INTEGRANTES

Huamán Pintado, Mary

Huacre Sicha, Medalith
Jara Melo, Moisés
Loayza Linares, Erick
Toledo Flores, Matías
Trujillo Corales, Erick
Que es el coronavirus?
Según la OMS, La COVID-19 es la enfermedad causada por el
nuevo coronavirus conocido como SARS-CoV-2. La OMS tuvo
noticia por primera vez de la existencia de este nuevo virus
el 31 de diciembre de 2019, al ser informada de un grupo de
casos de «neumonía vírica» que se habían declarado en
Wuhan (República Popular China).Los síntomas más
habituales de la COVID-19 son: Fiebre, tos seca, Cansancio.
.
Que es el comercio internacional:
El comercio internacional es una de las
manifestaciones de la liberalización de las economías
y el concepto de libre mercado, que defiende la riqueza
de las naciones y que se correlaciona con el
crecimiento o desarrollo económico (Tugores, 2005)

COVID-19 y comercio mundial

La pandemia de COVID-19 representa una perturbación
sin precedentes de la economía y el comercio
mundiales, ya que provoca la contracción de la
producción y el consumo en todo el mundo.
 Cadena logística rota
 Las restricciones relacionadas con el cierre de fronteras
nacionales sólo se limitaban a las personas y no estaban
relacionadas con el transporte de carga; y
 Las entidades competentes debían garantizar el ingreso y
salida al y del país de carga y mercancías.
“el comercio exterior no se detiene”
Medidas adoptadas por el
gobierno Peruano
 La Organización Mundial de Aduanas (OMA) elaboró un
documento de recomendaciones en torno a medidas
que podían ser implementadas, el mismo que se
sustentó en reportes de los países miembros de esta
organización considerando las mejores prácticas al
respecto.
 En la Ley General de Aduanas aprobada por Decreto
Legislativo 1053 y modificatorias, ya se habían sentado
las bases, por ejemplo, para la digitalización de los
procesos administrativos aduaneros, situación que
permitió afrontar de una mejor manera las necesidades
operativas (no contacto físico entre personas) que la
pandemia del COVID-19 imponía en las operaciones de
comercio exterior
Algunas de las recomendaciones del a OMA adoptadas por el
Perú
 Digitalización y automatización
 Reciente normativa, impulsa la digitalización de los procesos
relacionados con las operaciones de comercio exterior tanto
a nivel del sector público (generación o potenciación de
plataformas electrónicas, así como de mecanismos de
seguridad y validación de data e información) .Del sector
privado (generación o potenciación de mecanismos
electrónicos en los diferentes niveles de la cadena logística
internacional e interconectividad de los eslabones de dicha
cadena).
 MINCETUR como entidad competente para vigilar el
cumplimiento de estas disposiciones.
Impacto en Comercio
Internacional
América Latina y el Caribe es la región
más afectada.
 MOVIMIENTO DE CARGA A NIVEL
NACIONAL EN TIEMPOS DE PANDEMIA

De enero a junio de 2020, los terminales portuarios de

uso público y privado a nivel nacional movilizaron 44.9
millones de toneladas métricas, observándose una
disminución de 15.2% en comparación al mismo
periodo del año 2019, debido al impacto generado por
la emergencia sanitaria a nivel global del Covid-19.

Fuente: Autoridad Portuaria Nacional

 PUERTO DEL CALLAO
Y EL COVID-19
La APN solicito al jefe del instituto Nacional de salud tenga a bien disponer,
a quien corresponda, se puedan realizar pruebas de descarte del covid-19
a los trabajadores portuarios en el Puerto de Callao, a fin de poder
controlar y disminuir los contagios. Asimimo, mediante Resolucion de
acuerdo de directorio Nº 035-2020-APN-DIR, se aprobó los lineamentos
para desarrollar procedimientos y protocolos para prevenir el contagio del
Covid-19 en las instalaciones portuarias.

El tiempo de la
mercadería cargada
Disminución del 9.5%, al buque hastareflejado
su
Disminución del 7%, en
reflejado en el movimiento de descarga.
el movimiento de 7,068,211 a
9,618,303 a 8,706,645
7,652,350 Tonelada Metrica
Tonelada Metrica
 IMPACTO DEL COVID-19 SEGÚN LA CARGA
EN EL PUERTO DEL CALLAO

CARGA FRACCIONADA CARGA RODANTE GRANEL LÍQUIDO

Por APM Terminals Por APM Terminals, registró Por APM Terminals,
se registro -17,1%. una disminución del 19.5%, registró una disminución
del 12.1 %
CARGA CONTENERIZADA

DP WC, registró una GRANEL SÓLIDO MINERALES Granel sólido

disminución del 8.2%, con un
movimiento de 686,022 a Transportadora Callao,
Una disminución del 1.7%
629,943 TEUs, registró una disminución del
MERCANCÍA
18.4%, %,
APMTRANSPORTADOR
Terminals, registró una
disminución del 9.7%, con un
movimiento de 453,594 a
409,400 TEUs
EL IMPACTO DE LA PANDEMIA EN EL
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA
• Menos importaciones, menos contenedores y algunos cambios en las
tarifas pusieron en jaque al comercio exterior durante 2020. Sin
embargo, hoy aflora el optimismo debido al repunte de las cifras
experimentado en diciembre, la adaptación de sus principales actores
y el hallazgo de la vacuna contra el virus que puso el mundo patas
arriba.
 Medidas adoptadas para facilitar el comercio ante
la pandemia
• Ha pasado un año desde que la Organización Mundial de la Salud
(OMS) determinó que la COVID-19 podía ser caracterizada como
pandemia debido a su gravedad y a los niveles de propagación desde
diciembre del 2019, cuando la Comisión Municipal de Salud de
Wuhan (China) notificó diversos casos de neumonía causados por un
nuevo coronavirus.
• Por su parte, el Gobierno peruano, mediante el Decreto Supremo N° 051-2020-
EF, publicado el 14 de marzo del 2020, dispuso la reducción temporal a 0% de la
tasa de pago de aranceles advalorem CIF a la importación de 65 subpartidas
correspondientes a medicamentos, insumos e implementos médicos, que son
consideradas bienes necesarios para la prevención y atención de la COVID-19.
• Ademes de aquello el Perú cerró el año 2020 con una Balanza
Comercial positiva y superior a los mil millones de dólares
americanos, aun por debajo del resultado del 2019 (1,200 millones de
US$), aunque en la misma tendencia
 1

ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE

“ALMIRANTE MIGUEL GRAU"
PROGRAMA ACADÉMICO DE ADMINISTRACIÓN
MARITIMA Y PORTUARIA

“IMPACTO DEL COVID EN LAS OPERACIONES

ADUANERAS Y PORTUARIAS DEL CALLAO Y EL MUNDO”

CURSO : GESTIÓN ADUANERA

DOCENTE : JUAN BENJAMIN PUICAN CASTRO

INTEGRANTES: Huamán Pintado, Mary Cruz

Huacre Sicha, Medalith

Jara Melo, Moisés

Loayza Linares, Erick

Toledo Flores, Matías

Trujillo Corales, Erick

PERÚ
20 de agosto de 2021
 2

INDICE

INTRODUCCION
INDICE
CAPITULO 1
1. ¿Qué es el COVID 19?
1.1 Efectos del COVID 19 en el comercio mundial
1.2 Dos razones principales por las que el comercio internacional está
afectado
CAPITULO 2
2. La situación de América Latina
2.1 Impacto del COVID 19 en el comercio marítimo
2.2 Impacto del COVID 19 en el Perú
2.3 Movimiento de carga a nivel nacional
CAPITULO 3
3. Puerto del callao
3.1 Minerales
3.2 Carga Fraccionada
3.3 Carga Rodante
3.4 Granel Liquido
3.5 Granel Solido
3.6 Granel solido minerales
CAPITULO 4
4. Movimiento de contenedores a nivel nacional
4.1 Medidas adoptadas para la continuidad de las operaciones portuarias
en el callao
4.2 Fortalecimiento de las plataformas tecnológicas en el puerto del callao
CONCLUSIÓN

REFERENCIAS
 3

INTRODUCCIÓN

La crisis global generada por la pandemia del covid-19 hace necesaria una

reflexión sobre el comercio internacional y los diferentes aspectos que involucra.

Esta crisis, que afecta prácticamente a todos los países, pone en evidencia la

vulnerabilidad del sistema económico-financiero y la necesidad de la

cooperación entre los Estados para el mantenimiento de las relaciones y los

negocios internacionales; así mismo, visibiliza la manera en la que los Gobiernos

toman decisiones.

A continuación brindaremos información de los efectos de la pandemia en

ámbito del comercio Peruano e internacional, asimismo, de cómo se ha visto

perjudicada la cadena logística, las operaciones aduaneras y portuarias a nivel

mundial.

Podemos afirmar la importancia del comercio internacional en la estabilidad de

las economías de los países, y de la en la rapidez de buscar soluciones rápidas

y efectivas por parte de los gobiernos para que el comercio mundial siga

funcionando.
 4

CAPITULO I

1. ¿Qué es la Covid 19?

Según la organización mundial de la salud; La COVID-19 es la

enfermedad causada por el nuevo coronavirus conocido como SARS-CoV-2. La

OMS tuvo noticia por primera vez de la existencia de este nuevo virus el 31 de

diciembre de 2019, al ser informada de un grupo de casos de «neumonía vírica»

que se habían declarado en Wuhan (República Popular China).Los síntomas

más habituales de la COVID-19 son: Fiebre, tos seca, Cansancio.

Otros síntomas menos frecuentes y que pueden afectan a algunos

pacientes: Pérdida del gusto o el olfato, congestión nasal, conjuntivitis

(enrojecimiento ocular), dolor de garganta, dolor de cabeza, dolores musculares

o articulares, diferentes tipos de erupciones cutáneas, náuseas o vómitos,

diarrea, escalofríos o vértigo.

1.1 EFECTOS DEL COVID 19 EN EL COMERCIO MUNDIAL

El comercio internacional es una de las manifestaciones de la

liberalización de las economías y el concepto de libre mercado, que defiende la

riqueza de las naciones y que se correlaciona con el crecimiento o desarrollo

económico (Tugores, 2005)

El comercio ha sido uno de los sectores más afectados en la crisis, debido

a las medidas de aislamiento y cuarentenas impuestas por los Gobiernos: más

de 3900 millones de personas en los cinco continentes han visto sus libertades

restringidas (dw, 2020), lo que impacta notablemente la actividad empresarial.

Las restricciones de viaje y el distanciamiento/aislamiento social han

frenado la producción y comercialización de un número importante de bienes de

 5

consumo en industrias como la tecnológica, la automotriz y la farmacéutica,

entre otras.

Así mismo, las empresas de servicios como el entretenimiento, la aviación

y la educación se han visto afectadas. Como consecuencias a corto plazo, habrá

reducción en la in-versión privada, quiebra de empresas y disminución de la

integración en cadenas de valor y capacidades productivas (cepal, 2020a; Daza

y Vokoum, 2020).

Antes del inicio de la crisis, las perspectivas de crecimiento de la

economía mundial para 2020 eran, de acuerdo con el Fondo Monetario

Internacional, de 3,6 %. Un año después, las perspectivas son completamente

distintas. Por poner algunos ejemplos, las previsiones del FMI descendieron de

la siguiente manera: Estados Unidos, de 1,9 % a -5,9 %; Alemania, de 1,4 % a -

7,0 %; Francia, de 1,4 % a -7,2 %; Japón, de 0,5 % a -5,2 %; Reino Unido, de

1,4 % a -6,5 %; España, de 1,9 % a -8,0 %, e Italia, de 0,9 % a -9,1 % (fmi, 2020;

bm, 2020). Las previsiones para América Latina y el Caribe tampoco son opti-

mistas: el fmi (2020) apunta a una contracción de la economía de -5,2 %.

Como consecuencia de la notable y súbita retracción de la economía de

los países, el volumen del comercio de bienes y servicios a nivel global se verá

igualmente afectado. La disminución de las transacciones comerciales tendrá

secuelas en la producción y las cadenas de valor (Daza y Vokoun, 2020).

En esta crisis, la disminución del comercio se agudiza debido a las

trabas en los intercambios fronterizos, a las restricciones físicas a la actividad

 6

empresarial generadas por el covid-19 y al hecho de que este ha afectado a los

países en diferentes periodos de tiempo (Alcalá y Robledo, 2020)

1.2 Dos razones principales por las que el comercio internacional está
afectado

En primer lugar, el aislamiento generalizado y las restricciones a la

movilidad, tanto locales como internacionales, han producido un fuerte descenso

en la demanda de bienes y servicios de muchas industrias, lo que ha llevado al

cierre parcial o total de empresas y negocios en todo el mundo.

El confinamiento y la limitación a la movilidad están comenzando a

flexibilizarse a medida que los países se alejan del pico de contagios. España o

Italia, que sufrieron las medidas de aislamiento más severas de Europa, se

encuentran ya en procesos lentos de eliminación gradual de las restricciones, y

esto es síntoma de esperanza.

En segundo lugar, la restricción a las exportaciones. De acuerdo con

el artículo 11 del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y de Comercio

(gatt), los países no podrán restringir o prohibir ni la importación ni la exportación

de bienes y servicios, salvo por medidas temporales. Amparados en esta

salvedad, 80 países han introducido limitaciones temporales a la exportación de

diversos productos: 73 han restringido la exportación de productos para

protección facial; 50, la de vestidos protectores; 47, la de guantes; 28, la de

desinfectantes; 20, la de productos farmacéuticos, y 17, la de productos

alimenticios (omc, 2020b). Estas limitaciones pueden aumentar la oferta local,

pero en el mediano y el largo plazos desincentivan la demanda externa.

 7

CAPITULO 2

2. LA SITUACION DE AMÉRICA LATINA

De acuerdo con la Comisión Económica para América Latina y el Caribe

(cepal), en 2019 las exportaciones e importaciones regionales disminuyeron 2,0

% y 3,0 %, respectivamente, debido a la menor demanda mundial y a la

regresión en las cadenas globales de valor, entre otras causas. El impacto

económico de la crisis sanitaria afecta aún más el comercio en la región, que se

reduce tanto en valor como en volumen de bienes comercializados, no solo por

los impactos que tiene en las economías regionales sino también por los que

tiene en las de sus socios comerciales. La cepal (2020b) prevé una caída en el

valor de las exportaciones regionales de por lo menos 10,7 %.

El sector industrial es el más afectado. Brasil disminuyó su producción,

especialmente en el sector de autos y autopartes (ibge, 2020); en México, la

actividad manufacturera se redujo 10,9 %; en Argentina ha caí-do la producción

de automóviles, autopartes, textiles y calzado. Estos sectores también se vieron

afectados en Colombia, siendo el más perjudicado el de cuero y calzado (cepal,

2020b).

Todos los países de la región verán deteriorado el comercio exterior; sin

embargo, México, Venezuela, Ecuador y Colombia son más susceptibles al

impacto, debido a sus altos costos de producción, que generan una menor

capacidad para soportar en el tiempo la caída de los precios de los productos

primarios. También se verán afectadas las relaciones comerciales con China;

ellas dependerán de la capacidad de recuperación de ese país, que ha reducido

considerablemente las importaciones, lo que perjudica en particular a Argentina,

 8

Brasil, Perú y Chile (bid, 2020a). Para 2020 se prevé una disminución de 21 %

en el comercio entre América Latina y China. Los países que tengan mayor

relación comercial con Estados Unidos y la Unión Europea también podrían ver

reducidas sus exportaciones (Malamud y Nuñez, 2020; Chica, 2020). Sin

embargo, este difícil escenario puede transformarse en una oportunidad para

identificar otros mercados y diversificar las relaciones comerciales (Daza y

Vokoum, 2020)

2.1 Impacto del COVID-19 en el comercio marítimo

El transporte marítimo es la principal vía que sustenta el comercio internacional

en todo el mundo. De hecho, según la Conferencia de las Naciones Unidas

sobre Comercio y Desarrollo, la carga marítima maneja más del 80% del

comercio mundial por volumen y más del 70% por valor. En este sentido, es más

que entendible que la crisis generada por la pandemia haya tenido un impacto

fuerte sobre la industria naviera.

La pandemia del COVID-19 ha afectado los flujos del comercio

marítimo global en una velocidad y escala sin precedentes. Durante el primer

trimestre del 2020, las actividades comerciales en el mundo registraron una

contracción del 5%, lo cual hizo que los envíos y las rutas disminuyeran en

frecuencia y volúmenes de carga. Además, en las primeras 24 semanas del

mismo año, las escalas disminuyeron el 8.7%, comparado con el mismo periodo

de 2019.

La pandemia no solo afectó los flujos de carga y las escalas, sino también

los niveles de conectividad en el transporte marítimo de línea. Los seis

 9

componentes básicos del transporte marítimo mostraron cifras negativas durante

2020, evidenciando los retos de la logística marítima frente a la situación global.

Durante 2020, la industria del transporte de contenedores se vio obligada

a recortar la capacidad y redujo los costos para mantener la rentabilidad. Por

este motivo, las tarifas de flete se mantuvieron en niveles estables a pesar de la

reducción de la demanda, sin embargo esto generó limitaciones en el espacio

para transportar mercancías y retrasos en las fechas de entrega.

Por otro lado, debido a que durante el confinamiento se redujo la

producción de contenedores, desde la segunda mitad de 2020, se comenzó a

evidenciar una escasez que generó un desequilibrio entre la demanda y la

disponibilidad; por lo que China hizo rentable llevar contenedores hacia Estado

Unidos y Europa, pero estos quedaron apilados en esos puertos mientras que

otros países los necesitan y luchan contra la escasez.

Esa situación dio como resultado que el precio de transporte en

contenedores se cuadruplicara en los últimos meses, pasando de 1.500 dólares

a casi 5.000.

El panorama del transporte marítimo para lo que resta del año es aún

incierto, pues la pandemia tendrá un impacto a largo plazo en la industria naviera

mundial, y se pronostica que el problema de la escasez de contenedores y la

falta del espacio en buques no se recupere sino hasta finales de 2021. En este

sentido, es probable que las tarifas de flete sigan siendo altas y el manejo de la

carga ralentizado.
 10

2.2 IMPACTO DEL COVID 19 EN EL PERÚ

En el Perú se ha evidenciado una mayor contracción real del producto

bruto interno (PBI) en el segundo trimestre del año, equivalente a -30.2%, que la

sufrida en el primer trimestre del año, equivalente a -3.5%; donde la mayor

proporción estuvo explicada por la caída de las actividades económicas de

transformación, equivalente al -44.5%, seguido de la actividad económica

servicios, con una caída del -28.3% y las actividades extractivas que mostraron

una caída del -20.9% (Ver anexo a). Por el lado del gasto, el consumo privado al

segundo trimestre del año descendió en -22.1%, mientras que el gasto público

en -3.2% (Ver anexo b).

El comercio internacional en el Perú también se ha visto afectado

significativamente en el presente año, porque las exportaciones totales al mes

de agosto del presente año superaron los US$ 22.9 mil millones de dólares

evidenciando una caída de -23.2% con relación al mes de agosto del año

anterior, cuyo valor fue 3 equivalente a más de US$29.9mil millones de dólares

(Superintendencia Nacional de Aduanas [SUNAT], 2020). Dentro de este

consolidado destacan las exportaciones tradicionales que conforman

actualmente el 67.8% del total de las exportaciones peruanas, una ponderación

menor comparado con el del año 2019 que fue de 70.5%. Cabe resaltar, que al

mes de agosto del 2020, el valor de las exportaciones tradicionales evidencio

una caída del -23.2% - comprado con el mes de agosto del año anterior –

porcentaje mayor a la caída mostrada por las exportaciones no tradicionales en

el mismo periodo, equivalente al -17.1%.

Según Macías, Mero, Montalvan, & Granoble (2020) los efectos de la

crisis pandémica paralizaron el 70% del aparato productivo arrocero en Ecuador

 11

y se espera que el valor sus exportaciones descienda en aproximadamente 15%.

Mientras que Urioste, et al. (2020), indica que ante la presencia de la pandemia

covid-19 disminuyó la exportación de arroz en América Latina y El Caribe; sin

embargo, el efecto positivo ha sido el incremento en la demanda local no solo

por la cantidad adquirida, si no también por el aumento del precio, lo que

compense de alguna manera la caída de las exportaciones de arroz.

La importancia de las exportaciones tradicionales en el Perú, radica en

que este tipo de productos transables contribuyen al crecimiento económico del

país, además de ser los productos que se exportan con mayor frecuencia en el

mercado internacional; y por lo tanto, generan un mayor nivel de dependencia en

el país como generadores de divisas. Si bien este tipo de productos son de

menos especialización – en este grupo encontramos habitualmente materias

primas o bienes primarios – su cotización está sujeta al movimiento de los

mercados internacionales.

En consecuencia, y debido a que 4 las exportaciones tradicionales

dependen de criterios internacionales, siendo poco lo que el Estado puede hacer

para promoverlas, más allá de garantizar un régimen económico sustentado en

la seguridad jurídica y el libre mercado.

Según De La Barra, Bocanegra, & Mayo (2020) en su investigación

denominada “Los efectos económicos sobre el turismo receptivo, la exportación

11 de hidrocarburos y de la industria minera a causa del Covid-19 en el Perú”,

cuyo objetivo fue analizar los efectos económicos del Covid-19 en el turismo, las

exportaciones de hidrocarburos e industria minera en el Perú, analizando a su

vez la importancia de la exportación de estos productos e identificando medidas

 12

a tomar para dinamizar el flujo comercial de la exportación de hidrocarburos,

minería y el turismo.

La investigación concluye que los efectos de la pandemia han resonado a

nivel internacional, siendo que se ha establecido una crisis económica sobre el

Perú y sus actividades relacionadas al comercio internacional. Se evidenció una

baja en el precio del crudo que afecto al sector hidrocarburos, así mismo, en el

sector minería hubo un aumento de la producción de molibdeno (24.5%), zinc

(3.9%) y hierro (22.6%); además, los investigadores proponen desarrollar de

alternativas y medidas que promuevan la gestión sostenible, el desarrollo

comunitario, de infraestructura y de gestión.

Finalmente, con la aparición del covid-19 se evidencia la paralización del

sector turismo con pérdidas económicas que superan los 100 millones de

dólares. Según Jaramillo & Ñopo (2020) en su investigación titulada “Covid-19 y

shock externo: impactos económicos y opciones de política en el Perú” cuyo

objetivo fue analizar la situación de los hogares peruanos de cara a la pandemia,

explorando sus vulnerabilidades mediante un análisis de su principal fuente de

generación de ingresos: el trabajo.

Así mismo, se analizó la situación de las empresas que son generadoras

de empleo a estas familias y posteriormente se presentó un panorama de las

principales acciones del Gobierno.

El estudio demostró que la pandemia del 12 coronavirus ocasionó la caída

del precio de las materias primas en general, pero en particular de los minerales.

Además, en el 2019, en relación a las exportaciones de minerales que

representaron alrededor del 60% de las exportaciones totales del Perú. El cobre,
 13

que por sí solo representa la mitad de las exportaciones mineras ha caído 20%

en lo que va del año; el oro, que se constituye con el 30% de las exportaciones

de minerales y 18% del total, mostró un crecimiento en su cotización del 10%; la

balanza comercial mostró una reducción del 20% para el 2020. Con relación al

empleo se determinó que solo el 30% de los hogares depende de un perceptor

de ingresos, y donde el 31% de esos perceptores cuenta con un empleo formal,

lo que los hace más vulnerables al shock negativo de la pandemia.

Figura 1. Exportaciones tradicionales y no tradicionales en Perú

Fuente: Tomado de SUNAT (2020)

La Figura 1, muestra que la mayor caída se dio en las exportaciones

tradicionales, las mismas que contienen a productos del sector minero,

pesquero, agro tradicional, petróleo y derivados. La exportaciones tradicionales

cayeron en -19.4%, en el mes de noviembre del 2020 con relación al año

anterior; y que en términos acumulado estas exportaciones a noviembre del

2020, disminuyó en -27.4%, equivalente a una pérdida de –US$5,642 millones

de dólares2 en valor fob exportado. Mientras que las exportaciones no

tradicionales se redujeron en -8.0%. Las exportaciones tradicionales tuvieron sus

 14

mayores caídas en los meses de Abril (-47.8%) y Mayo (-47.6%); de igual

manera paso con las exportaciones no tradicionales en el mes de Abril (-45.0%).

Los meses de Abril y Mayo, donde se evidencia las mayores caídas de las

exportaciones (en términos porcentuales); fueron los meses donde las medidas

adoptadas como el distanciamiento social obligatorio y el cierre de gran parte de

actividades influyeron para tener dificultades logísticas para el envío de

mercancías. Según el Instituto Peruano de Economía [IPE], (2020) la escasez

temporal que hubo de contenedores refrigerados se originó por demora al

descargar mercadería en puertos de Asia. Demoras originadas por menor

personal o menor capacidad de abastecimiento en puertos.

La Figura 1. Muestra que las exportaciones no tradicionales mostraron

una recuperación para el mes de agosto, setiembre, octubre y noviembre del año

2020, con tasas equivalentes a 7.4%, 10.9%20.8% y 7.6% respectivamente. Lo

anterior se debió al crecimiento de un segmento de exportaciones

agroindustriales, como las paltas frescas, uvas y mango congelado. La Figura 2,

muestra que el principal país de destino fue China con una concentración del

28.2% superando los US$9,861 millones de valor fob exportado; seguido de

Estados Unidos Con el 16.0%, equivalente a US$5,585 millones. A estos

mercados le siguieron Canadá (US$ 2,137 millones, 6.1%), Corea del Sur

(US$1,959 millones, 5.6%) y Japón (US$1,606 millones, 4.6%). Mientras que los

socios comerciales más importantes en Sudamérica par el para Perú son Chile y

Brasil, con una participación de 2.8% y 1.9% de total del valor exportado en el

año 2020.

Figura 2. Países destino de las exportaciones peruanas, 2020

 15

Fuente: Tomado de SUNAT (2020)

El análisis comparativo de la actual coyuntura ante el avance del Covid-

19, respecto al impacto generado en el movimiento de carga del terminal Callao,

clasificada por tipo de mercancía, operación y ámbito del Sistema Portuario

Nacional.

2.3 Movimiento de carga a nivel nacional

De enero a junio de 2020, los terminales portuarios de uso público y privado a

nivel nacional movilizaron 44.9 millones de toneladas métricas, observándose

una disminución de 15.2% en comparación al mismo periodo del año 2019,

debido al impacto generado por la emergencia sanitaria a nivel global del Covid-

19.
 16

Es importante resaltar que, durante este primer semestre, los puertos

peruanos a nivel nacional continuaron con las actividades y operaciones

portuarias con las medidas de contención frente al Covid-19. Esto ha permitido el

abastecimiento de los principales sectores productivos y la reactivación

económica del país por la actual coyuntura.

 17

CAPITULO 3

3. PUERTO DE CALLAO

El Terminal Norte Multipropósito del Callao, administrado por APM

Terminals, registró una disminución del 9.5%, reflejado en el movimiento de

9,618,303 a 8,706,645 toneladas métricas, debido a la disminución de la

demanda de la carga fraccionada, rodante y líquida.

El Terminal de Contenedores de Zona Sur del Callao, administrado por

DP World Callao, registró una disminución del 7%, reflejado en el movimiento de

7,068,211 a 7,652,350 toneladas métricas, debido a la menor demanda del

embarque de contenedores.

3.1 MINERALES

El Terminal de Embarque de Concentrado de Minerales, administrado por

Transportadora Callao, registró una disminución del 18.4%, reflejado en el

movimiento de 1,530,875 a 1,248,606 toneladas métricas, debido a la caída de

la demanda de embarque de minerales.

3.2 CARGA FRACCIONADA

El Terminal Norte Multipropósito del Callao, administrado por APM

Terminals, registró una disminución del 17.1%, con un movimiento de 1,206,979

a 1,000,832 toneladas métricas. Esto se debe a la disminución en la descarga de

productos de acero, metal y otras piezas sueltas.

 18

3.3 CARGA RODANTE

A nivel nacional desde enero a junio de 2020, el movimiento de carga

rodante en toneladas métricas de los terminales portuarios solo se movilizó en lo

terminales de uso público y privado, presentando una disminución del 20%, en

comparación con el mismo periodo del año anterior, debido a la caída de la

demanda en los meses de abril a junio 2020 por el avance del Covid-19,

El Terminal Norte Multipropósito del Callao, administrado por APM

Terminals, registró una disminución del 19.5%, con un movimiento de 146,382 a

117,779 toneladas métricas, debido al caída en la descarga de vehículos livianos

en 17%.

3.4 GRANEL LÍQUIDO

A nivel Nacional presentó una disminución del 17.3%, en comparación

con el mismo periodo del año anterior, debido a la caída de la demanda en los

meses de abril, mayo y junio de 2020.

 19

El Terminal Norte Multipropósito del Callao, administrado por APM Terminals,

registró una disminución del 12.1 %, con un movimiento de 1, 237,457 a

1, 087,232 toneladas métricas, debido a la disminución de descarga de aceites

de soya y otros en un 10%.

3.5 Granel sólido

El Terminal Norte Multipropósito del Callao, administrado por APM

Terminales, registró una disminución del 1.7%, con un movimiento de 3,003,959

a 2,952,051 toneladas métricas, debido a la reducción de la descarga de soya y

fertilizantes en 2%.

3.6 GRANEL SÓLIDO MINERALES

De enero a junio de 2020, el movimiento de minerales a granel en los

terminales portuarios de uso público y privado registró 11.8 toneladas métricas,

presentando una disminución en 23.7%, en comparación con el mismo periodo

del año anterior, mostrando una caída desde abril a mayo 2020 y evidenciando

una recuperación en el mes de junio.

 20

El Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales del Callao,

administrado por Transportadora Callao, registró una disminución del 18.4%, %,

con un movimiento de 1,530,875 a 1,248,606 toneladas métricas, debido a la

disminución de la demanda de concentrado de minerales.

 21

CAPITULO 4

4. Movimiento de contenedores a nivel nacional

De enero a junio de 2020 se registró como movimiento de contenedores

movilizados 1.2 millones de TEUs en los terminales portuarios de uso público y

privado a nivel nacional, disminuyendo en un 7.5% en comparación al mismo

periodo del año 2019.

El Terminal Norte Multipropósito del Callao, administrado por APM

Terminals, registró una disminución del 9.7%, con un movimiento de 453,594 a

409,400 TEUs, en relación al mismo periodo del año anterior. Esto se debe a la

disminución del embarque y descarga de contenedores en un 12.9% y 14%

respectivamente. Sin embargo, se observa un aumento en el transbordo de

contenedores en un 5%.
 22

El Terminal de Contenedores de Zona Sur Callao, administrado por

DPWC, registró una disminución del 8.2%, con un movimiento de 686,022 a

629,943 TEUs, en relación al mismo periodo del año anterior. Esto se debe a la

disminución del embarque y descarga de contenedores en un 12.4% y 10.4%

respectivamente. Sin embargo, se observa un aumento en el transbordo de

contenedores en un 1.5%.

4.1 Medidas adoptadas para la continuidad de las operaciones portuarias

en el Callao

La APN solicito al jefe del instituto Nacional de salud tenga a bien

disponer, a quien corresponda, se puedan realizar pruebas de descarte del

covid-19 a los trabajadores portuarios en el Puerto de Callao, a fin de poder

controlar y disminuir los contagios. Asimimo, mediante Resolucion de acuerdo de

directorio Nº 035-2020-APN-DIR, se aprobó los lineamentos para desarrollar

procedimientos y protocolos para prevenir el contagio del Covid-19 en las

instalaciones portuarias.

Ademas, de inspecciones operativas de manera permanente y contunua

en los diferentes terminales portuarios para la implementacion de las medidas y

protocolos sanitarios en base a los linaementos tecnicos aprobados; así como el

control y fiscalizacion de la continuedad de las actividades, operaciones, y

servicios portuarios para la atencion de la nave, carga y pasajeros. Tambien, la

implementacion de centros de control de triaje de prevencion para atencion de

conductores que ingresan a los terminales portuarios de Callao.

Realizacion de pruebas rapidas para conductores de carga pesada y a

trabajadores portuarios.
 23

Por ultimo, la programacion y ejecuccion de trabajos de desifeccion en el

embarcadero Muelle de Capitanes, como medidas de prevencion ante el covid-

19 en salvarguarda de la vida de los usuarios, comunidad portuaria y

autoridades competentes.

4.2 FORTALECIMIENTO DE LAS PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS EN EL

PUERTO DEL CALLAO

Por la pandemia que atraviesa Perú se implementaron medidas para el

área administrativa del Puerto Callao ya que se priorizo laborar desde sus

hogares para prevenir el COVID- 19 entre las principales son:

 Se fortalecieron las plataformas tecnológicas como la VUCE, para canalizar

autorizaciones y tramites de los integrantes de la comunidad portuaria. Así

minimizar el contacto de persona en persona y el más importante salvaguardar

al capital humano.
 24

Conclusión

El comercio internacional es fundamental para la satisfacción de las necesidades de un país,

ya que su objetivo principal consiste en mejorar las condiciones de vida y trabajo alrededor

del mundo, sin embrago se ha visto amenazada por la pandemia, que no solo ha afectado la

salud de millones de personas a nivel mundial, sino que además ha perjudicado el comercio

mundial, la cadena logística, la exportación e importación, el transporte de mercancías por

mar, así como también las operaciones portuarias.

Los gobiernos se han visto obligados a tomar medidas drásticas y rápidas para que la

economía no se perjudique de manera gigantesca. Sin embargo hay países que por la falta

de rapidez en la toma de decisiones y elaboración de planes estratégicos sus encomias han

decaído enormemente.
 25

Referencias bibliográficas

 web

https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/1383014/BOLET%C3%8
DN%20ESTADhttps://www.cepal.org/es/publicaciones/45877-efectos-covid-19-
comercio-internacional-la-
logistica%C3%8DSTICAS%20PORTUARIAS%202020%20%28X1%29.pdf.pdf

file:///C:/Users/sam/Downloads/1477-Texto%20del%20art%C3%ADculo-3335-
1-10-20210129.pdf

file:///C:/Users/sam/Downloads/sp-special-series-on-covid-19-priority-measures-
for-customs-administration.PDF