puede tener diferentes
interpretaciones
que tenemos que ir
asimilando en ruta.
En el kilómetro 24,02 seguir
por la pista principal con
rumbo 264. Y dos kilómetros
después cambiar a rumbo 308.
un jeroglífico tremendo el de interpretar
indicaciones, dibujos y muchos números
para llevar la buena ruta. Y para logra
que el cerebro, igual que sabemos leer
un texto, sepa leer de forma rápida
ese lenguaje específico, un auténtico
quebradero de cabeza. Porque además,
estás en carrera y se tiene que leer
rápido y certero. Es por ello que se ha de
entrenar, y mucho, sólo rodando mucho
se aprende, a base de aciertos y errores.
Requiere de tiempo de formación
-como el que ofrece Poskitt - y horas de
entrenamiento.
Las motos siguen usando, todavía, el
road book en rollo de papel, aunque ya se
han probado el digital en tablet, que usan
los coches, y se llevará en 2024. Ya solo
poner ese rollo de papel en el porta libro de
ruta merece aprendizaje pues no es fácil
colocarlo sin que se tuerza se rompa o no
quede bien apretado y no entre en la caja.
¡Un estrés importante el ponerlo, que a mi
me sacó de quicio! Más aún sabiendo que
66 | MOTOVERDE
Al principio tensiona. Con los
kilómetros y más no estando
en carrera, seguir una ruta
con el libro es un sensacional
juego.
ahora este rollo te lo entregan 20 minutos
antes de la salida y, además de ponerlo,
lo tienes que revisar. ¡Admirable! En ese
interminable rollo de papel tenemos
impresas todas las indicaciones para
poder seguir la etapa no solo el tramo
cronometrado, también el enlace.
Su lectura obliga incluso a cambiar
la posición de pilotaje respecto a la que
llevamos en una moto de enduro.
En enduro la posición no la cambias
y vas tenso. Aquí tienes que relajarte, los
dedos se tienen que mover, por el tema del
trip/roadbook. Debes habituarte a no ir tan
enganchado al manillar. Te sueltas más y
los pulgares son más movibles. Algo que,
igualmente, hay que aprender. A manejar
las botoneras, en marcha, que nos hacen
avanzar el rollo de papel según cubrimos
kilómetros y que además deben coincidir
con los números del trip que nos marca el
kilómetros donde es cada viñeta.
El libro de ruta se divide en tres casillas.
La de la izquierda marca los kilómetros
Como piloto oficial me he
sentido llevando una moto
identificada con mi nombre.
de la ruta (en grande) y los parciales
entre viñeta y viñeta (en pequeño en una
recuadro) -la distancia que hay ente una
nota y la siguiente-. La segunda casilla
es la del centro en la que aparecen los
dibujos, flechas y rumbos en número
con las que se indica la ruta a seguir. Esta
es la más compleja de interpretar con
la cantidad de cosas que se muestran
en ella que, además, aunque haya una
simbología universal, no deja de ser la
interpretación de quien marca la ruta y lo
que él ve o considera importante.
La tercera casilla es la que recoge la
información extra, donde se añaden los
detalles que apoyan al dibujo del centro,
que son importantes tener en cuenta. Todo
con un código de letras y número en el
también aparece información como el
número de los puntos de paso (Way Point)
por los que hay que pasar y validar de
forma obligada si no queremos penalizar.
Como nos decía Lyndon el roadbook
se lee de izquierda a derecha y de arriba

Lo más complicado en mi caso es
seguir los rumbos y navegar sin
una traza o pista clara. Es la magia
de los raids en el desierto.
hacia abajo. A ello hay que sumarle la
lectura del trip que marca los kilómetros
-cuando su número coincide con el
de la casilla del road book es cuando
debemos hacer lo que manda el libro de
ruta. Por cierto, el trip se puede avanzar
o atrasar para irlo ajustando en la etapa,
o para volverlo a hacer coincidir con
la viñeta acertada si, por ejemplo, nos
hemos perdido y hemos vuelto al último
punto que era correcto. El trip también
nos puede marca los kilómetros totales,
los parciales, la velocidad... Y junto al
trip está el aparato -Rally Comp en las
motos de Lyndon, y de la marca RTF en
el Dakar- que nos marca el el rumbo
(expresado en grados, de 0º a 359º, como
en una brújula) útil para seguir la ruta
por rumbo (cap) en zonas donde no hay
camino explícito como es el desierto.
Ese aparato recoge otra información
como el último punto de paso validado,
si han entrado en zona de validación de
way point... En las zonas de limitación
En la posición de
conducción tenemos
que encontrar el punto
donde poder leer bien
la instrumentación y
tener buen dominio de
la moto.
Este aparato recoge la
información de los way points,
nos informa de las speed
zones... es el gran cerebro.
de velocidad es también el que nos
avisa, con pitidos, de que entramos en
una zona de control -poblados, pasos
peligrosos..- y nos pita más si estamos
pasando la velocidad máxima permitida.
Eso sí, nada de ver reflejados mapas
nuestro teléfono móvil, ni tampoco
Conclusión
Gran experiencia la de vivir en
primera persona cómo se sigue
una ruta con el road book. Hay que
hacer muchos y entrenar de más
para ser un experto y tener buena
lectura de ese rollo de papel que
esconde tanta información. Lo más
complicado me resulta navegar con
rumbo, sobre todo porque el
mínimo desvío del cap, con el paso
de los kilómetros, significa un
desvío exagerado sobre la ruta.
Una pesadilla puede
ser el libro de ruta:
números, letras, colores,
símbolos...
Al final de la experiencia
hemos sido capaces de rodar
sin perdernos, validando
todos los way points.
permite mandar a los demás nuestra
posición. Sólo dirección de carrera nos
tiene localizados con otro sistema de
geoposicionamiento, la denominada
baliza, que además, en caso de caída
es la que hay que activar para que se
realice la asistencia médica... Además,
la moto lleva otro sistema que nos
emite un pitido para avisarnos cuando
viene alguien por detrás y nos quiere
adelantar. Por cierto, un Way Point es
un punto de paso que no está indicado
o balizado sobre el terreno por los que
se deben pasar. Si te lo saltas, recibe
penalizaciones, diferente según el
tipo de Way Point que sea. En el libro
aparecen indicados en un color (azul,
amarillo o rojo) según los que sean (de
seguridad, de control de paso...). Los hay
de diferentes tipos en función del radio
(distancia en metros) al que se activen
-algunos apenas a 20 metros-. MV
SANTI AYALA. FOTOS: FUTURE7MEDIA.
67
TEST RAIDS
SHERCO SFR 450
En exclusiva nos subimos a la Sherco con la que Lorenzo
Santolino ha competido en este Dakar 2023 y con la que ha
terminado noveno, tras realizar una carrera muy inteligente y
midiendo los tiempos en cada momento. Su conducción y la
respuesta de la SFR 450 le han permitido acabar, con una moto
que tiene alma y respuesta de enduro.
A
ntes de partir hacia Arabia
para competir en su quinto
Dakar compartimos con
Lorenzo Santolino una
jornada de pruebas de su moto, sobre
arena, como si rodáramos en el desierto.
El de Guijuelo nos comenta que "Son
cinco Dakar los que llevo y en este tiempo
la Sherco la he usado en dos versiones
con grandes cambios. Con evoluciones
cada año pero esta es la segunda moto
diferente que llevo. Estaba el modelo previo
que ya usaba Pedrero aunque luego tema
motor se evolucionó y ahora éste. Lo
estrenamos en el Dakar pasado, aunque
yo hice la primera carrera en el Rally de
Marruecos 2021 que corrí yo solo, los
compañeros llevaban la anterior, y en el
Dakar 2022 los tres llevamos la misma. El
chasis es el mismo anterior y el motor es
muy parecido. Cambiaron los depósitos,
la carrocería, la posición de conducción,
el carenado, la línea de escape, cosas del
motor, la instalación eléctrica…" Lo que
buscó la marca fue hacerla más pequeña
y que la anchura en la zona de las rodilla,
cuando vas de pie sea más estrecha. En
la zona alineada con los estribos es como
una enduro, luego delante se abre más
que una enduro. La altura de asiento es la
misma que una Sherco de enduro pero le
han añadido más espuma al asiento para
hacerla más confortable. Si os dais cuenta
la altura de la aleta trasera es como la
enduro. La posición de conducción es más
parecida a la moto de enduro.
DESARROLLO
Loren nos dice que "se ha trabajado mucho
en mejorar la electrónica del mapa motor
e inyección. Han logrado cambiar la
manera de la entrega de potencia y bajar
el consumo. Se ha afinado mucho por el
68 | MOTOVERDE
tipo de gasolina que hay en Arabia, con
un octanaje distinto al de Europa, que
obliga a llevar la moto muy adaptada a ese
combustible para no tener problemas".
El cambio se ha modificado, es nuevo
entero, para mejorar la entrega de
potencia, sobre todo para el uso en las
dunas, con otro escalonamiento en las
primeras marchas. "En terreno duro o
pista -apunta Santo- no notas grandes
diferencias pero cuando metes al motor
en carga en zonas blandas es mejor, más
adaptado al rally de Arabia. Lo que más
se nota es que hay menos salto entre
marchas, sobre todo entre segunda y
tercera que antes era mayor, y ahora están
más juntas. Hay más distancias en otras
marchas porque tienes que readaptar todo
el cambio para que funcione. En algunas
marchas finales las han tenido que separar
pero así está mejor para el rally de ahora".
Ahora lleva escape Akrapovic, antes
Termignoni y siguen sin mucha
electrónica -desventaja sobre las rivales-
pues no tiene control de tracción, tampoco
limitador de velocidad -para no pasar el
límite de 160 km/h-, ni puños calefactados
-ponen manoplas-. Si monta quickshifter.
Equipa una nueva suspensión de la
marca francesa Bos, tanto amortiguador
como horquilla. Ésta es de 52 y bastante
más rígida que una de 48. "La llevamos al
límite de subidas en las tijas para buscar
el mejor equilibrio de la moto -comenta
Loren-. Estoy muy contento con la
horquilla que funciona muy bien. Las
sensaciones son buenas, tiene mucha
sensibilidad y cuando coges un peligro
o bache rápido se comporta perfecto, y
aporta buena rigidez El amortiguador va
bien pero hay margen de mejora. Tenemos
cosas previstas para probar a la vuelta
del Dakar. No me gusta hacer cambios
69
SHERCO SFR 450
de última hora, y en las suspensiones
menos, así que los últimos settings
nuevos en los entrenos de diciembre he
preferido no ponerlos. Sigo con lo que
veníamos, similar a la configuración del
Dakar pasado".
Santolino añade que "estuvimos
probando un setting que parecía iban
bien pero en el Rally de Marruecos
no me encontré del todo a gusto.
Hemos vuelto atrás y mis compañeros
de equipo si llevan lo nuevo. Pero yo
prefiero lo conocido, aun sabiendo que
es mejorable pero me da confianza,
conozco las reacciones de la moto.
Cada uno lleva su setting de suspensión
con Mec ayudando en la preparación".
En cuanto al motor "corre suficiente.
No está a mal nivel, llegamos a los 60
CV y lo hemos fiabilizado mucho que
era el problema inicial. Es difícil hacer
un motor que aguante y con buenas
prestaciones. Cuando empecé en
rally sufrimos y ahora tiene buenas
prestaciones buenas y no da problemas.
Puede pasar algo, como a cualquier
marca, pero es súper fiable".
Según Loren "la virtud de esta moto
es la manejabilidad, como viene de la
base de enduro, tipo de configuración
y chasis, con las geometrías, tiene
un ADN endurero, más manejable
en zonas de piedra y de todo terreno.
En zonas de alta velocidad no va mal
pero puede ir mejor, y, por ejemplo,
las modificaciones en el amortiguador
venideras serán para mejorar en terreno
de velocidad, que sufrimos un poco
más. Con los nuevos depósitos se ha
mejorado el reparto de masas, va más
baja, llevamos más gasolina delante y
70 | MOTOVERDE
eso ha mejorado mucho la estabilidad
en alta velocidad".
Lleva 34 litros con los que "intentamos
afinar en la gasolina que ponemos
pero siempre con un margen. Antes no
podía, salía siempre lleno, y no teníamos
opción de ver el nivel porque era todo
de carbono. Salíamos con el delantero
lleno y el trasero un poco calculando
a ojímetro, tirando a llevar más. Ahora
vemos el nivel y calculamos más. En los
tubos externos vemos la altura y llevamos
indicadores del nivel".
Sobre la posición de la torre de
instrumentación, Santo dice que "cuando
empecé a correr rally la toqué un poco
a mi gusto. Pero ya no. A algunos les
gusta llevarlo más vertical y a estos les
beneficiará cuando usemos el road book
electrónico. Ahora vamos a unos 40º de
inclinación sobre el eje horizontal y las
tablets habrá que llevarlas al menos a 65º,
que es uno de los motivos por los que no
se usan aún en moto. Hay que rediseñar
¿Por qué?
❚ La carrera ahora es de dar
caña y de rodar al máximo
cada instante. Por eso esta
Sherco es una moto de enduro
con depósitos grandes. Muy fácil
de llevar y que aporta seguridad.
Tras el Dakar Santolino decía que
"la moto ha funcionado perfecta,
aunque tenemos puntos a mejorar
que ya sabíamos y en los que
estamos ya trabajando de cara al
próximo Dakar".
CONFIANZA CHASIS
SUSPENSIÓN
POSICIÓN DE CONDUCCIÓN
SIN CONTROL DE
TRACCIÓN
ELECTRÓNICA JUSTA
toda la torre de navegación. Primero hay
que definir que ubicación será la buena,
para verla bien, y luego ya rehacemos la
torre, que será de carbono. Ya he probado
el road book electrónico, un par de test,
nunca se verá como el papel, pero aporta
opciones que mejoraran su uso, como
ya se ha visto en los coches. Podrán
implementar estrategias, road books
que se abran en espejo… La ASO ya tiene
ideas claras para poner el road book
electrónico".
Santolino tiene claro que "el secreto
para estar delante es no cometer grandes
errores. Todos los punteros entrenan
mucho y tienen buenas motos, somos
pilotos de fábrica y nos dedicamos a esto,
y es una de las evoluciones del Dakar
en motos. Las marcas hacen entrenos
durante todo el año, test, preparación
para el Dakar. Antes eran pilotos de
enduro que luego corrían el Dakar. Esto
ha cambiado y ha generado muchos
pilotos rápidos y que navegan bien. Las
diferencias están en no tener caídas o en
un error de navegación importante que
pierdas mucho tiempo. Se rueda a un
ritmo mucho más alto. Cuando saltamos
las dunas no es cuestión de fe. Los pilotos
que viven en desierto, o ruedan mucho
en arena, llegan a diferenciar y predecir
cómo es el tipo de duna. Por el color de
la arena puedes saber la dureza, por la
forma saber si se corta o no, hay margen
de error pero lo conoces. Aunque el que
sale a tirar fuerte en las dunas sabe que
una u otra se la come. Yo intento ser
precavido, no tengo la confianza para
irlo saltando todo. Todos sabemos que
si vas fuerte pillas, sí o sí, alguna vez. El
que abre pista es el que peor lo lleva.
71
SHERCO SFR 450
MOTOR
* Propulsor oficial con mucha puesta
a punto en la electrónica en los mapas
de motor y en la inyección. Buscando
potencia y bajo consumo. Adaptado a
la gasolina de Arabia.
* Nuevo cambio con otro desarrollo
y escalonamiento, sobre todo en
segunda y tercera.
* Nuevo escape Akrapovic -antes
Termignoni-. Aporta mejor respuesta
también junto al cambio de mapas del
motor. El escape es durísimo, no se chafa
por los golpes, como comenta Santolino.
Deja sitio para el pie, chafado detrás. Lo
han hecho ajustado a la última evolución
de motor y se nota mucho.
* Desarrollo 15X51.
* Filtro de aire Funnelweb.
Imprescindible el
amortiguador de dirección, de
la marca Scotts.
La puntera de la palanca de
cambio es más larga que
la de la moto de enduro. El
cambio es nuevo entero.
Si vas detrás ya ves la marcas, ves si ha
despegado tarde o pronto, las señas de las
frenadas... Ves si ha frenado y ha bajado la
duna o la ha saltado. Vas rápido con más
seguridad. Hay que hacer mucha lectura
rápida y permanente".
Hablando de las ruedas Santo apunta
que "neumático que aguante solo hay
uno que es el Michelin Desert trasero.
Delante uso el Michelin médium, el
antiguo Enduro 6, en medida 90/100-21
que ya lo usaba en enduro y tengo muy
buen feeling. Te permite anticipar y ver
el límite del agarre con tiempo. Y te da
tiempo a recuperar en el caso que lo estés
Posición elevada para perdiendo. El Desert delantero lo he usado
la caja del filtro. La
poquísimo porque no transmite confianza.
inconfundible espuma es
de la marca Funnelweb.
Durabilidad, los cambiamos cada día,
72 | MOTOVERDE
PARTE CICLO
* Chasis de enduro.
* Depósitos en fibra de carbono con
un total de 34 litros -entre delanteros
y traseros-. Tapones de gasolina de las
Sherco de trial.
* Carrocería de fibra de carbono
-desmontaje fácil, sin herramientas-.
* Cubercárter en fibra de carbono kevlar.
* Horquilla Bos de 52 mm.
* Amortiguador Bos.
* Disco del. flotante Galfer de 320 mm.
* Equipo de frenos Brembo.
* Estribos de titanio.
* Uso de más material de la serie, como
el asiento, por unificar, y abaratar costes.
* Manillar Renthal.
* Neumáticos Michelin.
* Amortiguador de dirección Scotts.
sobre todo si es terreno pedregoso. No se
degradan mucho. De los pilotos Factory el
95% usan estas ruedas".
FIERA DOMESTICADA.
En nuestra prueba encontramos una
enduro en formato rally. Tiene una
gran posición de conducción, súper
natural, estrecha, no toca nada del
cuerpo ninguna parte de la moto, ni los
pies con la parte baja del depósito. La
instrumentación se ve genial. Es una
moto muy pequeña, manejable, y lleva
un manillar Renthal en buena medida. La
altura del asiento llegas muy bien al suelo
Es una moto neutra en comportamiento
que transmite mucha confianza y desde
el primer momento vas cómodo y rápido

con ella. Los pilotos top no sacan los pies
de estribos, siempre ruedan y giran con
los pies en los estribos. Esta moto ayuda
mucha a esa conducción, con los pies bien
agarrados en los estribos anchos. Lo único
que no me gusta es que la puntera de
palanca cambios se me resbala. Tiene una
súper horquilla que absorbe con dureza
al final, muy estabilizada. Frena mucho
y retiene en pocos metros desde alta
velocidad. La suspensión aporta máxima
confianza, una pasada. Es pura finura de
tacto, mantequilla la inicio y hueso duro
en la parte final con lo que cubres todas las
necesidades con mucha finura.
El motor corre de medio arriba. La curva
en bajos es menos explosiva, notas que
avanza pero no tanto que te asuste,
La refrigeración está muy cuidada
para tener perfecta temperatura
del motor. El recambio se reparte
por todos lados de la moto.
Su logo LS simula su número 15,
que lo lleva en memoria de su
madre, fallecida, y que fue quien
en su día lo escogió para él.
Bajo el cubrecárter lleva la
herramienta. Se quita con una
llave que va junto a la torre de
instrumentación.
incluso sorprende por eso, porque no es
una patada brutal. Con el Termignoni
tenía más patada abajo, ahora con la
nueva curva es más progresivo, con el
Akrapovic y con el nuevo escalonamiento
del cambio, va más lineal. La respuesta
del quickshifter es muy sensible, a veces
lo activas sin querer, pero te acostumbras,
muy rápido y efectivo. La verdad es que la
moto me ha dejado loco por lo fácil que te
permite ir rápido, la confianza que aporta
el tacto de moto de enduro, la comodidad
y lo estrecha que es. Reflejo de cómo es
ahora el Dakar un enduro o un motocross
de larga distancia, carrera al sprint. ¡Brutal
sensación ir tan rápido y seguro! MV La horquilla Bos se fija en tijas
X-trig. Va anclada lo más arriba
SANTI AYALA. FOTOS: ALE CUBINO. posible, enrasada a la pletina.
73
TEST RAID

74 | MOTOVERDE
 HUSQVARNA FC 450 RALLY

PLENO
PODER
No hay verano sin sol, invierno sin nieve, Navidad sin
turrón… ni Dakar sin muchas motos Rally "made in
Austria" en carrera. Y es que las motos austríacas ha
conseguido ser todo un símbolo de la prueba. Motos
que se producen en serie y se pueden adquirir en un
concesionario. Hemos probado la comercializada bajo la
marca Husqvarna, moto de pleno poder.

Q
uizás alguno lo vea excesivo,
pero las cifras hablan por
sí solas, y en esta edición
del Dakar más de la mitad
de las monturas participantes han sido
"made in Austria" en sus dos versiones,
carreras-cliente y «Factory» de las marcas
KTM, Husqvarna y GASGAS -quien sabe
si en el futuro también las veremos como
MV Agusta y CF Motos-. Como ya sabréis
muchos, ambos comparten una base
común y se diferencian por algunos detalles
importantes como las suspensiones,
electrónica del motor, piezas de carbono…
El grupo KTM / Pierer era el único que
hasta ahora comercializabas motos de
Rally de serie que se pueden comprar en
sus concesionarios como un modelo más
-Fantic se ha unido a esta opción-. Hemos
podido probar una de las 6 unidades que
el británico Lyndon Poskkit -5 Dakar en
Original, dos veces segundo- tiene en
Málaga para realizar sus experiencias de
conducción. Cuenta tanto con KTM como
con Husqvarna 450, iguales salvo en el color
del chasis y algunos detalles gráficos.
CONOCIDA
La parte ciclo ya resulta conocida pues
esta FR mantiene el chasis multitubular al
que ha recurrido la marca como esquema
parea su bastidor. Es cierto que las motos
oficiales han cambiado ahora a bastidor
No cabe ninguna duda que KTM diseñó
una auténtica moto de carreras diseñada
exprofeso desde cero para el Dakar, nada de
adaptar estructuras. El formato actual de los
raids, como carrera de resistencia al sprint,
exige tener una moto muy rápida, ágil,
manejable y fiable. Así, esta Rally disfruta
de un motor derivado del 450 SXF de cross
modificado en componentes como la biela –
aunque no es de titanio, como en la Factory-,
el pistón de alta compresión, la culata
mecanizada… El embrague de la Rally es
distinto al de la cross –Hinson en la oficial-
y con material Rekluse -maza, campana,
plato de presión y tapa externa- en ésta FR.
Como buena moto de raids que se precie la
Rally lleva un sistema de escape Akrapovic
en titanio, con salida inferior por el lateral
derecho, disponiendo de un gran silencioso
pero poco tapado. El piloto dispone de dos
curvas de encendido, tiene el selector junto
al puño del gas, cuyos parámetros están
pensados para combinar el espíritu cross
agresivo con la progresividad de los raids.
Motor que, de todas formas, está diseñado
para soportar llevarlo alegre de vueltas,
desde las 6.000 rpm hasta el corte en once
mil revoluciones.
El sistema eléctrico se refuerza con
un alternador de alto rendimiento -140
W- con el que alimentar los numerosos
puntos de consumo (luces, arranque,
instrumentación, electroventilador…).
El cambio en la Rally monta un eje
primario de 32:76, junto a un desarrollo
secundario con un piñón de 14 dientes
y una corona de 51 –velocidad punta de
unos 180 km/h, según el terreno, limitada
por reglamento ahora a 160 km/h-. KTM
declaraba 70 CV para la moto oficial y un
par de 5,3 mkg., cifras no publicadas para
la versión clientes pero que son inferiores.
Más que por la mecánica la Rally es
efectiva por su estudiada parte ciclo,
con su bastidor multitubular WP –no es

75
HUSQVARNA FC 450 RALLY

La ergonomía de esta montura

está claramente pensada para
rodar por espacios abiertos
y en recorridos de larga
distancia, casi siempre de pie y
con la mirada lejana.

error, y la marca, propiedad de KTM,
hace más cosas que suspensión-.
En torno a él se fijan los elementos
en una disposición que busca bajar
al máximo el centro de gravedad y
lograr unas líneas muy estrechas que
faciliten los movimientos del piloto. La
carrocería, diseñada por Kiska Desing,
la forman dos depósitos delanteros
(de 8 l., cada uno) y uno trasero de 17
litros que ejerce de subchasis. En total
suma 33 litros de combustible con los
que cubrir la autonomía máxima de
250 km. que exige el reglamento entre
repostajes. La Rally permite escoger,
en marcha, el uso de la gasolina de
los depósitos traseros o del delantero,
mediante el interruptor, uno igual que
el selector de curvas pero adaptado a
este uso, ubicado en el lado izquierdo
del manillar que acciona las bombas
de gasolina, una por tanque. La
instrumentación incluye dos testigos
luminosos de reserva,uno para los
dos tanques delanteros y otro para el
trasero.
La preciada fibra de carbono
se deja ver y, de qué manera tan
esplendente, en la torreta que sujeta
la instrumentación de navegación.
Una estructura que se ancla a la pipa
de la dirección y que se separa de ella
fácilmente, lo que facilita reponerla en
caso de rotura tras una caída. Fijado
a ella queda la cúpula, translúcida
y con espacio abierto a los lados,
para permitir visibilidad de la parte
frontal. Destacado es el largo y plano
asiento -deja sentarse de extremo a
extremo de la moto-, bajo el cual hay
un pequeño espacio para cargar algo
de herramienta y repuesto (pastillas de
freno, manetas, palancas…).
En el puesto de mando no
faltan ni los puños de espuma, el
manillar sobre bridas elevadas y con
silentblocks, así como el amortiguador
de dirección Scotts anclado sobre
una tija mecanizada. Una de las
diferencias importantes de la Rally
con la Factory está en la suspensión
pues este «réplica» probada monta
una horquilla WP Cone Valve de 52
¿Por qué?
❚
Es pequeña, manejable, corre…
De tamaño me encuentro
a gusto con la Rally, siendo
grande es pequeña. Transmite
muchísima confianza para
acometer rutas en ritmo alto,
incluso sin mucho esfuerzo. Su
límite está mucho más lejos de
mi nivel de pilotaje y, sin duda,
permite pensar en afrontar
carreras como el Dakar con más
tranquilidad, menos agobio.
AGILIDAD
MANEJABILIDAD
MOTOR Y SUSPENSIÓN
MAS APLOMO
ESPACIO PIES
PRECIO
mm., pero no es la pata negra, así
como amortiguador convencional en
vez del WP con sistema Trax. Toda la
amortiguación cuenta con la puesta
a punto específica, con reglajes
diferentes según las demandas de
cada piloto. Los hay que buscan
más dureza, más de cross, menos
cómoda, pero con sensibilidad. Otros
prefieren más suavidad pero siempre
permitiendo mantener ritmo alto. En
cualquier caso la suspensión debe
soportar bien el peso de la moto y
permitir ir deprisa sobre baches,
suelo roto, saltar… El Dakar es al sprint
así que lo importante es correr con
ritmo, pocos momentos de relajarse,
aunque cada uno tiene su ritmo y
sus objetivos. Lo que sí está claro
es que detrás hay una grandiosa
capacidad de absorción y reacción
progresiva en extensión para eliminar
el habitual rebote violento, sobre todo
con el tanque trasero lleno, situación
habitual en los raids.
Para los frenos la Rally monta
delante un disco Motomaster flotante
de 300 mm. y de 240 detrás, con
pinzas/bombas Brembo. Las llantas
son Takasago y los neumáticos,
Michelin.
Cada unidad de la Rally 450,
ensamblada bajo la supervisión del
departamento de carreras, cuesta por
debajo de los 30.000 euros.
77
HUSQVARNA FC 450 RALLY
MOTOR
* Motor derivado de las motos de
cross/enduro. Adaptado a los raids en
apartados como la refrigeración, el
cambio...
* Escape Akrapovic.
* Embrague Rekluse.
*Aceites Motorex.
* Desarrollo: piñón de 14 dientes x
corona de 51.
El embrague lleva
componentes Reklusse.
Discos de freno
Motomaster en estas En la mecánica, importante en el
unidades. Dakar, más si correr en Original, sin
asistencia como hizo Lyndon Poskkit,
es una moto que se trabaja muy fácil. Se
desmonta rápido y, por ejemplo, el motor
quitas unos tornillos y está descolgado.
Poskkit comenta que es todo muy
fácil de hacer y que cualquiera pueda
mantenerla.
A FONDO
Así permite ser guiada esta FR 450,
sorprendiendo por su manejabilidad
y facilidad de guiado. En su hábitat de
pistas y rieras, como lo que tuvimos
en Málaga, se rodaba a gusto porque
es una cross/enduro con depósitos
Óptima refrigeración grandes. Si nos hubiésemos podido
con un amplio radiador. subir y rodar con ella con los ojos
El guardabarros elevado vendados no habríamos dudado en
aporta buena ventilación. decir que era una enduro o cross. Para
78 | MOTOVERDE
PARTE CICLO
* Bastidor multitubular.
* Tres depósitos con 33 litros en total
-8 en cada uno delantero y 17 en el
trasero que hace de subchasis-.
* Suspensión WP con horquilla Cone
Valve de 52 mm. Amortiguador WP
sobre bieletas.
* Discos de freno Motomaster.
Delantero de 300 mm, flotante.
* Filtros de aire Twin Air.
* Neumáticos y mousses Michelin.
* Bujes Haan Wheels.
* Cubremanetas Acerbis integrales.
* Amortiguador de dirección Scotts.
ser de raids es pequeña y compacta
y sentando encima no se aprecia
el volumen de los tanques que no
interfieren en ningún movimiento.
El largo asiento es otra de sus notas
agradables además con un mullido
cómodo. Las estriberas son muy anchas
y sobre ellas se asienta muy bien el pie,
sintiendo además la comodidad de
los puños de espuma. Lástima que mi
pie largo me hace tocar la puntera de
la bota con el depósito al ir a cambiar
-exige acostumbrarme a llevar el pie
centrado en el estribo-. El bastidor
tiene una extraordinaria agilidad, con
buena estabilidad -no pierde el nervió
genético- y, para pesar 140 kilos,
la montura se mueve con pasmosa
agilidad. La suspensión agrada, muy
cómoda en su setting. Cuando hay
baches recoge súper bién detrás.

Delante, es más suave pero con solidez
para fijar la dirección.
El motor, resulta prodigioso. Se le nota
potente, con garra pero resulta controlable,
despuntando más por su empuje a medio
y alto régimen, que por el bajo. Y la Rally
tiene una tracción impresionante, incluso
con suelo de poca adherencia. La estirada
es bestial al igual que el sobrerrégimen
aunque, por falta de costumbre, nos
metíamos en el corte de encendido al salir
de las curvas rápidas.
En nuestro intenso test y, rodando muchos
kilómetros, nos quedamos con su fácil de
manejo, trasmitiendo mucha confianza.
Observando rodar a los Lyndon Poskkit
captamos aún mejor las virtudes de esta
Rally..Y al parar charlamos con él: «Me
transmite muy buenas sensaciones. La
primera vez pensé ¡uauh¡, vaya moto
grande, alta… Pero fue montarme y
Posición inclinada de la
instrumentación. Buena lectura
sentado y de pie de todos los
elementos de navegación.
Tienes que rodar con marchas
largas porque si no hace mucho
ruido y no avanzas. En marchas
cortas el motor enchufa pero
la fundes en los kilómetros de
carrera. Hay que ir en largas
para darle vida.
Conjunto de escape Akrapovic.
Depósitos de plástico, el trasero
con función de subchasis.
El depósito tiene una franja
central translúcida que permite
ver el nivel de gasolina.
percibir sensaciones increíbles, súper
divertida, muy manejable sólo un pelín
En la izquierda van los mandos de
más lenta al pilotarla que una enduro. La
manejo de la instrumentación de
enduro para el Dakar está mucho más navegación. Duplicados para cada
limitada de suspensiones, estabilidad, uno de los trip.
motor… Es una adaptación a raids mientras
que ésta ha sido diseñada para rallyes. Es
pequeña, manejable, corre… De tamaño
me encuentro a gusto con la Rally, siendo
grande es pequeña. Me encanta el motor y
la estabilidad. La moto responde, siempre
y lo hace más fácil. Parece que no corre
pero la metes en una pista, vas en sexta, le
das y zumba de impresión. Con este par
y potencia, siempre avanza. Aunque en
dunas pide ir a su velocidad porque si no
escarba de más y se hunde. No le gusta
mucho ir lento. El ruido se nota, y resulta
obligado ponerse tapones». MV
SANTI AYALA. FOTOS: FUTURE7MEDIA.
79
MUSEOS VERDES

CHOPAU (A L EM A NIA)
S
MUSEO ENDURO Z

MORANDUM
ME Con u n a gr an ex p er ie ncia, un gusto por la
vo ción y recuerdos, as
es té ti
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ca
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único en el mundo de
to s y fotografías, el Muse
al y de las marcas
o

es , obje to s de de T T in tern ac ion

exposicion a una faceta del dep
orte iso
l Endu ro de Zs ch op au m u es tr
as ta nu es tros dí as gracias al comprom
de a h
ón p erfeccionista resuen son.
alemanas cu ya repu ta ci
ndapp , BM W , M ai co, Sachs, MZ y Sim
y los éxitos de Zü
l Este. MZ,
equipos del bloque de
especialmente para los

Z
s para la
es en cierto modo er cializaron las victoria
schopau, en Sajonia, Simso n, Ja wa y CZ co m
e todo contra
el "Valle del Motor de
l TT” o, en términos temas socialistas, sobr
propaganda de los sis la "RFA
más modernos, del en
duro en Alemania. ui po s de Zü nd ap p, Maico y Herkules de
los eq mejores
sión, hay que echar eq uipos que tenían los
Para entender esta pa ndó imperia lis ta". Al fin al, los
pidos,
s Skafte Rasmussen fu , además de pilotos rá
la vista atr ás : en 19 07, el da né
che de vapor “trucos” bajo la manga dia porque la
uinaria; en 1915, el co to rio so s. Ha bía que estar en guar
allí una fábrica de maq mbre de salie ro n vic
motos ya se castigaba
con
por primera vez el no ayuda exter na pa ra re pa ra r las
que desarrolló recibió o 2T con esta ces se cambiaba un m
otor en el
bricó la primera mot fic ac ió n. A ve
"DKW"; en 1922, se fa DKW fue la de scali
un bastidor en una gr
anja...
arca ; en su m om en to, la fábrica de motos denso bo sq ue o se so lda ba
m Z, y el
de l m un do. A pa rti r de 1955, se llamó M ÚNICA recién
la mayor toriosas e se puede sentir en el
ras no sólo produjo vic Esta atmósfera es la qu
departamento de carre , sino en Zschopau, asentad
o en los
ra circuitos asfaltados M us eo de l En du ro
motos de carretera pa aron a fundado
fábrica MZ y encima
de la tienda de
sa s m ot os de po rtivas TT, qu asegur
e
pasillos de la antigua
también ex ito ropeo.
rias en el trofeo de los
Seis Días de
Ha ra ld St ur m , pi loto MZ y campeón eu
la RDA alemana victo títulos motos de
de Facebook del pilot
o de enduro
19 69 y 19 87 . Además, MZ sumó 13 A través de un grupo
1963 a 19 67, en tschneider
Europa entre 1968 y 19
86.
di re cto r de l m useo, Markus Schach
en el Campeonato de dición en y ac tu al
ce tiempo una comun
idad de
ro tienen una larga tra (56 años), se fundó ha
Las carreras de endu los años 70 s de los
eo de este deporte en del TT clásico. Mucho
Zschopau. En el apog interés por el mundo dadas en
peonato de Europa er
a el título más
os toda vía ten ían motos históricas guar
y 80, cuando el Cam al por miem br
nes privadas, o las m
ovían ellos
y los Se is Dí as er an el campeonato mundi el sótano o en coleccio
alto a política,
eran también una luch
equipos, las carreras

80 | MOTOVERDE
 Co m
l a Zü p l e t a u n
i
año ndapp 1 dad de
1976 25 d
com e ción
pitió con la q l e d e vo
W it t ue to s d
h öf t
. Obje rdos, así y
e
y recu ocumentos n
o m o d v e n e
c se
afías, ro
fotogr o del Endu
u s e
el M .
hopau
de Z sc

Con una gran experie

ncia,
un gusto por la estét
ica, la
muestra es un tesoro
único
en el mundo del endu
ro.
P re c
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d e l a o s a Zü n
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d e l T o 1 9 6 8 a p p 75
Brin r o p h g an
kma y Winte adora
nn. r co
n

orelli
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El italia e los pilotos
d
fue uno que corría
n t ic 80
de Fa C aballero
e s t a
con
o 1 9 81 .
en el añ
BMW tuvo una época
MZ tuvo dorada en el enduro.
GS
p
en el en rotagonismo Unidades como esta
duro co 19 80 , pil ota da po r
motos c n de
rdan.
o
2T, pilot mo la GT 350 Witthöft, nos lo recue
a
Schef fle da por Jen
r.

y moto
ió n co mpleta
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Equipac 80 del alemá petía
e r c u le s u e co m
H c on la q
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Teuc
o 1 9 81 .
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Moto de
s
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Typ. 68 a
3 d e l a ñ 250
o 1987.

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B ot a s S 9 8 4 .
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Éstas la Cy f fka.
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s e n d u ro
ntre las ia:
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ca Mítica e as en Aleman
noventa da de los de c a r r e r
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ya habla l enduro s aki K X
ba japo la Kawa de 1981 .
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Co m o m
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nés . Witthöf
Kawasa estra esta
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año 199 K X 80 del alemán el
a ñ o 1 99 0 el gra
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B ie b e rbach lo son 80
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de él oc ntos
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m u ch o
es
en este pacio
m u s e o.

81
MUSEO ENDURO ZSCHOPAU (ALEMANIA)

Una de las dos unida

Motor Maico des
de las GS 80 -870 cc Recuerdos por todos lados
diseccionado. La marca -
oficiales de 1980. Esta en el Enduro Museum en
alemana tuvo un gran la
usó Werner Schütz y Zschopau. Los alemanes
poder en el pasado, en ganó
el título alemán. sienten que fueron grandes
enduro y cross.
en el pasado.

ió la idea de
Clásica. En 2019, surg
en eventos de la Copa ntrando una
un mismo techo, enco
reunir las motos bajo MZ en
ur a pe rm an en te en la antigua fábrica de
estruct . Los trabajos
a una discoteca vacía
Zschopau, donde habí 2021, y el 15
co nv ersió n co m enzaron en enero de
de re encia
20 22 se in au gu ró la exposición en pres
de mayo de la conversión
pilotos. Los costes de
de muchos antiguos eum
r el Förderverein Mus
fueron sufragados po ro sp ort e.V. y por
250 G S
. En
r M ot or ra d Ge län de und Endu
DK W SS fabricó la Deutsche la asociación
1 92 2 , s
e T con tro cin ad or es pr iva dos. En la actualidad,
pa 1.000
prim a a; DK W
e r moto 2
co n un os 90 m iem bros de pago, y más de
rc cuenta ok con
e s t a m a r e l m a yo r en el grupo de Facebo
llegó a
s e personas participan Junto con el
n te del m
un do
tac io ne s so br e la época dorada del TT.
fabric a ap or strial (en
au gu ra do pa be lló n para la muestra indu
recién in 2.500 m2 en
de exposición abarca
construcción), la zona illarse.
les , co n 15 0 m ot os expuestas para marav
dos ni ve ce años,
un adolescente de do
En 1979, cuando era en el paddock
ab é ac cid en tal m en te y sin ninguna idea
ac mi
ue ba de l ca m pe on ato europeo de TT en
de una pr stante me
ge, en Alemania. Al in
ciudad natal, Eschwe s tiempos
or ó el olo r de la m ezcla quemada del do
enam iomas entre
o extranjero de los id
y escuché el balbuce de MZ, Jawa,
y motos nunca vistas
coloridas matrículas a manera
, M on tes a, KT M , Pu ch o Fantic. De algun
SWM o que hacía
os y Hercules, y el tip
conocía las BMW, Maic ba un alemán
ba llit os en el pa dd oc k sin casco que habla
ca . Son estas
Teuchert, de Baviera
muy extraño: Arnulf al entrar en la
ientos los que afloran
emociones y sentim Zschopau.
ui na de l tie m po de l Museo del Enduro de
máq ntrar
er te, en tu vi sit a to davía te puedes enco
Si tienes su plo, el mismo
de entonces. Por ejem
El m
u con los protagonistas rcules de
a un se o se
os 3 e n cu lf Te uc he rt, el ca m peón alemán con la Hé
Arnu lucrado en el
Ch e 0
m n it k m a l s e nt r a e ha estado muy invo
km d z u 80 cc de 1981-1983 qu expuestas.
e S a y a un o r de co no ce la historia de las motos
ch s e s 50 pr oy ec to , y historia
nrin que están detrás de la
g.
Las personas / pilotos un a
que se puede entablar
de cada moto, con las al de la
er sa ció n, so n un in creí ble tesoro adicion
conv
L a zona fue
exposic e
d s Cyffka
ión aba Andrea s pilotos
rc a lo
2.500 m otro de n la
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cuadrad tros co m pitió co 4.
o que n 198
niveles, s en dos 350, e
con 1 50 MZ GT
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exp o o c a m á
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n ove m e d i a d o s d e
fábr ta: unid os de lo
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82 | MOTOVERDE
 Prim
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l a s m r a s ve r 0
s GS 25
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e
ra MZ
ntos Terr a p l s bo Prime ro, del año
de época se pueden
ver eno. icadas a xer de u
de end otos de
como mapas de las zo l Tod
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el Todo

De 1926
e Maico logró el título de
Evoy S3 s esta MC campeón de Europa co
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S T co n en 1979 co n la
de 17 2 c motor Egbert Ha as
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unidade y 8,5 CV. Tres enorme monocilínd ric a 2T
s
en los IS compitieron con más de 75 0 cc .
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MUSEO ENDURO ZSCHOPAU (ALEMANIA)
¿Os
e
en e voca tie
uchert de l end mpo
Hercules GS 80 de Te ame u
os el alemán sigue rican ro? La c pasado
1982. A sus 74 añ a qu i
al para sus e no nta
usando una moto igu falte
.
paseos endureros.

Suprem
a
diseñad KTM
a por
el bicam
p
europeo eón
H
Brinkma einz
preguntas nn. Ape
Po r fin ob tienes respuestas a las se fabric
a
nas
ex po sició n. décadas: éstas, en ron 20 de
entes durante varias v
50 y 80 ersiones
que han estado cand el agua de
rd Brinkmann vació cc.
"¡Sí, es cierto, Bernha llenarla
ra ció n de su KT M antes de la crono para
refri ge de potencia
e le dio medio caballo
con agua fresca, lo qu la lengua,
inutos!" Sin pelos en
más durante unos m tenemos
r la exposición. Nos de
Teuchert nos guía po o a la moto
80 cc de 1982: junt
hacer
nsar en r GS
frente a su Hércules de inal del piloto,
Cue sta p e
boxe y un m an iq uí co n la indumentaria orig
con un ha stro en
enduro Pero se hacía y gran formato del mae
. detrás hay una foto de máquina
de BMW con ellas. y cada tornillo de esta
na b a acción: "Cada detalle a la
se ga
Algunos o cu id ad os am en te pensado y optimizado
ha sid s tamaños
de maestría. Había tre
n
recuerd o lo
an pero perfección en 3 años una llave
Ducati tu
v za s de to rn illo s: 10, 13 y 17 mm, con
pasado o de ca be toda la
en el
na da po dí a pr ác tic amente desmontarse
enduro combi años y sigue
modelo n
co rt, que ahora tiene 74
s 2T y moto", explica Teuche cc, en
4T. Esta
ta nd o re gu lar m en te una Hércules de 80
es
125 Six D la mon otor lleva
hert asegura que el m
de 1977 ys
a eventos clásicos. Teuc oblema
con 40 años sin ningún pr
28 CV. funcionando más de ert.de/ ha
co . En su pá gi na we b w w w.arnulf-teuch
técni años.
ias e historias de esos
recogido las experienc erhard
puede encontrar a Eb
De vez en cuando se peón
tig uo pi lot o de fábr ica de Zündapp y cam
Weber, an e preside la
días de 1975 y 1976, qu
del mundo de los seis au con sus
iac ió n y vie ne oc as ionalmente a Zschop
asoc ann.
inz y Bernhard Brinkm
colegas y amigos He drada del
otos de pequeña cilin
Se exponen varias m tre ellas
Heinz Brinkmann, en
bicampeón europeo otor"
1965. Con este "ciclom
la Hércules K 50 GS de ades y
só lo 7,5 CV , ca ja de cambios de 7 velocid
de victoria
pudo hacerse con la
horquilla oscilante, él rgamo en
lli Bergamasche de Bé
absoluta en la dura Va nguna
, ya qu e fu e el ún ico piloto que no sufrió ni
1965 a potencia de
uina, ligera y con un
penalización. La máq oblemas los
rmitió superar sin pr
motor moderada, le pe locidad
os os es ca lon es de piedra y alcanzar una ve
numer kmann
bajadas. En total, Brin
extraordinaria en las

L as itali la
an
y TM tie as Beta ción de
n Recrea ica de
unidade en varias vieja fá
br
enzó
s en este ue com s
Muse o DK W q
de cir m to
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noventa los años a p ro d u t r a s h a b e r
. ,
en 1922 antes
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fabr r.
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Isla etos qu an.
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84 | MOTOVERDE
 Imponente Maico 752
2T,
del año 1979. Egbert Ha
as aki K X
fue uno de sus pilotos, io s a K aw a s t a .
que P re c ove n
pilotó esta unidad. e los n
250 d

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una GS 50 de 1978.

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d
d e s t a c a f u e ro n m u y
L a par te 0 2 T
y 25 tos
d
de inicio e motos con pilo
s rápidas hef fler.
pasado del siglo como S
c
lla
atenció ma mucho la
n, inclu
algún sid so con liana
stria ita Varias ja
ecar. L a indu on marcas p
c p ue den on es as se
destacó verda. Esta es ver, aún
m o L a n ú m e ro con los
co s
2T. carrera de la última
un a 250 que cor
rieron.

85
 Hon
d
MUSEO ENDURO ZSCHOPAU (ALEMANIA) mod a está p
elos re
otos 4T. W com sente c
e n varias m s e ll a e r n o es on
S e ex p o n
, S a ch el Eu er Phol g ta XR 50
s de MZ ro p e a
o en nó con
0
oficiale siendo el foco n
, 1 9 81
y Maico de la exposició .
ip a l
princ 70 y 80
.
a ñ o s
los

La ambientación es muy buena así

como la puesta en escena.

a la meta,
tió 25 ve ce s en Bé rg amo y siempre llegó
compi
se rompía en Italia".
a pesar de que "todo en los
ann se dio a conocer
Como técnico, Brinkm cc para
ndo motos de 50 y 80
años ochenta diseña queñas
. Para KTM, produjo pe
su hermano Bernhard cado
s de ha sta 20 m ot os y tuvo un papel desta
uerto m
ás serie , como la
El aerop esde España motos muy especiales
d en la construcción de , y con ella ganó
cercano erlín. Si vas a Rolf Witthöft de 1978
B
es el de en Sachsenrin
g Kawasaki GS 780 de o, el motor
P ía pe on ato ale m án es e mismo año. Para ell
Moto G te un d el cam 60 CV, se ancló
s tomar de la Z 750, con unos
debería itar el museo. bicilíndrico revisado Maico; el
más y v
is
ch as is fa br ica do con piezas de KTM y
en un n tres
la m ot o er a de un os 145 kg. Se construyero
peso de en 1979,
höft se cambió a BMW
motos, y cuando Witt puso en el
pr es a bá va ra co m pró su Kawasaki y la
la em
r ¡seguridad!..
sótano de Múnich, po , se puede
wasaki verde veneno
Justo al lado de la Ka e corrió el
r la BM W or ig in al de Witthöft con la qu
admira sitó el museo
o -el piloto también vi
Campeonato Europe duro en
n m ot ivo de la pr ue ba del Mundial de En
co 1979
, en oc tu br e de 20 22-. El equipo BMW de
Zschopau tes, algunas
varias motos diferen
seguía contando con Wy
as co ns tru id as po r Herbert Schek, por BM
de ell Egbert Haas
eesmann. De hecho,
Laszlo Peres o por Tw ese año con
hi zo co n el tít ulo de campeón de Europa
se n más de
rica de dos tiempos co
la Maico monocilínd W tomara las
esta) antes de que BM
750 cc (también expu nas de fábrica
nd as po r sí m ism a y construyera máqui
rie exponen
1980. En Zschopau se
para la temporada de ganadora
870 cc, raras: La moto
dos de estas GS 80 de ASO" de
m pe on ato de Eu ropa y de los Seis Días "V
del Ca ica de Werner
como la moto de fábr
1980 en Brioude, así e mismo año.
hü tz, co n la qu e ga nó el título alemán es
Sc ón
otivo cuando el campe
Fue un momento em en
contró con su moto
Trofeo g europeo Witthöft se en as técnicas
an
la edició ador en op au . Se re ve lar on detalles sobre sutilez
Zsch día sentir
n X VII de
portancia, y aún se po
aparentemente sin im
Valli Berg la
a
Internaz masche años sobre
hombre de ahora 78
io
1965,qu nale del año el entusiasmo de este
e logró H
Brinkma einz
nn.
re s
n o d e los moto
U
El prototipo de T que
Sachs 2 n las motos
la BMW Futuro a
equipab o alemanas.
mostraba cómo d e e n d ur
Vola pensó la marca
r
p o n e n e l ti e en el enduro.
er la
acci
ó mem mpo y
Clar n. ¿MDS oria en
o qu
e sí, ? ¿Casco
los h s
ub o ?
.

86 | MOTOVERDE
 de
La m 5 0 4T
K TM 3 sta la pilotó
H u s a rc a s u e É
q 1980. d Christel .
reco varna ti ca in h ar
n o ci ene
s Re
una
de la miento c u
en e s p o omo
l
mot enduro tentes
o c ro y el
ss .

La extinta RDA marcó

la
historia del enduro y
de
aquel pasado se pued
e
rememorar mucho en
Zschopau.

E spa
m í t i c ci o re s e
ado Stev o actor vado al
r
o realiz con
Prototip e r e s e Mc ame
slo P v in c Q ue rican
por L az con curiosas u
cam l ado a l en, t an o
r
un moto pias. po y a
al en moto de
a s p r o
ide d u ro
.

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Emocio tos afloran
o del ie n r en la
n e l Muse u se sentim a l e nt r a o d e l
Arnulf T d ía e opa n u e v o
Un de mp
eu
c a m p e ó ch e r t , e l r o de Zsch iaje mágico a del tie
n E n d u
te en un
v máquin l Enduro de
la Hércu alemán con das de de
les de 8 convier e varias déca o. Muse o u.
d en
d e 1 9 81
-1
0 cc a través del todo terr Z s ch o p a
impulso 983. Gran la histo
r ia
r del mu
s e o.

no"
to t ip o "moder ica
Pr o cán Amor tig
con me unca u
d e M Z , n Fox de "a ador
4T, que ir
propia s e r ie . muelle. e", sin
la U n a TM
llegó a La Sims
on exp u e s t
Bieberb 80 de a
puestos los lleva
ach ocu .
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d
moto y estacado:
pil
ganaron oto alemanes
Lo p a s a el Mund
do 1990. ial en
está... P , pasado
ero con
m u ch o s
r
se reviv ecuerdos Rolf
e. e y e nda. chó en ta
L öft fi W, E
s
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9 a
1917 S origin
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es la corrió.
qu e
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fábrica pau se
Z s c h o
e n se o
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oto de
de la m
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e n d u ro
87
MUSEO ENDURO ZSCHOPAU (ALEMANIA)
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que ura dor c
m
y otr uchos on ceba
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ué e
s.

una
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En prim MC 125 de
p
Zundap s. Detrás, en El equipo Zündapp que
cr os MZ 250
moto compitió en Trofeo de los
lor ve rde, una
co ISDE en 1975.
ro.
de endu

par del
de ro sa y al m ism o tiempo suave curva de
la po s caminos
rmitía subir los rocoso
motor bóxer que le pe él, pudimos
Bé rg am o. Du ra nt e la visita al museo con
en ando
écdotas históricas cu
escuchar algunas an jos tiempos.
y Weber recordaron vie
Brinkmann, Witthöft se
l Enduro de Zschopau
El día en el Museo de del tiem po, tal vez
te en un vi aje m ág ico a través
convier pintores
e n a dm
irar a al Prado, como si los
Se pued tos de comparable a una visit los visitantes
o ca ss o y ot ros pudieran guiar a
varias m e Zündapp, Veláz qu ez , Pi
a d a artística.
fábric
sta GS 1
25 . para contarles su vid estrellas
como e os encuentros con las
Incluso sin estos cálid ante que
ño , la co lec ció n se hace accesible al visit
de anta ativos que
ediante paneles inform
descubre lo que ve m las motos.
n de talles de la tec nología y los éxitos de
da de
rias motos de fábrica
Se pueden admirar va co n los
rsiones de 80 y 125 cc
Zündapp, como las ve te fallecido
os m ot or es di se ña dos por el recientemen
nuev prototipo de
orgos, y el exclusivo
ingeniero Ladislav Gi refrigerado por
0 de 19 80 /8 1 co n el motor de 250 cc
GS 25 contró su
e só lo se co ns tru yó una unidad y que en
aire, qu
una 125 de 1980.
lugar en el chasis de Sachs y
ex po ne n va ria s m otos oficiales de MZ,
Se ión los
principal de la exposic
Maico, siendo el foco iles de
este deporte atraía a m
años 70 y 80, cuando etradas.
ad or es a los bo sq ue s y las pruebas cronom
espect , que recibió
las carreras de Enduro
De la era moderna de r de 1990, se
ul o de "C am pe on ato del Mundo" a parti
el tít venta:
n m ot os de ha sta m ediados de los años no
expone algunas
KTM y TM, además de
unidades de fábrica de meros
es as , ca si to da s ell as todavía con los nú
japon mpitieron.
a carrera en la que co
originales de la últim alemán
oto que convirtió a un
En medio vemos la m Simson
ún ico ca m pe ón de l Mundo de Enduro: la
El M en el de la RDA, se
u
colo seo tien Thomas Bieberbach,
cada e 80 de 1990 con la que –escribimos de
disp
o s en motos
eg ur ó un lu ga r en la historia de la moto
p a r a s i ci o n e d i s t i n t a as
OTO VERDE-.MV
ella un artículo en M
s s
s u v p o d e r d y a lt u r a
i s it a isfru s NNEWITZ
d S NE
exp u
esto e los mo r en
ta TE XTO Y FOTOS: KL AU
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Plástica ue todos
K TM o q
pasad los
con marcó u n tificamos a a.
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4T, r us moto na époc ochent
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c a r re t
88 | MOTOVERDE
 Por todos lados la
vista se recrea con
este brillante viaje
al pasado.

o en
Endur e la
Pode d
ve rd e e
SC 5 rosa Ma m a n o d
0 ic
se an 0 de la o K aw a s aki.
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e re n 0 2T to
los ISD s en las que .
e
edicion par ticipó.
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Ale

s
Modelo como
d a p p
Zü n
G S 8 0 -la
la
1 9 81
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C
con 24

Hercules y
su color azul
identificativo
destaca
sobremanera en
la muestra.

Detalle
de
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nte de u
Zü n d a p na
p,
etapa fi de su
nal.

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Hercule n Valli del año Yamaha a por Jörg
an o
Brinkm ando el endur d
emplea .
6 5 . C u co n rt
1 9 cía
n s e h a nt a Co n e s t Teuche
tambié c in c ue a
X T 550 Yamaha
de
motos ros cúbicos. competí
4T
et
centím Hau en Eddy
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de endu án
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d e 5 6 a e e n d u ro
ñ os .

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e
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ch o s m
del Mus etros
e o.
89
EN IMAGEN DAKAR

90 | MOTOVERDE
 Pelea contr
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conseguir g ono ¡al segundo! para
anar su ¡seg
-esta vez co undo! Daka
n KTM, el a r
Honda en 2 nterior con
021-. El arg
Benavides g entino Kevin
ana el Daka
pugna con r 2023 en d
el australian ura
y el america o T oby Price
edición que n o S kyler H owes. Una
se recordar
14 días de c á dura por lo
ompetición s
aún más po muy exigen
r la presenc te,
y el frío en ia de la lluv
muchas eta ia
Santolino, n p as . Lorenzo
oveno, ha s
español, co ido el mejor
segundo en n Ja vi Vega
Original -sin acabando
asistencia-.

91
EN IMAGEN DAKAR

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más?

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92 | MOTOVERDE
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93
EN IMAGEN DAKAR

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resentirse de una caída.
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fémin do la clase 6º de 20
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94 | MOTOVERDE
 LAS MEJORES MOTOS 132 PÁG.
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EN IMAGEN DAKAR

¡Enorm
madri e el Franco Caimi fue
le
Vega! ño Javi décimo y el mejor
30 de piloto de Hero en su
gener la
a
en Ori l y ¡segundo estreno con la marca.
g
alguna inal!, líder Terminó 5 veces entre
s
su cat etapas de los 10 primeros. Se
egoría perdió el Dakar en 2022
progre .G
sión la ran por lesión y este año
prime suya,
r
corre Dakar que una caída los últimos
si
Sara G n su pareja días le provocó un
a
recup rcía -en dolor constante en
eració la pierna. Su arduo
dañad n
a rodil de su trabajo y perseverancia
la-.
dieron sus frutos, ya
que terminó con una
excelente posición
general.

o en el
Corriend nergy JB
E
Monster n Barreda
, J o a
Team
ta b a su 13º
dispu
uscando
Dakar, b una
y
un podio e no
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victor ndonó e
n
A b a
llega. ída
et ap a 9, por ca
la
z que
-sexta ve -.
a
abandon

Tres argentinos en
el top 10 general.
Los dos hermanos
Benavides (Kevin y
Luciano, en la foto
junto a Pato Cabrera)
así como Franco Caimi.
La nacionalidad más
potente en este 45º
Dakar.

Danie
lS
(7º) pu anders
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"Tras m ficial.
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Nacho C el
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n el Top sido g ción. Ha
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96 | MOTOVERDE
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r D
Directo

97
TEST HISTÓRICO RAIDS

98 | MOTOVERDE
 CSV 650 2002
Fruto de la pasión del expiloto Carlos Sotelo nacía una
montura de raids concebida en España, sobre base Suzuki,
la cual llegaba con grandes ambiciones. Fue una moto
joven con la que debutó Marc Coma en el Dakar. Y de
aquel estreno llegó luego su estrellato dakariano.
H
ace más de veinte
años Carlos Sotelo le
daba vueltas a la idea
de concebir su propia
montura de raids. La dificultad que tenía
en esa época, cuando él competía en el
Dakar, para encontrar una moto puntera,
accesible a cualquier piloto, fue el principal
motivo de esta ilusión. Un sueño que veía
la luz en 2021, pues en octubre del 2000, su
proyecto no dejaba de ser un boceto, para
en esa fecha comenzar a plasmarse en
algo tangible. Sus experiencias en el Dakar,
había competido ocho veces, con un
tercer y un quinto puestos absolutos como
mejores resultados , junto al conocimiento
de diferentes monturas -corrió con KTM,
Cagiva, y hasta con una Yamaha exoficial
de Peterhansel -, le dejaron las referencias
en las que Sotelo, y sus colaboradores, se
basaron para crear la moto.
FPL
Estas tres siglas resumen lo que Carlos
buscaba: una moto fiable, potente como
una bicilíndrica, y a su vez ligera como
una «mono». Pero el desarrollo de una
montura no es fácil, y plantea, en líneas
generales, tres problemas. Primero y
principal: el propulsor. La vinculación de
Sotelo con Suzuki, marca de la que era
concesionario oficial en Barcelona, le
llevó a pensar en el motor de la SV 650 de
carretera. Una mecánica que se ajustaba
a sus exigencias: es bicilíndrica -implica
fiabilidad -, bastante estrecha -repercute
en la manejabilidad -, y no muy pesada.
Suzuki España confió en el proyecto
de Sotelo, y le suministró los motores.
¿Entendéis ahora por qué la moto se
llama CSV? De la unión de las iniciales de
Carlos Sotelo con las siglas SV del modelo
Suzuki del que proviene el propulsor. El
siguiente problema a solventar era el del
bastidor. Muchas ideas, varias opciones,
y al final se optó por una estructura
multitubular -es la más fácil y barata de
fabricar para pequeñas series- en tubo
de acero al cromomolibdeno soldado
mediante el proceso Tig. Un bastidor que
fue concebido y construido en los talleres
Themis en Badalona (Barcelona), con unas
cotas y medidas acordes a las exigencias
de los raids, y en consonancia con las de
otros chasis conocidos y probados por
Sotelo, buscando mucha nobleza en el
comportamiento de la montura y una
equilibrada distribución de pesos, con el
centro de gravedad lo más bajo posible.
El tercer factor a solucionar era la
dotación de la parte ciclo. Para ello
Sotelo no dudó en emplear numerosos
componentes de la Yamaha exoficial de
Peterhansel, con la que el francés venció el
Dakar en 1998 y con la que un año después
compitió el propio Sotelo. De ella se
tomaron el basculante, la horquilla Kayaba,
las tijas, las llantas, los bujes, los frenos, el
asiento, la araña de la instrumentación,
y los silenciosos. Evidentemente, Sotelo
tenía en mente modificar y cambiar
todos estos elementos para las futuras
evoluciones de su CSV, dotándola de
componentes propios. ..
Como bien podéis imaginar, la
fabricación artesanal de cualquier pieza,
99
CSV 650 2002
La parte ciclo montaba
muchos elementos de la
Yamaha ex oficial con la
que había corrido Sotelo
años atrás, como el
basculante, la horquilla,
los frenos, la araña de la
instrumentación...
El motor empleado era el de la
Suzuki SV 650. De ahí el nombre
de la moto: CS (Carlos Sotelo) +
SV (del motor Suzuki).
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo: 4T. Nº de cilindros:
2 en V. Refrigeración:
Líquida. Diámetro por
carrera: 81 x 62,6 mm.
CSV 650 DAKAR
Cilindrada total: 645 cc.
Alimentación: Dos Mikuni
BDSR de 39 mm. Encendido:
Electrónico CDI. Arranque:
Eléctrico. Embrague:
Multidisco en baño de aceite.
Accionamiento por cable.
Cambio: 6 velocidades.
Transmisión primaria: Por
engranajes. Transmisión
secundaria: Por cadena.
100 | MOTOVERDE
La caja del filtro del aire se
fabricó en fibra de vidrio.
Ubicada bajo el depósito
central en posición alta.
Monta un filtro de papel
como el de las Cagivas En lo que a los
Elefant oficiales y el coche depósitos se refiere,
Fiat Uno. los tres de los que
dispone la CSV
están realizados en
aluminio, y ofrecen
una capacidad total
de 45,5 litros.
VALORACIÓN
MOTOR: 9
PARTE CICLO Delantero: 90/90-21.
Bastidor: Multitubular. Trasero: 140/80-18. CAMBIO: 9
Suspensión delantera: Horquilla EMBRAGUE: 8,5
invertida Kayaba con barras NUESTRAS ARRANQUE: 9,5
MEDICIONES
de 43 mm. Recorrido: 295 SUSPENSIÓN DELANTERA: 9
mm. Suspensión trasera:
SUSPENSIÓN TRASERA: 9
Monoamortiguador Öhlins.
Distancia entre ejes: FRENO DELANTERO: 9
Recorrido: 320 mm. Freno
1.415 mm.
delantero: Un disco flotante de FRENO TRASERO: 9
300 mm de diámetro. Bomba ESTABILIDAD: 10
Altura de asiento: 985 mm.
y pinza Nissin de dos pistones. MANEJABILIDAD: 10
Freno trasero: Un disco flotante
Distancia al suelo: POSICIÓN DE CONDUCCIÓN: 9
de 220 mm de diámetro. Bomba
300 mm. ACABADOS: 8
y pinza Nissin de dos pistones.
Llantas: D.I.D, de aluminio.. ACCESIBILIDAD MECÁNICA: 8
Depósito combustible:
Neumáticos: Michelin Desert.
45,5 l. MEDIA: 9
 Marc Coma debutó en el Dakar con la
CSV. No acabó la carrera pero enseñó su
potencial que le abrió las puertas en KTM.
Cuidados detalles basados
en la experiencia en el Dakar
de Carlos Sotelo. La moto era
pintona y llamativa.
El puesto de mando era heredado
de la Yamaha oficial de la época.
Rodamos con la moto recién
pintada y sin barnizar. ¡A
estreno! y lo tuvimos que hacer
con sumo cuidado.
casquillo, soporte… lleva bastante tiempo, y
de ahí que la moto comenzara a rodar casi
un año después del inicio del proyecto, en
septiembre del 2001, un poco más tarde
de lo esperado, pues a Sotelo le hubiese
gustado tenerla lista en el mes de julio
para correr la Baja Aragón. Desde el primer
momento todos los que probaron la CSV
quedaron encantados con la respuesta de
la montura. Incluso Joan Roma se subió
a ella en el circuito de Moiá (Barcelona) y
destacó su excelente respuesta general.
Poco más tarde, el 20 de octubre, el propio
Sotelo la hacía debutar en competición -
faltaban muchos detalles de carrocería,
depósitos traseros… - en la última cita
del Campeonato de España de Raids,
celebrada en Requena (Valencia), logrando
finalizar octavo en la primera jornada
de carrera, aunque en el segundo día no
llegaría a la meta.
En total, antes de llegar al Dakar, la moto
había acumulado tres mil kilómetros de
rodaje, muchos de ellos, en manos del
piloto en el que Sotelo había confiado para
llevarla, Marc Coma. De todas formas la
tardía confirmación de los patrocinadores
hizo que la CSV llegara al inicio del Dakar
justa de tiempo en su construcción. Y sin
duda ese fue su principal enemigo pues la
moto tuvo muchos problemas de juventud,
como fallos con la bomba de gasolina,
aunque mostró buenas maneras pues
Marc Coma estaba colocado en la sexta
posición absoluta tras la disputa de las
etapas de Francia y España antes de entrar
en el desierto de Marruecos.
Pudimos probar esta moto pocos días
antes de la salida en tierras francesas de
Arras. Bajo la responsabilidad de saber
que había que cuidarla muchísimo, nos
subimos a la CSV. Y sobre ella percibimos
una excelente posición de conducción, y
uno de sus puntos fuertes: lo estrecha que
es en líneas generales, y sobre todo, en la
parte central del depósito. De esta forma el
piloto siempre se siente cómodo, asentado
sobre un sillín de mullido duro, al gusto
MANEJABILIDAD
ESTRECHA
PARTE CICLO
FALLOS DE JUVENTUD
POCO TEST PREVIO
NO HUBO OTRA
de la mayoría de los «pro», y colocado a
una elevada distancia del suelo. El único
inconveniente lo notamos en los dos
pequeños depósito laterales de aluminio,
contra los que la parte delantera de
nuestras botas -calzamos un 46 chocaban
bastante fácil-. También nos molestaron
en algunos movimientos rápidos los dos
depósitos traseros. El motor emite un
sonido muy agradable, menos estridente,
por ejemplo, que el de las KTM «Factory»,
aunque también en este caso resulta
recomendable emplear tapones para los
oídos. En marcha, el propulsor se muestra
poderoso -anuncian 75 CV de potencia
máxima- y muy resolutivo, destacando
además por su bajo nivel de vibraciones.
A diferencia de otras monturas de
raids, la CSV nos ha parecido manejable
-la probamos con los depósitos vacíos y
permite una conducción bastante relajada.
El aplomo de dirección resulta brillante al
igual que el trabajo de las suspensiones,
taradas duras en ambos ejes pero, en
términos globales, bastante progresivas.
Nada que objetarle a los frenos,
sensacional tacto y potencia, de esta
montura tan exclusiva. MV
SANTI AYALA. FOTOS: JOAN CARLES ORENGO.
Conclusión
Carlos Sotelo estaba convencido
de que podría hacer una moto
ganadora. Incluso pensó en la
producción de una pequeña serie
para clientes. Y en hacer otra versión
con el propulsor de la Suzuki TL
1000, no empleado en esta primera
moto porque una mayor potencia
implicaba un desarrollo superior de
la parte ciclo. Pero nada de aquello
se hizo real y el proyecto murió en
esa única unidad que nos
sorprendió por su rendimiento.
101
HISTORIAS VERDES

102 | MOTOVERDE
 EL RETO DE GANAR EL RALLY DAKAR

TORMENTO
O ÉXTASIS Ganar nunca es sencillo, pero cuando se trata de una carrera de la dimensión
del Rally Dakar, conseguir la victoria se convierte en una labor hercúlea,
en la que muy pocos salen airosos, y muchos los que no llegan a ver
compensados sus años de esfuerzo.

S
eguramente el Rally Dakar,
ahora desplazado a Arabia
Saudí por determinados
intereses o necesidades,
ha perdido el trasfondo épico que le ha
acompañado desde sus inicios, cuando
la locura ideada por Thierry Sabine se
puso en marcha el 26 de diciembre de
1978 en la Plaza del Trocadero de París.
Desde aquel día, el final de un año y
el comienzo del siguiente han estado
acompañados de relatos llenos de
emoción procedentes del desierto, donde
un puñado de alocados aventureros
se embarca en una expedición sin
límites. El Dakar, ya sea en sus orígenes
africanos, en sus travesías por la
Península Ibérica, cruzando la cordillera
de los Andes, o en la inmensidad del
desierto saudí, es una carrera extrema
que ha dado pie a historias épicas, en
las que la diferencia entre el tormento y
el éxtasis es tan sutil, tan liviana, que se
puede pasar de una a otra en cuestión de
instantes.
“Nada está escrito”, dijo Peter O’Toole
en su memorable interpretación de
Lawrence de Arabia, en la inolvidable
escena en la que regresa triunfante tras
adentrarse en el desierto para rescatar a
uno de sus criados. La historia del Dakar
nos demuestra que así es. Porque por
más que se roce la gloria con la punta de
los dedos, hace falta culminar la labor y
llegar hasta el final para cantar victoria.
La historia del Dakar está plagada de
momentos así, de gloria y de dolor. La
propia carrera lo vivió en sí misma el día
que Thierry Sabine, su padre, su creador,
perdió la vida junto a cuatro personas
más en medio de una tormenta,
cuando intentaba encontrar a pilotos
perdidos. La carrera había alcanzado
una dimensión colosal: en 1986 tomaron
la salida 486 vehículos, y la caravana
movía entre participantes, asistencias,
prensa y organización casi dos millares
de personas, una auténtica locura. En su
afán por ponerlos a salvo a todos, Sabine
perdió la vida. Pero la carrera siguió
adelante, sobreviviendo a su creador, un
éxito cargado de tragedia.
Ya por entonces se escribían historias
épicas, relatos de grandes héroes.
La lucha entre Cyril Neveu, Hubert
Auriol y Gaston Rahier en 1987 fue una
representación palpable de la crudeza

103
EL RETO DE GANAR EL RALLY DAKAR
Nani Roma
logró la victoria
en el Rally
Dakar después
de enlazar seis
participaciones
seguidas
sin llegar a
terminar,
incluso cuando
lideraba la
carrera.
del Dakar, que tanto da y tanto quinta.
En el desenlace de la carrera, Auriol “El
Africano” –no en vano había nacido en
Addis Abeba, Etiopía- toma una clara
ventaja cimentada en sus victorias en
las etapas del Ténéré y Mauritania. En
la penúltima jornada, que concluía con
una especial de 160 kilómetros hasta
Saint Louis, le bastaba con concluir. Tras
una breve especial previa, Neveu había
asumido que le victoria estaba en manos
de Auriol, que ya no había posibilidades.
Pero a 20 kilómetros de meta, Auriol
se golpea con un tocón oculto por el
polvo y sufre una fortísima caída en la
que aterriza violentamente con los pies,
fracturándose ambos tobillos. Es capaz
de incorporarse, e incluso le levantan la
moto y prosigue la marcha, destrozado
por el dolor. Pero la carrera se ha acabado
para él. “Nada está escrito”. Neveu ganará
por quinta y última vez el Dakar.
Solo cinco años después, Auriol se
reconciliará con la carrera ganando al
volante de un Mitsubishi Pajero, para
convertirse en el primer hombre que
logra ganar el Dakar en moto y en coche.
SIEMPRE A LAS PUERTAS
Auriol conoció bien la carrera, supo lo
que fue el tormento y el éxtasis, aunque
su trayectoria deportiva fue bastante
exitosa en el Dakar. Otros no han tenido
tanta fortuna. Jordi Arcarons fue un
104 | MOTOVERDE
eterno aspirante al triunfo, sin duda uno
de los más grandes pilotos de raids de los
años noventa, y le tocó lidiar con varias
generaciones de dakarianos, sin llegar a
triunfar. Segundo en cuatro ocasiones
(1994-1995-1996-2001) y tercero otras
dos (1992-1993) estuvo a las puertas del
éxito muchas veces. Nadie ha pisado
tantas veces el podio del Dakar sin llegar
a estar en el peldaño más alto. Y no se
le puede poner un pero al bueno de
Arcarons, un piloto de extraordinario
nivel, pero el Dakar, la carrera de las
carreras, es tan compleja que no basta
con tener el talento ni los medios.
También hace falta adaptarse al ritmo
de la carrera. Al principio, el piloto-tipo
de los raids tenía un carácter específico.
No tardaron en llegar pilotos procedentes
del enduro y del motocross, donde se
compite a un ritmo bien diferente. Los
raids son el término medio, porque
necesitan la velocidad del cross pero
también la templanza y la técnica del
enduro, y no siempre es fácil adaptarse.
Vimos casos como el de Gaston Rahier,
el veterano campeón de motocross
de 125 cc que supo adaptarse a las
mastodónticas BMW boxer y ganar, pero
también hemos visto el caso de Heinz
Kinigadner, que probablemente fue
el piloto más rápido de los raids en su
momento, que una y otra vez se estrelló
sin éxito.
Hubert Auriol tenía
la carrera ganada en
1987, pero sufrió una
inesperada caída
con un resultado
insalvable y tuvo que
abandonar.
La soledad del
desierto pone a
prueba la capacidad
de sufrimiento de los
pilotos de moto.
El austriaco llegó a la especialidad
con la explosividad heredada de
sus títulos mundiales de motocross.
Fue la gran apuesta de KTM en su
desesperada búsqueda de la victoria
en el desierto, una victoria que se
le resistió largamente. Siete veces
compitió Kinigadner en el Dakar, y
siete veces terminó frustrado, sin
poder llegar a meta, en ocasiones
por una avería mecánica, y en otras
porque su fogosidad le llevó al suelo,
como sucedió en 2000, donde un
serio accidente puso fin a su carrera
deportiva tras lesionarse la columna
vertebral.
En la actualidad tenemos un ejemplo
de esfuerzo y sacrificio sin recompensa
en la figura de Joan Barreda, que
también pasó por ser en su momento
el piloto más rápido del Dakar, pero
nunca, en sus doce participaciones
previas a la de 2023, llegó a subir al
podio, y su carrera hacia el éxito se ha
visto interrumpida varias veces por un
exceso de agresividad o un error en
la navegación, algo que sigue siendo
determinante para triunfar en el Dakar.
LA TENACIDAD DE ROMA
Nadie como Nani Roma para representar
el tormento y el éxtasis del Dakar. Desde
que llegó a la carrera en 1998, Roma
demostró tener las dotes necesarias
 Joan Barreda,
uno de los más
El nuevo Dakar, rápidos del Dakar
en Arabia Saudí, contemporáneo,
ha cambiado el nunca ha pisado el
carácter de la podio de la carrera.
carrera, pero el
desafío sigue siendo
el mismo.

Heinz Kinigadner
tenía la velocidad
necesaria pero
nunca logró
adaptarse al ritmo
de la carrera.

Nadie ha estado
tantas veces tan
cerca de ganar
el Dakar como
Jordi Arcarons. Su
esfuerzo no tuvo
recompensa.

para dominarla, era tan rápido como
determinado, y contaba con el apoyo de
KTM, que todavía en esos días perseguía
sin éxito su primera victoria en el Dakar.
Pero Roma parecía condenado a no
ganar. De hecho, como si cargara a
sus espaldas con un enorme maleficio,
nunca conseguía llegar a chapotear en
las aguas del Atlántico ni hollar las playas
de Dakar. Desde su primera participación
fue destacado, un joven valor, uno de los
nombres del futuro de la carrera. Pero
una y otra vez las averías o los errores
propios frustran su éxito. En la edición de
2000, Roma lidera con solidez, con una
fortaleza envidiable. Es rápido, navega
bien y rueda seguro. Lo tiene todo para
ganar, pero en la décima etapa, entre
Khofra y Daklha, su KTM se rompe. La
decepción fue enorme. Empujado a
duras penas por sus compañeros hasta
una zona de asistencia, los técnicos de la
marca no pueden más que confirmar que
la avería no tiene solución.
En 2001 cambió de aires y se unió
al enorme proyecto de BMW, en el que
el fabricante alemán volvía a tener al
desierto con sus mastodónticas boxer.
Pero después de ganar dos etapas y
demostrar su fortaleza, Roma se retira
por una avería. Tras su marcha, las BMW
completaron discretamente la carrera.
Regresó a KTM y volvió a ser el
piloto dominante y velos que venía
demostrando ser. KTM ya se había
desquitado por fin, con la victoria de
Fabrizio Meoni en 2001, y ahora intentaba
repetir con las nuevas LC8 950R
bicilíndricas. El italiano marcó el ritmo
de la carrera desde el inicio, pero cuanto
más se adentraba en África la caravana,
más fuerte se hacía Roma, hasta situarse
a solo un minuto de su compañero. En
la 14ª etapa, entre Tichit y Kiffa, Roma
comete un error de navegación y se
pierde. Cuando se da cuenta de su error
se desespera, porque comprende que
se ha quedado sin opciones de ganar,
y en su desesperación cae y daña la
moto. Y en la siguiente edición, Roma
tampoco llegará a Dakar. Seis años y seis
abandonos.
Pero en 2004, en un Dakar que
recupera su esencia, que regresa a Mali
tras varias ediciones alejado de esos
territorios, Roma completa una carrera
excelente. Gana dos etapas clave, en Tam
Tam y en Tidjikja, y se impone a Richard
Sainct y Cyril Despres. Después de seis
años de tormento, Roma llega al éxtasis,
como un inolvidable baño en las playas
del Dakar, saboreando con satisfacción
las aguas del Atlántico. Será su despedida
de las motos, por todo lo alto.
Ese esfuerzo no recompensado a
veces se ha plasmado en los propios
fabricantes. A Cagiva, que lanzó su
proyecto al Dakar por primera vez en
1985, le costó cinco años conseguir
la victoria. La rozó en aquella amarga
edición de 1987 con Auriol, pero
no sería hasta 1990 cuando por fin
el fabricante italiano se hizo con el
triunfo, gracias a Edi Orioli. Cagiva y
Orioli repetirían victoria cuatro años
después. A pesar de las inevitables
decepciones, Cagiva no tuvo que
esperar demasiado tiempo para
conseguir la satisfacción de la victoria.
A KTM le costó mucho más. Desde
1994 el fabricante austriaco desplegó
todos sus medios para ganar la carrera
pero tendría que esperar hasta 2001 para
conseguirla. Y después de esa primera
victoria, retuvo la corona durante 18
ediciones consecutivas, llevando a
la desesperación a otros fabricantes,
como Honda, que desde 2014 ha estado
presentado una potente formación
oficial para volver a ganar la carrera,
como en los viejos y míticos tiempos del
París-Dakar. Desde que el malogrado
Gilles Lalay ganara la carrera en 1989,
Honda no sabía lo que era el éxito en
el Dakar, y no lo consiguió vencer de
nuevo hasta 2020, de la mano de Ricky
Brabec, poniendo fin al largo tormento
del fracaso. MV
JUAN PEDRO DE LA TORRE.
Fotos: ARCHIVO MOTO VERDE/MPIB / FIM
PICTURES/ REPSOL MEDIA

105
 ONDA VERDE
CARRERAS c PILOTOS c EQUIPOS c CIRCUITOS c OPINIONES c CALENDARIO c AYER Y HOY

AMA Enero también ha sido el estreno

del nuevo curso crossero con el
comienzo del supercross en Estados
Unidos. La primera novedad es que el
certamen se denomina ahora
SuperMotocross, gracias al acuerdo
entre el promotor de la campaña
“indoor” y el de los Nationals “outdoor”.
En verdad, cada certamen seguirá
discurriendo por separado, aunque al
rematar ambos se organizará una
SUPER
MOTOCROSS
especie de “play-off” a tres carreras, la
final de las cuales será en el
emblemático Coliseum de Los Ángeles,
y con hasta 10 millones de dólares en
premios a repartir.
La campaña indoor comenzó con
la habitual cita de Anaheim I, a la que
siguió un descanso forzoso debido a la
cancelación de la prueba en Oakland por
las fuertes lluvias que asolaron la ciudad
de San Francisco. En lo deportivo, y con
la mayoría de pilotos repitiendo en sus
equipos del año pasado, salvo por el
sorprendente fichaje de Ken Roczen con
el equipo HEP Suzuki (escuadra privada
con cierto apoyo oficial), lo destacado en
este arranque ha sido la solvente victoria
de Eli Tomac con la nueva YZF 450,
siendo la primera vez que el de Colorado
empieza el año con triunfo. También
estuvo brillante Cooper Webb, segundo
tras remontar desde atrás, mientras

D.E.P. Jesús Plaza

GP ESPAÑA

Dura y triste noticia, la del fallecimiento

repentino de Jesús Plaza, gran amante
de la moto de campo tanto de enduro
como de trial. Un infarto repentino nos
ha dejado sin su presencia. Su actividad
más reciente era como miembro de la
Comisión de Trial de la RFME, estando
presente en todas las carreras del
Nacional, y también de la Comisión de
Trial de la FIM. En MOTO VERDE nunca
olvidaremos las charlas con Jesús acerca
de sus participaciones en los Seis Días
de Enduro. Mandamos un fuerte abrazo
y condolencias a la familia. Que en paz
descanse.

106 | MOTOVERDE
 [ TOP MAN ]

que Chase Sexton entró tercero pese
a liderar la prueba durante varias
vueltas. A sus espaldas entraron Dylan
Ferrandis y Roczen, mientras que en
250 West, Jett Lawrence confirmó
su condición de favorito al ganar
por delante de Cameron McAdoo y
RJ Hampshire. El español Joan Cros
hará nuevamente el certamen de 450
al completo aunque en Anaheim I no
pudo clasificarse para la final.
Triumph
en el AMA
La marca británica
sigue definiendo sus
planes deportivos en off
road. Tras anunciar la
creación de la nueva división
Triumph Racing y sus planes
para con el Mundial de MXGP,
ahora Triumph ha confirmado
sus aspiraciones en la escena
americana, para competir en
los certámenes de supercross KEVIN BENAVIDES
y motocross. El desembarco 9/1/1989
de la marca británica se RALLY DAKAR
producirá en 2024, primero
en las dos divisiones de la KTM FACTORY RACING
categoría para motos de 250 Ganador en el Dakar 2021 con Honda, primer
4T (Costa Este y Costa piloto sudamericano en lograrlo, el argentino
Oeste), para dar el salto a la Kevin Benavides, vence ahora por segunda vez con
de 450 en 2025. Un plan KTM. Su apodo “Max” le representa, tanto en su
similar al que han planteado espíritu como en su capacidad con la navegación, uno
en MXGP y que deja entrever de sus puntos más brillantes en la conducción. En un
que en el desarrollo de sus memorable final del Dakar 2023, el argentino Kevin
futuras motos de cross, la Benavides vence por la diferencia más exigua de la
250 es la que la está más historia de apenas 43 segundos, por delante de su
avanzada. Para este compañero en KTM, el también biganador Toby Price.
movimiento, Triumph Benavides retorna así el triunfo en el Dakar a KTM
confiará en la labor del tejano tres años después de la última vez.
Bobby Hewitt,
experimentado manager de
equipo y artífice del éxito
reciente de Husqvarna.

MXGP España: entradas a la venta
Ya están a la venta las entradas para el Gran Premio de España
de MXGP, que por cuarto año consecutivo se disputará en la
localidad madrileña de Arroyomolinos, junto al centro comercial
Intu-Xanadú. Este nuevo encuentro ineludible para los aficionados
españoles presenta varias novedades, empezando por un nuevo
emplazamiento en el calendario mundialista, los días 7 y 8 de mayo
como sexta cita del año para MXGP y MX2, además de ser la tercera
para WMX y la cuarta en EMX250. La organización ha preparado
cambios en el circuito, así como mejoras en pos del disfrute de los
asistentes con una mejor visibilidad, "pelouse" más grande y mucha
más variedad de servicios de restauración y precios. Podéis reservar
ya vuestras entradas en www.mxgpspain.com
TONI BOU,
TOP MAN 2022
Mediante una votación online en la web
de MOTO VERDE y MOTOCICLISMO, los
lectores han determinado el mejor piloto del
año 2022 en las diversas modalidades de la
moto de campo. Por tercera año consecutivo, y
cuarto en total, Toni Bou ha sido el mejor
valorado acumulando un 68 %. La segunda
posición, con el 11 % de los votos, fue para Sam
Sunderland (ganador del Dakar 2021 y el
Mundial de Rallies), mientras que Tim Gajser
(Campeón de MXGP) fue el tercero con el 10 %.
El top cinco lo completaron Eli Tomac
(Campeón AMA SX y MX) y Billy Bolt (Campeón
Mundial SuperEnduro).

107
ONDA VERDE
JAIME BUSTO
& GASGAS
¡Vuelve a casa vuelve!, casi por
Navidad. Podríamos decir que esa
es la canción que acompaña el
reencuentro entre GASGAS y el hijo
pródigo que se fue hace cuatro años,
Jaime Busto. Reencuentro que se venía
fraguando desde hace tiempo, pues la
marca GASGAS ha buscado tener a uno
de los pilotos punteros con
posibilidades de luchar por la victoria
en cada prueba. Tras los intentos
previos de cara la campaña de
2022, esta vez sí se ha
producido el cambio de
colores, saliendo de
Vertigo y llegando a
GASGAS. Primera vez
que Busto retorna a
una marca con la
que ya había estado
tras su paso por
Beta, Montesa, Gas
Gas, Vertigo... Busto
competirá con la
nueva GasGas TXT
GP 300 2023, en una
escuadra dirigida por
Albert Cabestany.

Vertigo ficha a Grattarola

Más movimientos en la disciplina del trial, en este caso
NACIONAL XC

con el fichaje del trialista italiano Matteo Grattarola, que

se une al equipo Vertigo Factory para disputar el Mundial de
TrialGP, el X-Trial y el Campeonato Italiano, del que es el
indiscutible dominador con 13 títulos al aire libre y 11 indoor.
En plena madurez deportiva, y habiendo demostrado
ampliamente su capacidad por alcanzar los primeros puestos
del Mundial. El equipo confía en que la asociación con la Nitro,
una de las motos de trial con mecánica de 2 tiempos más
competitiva del momento, impulse los resultados de Matteo,
quien tendrá como compañeros de marca a Pau Martínez y
Mattia Spreafico, ambos dentro de la categoría de Trial2.
La localidad andaluza de Jerez de los
Caballeros ha sido el escenario de la primera
prueba del año del Campeonato de España de
Cross-Country. El vigente campeón, Sergio
Navarro, se anotaba el triunfo tras ser el único de
que completó 12 vueltas al recorrido. El segundo
puesto en la general era para Álex Gamboa, quien
además ganaba la clase Junior en su primera
participación en XC tras dejar el motocross,
mientras que el pódium lo completaba Justo David
de la Rica. El resto de ganadores han sido Esther
Merino (Femenino), José David Parra (Máster), Luis
Nieto (SeniorB 2T), Pau Doñate (SeniorB 4T) y
Rubén Geraldo (Veteranos).

108 | MOTOVERDE
 PRETEMPORADA
Apenas falta un mes y medio para
el arranque de una nueva
temporada den MXGP, y tanto pilotos
como equipos ultiman los
preparativos del nuevo curso. Los
principales favoritos repiten en sus
respectivos equipos, tanto Tim Gajser
(Honda HRC), como Jeremy Seewer
(Yamaha Racing), Jorge Prado
(GASGAS Factory), Jeffrey Herlings
(KTM), Romain Febvre (Kawasaki),
Maxime Renaux (Yamaha Racing) y
Glenn Coldenhoff (Yamaha Racing);
siendo el movimiento más destacado
el de Rubén Fernández, quien pasa
del equipo satélite Honda 114 a la
escuadra "factory" de HRC.
KTM España, Ready to Race Los hombres de Yamaha se están
afanando en poner a punto la nueva
La filial española de KTM ha definido sus equipos de competición en generación de la YZF 450 con
enduro y motocross de cara a la campaña off road 2023. En la primera, jornadas de test en Francia e Italia,
el multicampeón Josep García volverá a compaginar su actividad mundialista mientras que Tim Gajser repite
tratando a la vez de incrementar su palmarés en el Campeonato de España de su plan en solitario en su circuito
Enduro, esta vez bajo el aliciente de volver a subirse a la 250 EXC-F para privado en Eslovenia. Su nuevo
competir en la clase de Enduro1. Además, este año tendrá un nuevo compañero, Rubén Fernández ha
compañero de equipo, Bernat Cortés, quien pasa de correr con GASGAS en iniciado la preparación en su Galicia
Enduro2 para subirse a la KTM 500 EXCF en Enduro3. También hay nuevos natal, a donde se han desplazado
aires de juventud en la división de motocross, con la incorporación de Édgar puntualmente los técnicos de Showa
Canet (MX2) y Yago Martínez, quien debutará en MX1 con la 350 SXF. También para poner a punto las suspensiones.
es novedad la incorporación de Xavier Galindo como mánager deportivo, Su paisano Jorge Prado ha cambiado
sustituyendo a Ferrán Serarols. un poco el esquema de los últimos
años, al salir de Roma para completar
la fase inicial del entrenamiento en
RedSand, Castellón.
Quien también repite en tierras
españolas es Jeffrey Herlings,
aunque esta vez no solo en el
levante, sino que al holandés se
la ha visto en muchos circuitos
andaluces preparándose con su
nuevo entrenador John van den Berk
y su amigo José Antonio Butrón. El
holandés, por cierto, ha confirmado
su participación en la primera prueba
del Nacional español, el 4 de febrero
en Montearagón (Toledo), que será su
primera carrera desde la grave lesión
sufrida el invierno pasado.

ALFREDO GÓMEZ CON RIEJU

Nuevos aires para Alfredo Gómez en su trayectoria deportiva.
Si en trial había competido con Gas Gas y con Montesa, en su
andadura en el enduro siempre había estado vinculado a las marcas
del grupo KTM durante trece años, corriendo con Husaberg,
Husqvarna y KTM como piloto oficial, y esta temporada con GASGAS
bajo su propia estructura AG Racing. Ahora el madrileño pasa a la
marca española Rieju con la que ha firmado para afrontar esta
renovada etapa en su vida profesional como piloto de enduro. Gómez
competirá con la Rieju MR300 y le veremos en acción como parte del
Rieju Factory Team en todo el Mundial de Hard Enduro y en alguna
carrera del Mundial de Superenduro.
ONDA VERDE

NACIONAL DE
MOTOCROSS
El primer fin de semana de febrero, los días 4
y 5, dará comienzo en Montearagón (Toledo)
una nueva temporada del Campeonato de España
de Motocross, cuyo calendario 2023 crece hasta las
14 citas distribuidas entre las categorías de Élite-
MX1, Élite-MX2, MX125, MXSub18, MX85, MX65,
MXMaster y MXFemenino. En el nuevo programa
repiten escenarios clásicos como Talavera de la
Reina, Albaida, Bellpuig, La Bañeza, Malapartida de
Cáceres, Alhama de Murcia... También destaca el
estreno de un nuevo emplazamiento, el del Circuito
MX Jorge Prado, en Lugo, donde se celebrará la
tercera prueba del Nacional Élite con la
participación del propio Jorge Prado.

EQUIPOS HUSQVARNA
Tras los brillantes resultados obtenidos el año
pasado, Husqvarna Motorcycles España vuelve a la
carga en 2023 con unas renovadas formaciones en las
disciplinas off road. En enduro, Sergio Navarro repetirá a
los mandos de la Husqvarna FE 250 para tratar de superar
el subcampeón nacional logrado el año pasado en la clase
de E1, mientras que en motocross se ha apostado por la
juventud de Antonio Gallego, quien tras unos brillantes
resultados en las categorías juveniles dará el salto al
Nacional de MX2 con la FC 250.

110 | MOTOVERDE
[ GASGAS ESPAÑA ]
La marca de origen español
busca seguir cosechando
triunfos en los Campeona-
tos de España de Enduro
y de Motocross. Entre las
cronos encintadas, Albert
Fontova defenderá el rojo
GASGAS, este año a los
mandos de una 350 F nue-
va para él, dentro de la ca-
tegoría de E2. Por su parte,
en la modalidad del mo-
tocross, la firma catalana
cuenta con un prometedor
dúo, el formado por Samuel
Nilsson y Gerard Congost,
ambos con el talento y la
experiencia necesarias pa-
ra aspirar al máximo en el
Nacional de MX2.

[ DÓNDE MONTAR ]
Mandad los datos de vuestro circuito al E-mail: motoverde@mpib.es

Centro Localidad Provincia Descripción Precio Contacto

Altiplano Park Requena Valencia MX, enduro, extrema, infantil & dirt track 12 € www.altiplanorequena.es
Atajacadenas Escalona Toledo Enduro N.D. 609 98 70 35
Bellpuig Bellpuig Lérida Intenso N.D. 973 320 408
C.E.A.M.A Almacelles Lérida Intenso y divertido 10 € facebook mx almacelles
C.MX Almenar Almenar Lérida Mixto 20 € circuitalmenar.com
Cantareros Totana Murcia MX y enduro medio 15 € 605 895 015
Castillo de Ayud Calatayud Zaragoza N.D. N.D. N.D.
Circuit MX Montornés Barcelona MX, trial & enduro 20 € circuitmx.com
Circuit MX La Pobla de Mafumet Tarragona MX, infantil y quads 10/5 € 695 650 185
El Barrero Valencia de Don Juan León Natural 10 € 690 665 561
El Bravo Otero Toledo Variado 15 € 606 096 945
El Canadell Calders Barcelona MX 20 € Facebook: circuit el canadell
El Carbonet Vidreres Gerona Fácil y natural 15 € 633 650 297/672 235 935
El Cluet Montgai Lérida Enduro y Cross 10 / 15 € motocrossmontgai.blogspot.com
El piloto Miajadas Cáceres Cross y enduro N.D. 664409293
Els Cortals Sant Hilari Sacalm Gerona Cross natural 15 € 608 619 097
Enducross Ávila Ávila Enduro 15 € 649 952 620
Finca Kosso La Palma del Condado Huelva Enduro y mx 10 € 672 478 979
Fuel Circuits Hontoria del Pinar Burgos MX, enduro, infantil 30 € (anual) 600 023 575
Gatika MX Park Gatika Vizcaya MX y tramo enduro 10 € 658 971 753
La Pesquera Off Road La pesquera Cuenca Enduro 15 € 616 979 881
La Piedad MX Segovia Segovia Muchos saltos 15 € motoclub-lapiedad.es
Las Arenas Malpartida Cáceres MX y enduro, arena 10 € mclasarenas@hotmail.es
Las Arenas Valverde del Camino Huelva Desniveles naturales 10 €/día motoclubvalverdeno@gmail.com
Las Cárcabas La Mata Toledo MX & enduro 15/10 € www.tajoracing.com
Las Troconas Villarejo de Salvanés Madrid Duro 15 € Clubmotorvillarejo.com
Los Boalares Ejea de los Caballeros Zaragoza Natural 10 € 687 019 428
Los Patos San Esteban de los Patos Ávila MX grandes desniveles N.D. 666 555 643
Los Quemados Villel de Mesa Guadalajara Mixto Gratis Facebook Circuito MX Villel
Luis Imaz Zuera Zaragoza Variado y arena 15 € 675 112 938
M.C. Abona San Miguel Tenerife Intenso y exigente 5€ 686 46 09 02
M.C. Falces Falces Navarra Rápidos y buenos saltos 10€ 635866068
Macotera Raceway Torres de la Alameda Madrid MX, SX & Infantil 20 € 659 52 20 70
Motorland Alcañiz Teruel MX, arena y enduro 15-25 € deporte@motorlandaragon.com
Motrocross Madrid Valdemorillo Madrid Mixto 20 € www.motocrossmadridpark.com
MX Amics Martorelles Barcelona MX nivel medio 20 € amicsmotoclubmartorelles@hotmail.com
680 78 12 18
MX Dosrius Dosrius Barcelona MX y Enduro iniciación N.D. circuitmxdosrius@gmail.com
MX El Vivero Pueblonuevo de Miramontes Cáceres MX todos los niveles 10-15 € 655 976 477 / 645 108 689
MX Escalona Escalona Toledo Arenoso y rápido 15 € 606 096 945
MX los Valles Alozaina Málaga Saltos para todos 10 € 622 94 08 16. Facebook: mx los valles
MX Montevive Granada Granada Todos los niveles 15 € 678 268 641
MX Park Sonseca Toledo 50% arena 15 € sonsecapark@gmail.com
MX Park Caniles Caniles Granada Intenso y divertido 10 € 609 82 10 75
MX Ranica Villanueva de la Reina Jaén Arenoso y regado 10 € 635 992 697
MX Tona Tona Barcelona MX intenso 15 € facebook: circuitmxtona
MX Virgen de Fátima Torreblascopedro Jaén MX y Supercross 10 € 628 35 69 08
N4track Jerez Cádiz Con riego 15 € N4track.com
Ontigola MX Park Ontigola Toledo Diurno y nocturno 10 € día /20 € noche 677 313 897 / 670 556 444
Pamwi El Espinar Segovia Rápido 20 € facebook: pamwimxcircuito
Parcmotor La Floresta Floresta Lérida MX, SX y Enduro N.D. www.parcmotor-floresta.com
Pascuet Off Road Center La Seu D´Urgel Lérida Enduro, trial & MX 20 euros www.pascuetoffroadcenter.com
Polea SX Castellolí Barcelona Duro 20 € www.poleasx.com
Recas MX Park Recas Toledo MX nivel medio 20 € Facebook MX Recas
Riderland Iscar Valladolid Iluminado 15 € www.riderlandmx.com
Sacromonte Offroad Granada Granada Enduro y trial 20 € www.sacromonte.offroad.com
Saleta del Mas Sant Hilari Gerona MX, Enduro y Quads 20 € saletadelmas@hotmail.com
Santa Monica MX Villasequilla Toledo MX N.D. Facebook: Santa Monica MX
Sevilla La Nueva Madrid Madrid Motocross todos los niveles 10-20 € facebook: Motoclubsevillalanueva
SX El Riajal Chiloeches Guadalajara Supercross 15 euros 634 611 928
Valdecaballeros Valdecaballeros Badajoz Muchos saltos 15 € 659 962 455
Vallgorguina Vallgorguina Barcelona Adulto e infantil 20 € parcmotorvallgorguina.com
Valsebike Jinámar Las Palmas Grandes desniveles 10-20 € 928 692 132
Vayguen Park Motor Nanclares de la Oca Álava Enducross, niños, trail N.D. Facebook: vayaguen park motor
Yunquera Yunquera Guadalajara Variado 15 € 648 522 930
Zona Moto L´Atmella Park L´Atmella del Vallés Barcelona MX/MX infantil/crono enduro/extrema 20 € 670 74 91 95

111
 LO QUE NUESTROS OJOS VERDES VEN

MARCAS MÍTICAS
«Deletairos con este popurrí de motos de
marcas que aparecen en los depósitos o en
los plásticos de estas clásicas de enduro. ¿Las
reconocéis todas? ¿Os suenan? ¿Habéis tenido
alguna moto de estas marcas? Seguro que os
trae buenos recuerdos esta página en la que hay
nombres de algunas de ellas que ya han
desparecido -Hercules, Simson, Maico, Zundapp,
Puch.... con otras que se mantienen vivas
aunque, algunas, ya no producen motos de
campo -Gilera, Ducati...-.
A nosotros se nos saltan las lágrimas con los
recuerdos que nos evocan cada uno de estos
logos y con las muchas vivencias que hemos
podido tener, en los 45 años de la revista que
vamos a cumplir, probando modelos de ellas,
como seguimos haciendo de muchas de las que
están a la vista. ¡La historia se escribe siempre
con el pasado!

112 | MOTOVERDE
 PASIÓN MUNDIALISTA
La celebración a finales del 2022 del Mundial de
Fútbol en Catar ha dejado buenos momentos de
imágenes mostrando la pasión por los colores de
la selección de cada país, con sana rivalidad. Por
supuesto no han faltado nuestros pilotos como Marc
Márquez en una imagen con su buen amigo, el japonés
trialero Takahisa Fujinami - España jugó contra Japón
y perdió-. En la otra aparece de nuevo Márquez en
este caso junto a Carlos Sainz, cuando compartieron
momentos viendo juntos algunos de los partidos de la
Selección de España, luciendo la camiseta rojigualda.
¿Cómo habéis vivido vosotros el Mundial de Fútbol?
¿También mostrando pasión por vuestra selección?
Por cierto, enhorabuena a la Campeona, Argentina,
país de gran tradición en el fútbol y en el motor.

EL MOTOCROSS PASA "FRACTURA"

«En la pretemporada y en tiempo
de descanso de competición, los
pilotos de velocidad, una gran
mayoría, tienen en el motocross una
de sus actividades de pilotaje
preferidas para mantenerse en forma
y, además, tener la sensibilidad de las
reacciones de la moto muy vivas,
antes situaciones como el
deslizamiento de las ruedas. Pero
todos sabemos que es un deporte que
tiene ciertos riesgos y las caídas
puede derivar en lesiones.
Dos casos os mostramos. Uno de ellos
el del italiano Andrea Dovizioso que
en su cuenta de Instragram comentaba
esto: "Hay esta nueva tendencia que
siguen los cross riders: mostrar sus
fracturas .Y yo, que me siento un poco
cross rider, no pude evitar estar "en
tendencia"... y decidí jugar la carta de
la fractura de muñeca (rotura,
"buena"), de la que he sido operado.
Un par de horas de miedo, pero es
parte del juego. Lo importante es que
estoy bien y no he sufrido ningún
daño permanente. Ayer tuve la suerte
de tener cerca y de conocer gente que
ahora es el momento de agradecer
Gracias de corazón a los pilotos que
estaban en la pista y al personal del
Crossodromo Catini en Ponzano di
Fermo, que me rescató y ayudó
después de la caída. Muchas gracias a
todos. Ahora me estoy tomando un
pequeño descanso. Nos vemos en la
pista, en 2023".
También Fabio Quartararo, Campeón
del Mundo de Moto GP, ha sufrido un
infortunio: "Ayer tuve una caída
durante mi entrenamiento de
motocross y sufrí una pequeña
fractura en la mano izquierda. No se
necesita cirugía, ahora toca tiempo
para recuperarse".
Pronta recuperación para los dos así
como a todos los que estéis pasando
por este tiempo de "espantar a los
males" de las lesiones.
MEMORABLE
TM. ¿Sabéis de dónde viene
el nombre de esta marca
italiana que tiene dos
letras? De las iniciales de los
nombres de los hijos de los dos
socios fundadores de la
empresa. Todo empezó el año
1976 cuando dos amigos de la
infancia, Claudio Flengui y
Francesco Battistelli, tenían en
común dos grandes pasiones:
las motos y las carreras. En
1977, ambos dejaron sus
ocupaciones y fundaron TM, las
iniciales de los nombres de los
dos hijos de Flengui y
Battistelli: Thomas y Mirko.
Comenzaron con motos de cross
y justa la que véis en la foto fue
su primer modelo. La MX 125,
lanzada en ese 1977, unidad con
el chasis número 1. En 1979
empezaron la producción de
motos de enduro y luego ya
vinieron las de supermotard.

113
 
ʢ ȾH R ɡɈ ɡ
X ɡF ʝ ɞ ˆ Ɋ H
G Ɉʤ ɏ# ʛ «TU ESPACIO PARA COMPARTIR, ESTA SECCIÓN LA HACES TÚ»
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CONEXIÓN
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EL PUNTO DE ENCUENTRO PARA QUIENES NO SE CONFORMAN CON SER SÓLO LECTORES

2X1
«¡Vaya mala bestia que es esta
moto! diseñada para superar las
pruebas de Hill Climbing. Dos CR 500
unidades para configurar una única
moto con dos motores... Sería
fantástica si no fuera porque es una
moto "fake", propia del día de los
Santos Inocentes. ¿Habéis visto el
cuadro de bicicleta que lleva y el
cambio de bici, junto a las ruedas que
monta, también de bici? Buena idea,
casi, casi real.

INCREÍBLE, ZAYN
«Si no lo conocéis, no perdáis
la oportunidad de hacerlo.
Apenas tiene tres años -hará 4 el
próximo mes de abril-, se llama
Zayn y de apellido Sofuoglu. Sin
duda un apellido ilustre pues su
padre Kenan ha sido el mejor piloto
tanto por corpulencia como por
experiencia. Sobre todo cuando
no llegas al suelo, como es su
caso, para poder manejar las
motos que lleva y es su padre @
kenansofuoglu quien le sujeta
hasta que arranca y le recepciona

D.E.P
«Dura y triste noticia la del
fallecimiento repentino de Jesús
Plaza. Gran amante de la moto de
campo, endurero, trialero... Un infarto
repentino nos ha dejado sin su
presencia. Era miembro de la Comisión
de Trial en la Federación Española
-estaba presente en las pruebas del
Campeonato de España- y de la
Comisión de Trial de la FIM. En una foto
aparece con su hijo Coco -tenía también
una hija, Mencía- Fuerte abrazo y
condolencias a la familia. D.E.P.
del Mundial de Supersport de todos
los tiempos con cinco títulos de
Campeón del Mundo y el gran
impulsor del motociclismo en
Turquía para que el país turco
haya pasado a tener gran
relevancia a nivel mundial.
@ zaynsofuoglu ya monta en moto,
de cross, de trial e incluso hasta
una voluminosa Honda Goldwing
-de más de 200 kilos de peso-.
También maneja motos de agua,
coches así como rueda en kart.
Y todo lo que hace, lo ejecuta
con una maestría y una soltura
propia de una edad mucho mayor,
cuando acaba de montar para
que no se caiga en parado. Si tan
pronto ya se desenvuelva tan bien
y pilota con tanta soltura, teniendo
un padre tan activo, así como su
madre Julia que también le va la
marcha, no será de extrañar que
Zayn llegue lejos en la competición
en moto, en la modalidad que junto
a su padre, escojan. Zayn tiene ya
casi ochocientos mil seguidores
en Instagram y, sin duda, llama
mucho la atención lo que es capaz
de hacer y la espontaneidad con
la que se le puede ver cuando se
poner a manejar cualquier moto.

114 | MOTOVERDE
 ACUÁTICA
«¿Nueva manera de lavar la moto?
Pues podría ser y, desde luego,
limpita sí que sale, sin duda alguna. De
esta guisa acabó esta Husqvarna TC 85
que acabó cayendo a la balsa de este
circuito de motocross, en España. Para el
rescate casi hizo falta la presencia de los
buzos para encontrarla bajo el agua.
Finalmente, con la ayuda de la pala de una
excavadora, se pudo izar la moto para
devolverla a suelo firme y terreno seco. El
susto tuvo que ser bueno para el piloto
cuando se vio que acababa su moto
deslizando hasta "el infierno" y viendo
como desaparecía, sumergida en el agua.
Tras el rescate, un buen secado, vaciado de
agua y la moto recuperó su "vida" sin
muchos contratiempos. Es lo bueno que
tienen las motos de campo, en general, y
las mecánicas 2T, en particular. Que con
un buen "boca a boca" resucitan rápido.

SUEÑO
«Ya está aquí el kit de
invierno de @jorgeprado61 y
#RedBullWinterEdition no podía
faltar". De esta forma, y simulando
una maqueta "virtual", a montar
por piezas, hemos podido ver a
Jorge Prado con su moto y con
lata de Red Bull. Singular
propuesta que no estaría nada
mal, fuese real.
ESPECIAL
«¿Qué os parece esta preciosidad
de Yamaha YZ 125? Realmente
especial por la decoración que
recuerda aquellas YZ del "siglo
pasado" en las que los colores rojo y
blanco eran los que identificaban a las
motos de cross de la marca de los
diapasones. Como se suele decir: "la
moda es un saco que se le da la
vuelta, y vuelve lo del pasado".
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SÍ A LA MOTO VERDE
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PR

EN DEFENSA DE LAS LIBERTADES / NO A LA LEY DE MONTES

Reconocimiento sí,
pero AYUDA también
El pasado 13 de diciembre, las
pilotos españolas que a lo largo de
2022 han ganado títulos internacionales
fueron recibidas en el Consejo Superior
de Deportes (CSD) por su presidente,
José Manuel Franco, que las alabó por
sus recientes méritos deportivos. Sandra
Gómez, Berta Abellán y Alba Villegas
(Trial); Daniela Guillén y Gabriela
Seisdedos (Motocross); y Beatriz Neila y
Sara Sánchez (Velocidad) hicieron una
espectacular entrada en la sede del CSD
para pasar posteriormente a la
recepción oficial con Franco.
Todo muy bien y muy bonito,
pero cabría esperar de las máximas
autoridades deportivas de nuestro país
una mayor implicación en solucionar la
problemática envuelve a este deporte.
Entre otras cosas porque las que hoy son
figuras del enduro o del trial lo son A
PESAR de la legislación actual.
Como bien dice AMVER: “El
motociclismo femenino es recibido por
el Consejo Superior de Deportes por
sus éxitos deportivos y para apoyar el
deporte femenino del motor, perfecto y
necesario. Pero nos volvemos a olvidar del
problema que padece la moto de campo,
su prohibición - persecución, y que es
imprescindible visualizar en este tipo de
visitas en particular al CSD, organismo
representativo del deporte en España”.

TODOS Y ellos, los Park Rangers, hacen

SOMOS cosas como las que vemos

en esta imagen tomada de un

RANGERS
vídeo que circular por redes
sociales estos días: dejan los
caminos en perfecto estado
para que senderistas, riders, off
Park Rangers. Así se denomina roaders… puedan disfrutar del
a los aficionados a la moto de campo. ¿Veremos algo así por
campo que eventualmente aquí?, ¿alguna vez se valorará el
son contratados por las trabajo que muchos aficionados
autoridades de algunos de la moto de campo hacen
estados norteamericanos para desinteresadamente? Porque
trabajar en el mantenimiento nosotros también somos
de los senderos. Se les llama a Rangers, aunque algunos
estos off roaders por su gran nos sigan viendo como
conocimiento del terreno que delincuentes.
pisan. Nadie ha transitado tanto
por esos caminos como ellos.

116 | MOTOVERDE
 Creando cantera verde
Los pilotos de trial del equipo
Honda Montesa HRC Repsol,
Toni Bou -32 veces campeón
del mundo- y Gabriel Marcelli,
junto al ocho veces campeón
del mundo de motociclismo
Marc Márquez, han sido los
encargados de entregar al
colegio Tierno Galván de Tres
Cantos (Madrid) el premio que le
reconoce como centro ganador utilizarán los pilotos en sus
del concurso de Repsol “Tu cole motos. Los escolares de 5º de
más eficiente”, centrado en esta Primaria del centro madrileño
octava edición en iniciativas merecieron el galardón al
Premio sobre economía circular.
En el evento, rodeados de
recrear cómo la economía
circular puede contribuir a una
al trabajo alumnos y en presencia del mejor gestión de los recursos.
alcalde de Tres Cantos, Jesús La presente edición del
bien hecho Moreno García, los pilotos concurso organizado por
conversaron con los niños Repsol contó con un total de
Desde MOTO VERDE nos sobre el papel que la economía 36 propuestas de centros de
sumamos a la felicitación al circular juega a la hora de todo el país, que presentaron
motoclub portugués Escudería descarbonizar la sociedad. La iniciativas relacionadas con la
Castelo Branco, galardonado economía circular es también economía circular, la eficiencia
por su trabajo en materia de la base de los combustibles y sostenibilidad.
Sostenibilidad en la Gala FIM renovables, que dentro de poco ¡Enhorabuena!
AWARDS 2022. El enorme
esfuerzo que invierte este club
en cada prueba que organiza,
y no son pocas, para recoger
y reciclar residuos, así como
para implicar a su comunidad,
merecía este premio que ellos
mismos han dedicado a los
chicos y chicas de la escuela
de enduro y, cómo no, a los
voluntarios que siempre están
ahí para echar una mano.
¡Parabéns!

Nuestros súper héroes

¡Colaboremos todos!
Qué bueno es contar en nuestro colectivo con gente
como la que integra la Liga Galega da Moto de Campo,
siempre pendientes del cuidado del medio natural después de
cada prueba. Por eso os pedimos que les hagáis caso cuando
mandan un mensaje como este. Os contamos.
Han estado trabajado en las últimas semanas en labores de
recuperación de los caminos utilizados durante el Enduro de
Villagarcía de Arosa, en Pontevedra, y para que estos lleguen
a buen puerto es preciso que todos pongamos nuestro granito
de arena. “Os pedimos a todos los usuarios que respetéis las
zonas en recuperación”, ruegan en su comunicado. Así hemos
de hacer todos.
Vanni Oddera, piloto italiano de motocross que ya
conocéis por su maravillosa labor benéfica ha ido
un paso más allá. Sigue visitando en hospitales a pacientes
con cáncer y otras enfermedades crónicas o terminales,
especialmente niños, y lo hace a lomos de su moto. Pero
ahora lo hace junto a sus compañeros súper héroes.
Tal y como veis en las fotos, Supermán, el Capitán
América, Thor y compañía se llevan muy bien con los
chavales, a los que sacan una gran sonrisa. Buscad en
Instagram a los @supereroi_per_voi y los conoceréis
mejor. Ángeles sobre dos ruedas.

117
 SEGUNDA MANO
c Opiniones enfrentadas
genera la horquilla WP Xplor,
de tacto confortable para
algunos pero excesivamente
blando para otros.

HUSQVARNA FE 250 2019

Después de emplear tres estructura distintas en un periodo de
apenas cinco años, la pequeña de la gama enduro 4T de Husqvarna
se ha asentado en el mercado como una opción ideal para los que
buscan un modelo versátil para todo tipo de uso endurero, que
destaca además por su completo equipamiento. Descubrimos los
secretos de uno de los modelos mejor valorados en el mercado de
segunda mano.

2016 2019 2021

Evo

9.300 € 9.799 € 10.669 €

Evo

EQUIPACIÓN DE SERIE ROTUNDIDAD MECÁNICA ALTURA DE ASIENTO BAJA

TAMAÑO BIELETAS SIN PEDAL DE ARRANQUE CIERRE TAPA DEL FILTRO

118 | MOTOVERDE
 MOTO VERDE
NÚMERO

c El puesto de mandos dio un

465
COMPARATIVA. La campaña de 2017 fue
claro paso adelante en 2017, de lo más interesante en la disciplina del
con una figura más estilizada enduro, por la renovación de importantes
y ergonómica, además de una modelos como la FE 250 y, también,
rebaja de altura general. la Yamaha WRF 250. Ambas fueron
protagonistas de una buena comparativa
en MOTO VERDE en la que la azul
demostró un motor más agresivo frente
a la docilidad de la Husqvarna, que sin
embargo hacía gala de un chasis bastante
más ligero y manejable.

c El subchasis un punto
D espués del conocido
movimiento por parte de KTM
a finales del año 2013, cuando
adquirió la división de motos
de la marca Husqvarna, las primeras FE
llegaron al mercado sobre la estructura
crítico a revisar en unidades de de las anteriores Husaberg pero bajo una
segunda mano, en presencia
renovada decoración, que recuperaba
de grietas o golpes que
puedan derivar en su rotura.
los colores blanco, azul y amarillo en
alusión a sus raíces suecas. Durante los
primeros años, desde 2014 hasta 2016, la
FE 250 mantuvo su estructura sin grandes
cambios salvo pequeñas revisiones en la
geometría de la dirección, en forma de un
eje delantero de menor diámetro y unas
c Un cambio muy tijas con diferente "off set" en busca de
recurrido y económico mejorar la estabilidad del tren delantero.
para avivar la respuesta Aquello fue solo un pequeño avance de
del motor es acortar el lo que llegó en 2017, cuando Husqvarna
desarrollo, incluso con un
estrenó una estructura completamente
piñón de 12 dientes.
renovada para toda su gama de enduro,
incluyendo a la FE 250. El bastidor adoptaba
un nuevo diseño que suponía la reducción
de la rigidez longitudinal en un 30 %,
mientras que la torsional se implementó
en un 20 %. El subchasis seguía apostando
por una estructura plástica, pero entonces
con un 30 % de fibra de carbono en su
composición, frente al 70 % del uso de
poliamida. Así mismo, se estrenó una
carrocería más esbelta y un nuevo equipo
de suspensiones WP, con un amortiguador
más ligero y la novedosa horquilla Xplor, en
sustitución de la anterior 4CS.
También se renovó de forma integral el
motor, con unos cárteres más compactos
que conseguían un peso total de tan solo
inyección, dos mapas de motor y hasta
control de tracción.
Una temporada después, en 2018, la
adopción de manillar Pro Taper fue una de
las novedades, junto al cambio de los frenos
Brembo por material Magura.
En 2020, llegó una nueva generación de la
saga FE, que supuso la actualización de un
60 % de la estructura. El chasis mantenía sus
formas pero bajo unas nuevas características
de flexión, en forma de aumento general
de la rigidez. También se adoptó entonces
una carrocería, de diseño futurista pero
acertada en la práctica, porque lograba
reducir la altura del asiento en 20 mm,
mejorar el acceso al filtro y facilitar la libertad
de movimientos. La mecánica recibió otros
cambios en los radiadores (más bajos), el
escape, el cuerpo de inyección (inyector
inferior) y los cárteres (se eliminó el hueco
para el mecanismo del pedal de arranque,
que se podía instalar como extra).
Justo a continuación fue cuando sucedió
la pandemia, y los cambios de la FE 250
se limitaron a la actualización de colores,
aunque también se produjo una nueva
renovación del equipo de frenos con la
llegada del material Braktec en 2022.
Pese a todo este desarrollo, en verdad
la FE 250 ha mantenido sus principales
virtudes en un motor tan prestacional como
fácil de aprovechar, gracias a una respuesta
muy lineal. Así mismo, la blanca propone
un talante general muy cómodo, tanto por
el suave tarado de las suspensiones como
por el acertado puesto de mandos, siendo
una de las enduro más bajas de su clase y

2022
28,5 kilos. También fue ese año cuando destacando además por su completísimo
se actualizó toda la electrónica con nueva equipamiento. MV

10.829 €

Fue mi moto
Ángel Luis Arribas

Tuve la FE 250 del año 2021, a la que

llegué después de unos años
corriendo con la FE 350. El motor de
serie resulta algo tranquilo pero no es
difícil sacarle más provecho, bien sea
MOTOR COMPLETO con un escape más abierto o incluso
TACTO FRENO DELANTERO simplemente acortando el desarrollo.

119
CLÁSICAS ENDURO
DERBI 74 TT-8 EXTRA 1983
TODO TERRENO
Con una larga y exitosa trayectoria en la velocidad primero y en el motocross luego,
Derbi hizo también su incursión en la disciplina del enduro, con su gama TT.
N o fue hasta finales
de la década de los
70 que Derbi hizo
sus primeros pinitos
en el segmento del todo terreno. Nos
referimos a la creación de modelos
específicos para el enduro, puesto
que el offroad “matriculable” sí que
había sido sondeado, y con éxito, por
la marca catalana, desde la primera
e incomprendida Pirineos de 1966 y
continuando con las popularísimas
series Coyote, Correcaminos, Cross y
Diablo, auténticos referentes en lo que
a ciclomotores de campo se refiere en
sus respectivas épocas. Pero lo cierto
es que estos modelos no dejaban
de ser eso, ciclomotores, limitados
por su cilindrada de 49 cc y por las
restricciones legales que “mutilaban”
a estos modelos (léase pedales
obligatorios), aparte de que nunca
fueron concebidas como posibles
modelos de los cuales se pudiera
derivar un uso en competición.
ENDURO
Pero todo cambió a finales de la
década de los 70, puesto que la marca
empezaba ya a consolidarse en la
disciplina del motocross en la que
había entrado con gran fuerza en la
categoría de los 74 cc, para ir pasando
progresivamente a cilindradas
superiores hasta llegar al apogeo en los
80, con los múltiples títulos nacionales
obtenidos por el legendario Toni Elías
tanto en 125 como en 250 cc. Por otro
lado, el claro declive en el que estaban
sumidas las hasta el momento marcas
españolas dominadoras del fuera
carretera (Bultaco, Montesa y OSSA)
propiciaba también que la mucho más
saneada económicamente Derbi se
aventurase a entrar en el segmento
del enduro, derivando todo ello en el
lanzamiento en 1979 de la primera
Derbi 74 TT, su primera auténtica
todo terreno de serie. Un modelo
directamente derivado de la 74 de
motocross de la marca, de la que
120 | MOTOVERDE
había lanzado una versión carreras-
cliente un par de años antes y que se
encontraba ya establecida con total
éxito en el mercado y dominadora en
competición de su categoría durante
tres años consecutivos.
Dejando aparte todo el obligatorio
sistema eléctrico para incorporar el
equipo de luces, de su homóloga de
cross la 74 TT tomaba prácticamente
todos sus componentes,
especialmente en su parte ciclo, a
excepción de la horquilla delantera,
mientras que a nivel de motor sucedía
lo mismo, pero con un profundo
tratamiento en la termodinámica
para suavizar su respuesta de cara a
ser conducible de forma legal, siendo
este el único pero que se le achacó a
esta primera TT de Derbi, de la cual el
público esperaba más de un modelo
tan similar al de los victorias motos
de cross de la marca. Pero ya se había
dado el primer paso, y la evolución a
partir de este modelo fue constante
y, siguiendo el a veces caótico estilo
de la marca, año tras año se fueron
sucediendo diferentes versiones,
algunas de ellas más orientadas a la
competición con motores de mayores
prestaciones y siguiendo las pautas
marcadas por sus hermanas de
motocross.
La versión que traemos hoy a las
páginas de Moto Verde es la 74 TT-
8 Extra, prácticamente la última
evolución de la saga TT y considerada
prácticamente como una “carreras-
cliente” al tener muy poco que ver
con la TT-8 “normal” de la cual se
diferenciaba enormemente, tanto a
nivel de componentes como estético,
tomando directamente la carrocería de
la 125 Cross, mucho más estilizada. MV
TEXTO Y FOTOS: JOAN CARLES ORENGO.
Motocicleta restaurada propiedad de Miquel
Montsant, exhibida en el Museu de la Moto de
Bassella con motivo de la exposición + Derbi,
de las Calles a los Circuitos.
NEXT ANIVERSARIO. Probamos la Honda
CRF 450 que conmemora los 40 años del
nacimiento de la saga CR de cross.

OS ESPERAMOS CON TODO ESTO ENDURO ´23

Por nuestras manos llegan
más modelos de motos de
enduro 2023. En este caso
analizamos una moto que
sigue levantando mucha
expectación como es la KTM
350 EXCF.
Un modelo con el que en
competición Josep García
ha logrado grandes éxitos
deportivos en los ISDE, el
Mundial y el Nacional de
Enduro.
INTENSA. Completamos las pruebas de
las GASGAS de cross 2023 con la MC 350 F.
Rival de las 450 que sigue ganando adeptos.

En el arranque del año 2023

mantenemos nuestra intensidad por
Nº 528 descubriros temas y pruebas de
interés. Probamos motos de cross,
FEBRERO enduro, trail y esperamos que alguna
trial. En un año en el que MOTO
2023 VERDE celebra una cifra ilustre de
cumpleaños como son sus 45 años,
seguimos estando muy activos y lo
demostramos con otro número
cargado de temas de máximo interés.

Imprime: SUCESORES DE RIVADENEYRA. Calle de los torneros, 16.

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