Performance de las Aeronaves

y Principios de Vuelo
Certificado Piloto Avanzado RPAs

Módulo Estudio de la Aeronave

A new way to get far

2
Performance de las Aeronaves y Principios de Vuelo

Introducción 4

Fundamentos y Conceptos Clave 5

Hipótesis Básicas 5
Aerodinámica 8
Perfil de Vuelos 14
Velocidades Aeronáuticas 17

Performance de los Aviones 18

Fuerzas que actúan en una aeronave 18
Condiciones Atmosféricas 24

Condiciones Atmosféricas 24
Puntos clave de la Aeronave 25
Momentos 26
Principios de la Mecánica de Vuelo 28
Estabilidad y Maniobrabilidad 30

Rotores 33
Mecánica del Vuelo 33
Estabilidad y Maniobrabilidad 36

Planificación de Vuelos 38
Prevuelo 38
Zonas de Vuelo 40
Resumen orientativo del procedimiento Prevuelo 41

Determinación de Riesgos 42
Evaluación de Riesgos 42

3
Introducción
Este curso pretende dar a conocer los principales conceptos de la aerodinámica de forma
conceptual y simplificada. El objetivo es, a partir de unas nociones básicas, comprender el
comportamiento de una aeronave en función del tipo de vuelo y del entorno.

Esto permitirá, por un lado, una mayor comprensión tanto del pilotaje como del diseño. Por
otro lado, estos conocimientos proporcionarán mayor criterio en la evaluación de riesgos y en
la planificación de las operaciones.

Por este motivo, tal y como determina AESA, la certificación de piloto de dron requiere
conocimientos en mecánica del vuelo y performance de las aeronaves.

A través del estudio de aeronaves de ala fija (aviones) se expondrán los conceptos que
después también se aplican a rotores (helicópteros, multirotores), ya que los fundamentos son
los mismos.

4
Fundamentos y Conceptos
Clave
Hipótesis Básicas
La aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los gases en
movimiento y las fuerzas o reacciones a las que están sometidos los cuerpos que se
hallan en su seno.

« Un ejemplo de fuerza aerodinámica puede ser

la resistencia. Un coche circulando por la
autopista es afectado por la resistencia
aerodinámica y se frena, entre otros, debido a la
fricción con el aire »

Para obtener una idea general de los efectos de estos gases (aire) sobre las aeronaves
y su comportamiento, se estudia la aerodinámica a un nivel básico. Esto implica
establecer unas hipótesis iniciales:

o Flujo incompresible
o Flujo laminar
o No viscoso
o Flujo constante (no transitorio)

Estas hipótesis se consideran en todos los casos estudiados en este curso.

5
 « Calcular al 100% el comportamiento real de un
fluido alrededor de un avión es “imposible”. Sin
embargo, gracias a las nuevas capacidades y
técnicas computacionales, cada vez se obtienen
mejores resultados. »
A continuación, se detalla el significado de las diferentes hipótesis:

Flujo incompresible

Decir que el flujo (aire) no se comprime ni se expande es lo mismo que decir que no
varía su densidad. Por lo tanto, la densidad, que se representa con la letra griega ρ, será
constante entorno al avión.

ρ=cte

Flujo laminar

Un flujo laminar es lo contrario a un flujo turbulento. Un flujo laminar es ordenado y

predecible y, al disipar menos energía, implica una menor resistencia de fricción con la
superficie del sólido (avión).

Un flujo turbulento es caótico y forma vórtices y remolinos.

En un flujo laminar, cada partícula de aire sigue a la anterior. Por lo tanto, se representa
mediante líneas de corriente:

Representación flujo laminar Flujo laminar 3D Flujo laminar 2D

6
No viscoso

La hipótesis se refiere a que se considera que el aire es no viscoso. Un flujo sin

viscosidad quiere decir que no tiene rozamiento entre sus partículas y, por lo tanto,
fluye libremente sin fricción.

Los flujos no viscosos realmente no existen, pero se utiliza esta aproximación para
simplificar el problema y el estudio del comportamiento del avión.

« Un fluido muy viscoso, más que el agua, puede

ser la miel. La viscosidad provoca que tenga
cierta resistencia a fluir. »

Flujo constante (no transitorio)

Simplemente se refiere a que la dirección, velocidad, temperatura, densidad, etc, no

varía con el tiempo y, por lo tanto, es no transitorio. Se aplica por ejemplo a las
condiciones de viento alrededor de una aeronave.

7
Aerodinámica
Hay ciertas leyes de la aerodinámica que son importantes que el piloto conozca para
poder entender, analizar y predecir el rendimiento de un aeroplano en cualesquiera
condiciones de operación.

El objetivo de este apartado es explicar por qué vuelan los aviones y los rotores, en el
sentido de cómo consiguen sustentarse en el aire.

Para explicar el fenómeno físico, aplicando las hipótesis ya comentadas, se introducirán

tres principios o teoremas:

o Conservación de la energía
o Teorema de Bernoulli
o Efecto Venturi

8
Conservación de la energía

La ley de la conservación de la energía explica cómo la energía no se crea ni se

destruye, sino que se transforma.

Por lo tanto, la suma de todas las energías será la misma a lo largo del tiempo.

Ejemplo:

Una estufa eléctrica convierte energía eléctrica en energía calorífica. Así que no crea
calor sin un coste ni se pierde realmente la energía que ha consumido.

Otro ejemplo es la caída de una pelota que se encuentra estacionaria a cierta altura (h) del
suelo. Levantar una masa cuesta energía, y esta se convierte en energía potencial (Ep). Una
masa a cierta altura, a pesar de estar quieta, tiene energía potencial. Si se deja caer, a medida
que pierde altura, pierde energía potencial, que se transforma en cinética (Ec) (gana
velocidad).

Las energías que afectan normalmente a un fluido son:

o Energía Interna ➜ depende de: PRESIÓN *

o Energía Cinética ➜ depende de: VELOCIDAD
o Energía Potencial ➜ depende de: ALTURA

* « En realidad depende de más factores y tiene

una definición más compleja, pero para el caso
que queremos estudiar nos interesa ver cómo
varía la presión del fluido. »

Por lo tanto, la energía total (la suma) se mantiene en cada momento. Y lo que es lo
mismo, como en el caso del aire a través de un conducto, la energía total del fluido será
la misma punto a punto.

Constante en el tiempo ➜ Constante a lo largo del recorrido del fluido

9
Teorema de Bernoulli

La ecuación de la energía se puede aplicar a muchos fenómenos. Sin embargo, si se

aplica en el comportamiento de un fluido en movimiento (como una corriente de agua o
de aire), se puede simplificar en el Teorema de Bernoulli.

Dicho de otro modo, el Teorema de Bernoulli expresa como un fluido ideal (no viscoso)
mantiene su energía a lo largo de su recorrido.

A continuación se presentan dos conceptos relacionados con este teorema y que

facilitan el entendimiento de los siguientes apartados.

Conservación del caudal:

Cuando el fluido modifica la sección, cómo se representa en la figura, también modifica

su velocidad. Un caudal que transcurre en una tubería, cuando esta se estrecha, toda la
masa de fluido debe pasar en menos espacio (sección menor). Al tratarse de un fluido
incompresible, la única forma de que esto pase, es que el fluido acelere. Al ir más
rápido, podrá mantener el caudal. Y viceversa cuando se expande (entonces frenaría).

Líneas de corriente:

Otro concepto importante es la representación del fluido y su movimiento. Al ser

laminar, se dibujan las líneas de corriente, que representan la trayectoria ordenada que
siguen las partículas de aire. Notar que, a medida que las líneas se juntan, al ser
incompresible, significa que hay más velocidad.

Flujo laminar Flujo turbulento

10
Efecto Venturi

El Efecto Venturi consiste en la demostración experimental del teorema de Bernoulli,

explicado anteriormente, con la aplicación concreta de un conducto cerrado y con una
zona de sección menor.

Tal y como se observa en las líneas de corriente de la figura, el fluido acelera en el

punto 2.

Los conductos verticales sirven de medidores de presión, ya que como más suba el
fluido por el conducto, quiere decir que hay más presión en esa sección. Se observa,
por lo tanto, como la presión baja donde la velocidad aumenta.

Realizando el estudio teórico, podemos llegar a la misma conclusión. Al reducir la

sección (punto 2), el fluido aumenta su velocidad y, por lo tanto, su energía cinética. Tal
y como explican el Teorema de Bernoulli y la ley de conservación de la energía, si
aumenta la energía cinética quiere decir que otra energía disminuye (un cuerpo o fluido
no puede acelerar y ganar energía “gratis”).

La energía potencial se mantiene, ya que todo sucede a la misma altura. Por lo tanto, tal
y como se interpreta de la fórmula, un incremento de Ec supone una disminución de
energía interna. Por lo tanto, supone una disminución de la presión del fluido.

11
¿Por qué vuela un avión?

Los conceptos explicados, como el Teorema de Bernoulli, pueden aplicarse también en un

perfil alar.

Un perfil alar es la sección transversal del ala de un avión o de la hélice de un rotor. El

estudio en 2D de un perfil permite conocer el comportamiento de todo el ala, ya que todo el
ala “se compone de infinitos perfiles”.

Es importante destacar la conclusión de los razonamientos anteriores:

Aumento de VELOCIDAD = Disminución de PRESIÓN

Alrededor de un perfil, gracias a la forma e inclinación de este, se consigue acelerar el fluido

en la parte superior. Por lo tanto, en la parte superior del ala (extradós) la presión será menor
que en la parte inferior (intradós).

Esta diferencia de presiones produce una fuerza ascendente vertical que se denomina
sustentación. Tal y como indica su nombre, esta fuerza sostiene la aeronave en el aire.

12
En las imágenes siguientes se puede observar el estudio de la aerodinámica en
distintos perfiles, creando una fuerza capaz de levantar tanto un avión de papel, una
avioneta pequeña como un avión comercial de 500 toneladas (por ejemplo el modelo A380).

13
Perfil de Vuelos

Coeficiente de Sustentación

Una vez presentados los fundamentos, se prosigue con la definición de diferentes

conceptos clave, como el coeficiente de sustentación. La combinación de estos
conceptos nos permitirá más adelante analizar el vuelo de una aeronave y comprender
su diseño y comportamiento.

Coeficiente de Sustentación (CL): Es la capacidad de sustentación de un perfil en un

momento determinado. Dicho de otro modo, la efectividad de una determinada
geometría para volar.

Esta depende de:

o Forma del perfil alar.

o Ángulo de ataque del perfil (α).

Cuanto mayor sea el ángulo de ataque mayor será el coeficiente de sustentación, hasta
la entrada en pérdida (desprendimiento de la capa límite. Ver página 22), donde el CL se
reduce a 0. La entrada en pérdida ocurre cuando se aumenta demasiado el ángulo de
ataque y el perfil deja de ser “aerodinámico”.

14
Ejemplos de CL

Según forma Según ángulo

15
Capa Límite

La capa límite es el fluido que circula en el extradós e intradós de un perfil alar. Éste se
mantiene pegado al extradós por el Efecto Coanda, que es la capacidad de un fluido de
adherirse a la superficie del conducto sólido sobre el que circula, siempre y cuando
exista suficiente energía cinética.

Cuando el ángulo de ataque es demasiado alto, no hay suficiente energía cinética para
mantener la Capa Límite pegada al extradós y esta se desprende, produciendo así la
entrada en pérdida (Ángulo de Ataque Crítico).

16
Velocidades Aeronáuticas
La velocidad a la que una aeronave se mueve a través del aire no es solo una, ya que es
relativa (depende de como se observa). Por eso, debemos entender qué fenómenos
afectan la velocidad y qué diferentes tipos de velocidad podemos encontrar.

Para la asignatura de Performance, es importante diferenciar entre dos tipos de

velocidad:

o Velocidad del aire (IAS): Indicated Air Speed, es la velocidad leída directamente
en el instrumento, sin corrección alguna. Es la que se utiliza para fijar
velocidades como la de despegue, ascenso, aproximación, aterrizaje, etc. La
determina el tubo de pitot (sensor).
Al calibrar y corregir los datos del sensor en función de la temperatura ambiente
la presión y la densidad del aire, se obtiene la TAS (True Air Speed). A
velocidades y altitudes bajas, prácticamente son iguales.
Dicho de otro modo, la velocidad del aire (IAS o TAS) es la velocidad a la que el
avión ve el aire. Por lo tanto, es la velocidad del fluido alrededor del perfil alar.
La IAS/TAS es la velocidad que permite la sustentación.

o Velocidad sobre el suelo (GS): Ground Speed, es la velocidad del avión

proyectada en el suelo. Se puede entender como la velocidad que proporciona
el GPS o la que se observa des del suelo. Es la suma de la velocidad real del aire
(TAS) y la velocidad del viento. La GS es la velocidad que permite calcular los
tiempos de vuelo entre dos puntos.

Cuando hay viento en contra, el avión ve el aire (IAS) a mayor velocidad que su
proyección en el suelo (GS). Si mantiene la misma potencia de propulsión, su
sustentación no variará, pero, por tener viento en contra, llegará más tarde a su destino.

17
Performance de los Aviones
Fuerzas que actúan en una aeronave

Peso (W)

Es la magnitud (fuerza) con la que un cuerpo con masa m es atraído por la Tierra.
Cuanto más peso (W) tenga una aeronave, más sustentación será necesaria para igualar
las fuerzas y poder mantenerla en el aire (L=W).

F=m·a

W=m·g

Unidades SI (estándar internacional):

F [Newtons = N]

W [N]

m [kg]

a [m/s2]

(g = 9,81 m/s2)

18
Resistencia (D)

Es la fuerza de fricción y de sentido contrario a la propulsión (T).

o Resistencia parásita (DP): Producida por la propia estructura de la aeronave.

Aumenta con la velocidad.

o Resistencia inducida (Di): Producida por la sustentación. Aumenta cuanto mayor

es el CL. Disminuye con la velocidad.

El punto de mínima resistencia se encuentra en una velocidad intermedia. La mínima

resistencia implica un mínimo consumo y, por lo tanto, mayor autonomía y distancia de
vuelo.

o Resistencia parásita (DP): Se genera por el rozamiento del aire y por la forma del
cuerpo.

19
o Resistencia inducida (Di): Se genera por la fuerza total que produce el perfil.
Obtener sustentación a bajas velocidades (y alto CL) tiene un coste, una fuerza
contraproducente hacia atrás (la resistencia inducida).

Las turbulencias generadas en la punta del ala también genera resistencia

debido a la sustentación, ya que la diferencia de presiones crea una corriente
ascendente en el lateral.

20
Sustentación (L)

Es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de un fluido. La

dirección es perpendicular a la de la velocidad de la corriente incidente.

21
Ejemplos de Sustentación:

Un avión en crucero vuela alrededor de los 1000 km/h. Sin embargo, en el momento
de aterrizar, su velocidad es de 250 km/h aproximadamente.

La sustentación, tal y como se observa en la fórmula, depende en gran medida de la

velocidad. Si uno de los factores decrece, la sustentación baja y, por lo tanto, el avión
perdería altitud.

Para compensar la pérdida de velocidad, los demás factores deben aumentar. La

densidad viene determinada por la atmósfera ambiente, así que el piloto tan solo
puede modificar CL y la superficie alar.

Para ello, activa los actuadores del ala (flaps) y aumenta el ángulo de ataque mediante
la inclinación de todo el avión. Gracias a esto, se modifica la forma y el ángulo del perfil
(CL), con lo que aumenta la sustentación. Los flaps, además, incrementan la superficie
del ala.

22
Otro ejemplo de interpretación de la fórmula se puede encontrar en los multirotores
que se utilizan a grandes altitudes.

Un Phantom es capaz de volar y obtener algunas imágenes en el campamento base del

Everest, a 5360 metros. A esa altitud, la densidad del aire es la mitad que a nivel del
mar. Por lo tanto, tal y como indica la fórmula, la sustentación decrece.

La ecuación se aplica tanto a ala fija como a ala rotatoria (hélices), así que también sirve
para multirrotores. En este caso, la V viene marcada por las r.p.m. de los motores y no
por la TAS/IAS, ya que la velocidad del fluido en el perfil se obtiene mediante la
rotación.

Un Phantom no es capaz de modificar su CL ni la superficie de las hélices, por lo que la

única manera de compensar la pérdida de sustentación es incrementar las r.p.m.

Al incrementar las r.p.m., la batería durará considerablemente menos (problemas por el

frío a parte).

23
Condiciones Atmosféricas

Densidad

Es la cantidad de masa de aire por unidad de volumen. La densidad del aire se ve

influenciada por las condiciones atmosféricas y es útil conocer los principales factores.
Varía de la siguiente manera:

+ T → - Densidad

+ Altitud → - Densidad

+ Presión → + Densidad

En un globo aerostático se calienta el aire del interior. Por lo tanto, disminuye su

densidad. Un cuerpo menos denso tiende a subir. Es por eso que se sostienen en el
aire.

24
Puntos clave de la Aeronave
El centro de gravedad (C.G.) o de masas es el punto de aplicación de la resultante de
todas las fuerzas de gravedad que actúan sobre las distintas masas materiales de la
aeronave. Las fuerzas de Resistencia, peso y empuje se aplican en este punto.

El centro de presiones (C.P.) es el punto de aplicación de la resultante de todas las

fuerzas de sustentación que actúa sobre la aeronave. La fuerza de sustentación se
aplica en este punto.

25
Momentos
Se denomina ”momento de una fuerza” (M) a una magnitud obtenida como producto
del vector de posición del punto de aplicación de la fuerza por el vector fuerza. Se mide
en [N·m]

M=dxF

El momento de una fuerza con respecto a un punto da a conocer en qué medida existe
capacidad en una fuerza o sistema de fuerzas para cambiar el estado de la rotación del
cuerpo alrededor de un eje que pase por dicho punto.

El momento tiende a provocar una aceleración angular (cambio en la velocidad de giro)

en el cuerpo sobre el cual se aplica y es una magnitud característica en elementos que
trabajan sometidos a torsión (como los ejes de maquinaria) o a flexión (como las vigas).

El momento de fuerza conduce a los conceptos de torque, par, par de fuerzas, par
motor, etc.

26
Ejemplos de Momento:

Accionar el elevador (timón de profundidad) provoca una fuerza hacia arriba o hacia
abajo. Esto genera un momento de giro en el centro de gravedad del avión, tal y como
muestra la figura izquierda. La figura de la derecha indican el resto de superficies de
control que también actúan sobre el centro de gravedad, permitiendo maniobrar el
avión.

La cola, los alerones, etc., se sitúan lejos del centro para poder girar el avión con menos
fuerza (M = d x F).

27
Principios de la Mecánica de Vuelo

Vuelo recto y nivelado

La aeronave sigue una trayectoria plana y lineal, sin acelerar ni frenar y sin subir ni bajar.
Para conseguir este equilibrio, independientemente de la velocidad, se deben igual las
fuerzas del avión. Si la suma total de fuerzas es 0 (se compensan), el cuerpo no acelera
en ninguna dirección. Si no hay aceleración, no hay variación de la velocidad, con lo que
se mantiene constante.

Vuelo recto y Nivelado

Lift = Weight

Thrust = Drag

28
Vuelo ascendente

En este punto es importante definir las direcciones de las fuerzas:

o Sustentación: siempre perpendicular en la dirección del aire incidente.

Independiente de la orientación de la aeronave.
o Resistencia: en la dirección de la corriente incidente (perpendicular a la
sustentación). Independiente de la orientación de la aeronave.
o Empuje: fuerza hacia adelante siguiendo el eje longitudinal del avión.
o Peso: fuerza dirigida siempre hacia el centro de la Tierra.

El un vuelo ascendente, por lo tanto, el peso “frena” el avión. En un vuelo descendente,

el peso “acelera”. Tiene el mismo efecto que un coche en subida o en bajada, donde
hay que regular el empuje en función de la componente del peso.

29
Estabilidad y Maniobrabilidad
Estabilidad es lo contrario de maniobrabilidad. Una misma aeronave no puede mejorar
los dos conceptos simultáneamente, puesto que son opuestos.

A una aeronave estable le costará modificar su trayectoria, velocidad o orientación. Esto

se aplica tanto por posibles turbulencias o rachas de viento como por el accionamiento
de los mandos. Por lo tanto, costará maniobrar.

Ejemplos:

Un avión comercial está diseñado y configurado para ser muy estable. Estos aviones no
necesitan hacer maniobras difíciles y les interesa tener un vuelo estable. La estabilidad
proporciona un vuelo más cómodo y seguro para los pasajeros. También simplifica el
pilotaje y los mecanismos, reduce el esfuerzo estructural que debe soportar, etc.

Un caza militar debe ser capaz de realizar todo tipo maniobras a gran velocidad y con
una rápida respuesta a los comandos. Es por eso que se diseña con una configuración
inestable, al igual que algunos aviones acrobáticos. De hecho, algunos cazas son tan
inestables que el piloto no podría controlarlos sin la ayuda constante del ordenador de
abordo.

La configuración de estabilidad/inestabilidad de un avión depende de la posición del

centro de gravedad y del centro de presiones. Para que un avión sea estable, el CG
debe estar más adelantado que el CP. Un CG bajo también favorece la estabilidad.

30
¿Cómo se consigue estabilidad longitudinal a partir de la posición del centro de
gravedad?

Resistencia, Peso y Empuje actúa sobre el centro de gravedad. Las fuerzas aplicadas en
el CG se traducen en desplazamiento del cuerpo. Sin embargo, la Sustentación actúa
en el centro de presiones. Una fuerza aplicada fuera del centro de gravedad provoca un
momento de giro en el cuerpo.

Para compensar el momento creado por la sustentación y evitar que el avión cabecee
hacia abajo, la cola debe hacer fuerza hacia abajo. Con una fuerza pequeña (F), pero a
gran distancia del CG, crea un momento igual y contrario que equilibra el avión.

Este equilibrio es estable frente a perturbaciones externas o al accionar los mandos,

tanto a gran como a pequeña escala. Por ejemplo, suponemos que un golpe de viento
inclina el avión hacia abajo. En este caso, la componente del peso “acelera” el avión y,
aunque sea ligeramente, aumenta la velocidad. Una mayor velocidad implica una
mayor fuerza de sustentación (página 30), tanto en el ala como en la cola. Una pequeña
variación en el ala es negligible. Sin embargo, un pequeño incremento de la fuerza en la
cola, al estar a mayor distancia del CG, provoca un momento de giro. Este momento
cabecea el avión hacia arriba, recuperando la posición original.

Concepto de estabilidad/inestabilidad. Al igual que una pelota en un cuenco, el avión

no recupera su posición original con una sola corrección, sino que oscila ligeramente
hasta que elimina del todo la perturbación.

31
Según la estabilidad dinámica:

Según el centro de gravedad:

32
Rotores
Mecánica del Vuelo
La distribución de fuerzas aerodinámicas de un rotor es similar a un avión:

33
Momento y Yaw

Tal y como afirma la tercera ley de Newton, por el principio de acción y reacción, toda
fuerza que un cuerpo ejerce sobre un segundo cuerpo, este ejerce una fuerza igual al
primero pero en sentido opuesto. Lo mismo se aplica a los momentos de fuerza. Por lo
tanto, cuando un helicóptero girar las hélices, las hélices también “giran” al helicóptero.
Si un helicóptero no tuviera el rotor de cola u otro sistema compensatorio, empezaría a
girar sobre sí mismo y seria incontrolable.

El helicóptero gira (yaw) a partir de regular la fuerza de empuje/tracción del rotor de

cola. En equilibrio, el rotor de cola compensa el momento generado por el rotor
principal. Al aumentar o disminuir esta fuerza, el momento total provoca un giro horario
o antihorario.

34
Para controlar el yaw en los multirotores, la mitad de los rotores gira en un sentido y la
otra mitad en el otro. Tal y como indica la figura, para realizar un giro antihorario, se
debe aumentar la potencia de los rotores que giran en horario.

Para mantener la altura del dron, la sustentación total de los diferentes rotores debe

conservarse. Por lo que si la mitad de los rotores aumentan su potencia, el resto debe
disminuirla.

Maniobras básicas con multirotores:

35
Estabilidad y Maniobrabilidad
La estabilidad y la maniobrabilidad en rotores también representan conceptos
contrarios, al igual que en los aviones.

Se puede analizar a partir de las siguientes características:

Centro de gravedad

Un centro de gravedad bajo favorece la estabilidad, al igual que en los aviones.

Inercia

o - A mayor masa, menor maniobrabilidad.

o - A mayor número de hélices y a mayor RPM, mayor efecto giroscópico, que
supone una tendencia a mantener la posición (mismo efecto que una rueda de
bici en movimiento).

36
Ratio potencia/masa

A más potencia, un multirrotor será más maniobrable.

Los multirotores en realidad son aerodinámicamente inestables. Es la controladora o

ordenador embarcado quien estabiliza la aeronave y, sin esta función, caerían. Por lo
tanto, cuando hablamos de un multicóptero estable, en realidad nos referimos a “poco
inestable”.

37
Planificación de Vuelos
Prevuelo
Antes de cada vuelo debemos realizar una preparación del mismo para que podamos
tener un vuelo seguro y tranquilo, acciones en el suelo que son parte del vuelo. Para
ello deberemos:

Selección de Cartas:

o Carta del aeródromo de salida y de destino (VAC y ADC).

o Carta aeródromos alternativos (VAC Y ADC).
o Cartas de ruta (circulación VFR; TMA Barcelona).

Las cartas aeronáuticas nos permiten localizar los aeropuertos controlados y las zonas
prohibidas o restringidas. También ayuda a localizar los parques naturales protegidos,
donde habría que pedir permiso (al parque) para operar.

Se pueden encontrar en la web de Enaire: Información aeronáutica - AIP España –

Aeródromos - AD2.

Predicciones e informes:

o METAR y TAF aeropuerto de salida y destino

o METAR Y TAF aeropuertos alternativos
o Mapa significativo y de vientos en ruta
o Frecuencias ATIS (aeropuerto) y VOLMET (METAR de ruta).

Los informes aeronáuticos son la herramienta pública meteorológica más actualizada.

Se pueden consultar en Aemet.es (www.ama.aemet.es/inicio).

Trazado del la ruta:

Sobre el mapa de navegación visual, unimos con líneas rectas todos los puntos donde
queremos pasar. Además nos anotamos toda la información necesaria, tal como
Rumbo, altitud de vuelo, distancia del tramo y tiempo parcial estimado . Debemos estar
atentos de no interferir en zonas D,P,R de vuelo

38
Informes NOTAM:

Un NOTAM (NOtice To AirMen) es un mensaje que contiene información relativa al

establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica,
servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para los
sistemas, equipos y personal encargado de las operaciones de vuelo.

Siempre debemos tener la última información de los aeródromos y de las zonas a volar
por si hay novedades que influyen en nuestro vuelo (un VOR inactivo, trabajos en pista,
zona “delta” activa).

Sistema ICARO:

AENA, a través de su página web, mediante el sistema ICARO (Integrated COM/AIS/AIP

& Reporting Office automated system), pone a disposición del usuario aeronáutico la
información NOTAM en forma de Boletines de Información. Previa al Vuelo (PIB)
(Preflight Information Bulletin) y de ventanas de consulta de NOTAM. Será necesario
darse de alta (usuario + password).

39
Zonas de Vuelo

Zonas Prohibidas (P):

Estas zonas, en las cartas de navegación, se identifican con la letra P . Ninguna

aeronave volará en una zona prohibida, o restringida, cuyos detalles se hayan publicado
debidamente, a no ser que se ajuste a las condiciones de las restricciones o tenga
permiso del Estado sobre cuyo territorio se encuentran establecidas dichas zonas.

Zonas Restringidas (R):

Se identifican con la letra R. En estas zonas las operaciones están sometidas a ciertas
restricciones específicas. Las restricciones pueden obedecer a criterios de protección
del entorno natural y también a operaciones militares.

Zonas Peligrosas (D):

Se identifican con la letra D. En estos espacios pueden desarrollarse, en determinados

momentos, actividades que pueden ser peligrosas para aeronaves civiles no
participantes.

Zonas Temporalmente Segregadas (TSA):

Se identifican con las siglas TSA. Se definen como espacio aéreo de dimensiones
definidas, cuya activación requiere una reserva de espacio aéreo para su uso exclusivo
por parte de usuarios específicos durante un periodo de tiempo determinado.

40
Resumen orientativo del procedimiento Prevuelo
o Estudio previo de la misión y los requisitos.
o Validar zona de vuelo. Selección de cartas.
o Validar condiciones de vuelo.
o Trazar ruta. Presentar plan de vuelo. Definir operación. (Empresa).
o Determinar riesgos (empresa).
o Comprobar NOTAM (ICARO).
o Enviar documentación a AESA con 5 días de antelación. Incluir NOTAM si
procede. (Esta paso ya no se tramita actualmente).
o Validar estado del dron, revisión y mantenimiento. Puesta a punto del material.
o Checklist.
o Comprobar sistemas.
o Comprobar zona de vuelo.
o Inicio operación.
o Evaluar riesgos, meteo (viento). Mitigación y aprobar el vuelo. (piloto).
o Vuelo.

41
Determinación de Riesgos
En la operación de aeronaves pilotadas por control remoto, los operadores deberán
realizar un estudio aeronáutico de seguridad y gestión de riesgos para valorar el nivel
de seguridad de la actividad que se pretende desarrollar. Es decir, en qué campos de
riesgos (no tolerable, tolerable o aceptable) se clasifica la operación y las medidas
mitigadoras de riesgo que se deberán adoptar para que el nivel de riesgo sea
aceptable.

Por ello, analizamos, valoramos y ponderamos a la actividad a desarrollar en base a los

riesgos encontrados. A continuación, se aplicarán las medidas mitigadoras que
permitan desarrollar la actividad dentro de un marco de riesgo aceptable. O se
cancelará la operación.

Es importante conocer y diferenciar los dos tipos principales de riesgo:

o Probabilidad
o Severidad

Evaluación de Riesgos
En nuestro sistema de evaluación consideraremos:

42
Probabilidad

A la hora de establecer la probabilidad, se considera que ésta pueda ser:

o Muy alta: El evento puede presentarse más de una vez cada 10 vuelos.
o Alta: El evento puede presentarse entre 1 y 10 veces cada 100 vuelo.
o Media: El evento puede presentarse entre 1 y 10 veces cada 1.000 vuelo.
o Baja: El evento puede presentarse entre 1 y 10 veces cada 10.000 vuelo.
o Muy baja: El evento puede presentarse menos de una vez cada 10.000 vuelo.

Severidad

A la hora de establecer la severidad, se considera que ésta pueda ser:

o Muy alta: Podría causar muerte o incapacidad permanente de personas,

pérdidas económicas superiores a 700.000 Euros, o daños graves irreversibles al
medio ambiente.
o Alta: Podría dar lugar a incapacidades parciales permanentes, lesiones o
enfermedad profesional que pueda resultar en hospitalización de al menos 3
personas, pérdidas económicas entre 150.000 y 700.000 Euros, o daños graves
al medio ambiente reversibles con aplicación de medidas de corrección.
o Media: Podría causar lesiones o enfermedad ocupacionales que resulten en uno
o más días de trabajo perdido, pérdidas económicas entre 7.000 y 150.000
Euros, o daños mitigables al medio ambiente reversibles sin necesidad de
aplicación de medidas de corrección.
o Baja: Podría resultar en una lesión o enfermedad que no resulte en una pérdida
de jornada de trabajo, pérdidas económicas entre 1.500 y 7.000 Euros, o daños
mínimos al medio ambiente que no requieran restauración.
o Muy baja: Podría resultar en pérdidas económicas inferiores a 1.500 euros.

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Evaluación del riesgo operacional

A la hora de poner ambas en común da como resultado la siguiente gráfica de índices

de riesgo:

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