Regulacion en La Infraestructura Del Transporte Ene 2010

Revista de Regulación en Infraestructura de Transporte Año 2 - Número 4 - Diciembre 2009
Contenido
Año 2 – Número 4 – Diciembre 2009
PRESENTACIÓN 03
ARTÍCULOS
Benjamín De La Torre, “Mediciones de eficiencia y 09

productividad con regulación bajo incentivos”
Iván Alonso, “La asignación de riesgos en las 27

concesiones de carreteras cofinanciadas”
SECCIÓN ESPECIAL: CADENAS LOGÍSTICAS
La cadena logística del concentrado de cobre 45
La cadena logística del espárrago verde 87
La cadena logística de la harina de pescado 123
1
Presentación
La presente edición de la Revista de Regulación en Infraestructura
de Transporte consta de cinco artículos, dos de ellos se relacionan
con facilidades aeroportuarias y carreteras; mientras que los tres
trabajos restantes, como parte de una sección especial, analizan tres
productos de exportación (concentrado de cobre, espárrago verde y
harina de pescado), los cuales demandan el uso de los cuatro tipos de
infraestructuras reguladas y supervisadas por el OSITRAN (carreteras,
puertos, ferrocarriles y aeropuertos).
En el caso del trabajo de Benjamín de la Torre, en éste se evalúa el

nivel de eficiencia de los aeropuertos regionales del Perú y propone un
mecanismo de regulación compatible por incentivos que induzcan a las
empresas reguladas a revelar sus costos eficientes. Para ello, el autor
realiza estimaciones de fronteras de costos, lo que le permite calcular la
productividad de los factores de cada aeropuerto regional bajo análisis,
y las respectivas recomendaciones en materia regulatoria.
Por su parte, Iván Alonso analiza la asignación de riesgos en las

concesiones cofinanciadas de carreteras, con particular énfasis en las
garantías de ingresos mínimos, que hacen posible la bancabilidad
de este tipo de contratos, lo que si bien aislan a los acreedores de
los riesgos de construccion y de recaudacion de los peajes, puede
condicionar la distribución de los riesgos residuales entre el Estado
(como Concedente) y el Concesionario, pudiendo, finalmente, también
afectar el bienestar de las partes ajenas al Contrato de Concesión, como
los usuarios de las carreteras y los contribuyentes.
Con respecto al contenido de la Sección Especial, la Gerencia de

Regulación, en el año 2008, supervisó la realización de la consultoría
para la ejecución de estudios específicos de mercado, tráficos y tarifas,
desarrollo de indicadores e impacto de las decisiones regulatorias sobre
las concesiones. Dicha consultoría, realizada por la firma mexicana
Felipe Ochoa y Asociados, contratada por la Unidad Coordinadora
del Proyeco de Apoyo para Mejorar la Oferta Productiva y Facilitar el
Comercio Exterior (PAMC) de la Presidencia del Consejo de Ministros
2
(PCM) y financiada por el Banco Internacional de Reconstrucción y

Fomento (BIRF), generó cuatro amplios informes: los tres primeros
abarcan estudios de las cadenas logisticas de los concentrados
minerales (en particular, cobre, plomo y zinc), harina de pescado,
productos agropecuarios (tales como, trigo, maiz y soya importados;
y espárragos verdes y frutas frescas de exportación), y productos
manufactureros y diversos (principalmente, textiles y confecciones,
productos electronicos y carga contenerizada); y el cuarto informe,
desarrolla un Sistema de Información e Indicadores para la medición
de las decisiones regulatorias en sus impactos en los mercados y en las
cadenas logísticas de cada producto estudiado.
En ese sentido, dicha Sección Especial presenta, en esta oportunidad, la

edición de tres estudios realizados en la consultoría, específicamente,
sobre el concentrado de cobre, el espárrago verde y la harina
de pescado. En cada uno de ellos, se desarrollan las principales
características de cada cadena logística, analizándose el proceso
de producción, las empresas que participan, los flujos de comercio
exterior, su importancia en el mercado mundial, y las infraestructuras
de transporte involucradas para su exportación. Asimismo, se
identifican los principales agentes logísticos de las exportaciones
de estos productos y los mercados en los que se desenvuelven; así
como, los costos y sobrecostos de las etapas de dichas cadenas, y se
presentan los principales cuellos de botella y problemas regulatorios
en los corredores logísticos correspondientes.
Finalmente, es necesario agradecer a los miembros del Consejo

Editorial y a las siguientes personas, quienes brindaron su apoyo en la
revisión de versiones previas a su publicación de los artículos: Tomás
Serebrisky (Economista del Banco Mundial), Lincoln Flor (Gerente de
Regulación del OSITRAN) y Carlos Fierro (Analista de la Gerencia
de Regulación del OSITRAN).
Julio C. Aguirre M.
Editor
Master of Arts in Economics
ILADES/Georgetown University
3
Artículos
4
Mediciones de eficiencia y productividad con regulación

bajo incentivos
Benjamín De La Torre1
Resumen
El objetivo del presente estudio es evaluar el nivel de eficiencia de los aeropuertos

regionales y a partir de este análisis proponer un mecanismo de regulación compatible
por incentivos que induzcan a las empresas reguladas a revelar sus costos eficientes.
Para ello, estimamos la función de costos para los aeropuertos regionales de Perú. Si
bien estos aeropuertos no son regulados bajo el esquema de regulación de RPI-X; sin
embargo, la información estadística de estos aeropuertos permite la aplicación del
modelo propuesto por el autor.
Palabras clave: Frontera de Producción, Frontera de costos, Costo de Capital,

Incentivos Compatibles, Yardstick Competition, Asimetrías de información
Clasificación JEL: L14; L51; L97
I.- Introducción
Hace nueve años se inició el proceso de concesiones de infraestructura de transporte

en el Perú. En los primeros dos años se entregó en concesión el Terminal Portuario de
Matarani (TISUR), los Ferrocarriles del Centro y Sur del país, y el principal aeropuerto
del Perú -el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez-. En los últimos tres años, se
concesionaron carreteras, un nuevo terminal portuario -el Muelle Sur del Terminal
Portuario del Callao- y, recientemente, un grupo de aeropuertos regionales ubicados al
norte del Perú.
Las concesiones en Perú se iniciaron teniendo en cuenta dos premisas. La primera

era que el Estado no disponía de los recursos suficientes para hacer frente a los
requerimientos de inversión necesitados para modernizar la obsoleta infraestructura
existente en ese momento. La segunda se refería a que el sector privado era mejor
administrador que el Estado, por lo que las infraestructuras entregadas en concesión
deberían obtener ganancias importantes tanto en eficiencia como en productividad,
beneficiando finalmente a los usuarios finales, con mejoras en la calidad del servicio y
posteriores reducciones tarifarias.
En este contexto, las concesiones autofinanciadas de aeropuertos y terminales

portuarios son regulados en el Perú bajo el régimen regulatorio de RPI-X. El factor
de productividad (X) es estimado utilizando la metodología de números índice. Este
modelo se utiliza con el fin de que las ganancias de eficiencia que se generan por el
mecanismo de precio tope (o price cap) en estas industrias sean compartidas con los
usuarios. Sin embargo, el principal supuesto en la fijación (o revisión) de las tarifas bajo
el mecanismo de RPI-X es que no existen asimetrías de información entre el Regulado
y el Regulador. En este trabajo partimos del supuesto contrario.
1
Coordinador de Gestión Regulatoria de la Gerencia de Regulación del OSITRAN.
5
Mediciones de eficiencia y productividad con regulacion bajo incentivos
En consecuencia, el objetivo del presente estudio es evaluar el nivel de eficiencia de los

aeropuertos regionales y a partir de este análisis proponer un mecanismo de regulación
compatibles por incentivos que induzcan a las empresas reguladas a revelar sus costos
eficientes.
Además de esta parte introductoria, el presente trabajo presenta cinco secciones

adicionales: en la primera, se analiza brevemente la relación que existe en regulación
por incentivo y extracción de renta; en la segunda, se presentan los enfoques primal y
dual; en la tercera, se estima la frontera de costos para los aeropuertos regionales; en la
cuarta, se analizan las implicancias de los resultados obtenidos en la política regulatoria;
y, finalmente, en la quinta sección se desarrollan las respectivas conclusiones.
II.- Regulación por incentivos y extracción de renta
En el modelo regulatorio de RPI-X (Armstrong et. al. 1994), el factor de productividad

(X) ha sido estimado utilizando dos metodologías: Building Blocks2 y Productividad
Física de los Factores. El primer enfoque que es de carácter prospectivo, el Regulador
debe contar con información completa de demanda y costos. En el segundo, el Regulador
sólo debe conocer los costos. En ambos casos, el objetivo del Regulador es fijar tarifas
que reflejen las ganancias de eficiencia que ha tenido la empresa monopólica durante
el período regulatorio. No obstante, el problema es que el modelo de RPI-X no genera
incentivos para que el Regulado revele información que permita al Regulador fijar
tarifas que efectivamente reflejen las ganancias de eficiencia de la empresa (Laffont
y Tirole, 1993). Particularmente, esta situación se presenta en industrias intensivas
en capital, como el sector aeroportuario, en el cual, la inversión en infraestructura
representa la mayor parte de los costos de la industria.
El problema que enfrenta el Regulador son las asimetrías de información que existen
con el regulado (Boss,1994; Laffont y Martimort, 2002). El Regulador desconoce los
costos reales de la empresa. A través de algunos instrumentos como la Contabilidad
Regulatoria se puede aproximar los costos reales de la empresa. Es decir, ,θ
es el parámetro de costos desconocido por el Regulador, v es la probabilidad entre 0 y
1, p es la tarifa del bien “i” y Q es la cantidad producida del bien “i”. De esta forma, el
problema que enfrenta el
MaxB = v (P (θ )Q ( −− θθ QQ )++ (11 −−) vv )(PP (θθ )QQ( −− θθ QQ )
Regulador
MaxB (θ )Q −expresado
= v P queda θ Q + (1 −como:
v ) P (θ )Q − θ Q )
MaxB == vv (PP (θθ )Q
MaxB Q − θ Q )+ (1 − v )(P (θ )Q − θ Q )
MaxB ===vvv((PP
MaxB

MaxB P(θ(θθ)Π
)Q
Q Q−−−θ≥θθQQ))++++≥(1(∆11Π
ΠQ −−−v+vv))(∆(PP
Pθ(θ(θθQ)Q
)Q Q))
Q−−−θθθQQ (1)
MaxB = v (P (θ Π )ΠQ − ≥θ≥QΠΠΠ)++ (∆ vQ)(P (θ )Q − θ Q )
1∆θθ−θ Q
Q
s.a. ΠΠ
Π ≥≥≥ΠΠ Π +++≥∆∆ ∆ΠθθθQQ Q
− ∆θ Q
Π ≥≥ ΠΠ −−+ ∆ θQ
ΠΠ ≥ Π − ∆θθ Q ∆ Q (2)
ΠΠ
Π Π ≥≥≥ ΠΠ
Π≥−Π −−0∆∆ ∆θθθ≥QQ Q0 (3)
Π Π ≥ 0
Π≥ Π≥−Π0∆ θ≥Q0 (4)
ΠΠΠ
Π
Π ≥≥≥≥≥00000 (5)
ΠΠ ≥≥00
ΠΠΠ ≥≥≥000
Π ≥0
Resolviendo las ecuaciones (1), (2) y (3), se obtiene que si la empresa produce
eficientemente entonces el precio será igual al costo marginal, con asimetría de
información. O lo que es lo mismo:
2
Ver Autoridad Aeroportuaria de Reino Unido.
Disponible en: http://www.competition-commission.org.uk/rep_pub/reports
v
P (θ ) = θ vv+ ∗ ∆θ
PP((θθθ )) === θθθ +++ (1 −v v )(1∗∗∗−∆
P ∆∆vθθθ)
(1 v
− v )
P(θ(θθ))=== θθθ +++ ((11 −v− vv)∗)∗∗ ∆∆
vv
PP ∆θθθ
P (θ ) = θ + (116−−vv) ∗ ∆ θ
(1 − v )
Ci,t =CCi,it ,t=(wC,ir,t ,(Qw), r , Q )
Π ≥ Π − ∆θ Q
Π Π ≥ 0≥ 0
Π ≥0
Π
Revista de Regulación en Infraestructura de Transporte
≥0 Año 2 - Número 4 - Diciembre 2009
(6)
En caso que la empresa no opere en el nivel eficiente, el precio quedaría expresado

según la siguiente ecuación:
v
P (θ ) = θ + v ∗ ∆θ
P (θ ) = θ + (1 − v∗)∆ θ (7)
(1 − v )
La información asimétrica le permite al Regulado obtener una renta extraordinaria.
A través del mecanismo de yardstick competition esta asimetría se puede reducir.
Al respecto, proponemos estimar
comparativamente las estructuras ((
CiC,t i=,t =CdeiC,lat costos
i ,tw,w ))
r,, rQ
frontera , Q de costos, que permita analizar
de diferentes empresas aeroportuarias.
La empresa es ineficiente cuando se encuentra lejos de la frontera de costos. La
ineficiencia puede ser explicada por la mala gestión de los recursos de la empresa y por
las asimetrías de información. Es decir en un esquema de RPI- X, la empresa regulada
tiene el incentivo a=mostrarse “ineficiente” ante el Regulador con la +finalidad de obtener
mayoresln tarifas, α 0yα+0como
(lnC()C=) tal +α αln
1 ln W(W
1 se (observa ) +) +αen2αln (r)(+r)α+3αln(
2 ln
la expresión Q)Q+)θ+tθ+t µ
3 ln(
(7). ti
µti
III.- Análisis de frontera

ln(C) = β0 + β1 ln (W ) + β2 ln (r)+ β3 ln(Q) + β4 ln(W
ln(la = β0 +deβla
C)teoría (W ) + βde 2 ) + β5 ln (2r ) + β6 ln(Q
2
)+ β3 ln(Q)y+laβ4productividad
2
2 )
2
ln(W ) + β5 ln (existen
r) + β6dos
En 1 ln
medición 2 lnla(reficiencia ln(Qenfoques:
) el
+ β
primal y+elβ7dual.ln (W ).
ln7 (WEl).ln(ln( r ) + β
r) + β8 mide
primero ln (
ln8 (WlaW ).ln (Q) + β
(Q) + β9 ln
).lneficiencia ln (r ).ln (Q ) + θ t
Q)la+θfrontera
(r).ln (de
a9 partir +θ t ^ 2 + υ
t1 +1θ2t^22de+producción
υit it y el
segundo, lo hace a través de la frontera de costos.
Enfoque Primal
ln  PTF
 EC
 n0cn0 la
    para  cˆcn1 
cˆ  estimación
ln  PTF [( [( ([ ([
La literatura n1  = lnEC
económica  muestra .5cˆc
n0  − 0que, +cˆc
 n1   + 0.5de1la− εeficiencia
1 −ε n1 y ∆productividad
y
 n1 
= ln   n0  −0.5seha 
 estimado
+ 0.5 1− εde
 t +frontera 0−
n1
ε n1 ∆y utilizandose
  PTF
aeroportuaria n0    ECn1 
tradicionalmente cˆt cˆt  cˆt cˆla   n 0 producción,
 PTF
usualmente 0
n los  EC
modelos   
n1  de Data Envelopment    


Analysis (DEA) y modelos
econométricos de frontera de producción o costos. Gillen y Lall (1999), Parker (1998),
Adler y Berechman (2000), Pels et al. (2000), Sarkis (2000) Abbot y Wu (2002) y
Kamp y Niemeier (2004) adoptan esta metodología para evaluar el nivel de eficiencia y
c ( y, w )
productividad en el sector aeorportuario. E C ( y , x , w ) =c ( y, wT )
EC (y , x , w ) = w x
wT x
En términos generales, cualquier agente productivo será menos eficiente en la
medida que se encuentre más distante de la frontera de producción de la industria. La
característica fundamental de los modelos de frontera es que la eficiencia de un agente
se mide con respecto al comportamiento ∂C de los otros agentes. Esta comparación se
puede realizar respecto del output y ∂respecto
∂C =θC
t= θ C del input. En el primer caso, se estima el
máximo nivel de producción dado∂un t nivel determinado de insumos; mientras que en
el segundo caso, se evalúa cómo producir un determinado nivel de output, con el menor
nivel posible de insumos.
En el enfoque primal, se construye ∂ Cla función de producción de los aeropuertos. Al

=∂ C =deα 3eficiencia
respecto, existen diferentesε =εestudios ∗ CME y productividad aeroportuaria
∂Q= α 3 ∗ CME
∂ Q
utilizando el modelo DEA. Por ejemplo, en los estudios de Gillen y Lall (1999), Kamp
y Niemeier (2004), y Malguetti et al. (2007), se estima la frontera de producción para
el lado aire y tierra del aeropuerto. En contraposición, Abbot y Wu (2002) estiman una
Si Sië<ë<
única frontera de producción 1para
entonces
medir X*
1 entonces = =X X+ +( 1y( productividad
X*la eficiencia -1ë- )ë ) de los aeropuertos
de Australia.
Si Sië =ë 1= entonces
1 entonces
7
X*X*= =X X
Los estudios realizados sobre eficiencia y productividad aeroportuaria proponen

diferentes formas de modelar el producto y los factores de producción de los aeropuertos.
En el caso del producto, plantean que se considere el número de operaciones, así como
el tráfico de pasajeros y carga. En los factores de producción, el número de trabajadores
es utilizado como una variable proxy del factor mano de obra.
El principal problema en utilizar el enfoque primal es la estimación del factor capital.

En la literatura económica no existe consenso en relación a la metodología que debe
utilizarse para estimar este factor (Solow, 1957; Jorgenson et al. 1967; Hulten, 2000;
Diewert y Schereyer, 2006; y Baldwin y Gu, 2007). Algunos estudios de eficiencia y
productividad aeroportuaria, proponen modelar el factor capital en función del área
del aeropuerto, la pista de aterrizaje, el tamaño del Terminal, el número de check-in
counters, el número de puentes de abordaje, las fajas transportadoras de equipaje o las
acciones de la empresa. Otros autores como Pestana y Peypoch (2007), Miin Yu et al.
(2008) y Flor y De La Torre (2008) utilizan variables monetarias, tales como, el monto
de capital invertido, el stock de capital3 o los activos fijos para medir el factor capital.
Así, la medición de la eficiencia y productividad a través del “enfoque primal” podría
generar sesgos en la estimación dependiendo del tipo de supuesto que se esté utilizando
para medir el insumo capital. Adicionalmente, el regulador desconoce los montos de
inversión que ha efectuado la empresa regulada, sólo conoce ciertas “señales” que le
revelan información parcial acerca de los costos en lo que realmente ha incurrido el
Regulado.
Enfoque Dual
A diferencia del enfoque primal, en este caso el Regulador puede verificar la información
reportada por la empresa regulada. Es decir, puede comparar los costos de la empresa
regulada con respecto a otras empresas aeroportuarias e inclusive con respecto a otras
industrias competitivas. Particularmente, el precio de los insumos, lo puede contrastar
con información obtenida en el mercado local e internacional.
La función de costos queda definida como sigue:
Ci,t = Ci,t (w,r,Q)
Donde:
C : son los costos totales del aeropuerto “i” en el año “t”

w : es el monto del salario por año (en nuevos soles) por empresa “i” para el año “t”
r : es el costo de capital de la empresa “i” en el año “t”
Q : son las cantidades de “output” producidas por el aeropuerto “i” en el año “t”.
Al igual que sucede en el caso de las funciones de producción, en las estimaciones de

costos se debe definir la función matemática que mejor representa el comportamiento
de la empresa. En el caso de las fronteras de costos, donde la desviación de una
observación de su valor teórico es atribuido únicamente a la ineficiencia de la empresa,
estas fronteras llevan el nombre de fronteras de costos determinísticas. En contraste,
aquellas aplicaciones de frontera en la cual el mínimo costo del productor puede ser
3
Ver anexo No 2.
8
obtenido por la función de costos y factores aleatorios, tales como inesperados cambios
relacionados con el mercado, entonces, en este caso, la frontera de costos es estocástica.
Martín-Cejas utiliza la función translog para estimar la frontera de costos determinística

de los aeropuertos en España. Este autor asume que la función de costos puede quedar
definida en función del precio de los insumos (trabajo y capital) y de las unidades de
pasajeros transportadas por el aeropuerto (WLUs).
Pestana Barros (2008) estima la frontera de costos para medir la eficiencia de los
aeropuertos del Reino Unido. Para ello, utiliza una función translog dinámica, que utiliza
como variables los salarios y los precios del capital. Particularmente, para este último,
estima dos precios, el primero lo calcula dividiendo el monto de las amortizaciones
de deuda entre el total de los activos, y el segundo, lo estima dividiendo, el pago de
intereses entre la deuda de largo plazo. Como en los modelos anteriores, el nivel de
eficiencia se mide por los residuos que arroja el modelo econométrico.
Del análisis previo, se puede desprender que para la medición física del factor de
productividad, desde el punto de vista regulatorio, es más conveniente utilizar el
enfoque dual. Las razones que justifican esta afirmación son dos: la disponibilidad de
información (los precios de los insumos pueden ser contrastados en el mercado local
e internacional) y el menor sesgo en las estimaciones de las variables que conforman
el factor de productividad (en el caso del sector infraestructura, el factor capital es
determinante en la estimación del factor de productividad y como se ha visto, existen
diferentes metodologías para su estimación).
IV.- Estimación de la frontera de costos aeroportuarios
En la teoría económica de la medición de eficiencia y productividad se asume que los

residuos de las estimaciones econométricas miden el nivel de eficiencia (o ineficiencia)
de las empresas (Green 1993,2008)4. Al respecto, para la estimación de la frontera de
costos, se utilizó el grupo de aeropuertos administrados por CORPAC.
Hasta fines del 2006, esta empresa administraba 54 unidades (entre aeródromos públicos
y aeropuertos) en todo el país5, de los cuales el 60% registraba movimiento comercial.
Actualmente, las tarifas aeroportuarias de CORPAC se encuentran reguladas por el
Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura Transporte de Uso Público
(OSITRAN). El esquema regulatorio aplicado en estos aeropuertos es de regulación
por costos6.
El 22 de enero de 2004, el Comité en Proyectos de Infraestructura y Servicios Públicos

de PROINVERSIÓN aprobó el Plan de Promoción de la Inversión Privada en los
Aeropuertos de la República del Perú. Con ello, se dio inicio al proceso de promoción
de la inversión privada en aeropuertos regionales, a fin de mejorar la calidad de los
servicios y la infraestructura de transporte aeroportuaria.
El 11 de diciembre de 2006, Aeropuertos del Perú (ADP)7 se adjudicó la buena pro de

4
Uno de los cuestionamientos a este planteamiento, es que no necesariamente los residuos estarían reflejando la
gestión de la empresa, sino podrían estar relacionados con una mala especificación del modelo econométrico.
5
Ver anexo No 2.
6
En el caso del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, se regula por medio del mecanismo price cap puro a
partir del año 2009.
9
esta concesión. Con ello, CORPAC redujo su participación en el mercado nacional de

pasajeros de 36% a 26%, y en el de carga de 12% a 4%. Esta concesión tiene como
principal característica el ser cofinanciada, es decir, el Estado financia tanto las nuevas
inversiones como el mantenimiento de los aeropuertos. El monto del cofinanciamiento
proviene de los recursos que, por retribución, percibe el Estado de la concesión del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez8. En consecuencia, para el presente estudio
se está considerando el período 2004-2008 para evaluar el nivel de eficiencia y
productividad de la gestión de CORPAC.
En el caso de los aeropuertos administrados por CORPAC, los ingresos provenían

de dos fuentes: aeronáuticos y no aeronáuticos. En los aeropuertos concesionados,
CORPAC capta los ingresos provenientes de los recursos aeronáuticos. Para brindar
estos servicios, CORPAC contrata manos de obra y adquiere equipos. En consecuencia,
en los aeropuertos de Chiclayo, Iquitos, Piura, Pucallpa, Tarapoto y Trujillo para los
años 2007 y 2008 sólo se están considerando los ingresos y costos generados por los
servicios aeronáuticos. Dichos aeropuertos fueron entregados en Concesión al sector
privado.
Se debe tener en cuenta dos aspectos fundamentales en este análisis. El primero, es que
los aeropuertos son administrados por CORPAC, una empresa del sector público. El
segundo, es que por tratarse de una empresa estatal, CORPAC no dispone libremente
de sus recursos sino que se encuentra limitado por el marco legal que rige las empresas
del sector público peruano. Estas restricciones legales, resta posibilidades a CORPAC
de implementar políticas de inversión y endeudamiento, tal y como sucede en el caso
de las empresas de carácter privado.
Para la estimación de la frontera de costos se utilizan los precios de los insumos y las
cantidades producidas por la empresa. En los costos se están considerando los costos
operativos de la empresa, entre los que se está incluyendo los gastos de depreciación.
Con respecto a los salarios, estos se estimaron dividiendo el gasto total en personal que
realiza la empresa en cada uno de los aeropuertos de la empresa entre el número de
personas que labora en CORPAC. En el número de trabajadores se está considerando,
los trabajadores fijos y aquellos contratados.
Coelli et al. (2003) señala que el costo de capital está conformado por los gastos de
depreciación, pago de intereses y costos de mantenimiento. En ese sentido, estimamos
el costo de capital de cada uno de los aeropuertos regionales agregando los gastos
anuales de depreciación, los gastos financieros y los costos de mantenimiento de cada
aeropuerto regional, y los dividimos entre el valor de los activos fijos. Cabe señalar,
7
Los aeropuertos que se entregaron en Concesión fueron:
• Ciudad de Piura, Piura, aeropuerto CAP. FAP Guillermo Concha
• Ciudad de Talara, Piura, aeropuerto CAP. FAP Víctor Montes
• Ciudad de Tumbes, Tumbes, aeropuerto CAP. FAP Pedro Canga Rodríguez
• Ciudad de Trujillo, La Libertad, aeropuerto CAP FAP Carlos Martinez Pinillos
• Ciudad de Pisco, Ica, aeropuerto Renán Elías de Pisco
• Ciudad de Chachapoyas, Amazonas, aeropuerto de Chachapoyas
• Ciudad de Iquitos, Loreto, aeropuerto CRL. FAP Francisco Secada Vicneta
• Ciudad de Pucallpa, Ucayali, aeropuerto CAP. FAP David Abenzur Rengifo
• Ciudad de Tarapoto, San Martín, aeropuerto CAP. FAP Guillermo Del Castillo
• Ciudad de Anta, Ancash, aeropuerto Comandante FAP Germán Arias Graziani
• Ciudad de Cajamarca, Cajamarca, aeropuerto Mayor Grl. FAP Armando Revoredo
• Ciudad de Chiclayo, Lambayeque, aeropuerto CAP. FAP José Abelardo Quiñones
8
El Concesionario (Lima Airport Partner SRL) del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez aporta el 46,511%
de sus ingresos brutos.
10
MaxB = v (P (θ )Q − θ Q )+ (1 − v )(PAño
Revista de Regulación en Infraestructura de Transporte
− θ Q )4 - Diciembre 2009
(θ )2Q- Número
MaxB = v (P (θ )Q − θ Q )+ (1 − v )(P (θ )Q − θ Q )
Π ≥ Π + ∆θ Q
que durante el período 2004-2008, CORPAC ∆θ Q
Π ≥ Πha+financiado su operación con recursos
Π ≥ Π − ∆θ Q
propios de acuerdo con sus Estados Financieros.
Π ≥ Π − ∆θ Q
Para estimar las cantidades producidasΠpor ≥cada
0 uno de los aeropuertos regionales
Π uno≥ de
se dividieron los ingresos totales de cada 0 los aeropuertos entre el índice de
Π ≥0
precios al por mayor reportado por el INEI. El
Π ≥0 motivo es que los ingresos reportados
por CORPAC se encuentran conformados por servicios aeronáuticos y no aeronáuticos,
y no es factible diferenciar las unidades producidas para el caso de los servicios de
aeronavegación. Por consiguiente, es conveniente trabajar con una variable proxy a las
unidades producidas, que sería el nivel de ingresos dividido entre el índice de precios
al por mayor.
Si bien es cierto que la administración de estos aeropuertos es centralizada debido a

que son gestionados por una sola empresa. Sin embargo, en nuestro modelo asumimos
que cada aeropuerto trabaja como una unidadvindependiente. Por consiguiente, cada
P (θ ) = sus
aeropuerto regional busca minimizar ∆ θ ello distribuye eficientemente
θ +costosvy ∗para
sus factores de producción. P (θ ) = θ +(1 − v ) ∗ ∆ θ
(1 − v )
Para estimar la frontera de costos se procedió a estimar una función Cobb Douglas
( )
(ecuación 1) y una función translog (ecuación 2). Las estimaciones se sustentan en
Ci,t = C(1976),Kumbhakar
w, r , Q
los modelos de Christensen y Greene
y Greene (1993,2008). ( )
Ci,t = Ci ,ti ,t w, r , Q (1996), Coelli et al. (2005)
Ecuación (1):
ln (C) = α 0 + α 1 ln (W ) + α 2 ln (r) + α 3 ln(Q) + θ t + µti

ln (C) = α 0 + α 1 ln (W ) + α 2 ln (r) + α 3 ln(Q) + θ t + µti
Ecuación (2):
ln(C) = β0 + β1 ln (W ) + β2 ln (r)+ β3 ln(Q) + β4 ln(W )2 2+ β5 ln (r)2 +2 β6 ln(Q)2 2
ln(C) = β0 + β1 ln (W ) + β2 ln (r)+ β3 ln(Q) + β4 ln(W ) + β5 ln (r) + β6 ln(Q)
+ β7 ln (W ).ln(r) + β8 ln (W ).ln (Q) + β9 ln (r).ln (Q) +θ1t +θ2t^2 + υit
+ β7 ln (W ).ln(r) + β8 ln (W ).ln (Q) + β9 ln (r).ln (Q) +θ1t +θ2t^2 + υit
Donde, C son los costos totales de cada uno de los aeropuertos regionales; W los
salarios anuales de los trabajadores de cada uno de los aeropuertos regionales; r es
ln  PTF
   EC  uno cn0los
 cˆde cˆcn1 
 aeropuertos
el rendimiento
PTF
del
n1  capital de ncada [( ([
regionales; Q es la cantidad
= ln   ECn0 − 0.5  cˆ cn0 +   cˆcn1+ 0.5 1− ε n 0 1 −ε n1 ∆y
0
producidaln de cada n
1 de los aeropuertos regionales [( ([
 PTFn0   = ln ECn1   − 0.5cˆt   + cˆt  + 0.5 1− ε n 0 1 −ε n1 ∆y
uno y t es la variable que refleja la
tendencia. Las PTFestimaciones
n0   EC econométricas
n1   cˆt muestran  cˆt  que la ecuación (1) se ajusta
mejor a la estructura de costos de CORPAC, los signos de las variables explicativas son
los esperados. En contraste, en la ecuación (2), las estimaciones no son consistentes con
la teoría microeconómica9. En consecuencia, con la ecuación (1) se procederá a estimar
la productividad de la empresa aEpartir c ( y, w ) costos.
C ( y , de
x , wla) función
= c (T y, de w)
E C ( y , x , w ) = w Tx
4.1.- Medición de la productividad total de los w x
factores
En Kumbhakar y Lovell (2000)10 y Coelli et.al (2003) estiman los cambios en la

productividad total de los factores a ∂partir
C de la frontera de costos. A partir de estos
estudios, la variación de la productividad = θ Cde los factores entre los períodos t=0 y
total
∂∂t C = θ C
∂t
9
Ver Anexos N°2 y N°3.
10
En este texto se encuentra la demostración de la ecuación (3).
∂C
ε = ∂ C= α 3 ∗ CME
ε =∂ Q 11= α 3 ∗ CME
∂Q
ln PTF lnn1 PTF= ln n1EC 0  ECn0 cn0   c
ˆ ˆcn0n1
++0cc.5n1 1−+ε0.5 11−−εε 1∆−yε
[( [( ([ ([
ˆ ˆ
= nln − 0.5 n0−cˆ c0.n50+cˆcc ∆y
 PTFn1PTF n1EC n0 ECΠ
ˆˆc n1  cˆˆc
ln PTF
 n0)PTF
ln (lnC

== αln0n0EC EC c
ˆt ≥ 0 c
ˆc
t t
 P (θ )= θ + cˆt   c∗ˆctˆt∆θ  cˆt  ε n 0 εεnn10 ε n1

+ α=1n1lnln
 0.5n)1+
−(W 
 −α02.5lnv+(r) +α
 n0
[(
+3ln(
 0Q
+ [( ([ ([
t.5)n1+1θ−+tn0+0.5µ11−− nn10 1∆−y n1 ∆y
 PTFn0 PTFn0EC  n1  ECnΠ
ti
  
1
(1≥−0v)   
ln(C) = β0 + β1 ln (W ) + β2 ln (r)+ β3 ln(Q) + β4 ln(W )2 + β5 ln (r)2 + β6 ln(Q)2
c ( y, w ) c ( y, w )
lnC(W().yln w))+(=yβ,9xln , wT(r)).=ln (QT) +θ1t +θ2t^2 + υit
+ β7 ln (W ).ln(r) + β8 E
t=1 para la enésima empresa se estima
C i ,t = , xE(,QC
E C utilizando
i , t , r , (
( y , xE, Cw )v(=y ,laxcwQ,(siguiente
C w y, w ) c ( y, w ) )
wTx) = w Txecuación:
P (θ ) = θ + ∗ ∆xθ w x
w
Ecuación (3): ( 1 − v )
lnln (PTF = ln  ECn0  −(W

     ∂cˆ cCn0   ∂cˆcCn1 
n1 
 C) = α 0 + α 1 ln
0.5 ) + θ C =+θ0.5C 1− ε 1 −ε
α2=+ ln [(
r) + α ln(Q)n0+ θ t +n1 µ∆tiy
v ∂cˆ(tC ([
i∂,t t( )

 PTFn0   EC
PCθ == C
n1  θ∂∂cˆ+ttCw
( i),t =, θr∂,CtQ∗ =∆ θ3 C
(1 − v∂ )t
Donde PTF es la productividad total de los factores del aeropuerto “n” en el tiempo 0 y
1. EC es el nivel de eficiencia de costos del aeropuerto “n” en el tiempo 0 y 1. C son los
ln(C) = β0 + β1 ln
costos del aeropuerto
(W ) + β2 ln (r)0+ yβ31;ln(εQes
“n” en el tiempo
) + β )ln(W )2 + β5producto
c ( yla, w4elasticidad
ln (r)2 + βde 6 ln(Q)2
la empresa
+ β(C
“n” en el tiempo
ln 7 ) = α + α β8lniε
ln
0 (yW1.).ln(
Finalmente,
EC (y , x , w ) =
=).∂C
r) + Cln,(t(W
W esC(la
ln w+∂,βrC(∗,Trln
Q)variación
= ) ∂+iC,εtα==2 αln∂3w9C
Q x (r).(
) +αα3 ln
=CME
de la(Qproducción
∗ln(Q
CME
)
) )++θ1θt +t θ+2tµ^2del
+ υaeropuerto
it
“n” en el tiempo 0 y 1.El primer término
0 1 de la ecuación 3(3) representa elti cambio en la
ε = ∂ Q ε== α ∂ Q ∗ =CME α ∗ CME
eficiencia de costos, el segundo refleja el ∂ Qcambio ∂ Qtecnológico de la empresa, mientras
3 3
que la última expresión mide la eficiencia de escala.

∂C
ln(C) = β + β ln (W ) + β ln (r)+ β ln(
= θQC) + β ln(W )2 + β ln (r )2 + β ln(Q)2
0(C) =
lnCostos α 0Si+para
αë<1 medir
12ln
Sientonces
ë<
(W )c1∂ˆ+tentonces
3 αX*ln =
  cˆ (rpor )4X*
X+ el
+ 3=lado
α (ln(
1XQ -de)+ë5+)los
(θ1tcostos,
-+ëµ)ti 6 se parte del
 PTF EC  ln1c(nentonces
0  2  cn1 
Eficienciaen  1 (EC): la eficiencia
supuestolnque + β
la
n1 
ln (
empresa
 W  busca
= ).lnln(
 rSi
) +
n0 
ë<
β −1ln
Si
0entonces
(
minimizar
8
5ë<
.W  ).
 Q
los
)+X*
+ β
costos
 =ln  X*

(Xr
en+).0+
ln[(
.5=(Q11X
que )−-+ε+
incurre ë
θ )
t (11θ
+ ([
ε2-t^në12)+∆υyproduce
−cuando el
 PTF 7
  EC  
  cˆt   9cˆt 
bien. Es decir, si la empresa se encuentra minimizando costos, entonces se encuentra en
n 0 n1
n 0
1 it
la frontera de costos (o desde el enfoque primal, en la frontera de producción). De esta

forma, = β0 + βpor
ln(laC)eficiencia 1 lnel ) + βSi
(Wlado de2 ln ë=(r∂)1Si
costos +Centonces
βë3 ln(
= 1Q)entonces
podría +X*β4 ln=(definida
quedar WXX*)2 + =β5de X (la
ln + β6 ln(Qforma:
r)2siguiente )2
Siε ë= = 1Sientonces =ëα= 1∗ CME entonces
X* = XX* = X
+ β7 ln (W ).ln(r) + β8 ln (W∂).Qln (Q) 3+ β9 ln (r).ln (Q) +θ1t +θ2t^2 + υit
) +=  cTn1w)+ 0.5 1− ε n0 1−ε n1 ∆y
(
 PTF
= ln  ECn0  E 0.5(y, xc, w
     c  cc y , 
ln 

n1 
  
−C
ˆ n0 
 
ˆ
 [( ([
 PTFn0   ECn1  c t wc t x
 ˆ   ˆ 
El valor de EC tenderá a la unidad en laX*
Si ë< 1 entonces = X que
medida + ( 1la- ëempresa
) sea más eficiente.
Es decir, de acuerdo
 PTFn1  con el modelo
 ECn0  si los costos
 cˆ cn0   cˆcn1  estimados coinciden con los costos
observados,
ln  la empresa

 = lnse

 encontrará

 − 0.5 en

[(
∂ Cct  +  ct  + 0.5 1− ε n 0 1 −ε n1 ∆y
la frontera de costos y será eficiente. ([
 PTFn0   ECn1Si ˆ = Cc (ˆy, w )
E C xt, w )=θ  X*T = X
ë =( y1,∂entonces
Cambio Tecnológico: mide el traslado en el tiempow x de la frontera de costos. En otras
palabras, mide el nivel de progreso técnico que ha ocurrido en la empresa y que causa la
disminución de los costos de la empresa. En el modelo propuesto, el cambio tecnológico
se mide con: c ( y, w )
EC (y , x , w ) =
∂∂CC
= =αθ3 C∗wCME
T
x
ε=
∂Q ∂ t
Eficiencia de Escala: este nivel de eficiencia mide si la empresa ha alcanzado economías
de escala durante el período que se está analizando. Es usual, que algunas empresas
subutilicen los recursos ∂ CEn general, se puede afirmar que el nivel de
Si que
ë< 1disponen.
entonces X*
=θC = X + (1-ë)
eficiencia de escala no es determinado ∂ C∂ t por la empresa regulada, éste se encuentra
condicionado por la demanda que ε =afronta.= α 3 ∗ CME
∂Q
La elasticidad de los costos se estima utilizando la siguiente ecuación:
Si ë = 1 entonces X* = X
∂ C X* = X + ( 1 - ë )
Si ë< 1 entonces
ε= = α 3 ∗ CME
∂Q
4.2.- Resultados
Si ë< 1 entonces Si ë = 1 entonces X* = X

En el cuadro 1, se aprecia que el nivel deX* = X + ( 1de
productividad - ëlos
) factores de CORPAC
decrece en el año 2008. Dicha reducción estaría explicada por las ineficiencias en la
Si ë = 1 entonces X* = X
12
gestión de los costos de la empresa y por disminuciones en la eficiencia de escala. Esta

disminución en las eficiencias de escala está directamente relacionada con la concesión
de los aeropuertos regionales, que repercutió en la reducción de ventas de CORPAC.
CUADRO 1
PRODUCTIVIDAD TOTAL DE LOS FACTORES DE LOS AEROPUERTOS REGIONALES DE
CORPAC
(2004 – 2008)
INDICADOR 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008
Productividad Total de Factores -1.18% 2.17% 1.62% -6.49%

Var. Eficiencia en Costos -0.41% 10.42% -2.72% -11.69%
Cambio Tecnológico -7.13% -7.26% 34.55% 4.90%
Var. Eficiencia de Escala 6.36% -0.99% -30.21% 0.31%
En el cuadro 2, se observa que los aeropuertos de Cusco, Iquitos, Juliaca, Piura, Puerto
Maldonado, Tacna y Trujillo presentan una productividad mayor que cero en el período
2004-2008. Dicho crecimiento estaría explicado principalmente por el aumento del
tráfico de pasajeros que se dio en el período de análisis. Los casos de los aeropuertos de
Iquitos y Trujillo son particularmente interesantes, no obstante haber sido entregados en
concesión; sin embargo, el crecimiento de sus ventas por servicios de aeronavegación
compensa los costos en los que incurre. En otras palabras, el cambio tecnológico está
compensando las ineficiencias de escala de la empresa.
CUADRO 2
PRODUCTIVIDAD TOTAL DE LOS FACTORES EN CADA AEROPUERTO REGIONAL DE
CORPAC
(2004 – 2008)
Var. Eficiencia Cambio Var. Eficiencia Productividad

Aeropuerto
en Costos Tecnológico de Escala Total Factores
Arequipa -3.3% -0.6% 2.6% -1.3%
Cusco -3.9% 11.2% 2.8% 10.1%
Chiclayo -1.0% -3.9% 4.2% -0.7%
Iquitos -2.0% 18.5% -6.0% 10.6%
Juliaca 4.9% -3.2% 1.9% 3.7%
Nazca -19.1% 14.9% -32.2% -36.4%
Piura 7.5% -4.9% 2.0% 4.6%
Pucallpa -2.4% 2.6% -1.3% -1.1%
Pto.
0.9% 8.6% 7.1% 16.6%
Maldonado
Tacna -0.5% 3.1% -0.9% 1.7%
Tarapoto 7.1% 11.4% -41.0% -22.5%
Trujillo -1.4% 17.4% -12.8% 3.1%
13
V.- Implicancias regulatorias
Teóricamente, con el factor de productividad (X) estimado por el Regulador, se asume

que el Regulado obtiene beneficios iguales a cero (Bernstein y Sappington, 1999),
o lo que es lo mismo, el Regulado minimiza costos. Sin embargo, las asimetrías de
información que existen entre la empresa regulada y el regulador generan rentas
extras. Es decir, en los modelos de price cap, la empresa Regulada tiene incentivos
para “aparentar ser ineficiente” ante el Regulador, con la finalidad de apropiarse de sus
ganancias de eficiencia y generar beneficios extraordinarios. Empleando el esquema
de Yarstick Competition, se puede desalentar este comportamiento estratégico. Bajo un
esquema compatible por incentivos, se induce a la empresa a revelar su información de
costos y a que oriente sus esfuerzos a ser costo eficiente. En otras palabras, el Regulado
tendrá menos incentivos a presentarse como “ineficiente” frente al Regulador. Se puede
afirmar que este mecanismo es compatible por incentivos porque cumple con las dos
restricciones: racionalidad individual (el Regulado siendo costo eficiente siempre
obtendrá una utilidad igual o mayor que cero) y compatibilidad de incentivos (el
Regulado siempre preferirá elegir la acción que le permita obtener un nivel de eficiencia
de costos cercano a 1, con la finalidad de maximizar beneficios)11.
El primer paso consistirá en evaluar si la empresa Regulada se encuentra minimizando

costos. Es decir, a través de la estimación de la frontera de costos se verifica si la
empresa aeroportuaria está en la frontera de costos. En el caso que se ubicará lejos de la
frontera, entonces el factor de productividad estimado por el Regulador estaría sesgado
por ineficiencia de la empresa y posibles asimetrías de información. Ambos problemas
no deberían ser asumidos por los usuarios del servicio, a través de mayores tarifas.
El siguiente paso consiste en ajustar el factor X, si es que la empresa regulada no se

encuentra minimizando costos o, en otras palabras, se encuentra distante de la función de
producción. En la línea de la ecuación (3) se puede establecer el ajuste por ineficiencia
en costos en el factor de productividad. De esta forma, λ es la distancia a la frontera de
costos, que fluctúa entre el valor de 0 y 1. Entonces:
Si λ< 1 entonces X* = X + ( 1 - λ )
Si λ = 1 entonces X* = X
No consideramos en el valor de λ la eficiencia de escala porque esta no depende

directamente de la gestión de la empresa regulada, como sí sucede en el caso de la
eficiencia de costos. De esta forma, para el caso de los aeropuertos regionales se
podría estimar nuevamente la productividad. En el cuadro 3, se vuelve a calcular la
productividad para los aeropuertos regionales. Como se observa, el ajuste en el factor
de productividad se hace en aquellos aeropuertos ineficientes desde el punto de vista
de los costos o, en otras palabras, en aquellos donde la variación en la eficiencia de los
costos es menor que cero. Por consiguiente, el modelo propuesto “premia” a la empresa
“costo eficiente” y “castiga” a la ineficiente.
11
Ver Laffont y Martimort (2002).
14
CUADRO 3
PTF AJUSTADO CON VALOR DE λ DE
AEROPUERTOS REGIONALES DE CORPAC
2004-2008
Productividad Total
Var. Var.
Cambio Factores
Aeropuerto Eficiencia Eficiencia
Tecnológico
en Costos de Escala Sin λ Con λ
Arequipa -3.3% -0.6% 2.6% -1.3% 2.0%

Cusco -3.9% 11.2% 2.8% 10.1% 14.0%
Chiclayo -1.0% -3.9% 4.2% -0.7% 0.3%
Iquitos -2.0% 18.5% -6.0% 10.6% 12.5%
Juliaca 4.9% -3.2% 1.9% 3.7% 3.7%
Nazca -19.1% 14.9% -32.2% -36.4% -17.3%
Piura 7.5% -4.9% 2.0% 4.6% 4.6%
Pucallpa -2.4% 2.6% -1.3% -1.1% 1.3%
Pto. Maldonado 0.9% 8.6% 7.1% 16.6% 16.6%
Tacna -0.5% 3.1% -0.9% 1.7% 2.2%
Tarapoto 7.1% 11.4% -41.0% -22.5% -22.5%
Trujillo -1.4% 17.4% -12.8% 3.1% 4.5%
El esquema propuesto incentiva a que la empresa Regulada sea costo eficiente, En otras
palabras, tendrá incentivos a obtener costos similares o muy cercanos con respecto a
las otras empresas que conforman la frontera de costos. La empresa tendrá incentivos
a obtener un valor de λ próximo a 1.
VI.- Conclusiones
En el modelo de price cap, la determinación del factor de productividad (X) en el

sector aeroportuario ha sido planteado desde dos perspectivas: building blocks y
productividad física de los factores. Sin embargo, ambos esquemas parten del supuesto
de que el Regulador tiene información completa de demanda y costos. En nuestra
propuesta partimos de que existen asimetrías de información entre el Regulador y el
Regulado, por consiguiente, las ganancias de eficiencia que obtiene el Regulado, no
necesariamente serán transferidas en su totalidad al consumidor. Es necesario que el
Regulador cuente con otro instrumento que le permita incentivar a la empresa a revelar
sus costos eficientes.
Con la inclusión del esquema regulatorio de yardstick competition en el modelo de price

cap, los incentivos de la empresa regulada se podrían reorientar. Es decir, se induce a la
empresa a ser costo eficiente con la finalidad de obtener un valor de λ cercano a cero. En
el modelo sólo se está considerando el ajuste por eficiencia de costos porque sobre este
indicador el Regulado tiene injerencia directa. El cambio tecnológico y las eficiencias
de escala pueden modificarse por factores exógenos al Regulado.
15
Los resultados de las estimaciones revelan que durante el período de análisis la

empresa CORPAC obtuvo una productividad por debajo de cero. La razón de este
comportamiento estaría en que el Estado Peruano entrego en Concesión parte de los
Aeropuertos Regionales administrados por CORPAC, esto perjudico los ingresos de
la empresa, lo que se refleja en sus ineficiencias de escala. Sin embargo, también es
cierto que el manejo de los costos de la empresa no fue eficiente. Este comportamiento
se justifica en la inadecuada gestión de los recursos de la empresa y en las rigideces
legales que enfrenta CORPAC, al ser una empresa del Estado. El ajuste por el valor
de λ ocasionó el incremento de la productividad de algunos aeropuertos regionales
de forma significativa. Particularmente, en los casos de los aeropuertos regionales de
Cusco y Arequipa.
Utilizar el primal para medir la eficiencia en el sector aeroportuario puede ocasionar

sesgos en la estimación. La razón es que no existe una metodología estándar para
la medición del factor capital, por lo tanto, puede distorsionar las estimaciones. En
tal sentido, resulta más conveniente utilizar los costos para medir la eficiencia y
productividad pues la información de precios de los insumos es pública. En el presente
estudio, la estimación del precio del capital estuvo limitada por la información que
se disponía; sin embargo, en otras investigaciones se podría utilizar como precio del
capital, el rendimiento sobre los activos (ROA) o el rendimiento sobre el patrimonio
(ROE). Esta información es disponible en los Estados Financieros Auditados de las
empresas.
Finalmente, para estimar la función de costos se utilizó la función de Cobb Douglas y

se emplearon técnicas econométricas de datos de panel. No obstante, se podría estimar
la frontera de costos utilizando técnicas no paramétricas (DEA), con lo cual no se
requeriría utilizar funciones matemáticas.
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19
ANEXO 1
RESUMEN DE OUTPUTS E INPUTS UTILIZADOS EN
ESTUDIOS DE EFICIENCIA1/
Outputs Inputs
Outputs sin unidades
Inputs sin unidades monetarias
monetarias
Número de Pasajeros Número de Pistas de Aterrizaje Número de check in
Número de Pasajeros Longitud de la pista de
Número de gates
Domésticos Aterrizaje
Número de Movimientos de
Área del Terminal Área “Apron”
Aviones
Número de Operaciones de Extensión del área de
Número de Trabajadores
Aerolíneas salida
Porcentaje de Tiempo de Longitud de “Fachada”
Tiempo mínimo de conexión
Operaciones de Freno
Área de Reclamo de
Toneladas de Carga Número de reclamos de equipaje
Equipaje
Superficie de
Toneladas de Correos Distancia al centro de la ciudad
Aeropuerto
Work Load Unit Número de Posiciones Remotas
Número de Estacionamientos de

vehículos
Número de rutas aéreas conectadas con

otros aeropuertos
Número de Empleados a “Full time”
Número de Áreas de Estacionamiento de

Aviones
Outputs con Unidades
Inputs con Unidades Monetarias
Monetarias
Ingresos Aeronáuticos Costos Laborales Costos Operacionales
Ingresos No Aeronáuticos Costos de Capital Tarifas Aeroportuarias
Defected revenue index Stock de Capital Costos de materiales
Ingreso Total Otros Gastos Soft Cost*
Ingreso Operacional Costos Totales Costos de Acceso
Ventas en Avión
Ventas a Pasajeros
Ingreso Comerciales
Ingresos por “Handling”
Output Indeseables
Ruido
Retrasos
1/
Extraído de Tovar y Rendeiro Matín-Cejas (2008)
20
ANEXO 2
ESTIMACIÓN DE LA FRONTERA DE COSTOS TIPO
COBB DOUGLAS
Dependent Variable: COST

Method: Panel EGLS (Period random effects)
Sample: 2004 2008
Periods included: 5
Cross-sections included: 12
Total panel (balanced) observations: 60
Swamy and Arora estimator of component variances
White period standard errors & covariance (no d.f. correction)
Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 8.608196 0.774206 11.11874 0.0000

WACC 0.025010 0.015510 1.612434 0.1126
WAGE 0.064494 0.045150 1.428441 0.1588
Y 0.405784 0.025849 15.69821 0.0000
T 0.017689 0.019729 0.896601 0.3738
Effects Specification
S.D. Rho
Period random 0.000000 0.0000

Idiosyncratic random 0.208526 1.0000
Weighted Statistics
R-squared 0.796567 Mean dependent var 15.20737

Adjusted R-squared 0.781772 S.D. dependent var 0.445662
S.E. of regression 0.208191 Sum squared resid 2.383883
F-statistic 53.83988 Durbin-Watson stat 0.926220
Prob(F-statistic) 0.000000
Unweighted Statistics

Sum squared resid 2.383883 Durbin-Watson stat 0.926220
21
ANEXO N° 3
ESTIMACIÓN DE LA FRONTERA DE COSTOS TIPO
TRANSLOG
Dependent Variable: COST

Method: Panel EGLS (Period weights)
Sample: 2004 2008
Periods included: 5
Cross-sections included: 12
Total panel (balanced) observations: 60
Linear estimation after one-step weighting matrix
Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 43.00582 25.97456 1.655690 0.1047

WAGE -3.304708 3.192141 -1.035264 0.3061
WACC 1.381688 0.717800 1.924894 0.0606
Q -1.922394 1.539199 -1.248958 0.2181
WAGE_2 0.110162 0.111035 0.992141 0.3264
WACC_2 0.014440 0.011323 1.275302 0.2087
Q_2 0.054134 0.026045 2.078449 0.0434
WAGE_WACC -0.128347 0.037618 -3.411868 0.0014
WAGE_Q 0.073997 0.088633 0.834868 0.4082
WACC_Q -0.005366 0.030144 -0.178001 0.8595
T_WACC -0.010434 0.024167 -0.431738 0.6680
T_WAGE 0.139519 0.066397 2.101271 0.0412
T_Q 0.012987 0.026698 0.486446 0.6290
T -1.683213 0.927037 -1.815690 0.0761
T_2 0.015038 0.016816 0.894235 0.3760
Weighted Statistics

Adjusted R-squared 0.839991 S.D. dependent var 2.894958
S.E. of regression 0.184955 Sum squared resid 1.539371
F-statistic 23.12356 Durbin-Watson stat 1.177788
Prob(F-statistic) 0.000000
Unweighted Statistics

Sum squared resid 1.594180 Durbin-Watson stat 1.178203
22
La asignación de riesgos en las concesiones de carreteras

cofinanciadas
Iván Alonso1
Resumen
El propósito de este artículo es examinar, a la luz de la necesidad de asegurar la

bancabilidad, la asignación de riesgos en las concesiones cofinanciadas de carreteras.
Los contratos de concesión, como todo contrato a largo plazo, implican una asignación
de riesgos entre las partes. Las garantías de ingresos mínimos que han hecho posible
la bancabilidad de las concesiones cofinanciadas configuran una asignación de riesgos
que aísla a los acreedores de los riesgos de construcción y recaudación de peaje.
Pero esa particular asignación de riesgos condiciona la distribución de los riesgos
residuales entre el Estado (como concedente) y el concesionario, y finalmente puede
afectar el bienestar de partes ajenas al contrato de concesión, como los usuarios de las
carreteras y los contribuyentes.
Palabras clave: Regulacion economica, carreteras, contratos

Clasificación JEL: L14; L51; L97
I.- Introducción
Entre los años 2003 y 2009, el gobierno peruano ha entregado en concesión al sector
privado la construcción y rehabilitación de más de 5 000 kilómetros de carreteras,
una longitud considerable para un país con una red vial nacional de 17 000 Km.,
aproximadamente, de los cuales apenas la mitad está asfaltada. La inversión estimada
para estos proyectos suma cerca de US$ 2 400 millones. Algunas de estas concesiones
se denominan “autosostenibles” porque la recaudación de peaje, proyectada en base a la
historia de tráfico, se considera suficiente para pagar los costos de capital y los costos de
operación y mantenimiento. Otras son llamadas “cofinanciadas” porque su viabilidad
financiera depende de las garantías de ingresos mínimos otorgadas por el gobierno. Las
concesiones cofinanciadas comprenden el 75% del kilometraje concesionado hasta el
momento.
Las garantías de ingresos mínimos han sido cruciales para el avance del programa
de concesión de carreteras. Sujeto a la verificación del avance de las obras, el estado
peruano asume una obligación incondicional e irrevocable de efectuar un pago anual
por obras (PAO) al concesionario durante un cierto número de años. Estas garantías han
tenido gran aceptación en los mercados de capitales nacional e internacional, gracias
a la mejoría en la calificación crediticia del gobierno peruano en años recientes. La
titulización de los derechos a recibir el PAO ha sido el principal medio de financiación
de las concesiones cofinanciadas, con ratios de endeudamiento superiores a los que
normalmente se consiguen para la financiación de proyectos. La bancabilidad de las
concesiones ha ayudado a hacerlas financieramente viables y, consecuentemente, más
atractivas para los potenciales concesionarios.
1
Profesor de Economía, Centro de Negocios de la Pontificia Universidad Católica del Perú – CENTRUM.
E-mail: ialonso@pucp.edu.pe.
23
La asignacion de riesgos en las concesiones de carreteras cofinanciadas
El propósito de este artículo es examinar, a la luz de la necesidad de asegurar la

bancabilidad, la asignación de riesgos en las concesiones cofinanciadas de carreteras.
Los contratos de concesión, como todo contrato a largo plazo, implican una asignación
de riesgos entre las partes. Las garantías de ingresos mínimos que han hecho posible
la bancabilidad de las concesiones cofinanciadas configuran una asignación de riesgos
que aísla a los acreedores de los riesgos de construcción y recaudación de peaje. Pero
esa particular asignación de riesgos condiciona la distribución de los riesgos residuales
entre el Estado (como concedente) y el concesionario, y finalmente puede afectar el
bienestar de partes ajenas al contrato de concesión, como los usuarios de las carreteras
y los contribuyentes. El efecto sobre el bienestar de los usuarios y contribuyentes
sirve para juzgar la eficiencia económica y las posibilidades de mejora de las garantías
utilizadas para asegurar la bancabilidad.
Comenzamos con una presentación general sobre el programa de concesión de carreteras

del gobierno peruano. La segunda sección discute los riesgos típicos de un proyecto de
construcción de carreteras de peaje. La tercera sección analiza la asignación de los
riesgos de construcción e ingresos que ha sido utilizada para asegurar la bancabilidad
de las concesiones. La siguiente sección analiza la distribución residual de los riesgos
entre el concedente y el concesionario. En la quinta sección se analiza los efectos de las
garantías de ingresos mínimos sobre el bienestar de los usuarios y contribuyentes, y se
sugiere una modificación de los términos de la garantía para maximizar su contribución
al bienestar.
II.- El programa de concesiones de carreteras
A partir de los años ochenta se ha desarrollado una tendencia mundial para entregar
en concesión al sector privado la construcción y el mantenimiento de carreteras de
peaje. La financiación privada de carreteras tiene una larga historia. La red de caminos
ingleses fue renovada en los siglos XVIII y XIX con financiamiento privado sustentado
en la recaudación de peajes (Yescombe, 2002). En la primera mitad del siglo XX, las
carreteras privadas fueron desplazadas en la mayor parte de Europa y de los Estados
Unidos, primero por el ferrocarril, que redujo la demanda, y luego por el Estado, que
tomó control de las carreteras y asumió la responsabilidad de financiarlas con fondos
públicos. En la década de los 50s, sin embargo, debido al rápido crecimiento del tráfico y
a sus respectivas limitaciones presupuestales, los gobiernos de Francia y España dieron
leyes que autorizaban la construcción de carreteras de peaje con financiación privada,
y unos años después otorgaron las primeras concesiones (Gómez - Ibáñez y Meyer,
1993). La tendencia moderna también se origina en los crecientes volúmenes de tráfico
y la insuficiencia de fondos públicos para atender las necesidades de infraestructura de
transporte y de otro tipo. En particular, desde fines de los años ochenta los gobiernos
latinoamericanos habrían gastado solamente la cuarta parte de lo necesario para el
mantenimiento de sus redes de carreteras (Estache, Romero y Strong, 2003).
En el Perú, la primera concesión se otorgó en 1994 para la rehabilitación de una carretera

de 105 Km. entre la ciudad de Arequipa y el puerto de Matarani. Éste resultó ser un
caso aislado, sin embargo, por motivos que están fuera del alcance de este estudio, el
programa de concesiones viales quedó paralizado varios años. La siguiente concesión
no fue otorgada sino hasta el año 2003. Desde entonces, se han otorgado otras trece
concesiones para la construcción o rehabilitación de un total de 5 090 kilómetros de
24
carreteras, a un costo estimado de US$ 2 390 millones (Cuadro 1). Estas concesiones
están contribuyendo a extender y mejorar significativamente la red vial nacional
(Cuadro 2). Comparado, por ejemplo, con el caso mexicano, donde el objetivo del
gobierno era concesionar más de 5 000 kilómetros de carreteras nuevas entre 1989 y
1994 (Estache, Romero y Strong, 2003), el programa peruano puede considerarse uno
de los más ambiciosos del mundo.
CUADRO 1
CONCESIONES DE CARRETERAS
Plazo Longitud Inversión

Concesión Ruta Año
Años Km US$ M
Autosostenibles
Autopista del Sol Trujillo-Sullana 2009 25 475.0 365.0a
Concar Arequipa-Matarani 1994 13b 104.6 13.2c
Red Vial 4 Pativilca-Salaverry 2009 25 356.2 360.0d
Red Vial 5 Ancón-Pativilca 2003 25 182.7 61.4
Red Vial 6 Pucusana-Ica 2005 30 221.7 157.7
Subtotal 1,340.2 957.3
Cofinanciadas
IIRSA Norte Yurimaguas-Paita 2005 25 955.1 258.2d
IIRSA Sur, tramo 1 San Juan de Marcona-Urcos 2007 25 757.6 98.9
IIRSA Sur, tramo 2 Urcos-Inambari 2005 25 300.0 263.0d
IIRSA Sur, tramo 3 Inambari-Iñapari 2005 25 403.2 332.4d
IIRSA Sur, tramo 4 Inambari-Azángaro 2005 25 305.9 214.6d
IIRSA Sur, tramo 5 Matarani-Juliaca 2007 25 827.1 183.4
Canchaque Empalme 1B-Canchaque 2007 15 78.1 31.1
N.d. Nuevo Mocupe-Oyotún 2009 15 46.8 17.4
N.d. Variante Pasamayo-Acos 2009 15 76.5 34.2
Subtotal 3,750.3 1,433.2
Total 5,090.5 2,390.5
a
Proinversión, nota de prensa, 26 de junio de 2009, www.proinversion.gob.pe.
b
Aproximadamente. Incluye la extensión del plazo, que originalmente era de 74 meses.
c
Ositrán, Boletín Trimestral, año 6, no. 22, cuarto trimestre de 2007.
d
Boletín Ositrán, año 1, no. 1, mayo de 2009.
N.d.: No disponible.
Fuente: Contratos de concesión (salvo por lo indicado en las notas).
Cuadro 2
Red Vial Nacional
(Kilómetros)
Condición 2002 2003 2004 2005 2006a

Asfaltados 8,989 7,990 8,521 8,731 8,911
Afirmados 6,911 6,642 6,111 5,901 5,901
Sin afirmar 1,063 1,899 1,899 1,899 1,899
Trocha 195 326 326 326 326
Total 17,158 16,857 16,857 16,857 17,037
% asfaltado 52.4% 47.4% 50.5% 51.8% 52.3%
a
Preliminar.
Fuente: Richard Webb y Graciela Fernández Baca, Perú en Números 2008 (Instituto Cuánto, Lima, 2008), cuadro 28.2, p. 1031.
25
Todas las concesiones de carreteras otorgadas hasta el momento en el Perú son del tipo
BOT (Build, Operate and Transfer). El concesionario asume la obligación de construir
o rehabilitar determinados tramos de vía, de acuerdo con especificaciones técnicas
aprobadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). El periodo de
operación comienza al final del periodo construcción o, en algunos casos, al completarse
una determinada etapa de la construcción de las obras. Durante el periodo de operación,
el concesionario tiene la obligación de mantener adecuadamente la carretera para que
cumpla con los parámetros técnicos establecidos por el MTC. El concesionario tiene
derecho a cobrar peaje a partir del inicio del periodo de operación; sin embargo, en
las carreteras existentes, el derecho a cobrar peaje puede comenzar inclusive desde el
inicio de la concesión. Al vencimiento del plazo de la concesión, el concesionario debe
entregar los bienes de la concesión (incluyendo la carretera y los derechos de vía) a
su propietario, que es el estado peruano. El plazo de la concesión es de 25 años en la
mayoría de los casos, con un máximo de 30 y un mínimo de 13 años2.
A diferencia de otros países, en el Perú el cobro de peajes en las carreteras data desde
mucho antes de la creación del programa de concesiones. La tarifa de peaje en las
carreteras no concesionadas está (o estaba) alrededor de $1.00 por vehículo liviano o
por eje, en el caso de vehículos pesados. Los contratos de concesión prevén un aumento
de la tarifa de peaje a $1.50 al completarse una parte o la totalidad de las obras previstas
y en algunos casos a $2.00. El aumento efectivo, sin embargo, es aun mayor porque los
contratos autorizan la instalación de nuevas estaciones de peaje.3 Los peajes se fijan en
dólares y se ajustan periódicamente por la inflación, y la variación del tipo de cambio,
de acuerdo con fórmulas establecidas en el contrato de concesión4. Los aumentos
permitidos por los contratos de concesión crean un nexo, aunque imperfecto, entre la
tarifa de peaje y el costo unitario de proveer una infraestructura de mayor calidad. La
imperfección radica en que el costo unitario no es necesariamente el mismo en todas las
carreteras, debido a diferencias en las condiciones geológicas y topográficas, en el costo
de los derechos de vía o en los volúmenes de tráfico. Pero un nexo aún más importante
es el que se crea entre el uso de una carretera y la disponibilidad de fondos, para darle el
mantenimiento adecuado cuando el peaje lo recauda un concesionario privado con una
responsabilidad específica por la condición de una carretera, en lugar de ir a un fondo
común administrado por el gobierno o al presupuesto público.
La legislación peruana clasifica las concesiones en autosostenibles y cofinanciadas.

La clasificación de una concesión como autosostenible o cofinanciada depende
evidentemente de la relación entre las necesidades de inversión y los volúmenes de
tráfico proyectados. Las concesiones autosostenibles son aquellas que tienen un
valor presente neto positivo, calculado en base a la recaudación de peaje proyectada.
Una concesión autosostenible puede tener garantías de ingresos mínimos, pero sus
ingresos mínimos garantizados corresponden a volúmenes de tráfico muy por debajo
de los registrados históricamente, de manera que el valor esperado de la garantía es
cercano a cero5. Todas las concesiones autosostenibles otorgadas hasta el momento,
salvo la primera, la concesión de la carretera Arequipa-Matarani, forman parte de la
carretera Panamericana, que recorre la costa peruana de sur a norte. Esta carretera
2
La concesión Arequipa-Matarani fue otorgada originalmente por 7 años, pero posteriormente el plazo fue
extendido a un poco menos de 13 años. Esta concesión expiró en el año 2007.
3
El objetivo del programa de concesiones sería una tarifa de $2.00 por cada 100 Km. (Estache, Romero y
Strong, 2003).
4
En las concesiones del programa Costa-Sierra, las tarifas serán fijadas en soles por la autoridad reguladora de
la infraestructura de transporte y se ajustarán por la inflación únicamente.
5
Para una descripción de la valorización de garantías de ingresos como opciones de venta, véase Velasquez y
Del Carpio (2009).
26
tiene un historial de tráfico que permite proyectar los ingresos futuros de los distintos
tramos concesionados con relativa certeza. Presumiblemente, los volúmenes de tráfico
proyectados generarán ingresos suficientes para cubrir tanto los costos de capital como
los costos de operación y mantenimiento.
Las concesiones cofinanciadas, por el contrario, han sido otorgadas para la construcción
o rehabilitación de carreteras que van en sentido este a oeste. Estas carreteras, que
forman parte de la red vial IIRSA o del programa Costa-Sierra, no tienen un historial de
tráfico en el que puedan basarse las proyecciones. Los registros históricos que existen no
se consideran indicativos de los volúmenes de tráfico futuros, debido a las sustanciales
mejoras que se espera que hagan los concesionarios. La viabilidad financiera de estas
concesiones es incierta, razón por la cual el estado peruano les otorga garantías de
ingresos mínimos.
Las garantías de ingresos mínimos otorgadas a las concesiones cofinanciadas consisten

en un pago anual por servicios (PAS), que es la suma de un pago anual por obras (PAO)
y un pago anual por mantenimiento y operación (PAMO)6. El PAO se paga durante un
periodo de 15 ó 20 años (menor, en todo caso, que el plazo de la concesión) y es una
obligación incondicional e irrevocable del estado peruano. El PAMO se paga durante
todo el periodo de la concesión, pero a condición de que el concesionario cumpla con
los indicadores de mantenimiento y servicio establecidos en el contrato de concesión.
Los pagos se efectúan en cuotas trimestrales o semestrales. La recaudación de peaje es
la fuente primaria de donde provienen los fondos para efectuar los pagos programados.
Si ésta resulta insuficiente, el estado peruano cubre la diferencia. En algunos casos, el
Estado comparte con el concesionario cualquier exceso entre la recaudación sobre el
monto del PAMO, una vez que el PAO ha sido pagado en su totalidad.
Aparte de las garantías de ingresos mínimos, el gobierno peruano asume ciertos

compromisos contractuales con los concesionarios, tales como asistir al concesionario
en la obtención de los derechos de vía y de los permisos ambientales; restablecer
el equilibrio económico-financiero de la concesión cuando la rentabilidad del
concesionario se vea afectada por cambios en las leyes o en la regulación; y resolver
las disputas contractuales mediante arbitraje nacional o internacional. Salvo por el
compromiso de rehabilitar ciertos tramos de algunas de las carreteras concesionadas,
el estado no asume ninguna obligación de construir infraestructura complementaria o
de no construir vías alternativas, como ha sucedido en otros países (Esty, 2003), o de
adoptar medidas de política que puedan generar mayor tráfico en la carretera.
II.- Los riesgos de las carreteras cofinanciadas
Desde el punto de vista del concesionario, la concesión de una carretera de peaje es

un proyecto que implica la inversión de recursos para la construcción o rehabilitación
de la carretera y la recuperación de dicha inversión a través de la recaudación de peaje
durante un periodo limitado. Estas concesiones están sujetas a los riesgos típicos
de los proyectos de inversión, y su rentabilidad privada no está de ninguna manera
asegurada. Un estudio reciente afirma que un 10% de las concesiones viales fracasan
financieramente, una tasa mucho mayor que para otros tipos de proyectos (Yescombe,
6
En algunas concesiones del programa Costa-Sierra, en lugar del PAO, el gobierno hace un único pago por
obras (PPO) una vez terminada la construcción.
27
2007). Entre las principales causas de estos fracasos están la sobreestimación de los
volúmenes de tráfico y la subestimación de los costos de construcción.
Uno de los principales riesgos en los proyectos de infraestructura es el riesgo de

construcción. Ésta es una categoría amplia que abarca una variedad de riesgos
relacionados con la compleción física del proyecto y su puesta en operación comercial.
El principal, entre ellos, es la subestimación del costo de construcción, un problema
endémico en todo tipo de proyectos de inversión. En una muestra de 233 proyectos
financiados por la Corporación Financiera Internacional (IFC), entre 1989 y 1998,
los costos de construcción excedieron las estimaciones originales en 45% de los
casos (IFC, 1999). Los proyectos de infraestructura de transporte no son ajenos a este
riesgo. Un estudio de 9 proyectos de trenes urbanos realizado para el Departamento de
Transporte de los Estados Unidos encontró que en ocho de ellos los costos de capital
fueron subestimados; en la mitad de esos casos, los costos de capital excedieron el
presupuesto original en 50% o más (Small, 1999). La mayoría de proyectos que forman
parte del programa mexicano de concesiones viales se habría construido a un costo que
excedía el presupuesto original en no más de 15%, aunque en algunos casos el exceso
habría sido considerablemente mayor (Gómez-Ibañez y Meyer, 1993). La ejecución
de las obras aun no ha terminado en la mayoría de las carreteras concesionadas, de
manera que no es posible generalizar a partir de la experiencia peruana. Sin embargo,
el costo de construcción de la carretera Arequipa-Matarani habría superado en 30% el
presupuesto original (Bonifaz, et. al, 2001).
En el caso de las carreteras concesionadas, el riesgo de compleción física (la imposibilidad

de construir la carretera) es bajo. La razón principal es que se trata, en su mayoría, de
carreteras ya existentes que necesitan ser rehabilitadas. Además, las concesiones son
licitadas luego de que el MTC ha desarrollado, al menos, estudios preliminares que
demuestren la viabilidad técnica. Ambas consideraciones, especialmente la primera,
mitigan ciertos otros riesgos relacionados con la construcción, como son el riesgo de no
obtener los permisos necesarios para ejecutar las obras, incluyendo la aprobación del
estudio de impacto ambiental.
Pero, si bien el riesgo de compleción física es bajo, aquel relacionado con el costo
de compleción no desaparece. Los derechos de vía, por ejemplo, que son esenciales
para la construcción o ampliación de una carretera, pertenecen, muchas veces, a los
propietarios privados de los terrenos por donde debe pasar la carretera. La adquisición
de los derechos de vía puede requerir negociaciones prolongadas e inclusive procesos
judiciales de expropiación, dilatando el plazo y muy probablemente incrementando el
costo de construcción. El tiempo es la causa intrínseca de este riesgo porque no es posible
anticipar con precisión las variaciones en los precios de los insumos de construcción
(acero, asfalto, cemento, petróleo, mano de obra etc.); tampoco es posible adquirir
todos los insumos antes de iniciar la construcción, y fijar sus precios de antemano,
contractualmente o mediante derivados financieros, puede ser costoso o impráctico.
El riesgo de tráfico es quizás el más importante para cualquier proyecto de infraestructura

vial. Los volúmenes de tráfico proyectados para el primer año de operación de las
concesiones de carreteras en España sobreestimaron los volúmenes reales en 35%, en
promedio7. En Hungría, el tráfico en la autopista M1, terminada en 1996, durante su
primer año de operación estuvo 35% o más por debajo de lo proyectado (Estache, et.
al, 2003).
7
Baeza y Vasallo, “Renegociaciones de los contratos de concesión de autopistas de peaje en España y su
influencia sobre los incentivos en la licitación” (manuscrito inédito, 2008), citado en Caminos para el Futuro:
Gestión de la Infraestructura en América Latina (Corporación Andina de Fomento, Caracas, 2009), p. 195.
28
Un estudio de 104 proyectos de carreteras analizados por Standard & Poor’s muestra
que la demanda estuvo en promedio 23% por debajo de las proyecciones para el
primer año en el caso base, con una desviación estándar de 26%. El problema no se
corrige fácilmente: la sobreestimación y la variabilidad continúan a niveles parecidos
durante por lo menos los primeros cinco años de operación (Bain y Polakovic, 2005)8.
Este estudio muestra no solamente que las proyecciones de tráfico están sujetas a un
considerable margen de error, sino además que suelen estar sesgadas hacia arriba:
asumiendo una distribución normal de los errores de predicción, sólo uno de cada cinco
proyectos alcanzaría o superaría el tráfico proyectado, mientras que en uno de cada
seis, el tráfico real estaría por debajo de la mitad de lo proyectado. Resulta sumamente
relevante para las concesiones cofinanciadas que la sobreestimación no es solamente un
problema para las carreteras nuevas, sino también para las carreteras existentes cuando
se hacen mejoras significativas o cuando hay “un cambio importante en la calidad o el
precio del servicio” (CAF, 2009). En Washington, D.C., por ejemplo, el tráfico inicial
en la carretera entre Leesburg y el aeropuerto Dulles, que se terminó de construir en
1995, fue la tercera parte del volumen proyectado para el primer año de operación; y
aun después de que el peaje se redujera en 40% el tráfico solamente aumentó a dos
tercios del volumen proyectado (Estache, et. al, 2003).
El riesgo de tráfico es parte de una categoría más amplia de riesgos que afectan los
ingresos proyectados. Si las tarifas de peaje son menores que las anticipadas, el
concesionario podría no alcanzar sus proyecciones de ingresos, aun si el tráfico supera
los volúmenes proyectados. Las tarifas de peaje no se fijan por la oferta y la demanda,
sino por mandato de la autoridad regulatoria, que puede ceñirse o no a los acuerdos
incorporados en el contrato de concesión. La infraestructura de uso público está siempre
expuesta a que la interferencia política no permita aplicar la tarifa pactada o realizar los
ajustes previstos.
En países como Tailandia y Brasil, los gobiernos han impedido ocasionalmente que
los concesionarios puedan cobrar más de 50% de la tarifa pactada contractualmente
(Estache, et. al, 2003). Muchos gobiernos se han rehusado a aplicar los ajustes previstos
en el contrato para no trasladar a los usuarios el impacto de una gran devaluación (IFC,
1999). El riesgo no es solamente regulatorio, sino también comercial. La curva de
demanda de una carretera depende del nivel de ingresos de la población, pero también
de la localización de las actividades económicas, de la distribución geográfica de la
población y de la oferta de medios de transporte alternativos (Thomson, 1976). Los
cambios acumulativos en estas variables pueden afectar significativamente el volumen
de tráfico en un sentido u otro. Los ingresos de la carretera también pueden ser
erosionados por la inflación y la devaluación. La indexación de la tarifa de peaje a
estas variables podría ser insuficiente para compensar el incremento en los costos de
operación y mantenimiento. Tampoco es seguro que en el caso de una gran devaluación
la indexación al tipo de cambio sea practicable sin arriesgarse a una caída importante
en el volumen de tráfico.
Finalmente, los proyectos de construcción de carreteras están expuestos a los riesgos

políticos típicos, tales como la expropiación y la convertibilidad y transferibilidad de
la moneda. Aun si la base de cálculo se fija en dólares, los peajes se pagan en soles.
8
Robert Bain y Lidia Polakovic, Traffic Forecasting Risk: Study Update 2005, Through Ramp-Up and Beyond
(Standard & Poor’s, Londres, 2005).
29
Cabe la posibilidad de que la carretera recaude los ingresos proyectados, pero no pueda
convertirlos a dólares o no pueda transferir los dólares al exterior, ya sea para cumplir
con el servicio de la deuda o para retornar el capital a sus accionistas (asumiendo que el
capital y la deuda vienen del exterior), debido a cambios en las regulaciones cambiarias
del país. El riesgo de expropiación existe en todos los proyectos de inversión, pero es
quizás mayor en los proyectos de infraestructura de transporte debido a la durabilidad
y especificidad de sus activos.
III.- La bancabilidad de las concesiones

Las carreteras cofinanciadas concesionadas en el Perú son proyectos de una magnitud
considerable. La mediana de la inversión estimada en estas concesiones es de US$ 215
millones (excluyendo dos concesiones del programa Costa-Sierra, en las que el estado
paga al concesionario el costo de construcción al entregarse la obra). Difícilmente
el programa habría tenido éxito si los concesionarios no hubieran podido acceder a
financiamiento de largo plazo en el mercado de capitales. Los principales inversionistas
en concesiones de carreteras son las compañías de ingeniería y construcción, que
esperan participar en la ejecución de las obras. El ideal de estos inversionistas es limitar
su inversión de capital al monto de las utilidades que esperan obtener en el contrato de
construcción y que en condiciones normales de mercado pueden estar en el rango de
10% a 20% del presupuesto de la obra (Gomez – Ibanez y Meyer, 1993). No ha habido
en el caso peruano, hasta el momento, otros inversionistas, tales como compañías de
seguros o fondos de capital privado, que tomaran una participación accionaria adicional.
Era esencial para los concesionarios alcanzar un ratio de deuda a capital total mayor de
80%, más que en el típico financiamiento de proyectos (Esty, 2004).
Las concesiones viales tienen algunas características idóneas para recibir financiamiento
a largo plazo. Hay una fuente de pago definida, la carretera, un activo con una
durabilidad extraordinariamente larga si recibe el mantenimiento adecuado. Hay
además un derecho a la explotación económica del activo por un periodo largo, creado
y protegido por el contrato de concesión. Pero el riesgo de tráfico limita la capacidad
de endeudamiento. Los acreedores toman una posición conservadora con respecto a los
ingresos futuros, exigiendo ratios de cobertura del servicio de la deuda relativamente
altos, en comparación con otros tipos de proyectos. A falta de un historial de tráfico
sobre el que se puedan desarrollar proyecciones medianamente confiables, la carretera
no es financiable sin la garantía de sus accionistas o de un tercero. Se necesita algo más
que el activo físico y el derecho de concesión para asegurar la bancabilidad.
La bancabilidad se ha logrado gracias a las garantías de ingresos mínimos otorgadas

por el Estado. Por la misma falta de una base confiable para proyectar los volúmenes
de tráfico futuro, los accionistas no habrían tenido interés en garantizar la deuda. El
Estado, en cambio, sí podría tener interés en la construcción de esas carreteras aun
cuando la recaudación de peaje no fuera suficiente para cubrir los costos de inversión. La
garantía del Estado puede, en principio, sustentarse en una evaluación social de costos
y beneficios9. Además, desde al año 2003, la deuda soberana del Perú estaba a sólo
un escalón de la categoría de grado de inversión y con perspectivas de mejoría. Esto
convertía a cualquier papel que contara con la garantía del estado peruano en los que
se conoce como deuda de “alto rendimiento” y que resulta muy atractiva para un gran
número de inversionistas en el mercado internacional de capitales. Con esta garantía, la
9
Sin embargo, algunas de estas carreteras, si no todas, fueron exoneradas de someterse al Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP) para un análisis costo-beneficio.
30
mayoría de las concesiones viales cofinanciadas ha alcanzado ratios de deuda a capital

total superiores a 80% y en algunas casos superiores a 90%.
La garantía del estado peruano consiste en un pago anual por servicios (PAS), que
es la suma de un pago anual por obras (PAO) y un pago anual por mantenimiento y
operación (PAMO). El PAO es una obligación de pago incondicional e irrevocable del
estado peruano, sujeta a las condiciones que se detallan más adelante, y que el gobierno
debe incluir todos los años en el presupuesto de la república hasta su vencimiento. El
PAMO es una obligación condicionada al cumplimiento, por parte del concesionario,
de los indicadores de mantenimiento y servicio establecidos por el MTC. Normalmente
los financistas de proyectos evalúan si el acreedor contará con fondos suficientes para
asegurar la continuidad de las operaciones, que son la principal fuente de pago de la
deuda, y las estructuras de financiamiento suelen dar prioridad a los gastos operación
y mantenimiento en la disposición de los fondos generados por el proyecto. El carácter
incondicional e irrevocable del PAO, sin embargo, corta el vínculo entre la continuidad
de las operaciones y el servicio de la deuda.
El derecho del concesionario a recibir el PAO está documentado en un instrumento

legal llamado Certificado de Reconocimiento del Pago Anual por Obras (CRPAO). El
CRPAO es un instrumento negociable, denominado en dólares y que se rige por la ley de
Nueva York (excepto en el caso de la concesión Canchaque). Además, los CRPAO de las
distintas concesiones son “pari passu” entre sí y tiene derechos de aceleración cruzada.
La condición “pari passu” significa que el gobierno no puede pagar total o parcialmente
un CRPAO, de cualquier concesión, sin pagar simultánea y proporcionalmente todos
los demás CRPAO que se encuentren vencidos. La aceleración cruzada le da derecho al
titular de cualquier CRPAO de exigir el pago inmediato de todas las cuotas pendientes
(vencidas o no), en caso de que el gobierno haya incumplido con el pago de una
cuota vencida de cualquier otro CRPAO. Estas condiciones reducen los incentivos del
gobierno para honrar sus garantías, porque un incumplimiento de pago con cualquiera
de los concesionarios o de sus respectivos acreedores haría peligrar todo el programa
de concesiones viales y posiblemente también de otras concesiones de infraestructura
(CAF, 2009).
La emisión de los CRPAO ha sido crítica para la bancabilidad de las concesiones

cofinanciadas. Los CRPAO han tenido gran aceptación en los mercados de capitales
nacional e internacional. Siete de las nueve concesiones cofinanciadas se han financiado
mediante la titulización de CRPAO, que es esencialmente una venta de los flujos de
caja del PAO a su valor presente descontado. Típicamente, los CRPAO son cedidos a
un fideicomiso que, con el respaldo de los flujos de caja del PAO, emite bonos en los
mercados de capitales peruano e internacional. Los compradores de los bonos están
comprando esencialmente el riesgo soberano del estado peruano.
La garantía de ingresos mínimos que otorga el CRPAO simultáneamente elimina, desde

el punto de vista de los acreedores del proyecto, los riesgos de tráfico, de tarifas, de
inflación y de devaluación, sustituyéndolos por el riesgo soberano. El CRPAO además
elimina para los acreedores los riesgos políticos de expropiación y convertibilidad y
mitiga el riesgo de transferibilidad. El riesgo de expropiación no existe para los acreedores
porque la obligación de pago es independiente de la vigencia de la concesión y de la
propiedad de las acciones del concesionario. El riesgo de convertibilidad desaparece
31
porque la obligación de pago está denominada en dólares. El riesgo de transferibilidad,

en cambio, no desaparece porque el titular del CRPAO sigue dependiendo de que el
gobierno transfiera (o permita transferir) los fondos al exterior, pero está mitigado
porque eventualmente la orden de efectuar la transferencia puede venir de un juez
de Nueva York, que tiene la capacidad de ordenar embargos de los bienes del estado
peruano en el exterior. Finalmente, el CRPAO elimina, siempre desde el punto de vista
de los acreedores, los riesgos de construcción porque solamente se emite un CRPAO
una vez que existe la fuente de pago, tal como explicamos a continuación.
El proceso de emisión de un CRPAO comienza con una solicitud del concesionario para
que la autoridad reguladora (OSITRAN) emita un certificado de avance de obra (CAO).
El CAO se emite en base a la documentación presentada por el concesionario y a la
aprobación del supervisor de obra designado por el OSITRAN. Cada CAO representa
un determinado porcentaje (normalmente mayor a 10%) de avance de la obra, con
respecto al presupuesto referencial aprobado por el MTC. El CAO le da derecho al
concesionario a recibir el porcentaje correspondiente del PAO, que se documenta con la
emisión de un CRPAO. Al completarse la obra, la suma de todos los CRPAO equivale
al 100% del PAO pactado en el contrato de concesión. Los inversionistas que adquieren
bonos de titulización de los CRPAO no corren ningún riesgo de construcción porque
el desembolso del financiamiento ocurre después de que se ha generado, de manera
incondicional e irrevocable, la fuente de pago de la deuda.
Los acreedores no corren tampoco ningún riesgo de abandono del proyecto por parte
del concesionario. En caso de que éste no complete la construcción de la carretera, la
suma de los CRPAO emitidos será menor al 100% del PAO. La obligación de pago
del gobierno se reducirá proporcionalmente, pero seguirá siendo incondicional e
irrevocable. En la medida en que los acreedores no hayan desembolsados fondos más
allá del precio acordado para la adquisición de los CRPAO ya emitidos, no tendrán
ningún riesgo de abandono.
IV.- Distribución residual de los riesgos
La emisión de CRPAO ha hecho posible la bancabilidad de las concesiones cofinanciadas,

protegiendo a sus acreedores de algunos riesgos críticos de los proyectos. Pero la
protección dada a los acreedores condiciona la distribución residual de los riesgos entre
el concedente y el concesionario. Esta sección estudia cómo se distribuyen los riesgos
de construcción y tráfico una vez que los arreglos necesarios para aislar de los mismos
a los acreedores han sido incorporados al contrato de concesión. Evidentemente,
una distribución de riesgos distinta de la que existiría si no se dieran las garantías
necesarias para asegurar la bancabilidad de los proyectos puede afectar los incentivos
del concedente y del concesionario y los resultados del programa de concesiones.
Típicamente los financistas de proyectos no toman riesgos de construcción. Pueden

aceptar que la fuente de pago de la deuda se limite a los flujos de caja del proyecto,
a condición de que el proyecto esté construido y operando satisfactoriamente. Si los
fondos se desembolsan durante la construcción, los acreedores demandan garantías
de compleción que cubran el íntegro del principal y los intereses devengados. La
titulización de los CRPAO, sin embargo, hace innecesarias una garantía de compleción
porque los desembolsos de los acreedores ocurren una vez que el gobierno ha emitido
32
un CAO y, en consecuencia, asumido una obligación incondicional e irrevocable de

pagar un determinado porcentaje del PAO. La fuente de pago, que en este caso es el
crédito del estado peruano, existe desde el momento en que el concesionario recibe los
CRPAO.
La emisión progresiva de los CRPAO le permite al concesionario recibir desembolsos

parciales de la deuda para financiar el avance de la construcción. Todo lo que el
concesionario necesita para iniciar las obras es un capital revolvente que le permita
generar los primeros CAO; luego con el producto de la titulización de los primeros
CRPAO puede financiar la generación de los siguientes CAO; y así sucesivamente hasta
terminar las obras. El proceso no es muy diferente (aunque sí quizás algo más lento)
que el que se utiliza en los financiamientos bancarios de proyectos, en los que se hacen
desembolsos parciales a medida que avanza la construcción, en base los montos de los
gastos documentados.
Sin embargo, al emitir un CAO y garantizar un pago proporcional del PAO, el gobierno
asume el riesgo de que el concesionario abandone la construcción antes de terminarla.
El concesionario podría sentirse tentado a abandonar un proyecto que en otra situación
no abandonaría, porque lo que pierde es solamente el monto de la garantía de fiel
cumplimiento de la construcción, que puede ser una fracción insignificante de la deuda
desembolsada que tendría que honrar si hubiera garantizado la compleción. Pero
siendo el proyecto una iniciativa del gobierno, es improbable que se pudiera encontrar
inversionistas interesados en la concesión si tuvieran que garantizar la deuda hasta la
compleción. El gobierno, por un lado, puede asumir a bajo costo el riesgo de abandono
cuando éste ocurre por problemas financieros o de otra índole del concesionario, porque
siempre es posible volver a licitar la concesión o licitar una nueva concesión por los
tramos inconclusos. Por otro lado, si el proyecto se abandona porque una reevaluación
del mismo determina que ya no es viable, el costo para el gobierno de pagar los CRPAO
ya emitidos no es mayor que el costo hundido de una obra pública incompleta.
Los contratos de concesión dividen el riesgo del costo de construcción de una manera
apropiada. Hay tres conjuntos de variables que determinan el costo de construcción: los
precios de los materiales e insumos de construcción, las cantidades de materiales de
construcción y la productividad de la mano de obra y los equipos. Las variaciones en
los precios están fuera del control del concedente y del concesionario. Pero, otra vez,
siendo el proyecto una iniciativa pública, el incentivo del gobierno para asumir este
riesgo es mayor que el de los potenciales concesionarios. En la mayoría de los casos,
el valor del PAO se ajusta por las variaciones en los precios de ciertos insumos (acero,
cemento, petróleo y mano de obra, por ejemplo) entre la fecha de la licitación de la
concesión (o una fecha de referencia anterior a la licitación) y la fecha de emisión del
CAO (o una fecha posterior), de acuerdo con una fórmula polinómica establecida en el
contrato de concesión.
No obstante, hay casos en los que, debido a la brevedad del plazo de construcción, el
contrato no prevé ningún ajuste y es el concesionario quien asume el riesgo. El riesgo
de variaciones en las cantidades necesarias de materiales normalmente lo asume el
concedente hasta cierto límite. Cuando las dimensiones de las obras (los “metrados”),
según el diseño definitivo de ingeniería preparado por el concesionario y aprobado por
el MTC, son mayores que los previstos en los términos de referencia de la licitación, el
33
PAO puede ajustarse en una proporción no mayor de 10% para reflejar el mayor costo.
Sin embargo, existe por lo menos un caso en el que el concesionario podría asumir
íntegramente el costo adicional, si los estudios de ingeniería de detalle demuestren la
necesidad de obras adicionales en ciertos tramos críticos. En cuanto a la productividad
de la mano de obra y los equipos de construcción, el concesionario está en mejor
posición que el concedente para controlarla y, por lo tanto, es quien asume íntegramente
el riesgo. La productividad incide en las cantidades de necesarias de ciertos insumos
(por ejemplo, el número de camiones necesarios para transportar el material de las
canteras), que el concedente no necesita verificar porque no afectan directamente las
características físicas de la carretera.
Las garantías de ingresos mínimos transfieren el riesgo de tráfico del concesionario al

concedente. En las concesiones cofinanciadas, que no tienen un historial que soporte las
proyecciones de tráfico, podemos asumir que los financistas del proyecto no asumirían
el riesgo de tráfico y que, por lo tanto, dicho riesgo tendría que ser asumido por el
concesionario, de no ser por la garantía otorgada por el Estado. Dada una tarifa de peaje,
la garantía de ingresos mínimos trunca la distribución de probabilidad del volumen de
tráfico que entra en el cálculo de los ingresos del concesionario. En la mayoría de
concesiones cofinanciadas, pero no en todas, la eliminación del riesgo de tráfico para el
concesionario en la parte baja de la distribución se compensa con un compartimiento
de los ingresos que excedan el PAMO, una vez que el PAO haya sido pagado en su
totalidad. Este arreglo reduce el valor esperado de la garantía para el concesionario y
también el costo esperado para el concedente. No queda claro, sin embargo, por qué el
exceso de ingresos solamente se comparte en el periodo posterior a la vigencia del PAO.
Sería perfectamente posible que durante el periodo de vigencia del PAO, el exceso de
la recaudación de peaje sobre la suma del PAO y del PAMO se compartiera entre el
concedente y el concesionario.
El riesgo de precios (o tarifas) de un proyecto es directamente proporcional a la duración

y la especificidad de sus activos. Una carretera no puede retirarse del servicio, al menos
durante un cierto número de años, sin que se pierda una parte sustancial del capital
invertido. Tampoco puede dársele otro uso. Los contratos de concesión mitigan este
riesgo estableciendo una tarifa de peaje y una fórmula de ajuste para proteger su valor
real frente a la inflación y la devaluación de la moneda. Presumiblemente, dados los
volúmenes de tráfico proyectados, la tarifa estipulada en el contrato es suficiente para
cubrir tanto los costos de operación y mantenimiento como los costos de capital. Si bien
es cierto que la garantía de ingresos mínimos cubre todos estos costos, dicha garantía
es, estrictamente hablando, una fuente secundaria de pago; la fuente primaria es la
recaudación de peaje, y ésta depende de la tarifa. Pero, por otro lado, el concedente,
que garantiza los ingresos mínimos, estaría expuesto al riesgo de que el concesionario
reduzca la tarifa por debajo del valor que permitiría cubrir los costos, si se le permitiera
al concesionario cobrar una tarifa por debajo de la establecida en el contrato (por
ejemplo, si el concesionario sobreestimara la elasticidad de la demanda). Por esta razón,
los contratos de concesión prescriben taxativamente las tarifas que el concesionario
deberá cobrar, y no las tarifas máximas que podrá cobrar10.
10
En Polonia, por ejemplo, los contratos de concesión fijan tarifas máximas que el concesionario está autorizado
a cobrar, sujetas a ajustes por inflación y devaluación (Esty, 2003).
34
V.- Usuarios y contribuyentes
Con la posible excepción de los riesgos de tráfico, los contratos de concesión parecerían
tener un balance apropiado de riesgos entre el concedente y el concesionario. Pero las
garantías de ingresos mínimos, que son un elemento crucial en la distribución de este
riesgo, afectan también a los contribuyentes y a los usuarios de las carreteras. Esta
sección estudia el impacto de dichas garantías sobre cada uno de estos grupos.
La garantía de ingresos mínimos es una seguridad que da el Estado, como concedente,

a los accionistas (e indirectamente a los financistas) del proyecto. La garantía cubre
cualquier deficiencia en la recaudación de peaje con respecto al monto del PAO. En
la eventualidad de tener que honrar la garantía, el concedente debe tomar fondos de
la tributación general y transferirlos al concesionario. Los peligros de las garantías,
desde el punto de vista del uso de los recursos públicos, son evidentes. El costo
(o valor esperado) de la garantía es difícil de estimar, dada la incertidumbre de las
proyecciones de tráfico. Un gobierno ansioso por demostrar avances en la construcción
de infraestructura podría licitar proyectos que no son económicamente viables,
subestimando el costo de la garantía e imponiendo una carga innecesaria sobre la
sociedad en términos de impuestos futuros (CAF, 2009). Muchos proyectos alrededor
del mundo se han ejecutado en base a la fortaleza de las garantías de ingresos mínimos,
más que a la fortaleza intrínseca de los mismos.
Aunque suene paradójico, el peligro de ejecutar proyectos con valor presente negativo
puede reducirse extendiendo el periodo de vigencia del PAO. En todas las concesiones
cofinanciadas, el periodo de vigencia del PAO es menor que el plazo de la concesión. El
valor esperado de la garantía es una función creciente en el monto del PAO y decreciente
en los volúmenes de tráfico esperados durante el periodo de vigencia del PAO. Pero,
dado que el costo de construcción es independiente de la forma de la garantía, hay una
relación inversa entre el periodo de vigencia del PAO y el monto del mismo. El efecto
negativo de la reducción del monto del PAO en el valor esperado de la garantía resulta
dominante porque, manteniendo constante el valor presente del PAO, una extensión
del periodo de vigencia aumenta el valor presente de la recaudación de peaje durante
dicho periodo y reduce, en la misma medida, el valor esperado de la garantía. Desde
el punto de vista del concesionario, la reducción en el valor esperado de la garantía
tiene que compensarse con un mayor (en sentido algebraico) valor presente neto de los
flujos de caja del proyecto. Los potenciales concesionarios tienen más incentivos para
seleccionar proyectos con mayor valor presente positivo o, como probablemente sería
el caso general de las concesiones cofinanciadas, con menor valor presente negativo.
La extensión del plazo de vigencia del PAO puede servir también para distribuir
mejor el costo de la infraestructura entre los usuarios. Dada la escasa fiabilidad de las
proyecciones de tráfico para las concesiones cofinanciadas, el plazo de recuperación del
capital invertido está determinado por el periodo de vigencia del PAO, que dista mucho
de la vida económica de la carretera (Thomson, 1976). En consecuencia, el costo de
capital es pagado por las primeras generaciones de usuarios (o de contribuyentes),
mientras que las generaciones posteriores pagan una cuasi-renta por el uso de un activo
que no tiene usos alternativos. La extensión del periodo de vigencia del PAO permite
recomponer la distribución de los costos de capital. La recuperación del capital a lo
largo de un periodo igual al plazo de la concesión tiene un efecto importante sobre
35
los ingresos que se requieren para hacer viable la concesión. Por ejemplo, con un
costo de oportunidad del capital de 11% por año, como el que se usa para el análisis
costo-beneficio de los proyectos de inversión pública, un PAO igual a US$ 100.00
pagado semestralmente durante 15 años es equivalente a un ingreso semestral de US$
85.84 durante 25 años. Dependiendo de la magnitud de los costos de operación y
mantenimiento, esta diferencia puede implicar una reducción de 10% ó 12% en los
ingresos requeridos, lo que hace que el proyecto siga siendo viable aun con una menor
tarifa de peaje o inclusive con menores volúmenes de tráfico.
Una posible objeción a la extensión del periodo de vigencia del PAO es que el mercado
financiero podría no estar dispuesto a comprar bonos respaldados por la garantía
implícita del estado peruano a plazos mayores de 15 años. Sin embargo, no es inusual la
emisión de bonos con una cuota final de amortización mucho mayor que las anteriores,
con el propósito de refinanciarla y extender, en efecto, el plazo de la financiación. En la
medida en que el mercado permita financiar las concesiones a plazos aun mayores, ya
sea directamente o mediante este tipo de estructuras, es posible, en principio, distribuir
el costo de capital entre un número aun mayor de generaciones de usuarios, incluyendo
generaciones posteriores al vencimiento del plazo de la concesión.
VI.- Conclusiones
El programa de concesiones de carreteras del Perú es uno de los más ambiciosos

del mundo. En los últimos seis años se ha concesionado más de 5 000 kilómetros de
carreteras de peaje, lo que representa una ampliación y una mejora considerable de la
red vial nacional.
Las garantías de ingresos mínimos han sido cruciales para el éxito del programa, ya que
el 75% del kilometraje concesionado corresponde a carreteras que no tienen un historial
de tráfico que pueda sustentar las proyecciones de ingresos futuros. El estado peruano,
como concedente, ha asumido ciertos riesgos de construcción y tráfico para viabilizar
la financiación de las concesiones.
La distribución de los riesgos residuales entre el concedente y el concesionario parecería

haber logrado un balance apropiado. Sin embargo, una parte importante del riesgo
de ingresos se traslada a los usuarios y contribuyentes, que no son parte del contrato
de concesión. Una sencilla modificación de los términos de las garantías de ingresos
mínimos, para extender el periodo de vigencia de las mismas, podría reducir el riesgo
para la sociedad de ejecutar proyectos con valor presente negativo y, a la vez, distribuir
mejor los costos de capital entre distintas generaciones de usuarios.
Referencias
Bonifaz, J. L., Urrunaga, R. y Vásquez, J. (2001). “Financiamiento de la Infraestructura

en el Perú: Concesión de Carreteras”, Documento de Trabajo 37, Universidad del
Pacífico, Lima, Peru.
Bain, R. y Polakovic, L. (2005). “Traffic Forecasting Risk: Study Update 2005, Through
Ramp-Up and Beyond”, Standard & Poor’s, Londres.
36
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Latina”, Corporación Andina de Fomento, Caracas, Venezuela,
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y Ginés de Rus (ed.), Privatización y Regulación de Infraestructuras de Transporte,
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Yescombe, E.R. (2002). “Principles of Project Finance”, Academic Press, San Diego
y Londres.
Yescombe, E.R. (2007). “Public-Private Partnerships”, Butterworth-Heinemann,

Burlington y Oxford.
37
Sección especial:
Cadenas logísticas
38
La cadena logística del concentrado de cobre
OSITRAN1
Resumen
Este artículo desarrolla las características, procesos productivos, regiones y

empresas productivas, así como un análisis económico de los procesos de producción
del concentrado de cobre. Asimismo, analiza los flujos de comercio exterior y su
importancia en el mercado mundial, los puertos involucrados y principales empresas
exportadoras. Se identifican los principales agentes logísticos de las exportaciones de
este producto y se analiza la infraestructura utilizada por ellos y los mercados en los
que se desenvuelven. Finalmente, se analizan los costos y sobrecostos de las principales
etapas de la cadena logística analizada; se presentan los principales indicadores de
desempeño logísticos y se identifican y presentan los principales cuellos de botella y
problemas regulatorios en los corredores logísticos.
Palabras clave: Cadenas logísticas, competencia, regulación económica

Clasificación JEL: L4; L51; L6; L17; L97
I.- Introducción
Geográficamente, la producción de cobre se desarrolla en la Sierra Centro y Norte, y en

la Costa Sur del Perú. Así, en la Sierra central (en los departamentos de Lima, Junín,
Pasco, Huancavelica y Huánuco), los principales productores de concentrados de cobre
son: Doe Run, Minera Corona, El Brocal, Milpo, Los Quenuales, Raura, Chungar,
Casapalca y Perubar. La mayoría de estas, con excepción de la primera, son empresas
con accionariado nacional y forman parte de la mediana minería polimetálica.
En la Costa Sur, el cobre es producido en los departamentos de Arequipa, Moquegua y

Tacna. En primer lugar, en Arequipa, la empresa minera Cerro Verde se constituye en el
tercer productor de cobre en el Perú. En segundo lugar, la empresa minera Southern Perú
opera en los departamentos de Moquegua y Tacna, y es el mayor productor integrado de
cobre y el segundo productor de este metal en el país. Finalmente, en la Sierra Norte, la
empresa minera Antamina se encuentra en el departamento de Ancash, en la sierra norte
del Perú y es, actualmente, el primer productor de cobre y de zinc en el Perú.
En la última década, debido al acelerado crecimiento económico de los países asiáticos

y a la recuperación de los países industrializado, la demanda por productos mineros
experimentó un gran aumento. Ante este entorno, la producción minera nacional mostró
el mismo comportamiento como resultado del incremento de las inversiones en nuevos
proyectos mineros y ampliación de las operaciones ya existentes.
Lo anterior ha generado que el Perú consolide su rol como productor minero a nivel
mundial. Así, para el 2007, el Perú no sólo se convirtió en el primer productor mundial
1
Edición a cargo de Julio C. Aguirre M., Jefe de Estudios Económicos de la Gerencia de Regulación.
39
de plata; sino, además, segundo productor de cobre y zinc, tercer productor de estaño,
cuarto productor de plomo y quinto productor de oro (SNMPE, 2008).
Luego de esta sección introductoria, en la siguiente se describe el proceso productivo

del cobre. En la tercera sección, se desarrollan los principales aspectos económicos
(niveles de producción, inversiones, impacto ambiental y comercio exterior) en torno
a la industria. En la penúltima sección, se estudia la cadena logística del concentrado
del cobre, identificando las principales etapas, agentes, corredores e indicadores
logísticos, así como las características de los mercados en cada etapa de dicha cadena,
identificándose las infraestructuras de transporte utilizadas y los principales cuellos de
botella de la actividad. Finalmente, en la quinta sección, se muestran las respectivas
conclusiones.
II.- El proceso productivo minero
El proceso productivo para producir cualquier metal es prácticamente similar. Desde que
se inicia la actividad minera se pasan por cinco grandes etapas (Gráfico 1). En primer
lugar, se encuentra la Prospección, Exploración y Desarrollo de recursos mineros. En
esta etapa, las empresas mineras se enfrascan en la búsqueda de yacimientos mineros
que sean lo suficientemente atractivos para poder invertir en ellos y posteriormente,
explotarlos. Las imágenes satelitales permiten recoger información geológica de zonas
de difícil acceso. Asimismo, los análisis geofísicos, geomagnéticos y sísmicos permiten
recoger información sobre las estructuras geológicas de los posibles yacimientos. Una
vez que se han realizado extensivos estudios y la información recogida indica que el
yacimiento puede ser explotado rentablemente, las empresas empiezan a desarrollar la
infraestructura necesaria para explotarlo.
GRÁFICO 1
ETAPAS DEL PROCESO PRODUCTIVO MINERO
Prospección,
Exploración y Explotación Concentración Fundición Refinación
Desarrollo
Elaboración propia.
En segundo lugar, las empresas mineras deben decidir el método de explotación del
yacimiento. Este puede ser a tajo abierto, si se trata de un yacimiento con grandes
cantidades de mineral pero de baja ley2. En caso de que el yacimiento sea más pequeño
y contenga concentraciones de mineral de alta ley generalmente en vetas, se explotará
por el método de minado subterráneo. Es importante mencionar, que dado los avances
tecnológicos ocurridos en los últimos dos siglos, la minería tiende a explotar yacimientos
a tajo abierto en donde se pueden aprovechar economías de escala. Independientemente
2
Un yacimiento de cobre de baja ley contiene menos de 1% de contenido de cobre por tonelada de mineral.
40
del método de minado a utilizarse, es necesario pasar por una sub-etapa de voladura,
en la que mediante explosivos se fractura la roca que contiene a los minerales. La
sub-etapa de acarreo se encarga de llevar la roca fracturada a las instalaciones de la
mina para empezar a procesarla y lograr separar el mineral del material estéril que lo
contiene.
En tercer lugar, se inicia la etapa de concentración del mineral. En la sub-etapa de

chancado la roca extraída del yacimiento es reducida a tamaños pequeños (alrededor de
2 cm., dependiendo de la máquina chancadora). Posteriormente, el mineral chancado es
llevado a la molienda en donde es reducido a partículas sumamente reducidas medidas
en micras. Con esta reducción de tamaño es posible que el mineral pueda procesarse
en el proceso de flotación. En este proceso, el mineral es mezclado con agua y con
reactivos químicos que ayudan a la separación de los metales contenidos en el mineral.
La solución acuosa resultante se pasa por unas celdas de flotación en donde se añade
oxígeno, de tal manera que se forman unas burbujas. Gracias a los diferentes reactivos,
el metal se adhiere a la superficie de estas burbujas y es posible separarlo del material
estéril y de otros metales. El metal separado es recolectado consiguiéndose así un
concentrado de mineral, que generalmente tiene alrededor de 30% a 40% de contenido
fino. Luego, el concentrado es secado y está listo para su comercialización.
Es importante mencionar que el concentrado de metal es el primer producto

comercializable internacionalmente en el mercado de los metales. Los concentrados
son vendidos a las fundiciones y plantas refinadoras para proseguir su transformación
hasta convertirse en barras de metales con una pureza de 100% (99,999% en el caso
de cobre). Las cotizaciones internacionales de los metales reflejan el precio de estas
barras y sirven de referencia para cotizar los embarques de concentrados. Así, el precio
de los concentrados se calcula en base a la cotización internacional, el contenido de
metal que tiene y el contenido de otros subproductos valiosos menos el contenido de
algunos contaminantes como el arsénico y los costos de maquila (procesamiento de
concentrados a barras de metal) cobrados por las fundiciones o plantas refinadoras.
En cuarto lugar, el concentrado de un metal pasa por la etapa de fundición, en la que

el concentrado es introducido en altos hornos que lo derriten y así es posible aumentar
el contenido fino del metal y eliminar otras sustancias. El producto final de la etapa de
fundición es una barra de metal que aún tiene impurezas.
En quinto y último lugar, en la etapa de refinación se eliminan casi todas las impurezas
y se producen las barras o cátodos de metal que son transadas en los mercados de
metales. La refinación puede realizarse de dos maneras. La primera es la refinación a
fuego, en la cual las barras fundidas son expuestas nuevamente en altos hornos para que
eliminen las impurezas que aún contienen. A menos de que la fundición y la refinación
se hagan en instalaciones distintas, no tiene mucho sentido separar ambas etapas. La
segunda forma de refinación es la electrolítica, en la cual mediante la utilización de
energía eléctrica y el uso de ánodos y cátodos es posible lograr que las moléculas del
metal que se quiere refinar se conglomeren descartando cualquier impureza.
Finalmente, es importante mencionar que el proceso minero descrito no es el único

disponible. En las últimas décadas, se viene usando cada vez más los diferentes
métodos de lixiviación para procesar minerales. Bajo estos métodos, el mineral ya
41
no pasa por un proceso de flotación e incluso de molienda. El mineral chancado más

bien es rociado con una solución ácida que libera las moléculas del metal a tratarse.
La solución ácida cargada con las moléculas del metal, luego es tratada con una serie
de reactivos que permiten su traslado hacia otras soluciones que luego pasan por un
proceso de electrólisis que permiten que las moléculas del metal se conglomeren en un
cátodo. Se logra así un cátodo con un alto grado de pureza.
III.- Aspectos económicos generales
3.1.- Niveles de producción
Como se indicó en la sección anterior, el cobre producido por el método de flotación

o concentración es un producto conocido como concentrado, que tiene un porcentaje
de cobre de 30% a 40%. El registro de las estadísticas de producción de minerales
considera la producción de concentrados no en su volumen físico, sino en términos de
contenido fino. Es decir, que si se ha producido en planta 10 toneladas de concentrado
con 30% de contenido fino de cobre, en las estadísticas se considerará 3 toneladas de
contenido fino de cobre.
La producción anual de concentrados de cobre aumentó de manera sustancial entre los

años 2003 y 2004 (22,9%), en los que la producción pasó de 843 mil TM a 1 036 mil
TM, para luego seguir aumentando de manera más lenta y ubicarse en las 1 190 mil TM
en el año 2007. Cuando se analiza la producción por área geográfica, se puede apreciar
que la región que más aporta a la producción es la Sierra Sur con 64% del total, le sigue
la Sierra Norte con 29% y el resto se produce en la Sierra Central (7%).
CUADRO 1
PRODUCCIÓN POR REGIONES DE CONCENTRADOS DE COBRE EN EL PERÚ
(TM)
Producción
Año Sierra Norte Sierra Central Sierra Sur
Nacional
2003 842 605 271 366 57 060 514 179
2004 1 035 574 373 466 57 005 605 103
2005 1 009 899 385 652 63 106 561 141
2006 1 048 472 393 423 74 355 580 695
2007 1 190 281 344 641 82 497 763 144
Total 5 126 832 1 768 548 334 023 3 024 261
Fuente: Dirección General de Minería – Promoción de Desarrollo Minero – Estadística Minera
Por otro lado, también se observa patrones de crecimiento distintos. Las regiones que
más aumentaron su producción fueron la Sierra Norte, que se benefició con la puesta
en marcha de Antamina, y la Sierra Sur, en donde se ampliaron las operaciones de
Southern Perú, Cerro Verde y Tintaya. Por su parte, la producción de la Sierra Central
se mantuvo estable entre el 2003 y el 2004, en niveles de 57 mil TM de concentrados,
para luego aumentar de manera más sostenida y llegar a una producción de 82 mil TM
en el 2007.
42
3.2.- Niveles de inversión
Los mayores montos comprometidos son los referidos a la ampliación de operaciones,

siendo Southern Perú responsable del 93% de la inversión (Cuadro 2). Southern
continuamente está ampliando la capacidad de su planta concentradora y también
haciendo mejoras en sus instalaciones como la fundición y refinería de Ilo. A una menor
escala, Volcan ha estado haciendo inversiones regulares desde principios del 2000.
Respecto de las inversiones en estudio, Southern Perú también está comprometida en

el estudio del yacimiento Los Chancas en la Sierra de Apurímac. El monto total de
inversiones comprometidas es de US$ 3 306 millones hasta el 2014 para yacimientos y
operaciones de cobre, esto hace esperar que el Perú consolidará su posición de segundo
productor mundial de este metal.
CUADRO 2
INVERSIONES COMPROMETIDAS EN EL SECTOR MINERÍA 2006 – 2014
(US$ miles de millones)
EN AMPLIACIÓN
Metal Zona Empresa 2006 2007 2008-2010 2011-2014 Total
Cobre Sierra Sur Southern 567 567 1134

Sierra
Plomo y Zinc Volcan 32 16 15 20 83
Central
EN CONSTRUCCIÓN

Cerro
350 300 - - 650
Cobre Sierra Sur Verde
Southern 100 - - 100
Cobre, Plomo y Sierra
Milpo 27 43 70
Zinc Central
EN ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

Cerro
1 2 - - 3
Cobre Sierra Sur Verde
Southern 1 1 - - 2
EN EXPLORACIÓN

Sierra
Milpo Por definir
Cobre Central
Sierra Sur Southern 3 25 150 150 328
Sierra
Zinc Milpo Por definir
Central
Fuente: Ministerio de Energía y Minas
43
3.3.- Comercio exterior
El Perú exporta diversos productos de cobre, principalmente los concentrados y los

cátodos de cobre. En menor medida, se exportan alambres, productos semi-fabricados,
aleaciones y sulfato de cobre3.
Volumen y valor exportado 2003 – 2007
El cuadro 3 indica que durante los últimos años ha existido un incremento explosivo
en el valor de las exportaciones con una tasa de crecimiento promedio anual de 88%
debido al alza continua del precio internacional, el cual se ha cuadriplicado en el período
analizado. En lo que respecta al incremento de volumen de exportaciones, la tasa de
crecimiento fue de 28,14% en el mismo período, con valores extremos de crecimiento
que han afectado la muestra para el período 2003/2004 y 2006/2007 de 54% y 49%
respectivamente.
El aumento del precio del cobre se ha debido principalmente al aumento de la demanda

en los países asiáticos; asimismo, la producción mundial ha sido inferior a lo esperado
debido a huelgas y al envejecimiento de algunas minas.
CUADRO 3
EXPORTACIONES DE CONCENTRADOS DE COBRE
(2003-2007)
Valor FOB Peso Neto Precio promedio

Año
(US$ Millones) (Miles TM) US$/TM
2003 422,00 1 047 403,06
2004 1099,00 1 608 683,46
2005 1 419,00 1 609 881,91
2006 2 825,00 1 761 1 604,20
2007 4 622,00 2 632 1 756,08

Fuente: Adex Data Trade
Principales empresas exportadoras
Se puede observar en el cuadro 4 que casi el 100% de las exportaciones de concentrados

de cobre lo realizan cinco empresas. Antamina concentra en promedio casi el 69%
del total del volumen exportado. A diferencia de otras empresas como Southern Perú
y Cerro Verde, Antamina sólo produce concentrados los cuales son enviados para
satisfacer contratos de venta de largo plazo.
Asimismo, se aprecia que las exportaciones de BHP Tintaya se incrementan

sustancialmente a partir del 2004. Esto se debe a las ampliaciones que se hicieron en sus
operaciones. Por otro lado, es importante notar que Southern Perú exportó una cantidad
3 Para efectos del análisis de los flujos comerciales en este estudio, se ha tomado en cuenta únicamente la
partida “Minerales de cobre y sus concentrados” (código aduanero: 2603000000).
44
limitada de concentrados en el 2003 (63 mil TM) pero en el 2007 su exportación se

eleva a 470 mil TM. Este aumento se debe a la ampliación de su planta concentradora;
sin embargo, su exportación de refinados también es importante. A partir del 2005,
Cerro Verde empieza a exportar concentrados, llegando a vender 83 mil TM en el 2007.
Finalmente, se aprecia que la empresa Cormin, que es un comercializador de minerales,
aumenta sustancialmente su exportación en el 2007 (667 mil TM).
CUADRO 4
PRINCIPALES EXPORTADORES DE CONCENTRADOS DE COBRE 2003-2007
2003 2004 2005 2006 2007

Empresa US$ Millones US$ Millones US$ Millones US$ Millones US$ Millones
(%) (%) (%) (%) (%)
345 835 1 136 2 075 2052
Antamina
(81,75) (75,98) (80,06) (73,45) (44,4)
32 14 14 1 079
Cormin
(7,58) (1,27) (0,50) (23,34)
26 68 18 156 690
Southern
(6,16) (6,19) (1,27) (5,52) (14,93)
33 83 184
Cerro Verde
(2,33) (2,94) (3,98)
19 181 225 439 473
Tintaya
(4,50) (16,47) (15,86) (15,54) (10,23)
5 16 59
BHL Peru
(0,35) (0,57) (1,28)
2 10
AYS
(0,14) (0,35)
11 77
Nexxtrade
(0,39) (1,67)
10 3
Team Export
(0,35) (0,06)
6
Atacocha
(0,21)
Pan American 4 5
Silver (0,14) (0,11)
0 1 0 1 0
Otros
(0,00) (0,09) (0,00) (0,04) (0,00)
422 1 099 1 419 2 825 4 622
Total
(100) (100) (100) (100) (100)
Elaboración: Propia
Flujos de origen y destino 2007
Los grandes flujos de comercio de concentrados de cobre se dan desde América del Sur
y del Norte hacia Asia y Europa. Por otro lado, también hay un flujo importante desde
Australia hacia el Asia. El mercado europeo también satisface parte de su demanda con
importaciones provenientes principalmente del Africa y, en menor medida, de otros
países asiáticos como Indonesia.
Respecto de los flujos de origen, en el cuadro 5 se muestra la información extraída de
45
SUNAT – ADUANAS, en la cual se indica que el puerto de Huarmey en Ancash es el

principal punto de salida de los concentrados exportados con más de US$ 2 mil millones
de exportación en los dos últimos años. Por este puerto se exportan los concentrados
producidos en la mina Antamina, que en términos físicos representan el 43% de las
exportaciones en el 2007. El segundo puerto en importancia, por sus exportaciones de
concentrados de cobre, es Matarani, las cuales ascendieron a US$ 1 552 millones en
el 2007. Por este puerto se embarcan las producciones de las minas Tintaya y Cerro
Verde.
En tercer orden de importancia se encuentra el puerto de Ilo, por donde se exporta la

producción de Southern Perú. El monto exportado por Ilo ascendió a US$ 700 millones
en el 2007. Finalmente, por el puerto del Callao se exportaron US$ 328 millones en
el 2007. Por este puerto se embarca, principalmente, la producción de concentrados
proveniente de las minas de la Sierra Central, las cuales son mayoritariamente empresas
medianas, de ahí que los montos no sean tan significativos como en los otros puertos.
CUADRO 5
EXPORTACIONES DE CONCENTRADOS DE COBRE POR PUERTO DE SALIDA: 2003 – 2007
2003 2004 2005 2006 2007

US$ Millones US$ Millones US$ Millones US$ Millones US$ Millones
Puerto
(Millones (Millones (Millones (Millones (Millones
TM) TM) TM) TM) TM)
19,84 15,10 40,23 140,08 328,60
Callao
(19,54) (14,11) (31,68) (75,36) (162,04)
344,81 835,13 1 135,98 2 074,87 2 051,58
Huarmey
(920,05) (1 226,57) (1 330,03) (1 325,27) (1 139,44)
25,60 67,60 17,79 156,13 689,93
Ilo
(63,45) (114,60) (10,20) (101,87) (419,60)
19,35 180,86 224,59 453,41 1 551,70
Matarani
(34,53) (252,24) (236,67) (258,17) (909,05)
409,60 1 098,69 1 418,58 2 824,49 4 621,82
Total
(1 037,57) (1 607,51) (1 608,57) (1 760,67) (2 630,13)
En cuanto a los flujos de destino de las exportaciones de concentrados de cobre, el

cuadro 6 muestra que el principal destino es Asia, región a la cual se exporta el 73%
del total. Esto muestra la importancia que ha tomado esta región en el comercio de
minerales. Si se revisan los puertos de salida por donde se efectúan las exportaciones
a Asia, se aprecia que el 43% sale por el puerto de Matarani. Esto no es de sorprender
debido a que el 50% de la producción de Cerro Verde está comprometida para los
mercados asiáticos a través de un contrato a largo plazo con la empresa Sumitomo.
El 35% de los concentrados hacia el Asia sale por Huarmey. En este caso, la empresa
Antamina también tiene un contrato de largo plazo con la empresa Mitsubishi.
Finalmente, el 13% y el 10% de las ventas al Asia salen por Ilo y por el Callao,
respectivamente. Es importante resaltar que el 99% de lo que sale por el Callao tiene
46
como destino el Asia, lo cual significa que las empresas medianas y los brokers de
minerales tienen a esta región como su principal comprador. La mayoría de estos
contratos se transan en el mercado spot.
CUADRO 6
EXPORTACIONES DE CONCENTRADOS DE COBRE POR PUERTO DE SALIDA Y REGIÓN DE
DESTINO: 2007 (US$ Millones)
America Latina
Origen/ Estados Unidos y
y Asia Europa Total
Destino Canada
El Caribe
Callao 4,71 0,00 323,89 0,00 328,60
Huarmey 169,40 84,87 1 174,74 622,57 2 051,58
Ilo 0,00 0,00 436,25 253,69 689,93
Matarani 0,00 101,05 1 450,65 0,00 1 551,70
Total 174,11 185,92 3 385,53 876,26 4 621,82
Respecto de las otras regiones, el mismo cuadro muestra que la segunda región en
importancia en términos de destino de las exportaciones es Europa. Esta cuenta con
importantes refinerías en Alemania, Bélgica e Italia. Los puertos de embarque para
Europa son Huarmey e Ilo, lo que significa que las empresas Antamina y Southern son
las que venden a estas refinerías europeas, probablemente también en base a contratos
de largo plazo. Por otro lado, llama la atención que sólo el 4% de los embarques sean
para América del Norte. Esto se debe a que en Estados Unidos hay una preferencia por
comprar cátodos de cobre debido a temas ambientales. Las regulaciones ambientales
son sumamente estrictas para las funciones y se prefiere comprar cobre refinado.
IV.- La cadena logística del concentrado del cobre
4.1.- Principales etapas de la cadena logística
Para su despacho hacia los mercados externos, los concentrados de cobre pasan por
distintas etapas logísticas (gráfico 2). En primer lugar, los concentrados de cobre son
transportados desde la planta de concentración, ubicada generalmente cerca de la mina
de donde se extrae el mineral, hasta el almacén de minerales en donde se prestan distintos
servicios a la carga. En el caso del puerto del Callao, los almacenes se encuentran en
posiciones externas al puerto. En el caso de los demás puertos, se trata de almacenes
internos administrados por el mismo operador portuario.
El transporte hacia el almacén se realiza por distintas modalidades. En el caso de los

concentrados que provienen de la Sierra Central, éstos se transportan en camiones
(generalmente de 30 TM) o por los vagones del Ferrocarril Central. Los concentrados
que provienen de Cerro Verde se transportan por camiones (pertenecientes al operador
del Ferrocarril Transandino) hasta la estación de ferrocarril de La Joya y desde allí por
los vagones del Ferrocarril, en su tramo de la línea Sur hasta el puerto de Matarani. Los
concentrados de cobre de Tintaya se transportan por camión hasta el puerto de Matarani.
47
Los concentrados de Antamina son transportados por el mineroducto, perteneciente a la

misma empresa, hasta el puerto de Punta Lobitos en Huarmey.
GRÁFICO 2
DIAGRAMA GENERAL DE LAS CADENAS LOGÍSTICAS
DE LOS CONCENTRADOS DE COBRE
Empresa Almacén Puerto Buque

minera
Transporte por:
Una vez que los concentrados llegan al almacén se realiza una serie de operaciones de
manipuleo para su posicionamiento, como desestiba y pesaje. El operador del almacén
puede también consolidar la carga y preparar los embarques de acuerdo a los pedidos
de la operación de exportación.
Cuando los concentrados están listos para ser embarcados, éstos son transportados
desde el almacén hasta el muelle desde donde serán embarcados. En el caso del puerto
del Callao, debido a que los almacenes son externos al puerto, los concentrados tienen
que ser transportados por camión (alrededor de 2 Km. de distancia). En el caso de los
demás puertos, que cuentan con un almacén interno, los concentrados son llevados por
fajas transportadoras, las cuales cargan directamente a las naves.
4.2.- Principales agentes involucrados
Compradores internacionales
El mercado internacional de compradores de concentrados de cobre lo conforman

principalmente las fundiciones y refinerías ubicadas, generalmente, en países con
economías dinámicas. Hasta la década de los 80s la demanda estaba concentrada en los
países industrializados, a partir de entonces los mercados asiáticos empiezan a tener un
rol más importante. Actualmente, la demanda por cobre está fuertemente liderada por
países como China e India.
Las fundiciones y refinerías están sujetas a economías de escala. Actualmente, el tamaño

óptimo es de más de 300 000 TM anuales de cátodos de cobre. Dado que los costos
de transporte han bajado, es factible importar concentrados para alimentar refinerías
no integradas a minas de cobre. Sin embargo, el suministro de concentrados tiene que
ser constante para que las instalaciones funcionen a plena capacidad. Por esta razón,
48
muchas de las refinerías buscan establecer contratos de compra a largo plazo mediante
la participación accionarial en proyectos mineros.
En el Perú, por ejemplo, Antamina y Cerro Verde venden parte de su producción

directamente a los accionistas minoritarios como Mitsubishi y Sumitomo, quienes
tienen plantas refinadoras en el Japón. Una estrategia similar, aunque a través de la
participación mayoritaria en los proyectos, está siendo utilizada por los inversionistas
chinos quienes adquirieron el proyecto Río Blanco en Piura.
Comercializadores / Brokers de minerales
Los comercializadores de minerales son los agentes encargados de servir de mediadores

entre los productores de concentrados y las fundiciones y plantas refinadoras. Cumplen
un rol fundamental al articular la oferta de pequeños y medianos productores de
concentrados de acuerdo a los requerimientos de las fundiciones y plantas refinadoras.
Los comercializadores se encargan de mezclar los concentrados de los distintos

productores, que generalmente tienen características específicas, para satisfacer
los requerimientos técnicos de las plantas (% de contenido fino de cobre, % de
contaminantes, % de subproductos, entre otros).
En el Perú, los comercializadores más importantes son Cormin, filial del grupo suizo
Trafigura, y Glencor, filial de la empresa suiza del mismo nombre. También opera en el
Perú, el grupo Sumitomo, a quien Cerro Verde vende el 50% de sus concentrados y que
también compra a Southern Perú y Doe Run.
Agentes marítimos
El agente marítimo es una persona jurídica que es autorizada por la Dirección General
de Transporte Acuático para intervenir, en representación de la agencia naviera, en las
operaciones de las naves en los terminales portuarios. El agente marítimo se encarga
de todo el trámite documentario. Los agentes marítimos se agrupan en la Asociación
Peruana de Agentes Marítimos (APAM), la cual actualmente cuenta con 33 miembros.
Agentes de aduanas
El agente de aduana es autorizado por la Superintendencia General de Aduanas para

representar a los consignatarios o dueños de la carga. Los agentes de aduanas están
representados por la Asociación de Agentes de Aduanas del Perú.
Empresas supervisoras
Las empresas supervisoras están encargadas de la certificación de la calidad y de la

verificación de los embarques de los concentrados de minerales. El reporte de estas
empresas garantiza a los compradores internacionales que están recibiendo la calidad
del producto establecido en el contrato de compra. La principal empresa supervisora es
SGS, filial del grupo europeo del mismo nombre. Otras empresas son: Bureau Veritas
y COTECNA.
49
Empresas de almacenaje
Las empresas de almacenaje son una pieza importante en la salida de los concentrados
hacia los mercados internacionales. Los concentrados son depositados en los almacenes
cerca de los puertos mientras esperan ser embarcados hacia sus destinos finales.
Es importante mencionar que las empresas mineras pueden solicitar crédito en base
a los concentrados que tengan depositados en los almacenes portuarios, por lo que se
suele enviar mineral regularmente a estos almacenes a pesar de que el embarque no sea
inmediato.
Las empresas de almacenaje también brindan el servicio de embarque o despacho. Este

incluye las tareas de pesaje y muestreo del mineral, su descarga del medio de transporte
en que haya llegado (tren o camión), la vigilancia y preservación de la calidad del
producto (i.e. mantenimiento de porcentaje de humedad) y la carga del mineral hasta
el puerto.
En el puerto del Callao hay dos empresas de almacenaje, Cormin, que también trabaja
como trader, y Perubar, que está asociado al grupo Glencore.
Empresas de transporte terrestre
Las empresas de transporte de carga terrestre son empresas locales que se dedican
a movilizar carga a lo largo de todo el territorio peruano. Este es un sector bastante
atomizado y que ha estado marcado por una alta informalidad. Recientes medidas de
la SUNAT, requiriendo que las empresas de transporte entreguen una guía de remisión,
han repercutido en un mejor registro de estas empresas.
4.3.- Principales corredores logísticos
Los principales corredores logísticos por donde se trasladan los concentrados de cobre
dependen principalmente del lugar de ubicación de las minas productoras de este metal
y de los puertos de salida por donde se embarcan dichos concentrados. Estos son:
Cerro Pasco – La Oroya – Callao / Lima
Por este corredor se transportan los concentrados de cobre provenientes de las minas
ubicadas en los departamentos de Pasco, Junín y de Huancavelica. Los concentrados
son trasportados en dos formas. La primera es por camiones que salen de cada una de las
minas y luego tomarán la Carretera Central para llevar los concentrados directamente
hasta el almacén de minerales ubicado en el Callao. De esta forma, se transporta
alrededor del 70% de los concentrados de la Sierra Central. Debido a este gran flujo
de transporte y a que por esta vía se transportan los productos agrícolas hacia la costa,
el tráfico de la Carretera Central es sumamente denso y se genera mucha congestión
vehicular.
La otra opción para transportar los concentrados es a través del Ferrocarril Central. En
este caso, las empresas mineras llevan su mineral en camiones hasta la estación más
cercana del Ferrocarril y desde ahí se trasladan hasta el almacén de minerales.
50
En ambos casos, una vez que los concentrados llegan al almacén y luego de su
permanencia en el depósito, los concentrados tienen que ser transportados al muelle
por camión.
Antamina – Punta Lobitos (Huarmey)
En el caso del mineral de cobre proveniente de Antamina, el transporte se hace por

un mineroducto construido y operado por la propia mina. Los concentrados son
transportados en un medio acuoso y a través de bombeo hasta que llegan a una planta
de secado en Huarmey. En esta planta, los concentrados son secados y desde ahí son
transportados al almacén dentro del puerto de Punta Lobitos, operado también por la
empresa minera. Luego de ser depositados en el almacén y de su periodo de permanencia,
los concentrados que se embarcan se transportan por una faja directamente a las naves.
Cerro Verde – Matarani
Los concentrados de cobre provenientes de Cerro Verde son transportados por camiones,
que cuentan con contenedores especiales, desde la planta concentradora de la empresa
hasta la estación de ferrocarril de La Joya. Los camiones que hacen el primer tramo del
traslado pertenecen a la empresa operadora del Ferrocarril, la cual presta un servicio
bimodal a Cerro Verde. En la estación de La Joya, los contenedores de concentrados
se trasladan desde las plataformas de los camiones hasta las del ferrocarril. Los
concentrados son descargados en el almacén del puerto de Matarani. A la hora del
embarque, los concentrados son trasladados por una faja transportadora hasta la nave.
Tintaya – Matarani
Los concentrados provenientes desde Tintaya son transportados por camión hasta el
puerto de Matarani. La empresa contrata los servicios de empresas locales, quienes a
través de 36 camiones transportan el mineral hasta el puerto. Es importante mencionar
que 9 de esos camiones pertenecen a empresas de comunidades aledañas a la
explotación minera. Los concentrados llegan al almacén en donde son depositados para
su embarque. Luego, son trasladados por una faja transportadora hasta la nave.
Cuajone y Toquepala – Ilo
Los concentrados de cobre de estas dos minas de Southern Perú son trasladados por el
ferrocarril operado por la misma empresa. Este ferrocarril cuenta con dos ramales: uno
que pasa por Toquepala, la fundición y la refinería y llega hasta el muelle que opera la
empresa minera en el puerto de Ilo; y el otro que sale de Cuajone y también llega hasta
el muelle. Las locomotoras del ferrocarril operado por Southern Perú llegan hasta el
mismo muelle y desde ellas se cargan los concentrados hasta la nave.
4.4.- Características de los mercados en las etapas de la cadena logística
4.4.1.- Mercado de productos terminados
Como se ha señalado en la Sección 3 del presente artículo, la empresa que controla una
mayor proporción de los concentrados de cobre exportados por el país es Antamina. En
51
los últimos 5 años, su participación ha fluctuado entre el 82% y el 44%, aunque hay
una marcada disminución de su participación en los últimos 2 años. Esta disminución
se ha dado por el aumento de producción de otras empresas que se han visto atraídas
por los precios altos y la creciente demanda asiática, lo que ha originado un aumento de
inversión en la ampliación de las unidades mineras.
GRÁFICO 3
CONCENTRACIÓN Y EVOLUCIÓN DE LAS EXPORTACIONES DE
CONCENTRADO DE COBRE
8000 3500
7000 2919
2790 2551 3000
2721
6000
2160 2500
5000 Monto de Exportaciones

MIllones de US $
Indice Herfindahl 2000
HHI
4000
1500
3000
1000
2000
500
1000
0 0
2000 2004 2005 2006 2007
años

Elaboración: Propia
Lo anterior es claro para Cerro Verde, que durante el año pasado ha puesto en operación
una planta concentradora para sulfuros de cobre con una capacidad de 100 000 TM/día
de mineral. Esta planta le permitirá aumentar su producción total a 300 000 TM anuales
de contenido fino de cobre. En el caso de las empresas medianas, también se han dado
inversiones para aumentar su capacidad de producción.
Aún con la disminución de la participación de Antamina en las exportaciones de

concentrados de cobre, la industria sigue siendo bastante concentrada. En el cuadro 5
se puede observar que el índice de concentración de las cuatro mayores exportadores es
de 93% para el 2007, lo cual indica una alta concentración de las exportaciones. Por su
parte, el gráfico 3 muestra que el índice de concentración Hirschman-Herfindhal (IHH)
se redujo durante el periodo 2003 - 2017, pasando de 2 919 a 2 160, lo cual indica una
concentración alta en la industria aunque la participación del principal exportador haya
disminuido y esté cediendo posición a otros exportadores.
4.4.2.- Transporte marítimo internacional
4.4.2.1.- Líneas navieras
En el transporte marítimo internacional, las empresas especializadas en el transporte
52
marino se les llaman “agentes navieros”. Estos son los armadores, barcos y buques
de diferente especialización. La Review of Maritime Transport de la UNCTAD hace
un reporte sobre las condiciones y la variación de los precios en el mercado de fletes
navieros, para los diferentes tipos de embarcaciones. Las exportaciones de concentrados
se realizan principalmente a través de bulkcarriers y 20,0% a través de contenedores.
De acuerdo a lo conversado con los agentes navieros, agentes de carga y agentes

logísticos, los tipos de naves que entran al puerto del Callao son de tipo Handymax
(15,000 DWT4 – 35 000 DWT) y Handysize (35 000 DWT – 58 000 DWT). Los barcos
Panamax (50 000 DWT – 79 999 DWT) y Capesize (85 000 DWT – 120 000 DWT)
únicamente pueden entrar en los puertos de San Nicolás-Marcona y Punta Lobitos -
Huarmey dado que tienen un calado más profundo.
Dentro del mercado de transporte marítimo internacional existen barcos bulkcarriers

que son contratados directamente por las empresas para un periodo de tiempo amplio.
Estos barcos son contratados en particular por las industrias de hierro (Shougang)
mientras que en otros minerales, los barcos son contratados por cargamento en
determinados momentos del tiempo. La forma en que se generan estos contratos es
muy diversa y tiene un sentido basado en los criterios de oportunidad, sostenibilidad,
movimiento de carga, destinos y rutas comerciales.
Por otro lado, existen compañías navieras que solo buscan operar con contratos a largo
plazo, con el fin de asegurar un flujo de caja estable con un VAN y TIR predeterminados.
Adicionalmente, existen compañías que operan en contratos a corto y largo plazo, de tal
manera que hacen apuestas con el flete del mercado en un momento determinado del
tiempo, es decir, apuestan con los precios altos o bajos de los fletes.
La operación típica es que la misma embarcación (bulkcarrier) que trae graneles

agrícolas, realiza una operación de exportación de concentrados de minerales con
origen peruano o con origen chileno. Sin embargo, se requieren más embarcaciones para
movilizar productos de exportación por lo que las empresas navieras realizan circuitos
más complejos recogiendo y dejando carga entre diferentes puertos y mercados de
países diferentes. Para los procesos de importación y exportación debe existir una alta
coordinación de los contratos.
Esto, en teoría, debería traer como consecuencia que el proceso de importación-

exportación sea segura para su llegada a puerto, pero existe el factor adicional que
la nave busca optimizar el espacio que tiene, de tal manera que busca minimizar los
espacios vacios en la nave. Esto obliga a que las empresas navieras tengan que buscar
carga que llevar y traer entre un puerto y otro, de tal manera que no partan o lleguen
vacías al puerto.
Si viene una nave que importa trigo desde USA hasta Perú, entonces es muy probable
que salga con productos de exportación como minerales, dado que la nave granelera
(Handysize o Handymax) tiene espacio para llevar carga como los minerales y no
quiere salir vacía de un puerto.
4
DWT: Deadweight Tonnage.
53
La forma en que se manejan los contratos con los navieros depende muchos de factores
de oferta y demanda, la cual actualmente presenta una alta oferta por el lado del
comercio exterior chino. Las presiones entre oferta y demanda generan que el precio
final sea alto o bajo.
Para que el naviero pueda pasar por el puerto del Callao, por ejemplo, se requiere
seguir las siguientes etapas: (1º) recopilar información de los posibles embarques de
los exportadores nacionales, los cuales se ordenan por destino y fechas; (2º) ordenar las
cargas por destino y fechas; (3º) buscar información en el mercado internacional sobre
los buques disponibles y el nivel de capacidad de carga que estos tienen; (4º) buscar
barcos a través de la red de brokers; (5º) enviar propuesta de barcos con respectiva
evaluación de costos en términos de velocidad, consumo de combustible, alquiler,
flete, etc.; (6º) negociar y cerrar contrato con navieros; y, (7º) cerrar contratos con
exportadores pequeños, indicando que está sujeto a confirmación de los navieros en 24
horas. Con ello se puede cerrar contrato con grandes exportadores.
Respecto de los costos operativos, los navieros reportaron que los mayores costos están
en el flete, pues éste se negocia tomando en cuenta que está compuesto por costos de
combustible (Diesel: 2 TM-Día solo en los días en puerto, LIFO: 20-25 TM – Día total),
el costo de la tripulación y los pagos al puerto (DICAPI, APN, ENAPU, entre otros por
servicios a la nave y a la permanencia de la misma en el puerto) así como una ganancia
que es elevada, si hay mucha demanda de naves.
El flete entonces se negocia de acuerdo al número de días que le tome al buque llegar
a puerto de destino, descargar la mercadería (minerales), atravesar el océano, llega al
puerto de origen y descarga la mercadería. Mientras menos días esté en puerto, menos
flete se cobra. Por lo tanto, a los navieros les conviene que mejoren los servicios a la
carga y a la nave, para tener menos días en puerto.
Se debe tomar en cuenta que las operaciones de naves se hacen sólo para la nave. En ese
aspecto, el puerto del Callao es barato (US$ 25 mil) frente a otros puertos en Chile (US$
40 mil que incluye el concepto de faros y balizas), Argentina (US$ 75 mil), Vancouver
(US$ 60 mil), entre otros.
Finalmente, se considera que a largo plazo, el costo del flete permanecerá estable,
pero alto. Existe más de 200 millones DWT en naves de diverso calado que se están
construyendo hacia el 2010, lo cual implica que se volverá a un ciclo donde el cliente
sea quien tiene capacidad de negociación, en lugar que el naviero sea quien tenga dicha
capacidad de negociación en los contratos.
Con respecto a la carga contenerizada por vía marítima, a nivel del mercado marítimo
mundial, como se muestra en el gráfico 4, el mercado de líneas se encuentra liderado
por 8 navieras, siendo Maersk Line, MSC y CMA-CGM las que mostraron mayores
participaciones: 16,9%, 9,8% y 6,6%, respectivamente.
54
GRÁFICO 4
EVOLUCIÓN DE LA PARTICIPACIÓN DE LAS PRINCIPALES LÍNEAS NAVIERAS POR TEUs
OPERADOS
Main Carriers
20%
APM-Maersk MSC
18% CMA CGM Group Evergreen Group
16% Hapag -L loyd CSCL

COSCO Container L. Hanjin / Senator
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Fuente: The containership market in 2007 BRS
Puerto del Callao
Según el estudio de Gamarra (2006), el grado de concentración de las líneas navieras en

el puerto del Callao se ha incrementado como se observa en el gráfico siguiente. Hasta
el primer semestre del 2006, se registró un crecimiento del 2,5% en el HHI.
GRÁFICO 5
CONCENTRACIÓN DE LAS OPERACIONES DE CARGA MARÍTIMA EN EL PUERTO DEL
CALLAO. MEDIDO EN TEUS MOVILIZADOS POR LÍNEA NAVIERA
1400
18,2
18
1.150 1200
1.067 1.061
17,8
1.000
1000
17,6
HHI y CR4
Nro. de empresas
17,4 800
17,2
600
17
400
16,8
200
16,6
54 52 52 55
16,4 0
2003 2004 2005 2006*
NRO CR4 HHI
Fuente: Gamarra (2006).

(*) Primer semestre año 2006. Contenedores con destino/origen en Callao,
no incluye contenedores vacios, ni trasbordo.
El índice de dominancia también ha mostrado un crecimiento acelerado, registrando

tasas anuales de 10,3%. Adicionalmente, según Gamarra (2006), el grado de
55
concentración es relativamente bajo en el caso de las principales rutas a Asia y a la

Costa Este de EE.UU., rutas que representaron más del 50,0% del transporte de carga
contenerizada en el primer semestre del 2006. En cuanto a las rutas hacia el Noreste de
Europa, la concentración de las líneas navieras es más alta en donde sólo dos líneas,
CSAV y Hamburg Sud concentran más del 75,0% del mercado. Asimismo se señala que
existe un fuerte vínculo entre las navieras CSAV, CCNI y Hamburg Sud para la mayoría
de rutas de transporte.
Puerto de Paita
De acuerdo con el mismo autor, en el primer semestre de 2006 Maersk, Eurosal, MSC
y CSAV concentraron el 77% de la carga contenerizada total movilizada en el puerto
de Paita. Si se compara con el año anterior se observa un incremento importante en la
concentración. Esto se debe principalmente a la fusión de Maersk y P&O Nedlloyd y
al no arribo de naves de líneas navieras importantes (CMA-CGM, Happag Lloyd, entre
otros) durante el 2006.
La mayor concentración se refleja en el incremento del IHH, el cual pasó de 1 691

a 2 303 registrando una TCPA de 36,0%. El mayor IHH se relaciona al incremento
en la participación de la empresa líder Maersk que pasó de 27,0% a 41,0%.
GRÁFICO 6
CONCENTRACIÓN DE LAS OPERACIONES DE CARGA MARÍTIMA EN EL PUERTO DE PAITA
(TM por línea naviera)
2,500 200
2,303
180
2,000 160
1,691 140
1,500 120
100
CR4
HHI
1,000 80
74 77
60
500 40
20
0 0
2005 2006
HHI CR4
Fuente: Gamarra (2006).

4.4.2.2.- Agencias marítimas
Las agencias marítimas representan a las empresas navieras y, una vez escogida la línea
naviera, el exportador tiene que trabajar con la agencia marítima que la representa.
Según la SUNAT, en el 2005, 42 agencias marítimas prestaron servicios. De ellas,
las dos agencias más importantes fueron Cosmos y Tramarsa con 14,6% y 14,5% de
las naves atendidas en el Callao, respectivamente. Le siguen en menor importancia
Nautilius y Agunsa con 6,9% y 5,4% de las naves atendidas.
56
Puerto del Callao
Para el caso del transporte de minerales, los agentes marítimos con los que se trabaja en
el Callao son: Mar Service, Ian Taylor, Seganport, Tridentum y Marítima Sur.
GRÁFICO 7
CONCENTRACIÓN EN EL MERCADO AGENCIAMIENTO MARÍTIMO EN EL PUERTO DEL
CALLAO PARA EL TRANSPORTE DE CARGA CONTENERIZADA (TEUs)
MERCANCÍAS EXPORTADAS MERCANCÍAS IMPORTADAS
30 1400 30 1600
1.177 1.101 1.462 1.412 1.398

1400
25 1200 25
1.075 1.061 1.061
1200
1000
Nro. de empresas
Nro. de empresas
20 20
1000
HHI y CR4
HHI y CR4
800
15 15 800
600
600
10 10
400
400
5 5
200
200
59 55 58 68 65 66
0 0 0 0
2004 2005 2006 2004 2005 2006
NRO CR4 HHI NRO CR4 HHI
MERCANCÍAS EXPORTADAS E IMPORTADAS
30 1600
1.359
1.255 1400
25 1.270
1.061
1200
Nro. de empresas
20
1000
HHI y CR4
15 800
600
10
400
5
200
65 60 62
0 0
2004 2005 2006
NRO CR4 HHI
Fuente: ENAPU
Elaboración propia
Hay una tendencia a la integración vertical de las agencias marítimas con otros servicios
portuarios como el servicio de almacenamiento, de practicaje y de remolcaje, aparte de
su relación con la línea naviera. De acuerdo a Gamarra (2006), hay 3 cadenas logísticas
integradas: Tramarsa y CSAV; Agunsa, Imupesa, Inmersa y CCNI; y, Neptunia, Cosmos,
Océano, Trimser, Transoceánica y Transmares.
Con respecto a la carga contenerizada en el periodo 2003-2006, más del 62,0% de la

carga total (importación y exportación) fue operada por 4 agencias marítimas, siendo
las más importantes Cosmos Agencia Marítima S.A. y Trabajos Marítimos, que en
conjunto concentraron el 41,3% de las operaciones. Si se toma en cuenta la evolución
del CR4, se observa una tendencia decreciente de dicho indicador a una TCPA de -2,4%.
El IHH indica que tanto en la operatividad de exportación como en la de importación

el nivel de concentración es intermedio (entre 1 000 y 1 500), aunque ligeramente
57
mayor en el caso de las importaciones (Gráfico 7). Adicionalmente, en la carga de

importación y exportación se registra una reducción de la concentración con una TCPA
de -2,2% y -3,3%, respectivamente. Sin embargo, la menor concentración no indicaría
necesariamente una mejora competitiva en ambos segmentos. El índice de dominancia
ha aumentado considerablemente en la carga de exportación a una TCPA de 3,3%,
mientras que en la carga de importación se ha reducido ligeramente en -0,5%.
En el 2007, según información de SUNAT, en el puerto del Callao el 64,0% de la carga

contenerizada de comercio exterior fue operada por cuatro empresas: Cosmos Agencia
Marítima S.A., Tramarsa S.A., Mediterranean Shipping Co. Peru y Transmeridian
S.A.C.
Puerto de Matarani
En el caso del puerto de Matarani, las agencias marítimas que tienen la mayor cuota de
atención de naves son: Tramarsa, Cosmos, Marítima Océano y Cargomar con 37,0%,
20,0%, 9,0% y 8,0%, respectivamente, durante los siete primeros meses del 2006. Sin
embargo, para ese mismo año, Cosmos concentró el 100% de las naves que exportaban
carga sólida a granel, compuesta principalmente por concentrados de minerales
provenientes de Tintaya. Gamarra (2006) indica que esta empresa minera no utiliza los
servicios de Tramarsa porque TISUR y sus empresas asociadas tienen ventajas por ser
firmas dominantes. También indica que la empresa Tintaya puede tomar este tipo de
decisión por el volumen de carga que exporta.
GRÁFICO 8
PARTICIPACIÓN DE LAS AGENCIAS MARÍTIMAS EN EL PUERTO DE MATARANI
3,000 300
2,504
2,500 250
1,963
2,000 200
1,945
1,758 1,976
1,625
1,500 150
CR4
1,493
HHI
1,095
1,000 100
79 70 78 74
62 68
77
71 50
500
0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
HHI CR4
Fuente: OSITRAN (2008)

Elaboración propia
En el caso de Antamina, para el transporte de los minerales, ésta tiene un contrato

exclusivo con la empresa japonesa Shinwa Kaiun Kaisha Ltd. para el transporte de sus
concentrados hacia Asia.
Según OSITRAN (2008), en el 2007, el 77,0% del mercado fue operado por cuatro
58
empresas: Tramarsa, Marítima Océano, Cosmos y Unimar, siendo la más importante

Tramarsa con el 34,0% del mercado. En el periodo 2000-2007 el HHI creció a una
TCPA 2,7%, mostrando un comportamiento fluctuante alrededor de su tendencia. En
el 2005 se registró una alta concentración, con un HHI de 2 504, producto de la mayor
participación de Tramarsa (45,0%) en dicho año. A partir del 2005 la concentración se
ha ido reduciendo, sin embargo esta todavía es alta (HHI superior a 1 800).
Por su parte, el índice de dominancia ha mostrado una ligera reducción con una TCPA
de -0,97% producto de la menor participación relativa de la empresa líder, Tramarsa, la
cual ha reducido su cuota de mercado en los últimos años.
4.4.3.- Infraestructura portuaria
Las empresas mineras están condicionadas a trabajar con el puerto más cercano a ellas
y que les puede ofrecer los servicios necesarios en términos de cantidad y calidad.
Esto explica por qué los servicios de exportación de los concentrados tienen el
comportamiento de un mercado segmentado. Así, como se muestra en el cuadro 7, los
puertos atienden las demandas de las empresas mineras que se encuentran en su área
de influencia.
CUADRO 7
PUERTOS POR DONDE SE EMBARCAN CONCENTRADOS
Puerto Empresas mineras atendidas

Empresas mineras de la sierra
Callao
central Brokers mineros
Huarmey Antamina
Cerro Verde
Matarani
Tintaya
Ilo SPCC
Sin embargo, el tema relevante es si los puertos anteriores se podrán adecuar a la mayor
exigencia de las empresas que atienden en un contexto en que las exportaciones del país
están creciendo sostenidamente. Es claro que se tienen que hacer mayores inversiones
en los puertos, especialmente los que son administrados por ENAPU, para que sean
más eficientes.
En el caso particular del Callao, a la fecha de elaboración del presente estudio, aparte
del problema del almacenamiento de los minerales que se tratará en el siguiente acápite,
hay un problema de congestión que hace que las naves tengan que permanecer más
tiempo en el puerto. Esto ha originado el aumento de las tarifas por parte de algunas
empresas navieras5. Asimismo, existe mucha congestión en las balanzas del puerto y,
debido a la falta de un sistema automatizado de carga en los minerales, también se
genera mucha congestión en los camiones que transportan el mineral.
5
En el caso de los contenedores, estas empresas han aumentado en US$ 50 el flete.
59
4.4.4.- Servicios portuarios
4.4.4.1.- Terminales de almacenamiento
Puerto del Callao
El tema de las almacenadoras de minerales en el Callao es sumamente sensible. Desde

hace varios años se han manejado distintos proyectos para mejorar el embarque de
minerales sin mayores resultados. Los minerales siguen llegando a almacenes privados
en las inmediaciones del puerto y desde ahí son transportados por camiones hacia el
muelle donde son embarcados, lo cual encarece los costos hasta por US$ 10,25 por
tonelada métrica húmeda (TMH).
Con respecto a la carga contenerizada, en el primer semestre del 2006, los terminales
de almacenamiento Neptunia, Tramarsa, Imupesa y Maersk operaron el 78,8% de la
carga contenerizada total en el puerto del Callao. A partir del 2004, el CR4 mostró una
tendencia decreciente. El IHH muestra que la concentración es elevada, por encima
de 2 000. Sin embargo, a partir de 2005 el IHH ha decrecido, producto de la menor
participación de Neptunia a favor de Tramarsa e Imupesa.
CUADRO 8
PARTICIPACIÓN DE LOS TERMINALES DE ALMACENAMIENTO EN EL PUERTO DEL
CALLAO
Indicador 2002 2004 2004 2006

IHH 1 713,8 2 132,4 2 300,0 2 005,6
CR4 76,1 83,4 82,8 78,8
Nota: para el año 2006, la información corresponde al 1º semestre.
Fuente: Gamarra (2006)
Elaboración propia
En el 2007, más del 60% de la carga, medida en TEUs, fue operada por cuatro
terminales de almacenamiento ENAPU S.A., Neptunia S.A., LICSA e Inversiones
Marítimas Universales S.A. De forma similar a lo mostrado en el mercado de carga total
de comercio exterior, se registra un mayor nivel de concentración en la operatividad
de exportación registrando un IHH de 1 914 mayor en 851 unidades al índice de la
operatividad de importación.
CUADRO 9
PARTICIPACIÓN DE LOS TERMINALES DE ALMACENAMIENTO EN LAS OPERACIONES DE
CARGA CONTENERIZADA EN EL PUERTO DEL CALLAO (TEUs, año 2007)
Indicador1/ Exportación Importación Total

IHH 1 914,3 1 063,0 1 357,3
CR4 75,6 52,7 61,0
Nº de empresas 18,0 14,0 19,0
1
/ Excluye observaciones en blanco que representaron el 0,04% de la carga total de exportación.
Elaboración propia
60
Puerto de Paita
Según Gamarra (2006), en el 2005 operaron 4 almacenes siendo el más importante

Neptunia con más del 34% del total de carga movilizada en el puerto de Paita. El IHH
muestra que el mercado está altamente concentrado (IHH mayor a 2 000) y que la
tendencia ha sido hacia una mayor concentración (incremento de 1,3%, respecto del
año 2003).
CUADRO 10
PARTICIPACIÓN DE LOS TERMINALES DE ALMACENAMIENTO EN EL PUERTO DEL PAITA
(carga contenerizada y no contenerizada)
Indicador 2003 2005

IHH 2 665,9 2 736,7
CR4 99,9 99,8
Elaboración propia
Si se toma en cuenta la carga contenerizada, excluyendo los contenedores vacíos, el

principal terminal fue Maersk con el 34,0%. En dicho segmento se registró IHH por
encima de 2 600 y la concentración del mercado siguió la misma tendencia que la
mostrada por la carga total.
4.4.4.2.- Empresas de estiba/desestiba
Puerto del Callao
Un actor que forma parte de la infraestructura portuaria es la empresa estibadora. Para

el caso de los concentrados de minerales, las empresas que prestan servicios de estiba
en el Callao son: Openmar, Pormar y Latinmar. Según Gamarra (2006), en el 2004 la
carga contenerizada fue operada por 11 empresas de estiba, de las cuales Tramarsa,
Transuniversal y Cosmos representaron más del 72% del mercado. Para dicho año, el
IHH fue de 2 199 mientras que el índice de dominancia fue 3 120 lo que muestra una
alta concentración en el mercado.
Puerto de Paita
De acuerdo con Gamarra (2006), durante el primer semestre de 2006, en el puerto de

Paita participaron 7 empresas de estiba con lo que se registra una reducción del número
de empresas participantes si se compara con el 2003 (11 empresas). Del total de carga
movilizada, en el 2005, sólo tres empresas (Tramarsa, Empremar y Maersk) atendieron
a más del 90,0% de las naves que utilizaron el puerto de Paita.
El mismo patrón se observa en la operatividad de carga contenerizada (Gráfico 8). En

el primer semestre del 2006, las 4 principales empresas concentraron más del 90,0% de
las operaciones de estiba y desestiba, de las cuales Maersk representó el 41,6%. El IHH
muestra que el mercado está altamente concentrado (por encima de los 3 300) y que la
tendencia ha sido creciente.
61
GRÁFICO 9
CONCENTRACIÓN EN EL MERCADO DE ESTIBA/DESESTIBA EN EL PUERTO DE PAITA
(volumen de carga contenerizada movilizada, TM)
8 4,000
7 3,443 3,500
3,367
1.061
6 3,000
Nro. de empresas
2,500
HHI y CR4
5
4 2,000
3 1,500
2 1,000
1 500
98 99
0 0
2005 2006*
NRO HHI CR4

Elaboracion propia
*Primer semestre de 2006
Puerto de Matarani
En el 2007 las 4 principales empresas de estiba Tramarsa, Donnelly, Faposa y Marítima

Océano representaron el 77,7%, siendo la empresa más importante Tramarsa con una
cuota de mercado de 47,4% (OSITRAN, 2008). La concentración es alta con un IHH
por encima de los 2 600, el cual ha mostrado una ligera reducción con una TPCA de
-1.1% para el periodo 2000-2007.
GRÁFICO 10
CONCENTRACIÓN EN EL MERCADO DE ESTIBA/DESESTIBA EN EL PUERTO DE MATARANI
4,000 200
3,609
180
3,500
3,030 160
3,000
2,870 2,656 140
2,446
2,500
2,246 2,216 2,114 120
2,000 100
85 86
CR4
HHI
78 80
72 77 78 80
1,500 72
60
1,000
77 40
500
20
0 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
HHI CR4

Elaboración propia
62
4.4.4.3.- Agentes aduanales
En general, el mercado de agentes aduanales es competitivo, aunque los resultados

son diferentes cuando el análisis se realiza a nivel de puertos. En el 2007, las cuatro
principales empresas Agencias Ransa S.A., Agencia J.K.M, Beagle y Ultramar S.A.
concentraron cerca del 34,0% de las operaciones de comercio exterior (Gráfico 11).
El mercado de agentes de aduana muestra un bajo grado de concentración con niveles de

IHH para el 2007 de 802 en las operaciones de exportación y de 208 en las operaciones
de importación. Comparado con el 2003, se observa un incremento importante del nivel
de concentración, el IHH para el comercio total de mercancías se incrementó a una tasa
promedio anual de 10,2%.
GRAFICO 11
PARTICIPACIÓN DE LAS AGENCIAS DE ADUANA EL MERCADO DE MERCANCÍAS
IMPORTADAS Y EXPORTADAS
(medido en millones de US$ FOB)
MERCANCÍAS EXPORTADAS MERCANCÍAS IMPORTADAS
245 900,0 270 250

802 208
240 800,0
260
200
700,0
235
615 174
Nro. de empresas
Nro. de empresas
600,0 250
230 150
500,0
225 240
400,0
100
220
300,0 230
215
200,0
50
220
210 100,0
41 49 19 21
205 0,0 210 0,0
2003 2007 2003 2007
NRO HHI CR4 NRO HHI CR4
MERCANCÍAS EXPORTADAS E IMPORTADAS
270 500
433
265 450
260 400
Nro. de empresas
255 350
250 300
294
245 250
240 200
235 150
230 100
225 50
27 34
220 0
2003 2007
NRO HHI CR4
Fuente: ADUANAS-SUNAT
Elaboración propia
Puerto del Callao
En el 2005, el mercado de agentes de aduana no registró un nivel de concentración

considerable. El IHH, tanto para la carga importada como exportada, estuvo por debajo
de 500 y las 4 principales empresas tuvieron una participación menor a 35,0%.
63
CUADRO 11
PARTICIPACIÓN DE LAS AGENCIAS DE ADUANA en EL MERCADO DE MERCANCÍAS
IMPORTADAS Y EXPORTADAS EN EL PUERTO DEL CALLAO
(medido en millones de US$ FOB, 2005)
Indicador Importación Exportación

IHH 470,1 406,3
CR4 32,8 34,6
Elaboración propia
Puerto de Paita
A diferencia de lo mostrado anteriormente, en el puerto de Paita se registra un alto

grado de concentración en el caso de la carga de importación, ya que las 4 principales
empresas ostentaron una cuota de mercado de 86,3%, siendo la más importante Ransa
con el 60,0% y un IHH cercano a 4 000. En el caso de la carga de exportación, la
concentración fue menor, con un IHH de 1 198,6.
CUADRO 12
IMPORTADAS Y EXPORTADAS EN EL PUERTO DE PAITA

IHH 3 962,2 1 198,6
CR4 86,3 60,2
Elaboración propia
Puerto de Matarani
En el caso del puerto de Matarani la situación en el 2005 fue inversa a la que se observó
en el puerto de Paita, en la medida que la operatividad de exportación se encuentra
relativamente más concentrada que la de importación. Ambos segmentos tienen un alto
grado de concentración (IHH por encima de 2 000).
CUADRO 13
IMPORTADAS Y EXPORTADAS EN EL PUERTO DE MATARANI

IHH 2 219,4 2 954,2
CR4 83,5 95,0
Elaboración propia
64
4.4.5.- Transporte terrestre (carretero y ferroviario)
El transporte terrestre de los concentrados de cobre se realiza por ferrocarril y por

camiones. El transporte por ferrocarril está limitado a su capacidad de carga. Esto se
aprecia claramente en el caso del Ferrocarril Central Andino. La demanda por transporte
de minerales es bastante mayor que la oferta. Al año 2007, se estima que se transportan
alrededor de 8 millones de TM de carga por la Carretera Central; mientras que el
ferrocarril, 2 millones de TM. El Ferrocarril Central Andino tiene como principales
clientes a las empresas mineras Volcan, El Brocal, Doe Run y Cemento Andino.
Las limitaciones para ampliar la oferta son de corte técnico e implican inversiones
mayores. Se tiene que hacer un nuevo trazado ferroviario para poder aumentar la
capacidad de carga. Al respecto, el proyecto del Túnel TransAndino tiene como objeto
construir un túnel de 28 Km que permitiría una ruta más directa y rápida entre la sierra
central y Lima. Según declaraciones de un representante del Ferrocarril Central Andino,
la construcción de esta vía no es viable si el movimiento de carga no alcanza los 8
millones de TM. Este proyecto se empezaría a construir en alrededor de 4 años. De
construirse este ferrocarril, el transporte de los concentrados se constituiría en bimodal,
ya que las empresas mineras tendrían que cargar su mineral en aquellas estaciones
acondicionadas para ello. Mientras tanto, la Carretera Central sigue siendo la alternativa
más usada para transportar los concentrados hasta el Callao, con lo cual el nivel de
competencia es bastante fuerte.
En el caso del Ferrocarril TransAndino, también existe la posibilidad de transportar

los concentrados por camión. De hecho, Tintaya lleva sus minerales desde Cusco
hasta Matarani por camiones. Sin embargo, en el caso de Cerro Verde se aprecia que
el Ferrocarril ofrece un servicio bimodal y el cargo por este servicio es negociado
individualmente.
El servicio de transporte por camiones es brindado principalmente por empresas de

transporte locales. El número de camiones de carga se elevó sustancialmente durante
la década del 2000, cuando se permitió que se importaran vehículos usados. Eso
generó una proliferación de empresas de transporte de carga, lo que generó bajas en
las tarifas pero también una parque de camiones bastante viejo. Hay una gran cantidad
de empresas informales de transporte, pero desde el 2003 en que la SUNAT dictó una
resolución que obliga a las empresas a presentar una guía de remisión, se logró elevar
el registro de unidades de 5 700 a 70 000 y se otorgaron más de 20 000 RUC para
empresas de transporte.
4.5.- Vinculaciones, integración y barreras de entrada
En el comercio exterior de los concentrados de minerales intervienen una gran variedad

de actores que se encargan de diferentes actividades dentro de la cadena logística. Las
actividades de cada uno de ellos están inter-relacionadas y tienen que ser coordinadas
para reducir los costos de transacción, permitir que fluya información relevante que
permita monitorear y controlar la eficacia y eficiencia de toda la cadena de tal manera
que se pueda evaluar la posibilidad de sustituir actividades de bajo valor en una parte de
la cadena por otras de mayor valor en otro eslabón, de manera que la eficiencia global
se siga manteniendo.
65
En el caso de la exportación de concentrados de minerales, intervienen al menos nueve

actores para que el productor pueda enviar su embarque hacia el puerto de destino, en
el que su comprador lo recibirá. La forma de vinculación entre estos agentes se da de
dos formas: con la presencia de un broker que sea intermediario entre los productores
de concentrados y los compradores internacionales y, por otro lado, sin la presencia de
brokers.
Vinculación con la presencia de un broker
De acuerdo al gráfico 12, la operación de exportación puede hacerse por intermedio de

un broker de minerales. Éste es el caso de las exportaciones hechas por las empresas
medianas y pequeñas, las que venden su mineral al broker. En este caso, las empresas
tienen que hacer llegar el mineral a los almacenes del broker o el puerto para que éste
tome el control de ellos. Por ello, las empresas tienen que contratar los servicios de
transporte terrestre desde su planta de tratamiento hasta el almacén. En el caso de que
en el contrato no se incluya el costo del almacén, tendrán que cubrirlo. Para poder
certificar que la entrega del mineral se hace bajo las características que se pactaron,
también tendrá que contratar a una empresa supervisora.
Por su parte, una vez que el broker toma posesión de los concentrados se encarga de
realizar las coordinaciones necesarias para que el embarque salga, es decir, tiene que
hacer los trámites con el agente de aduanas y de contratar con una empresa estibadora
para que carguen el mineral en el barco. Previamente, tiene que haber definido el
contrato con el cliente internacional y haber programado los embarques con el agente
marítimo. Dependiendo del tamaño y de los contactos del cliente internacional, éste
puede negociar directamente con el agente marítimo.
En este caso no hay mayor coordinación entre las empresas mineras que venden su
mineral a través del broker para mejorar la eficiencia de toda la cadena. Por ejemplo,
no hay coordinaciones sobre decisiones de producción que podrían conllevar a
menores inventarios en los almacenes del broker. Más bien, las empresas mineras están
interesadas en enviar el mineral producido cuanto antes, porque eso significa un pronto
pago o una garantía sobre la cual pueden solicitar un crédito.
GRÁFICO 12
CONCENTRADOS DE MINERAL – BROKER
(puerto del Callao)
Cliente
Internacional
Broker
Agente
Aduanas
Agente
Empresa General -
Minera Marítimo
Supervisora
Transporte Almacén de Empresa

Terrestre Minerales Estibadora
66
Por su parte, el broker como coordinador tiene que mezclar (cuartear) los distintos
envíos para poder satisfacer los requerimientos del comprador internacional y coordinar
con él la fecha de los despachos.
Vinculación sin la presencia de broker
En el caso de que la empresa minera venda directamente a su cliente, ya no contratará

a ningún broker. Este caso se describe en el gráfico 13. La empresa minera trata
directamente con el cliente internacional con quien define las características del
producto, las cantidades y el cronograma de embarque. Asimismo, tiene que tratar
directamente con todos los actores que intervienen en la cadena logística. Nuevamente, si
el cliente internacional es lo suficientemente grande o tiene operaciones internacionales
en distintas áreas geográficas, se hará cargo directamente del contacto con el agente
naviero.
GRÁFICO 13
CONCENTRADOS DE MINERAL – SIN BROKER
(puerto del Callao)
Compromiso venta
Freeport 50% de concentrados
Sumitomo
McMoran
Empresa
Agente
Minera
Agente Marítimo
Aduanas
Supervisora
Transporte Transporte Almacén Empresa

Terrestre Cerro Terrestre Cerro TISUR Estibadora
Verde - La Joya Verde - La Joya
Perú Rail Perú Rail
En el caso de empresas mineras que embarcan por puertos diferentes al Callao,

el esquema anterior puede variar un poco debido a la integración de servicios, por
lo que no hay tantos actores involucrados. Por ejemplo, en el caso de Antamina, la
empresa opera el puerto de Punta Lobitos cerca de Huarmey, desde donde embarca
sus concentrados. En este caso, el transporte no se hace por vía terrestre, sino que se
hace por un mineroducto que también le pertenece a la empresa minera. El mineral
es bombeado desde su planta concentradora hasta los tanques de almacenamiento en
Punta Lobitos. Por medio de presión se separan los sólidos del agua, la cual es tratada
antes de ser utilizada en un proyecto de forestación. Luego, los minerales secados son
almacenados en una instalación con capacidad de más de 160 000 TM. El mineral es
transportado hacia el muelle por medio de una faja transportadora. El muelle cuenta
con un shiploader para cargar el mineral en los barcos. Es decir, Antamina no tiene que
contratar transportistas terrestres ni una empresa de almacenaje.
En el caso de Cerro Verde en Arequipa, también hay algunos servicios integrados,

aunque no son de propiedad de la empresa sino del Ferrocarril Transandino. En este
67
caso, la producción de Cerro Verde es recogida por una flota de camiones dotados de 2
contenedores de 15 TM. Los camiones salen de Cerro Verde, recorren 60 Km., y llegan
a la estación de La Joya, en donde una grúa transfiere los contenedores a los 16 carros
planos que tiene el tren. Cuando el convoy llega al puerto de Matarani, se estaciona y
una locomotora pequeña operada por el mismo ferrocarril jala los carros planos, de dos
por vez, hasta el almacén de descarga. Una grúa toma un contenedor, lo levanta y lo
voltea para vaciarlo. Este almacén, de 70 000 TM de capacidad de propiedad de TISUR,
es cerrado y está acondicionado con presión negativa para que no levante polvo.
La situación de control de la cadena logística de Southern Perú se centra en el transporte

del mineral. Esta empresa opera el Ferrocarril SPCC, que transporta los minerales desde
Toquepala y Cuajone hasta el Puerto de Ilo.
Barreras a la entrada asociadas a los servicios portuarios
Las barreras a la entrada varían dependiendo del servicio portuario analizado. En el

mercado de líneas navieras la principal barrera a la entrada estaría relacionada a los
altos niveles de inversión (costos hundidos elevados) requeridos para la operatividad
de nuevas naves en la medida que el mercado portuario peruano es atendido por las
principales líneas navieras internacionales.
En el mercado de estiba/desestiba existen barreras legales y estratégicas. Entre las

principales barreras legales estaría contar con una licencia de la APN, un capital social
de 20 UITs, póliza de seguro de 100 mil dólares y registro en la Dirección General de
Capitanías y Guardacostas del Perú (DICAPI) (Gamarra 2006). Las barreras estratégicas
estarían relacionadas a la integración vertical de los servicios portuarios. En la medida
que los servicios de estiba/desestiba están relacionados a las naves hay vinculación
entre ambos actores ya sea directa o a través del agente marítimo, y en muchos casos
los agentes marítimos son los que proveen el servicio de estiba. Al respecto, Gamarra
(2006) indica que existen relaciones de carácter patrimonial entre Transuniversal
estibas y Agunsa/Imupesa, mientras que agencias marítimas como Cosmos y Tramarsa
también proporcionan los servicios de estiba. En otros casos las vinculaciones son
simplemente de carácter comercial.
En el caso de las maniobras especializadas de graneles agrícolas, graneles minerales,

fluidos y las terminales especializadas de contenedores pueden surgir barreras a la
entrada asociadas a los niveles de inversión (costos hundidos). Tanto en los graneles
agrícolas y minerales como en los fluidos es necesaria la instalación de silos y
el equipamiento de fajas transportadoras o tuberías. El set de equipamiento de una
terminal de contenedores con 3 grúas de muelle y cinco de patio para operar hasta un
millón de TEU´s anuales implica una inversión de US$ 35 millones. A estas inversiones
en equipamiento habría que agregar las de infraestructura que para un muelle de 250x30
metros asciende a US$ 20 millones, y de US$ 30 millones para un patio de almacenaje
y maniobras de 15 Has.
De manera similar, en el mercado de agencias marítimas las barreras estratégicas serían

las más importantes. Dichas barreras estarían relacionadas a la integración vertical de
los servicios marítimos en la medida que una agencia marítima requiere relacionarse
con las líneas navieras ya que son sus clientes finales. Las agencias marítimas prestan
una serie de servicios a la nave y carga.
Con respecto a los terminales de almacenamiento se observan barreras legales,

económicas y estratégicas. Hay una serie de procedimientos legales que un terminal
68
debe cumplir y que está normado por la ley de ADUANAS. Adicionalmente, existen
barreras económicas intermedias que serían las relacionadas principalmente a contar
con un terreno para realizar las operaciones. Las barreras estratégicas están relacionadas
a la vinculación existente entre terminales y líneas navieras. Para la entrada de otro
operador se requiere que el entrante establezca relaciones comerciales o de carácter
patrimonial con los dueños de las naves.
4.6.- Costos y sobrecostos de las principales etapas de la cadena logística
Transporte marítimo internacional
Debido a las demoras provocadas por la falta de infraestructura en los puertos peruanos,
los fletes de carga internacional cobrados a los exportadores peruanos son mayores a los
que se cobran en otros puertos. Por ejemplo, si se escoge un puerto en Estados Unidos
como Nueva Orleans, cuya distancia hacia Shanghai es de 9 579 millas náuticas,
mientras que la distancia del Callao hacia Shanghai es ligeramente menor (9 268 millas
náuticas), el flete que se carga por TM desde el primero es de US$ 60,00, mientras
que desde el Callao el flete cargado es de US$ 75,00. Es importante señalar que, en
los últimos meses, los fletes marítimos por carga sólida a través de bulkcarriers han
aumentado sustancialmente, siendo de US$ 120 a finales de mayo de 2008.
Lo anterior está haciendo que algunos exportadores estén empezando a usar

contendedores aunque no es práctica extendida. Se habla de que a mayo del 2008,
se haya exportado el 20% de los concentrados minerales en contenedores, ya que la
diferencia entre el flete marítimo del contenedor (US$ 3 700 por contenedor de 40 pies
o su equivalente de US$ 140 por TM contenerizada) y la carga sólida a granel se ha
reducido sustancialmente. Sin embargo, dada la falta de equipamiento del puerto del
Callao la operatividad logística es sumamente baja con el contenedor.
Infraestructura portuaria
De acuerdo a la revisión de tarifas realizada por OSITRAN en julio del 20046, se

estableció valores máximos para los servicios portuarios en varios puertos del país (i.e.
Callao, Paita, Salaverry, Chimbote, San Martín e Ilo). En el cuadro 14 se resume las
tarifas cobradas en 2004 para los servicios portuarios a la nave (i.e. amarre y desamarre
y uso de amarradero) y a la carga sólida a granel en los puertos de Callao, Ilo y Matarani.
Asimismo, se presentan las tarifas cobradas en Arica. Como se puede apreciar, las
tarifas cobradas en los puertos peruanos son más altas que las cobradas en Arica.
CUADRO 14
TARIFAS COBRADAS EN PUERTOS PERUANOS SELECCIONADOS Y EN ARICA (2004)
Concepto Callao Ilo Matarani Arica

Servicios a la nave
Amarre y desamarre (por cada
operación) 200,00 200,00 205,49
Uso de amarradero (metro de eslora
por hora) 0,65 0,65 0,67 0,40
Servicios a la carga
Uso de muelle por TM
Carga sólida a granel 3,00 3,00 2,57 0,85
6
Ver: OSITRAN (2004).
69
Servicios portuarios (almacenadoras)
En la modalidad de manejo de los contenedores en el Puerto del Callao, por cada TM

húmeda de mineral que tiene que ser embarcada se paga US$ 10,26. De construir un
almacén con instalaciones mecanizadas, se podrían eliminar los costos de transporte,
de contratación de agente de estiba y de alquiler de faja portátil, entre otros, lo cual
equivaldría a US$ 2,60 por TM. Lamentablemente, no se tiene conocimiento de cuál
sería la tarifa propuesta en caso de construirse la faja transportadora.
El cuadro 15 muestra los costos asociados a la exportación de minerales en el puerto

de Matarani. Como se puede apreciar, los costos son menores que los cargados en el
puerto del Callao. La diferencia es de US$ 4,52 y se debe principalmente a una brecha
entre las tarifas cargadas por almacenaje, a una menor tarifa por uso de muelle y a una
menor tarifa en los cargos de manipuleo del mineral en el puerto.
Si se considera que en el 2007 se han exportado 2 485 millones de TM de concentrados

de minerales por el puerto del Callao, esto ha significado un sobrecosto de alrededor a
US$ 11,23 millones.
CUADRO 15
COSTO PROMEDIO DE ALMACENAJE Y EMBARQUE DE CONCENTRADOS
EN EL PUERTO DE MATARANI
Componente Costo (US$/TM)

Uso de muelle carga sólida a granel 2,53
Transferencia carga granel 0,80
Manipuleo carga sólida a granel 1,40
Almacenaje carga sólida a granel 1,00
Total 5,73
Transporte terrestre
Respecto de la tarifa ferroviaria cobrada por tonelada de carga, en el Perú se cobra

entre US$ 0,035-0,038 por TM/Km, que son comparables a lo cobrado en otras partes
del mundo (MTC, 2005)7. En el caso particular del Ferrocarril Transandino, no se ha
podido conseguir información sobre las tarifas que cobra por el servicio bimodal que le
presta a Cerro Verde, pero pareciera que es bastante más alta que otras alternativas ya
que Tintaya ha decidido transportar sus concentrados por camión.
Por su parte, la tarifa por camión es de aproximadamente US$ 0,60 por TM/Km8,
sin embargo, la calidad del servicio no es la adecuada para transportar minerales. La
empresa líder RANSA cobra US$ 1,31 por TM/Km, tarifa que incluye una renta de US$
0,17. Esta tarifa es mayor a la que se cobra en Estados Unidos, la cual es en promedio
US$ 0,71 por TM/Km con una renta de US$ 0,093 por TM/Km.
7
Ver: MTC (2005). “Análisis de las características del sistema actual de transporte ferroviario”, Plan Intermodal
de Transportes del Perú. Lima: MTC. URL: [http://www.mtc.gob.pe/portal/logypro/plan_intermodal/Parte1/
Capitulos/Cap_5_Analisis_de_las_caract_del_Sis_actual_de_Transp_Ferrov.pdf]
8
Ver: Aberasturi, Bruno (2007). “El transporte de carga en el Perú”, Lima: RANSA. URL: [http://www.
prompex.gob.pe/Miercoles/Portal/MME/descargar.aspx?archivo=B7AA06A9-DEC8-4BF5-B8A9-
CBFAEF9F45A5.pdf]
70
Estructura de costos logísticos

Tomando en cuenta los costos anteriores y los reportados por diferentes agentes de la
cadena logística de minerales, se ha preparado un aproximado de la estructura de costos
de exportación de los concentrados de cobre embarcados por el puerto del Callao.
CUADRO 17
ESTRUCTURA DE COSTOS LOGÍSTICOS DE LOS CONCENTRADOS DE COBRE
Concepto US$/TM
Transporte de mina al almacén portuario 13,00
Almacén portuario al puerto (tracción) 0,90
Otros cobros del almacén portuario 1/ 1,05
Trámites documentarios diversos 2/ 3,00
Certificaciones 5,00
Comisión del agente aduanal 1,25
Uso de muelle 5,63
Balanza
Estiba 0,90
Comisión del broker internacional
Precio FOB
Seguro
Flete marítimo 120,00
Otros 11,50
Total 162,23
1/ Trámite documenario, movilización, gastos administrativos, control de precintos, entre otros.

2/ ENAPU, DICAPI, Agente General
Supuestos: (i) exportación e importación que no transitan por el canal rojo; (ii) no hay sobreestadía de la carga.
El cuadro 17 muestra que el costo aproximado total de exportar una tonelada métrica
de concentrados de cobre es de US$ 162,23, siendo los costos más significativos
los de flete marítimo (US$ 120,00) que han aumentado sustancialmente en los
últimos meses y que casi se han duplicado (en promedio) respecto del año pasado
(US$ 75,00). En segundo lugar, el transporte del concentrado de la mina desde
la Sierra Central hacia el almacén en el Callao es de US$ 13,00 en ferrocarril9.
Por otro lado, el cargo de uso de muelle es de aproximadamente US$ 5,63.
4.7.- Indicadores de desempeño logístico
Rendimientos operativos
En cuanto a los rendimientos operativos del puerto del Callao para la carga de minerales,
en promedio de 500 – 700 TM/Hora buque en operación (THBO), estos contrastan con
otros puertos del país como el de Punta Lobitos, desde donde Antamina exporta sus
concentrados, el cual tiene un rendimiento de embarque de 1 200 – 1 400 toneladas hora
buque en operación (TBHO).
9
De acuerdo al Plan Intermodal preparado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la tarifa cobrada
por el Ferrocarril Central era de US$ 0,038 por TM por Km. Si se estima una distancia media de 350 Km., el
flete ferroviario es de US$ 13,00.
71
Por otro lado, en el 2008, por la falta de barcos cargueros, se ha iniciado la exportación
de minerales en contenedores; sin embargo, el rendimiento de embarque es sumamente
bajo (alrededor de 470 TM buque hora). Finalmente, el tiempo de estadía de las naves
en los muelles es de 30 horas. Se estima que actualmente 20% de los concentrados se
exportan a través de contenedores, con tendencia creciente.
En el caso de la operación de contendores, los rendimientos operativos de las maniobras

de embarque/desembarque en el puerto del Callao son en promedio de 18 cajas horas-
buque en operación (CHBO), mientras que en los puertos de Paita y Matarani son de 12
CHBO respectivamente. De acuerdo a información de TRAMARSA los rendimientos
máximos en el puerto del Callao son de 25 CHBO en una maniobra exclusiva con grúas
del buque que se denomina como convencional. Otra versión de la ASMARPE es que
el rendimiento en promedio del Callao es de 12 CHBO.
En una perspectiva comparada estos rendimientos son positivos a la luz de los estándares
de otros países, en este caso los puertos mexicanos. Sin embargo, son muy reducidos
cuando se les compara con los rendimientos en la terminal semiespecializada donde se
utiliza tanto equipo de tierra como las grúas móviles (especialmente Gotwald) y del
propio buque. Cuando se comparan los rendimientos operativos con la de las terminales
especializadas como las de Manzanillo y Veracruz con grúas pórtico de muelle, las
diferencias con respecto al Callao son notorias (Cuadro 18).
La diferencia de los rendimientos de la primera maniobra del Callao respecto de la que

se obtienen en una terminal especializada es de 1 a 4, ya que se alcanzan niveles de 100
CHBO. Las diferencias también son importantes cuando se comparan con otros puertos
internacionales (Cuadro 19).
CUADRO 18
RENDIMIENTOS EN LA OPERACIÓN DE CONTENEDORES: MÉXICO
(en contenedores hora/buque en operación)
Tipo de carga Puerto Rendimientos

Ensenada, B.C. 56,7
Manzanillo, Col. 74,0
Contenedores en terminal Lazaro Cardenas, Mich. 2/ 68,0
especializada Altamira Tamps. 36,1
Veracruz, Ver. 86,2
Progreso, Yuc. 30,0
Altamira Tamps. 3/ 49,1
Contenedores en terminal Tampico, Tamps. 4/ 28,3
semiespecializada Veracruz, Ver. 43,9
Progreso, Yuc. 25,9
Contenedores maniobra Mazatlan, Sin. 15,0
convencional Veracruz, Ver. 14,6
Puerto Morelos, Q.Roo 12,0
1/ Contenedores hora-buque en operación
2/ Rendimiento alcanzado con dos grúas
3/ Combinando grúas de pórtico de muelle y otras grúas de tierra
4/ Grúa giratoria de muelle apoyada en algunas ocasiones por las grúas del buque.
Fuente: Coordinación de Puertos y Marina Mercante, SCT. México.
72
CUADRO 19
RENDIMIENTOS EN LA OPERACIÓN DE CONTENEDORES: OTROS PUERTOS
INTERNACIONALES
Puerto CHBO 1/ CHG 2/

Hamburgo 40,6 23,1
Tibury 25,0 16,8
Portkelang 65,7 20,6
Singapur 77,5 24,3
Nagoya 52,0 33,6
Pusan 70,6 28,1
1/ Contenedores hora-buque en operación
2/ Contenedores hora-buque gancho
Fuente: International Benchmarking of Container Stevedoreing; Productivity Commision, Australia, 2003.
Tarifas portuarias por principales maniobras portuarias
Las tarifas de embarque/desembarque de contenedores llenos en el puerto del Callao

son de US$ 150,00 por caja de 20 pies y de US$ 200,00 para una caja de 40 pies.
TRAMARSA reporta costos de US$ 135,00 y US$ 175,00 más el IGV, respectivamente.
Estas tarifas se ubicarían por encima de las equivalentes en puertos como Veracruz
(CICE) y OCUPA (Manzanillo) que corresponden a terminales semiespecializadas
con montos de US$ 74,5 y US$ 84,5 (llenos) y 69,1 (vacíos), respectivamente, por
contenedor lleno de 40 pies (Cuadro 20). Sin embargo, nótese que los cobros en la
segunda maniobra del muelle a patio o viceversa son más caras en estos puertos respecto
de lo que se cobra en el Callao: US$ 55,00 por tracción y US$ 15,00 por transferencia
de ENAPU a un área de almacenamiento en el puerto del Callao.
CUADRO 20
TARIFAS PORTUARIAS EN TERMINAL SEMIESPECIALIZADA: MÉXICO
(EN US$)
CICE OCUPA
Maniobra
Veracruz Manzanillo
Buque/muelle o viceversa contenedor lleno o 69,1 vacíos
74,5
vacío de 20 o 40 pies 84,5 llenos
Muelle/patio o viceversa contenedor lleno o
178,2 64,0 – 89,5
vacío de 20 o 40 pies
Patio/camión o viceversa contenedor lleno o
117,7 51,4
vacío
Tarifa almacenaje por día después del periodo
66,3 69,8
libre por contenedor de 20 pies
Servicio de consolas por día contenedor de
81,8 62,1
20 pies
Llenado/vaciado ton. carga 6,2 8,8
Fuente: Elaboracion propia a partir de tarifas registradas de operadoras de contenedores 2007.
Elaboracion propia.
73
Las tarifas efectivas para la operación de contenedores del puerto del Callao se
encuentran todavía por encima de algunas de las internacionales. Los seis puertos que
operan contenedores en Australia tuvieron un ingreso promedio total por maniobras de
contenedores de US$ 180,08 australianos en 2006 (US$ 138,52 por TEU). La tendencia
a lo largo de los años en los ingresos y costos por TEU es claramente decreciente. Para
el mismo año Hutchinson Ports Holding (HPH) tuvo un ingreso total para todas las
maniobras y servicios a nivel global de US$ 149,00 por caja de 40 pies.
Duración de travesías
Un indicador logístico relevante para el transporte marítimo es la duración de los

recorridos entre los diferentes puertos internacionales. En el siguiente cuadro, se
consignan algunas rutas directas significativas y los tiempos de navegación a una
velocidad promedio de 15 nudos.
CUADRO 21
DISTANCIA Y DURACIÓN DE RECORRIDOS ENTRE DIFERENTES PUERTOS
INTERNACIONALES
Distancia
Ruta Duración
(Millas náuticas)
Callao – Buenaventura 1 124 3 días 3 horas
Callao – Guayaquil 706 1 día 23 horas
Callao - Valparaiso 1 299 3 días 15 horas
Callao – San Antonio 1 328 3 días 17 horas
Callao – Los Angeles 3 654 10 días 0 horas
Callao – Long Beach 3 654 10 días 0 horas
Callao – Seatle 4 749 13 días 5 horas
Callao – Shangai 9 304 25 días 20 horas
Callao – Singapur 10 662 29 días 15 horas
Callao – Pusan 8 826 24 días 12 horas
Callao – Miami (sin retardo Panamá) 3 323 9 días 6 horas
Callao – New York (sin retardo Panamá) 4 240 11 días 7 horas
Callao – Barcelona (sin retardo Panamá) 6 219 17 días 7 horas
Callao – Rotterdam (sin retardo Panamá) 6 180 17 días 4 horas
Callao – Hamburgo (sin retardo Panama) 6 433 17 días 21 horas
Fuente: Elaboracion propia con base en www.distances.com
Elaboracion propia.
Lead time operaciones relevantes (mejores estándares en contenedores)
Se tienen los siguientes:
• Terminal de almacenamiento – puerto – embarque para exportación: 3 días

• Desembarque – desaduanaje en el puerto (llegada en días hábiles): 2 días
• Desembarque – desaduanaje en el puerto (llegada en día feriado): 4 días
• Desembarque – desaduanaje en el puerto (canal naranja en día hábil): 3 días
• Desembarque – desaduanaje en el puerto (canal rojo con día hábil): 4 días
• Desembarque – desaduanaje en el puerto (canal naranja con día feriado): 5 días
74
• Desembarque – desaduanaje en el puerto (canal rojo con día feriado): 6 días

• Desembarque – desaduanaje en puerto internacional: 2 días
4.8.- Cuellos de botella, necesidades insatisfechas e identificación de problemas

regulatorios en los corredores logísticos
Cerro de Pasco – La Oroya – Carretera Central – Lima – Callao
Este es el tramo regular de transporte utilizado para llevar los concentrados de

minerales producidos en la Sierra Central hasta el almacén de concentrados ubicado en
el puerto del Callao. Esta ruta puede hacerse por dos alternativas. La primera es usando
el ferrocarril central, aunque esta vía está totalmente saturada y no se da abasto para
transportar toda la carga de las empresas mineras que trabajan en este corredor. Es más,
sólo satisface la demanda de transporte de dos empresas, Volcan y Doe Run.
A pesar de que el ferrocarril transporta principalmente carga minera, los vagones no son
adecuados para el transporte de minerales, sino más bien para el transporte de granos.
Lo cual genera demoras de alrededor de 20 minutos, cuando un vagón con descargador
automático se puede descargar en 4 ó 5 minutos.
La segunda alternativa para el transporte de concentrados es a través de flotas de

camiones usando la carretera central. Por este medio se transporta el 80,0% de los
concentrados producidos, siendo el 20,0% restante transportado por el Ferrocarril
Central. Lo cual genera una gran congestión y contaminación. Según el Ministerio de
Transportes, el nivel de congestión de la carretera central es del 80,0% (i.e. el ratio
volumen / capacidad es de 0,8).
Cada empresa minera es responsable por el transporte de su mineral y para ello recurren
a los servicios de diferentes empresas de transportes no especializadas. Esto significa
que los camiones utilizados no reúnen los requerimientos técnicos para el transporte de
mineral, lo cual genera ineficiencias en la cadena de transporte. Por un lado, las flotas
de camiones no son homogéneas y, generalmente, se trata de camiones pequeños y
antiguos, lo cual genera bastante congestión en la carretera. Por otro lado, debido a la
antigüedad de los camiones, éstos cuentan con tolvas fijas, lo cual genera que el tiempo
de descarga del mineral en el almacén sea de alrededor de 15 minutos; mientras que si
se usan camiones con tolvas auto-descargantes, este tiempo se reduce a alrededor de 4
a 5 minutos.
La empresa que opera el almacén de minerales, Cormin, ha optado por cobrar US$
0,50 adicionales por TM de mineral que sea transportado en camiones de tolva fija para
incentivar el uso de camiones con tolvas auto-descargantes. Ante la congestión de la
carretera, la informalidad de las empresas de transportes y el cargo adicional que está
imponiendo la empresa, varias empresas mineras están adquiriendo flotas propias de
camiones.
Adicionalmente, a los problemas mencionados en el transporte de los concentrados,
75
hay problemas relacionados con otros aspectos de la cadena logística en este corredor.
El principal de ellos es el relacionado al almacén de concentrados de minerales. En
la actualidad, hay un solo almacén aledaño al puerto del Callao que es manejado
por la empresa Cormin. A este almacén llegan los cargamentos de mineral que serán
despachados por el puerto del Callao.
Este almacén también se encuentra congestionado debido a las demoras que hay
en el despacho de los cargamentos mencionados líneas arriba y a la negativa de las
autoridades portuarias de instalar una faja transportadora de concentrados. La falta de
esta faja obliga a Cormin a transportar los concentrados por camión hasta el puerto. Es
decir, que los concentrados llegan al almacén en camión, se descargan y se vuelven a
cargar en otros camiones para llevarlos a puerto. Asimismo, aparte de los problemas
ambientales que esto acarrea hay un problema de seguridad, ya que en el trayecto
del almacén hasta el puerto ocurren robos a los camiones. Las consecuencias no sólo
se traducen en la merma de la carga, sino que el mineral es llevado a las viviendas
cercanas, produciéndose la contaminación de las mismas y teniendo impacto en la salud
de las personas que las habitan.
Hay algunas propuestas para solucionar este problema, aunque todavía no parecen
alternativas viables. Por un lado, se propone construir un nuevo almacén en Ventanilla
para descongestionar el almacén del Callao. En julio de 2007, el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones otorgó la autorización para que la empresa Operadora
Portuaria construyese un nuevo terminal portuario en Ventanilla. Con esta propuesta,
ya no se necesitaría la construcción de la faja transportadora. Se plantea que el acceso
al nuevo muelle se haga por carretera y ferrocarril. Para esto último, tendría que
construirse un ramal que llegue hasta Ventanilla, para lo cual se requiere la aprobación
del Gobierno Regional del Callao. Sin embargo, esta alternativa no soluciona el
problema de la congestión en la carretera central o la saturación de la vía ferroviaria.
Hay otras dos opciones de construir almacenes en Végueta y en Chancay. Estas

opciones estarían ligadas a la construcción de una carretera que vaya por Oyón y que
desemboque a estos dos puertos norteños. De esta manera, se descongestionaría el
tránsito en la Carretera Central, pero quedaría pendiente algún proyecto para mejorar
cualquiera de los dos puertos y no tener que transportar los concentrados hasta el Callao
para su embarque.
Finalmente, la opción de construcción de un mineroducto desde la Sierra Central

hasta el Callao tiene limitaciones por el lado logístico y ambiental. En primer lugar,
un mineroducto sólo sería posible de construir si es que se construye un almacén en la
Sierra Central para acopiar el mineral de las diferentes empresas mineras. Este almacén
sólo serviría para transportar mineral vendido a una empresa trader y no para transportar
mineral que es exportado directamente por las empresas mineras. En segundo lugar, hay
un problema ambiental serio, ya que el mineroducto requiere del uso intensivo de agua
y de la disposición de la misma una vez que los concentrados llegan al Callao. De no
poder contar con una manera de disponer el agua en el Callao, ésta tendría que regresar
a la Sierra Central, lo cual sería terriblemente oneroso y eliminaría cualquier ventaja
76
en costos que pudiese brindar esta alternativa. A pesar de eso, parece que el proyecto
minero de Toromocho, que actualmente está en exploración, podría estar manejando
esta alternativa.
Cerro Verde – Matarani
El concentrado y los cátodos de cobre producidos por Cerro Verde son transportados
por este corredor. Como se mencionó, en este corredor se realiza un transporte bimodal
de los concentrados que salen de Cerro Verde. No se ha podido conseguir tarifas del
servicio bimodal, ni por parte de la empresa minera o de Peru Rail.
Regulación ambiental
Aparte de los problemas de contaminación que se generan en el almacenamiento, un

tema que no ha sido tratado es la contaminación que se genera en el transporte del
mineral por carretera y por el Ferrocarril Central. Las partículas de mineral se van
dispersando a lo largo de toda la trayectoria de la Carretera Central y eso afecta a la
salud de las personas. Si bien hay una guía de transporte editada por el Ministerio de
Energía y Minas, se hace muy poco por forzar el cumplimiento de la misma.
V.- Conclusiones
El cobre se utiliza en las industrias de electricidad (cables y conductores eléctricos),

construcción (tuberías y acabados), transporte (partes de motores) e ingeniería general y
ligera. Los principales países productores de cobre son Chile, Perú, EE.UU., Indonesia
y Australia. Para mayo del 2008, la cotización de este metal fue de US$ 3.82 por libra.
Los principales productores nacionales son las empresas mineras Antamina, Southern
Perú, Cerro Verde y Tintaya.
En los últimos cinco años, las exportaciones de concentrados de minerales han

experimentado un gran crecimiento en términos de valor por el aumento de los precios
de los metales. Esto se debe a la sólida demanda de metales proveniente del Asia,
principalmente de China. Las exportaciones de concentrados de cobre aumentaron más
de 9 veces (de US$ 422 millones en 2003 a US$ 4 622 millones en 2007) debido
al aumento de cotizaciones que pasó de US$ 0,88 a US$ 3,86 en el mismo periodo,
mientras que se duplicaron en término de volumen (de 1 047 miles de TM en 2003 a
2,632 miles de TM en 2007).
Las exportaciones de concentrados de minerales salen del país a través de 4 puertos

marítimos: Callao, por el cual se exportan principalmente concentrados de plomo y
zinc de la Sierra Central; Huarmey, por donde se exporta el cobre y zinc proveniente de
Antamina; Matarani, por donde sale el cobre proveniente de Cerro Verde y Tintaya e
Ilo, que es la puerta de salida del cobre proveniente de Southern Perú.
Los principales corredores logísticos relacionados con la exportación de los

concentrados de minerales son: (1) Cerro de Pasco – La Oroya – Carretera Central –
Callao/Lima; (2) Antamina – Punta Lobitos (Huarmey); (3) Cerro Verde – Matarani; y,
(4) Cuajone y Toquepala – Ilo.
77
Son varios los agentes logísticos que participan en la exportación de los concentrados
de minerales. En el mercado de destino se encuentran los compradores internacionales,
los cuales son principalmente fundiciones y refinerías que necesitan asegurarse del
aprovisionamiento de concentrados para mantener sus plantas en pleno funcionamiento.
Generalmente, establecen contratos de compra de largo plazo e incluso participan
del accionariado de las operaciones - empresas mineras. Dentro del país, los
comercializadores o brokers de minerales sirven de mediadores entre los productores de
concentrados y los compradores internacionales, trabajan principalmente con empresas
mineras medianas y pequeñas, articulando su oferta.
Por otro lado, los principales operadores logísticos son los agentes generales, que
son los representantes de la línea naviera, operador de la nave, armador o fletador
en un puerto determinado. Se encargan de contratar los cargamentos de la línea
naviera (negociando el flete) y de todos los trámites documentarios. Los agentes de
aduanas son los intermediarios entre el importador y la Superintendencia General de
Aduanas, que vela por el interés fiscal. Las empresas supervisoras son las encargadas
de certificar la calidad los embarques y de verificar los embarques de acuerdo a lo
establecido en los contratos. Las empresas de almacenaje son las empresas encargadas
del almacenamiento previo al embarque o después del desembarque de las mercancías.
Funcionan en los alrededores del puerto cuando el mismo no cuenta con almacenes
internos. Las empresas de transporte terrestre son generalmente empresas locales que
transportan mercadería a lo largo de todo el territorio nacional.
En la operatividad portuaria los sobrecostos están vinculados con la falta de infraestructura

en el puerto del Callao como la carencia de un almacén de minerales en el puerto y la
falta de equipamiento (grúas y/o fajas transportadoras especializadas) para acelerar el
embarque. Por otro lado, los cambios recientes en el mercado de transporte de carga
internacional hacen que las líneas navieras no tengan los incentivos para venir con más
frecuencia a los puertos peruanos, lo que se refleja en fletes más elevados que pagan
los exportadores peruanos. La reducida disponibilidad de embarcaciones (bulkcarriers)
para el transporte de concentrados obliga a mantener niveles de inventarios de producto
final por encima de los estándares internacionales.
De acuerdo a estimaciones hechas en base a las proyecciones de exportaciones de los

concentrados de minerales, los sobrecostos de transporte pagados por fletes desde el
Perú hasta China se encuentran en un rango de US$ 35 millones y US$ 80 millones al
año. Por otro lado, los sobrecostos de servicios portuarios en el Callao ascienden a US$
2,60 por TM de concentrado. Cuando se comparan los costos actuales con los obtenidos
de las operaciones realizadas por TISUR la diferencia es de US$ 4,52 por TM, que
implicaría un sobrecosto total para el puerto del Callao de US$ 11,2 millones anuales.
Este monto refleja el costo de transporte almacén – puerto, la contratación de un agente
de estiba y el alquiler de una faja portátil.
Los indicadores logísticos relacionados con el corredor Sierra Central – Callao

presentan valores inferiores a los estándares internacionales o a los encontrados en
otros puertos. Así, por ejemplo, la velocidad promedio actual del Ferrocarril Central es
de 25 Km. por hora cuando se estima que con la construcción del Túnel Transandino
sería de 70 Km. por hora. La congestión de la Carretera Central hace que la velocidad
media los camiones que transportan minerales sea de 20 Km. por hora cuando una
78
velocidad normal sería de 40 Km. por hora.
En términos de los indicadores en los establecimientos portuarios, el tiempo de carga y

descarga en el almacén de minerales es de 20 minutos por camión y vagón de ferrocarril,
mientras que si se utilizasen tolvas y vagones autodescargables el tiempo debería ser de
4 a 5 minutos. Por otro lado, la capacidad de carga de muelle a buque es de 700 – 800
toneladas por hora buque en operación, cuando en Huarmey es de 1 400 toneladas por
hora buque en operación, porque cuentan con una faja transportadora especializada.
Los principales cuellos de botella encontrados son la escasa información sobre las
tarifas cobradas en los diferentes medios de transporte, si bien las concesiones de las
infraestructuras de transporte están reguladas, los servicios prestados no lo están. En
cuanto al corredor de la carretera central se encuentra que la configuración de la misma
y del ferrocarril central generan demoras, sobrecostos y congestión en la vía. Por otro
lado, la insuficiente infraestructura portuaria y la falta de inversión en equipamiento
portuario generan baja eficiencia en las maniobras portuarias de transferencia y de
estiba / desestiba. Finalmente, se generan sobrecostos en fletes por la poca frecuencia
de arribo de buques a los puertos peruanos, desbalance estructural entre importaciones
y exportaciones y la reducida infraestructura que limita el tamaño de las embarcaciones,
encareciendo los fletes marítimos.
Referencias
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U R L : h t t p : / / w w w. p r o m p e x . g o b . p e / M i e r c o l e s / P o r t a l / M M E / d e s c a r g a r.
aspx?archivo=B7AA06A9-DEC8-4BF5-B8A9-CBFAEF9F45A5.PDF
ISCG (2007). “The World Copper Factbook 2007”, Lisboa: Internacional Study Copper
Group. URL: http://www.icsg.org/News/Press_Release/2007WorldCoppeFactbook.
pdf
Gamarra, E. (2006). “Investigaciones sobre el nivel de competencia relacionado con el

Mercado de servicios portuarios”, Lima: INDECOPI.
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (2005). “Análisis de las características

del sistema actual de transporte ferroviario”, Plan Intermodal de Transportes del Perú,
Lima: MTC. URL:
http://www.mtc.gob.pe/portal/logypro/plan_intermodal/Parte1/Capitulos/Cap_1_
Analisis_de_las_caract_del_Sis_actual_de_Transp_Ferrov.pdf
Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo (2003). “El empleo en las regiones del
Perú 2001”, Lima: MTPE. URL:
http://www.mintra.gob.pe/peel/publicaciones/Empleo_regiones/empleo_regiones.pdf
OSITRAN (2004). “Revisión de tarifas máximas de los servicios portuarios de ENAPU

– Estudio Tarifario version 5.0”, Lima: OSITRAN – Gerencia de Regulación.
OSITRAN (2008). “Evaluacion Economica de la Concesion del Terminal Portuario de

Matarani: 2008”, Lima: OSITRAN – Gerencia de Regulación.
79
Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía (2008). “Reporte Minero Energético

– 2007”, Lima” SNMPE. URL:
http://www.snmpe.org.pe/pdfs/Reporte_Trimestral_REM/REMIISem2007-Ingles.pdf
80
La cadena logística del espárrago verde
OSITRAN1
Resumen
Este artículo desarrolla las características, procesos productivos, regiones y empresas

productivas, así como un análisis económico de los procesos de producción del
espárrago verde. Asimismo, analiza los flujos de comercio exterior y su importancia
en el mercado mundial, las infraestructuras de transporte involucradas y principales
empresas exportadoras. Se identifican los principales agentes logísticos de las
exportaciones de este producto y los mercados en los que se desenvuelven. Finalmente,
se analizan los costos y sobrecostos de las principales etapas de la cadena logística
analizada; se presentan los principales indicadores de desempeño logísticos y se
identifican y presentan los principales cuellos de botella y problemas regulatorios en
los corredores logísticos.
Palabras clave: Cadenas logísticas, competencia, regulación económica

Clasificación JEL: L4, L51, L6, L17, L97
I.- Introducción
En la actualidad, conjuntamente con China y Estados Unidos, el Perú se ha convertido
en uno de los principales exportadores de espárrago en el mundo. La alta demanda
internacional, principalmente de Estados Unidos y España, radica en sus propiedades
nutritivas y ventajas para la salud.
La competitividad que ha ganado el país en las exportaciones de este producto hace
relevante que el sector esparraguero en el país mantenga el dinamismo productivo
y comercial mostrado en los últimos años, que le permita enfrentar los cambios y
exigencias del mercado internacional.
Sin duda, como parte de una cadena logística, la actividad de exportación de este
producto requiere la utilización de las infraestructuras de transporte, y también una
serie de servicios intermedios que se ofrecen sobre estas. En ese sentido, resulta de
interés identificar cuáles son los principales cuellos de botella que podrían afectar la
sostenibilidad comercial en el sector, para la implementación de medidas de políticas
adecuadas que faciliten el flujo comercial del producto.
Luego de esta breve sección introductoria, en la siguiente se describe el proceso
productivo del espárrago. En la tercera sección, se desarrollan los principales aspectos
económicos (niveles de producción y de comercio exterior) en torno a la industria.
En la penúltima sección, se estudia la cadena logística del espárrago fresco verde,
identificándose las infraestructuras de transporte utilizadas y los principales cuellos de
botella de la actividad. Finalmente, en la quinta sección, se muestran las principales
conclusiones.
II.- El proceso productivo del espárrago
Existen tres variedades de espárragos: verdes, blancos y morados. La primera, materia
del presente estudio, se comercializa en estado fresco; a diferencia de las otras dos,
1
Edición a cargo de Julio C. Aguirre M., Jefe de Estudios Económicos de la Gerencia de Regulación.
81
que se transan ya procesados (enlatados, congelados, deshidratados, encurtidos, entre

otros).
El espárrago verde se produce principalmente en el departamento de Ica y al sur de

Lima y, en menor magnitud, en La Libertad y Ancash. Estacionalmente, se cosecha
durante todo el año, incrementándose ésta a partir de agosto/septiembre hasta febrero/
marzo del siguiente año. El espárrago verde tiene dos campañas, una inicial de enero a
mayo/junio y la principal de septiembre a diciembre.
Una vez cosechado el espárrago, éste es colocado bajo sombra, para no perjudicar su
calidad si se expone al sol. En algunos casos, el empaque se realiza en el campo, que
consiste en colocar los espárragos en cajas de planchas de fibra o jabas de madera
durante la cosecha para luego, en el mismo día, ser trasladados en camiones hacia una
instalación o planta, donde se realizan los procesos de lavado, selección y corte. Luego,
los turiones2 se agrupan en manojos de 0,5 Kg. y son sujetados con una banda de hule.
3.1.- Producción nacional
El cultivo de espárragos se concentra principalmente en los departamentos de La

Libertad (35%) e Ica (49%) y, en menor medida, en Lima (12%) (Cuadro 1). En el año
2007, la producción de espárragos ascendió a 283 mil TM, registrando un aumento de
9,1% respecto del año anterior y una tasa media de crecimiento anual de 9,8% para el
período 1990-2007.
CUADRO 1
VOLUMEN DE PRODUCCIÓN Y ÁREAS CULTIVADAS A NIVEL NACIONAL DE ESPÁRRAGO
(1990-2007)
Superficie cosechada
Años Variación (%) Producción (TM) Variación (%)
(Ha.)
1990 8 997 … 57 996 …
1991 10 706 19,0 64 663 11,5
1992 12 965 21,1 73 676 13,9
1993 17 671 36,3 97 322 32,1
1994 17 705 0,2 131 387 35,0
1995 20 126 13,7 108 138 -17,7
1996 22 582 12,2 127 598 18,0
1997 16 619 -26,4 144 654 13,4
1998 15 986 -3,8 137 941 -4,6
1999 18 653 16,7 174 863 26,8
2000 20 984 12,5 142 799 -18,3
2001 21 236 1,2 184 061 28,9
2002 18 981 -10,6 181 065 -1,6
2003 18 255 -3,8 187 178 3,4
2004 18 437 1,0 187 871 0,4
2005 17 583 -4,6 200 831 6,9
2006 19849 12,9 259 954 29,4
2007 23 500 18,4 283 723 9,1
Fuente: Ministerio de Agricultura
Elaboración propia a partir de Inform@ccion
2
Yemas que nacen de los tallos subterráneos del espárrago.
82
3.2.- Producción mundial
En el año 2005, China concentró el 89,1% de la producción mundial de espárragos,

en tanto Perú representó sólo el 3,0%, Estados Unidos el 1,5% y Alemania el 1,2%
(Cuadro 2). Los cuatro países concentraron casi el 95% de la producción mundial de
espárragos.
CUADRO 2
PRODUCCIÓN MUNDIAL DE ESPÁRRAGO
Orden País TM %
1 China 6 106 000 89,1
2 Perú 206 026 3,0
3 Estados Unidos 99 520 1,5
4 Alemania 81 984 1,2
5 México 60 283 0,9
6 España 47 900 0,7
7 Italia 42 790 0,6
8 Japón 28 200 0,4
9 Filipinas 21 938 0,3
10 Otros 157 428 2,3
Total 6 852 069 100,0
Fuente: Ministerio de Agricultura
3.3.- Rendimientos mundiales
En el 2006, Perú ocupa el tercer lugar, después de Filipinas y República Islámica de

Irán en rendimientos mundiales de espárragos, registrando un rendimiento promedio de
11 325 Kg/Ha, en tanto que Filipinas obtiene 14 404 Kg/Ha e Irán 14 286 Kg/Ha. El
rendimiento medio mundial es sólo de 4 959 Kg/Ha (Cuadro 3).
CUADRO 3
COMPARATIVO DE RENDIMIENTOS MUNDIALES ESPÁRRAGOS
(2006)
País Rendimiento (Kg/Ha)
Filipinas 14 404,5
República Islámica de Irán 14 285,7
Perú 11 325,1
Marruecos 10 000,0
República Checa 8 000,0
Países Bajos 7 281,6
Italia 6 716,4
Bélgica 6 000,0
Bulgaria 5 498,7
Mundo 4 959,0
Fuente: Food and Agriculture Organization of the United Nations (FAO)
83
3.4.- Exportaciones de espárragos
El volumen de exportación de espárragos frescos ha tenido un crecimiento significativo

en el período 1999-2007, mostrando un mayor dinamismo durante los primeros cinco
años (1999-2003) con respecto a los últimos años del período de análisis (Cuadro 4).
CUADRO 4
VOLUMEN DE EXPORTACIÓN DE ESPÁRRAGOS FRESCOS
(1999-2007)
Volumen
Años Variación (%)
(TM)
1999 26 982 …
2000 36 998 37,12
2001 41 609 12,46
2002 52 770 26,82
2003 67 088 27,13
2004 72 049 7,39
2005 80 029 11,08
2006 92 673 15,80
2007 96 000 3,59
Fuente: ADEX-ADUANAS
En el 2007, las exportaciones de espárragos representaron poco más de la tercera parte

de los principales productos agroindustriales de exportación y el 18% de los productos
agrarios no tradicionales exportados. Se trata de uno de los productos de exportación
más dinámicos en la canasta de bienes de exportación peruano, registrando una tasa
de crecimiento medio anual de 19,2% después de un conjunto de productos agrarios,
que a pesar de tener un valor de exportación inferior al del espárrago, han demostrado
ser muy dinámicos en el mercado internacional, como los bananos, las alcachofas en
conserva, los cítricos, la palta fresca, la páprika, los pimientos en conserva y el frijol en
diferentes presentaciones.
Los espárragos frescos, conjuntamente con los espárragos en conserva, representan

poco más de la tercera parte de las exportaciones de los principales productos
agroindustriales de exportación. Es importante indicar que los espárragos ocupan el
segundo lugar dentro de las exportaciones de productos agrícolas, siendo superados
sólo por el café.
De acuerdo al volumen exportado, los espárragos frescos tienen su principal destino

hacia los Estados Unidos de Norteamérica, representado este destino el 73% del
volumen total exportado, seguido por los Países Bajos (8%), España (7%) y Reino
Unido (6%) (Cuadro 5). Sin embargo, pese a la importancia relativa de estos países en
la demanda internacional de espárragos frescos, destacan otros países como Australia y
Japón que han elevado de manera significativa su demanda internacional.
84
CUADRO 5
DESTINO DE LAS EXPORTACIONES DE ESPÁRRAGOS FRESCOS
(2000 - 2007)
Estados Países
Años España Bélgica Alemania Japón Australia Otros Total
Unidos Bajos
2000 30 262 2 373 1 916 228 138 37 8 713 36 998
2001 33 899 2 690 2 610 50 72 4 -- 655 41 609
2002 43 003 3 663 3 276 54 90 17 -- 792 52 770
2003 53 128 5 311 4 266 161 235 59 52 1 112 67 088
2004 55 738 5 068 4 455 671 623 264 231 1 372 72 049
2005 59 119 6 562 5 452 762 575 403 506 1 968 80 029
2006 68 478 7 346 6 518 541 598 614 748 2 651 92 673
2007 69 952 6 995 7 398 471 558 510 947 3 856 96 000
TMCA1/ 11 14 18 9 19 39 83 23 13
1/ Tasa Media de Crecimiento Anual (TMCA)
A nivel de empresas, Drokasa S.A. es la principal empresa exportadora de espárragos

frescos, representando el 12% del volumen total exportado, seguido de Complejo
Agroindustrial Beta S.A., Camposol S.A., Agrícola Chapi, Agrícola Athoss, Agro
Paracas S.A., y Santa Sofía del Sur S.A. (Cuadro 6).
CUADRO 6
EXPORTACIONES DE ESPÁRRAGOS FRESCOS POR EMPRESA
(2000 - 2007)
Empresa 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 TMCA1/
Drokasa 2 351 4 443 6 195 8 059 9 515 10 031 10 523 11 578 22,1
Beta 3 606 5 457 6 509 6 857 5 627 5 672 6 967 8 233 10,9
Camposol 0 0 664 3 625 4 773 4 131 2 929 5 115 …
Chapi 135 1 193 1 552 2 517 3 801 4 013 3 729 4 647 55,6
Athos 2 905 2 729 3 142 3 112 3 176 3 543 3 912 3 662 2,9
Paracas 3 518 3 391 3 106 3 501 3 772 3 699 3 500 3 201 -1,2
Santa Sofia 0 0 0 0 0 771 3 339 3 008 …
Otras 24483 24 397 31 602 39 417 41 384 48 168 57 774 56 556 11,0
Total 36 998 41 609 52 770 67 088 72 049 80 029 92 673 96 000 12,7
Con relación al precio promedio referencial del espárrago fresco, en el 2007, éste se
ubica en US$ 2,47 por Kg., nivel superior a las cotizaciones de los años anteriores
(Cuadro 7). Por otro lado, cabe anotar que los precios han sido variables registrando
un aumento medio anual del orden del 3,1% entre los años 1999 y 2007, y aumentos
significativos en los años 2004 y 2007.
85
CUADRO 7
PRECIOS REFERENCIALES PROMEDIO DE LOS ESPÁRRAGOS FRESCOS
(1999 - 2007)
Precio promedio Variación

Empresa
(US$/Kg) (%)
1999 1,86 …
2000 1,55 -16,4
2001 1,60 2,9
2002 1,59 -0,4
2003 1,67 5,0
2004 2,01 20,2
2005 2,05 2,1
2006 2,06 0,5
2007 2,47 19,8
TMCA1/ 3,2 -
IV.- La cadena logística del espárrago
4.1.- Principales etapas y agentes de la cadena
El proceso de exportaciones se inicia una vez se cosecha el espárrago, el cual se traslada

a la planta de procesamiento para su selección y elaboración. Por lo general, la planta
de procesamiento está cerca del área de cultivo, excepto cuando los costos logísticos
de traslado y procesamiento se hacen mayores respecto de los costos en el campo. Las
áreas de cultivo relevantes se encuentran en los departamentos de Junín, Trujillo, Lima
e Ica.
La planta procesadora tiene diferentes procesos, entre los que figuran el cortado,
pesado, clasificado, amarrado, hidroenfriado (dependiendo del tipo de producto, se
utiliza enfriado, refrigerado o congelado) para luego hacer el proceso de embalado
en parihuelas para exportación vía aérea (espárragos frescos) o en contenedores para
exportación vía marítima (espárragos enlatados, en frascos, entre otros).
En el caso del espárrago fresco, una vez ya seleccionados los productos, la logística de
exportación implica que necesariamente tiene que ser transportado hasta el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez (AIJCH) para la exportación a través de las empresas de
almacenamiento Frío Aéreo (el cual tiene casi el 99% del tráfico), Talma o Swissport
(las cuales tienen una cuota menor de mercado).
86
CUADRO 8
CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO EN FRÍO DE LA TERMINAL AEROPORTUARIA DEL
CALLAO
Estimación de
Superficie
Empresa Capacidad Anual
(M2)
(TM)
90 000 actuales hasta
Frío Aéreo 1 700 con una ampliación en proceso hasta 2 700
150 000
Swiss Port 3 cámaras de 750 35 000
Talma 600 25 000
Total 4 050 150 000 – 210 000
Nota: Capacidad anual permite atender hasta 5 – 6 años aunque con problemas de saturación en temporada pico
(último trimestre del año).
Una vez que el producto está en Frío Aéreo, Talma o con Swissport, empresas que
realizan los procesos de almacenamiento, refrigerado, paletizado y contenerizado de las
parihuelas (las cuales están en termokings que contienen atados de espárrago) se procede
a llevar los contenedores hacia el avión (de carga, o pasajeros) estacionado para despegar.
Para ello, se requiere un operador de rampa (Talma, Swissport, Globeground) los cuales
prestan servicios de rampaje para que la compañía aérea pueda llevarlos a su punto de
destino.
Una vez terminado el viaje, el contenedor de espárrago llega al punto de destino en

donde se guarda en los almacenes de las líneas aéreas para su posterior traslado a la
bodega del trader.
Se debe recordar que el responsable de la carga hasta que salga del almacén es la línea
aérea, la cual debe encargarse de la desconsolidación de la carga, fumigación, control
de plagas y verificación del producto hasta su entrega al agente comercializador.
Una vez que el trader tiene la carga, este procede a su despacho a las bodegas de los
agentes minoristas, los cuales realizan el proceso de etiquetado, control y venta a los
clientes finales.
Todo este proceso se resume en el siguiente gráfico:
87
GRÁFICO 1
PRINCIPALES ETAPAS DEL PROCESO DE EXPORTACIÓN DE ESPÁRRAGOS VERDES
FRESCOS
OPERADOR DE COMPAÑÍA BODEGA

COSECHA CLIENTE FINAL
RAMPA AEREA RETAILERS
Traslado Camión
Camión
BODEGA EN
PLANTA FRÍO PUNTO DE Camión
BODEGA
PROCESADORA AÉREO DESTINO - TRADER
Refrigerado COMPAÑÍA
Fumigación
AÉREA
Proceso en Hidro Embalaje /

Planta Cortado Pesado Armado Enfriado Parihuela
Procesadora
Precámara
- Inspección
- Registro
Proceso en - Muestreo Almacenaje Armado de Despacho
- Pesado Pallet
Frío Aéreo - Reporte de
ingreso
- Reporte de
Calidad
No se debe olvidar que detrás de todo este proceso logístico existen contratos “Back
to Back” que determinan los momentos en que se realizan y coordinan los procesos
descritos en la cadena logística. Adicionalmente, se debe tomar en cuenta que en el caso
de las líneas aéreas, existe un desbalance entre la carga que entra versus la carga que
sale, a lo que se debe agregar que no existen líneas de carga regulares.
Debido a que la mayoría de líneas no pueden salir vacías del aeropuerto (debido a
un desbalance estructural entre las líneas que entran y salen del aeropuerto) se debe
entonces ofrecer a menor costo las operaciones de exportación, en detrimento de las
operaciones de importación que tendrían mayores costos.
La cadena logística de espárrago verde fresco enfrenta muchos retos para que éste arribe
a su destino en perfectas condiciones en un tiempo no mayor a 21 días. Si el producto
va en avión, existen mayores posibilidades de que se venda en el mercado, pero si va en
barco (como en el caso de tallos gruesos) el tiempo para la comercialización es mucho
menor. Esto tiene mucha relevancia a la hora de determinar los costos y los indicadores
logísticos, los cuales se verán en un acápite posterior.
Tomando como referencia el análisis realizado por APOYO (2007), se confirma que
los cobros por manipuleo y almacenaje a las importaciones son claramente superiores
a los de las exportaciones, pero estos son inferiores a los estándares internacionales. En
el caso de las exportaciones, esta empresa determina sobrecostos respecto de lo que se
paga en otros países.
Los costos por manipuleo y almacenaje de carga aérea de importación por el AIJCH
(actividades en tierra) son superiores al de Guayaquil, Santiago y Buenos Aires. Sin
embargo, es inferior al de México y Sao Paulo (Gráfico 2). Para enero de 2007, los
costos integrales de la importación, incluyendo los fletes aéreos desde Miami son los
88
más bajos de la región e iguales a los de Santiago de Chile, e inferiores a los de Bogotá,
Guayaquil, Quito, Buenos Aires y Sao Paulo. En todos los casos las operaciones desde
México son las más costosas (Cuadro 9).
GRáFICO 2
COSTO TOTAL DE MANIPULEO Y ALMACENAJE DE CARGA AÉREA1/
(US$/Kg)
1/ Peso bruto de 300 Kg, valor FOB de US$ 15 000 y dos días de almacenaje.
Fuente: Empresas de ASAEP, Fast Air, TCA, Infraero, CAE, AACESA.
Elaboración: APOYO Consultoría.
CUADRO 9
ALGUNOS COSTOS LOGÍSTICOS AÉREOS DE IMPORTACIÓN DESDE MIAMI A LAS
PRINCIPALES CIUDADES DE LA REGIÓN
Flete
comparable Costo total
Flete por Costo
Flete (Flete x Km Costo ajustado Costo
Distancia distancia total
Ciudad (US$/ de c/país x terminal1/ por flete total
(Km) (US$/Kg x (US$/
Kg) distancia (US$/Kg) comparable (Lima=100)
Km) Kg)
Lima- (US$/Kg)
Miami)
Lima 0,75 4 266 0,0001758 0,75 0,39 1,14 1,14 100
Santiago 1,60 6 729 0,0002378 1,01 0,12 1,72 1,13 100
Bogotá 0,65 2 445 0,0002658 1,13 0,08 0,73 1,21 106
Guayaquil 0,85 3 143 0,0002705 1,15 0,07 0,92 1,23 108
Quito 0,85 2 928 0,0002903 1,24 0,07 0,92 1,31 115
Buenos Aires 1,70 7 159 0,0002375 1,01 0,36 2,06 1,37 120
Sao Paulo 1,80 6 577 0,0002737 1,17 0,52 2,32 1,68 148
México 1,40 2 116 0,0006615 2,82 0,43 1,83 3,25 285
89
Cuando se analiza la información relativa a los fletes aéreos para exportación, los
resultados no son tan positivos como los de las importaciones (Cuadro 10). Las
exportaciones desde Lima serían más caras que las realizadas en Sao Paulo, Santiago de
Chile y Buenos Aires para distancias equivalentes ajustadas hacia Miami, pero serían
menos costosas que las correspondientes desde Quito, Bogotá y México.
CUADRO 10
ALGUNOS COSTOS LOGÍSTICOS AÉREOS DE EXPORTACIÓN HACIA MIAMI DESDE LAS
PRINCIPALES CIUDADES DE LA REGIÓN1/
Costo ajustado por Costo ajustado por

Flete Distancia
Ciudad distancia distancia
(US$/Kg) (Km)
(US$/Kg x Km) (Lima=100)
Lima 1,2 + 0,035 4 266 0,289 100
Sao Paulo 1,50 6 577 0,228 79
Santiago 1,55 6 729 0,230 80
Buenos Aires 1,40 a 2,00 7 159 0,196 a 0,279 68 – 97
Guayaquil 0,90 a 1,40 3 143 0,286 a 0,445 99 – 154
Quito 0,90 a 1,40 2 928 0,307 a 0,478 106 – 165
Bogotá 0,85 2 445 0,348 120
México 1,20 2 116 0,567 196
En el transporte marítimo internacional, las empresas especializadas se denominan

“agentes navieros”. Estos son los armadores, barcos y buques de diferente
especialización. La Review of Maritime Transport de la UNCTAD hace un reporte
sobre las condiciones y la variación de los precios en el mercado de fletes navieros, para
los diferentes tipos de embarcaciones.
CUADRO 11
TIPOS DE BUQUES Y CARGUEROS UTILIZADOS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERNACIONAL, DE ACUERDO A LA TERMINOLOGÍA INTERNACIONAL
Tanqueros de Tonelaje total Transportadores de Tonelaje total

petróleo crudo (DWT) carga seca (DWT)
ULCC 300 000 a más Capesize 80 000 a más
VLCC 150 000 – 299 999 Panamax 50 000 – 79 999
Suezmax 100 000 – 149 999 Handymax – Supramax 35 000 – 49 999
Aframax 50 000 – 99 999 Handysize 20 000 – 34 999
Fuente: Maritime Review of Transportation
De acuerdo a lo conversado con los agentes navieros, los agentes de carga y los agentes
logísticos, los tipos de naves que entran al puerto del Callao son de tipo Handymax
(15 000 DWT – 35 000 DWT) y Handysize (35 000 DWT – 58 000 DWT). Los barcos
Panamax (50 000 DWT – 79 999 DWT) y Capesize (85 000 DWT – 120 000 DWT)
90
únicamente pueden entrar en los puertos de San Nicolás-Marcona y Punta Lobitos -

Huarmey dado que tienen un calado más profundo.
De lo reportado por las entrevistas de campo y la revisión bibliográfica, las principales

empresas navieras registradas en el país son las siguientes:
CUADRO 12
PRINCIPALES COMPAÑÍAS NAVIERAS REGISTRADAS EN EL PERÚ
CSAV Tramarco
Libra Transmares
Seabord Marin West Coast
Hamburg Sud Lauritzen Pacific Line
Crowley American Transport TMM Lines c/o CP Ships
P&O Nedlloyd Containers Line Lyks Lines
Hapag Lloyd KHL
Maruba/Clan MSC
TCA Maersk Sealand
Nipon Yusen Kaisha Line (NYK) CCNI
Med Pacific Express / Italia D’Amico Kawasaki Line
American President Lines (APL) Evergreen
Associated Transport Line Interocean
Mitsui Oosaka Line (MOL) Trinity Shipping Line
Intermarin Inc. Mediterranean Shipping Company (MSC)
CGM The French Line
Fuente: ENAPU (2008) – Gamarra (2006)
4.1.2.- Agencias generales y marítimas
De acuerdo a los registros de la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria

(SUNAT), las principales agencias generales son más de 20 y las agencias marítimas
autorizadas son 90 al año 2007.
El agente general de la naviera realiza la gestión comercial y coordinadora de las naves,

mientras que los agentes marítimos son representantes legales de los navieros que
operan a través de los agentes generales, y por lo tanto hacen los pagos a los puertos en
lo que corresponde a los gastos de la nave.
En algunos casos, los agentes de carga y los agentes logísticos pueden ser agentes
marítimos, agentes comercializadores, entre otros, lo que no permite determinar con
exactitud los alcances que tienen las compañías en los servicios que prestan.
91
CUADRO 13
AGENTES GENERALES AUTORIZADOS
(representantes de agencias navieras)
1.- Agencia Naviera Maynas S.A.

2.- Agencias Universales Perú s.A.
3.- Betiling Logistics Peru S.A.C.
4.- Broom Peru S.A.C.
5.- Cargomar S.A.
6.- Cosco Perú S.A.
7.- Consorcio Naviero Peruano S.A.
8.- Empresa Marítima del Sur S.A.C.
9.- Hamburg Sud Columbus Line Peru
10.- Hansa Servicios Marítimos S.A.C.
11.- Ian Taylor y Cia S.A.C.
12.- La Hanseatica S.A.
13.- Marservice S.A.C.
14.- Mediterranean Shipping Company del Peru S.A.C.
15.- Navieras Intermares S.A.C.
16.- P & O Nedlloyd Peru S.A.C.
17.- Petral Trading S.A.C.
18.- Seabord del Peru S.A.
19.- Técnica Naviera Portuaria S.A.
20.- Transmares Representaciones Marítimas y Comerciales S.A.
21.- Transmeridian S.A.C.
22.- Transtotal S.A.
Fuente: SUNAT
Dado que este sector tiene una cantidad significativa de participantes, se espera que
exista un elevado nivel de competencia en este sector, lo que evitaría que un agente en
particular pueda ejercer algún tipo de poder de mercado sobre los precios negociados.
Dentro de las operaciones navieras de los agentes generales existen diversos agentes
que realizan diferentes funciones. Un agente naviero puede ser un operador de línea
regular (“charteador” de naves con tripulación – Time Charter – o sin tripulación –
Bareboat), un representante (trabaja a nombre del naviero en una relación de más largo
plazo), un naviero (armador o futuro armador que tuvo o tiene naves) o un broker que
trabaja por operación para diversos navieros.
En algunos casos, se puede observar que existe integración entre la compañía naviera
y el agente naviero; y en otros, que los navieros trabajan de manera independiente en
líneas o frecuencias irregulares, conocidos como “buques trampa”. Todos estos agentes
pueden operar a través de los agentes generales, los cuales se encargan de fletar los
barcos para determinar las cargas que se van a cargar o descargar en cada puerto.
En términos legales, la representación de los agentes navieros (los cuales operan

mediante agentes generales) está a cargo de los agentes marítimos. Las agencias
marítimas pueden representar a diversos agentes generales, en todo caso, las normas
establecen que es la agencia marítima la representante ante la ley de la embarcación y
de la carga que se transporta.
92
CUADRO 14
AGENCIAS MARÍTIMAS Y FLUVIALES AUTORIZADAS POR SUNAT
1.- Agencia de Aduana y Vapores Labarthe 46.- Empresa de Servicios Maritimos Supe
2.- Agencia Donnelly 47.- Empresa Siderurgica del Peru
3.- Agencia Fluvial Amazonica de Servicios 48.- Esdemar Agenciamientos
4.- Agencia Fluvial Jobemar 49.- Estibas Universales
5.- Agencia Fluvial Maritima Terrestre Macc 50.- Facilidad Portuaria
6.- Agencia Fluvial y Transportes Chavez 51.- Maersk Peru
7.- Agencia Fluvial y Transportes Leslie 52.- Manuela Olivos Reyes
8.- Agencia Fluvial y Transportes Montenegro 53.- Mar Pisco
9.- Agencia Fluvial y Transportes Neyser 54.- Maruba
10.- Agencia Fluvial y Transportes Grau 55.- Mares Chimbote
11.- Agencia Fluvial y Transportes Mariño 56.- Marítima Atenea
12.- Agencia Fluvial y Transportes Romisa 57.- Marítima Fluvial Selva
13.- Agencia Marítima Augusto Farfán 58.- Marítima Nacional
14.- Agencia Marítima Martínez Vargas 59.- Mercator Servicios Marítimos
15.- Agencia Marítima Morales 60.- Milne Servicios Marítimos
16.- Agencia Marítima del Sur 61.- Naviera Fluvial San Sebastián
17.- Agencia Marítima Lima 62.- Navieros Chimbote
18.- Agencia Marítima Marko 63.- Neptunia
19.- Agencia Marítima San Carlos 64.- Operaciones Portuarias del Pacifico
20.- Agencia Naviera Yurimaguas 65.- Orion del Pacifico Agentes Marítimos
21.- Agencia Naviera Fluvial Cosmos 66.- Paita Service
22.- Agencia Naviera Fluvial Freddy Mar 67.- Percy Zevallos Cuadros
23.- Agencia Naviera Fluvial Javier 68.- Portuaria Taylor
24.- Agencia Naviera Fluvial Loreto 69.- Ramesa
25.- Agencia Naviera Fluvial Mario Cesar 70.- Razan
26.- Agencia Naviera Fluvial Sandrita 71.- Representaciones Navieras y Aduaneras
27.- Agencia Naviera Fluvial y Transporte Citamar 72.- Santa Sofia Puertos
28.- Agencia Naviera Maynas 73.- Sea Service
29.- Agenciamientos Marítimos 74.- Serpit
30.- Agentes del Pacifico 75.- Serv. Portuarios y Comerciales
31.- Busonich Agencia Maritima 76.- Servicios Fluviales Pirámide
32.- Cargomar 77.- Servicios Litoral Pacifico
33.- Chimbote Shipping Lilne 78.- Servicios Manuales Chimbote
34.- Concordia Marítima del Sur 79.- Servicios Marítimos Portuarios y Afines
35.- Consorcio Empresarial Agnav 80.- Servicios Marítimos Ilo
36.- Coop. Serv. Generales Jose Andres Razuri 81.- Servicios Marítimos Logisticos
37.- Coop. Trab. Fomento del Emp. Marit. Chicama 82.- Servicios Marítimos y Representaciones
38.- Coop. Trab. Fomento del Emp. Marit. Express 83.- Servicios Marship
39.- Cosco Peru 84.- Servicios Portuarios Galeon
40.- Cosmos Agencia Maritima 85.- Servimar
41.- Cromium Agencia Naviera 86.- Tecnica Naviera y Portuaria
42.- Emp. de Servicios y Ag. Marítima La Positiva 87.- Tecnimares
43.- Empresa de Servicios Continental 88.- Tecnología Portuaria
44.- Empresa de Servicios Jopesa 89.- The Pacific del Sur
45.- Empresa de Servicios Marítimos Skorpio 90.- Tramarsa
Fuente: SUNAT
93
4.1.3.- Agencias aduanales
El mercado de agencias aduanales está atomizado. De la información pública de

la SUNAT y de la Comisión para la Promoción de Exportaciones (PROMPEX), se
observa que existen más de 200 empresas de aduana. La labor de estos agentes es
facilitar la nacionalización y/o revisión de la carga importada, a su vez la revisión de la
carga exportada para efectos de seguridad.
La labor de las agencias aduanales en carga a través de puertos y aeropuertos es

determinar si la importación se ajusta a los términos legales de nacionalización en el
caso de exportación, y determinar si existen infracciones a las normas internacionales
en lo que respecta a trámites aduaneros, narcotráfico y contrabando.
Las agencias aduanales pueden ser designadas por el agente marítimo, por el dueño de
la carga, por el agente de carga, incluso por el agente logístico, de acuerdo al tipo de
producto y a las características de las redes comerciales establecidas.
4.1.4.- Almacenamiento
El mercado de almacenamiento tiene diferentes actores: agentes logísticos, agentes

de carga, almaceneras, terminales aéreas, entre otros. Se divide de acuerdo al tipo de
operación de comercio, ya sea exportación o importación.
De acuerdo a los principales exportadores, ellos no tienen capacidad para elegir a las
empresas de almacenamiento que desean, pues en la actual normativa no existe una
definición del punto de llegada ni de quién paga la estancia de la carga en el lugar, pues
sólo se define lo que es la entrega de carga marítima y terrestre.
La omisión mencionada implica que no existe un procedimiento que deben seguir

las empresas transportadoras de carga, lo que origina sobrecostos y trato desigual a
los dueños de las mercancías. En este caso, el dueño de la carga o los consignatarios,
quienes pagan la factura, no pueden decidir el punto de partida de las mercancías.
Al realizar la comprobación de campo con los operadores portuarios, ENAPU indicó

que no existe un trato discriminatorio de su parte en lo que respecta a almacenamiento
de carga. Si el dueño de la carga lo prefiere, puede almacenar su carga dentro del puerto,
dado que las tarifas están equiparadas entre los costos de almacenamiento portuario y
extraportuario.
Los gerentes de ENAPU indicaron que el almacenamiento en puerto es muy bajo, y

ocurre porque las líneas navieras tienen agentes de almacenamiento predeterminados, y
estos no quieren liberar la carga a otro almacén que designe el dueño de la carga, pues
consideran que “pierden dinero” cuando realizan la operación.
En el caso de exportaciones, el almacenista no permite que se almacene dentro del

puerto, y en el caso de importaciones, el almacenista cobra un fee adicional si el dueño
de la carga quiere cambiar de almacén.
Este fee fluctúa entre US$ 40 a US$ 60, lo que hace prohibitivo que el dueño de la carga
quiera utilizar los almacenes de ENAPU. Este cobro está registrado en las páginas web
de las principales almaceneras y operadores de carga que tienen almacén particular.
94
CUADRO 17
LISTA DE EMPRESAS DE ALMACENAMIENTO AUTORIZADAS
POR LA SUNAT PARA OPERACIONES DE IMPORTACIÓN (2007)
1.- Neptunia 51.- Sercenco

2.- Talma Menzies 52.- Almacenes Latinoamericanos
3.- Inversiones Marítimas Universales 53.- Cía. Molinera del Centro
4.- Almacenes y Logística 54.- Rico Pollo
5.- Trabajos Marítimos 55.- Aldem
6.- Maersk Peru o Alconsa 56.- Inversiones Marítimas Universales Depósitos
7.- Swissport GBH Peru 57.- Corp. Transcontinental del Perú
8.- Ransa Comercial Terminal 58.- Molitalia
9.- Logística Integral Callao 59.- Depósitos Químicos Mineros
10.- Unimar 60.- Depósito Aduanero Conchan
11.- Enapu 61.- Corporación Misti
12.- Ransa Comercial 62.- Maersk Peru
13.- Shohin 63.- Complex del Perú
14.- SAKJ Depot 64.- Molinos & Cia.
15.- Depsa 65.- Petroperu
16.- Almacenes Mundo 66.- Transporte y Almacenamiento de Liquidos
17.- Terminal de Almacenes Sur 67.- Enapu – Ilo
18.- Aeromater 68.- Almacenes América
19.- Vopak Peru 69.- Ransa Comercial – Pisco
20.- Alicorp 70.- Almacenes Corporativos
21.- Enapu – Iquitos 71.- Praxis Comercial
22.- Inversiones Condesa Perú 72.- TLIL Almacenes
23.- Toyota del Peru 73.- Almacenes
24.- Logística del Pacifico 74.- Molinos y Cía.
25.- Tisur 75.- Compania Almacenera
26.- Southern Peru Copper Corporation 76.- Enapu – Paita
27.- Corporación Aceros Arequipa 77.- Sandoval
28.- Empresa Siderúrgica del Perú 78.- Ransa Comercial – Paita
29.- DHL Express Perú 79.- Contrans
30.- Almacenes Tacna 80.- DHL Danzas Air & Ocean Perú
31.- Nissan Maquinarias 81.- Dai Ichi Motors
32.- Almacenera Trujillo 82.- Los Andes de America
33.- Depósitos S.A. 83.- Molino Las Mercedes
34.- Los Frutales / Deposito de Aduanas 84.- Repsol YPF Comercial del Perú
35.- Enapu – Salaverry 85.- Oleo Abastecimientos
36.- Despacho Inmediato a CETICOS 86.- Servicios Postales del Perú
37.- Enapu – Pisco 87.- Anita Food
38.- Molinera Inca 88.- Importadora y Exportadora San Charbel
39.- Almacenes Bocanegra 89.- Cemento Andino
40.- Almacenes de Deposito 90.- Enapu – Chimbote
41.- Unitrade 91.- Aduana AIJCH – Equipajes
42.- Cogorno 92.- Almacenera Altamar
43.- Almacenera del Perú 93.- Almacenera Grau
44.- Scharff Logistica Integrada 94.- Ferrovías Central Andina
45.- Depósitos y Ventas 95.- Importadora Sudamericana Motors & Trading
46.- Malaga Hnos 96.- Dignity Car
47.- Almacenera Peruana de Comercio 97.- Almacenes Tacna
48.- Depósitos EFE 98.- Conti Express Cargo
49.- Almacenera Vikingo 99.- Famesa Explosivos
50.- E.T.T.I.S. Seul 100.- Cli Almacenes
Fuente: SUNAT
95
CUADRO 18
LISTA DE EMPRESAS DE ALMACENAMIENTO Y TERMINALES AUTORIZADAS
PARA OPERACIONES DE EXPORTACIÓN (2007)
1.- Talma Menzies

2.- Neptunia
3.- Souther Peru Copper Corporation – Sucursal del Perú
4.- Logística Integral Callao
5.- Enapu
6.- Swissport GBH Peru
7.- Trabajos Marítimos
8.- Inversiones Marítimas Universales
9.- Tisur
10.- Ransa Comercial – Terminal
11.- Ampliación de Zona Primaria
12.- Ransa Comercial
13.- Maersk Perú
14.- Maersk Perú o Alconsa
15.- Unimar
16.- Enapu – Salaverry
17.- Almacenes y Logística
18.- Terminal y Almacenes Sur
19.- Pacific Oil
20.- Enapu – Iquitos
21.- Shohin
22.- Enapu – Pisco
23.- Transporte y Almacenamiento de Liquido
24.- Complex del Perú
25.- Aeromater
26.- Ransa Comercial
27.- Contrans
28.- Depósito Aduanero Conchan
29.- Depósitos S.A.
30.- Enapu – Ilo
31.- Depósitos S.A.
32.- Frio Aéreo Asociación Civil
33.- SAKJ Depot
34.- Almacenes América
35.- Málaga Hnos.
36.- Sercenco
37.- Universal Marítima
38.- E.T.T.I.S. Seul
39.- Despacho Inmediato a Ceticos
40.- Almacenes Tacna
41.- Alicorp
Fuente: SUNAT
96
4.2.- Infraestructura utilizada, principales corredores logísticos y servicios
En el caso de las infraestructuras utilizadas para la exportación, se utilizan servicios

esenciales y facilidades esenciales que el proveedor de servicios (Entidad Prestadora y
Usuarios Intermedios) brinda a los clientes relevantes (operadores logísticos). Algunos
de los servicios esenciales se pueden considerar parte de los servicios logísticos
relevantes, los cuales serán mencionados a continuación por cada tipo de infraestructura.
Aeropuerto del Callao
En el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) la carga recibe una serie de

servicios entre los cuales están el tránsito de las mercancías en el puerto (servicio
no aeroportuario) y el servicio de rampa relacionado con la estiba o desestiba de la
carga. Las exportaciones de espárrago son las que utilizan en mayor medida dicha
infraestructura, ya que la relación precio/volumen/peso justifica el uso de la vía aérea.
Si bien el precio que justifica las exportaciones es, de acuerdo a lo indicado por las
terminales aeroportuarios, superior a US$ 17 por Kg, el precio del espárrago se encuentra
claramente por debajo de ese precio. De acuerdo a lo expresado por los exportadores de
espárragos, el producto tiene alta probabilidad de ser desplazado del uso aeroportuario
por otros posibles sustitutos como los productos de piscicultura (salmón) en un futuro
cercano.
Entre los servicios que se prestan a la nave se tienen: (i) aterrizaje y despegue (por el uso
de la pista); (ii) estacionamiento; (iii) puente de abordaje o uso de mangas (pasajeros);
(iv) abastecimiento de combustible; y, (v) actividades relacionadas al servicio de rampa
distinta a la estiba y desestiba de la carga, catering, entre otros.
Al entrar al aeropuerto, las mercancías transitan por el centro de carga, el cual es una
infraestructura asignada por el Concesionario Lima Airport Partners (LAP) para las
operaciones de transferencia de carga y correo aéreo que se llevan en él.
Se trata de un área de seguridad operacional asignada, debidamente demarcada y

señalizada para las operaciones de transferencia de carga, en la cual se realizan las
operaciones de carga y descarga desde y hacia los vehículos motorizados (trailers,
furgones y montacargas), y desde y hacia la plataforma para cargar y descargar las
aeronaves a través de los Operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios
contratados por los Explotadores Aéreos, y donde el personal de SUNAT cumple las
funciones de control y fiscalización dispuestas por la Ley General de Aduanas
Puerto del Callao
El puerto del Callao ofrece dos tipos de servicios: servicios a la nave y servicios a la
carga/pasajeros. La mayoría de servicios a la nave están sujetos a régimen de regulación
mientras que los servicios a la carga por lo general están desregulados.
En el Perú, el esquema de concesión del puerto del Callao es un híbrido entre el

Toolport3 y Landport4. De acuerdo a lo establecido en el Reglamento General de Tarifas
3
Cuando el Concesionario es dueño de la infraestructura portuaria y, además, brinda todos los servicios
portuarios.
4
Cuando el Concesionario únicamente es dueño del a infraestructura, pero existen empresas privadas
encargadas de brindar los servicios portuarios sobre dicha infraestructura.
97
(RETA) y en el Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso

Público (REMA), los servicios relevantes a la carga y a la nave dentro del puerto del
Callao, se dividen en las siguientes actividades: (i) Practicaje / Remolcaje; (ii) Uso de
muelle; (iii) Uso de amarradero; (iv) Estiba/Desestiba; (iv) Transferencia/Tracción de
carga; y, (v) Uso de silos.
Dependiendo de la naturaleza del puerto, cada administrador portuario (ENAPU y

TISUR) debe adecuar sus reglamentos a lo estipulado por el organismo regulador.
Esto implica que se utilice la siguiente infraestructura: (i) Dársena de operaciones; (ii)
Dársena de maniobras; (iii) Frente de atraque; (iv) Muelle; (v) Amarradero; (vi) Patio
de Muelle; (vii) Balanza; (viii) Almacenes de puerto; (ix) Aforo; (x) Grúas Móviles; y,
(xi) Fajas Transportadoras.
Los conceptos y la utilización de estas infraestructuras, al igual que en el caso de la

definición de servicios, están delimitados en el RETA para los servicios monopólicos de
la Entidad Prestadora y en el REMA para los servicios con posibilidad de competencia
para los Usuarios Intermedios. Adicionalmente, el Plan Nacional de Desarrollo
Portuario (PNDP, 2004) desarrollado por la Autoridad Portuaria Nacional, detalla con
mayor profundidad la infraestructura existente en el puerto del Callao, así como otros
puertos.
Carretera Panamericana Norte y Sur
El uso de la infraestructura en la Carretera Panamericana Norte y Sur está supervisado

por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de PROVIAS Nacional
(Provias). El OSITRAN sólo supervisa y regula las carreteras que han sido concesionadas
en los últimos años.
El uso de la carretera es relevante, pues conecta al centro de procesamiento en el centro

productor con los almacenes aeroportuarios para la exportación. Mientras más lejano
se encuentra la planta, el costo por kilómetro deberá ser menor. En el cuadro 19, se
presentan las distancias relevantes entre los puntos mencionados.
CUADRO 19
DISTANCIAS RELATIVAS ENTRE PRINCIPALES CENTROS PRODUCTORES DE ESPÁRRAGO
Y EL AEROPUERTO JORGE CHÁVEZ
(2007)
Lima Ica 303 Km

Lima Trujillo 561 Km
Lima Huarmey 160 Km
Lima Canete 144 Km
Fuente: Provías
Los costos de transporte en cadena de frío de los espárragos reportados por los agentes
entrevistados se muestran en el cuadro 20.
98
CUADRO 20
INDICADORES DE COSTOS DE TRANSPORTE REPORTADO POR LOS PRINCIPALES
EXPORTADORES DE ESPÁRRAGO
(año 2007)
Refrigerado 1 000 US$

Cantidad transportada por viaje 12 TM/Viaje-Promedio
Cantidad transportada total 166 158 TM
Elaboración Propia
Como se puede apreciar, los costos de transporte en transporte refrigerado fueron

aproximadamente de US$ 1 000 en promedio. Este costo varía de acuerdo a la zona
donde se encuentra la planta procesadora; pues, en algunos casos, ésta se encuentra
ubicada en la ciudad de Lima, donde se procesa el espárrago y se utiliza camiones para
llevarlos al aeropuerto a menor costo (aproximadamente, US$ 600).
Una vez aproximado el costo por el uso de las carreteras en montos anuales y en número
de viajes realizados, tomando en cuenta la distancia relativa entre los puntos y de la
superficie cosechada de espárrago (Cuadro 21); finalmente, se puede estimar el costo
por el transporte de espárragos entre los puntos de origen y el aeropuerto internacional
(puerto) de manera anual, tal como se describe en el cuadro 22.
CUADRO 21
SUPERFICIE COSECHADA
(año 2007)
Lugar Hectáreas % Producción-TM Nº Viajes

Ica 11 515 49 81 417 6 785
La Libertad 6 225 35 58 155 4 846
Cañete 2820 12 19 939 1 662
Otros 940 4 6 646 554
Total 23 500 100 166 158 13 847
CUADRO 22
COSTO ESTIMADO POR TRANSPORTE DE ESPÁRRAGO
(año 2007)
Lima Ica 6 784 785 US$ / Año

Lima Trujillo 4 646 275 US$ / Año
Lima Huarmey 1 661 580 US$ / Año
Lima Cañete 553 860 US$ / Año
Total 13 846 500 US$ / Año
Elaboración propia

Dentro de los procesos logísticos de exportación, la práctica general es que el trader
99
sea el encargado de realizar las compras a los exportadores de espárrago. Esto implica
que la cadena logística tenga características especiales relacionadas con los tipos de
contratos que se realicen.
En primer lugar, dentro de la cadena logística del espárrago, se puede observar que los
productores tienen diferentes métodos de ventas, entre estos métodos están las ventas
a través de traders a consignación o en venta directa pre-pagada. Las ventas se pueden
realizar a través de consorcios privados o de empresa individual.
Las ventas están determinadas por el clima, la temporada de venta del espárrago, la
calidad del espárrago, el calibre, las características de la corona, entre otros factores.
Por lo general, las ventas se producen en periodos de escasez de la cosecha y se vende
de acuerdo a la calidad del espárrago. En algunos casos, dependiendo de la condiciones
de cosecha, se clasifican los espárragos en diferentes calidades y marcas, las cuales el
consumidor final observa y decide adquirir.
Para entender cómo se compra el espárrago a nivel internacional, los traders
(comercializadores que pueden ser representados por los agentes de carga en la parte
aérea o agentes logísticos en la parte marítima) por lo general realizan todo el proceso
de importación/exportación de un bien determinado. Los traders realizan operaciones
de arbitraje en precios a nivel internacional, generan la cadena de valor en los mercados
donde escasea un bien determinado. Estos traders, por lo general, pueden ser de dos
tipos: el especulador y el comercializador, propiamente dicho.
El comercializador se hace cargo de todos los procesos desde que toman el producto en
planta hasta el almacén del cliente final. El comercializador especulativo solo comercia
sin involucrarse en los procesos logísticos, mientras que el comercializador puro se
involucra con los procesos a través de los agentes de carga o lo agentes logísticos, para
satisfacer las necesidades del cliente final, actuando a nombre de él como dueño de la
carga.
Si existe un ahorro en los costos por importación/exportación, los comercializadores
ganan ese ahorro por la eficiencia generada. Por lo general, las operaciones de
importación/exportación son muy inciertas y requieren de una alta coordinación para
que se lleven a cabo, por lo que el trader tiende a ser un agente con una gran capacidad
financiera que respalde sus operaciones.
El dueño final de la carga, por lo general, es el comprador, el cual le encarga a un trader
la realización de las compras. El trader (agente comercializador) o el comprador tienen
que negociar con el vendedor y la línea aérea (o con el naviero, si es por vía marítima)
diversos tipos de contrato para que su mercadería llegue a tiempo.
Entre el comprador (o trader) y el naviero (o aerolínea) existen dos agentes que
participan en los procesos logísticos: el agente de carga (agente logístico) y el agente
de aduana (aduanero).
El primer agente se encarga de reunir los pedidos de los mayoristas en el extranjero y
busca vendedores en el país, de tal manera que al hacer el contacto se puedan establecer
las condiciones de los contratos de fletes, seguros, bases y ventanas por las cuales se
pueden exportar los pedidos que tienen.
El segundo agente se ocupa de los trámites que tiene que realizar el comprador con las
aduanas del país de destino y, en algunos casos, con los depósitos de almacenamiento
autorizados por el organismo de aduanas.
El agente de carga facilita el proceso de importación de los bienes, se encarga de toda
la operación como si fuera el comprador, esto implica que si el comprador ordena la
carga de espárrago en nuestro país, el agente de carga se encarga de que todo el proceso
100
logístico se lleve a cabo desde el almacén del vendedor (en el punto de origen) hasta el
almacén en el puesto del agente de carga (en el punto de destino), el cual finalmente se
traslada al almacén del comprador en los mercados minoristas.
Adicionalmente a este proceso, las líneas aéreas y las navieras deben coordinar las
operaciones de embarque y desembarque de diversa mercadería en los aeropuertos y
puertos, pues existen rutas predeterminadas (llamadas “rutas regulares”).
Existen adicionalmente medidas para evitar daños en la salud, como en el caso de

la revisión sanitaria y fitosanitaria, que son complementados por entidades privadas
llamadas “certificadoras” (SGS, Bureau Veritas, COTECNA, entre otras), las cuales
determinan que la calidad del producto exportado (espárrago) sea de acuerdo a las
normas técnicas adecuadas (buenas prácticas agrícolas, industriales, fumigación, entre
otros), de tal manera que exista un patrón común de calidad entre el puerto de origen
y destino.
Por otra parte, la revisión sanitaria de los espárragos se realiza en el punto de destino.
Por lo general, el gobierno norteamericano fumiga los productos al momento de que
llegan de otros puertos o aeropuertos. Sus políticas fitosanitarias son muy estrictas al
respecto y, en algunos casos, hasta se puede perder la mercadería exportada. En ese
aspecto, a fin de garantizar que los productos sean de buena calidad y no afecten a
los consumidores, el Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA) se encarga de
evaluar la calidad de los bienes exportados.
CUADRO 23
CERTIFICACIONES REQUERIDAS PARA EL PROCESO DE EXPORTACIÓN DE PRODUCTOS
AGROPECUARIOS Y FRUTÍCOLAS
Costo
Nombre Objetivo Periodicidad aproximado
(US$)
Certificado de buenas Verificar procedimientos 500,00 por
Anual
prácticas agrícolas adecuados c/10 Has.
Certificado de buenas Verificar procedimientos 500,00 por
Anual
prácticas manufactureras adecuados c/10 Has.
EUROGAP (está siendo
Verificar procedimientos 1 500,00 por
sustituido por GLOBAL Anual
integrales adecuados c/10 Has.
GAP)
Residuos de pesticidas / Contenido de químicos en 500,00 por
Anual
EPA tierra y producto c/10 Has.
40,00 por
Al momento
Certificado de Sanidad contenedor
Calidad de producto de la
(SENASA) de 40 pies,
cosecha
más gastos
Otros certificados: en la Contenido ácido en el Al momento

0,25 por caja
cebolla dulce (certificado producto para evaluar el de la
de 50 libras
de pungencia) grado de picor cosecha
Elaboración propia
101
Entre los otros actores presentes dentro de la cadena logística se pueden mencionar los
siguientes: Entidad Prestadora, Usuarios Intermedios, Operadores de Rampa, Empresa
de Estiba/Desestiba y Empresas de Transporte y Almacenamiento.
Por otro lado, el Concesionario o Administrador Aeroportuario (Portuario) es la empresa

pública o privada que administra (y puede llevar a cabo las operaciones) el aeropuerto
(puerto); es decir, es el titular de la infraestructura, lo que en terminología regulatoria
se conoce como “Entidad Prestadora”. Estas pueden estar integradas verticalmente con
los operadores portuarios, dependiendo del diseño regulatorio que existe en cada país.
En algunos casos, los operadores portuarios pueden ofrecer servicios que son comunes
a los brindados por los Concesionarios, siempre y cuando sea común el uso de la
infraestructura (facilidades esenciales). El Operador Portuario paga un “cargo de
acceso” por la utilización y el usufructo de las facilidades esenciales comunes.
El Concesionario retiene para sí algunos servicios que el Operador Portuario no puede

realizar, pero la forma en que se operan los servicios depende del esquema de promoción
de la competencia en cada infraestructura, lo que implica que pueden existir puertos o
aeropuertos completamente integrados.
En lo que respecta a las empresas almacenadoras, estas son una parte no regulada
dentro de la cadena logística. Su presencia es importante por dos objetivos. El primero,
para descargar la nave (aeronave) de la manera más rápida posible, lo que implica una
disminución en los fletes pagados. El segundo, para acomodar el exceso de carga en el
caso que exista un exceso de inventarios.
Haciendo una pequeña digresión a la descripción de las cadenas logísticas y los fletes,
se debe comentar que una de los problemas reportados por los exportadores se relaciona
al hecho que las compañías aéreas, por lo general, cobran fletes a los exportadores en
función al precio reportado en la exportación.
Al respecto, los agentes aéreos han manifestado que el flete se define de acuerdo a
la disponibilidad de espacio demandado (oferta y demanda de espacio, tráfico entre
aviones que entran y salen del aeropuerto – relación de tres a uno – en el año, equilibrio
en la balanza comercial entre los bienes importados y exportados, búsqueda de rutas
en mercados “calientes”, etc.), a los costos incurridos en el vuelo, entre otros rubros
menores (pago al aeropuerto, gestiones administrativas, entre otras).
Al hacer una relación estadística entre los fletes de las principales líneas aéreas
internacionales y los precios del espárrago, se ha observado, en el caso de contenedores
aéreos, que podría existir una correlación entre el flete cobrado y el precio de los
espárragos exportados.
De los datos obtenidos de las principales aerolíneas, el precio FOB y el flete tienen una
relación positiva con un grado de correlación de 68,8%. Sin embargo, si se toma en
cuenta los productos que representan el 78,1% total de carga exportada en toneladas
(y que representan el 90,0% del valor en US$ FOB), el coeficiente de correlación se
incrementa de manera importante a 89,6%.
102
Lo anterior indicaría que la política tarifaria de las líneas aéreas es tal que el costo del
transporte de la carga aérea estaría en función al valor del producto y no a los costos
propios del transporte, los cuales están asociados, a su vez, a otros factores como la
dimensión del producto, los combustibles, la inversión en la aeronave, entre otros.
Las exportaciones por vía aérea, considerando el peso de la carga, están lideradas
por los espárragos (71%) seguidos de los productos de textiles y confecciones (16%)
y flores (1,4%). Sin embargo, si se toma en cuenta el valor de la carga exportada el
principal producto lo constituyen los productos de oro, plata y artículos de joyería
(79,8%) seguido por los productos textiles y confecciones (12,9%).
Este problema se agudiza si se compara las compañías que determinan los fletes, por
ejemplo, las líneas europeas como Iberia o KLM determinan sus fletes por adelantado
(a principio de año), mientras que las líneas americanas (American) o chilenas (LAN)
lo determinan en función de la temporada, sin un previo aviso en los cambios de los
fletes cobrados.
Estas diferencias en las prácticas comerciales, en especial las de precio discrecional,

implicarían un posible ejercicio de rentismo, pues la compañía aérea estaría extrayendo
parte de las ganancias extraordinarias que los productores estarían siendo beneficiados.
En el caso de servicios aeroportuarios, las empresas almacenadoras deben dejar su

carga en Frío Aéreo (que concentra el 90% de las exportaciones de este producto) o en
las terminales especializadas en carga aérea (Talma o Swissport) para poder hacer el
traslado hacia las aerolíneas de manera rápida en la cadena de frío, de tal manera que
adicionalmente no se genere congestión en la rampa.
En la actualidad, existe una alta concentración en el mercado de rampa, siendo Talma

la empresa líder con 80% del mercado de rampa y 45% del mercado de carga; sin
embargo, de acuerdo al informe del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y
de la Protección de la Propiedad Intelectual (INDECOPI, 2004), hay un nivel adecuado
de competencia en la medida que los contratos entre los almacenes y las empresas
aéreas han mostrado una alta fluctuación en el tiempo.
De acuerdo con las entrevistadas realizadas, en este punto habría un problema de

negociación en la medida que el exportador debe pagar por una serie de servicios hasta
que la carga esté en la nave o línea aérea, los cuales son determinados en su mayoría
por esta última.
Sin embargo, la existencia de Frío Aéreo permite descongestionar el uso de las

terminales privadas (ya que la empresa es una asociación de exportadores) y en el caso
que se haya elegido el uso de otras terminales o ramperos, este sería un problema de
negociación con el cliente ya que es este quien elige la línea aérea y naviera.
El exportador sólo se encarga de contratar el agente de aduana y el transporte terrestre

que se requiere para enviar las mercancías al terminal de almacenamiento. En muchos
casos, el mismo agente de aduana brinda este servicio de transporte.
103
GRÁFICO 3
ACTORES Y RELACIONES CONTRACTUALES BÁSICAS EN LAS EXPORTACIONES DE
ESPÁRRAGOS FRESCOS VERDES
Cadenas
Retailer Walm
art
Trader Productor
Internacional Acopiador
Agente Agente de
Wholesaler Aduanal Carga
(Mayoristas) Internacional
Operador de Línea
Aérea Frío Aéreo
Rampa
Elaboración propia
Respecto del análisis de barreras a la entrada, en los servicios portuarios éstas varían
dependiendo del servicio portuario analizado. En el mercado de líneas navieras, la
principal barrera a la entrada estaría relacionada a los altos niveles de inversión (costos
hundidos elevados) requeridos para la operatividad de nuevas naves, en la medida que
el mercado portuario peruano es atendido por las principales líneas navieras del mundo.
En el mercado de estiba/desestiba existen barreras legales y estratégicas. Las principales

barreras legales serían contar con una licencia de la APN, un capital social de 20
UITs, póliza de seguro de 100 mil dólares y registro en la DICAPI (Gamarra 2006).
Las barreras estratégicas estarían relacionadas a la integración vertical de los servicios
portuarios.
En la medida que los servicios de estiba/desestiba están relacionados a las naves,

hay vinculación entre ambos actores ya sea directa o a través del agente marítimo, y
en muchos casos los agentes marítimos son los que proveen el servicio de estiba. Al
respecto, Gamarra (2006) indica que existen relaciones de carácter patrimonial entre
Transuniversal estibas y Agunsa/Imupesa, mientras que agencias como Cosmos y
Tramarsa dan los servicios de estiba.

fluidos y las terminales especializadas de contenedores, pueden surgir barreras a la
agrícolas como en los fluidos son necesarias la instalación de silos y el equipamientos
de fajas transportadoras o tuberías.
De manera similar, en el mercado de agencias marítimas las barreras estratégicas serían

los servicios marítimos en la medida que una agencia marítima requiere relacionarse con
las líneas navieras, ya que son sus clientes finales. Las agencias marítimas prestan una
serie de servicios a la carga que son luego cobrados a los usuarios finales (exportadores
104
e importadores). Mientras más servicios le carguen al usuario, mayor serán los ingresos
de las navieras y así de las agencias marítimas.
Con respecto a los terminales de almacenamiento, se observan barreras legales,

debe de cumplir y que está normado por la ley de ADUANAS. Adicionalmente, existen
barreras económicas intermedias que serían las relacionadas, principalmente, a contar
con un terreno para realizar la operatividad. Las barreras estratégicas están relacionadas
De acuerdo a lo reportado por los diferentes agentes dentro de la operación logística,

el cuadro 24 presenta la cuantificación de una operación de exportación de espárragos.
Como se puede apreciar, el gran componente de los costos logísticos radica en los fletes
marítimo y aéreo, los cuales representan el 16,29% y 66,12%, respectivamente, de los
costos de la carga hacia el final de la cadena.
Este flete está condicionado a los factores mencionados anteriormente: falta de inversión
en infraestructura, falta de exigencia de metas operativas y eficiencia en los usuarios
intermedios, déficit de frecuencias de carga en los barcos y aeronaves que entran y
salen del país, entre otros. Como se puede observar, el número de días para la venta del
espárrago en vía marítima es menor que en el caso de vía aérea.
CUADRO 24
ESTRUCTURA DE COSTOS DE EXPORTACIÓN DE ESPÁRRAGOS VERDES A ESTADOS
UNIDOS DE NORTEAMERICA DESDE EL CALLAO, SIN TOMAR EN CUENTA LA
ESTRUCTURA DE COSTOS EN LOS PUERTOS
Vía marítima Vía aérea US$

Concepto
US$ (%) (%)
Número de días para venta minorista 7 (-) 18 (-)
Precio al consumidor (abril 2008) 27,00 (200,89) 27,00 (223,14)
Margen de comercialización minorista 7,84 (58,33) 3,69 (30,50)
Comisión Agente Intermediario Internacional (8%) 1,53 (11,38) 3,69 (15,57)
Gastos de internación EUA 1,00 (7,44) 1,00 (8,26)
Fumigación Puerto – Aeropuerto en destino 1,00 (7,44) 0,35 (2,89)
Flete Callao-Miami (US$ 7 000 por caja y US$ 1,60 por 2,19 (16,29) 8,00 (66,12)
Kg)
Precio promedio exportación FOB 13,44 (100,00) 12,10 (100,00)
Actividades Frío Aéreo (-) 0,10 (0,83)
Transporte planta proceso – Frío Aéreo / Terminal de 0,19 (1,41) 0,19 (1,57)
almacenamiento (US$ 500)
Terminal de almacenamiento / estiba en puerto (US$ 0,19 (1,41) (-)
500 por contenedor de 40’)
Precio residual productor - exportador 13,06 (97,17) 11,81 (97,60)
Precio en chacra (MINAG) 4,96 4,96
Fuente: www.ams.usda.gov/mmreports, INEI, Elaboración propia
* No se considera el efecto de mayores mermas de las operaciones por vía marítima.
* El cálculo se realiza para una caja de 11 libras.
105
Esto se encuentra directamente relacionado con el margen de comercialización

minorista, dado que el intermediario internacional está dispuesto a ganar un poco
menos, con tal que el producto logre ser vendido en el mercado.
Lo anterior implica que el vendedor minorista tiene mayor margen de venta en productos
importados vía marítima porque está tomando mayores riesgos en un producto que tiene
mayor probabilidad de perecibilidad que en el caso de una importación por vía aérea.
Por otro lado, se puede observar que el producto llega al consumidor americano en
el mercado minorista a casi el doble de su costo FOB. Sin embargo, la ganancia del
exportador pareciera ser mayor, pues obtiene la diferencia entre precio de chacra y el
precio FOB, lo que hace muy rentable la exportación de espárragos.
Una vez que se han obtenido los mayores costos dentro de la cadena de frío de espárrago,
se procede a determina los posibles sobrecostos asociados a fletes marítimos, pues en
el caso aéreo se ha descrito que el flete podría estar asociado al precio del producto,
lo que implica que no es posbile determinar exactamente el sobrecosto incurrido en
dicho sector, dado que no existe suficiente información para realizar las estimaciones
en sobrecostos. Para obtener los sobrecostos de transporte marítimos, en los siguientes
cuadros se hace una comparación de fletes a nivel nacional e internacional.
CUADRO 25
COSTOS FLETE MARÍTIMO CONTENEDOR REFRIGERADO LLENO DE 40 PIES OCEAN RATE
BULLETIN: NARANJAS
(primer trimestre 2008, US$)
Puerto de Flete total Millas Flete/millas

Destino
salida (US$) náuticas náuticas
Busan (Corea Sur) 5 456 5 230 1,04
Ho Chi Minh (Vietnam) 6 269 7 190 0,87
Hong Kong 3 066 6363 0,48
Jakarta (Indonesia) 6 269 7 899 0,79
Los Ángeles
Keelung / Kaosiung (Taiwan) 5 649 5 920 0,95
Manila (Filipinas) 6 269 6 533 0,96
Singapur 5 815 7 669 0,76
Yokohama (Tokio) 3 854 4 842 0,80
Los Ángeles Puertos de Asia (promedio) 5 331 6 456 0,8323
Fuente: Elaboración propia, Ocean Rate Bulletin, www.ams.usda.gov
106
CUADRO 26
SOBRECOSTOS EN LA EXPORTACIÓN DE ESPÁRRAGOS VERDES FRESCOS POR
CONTENEDOR DE 40 PIES REFRIGERADO VÍA CALLAO A EE.UU.
Fecha del reporte Flete Millas Flete por milla

Origen/Destino
directo (US$) náutica náutica
Callao - Puertos Florida 24/04/2008 5 000 3 323 1,5047
Callao - Puertos Florida (Miami) 25/04/2008 5 000 3 323 1,5047
Callao - Puertos Florida 29/05/2008 5 000 3 323 1,5949
Promedio Abril 2008 5 100 3 323 1,5348

Diferencia costo Perú respecto de estándares internacional = 1,5347 – 0,8323 = 0,7024
Toneladas operadas en 2007 Callao – EUA: 12 776,7
Promedio de cajas de 40 pies: 12 776,1/12 = 1 064,7 cajas
Sobrecosto anual = 0,7024 US$ por milla * 3 323 millas * 1 064,7 cajas = US$ 2 485 millones
Sobrecosto unitario = 0,7024

Cajas exportadas = 1 065
Millas náuticas = 3 323
Elaboración propia basada en Drewry (2008) y www.distances.com
Como se puede observar, el sobrecosto en exportación de espárragos en contenedores

refrigerados es de US$ 2 500 000 en el año 2007, los cuales son altos para el precio y
la cantidad exportada. Sin embargo, se puede inferir que el sector exportador tiene un
desempeño competitivo, el cual busca ser mejorado en el largo plazo con el uso de otras
tecnologías como el uso de rayos gamma, para que la perecibilidad del espárrago verde
sea mucho menor y, por lo tanto, pueda ser exportado en su totalidad por vía marítima.
4.5.- Indicadores de desempeño logístico
Al indagar sobre posibles sobrecostos logísticos y las mejores prácticas logísticas en el

país, las principales empresas exportadoras y los principales traders indicaron que en
la práctica no se utilizan muchos indicadores para medir la eficiencia logística, pues
reconocen que el país aún no posee estándares para los servicios y no existe información
pública suficiente sobre las operaciones logísticas.
De las entrevistas realizadas a las empresas, se identificaron cinco grupos de indicadores

para medir la eficiencia en la gestión de la cadena logística, entre los que se encuentran
los indicadores de proceso productivo, el tiempo de traslado (lead time), los costos
de los fletes aéreos integrados, los costos de fletes marítimos para contenedores de
atmósfera controlada y los indicadores de calidad.
Estos indicadores son relevantes por las siguientes razones:
• En el proceso productivo existe una parte importante que constituye la compra-

venta del producto, la cual es coordinada entre el trader internacional y el
productor-exportador. Los indicadores son referenciales para los exportadores.
107
• En lo que respecta al tiempo de travesía, es necesario mantener una buena relación

entre el vendedor y el cliente internacional, y se requiere medir el cumplimiento
de los pedidos realizados por este último en el número de días.
• En la medida que el transporte de mercancías tiene un papel de vital importancia en

las actividades de exportación de espárragos, es necesario realizar un seguimiento
de los fletes marítimos y aéreos que son componentes importantes de los costos
de transporte.
• Finalmente, en toda relación comercial, un tema importante es el nivel de calidad

del servicio contratado por el cliente. Debido a que el mercado de exportación de
espárragos es competitivo, el tema de la calidad es seguido de manera permanente
por los exportadores.
CUADRO 27
INDICADORES LOGÍSTICOS EN LA PRODUCCIÓN - EXPORTACIÓN DE ESPÁRRAGOS
VERDES
(mejores estándares)
1.- PROCESO PRODUCTIVO
* Rendimiento por Ha. : 12 TM/Ha

* Tiempo primera cosecha : 1 año
* Vida útil planta : 10 años
* Tiempo de traslado campo – planta procesadora : 2 – 3 horas
* Proceso en planta procesadora : 2 horas
* Traslado planta procesadora (ICA) a Frío Aéreo : 5 – 6 horas
* Vida útil del producto : 21 días
2.- LEAD TIME
* Tiempo en Frío Aéreo previo embarque aéreo : 12 horas

* Tiempo máximo salida Frío Aéreo – embarque avión carguero : 90 minutos
* Tiempo máximo salida Frío Aéreo – embarque avión comercial : 35 minutos
* Duración máxima transporte aéreo : 12 – 15 horas
* Tiempo máximo proceso de fumigación : 6 horas (3 proceso + 3 ventilación)
* Tiempo máximo arribo avión – bodega cliente : 24 horas
* Tiempo máximo travesía marítima Callao – Miami : 11 dias
* Fumigación y desaduanaje marítimo Miami : 3 dias
3.- FLETES AÉREOS INTEGRADOS (US$/Kg)
* Callao – Estados Unidos (temporada baja) : 1,60 – 1,80

* Callao – Estados Unidos (temporada alta) : 2,50
* Callao – Aeropuertos Europa (temporada alta y baja) : 2 202,40
* Callao – China (todo el año) : 3,50
108
4.- FLETES MARÍTIMOS (US$ CONTENEDOR DE

40 PIES DE ATMÓSFERA CONTROLADA/MILLAS
NÁUTICAS
* Callao – Miami (máximo) : 2,00
5.- INDICADORES DE CALIDAD

: 100%
* Entrega de pedidos completos a clientes : 100%
* Pedidos completos y entregados a tiempo : 1 -3 grados celcius a 95% de
* Temperatura ideal del proceso de refrigeración humedad
* Temperatura máxima en proceso de embarque a avión : 6 grados celcius
Elaboración propia
Lamentablemente, no se pudo obtener indicadores logísticos en los operadores de

estiba y desestiba en puertos y aeropuertos. Los diversos agentes manifestaron que la
información es privada. Estas limitaciones son relevantes para la determinación de una
estructura de benchmarking y mejores prácticas para esta parte de la cadena, lo cual no
es posible determinar dado que no existe un registro o atribuciones legales para obtener
dichos datos.
Un detalle adicional para explicar las diferencias entre los fletes es que, por lo general,
en las rutas comerciales más traficadas, la competencia entre líneas navieras permite
que los costos de flete entre los diferentes destinos importantes sea el más bajo posible.
En contraposición a este hecho, muchas de las empresas navieras o aéreas podrían
estar recuperando sus costos y ganancias por las rutas con menor tráfico, es decir los
mercados “fríos”.

Los principales problemas encontrados en la cadena de exportación de espárragos

frescos fueron los siguientes:
a. Falta de vuelos de líneas regulares de carga aérea.

b. Limitados espacios de carga asociados a la disponibilidad existente en los aviones
de pasajeros.
c. Elevada congestión en el último trimestre del año.
d. Elevación de fletes aéreos que afectan seriamente la rentabilidad de la exportación
de producto.
e. Ausencia de frecuencia y tarifario transparente de tarifas aéreas, tarifas inestables.
f. Negociación asimétrica con líneas aéreas, a través de sus comisionista los agentes
de carga internacional, especialmente en momentos en que se produce una alta
demanda de tales servicios de transporte en el segundo semestre del año
g. Trámites y costos excesivos impuestos por Lima Airport Partners (LAP) para el
ingreso al AIJCH.
h. Problemas de coordinación entre productores y exportadores, que pueden afectar
109
los precios internacionales del producto.

i. Insuficiencia de vehículos refrigerados de calidad (termoking) para el transporte
del producto de la planta procesadora hasta el terminal de Frío Aéreo.
j. Duración de travesías por vía marítima que limita las posibilidades de colocación
del producto en otros mercados internacionales, ante el encarecimiento continuo
de fletes aéreos.
k. Pérdida de producto luego de la fumigación con bromuro de metilo al ingreso en
los Estados Unidos de Norteamérica.
l. Indicios de vinculación entre el precio de los fletes aéreos y los precios
internacionales de los productos.
m. Obligación de enviar contenedores de exportación por vía marítima al terminal de
almacenamiento vinculado con la línea naviera.
GRÁFICO 4
FACTORES EXPLICATIVOS, CUELLOS DE BOTELLA Y SOBRECOSTOS EN LA EXPORTACIÓN DE
ESPÁRRAGOS FRESCOS POR CONTENEDOR REFRIGERADO A EE.UU DESDE EL CALLAO
Reducidos
rendimientos
maniobras
portuarias estiba
Tamaño reducido de Reducidos volumen
embarcaciones de contenedores
portacontenedores refrigerados
CUELLOS DE
BOTELLA Y
SOBRECOSTOS
Contenedores
Refrigerados Vía
Marítima
Velocidad de Limitada frecuecia

travesia menores a de arribos y
buques de generación competencia
más reciente marítima limitada
Desbalance
contenedores
refrigerados
entrada / salida
Elaboración propia
El principal problema revelado en el estudio es el de asimetría de información. La

asimetría que usualmente se tiende a estudiar, es la existente entre el regulador y
las entidades prestadoras (reguladas). Sin embargo, hay una gran asimetría entre el
exportador o importador y los usuarios intermedios, incluidos los terminales de
almacenamiento.
Si el regulador no toma en cuenta la actuación de los usuarios intermedios y de las líneas

aéreas y navieras, estos pueden aprovechar su posición en perjuicio de los exportadores
e importadores, con ello las políticas regulatorias tendrían un impacto limitado en la
mejora de los niveles de eficiencia de las actividades de transporte.
El regulador podría exigir a la entidad prestadora información relativa a los usuarios

intermedios y las líneas aéreas y navieras que hacen uso de su infraestructura. Así
se puede coordinar con las entidades pertinentes para elaboración de un sistema de
110
información pública relativa a frecuencia de navieras o aéreas, tarifas por ruta, cargos
estandarizados para el movimiento de mercancías tanto de importación como de
exportación, entre otros. Ello requerirá previamente la estandarización de los cargos
cobrados por las agencias marítimas, estiba, terminales de almacenamiento y de rampa.
El segundo problema registrado es la existencia de problemas de oferta de infraestructura

portuaria. El proceso de descarga y embarque de contenedores en los puertos peruanos
es poco eficiente en la medida que no se cuentan con terminales especializadas para
dicha carga. Al respecto, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) debe fomentar la
inversión en los puertos para reducir la brecha de infraestructura existente. El regulador
podría intervenir en estos procesos emitiendo su opinión técnica y solicitar, a través de
la autoridad pertinente, requerimientos técnicos mínimos.
Un tercer problema detectado es que, si bien está normada la entrada de los usuarios
intermedios a las infraestructuras, el acceso al mercado es reducido en la medida que
existen barreras estratégicas producto de la integración vertical de las líneas aéreas o
navieras con las empresas de rampa, terminales de almacenamiento, agentes navieros
y empresas de estiba. Al respecto, el regulador debe de analizar si dichas barreras
estratégicas, en el caso portuario, tienen un fundamento económico (genera mayor
eficiencia).
Asimismo, un cuarto problema detectado es que si bien se permite el acceso de los

usuarios intermedios, no se exigen rendimientos operativos mínimos que estos deben de
cumplir. La exigencia de estos requerimientos debería estar a cargo de la administración
portuaria o aérea (Entidad Prestadora) y deben ser vigilados por el ente regulador.
Un quinto problema detectado es la relativa concentración y barreras a la entrada

(estratégicas) presentes en los servicios navieros como aéreos en el segmento upstream
de la cadena, las líneas aéreas y navieras. Esto tiene como efecto directo que, mientras
que el regulador interviene en los segmentos regulados, se podría dar la figura que sus
acciones queden anuladas por el comportamiento no competitivo de las líneas aéreas
y navieras.
Lo anterior podría ser más severo en el caso de los servicios portuarios ya que al
no existir una estandarización en los cargos cobrados por los distintos actores y
estar relacionados verticalmente, hay incentivos a transferir las ineficiencias a los
exportadores e importadores. Ante ello el regulador debe vigilar de manera más cercana
las posibles prácticas no competitivas en cada segmento de la cadena.
V.- Conclusiones
El cultivo de espárragos se concentra principalmente en los departamentos de La

Libertad (35%) e Ica (49%) y, en menor medida, en Lima (12%). Por su parte, en el
2006, Perú ocupa el tercer lugar, después de Filipinas y República Islámica de Irán
en rendimientos mundiales de espárragos, registrando un rendimiento promedio de
11,325 Kg/Ha, en tanto que Filipinas obtiene 14 404 Kg/Ha e Irán 14 286 Kg/Ha. El
rendimiento medio mundial es sólo de 4 959 Kg/Ha.
En cuanto al desempeño comercial del producto, En el 2007, las exportaciones de
111
espárragos representaron poco más de la tercera parte de los principales productos

agroindustriales de exportación y el 18% de los productos agrarios no tradicionales
exportados. Se trata de uno de los productos de exportación más dinámicos en la canasta
de bienes de exportación peruano. De acuerdo al volumen exportado, los espárragos
frescos tienen su principal destino hacia los Estados Unidos de Norteamérica,
representado este destino el 73% del volumen total exportado, seguido por los Países
Bajos (8%), España (7%) y Reino Unido (6%).
Respecto de la cadena logística del espárrago, el proceso de exportaciones se inicia

una vez se cosecha el espárrago, el cual se traslada a la planta de procesamiento para
su selección y elaboración. Por lo general, la planta de procesamiento está cerca del
área de cultivo, excepto cuando los costos logísticos de traslado y procesamiento se
hacen mayores respecto de los costos en el campo. Las áreas de cultivo relevantes se
encuentran en los departamentos de Junín, Trujillo, Lima e Ica.
La planta procesadora tiene diferentes procesos, entre los que figuran el cortado,
pesado, clasificado, amarrado, hidroenfriado (dependiendo del tipo de producto, se
utiliza enfriado, refrigerado o congelado) para luego hacer el proceso de embalado
en parihuelas para exportación vía aérea (espárragos frescos) o en contenedores para
exportación vía marítima (espárragos enlatados, en frascos, entre otros).
En el caso del espárrago fresco, una vez ya seleccionados los productos, la logística de
exportación implica que necesariamente tiene que ser transportado hasta el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez (AIJCH) para la exportación a través de las empresas de
almacenamiento Frío Aéreo (el cual tiene casi el 99% del tráfico), Talma o Swissport
(las cuales tienen una cuota menor de mercado).
Una vez que el producto está en Frío Aéreo, Talma o con Swissport, empresas que
realizan los procesos de almacenamiento, refrigerado, paletizado y contenerizado de
las parihuelas (las cuales están en termokings que contienen atados de espárrago) se
procede a llevar los contenedores hacia el avión (de carga, o pasajeros) estacionado
para despegar.
Para ello, se requiere un operador de rampa (Talma, Swissport, Globeground) los cuales
prestan servicios de rampaje para que la compañía aérea pueda llevarlos a su punto
de destino. Una vez terminado el viaje, el contenedor de espárrago llega al punto de
destino en donde se guarda en los almacenes de las líneas aéreas para su posterior
traslado a la bodega del trader. Una vez que el trader tiene la carga, éste procede a su
despacho a las bodegas de los agentes minoristas, los cuales realizan el proceso de
etiquetado, control y venta a los clientes finales.
De acuerdo a la SUNAT, las principales agencias generales son más de 20 y las agencias
marítimas autorizadas son 90 al año 2007. El agente general de la naviera realiza la
gestión comercial y coordinadora de las naves, mientras que los agentes marítimos son
representantes legales de los navieros que operan a través de los agentes generales, y
por lo tanto hacen los pagos a los puertos en lo que corresponde a los gastos de la nave.
En algunos casos, los agentes de carga y los agentes logísticos pueden ser agentes
marítimos, agentes comercializadores, entre otros, lo que no permite determinar con
112
exactitud los alcances que tienen las compañías en los servicios que prestan. Dado que
este sector tiene una cantidad significativa de participantes, se espera que exista un
elevado nivel de competencia en este sector, lo que evitaría que un agente en particular
pueda ejercer algún tipo de poder de mercado sobre los precios negociados.
En algunos casos, se puede observar que existe integración entre la compañía naviera
y el agente naviero; y en otros, que los navieros trabajan de manera independiente en
líneas o frecuencias irregulares, conocidos como “buques trampa”. Todos estos agentes
pueden operar a través de los agentes generales, los cuales se encargan de fletar los
barcos para determinar las cargas que se van a cargar o descargar en cada puerto.
Por su parte, el mercado de agencias aduanales está atomizado. De acuerdo a la

SUNAT y PROMPEX, existen más de 200 empresas de aduana, cuya labor consiste
en facilitar la nacionalización y/o revisión de la carga importada, a su vez la revisión
de la carga exportada para efectos de seguridad. Éstas pueden ser designadas por el
agente marítimo, por el dueño de la carga, por el agente de carga, incluso por el agente
logístico, de acuerdo al tipo de producto y a las características de las redes comerciales
establecidas.
El mercado de almacenamiento tiene diferentes actores: agentes logísticos, agentes

de carga, almaceneras, terminales aéreas, entre otros. Se divide de acuerdo al tipo de
operación de comercio, ya sea exportación o importación.
De acuerdo a los principales exportadores, ellos no tienen capacidad para elegir a las
empresas de almacenamiento que desean, pues en la actual normativa no existe una
definición del punto de llegada ni de quién paga la estancia de la carga en el lugar,
pues sólo se define lo que es la entrega de carga marítima y terrestre. Al realizar la
comprobación de campo con los operadores portuarios, ENAPU indicó que no existe
un trato discriminatorio de su parte en lo que respecta a almacenamiento de carga. Si el
dueño de la carga lo prefiere, puede almacenar su carga dentro del puerto, dado que las
tarifas están equiparadas entre los costos de almacenamiento portuario y extraportuario.
Los gerentes de ENAPU indicaron que el almacenamiento en puerto es muy bajo, y

ocurre porque las líneas navieras tienen agentes de almacenamiento predeterminados, y
estos no quieren liberar la carga a otro almacén que designe el dueño de la carga, pues
consideran que “pierden dinero” cuando realizan la operación.
En el caso de exportaciones, el almacenista no permite que se almacene dentro del

puerto, y en el caso de importaciones, el almacenista cobra un fee adicional si el dueño
de la carga quiere cambiar de almacén. Este fee fluctúa entre US$ 40 a US$ 60, lo que
hace prohibitivo que el dueño de la carga quiera utilizar los almacenes de ENAPU. Este
cobro está registrado en las páginas web de las principales almaceneras y operadores de
carga que tienen almacén particular.
En el caso de las infraestructuras utilizadas para la exportación, se utilizan servicios

esenciales y facilidades esenciales que el proveedor de servicios (Entidad Prestadora
y Usuarios Intermedios) brinda a los clientes relevantes (operadores logísticos). Estos
son: el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el Puerto del Callao, la Carretera
Panamericana Norte y Sur.
113
Finalmente, los principales problemas encontrados en la cadena de exportación de

espárragos frescos fueron los siguientes: (i) Falta de vuelos de líneas regulares de
carga aérea; (ii) Limitados espacios de carga asociados a la disponibilidad existente en
los aviones de pasajeros; (iii) Elevada congestión en el último trimestre del año; (iv)
Elevación de fletes aéreos que afectan seriamente la rentabilidad de la exportación de
producto; (v) Ausencia de frecuencia y tarifario transparente de tarifas aéreas, tarifas
inestables; (vi) Negociación asimétrica con líneas aéreas, a través de sus comisionista
los agentes de carga internacional, especialmente en momentos en que se produce
una alta demanda de tales servicios de transporte en el segundo semestre del año;
(vii) Trámites y costos excesivos impuestos por Lima Airport Partners (LAP) para el
ingreso al AIJCH; (viii) Problemas de coordinación entre productores y exportadores,
que pueden afectar los precios internacionales del producto; (ix) Insuficiencia de
vehículos refrigerados de calidad (termoking) para el transporte del producto de la
planta procesadora hasta el terminal de Frío Aéreo; (x) Duración de travesías por vía
marítima que limita las posibilidades de colocación del producto en otros mercados
internacionales, ante el encarecimiento continuo de fletes aéreos; (xi) Pérdida de
producto luego de la fumigación con bromuro de metilo al ingreso en los Estados
Unidos de Norteamérica; (xii) Indicios de vinculación entre el precio de los fletes
aéreos y los precios internacionales de los productos; y, (xiii) Obligación de enviar
contenedores de exportación por vía marítima al terminal de almacenamiento vinculada
con la línea naviera.
Referencias
Apoyo Consultoría (2007). “Competitividad del mercado peruano de carga aérea

internacional”, Mimeo.
Autoridad Portuaria Nacional (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
CAF (2005). “Programa de calidad de los servicios portuarios. Consejo de calidad del
Puerto del Callao; Diagnóstico de los procesos operativos del flujo de la nave y del
contenedor, Puerto del Callao”, Tomo I, Corporación Andina de Fomento. Diciembre.
CORPAC (2008). Información estadística 2007.

Disponible en: http://www.corpac.gob.pe//estad/cuadros2007.asp
Gamarra, E. (2006). “Investigación sobre el nivel de competencia relacionado con el

mercado de servicios portuarios”, Consultoría BIRF y PCM.
INDECOPI (2004). Informe N° 034-2004-INDECOPI/ST-CLC. Comisión de Libre

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Ministerio de Agricultura (2008), Informes diversos. Disponibles en http://www.minag.

gob.pe
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Ministerio de la Producción (2008), Boletín estadístico mensual. Diciembre de 2007.
114
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Provias

Lima: MTC. Disponible en:
http://www.mtc.gob.pe/portal/logypro/plan_intermodal/Parte1/Capitulos/Cap_1_
Analisis_de_las_caract_del_Sis_actual_de_Transp_Ferrov.pdf

– Estudio Tarifario versión 5.0”, Lima: OSITRAN – Gerencia de Regulación.
UNCTAD (2007) Maritime Review of Transportation www.unctad.org/en/docs/

rmt2007_en.pdf
USA (2008) Quarterly Grain Report - Grain Transportation Report. Boletín trimestral
de granos del Reporte Trimestral de Transporte de Granos.
Disponible: www.ams.usda.gov/AMSv1.0/ams.fetchTemplateData.do?template=
TemplateV&navID=AgriculturalTransportation&leftNav=AgriculturalTransportat
ion&page=ATQuarterlyUpdatesArchive&description=Quarterly%20Updates%20
Archive&acct=graintransrpt
115
La cadena logística de la harina de pescado
OSITRAN1
Resumen
Este artículo desarrolla las principales características de la cadena logística de la harina

de pescado, analizándose desde el proceso de producción y las empresas productivas-
exportadoras, los flujos de comercio exterior y su importancia en el mercado mundial
y las infraestructuras de transporte involucradas para su exportación. Asimismo, se
identifican los principales agentes logísticos de las exportaciones de este producto y los
mercados en los que se desenvuelven. Finalmente, se analizan los costos y sobrecostos
de las etapas de la cadena logística y se presentan los principales cuellos de botella y
problemas regulatorios en los corredores logísticos correspondientes.
Palabras clave: cadenas logísticas, regulación económica, infraestructuras de

transporte.
Clasificación JEL: L4; L51; L6; L17; L97.
I.- Introducción
La harina de pescado, por su alto contenido proteico, es el insumo principal para
preparar alimentos balanceados para animales de granja (porcinos y aves) y peces en
las piscigranjas. En el Perú, la base de la producción de la harina de pescado ha sido y
sigue siendo la anchoveta, debido a la gran abundancia y disponibilidad de este recurso
en el litoral peruano2.
La historia de la industria pesquera peruana se remonta a los primeros años de la

segunda guerra mundial. Se empieza a pescar en el Perú de manera industrial ante
una demanda externa por hígado de pescado, una rica fuente en vitaminas A y D, lo
cual permite al mismo tiempo producir conservas de pescado. Algunos productores
peruanos empezaron a aprovechar los desechos de pescado para producir harina de
pescado. Paralelamente, el agresivo crecimiento de la industria avícola y porcina en
Europa y Estados Unidos generó una gran demanda por la harina de pescado como
suplemento para la alimentación de estos animales, dando inicio a la industria nacional
de harina de pescado.
Esta industria se ha desarrollado a lo largo de todo el litoral peruano, en vista que la

anchoveta migra en cardúmenes por toda la costa peruana. En ese sentido, las principales
zonas de producción de harina de pescado son: Piura, La Libertad y Ancash en el Norte,
Lima y Pisco en el Centro, y Arequipa, Moquegua y Tacna en el Sur del Perú.
Actualmente, el Perú es el primer productor mundial y el líder en el mercado mundial

de harina de pescado. En el año 2006, la producción de harina de pescado fue más de
1
Editado por Jorge Li Ning Chaman, Analista de Estudios Económicos de la Gerencia de Regulación del
OSITRAN.
2
No obstante la anchoveta es abundante, es un recurso pesquero autorrenovable susceptible de ser extinguido
si la tasa de extracción de este sobrepasa ciertos niveles biológicos. Es por ello que para preservarlo, se regula
su extracción mediante la imposición de cuotas de captura, vedas de protección al stock desovante, vedas de
juveniles y tallas mínimas de captura.
116
La cadena
Revista logística deen
de Regulación laInfraestructura
harina de pescado
de Transporte Año 2 - Número 4 - Diciembre 2009
6.3 millones de TM (con una proyección de alza del 5% para el año 2007), de los cuales
el Perú concentró el 33% de esa producción, seguido por Chile (15%), Noruega (6%),
Dinamarca (5%) e Islandia (4%).
Por tanto, considerando la importancia de la harina de pescado en la producción

de alimentos balanceados y a la creciente tendencia de la actividad acuícola en el
mundo, se espera que la demanda de harina de pescado para la exportación crezca en
los siguientes años. Por ello, y con la intención de mantener el liderazgo alcanzado
por el Perú, es necesario analizar la cadena logística de la harina de pescado de tal
forma que permita detectar los sobrecostos y cuellos de botella en la producción y
comercialización internacional de este producto. No obstante, en el presente artículo
sólo nos enfocaremos en el uso y requerimientos de infraestructuras de transporte que
están detrás de la cadena logística de la harina de pescado; ello con la intención de
presentar algunas recomendaciones que permitan minimizar los sobrecostos que genera
la carencia de una adecuada infraestructura de transporte.
El artículo se desarrolla de la siguiente forma. En la siguiente sección se presenta el

proceso productivo de la harina de pescado, así como algunos aspectos económicos
relevantes de la industria de la harina de pescado en la tercera sección. En la cuarta
sección se analiza la cadena logística de la harina de pescado y los mercados que forman
parte de la misma, incluyendo a los agentes económicos involucrados, los corredores
logísticos que se utilizan (infraestructuras y servicios utilizados) y las integraciones
verticales existentes en algunos eslabones de la cadena logística de la harina de pescado;
todo ello con la intención de detectar los sobrecostos y cuellos de botella existentes.
Finalmente, algunas conclusiones se presentan en la última sección.
II.- El proceso productivo de la harina de pescado
El proceso de producción de la harina de pescado involucra la separación de tres

componentes del pescado: sólido, aceite y líquido. Esto se logra mediante el cocido,
prensado, secado y molido del pescado capturado (ver Gráfico 1). La anchoveta
capturada se descarga desde el mar hacia el terminal a través de tuberías impulsadas
por bombas y almacenada en tanques de concreto; mientras que el agua usada como
medio de transporte –agua de bombeo– es tratada en un sistema de celdas de flotación
que recupera los sólidos y grasas para añadirlos al sistema productivo. El pescado es
luego transportado por medio de bandas hacia los cocinadores en donde es cocinado a
temperaturas que van desde los 80 a 100 grados centígrados. El material de cada caldero
es enviado a las prensas para eliminar el líquido del pescado cocido. El ‘queque’ –pasta
húmeda– pasa por una centrífuga horizontal que lo seca por acción de aire caliente. El
‘queque’ seco pasa a un molino para ser pulverizado y convertirse en harina de pescado.
Finalmente, la harina es embolsada en sacos de polipropileno y es despachada.
El líquido resultante del proceso anterior se pasa por una centrífuga que separa los
residuos sólidos, los cuales son enviados a formar parte del ‘queque’. El líquido pasa
a otra centrífuga, en donde es separado el aceite del agua de cola –líquido con sólidos
solubles de gran contenido proteico. El aceite crudo puede ser vendido directamente o a
una planta refinadora. Por su parte, el agua de cola pasa por un proceso de evaporación
para reducir el agua y recuperar los sólidos, que serán reciclados al circuito de la harina
117
de pescado3. El proceso anterior es el proceso típico, sin embargo, en los últimos 20

años se han efectuado cambios en la tecnología que han permitido producir un tipo
de harina con mayor contenido de proteína, llamada harina especial o prime4. El uso
de cocinadores a vapor, en vez de los convencionales que funcionan a fuego directo,
permite que el pescado sea cocido a una menor temperatura y, por lo tanto, no se degrade
la proteína. Si a esto se añade que el pescado a ser procesado llega en buen estado –sin
síntomas de descomposición–, el contenido proteico será mayor. Las harinas de mayor
contenido proteico se cotizan a mayores precios por lo que habría un incentivo para
la producción de este tipo de harinas. De hecho países como Noruega y Chile se han
especializado en la producción de estas.
GRÁFICO 1
PROCESO PRODUCTIVO DE LA HARINA DE PESCADO
Almacena. Prensa Sólidos

Reducción Secado
de pescado
Agua Líquidos
de
Separador de Molienda
bombeo
sólidos
Líquidos
Planta de
agua de bombeo Limpieza de Separador de
aceite Empaque
aceite
Agua de
cola
Efluentes tratados Planta
Almacena.
al mar evaporadora
Almacena. Vapor usado como

fuente de energía
Elaboración: propia
2.1.- Impacto ambiental
A diferencia de otras industrias, como por ejemplo la industria minera que se encuentra
permanentemente monitoreada sobre los impactos ambientales que pueda causar en las
regiones y localidades en donde se practica, la industria pesquera no tiene un seguimiento
tan estricto sobre sus actividades, las cuales tiene consecuencias sumamente serias para
el medio ambiente.
Por un lado, los desechos pesqueros muchas veces fueron vertidos al mar sin ningún
tratamiento. Como se mencionó anteriormente, el pescado es transportado por bombeo
desde el mar hasta los tanques de almacenamiento. Las bombas utilizadas requieren
volúmenes de agua de alrededor de 2 a 3 TM de agua por TM de pescado, las cuales,
hasta hace poco, fueron vertidas al mar contaminando la bahía. Actualmente es
3
Las plantas de agua de cola son una práctica común desde la década de los sesenta. Sin embargo, luego de la
estatización de la industria harinera peruana, las fábricas estaban descapitalizadas y aquellas que operaron a
principios de los noventa carecían de estas plantas. De esta manera, el nivel de ineficiencia y de contaminación
que generaban los productores peruanos era sumamente alto. Esta situación se ha visto remediada por las
nuevas inversiones realizadas en el sector.
4
Las harinas de alta calidad o ‘prime’ deben reunir diferentes características como: tener un contenido mínimo
de 67% de proteínas, poseer una alta digestibilidad y un bajo porcentaje de sustancias biógenas tóxicas como
la histamina que no debe exceder las 1,000 partes por millón, un porcentaje de humedad de entre 6% y 10%,
un porcentaje de materia grasa menor al 12%, entre otros.
118
La cadena
de Regulación la Infraestructura
harina de pescado
recuperada e incorporada al circuito productivo. Mediante el acoplamiento de una

planta de agua de bombeo que entre otros equipos incluye celdas de flotación –similares
a las utilizadas en minería– se puede recuperar los sólidos orgánicos –con un contenido
de 6% de sólidos y 4% de grasas– e ingresarlos al circuito de producción. Sin embargo,
los volúmenes de agua de bombeo son excesivos y requieren de plantas de agua de
bombeo con dimensiones acordes. Actualmente, se está probando el uso de bombas de
‘desplazamiento positivo’5 que sólo utilizan alrededor de 0.7 TM de agua por TM de
pescado, reduciendo de esta manera el volumen de agua a tratar.
Por otro lado, el secado de la harina de pescado también emana gases que liberan
vapores y sólidos al aire, fuente de contaminación aún no combatida enérgicamente por
la regulación ambiental. El secado del queque de pescado emite vapores con contenidos
finos que salen por las chimeneas. La tecnología tradicional es poner colectores en las
chimeneas para recolectar estos finos. Una alternativa tecnológica es utilizar secadores
distintos a los de secado directo –i.e. secadores de vapor o de aire sobrecalentado–
que permiten que el vapor resultante del secado se pueda recuperar y aprovechar para
generar energía que haga funcionar a la planta de agua de cola. Sueiro (1999) estima que
el uso de este vapor puede reducir los costos de energía de 36 barriles de combustible
por TM de harina de pescado a sólo 13 ó 14 barriles6.
3.1.- Niveles de Producción
Los centros de producción pesquera se encuentran ubicados a lo largo de todo el litoral

peruano debido a que la anchoveta migra en cardúmenes. Por esta razón y con la
intención de procesar rápidamente el pescado capturado y así evitar que se malogre y
arruine su contenido proteico, las empresas pesqueras han instalado sus plantas harineras
a lo largo de la costa peruana. El siguiente cuadro muestra la capacidad de producción
de harina de pescado de acuerdo a la ubicación y tipo de plantas de producción.
CUADRO 1
TIPOS DE PLANTAS DE SECADO DE HARINA DE PESCADO
POR CENTRO DE PRODUCCIÓN (2007)
Planta de secado de harina de pescado
Centro de Producción
A fuego A vapor Total
Chimbote - Coishco 29 8 37
Paita 13 2 15
Chicama 4 8 12
Chancay 4 3 7
Callao 6 5 11
Pisco 4 6 10
Ilo 3 1 4
Total 63 33 96
5
Estas bombas en vez de requerir un flujo constante de agua para que el pescado sea succionado, hacen pasar
el pescado por tandas para luego impulsarlo con aire y agua. Estas bombas son usadas también en el sector
minero para transportar distintos tipos de concentrados en los mineroductos.
6
La planta Fish Protein de Chimbote, visitada en julio de 2003 por la autora de este reporte y la representante
de CEPAL, cuenta con este sistema. A pesar de su eficiencia térmica, los responsables de planta quieren hacer
algunos cambios en previsión de accidentes por la alta presión a la que trabaja esta sección de la planta.
119
Por otro lado, del Cuadro 2 puede observarse que la producción anual en los principales
puertos ha tenido un crecimiento variado. Chimbote el principal puerto productor del
país ha tenido en promedio un crecimiento de 6,04% puntos porcentuales anuales en el
período analizado. Sin embargo, luego de tener un crecimiento explosivo para el período
2003/2004, la producción cayó en más del 20% para luego tener una ligera alza de 9% en
el período 2006/2007. En el segundo puerto en importancia, Chicama, la drástica caída
del período del 2004/2005 a casi la mitad de la producción de la temporada anterior, ha
influido como valor extremo y ha tenido un crecimiento promedio anual negativo de
8%. El tercer puerto, Chancay, es el que mayor crecimiento ha tenido de los tres puertos
principales, mostrando una tasa de crecimiento de 11% anual; ello a pesar que desde
la temporada 2003/2004 ha tenido una caída en la producción del 20% en promedio.
Cabe mencionar que, estas variaciones se deben al comportamiento de la biomasa

marina que es muy sensible a los cambios climáticos y oceanográficos (p.e. el
Fenómeno del Niño). La biomasa migra a lo largo del litoral y eso genera que se den
estos cambios en la producción. Es decir, esta industria es altamente impredecible y
altamente dependiente de los cambios climáticos.
CUADRO 2
PRODUCCIÓN DE HARINA DE PESCADO SEGÚN PUERTO
2003 – 2007 (en TM)
Puerto 2003 2004 2005 2006 2007

Paita 132,362 82,872 43,863 23,946 58,426
Parachique 69,326 61,026 45,528 21,852 33,246
Bayobar 81,442 100,187 66,903 34,733 42,938
Chicama 265,440 273,440 128,648 157,430 190,210
Salaverrry 230 624 95
Chimbote 178,466 351,023 287,241 206,322 225,647
Coishco 75,066 121,686 93,884 83,816 77,486
Casma 23,841 53,182 31,362 14,929 5,582
Samanco 12,356 39,791 39,879 32,140 25,820
Huarmey 24,559 51,137 51,369 37,818 42,749
Culebras 10,382 17,855 16,958 8,923
Supe 36,238 115,579 140,930 82,691 77,758
Vegueta 27,908 88,998 98,104 50,170 51,408
Huacho 19,914 41,768 52,794 30,155 32,245
Chancay 57,975 169,801 178,105 109,769 95,657
Callao 59,988 142,045 136,996 91,372 93,316
Pucusana
Tambo de Mora 23,935 39,767 68,591 38,615 40,689
Pisco/ San Andrés 76,721 58,440 214,346 110,813 73,369
Atico 1,993 13,235 52,224 26,023 31,437
La Planchada 4,878 8,996 41,413 32,478 29,869
Mollendo 2,084 6,416 15,827 21,455 23,463
Matarani 4,936 10,873 24,269 17,846 24,340
Ilo 34,674 123,192 101,493 108,471 111,099
TOTAL 1,224,484 1,971,449 1,930,727 1,342,391 1,386,849
Nota: No incluye Harina Residual
Fuente: Anuario Estadístico 2006 Ministerio de la Producción
120
La cadena
harina de pescado
3.2.- Comercio exterior
El Perú exporta dos tipos de harina de pescado que se diferencias por su nivel proteico.
Un primer tipo de harina de pescado, denominada estándar, es utilizada para preparar
alimentos balanceados. El otro tipo de harina de pescado es una harina especial por su
mayor nivel proteico y cuenta con una demanda limitada.7
Volumen y valor exportado 2003 – 2007
El Cuadro 3 indica que durante los últimos años se ha dado un incremento acumulado
en el valor de las exportaciones de 61% (de US$ 744 millones en el año 2003 a US$
1,196 millones en el año 2007), mientras que el volumen exportado ha decrecido en
29% (de 1,372 mil TM a 1,249 mil TM). Cabe mencionar que, al igual que en el caso
de los minerales, el efecto precio es importante en las exportaciones pesqueras; más
aún que en la industria harinera existe una restricción de oferta del recurso pesquero;
es decir, hay una cuota biológica sobre la cual es imposible seguir pescando para no
depredar el recurso marino.
Es importante mencionar que los precios de la harina de pescado han estado relativamente
estables hasta el 2006, año en el que pasa de un promedio de US$ 580 a US$ 787; para
después proseguir su alza hasta sobrepasar la barrera de los US$ 1,000. Este aumento
de precios se debe al incremento de la demanda en China y a la disminución de la
producción de harina de pescado en otros países como Noruega.
CUADRO 3
EXPORTACIONES DE HARINA DE PESCADO
(2003-2007)
Valores FOB Precio

2003 Peso Neto
Total % Promedio
Productos Total (TM)
Millones US$ US$/TM
Harina de pescado sin desgrasar,
impropio para la alimentación 741.90 99.78 1,369,550.49 547.76
humana.
Harina, polvo y “Pellets”, de
crustáceos, moluscos, u otros 1.62 0.22 2,231.93 743.17
invertebrados
Harina polvo y “Pellets” con un
contenido de grasa superior a 2% 0.00 0.00 0.00 0.00
en peso
Total general 743.52 100.00 1,371,782.42 552.88
7
Para efectos de analizar el flujo comercial de la harina de pescado estándar se ha tomado en cuenta la partida
arancelaria 2301201010; mientras que para las harinas de pescado especiales las partidas arancelarias
2301201100 y 2301209000.
121
Valores FOB Precio

2004 Peso Neto
Total % Promedio
Millones US$ US$/TM
impropio para la alimentación 954.46 99.59 1,750,669.89 557.72
humana.
invertebrados
contenido de grasa superior a 2% 0.00 0.00 0.00
en peso
Total general 958.42 100.00 1,755,986.33 565.66
Valores FOB Precio

2005 Peso Neto
Total % Promedio
Millones US$ US$/TM
impropio para la alimentación 1,147.45 99.77 2,000,314.75 580.55
humana.
crustáceos, moluscos, u otros 2.61 0.23 2,920.35 1,440.61
invertebrados
en peso
Total general 1,150.06 100.00 2,003,235.10 595.31
Valores FOB Precio

2006 Peso Neto
Total % Promedio
Millones US$ US$/TM
impropio para la alimentación 1,139.05 99.52 1,340,015.18 867.03
humana.
invertebrados
en peso
Total general 1,144.55 100.00 1,348,902.38 862.36
122
La cadena
harina de pescado
Valores FOB Precio

2007 Peso Neto
Total % Promedio
Millones US$ US$/TM
impropio para la alimentación 815.50 68.18 874,820.99 955.13
humana.
crustáceos, moluscos, u otros 366.73 30.66 359,456.11 1,029.38
invertebrados
contenido de grasa superior a 2% 13.81 1.15 14,874.61 947.51
en peso
Total general 1,196.04 99.99 1,249,151.71 974.37
Principales empresas exportadoras
El Cuadro 4 muestra que los cuatro mayores exportadores concentran entre el 40%
y el 46% del total exportado, con una ligera tendencia creciente durante el periodo
analizado. Las empresas que se destacan como líderes en la exportación de harina
de pescado son: Tecnología de Alimentos (antes SIPESA) y Hayduk, los cuales se
mantienen en el primer y segundo puesto durante todo el periodo de análisis. Estas
empresas logran su liderazgo por la cantidad de plantas harineras que poseen, lo que
les da una amplia capacidad de tratamiento en prácticamente cualquier parte del litoral
peruano. Así, Tecnología de Alimentos cuenta con 16 plantas, COPEINCA posee 9,
Hayduk y Diamante tienen 8 cada una y Austral cuenta con 6 plantas.
A partir del año 2005, se dan algunos reacomodos en el ranking de exportadores, así
Austral se consolida en el tercer puesto y Diamante en el cuarto puesto a partir de ese
año, mientras que COPEINCA es rezagado hacia el sexto puesto.
CUADRO 4
PRINCIPALES EXPORTADORES DE HARINA DE PESCADO
(2003-2007)
2003
Monto Volumen
Principales Empresas Porcentaje %
(Millones Operado Ranking
Exportadoras (%) acumulado
US$) (TM)
Tecnología de Alimentos
110.87 14.91 14.91 205,264 1
S.A.
Pesquera Hayduk S.A. 89.01 11.97 26.88 163,638 2
Austral Group S.A.A. 51.99 6.99 33.88 89,788 3
Corporación Pesquera Inca
42.44 5.71 39.58 78,893 4
S.A.C Copeinca S.A.C.
123
Pesquera Industrial El
37.53 5.05 44.63 71,383 5
Angel S.A.
Pesquera Exalmar S.A. 36.23 4.87 49.50 65,694 6
Pesquera Diamante S.A. 35.61 4.79 54.29 67,415 7
Alexandra S.A.C. 32.86 4.42 58.71 58,349 8
Corporación del Mar S.A 23.92 3.22 61.93 42,423 9
Corporación Fish Protein
21.50 2.89 64.82 43,440 10
S.A
T.S.G Perú S.A.C. 20.37 2.74 67.56 38,308 11
Corporaión Pesquera
19.23 2.59 70.15 34,854 12
Coishco S.A.
Empresa Pesquera San
18.69 2.51 72.66 34,177 13
Fermin S.A.
Compañía Pesquera del
16.65 2.24 74.90 31,176 14
Pacífico Centro S.A
Conserva Garrido S.A 16.27 2.19 77.09 29,475 15
Del Mar S.A. 14.65 1.97 79.06 26,057 16
Consorcio Malla S.A. 11.50 1.55 80.61 20,051 17
Pesquera Polar S.A. 11.19 1.51 82.11 20,566 18
Epesca S.A. 10.48 1.41 83.52 19,575 19
Pesquera Rubi S.A. 10.04 1.35 84.87 20,767 20
Otros 112.48 15.13 100.00 210,490 21
Total General 743.51 1,371,783
2004
Monto Volumen
US$) (TM)
156.61 16.34 16.34 284,991 1
S.A.
65.75 6.86 34.23 122,702 3
Alexandra S.A.C. 52.43 5.47 39.70 93,586 4
47.03 4.91 60.09 89,118 8
Angel S.A.
35.70 3.72 63.81 71,035 9
S.A
Corporación Pesquera
24.35 2.54 66.35 43,724 10
Coishco S.A.
124
La cadena
harina de pescado
T.S.G Perú S.A.C. 23.17 2.42 68.77 43,200 11

21.53 2.25 75.68 39,141 14
19.28 2.01 77.69 33,590 15
Fermin S.A.
Pesquera Rubi S.A. 18.86 1.97 79.66 37,609 16
Corporacion Pesquera 1313
14.78 1.54 83.15 28,572 18
S.A.
Empresa Pesquera Puerto
13.58 1.42 84.57 22,913 19
Rico S.A.C
Pesquera Cantabria S.A. 13.51 1.41 85.98 26,008 20
Otros 134.41 14.02 100.00 247,174 21
Total general 958.43 100.00 100 1,755,986
2005
Monto Volumen
US$) (TM)
242.87 21.12 21.12 409,208 1
S.A.
Alexandra S.A.C. 61.15 5.32 48.58 111,938 5
56.44 4.91 53.49 95,849 6
36.99 3.22 61.35 69,961 8
S.A
34.89 3.03 64.38 64,016 9
Angel S.A.
34.65 3.01 67.39 61,950 10
Epesca S.A. 24.02 2.09 74.73 41,398 13
22.71 1.97 76.71 38,761 14
Coishco S.A.
20.81 1.81 78.52 33,672 15
Fermín S.A.
125

Pesquera Rubi S.A. 16.83 1.46 81.77 33,149 17
Corporación Pesquera 1313
14.19 1.23 84.32 26,412 19
S.A.
Empresa Pesquera Puerto
13.18 1.15 85.47 23,075 20
Rico S.A.C
Otros 167.14 14.53 100.00 293,632 21
Total general 1,150.07 100.00 100 2,003,235
2006
Monto Volumen
US$) (TM)
219.22 19.15 19.15 254,598 1
S.A.
68.64 6.00 49.30 75,864 5
Alexandra S.A.C. 59.26 5.18 54.48 73,121 6
34.92 3.05 62.59 50,476 8
S.A
29.61 2.59 65.17 36,776 9
25.89 2.26 67.44 35,476 10
Angel S.A.
25.01 2.19 71.82 26,716 12
Coishco S.A.
Pesquera Rubi S.A. 23.07 2.02 73.84 30,934 13
Epesca S.A. 22.13 1.93 75.77 28,949 14
19.45 1.70 77.47 21,563 15
Fermín S.A.
Pesquera Ribaudo S.A 18.43 1.61 80.70 22,239 17
Corporación Pesquera 1313
15.09 1.32 85.04 19,974 20
S.A.
Otros 171.20 14.96 100.00 209,897 21
Total general 1,144.55 100.00 100 1,348,901
126
La cadena
harina de pescado
2007
Monto Volumen
US$) (TM)
Tecnología de Alimentos 249.97 20.90 20.90 255,850 1
S.A.
CGF Investment S.A.C 73.70 6.16 52.29 73,987 5
Corporación Pesquera Inca 61.48 5.14 57.43 64,891 6
Compañía Pesquera del 42.10 3.52 65.84 47,185 8
Pesquera Industrial El 35.29 2.95 68.79 37,542 9
Angel S.A.
Pesquera Ribaudo S.A 23.50 1.96 73.17 24,676 11
Corporación Fish Protein 20.17 1.69 76.80 21,639 13
S.A
Corporación Pesquera 1313 19.66 1.64 78.44 22,124 14
S.A.
Epesca S.A. 18.56 1.55 79.99 19,964 15
Pesquera Rubi S.A. 17.85 1.49 81.49 20,028 16
Corporación Pesquera 17.72 1.48 82.97 18,788 17
Coishco S.A.
Negociación Pesquera del 15.79 1.32 84.29 17,832 18
Sur S.A
Pesquera 2020 S.A.C 13.89 1.16 85.45 15,179 19
Otros 174.04 14.55 100.00 187,259 20
Total general 1,196.03 1,249,151
Flujos de origen y destino 2007
El Perú exporta principalmente harina de pescado tipo estándar y menor proporción la

de tipo especial. Según la información extraída de SUNAT – ADUANAS, el 99,7% de
lo que se exporta corresponde a la partida 2301201010, partida que incluye únicamente
a la harina de pescado de anchoveta tipo estándar.
Del Cuadro 5 se desprende que los puertos más importantes en la exportación de

harina de pescado son el Callao y Chimbote. En el año 2007, se aprecia que el Callao
concentró el 54% de las exportaciones de harina Standard, mientras que por Chimbote
127
se exportó el 19%. En el caso de las harinas especiales, también destaca el Callao

con 55% de las exportaciones, mientras que la participación de Matarani fue de 10%,
seguida por Chimbote con 9%, Salaverry e Ilo con 8% cada uno.
Es interesante señalar que en el año 2007, se dio un salto importante en la exportación

de harinas especiales, situación que no ocurrió en años anteriores, excepto por el año
2004. Esto se debe a la subida de precios de harina de pescado en general, y a que las
harinas especiales tienen un premio sobre la harina Standard. Asimismo, se depende
mucho de que haya sido un buen año de captura, ya que este tipo de harina requiere
de una materia prima muy fresca para que pueda tener un contenido alto de proteína y
grasa.
CUADRO 5
EXPORTACIÓN DE HARINA DE PESCADO POR PUERTO
(2003-2007)
2003
Monto Volumen Operado

Producto - Aduana
(Millones US$) (TM)
Harina de pescado sin desgrasar, impropio 741.59 1,367,217
para la alimentación humana.
Chimbote 152.57 291,783
Ilo 47.13 88,816
Callao 246.38 440,167
Matarani 17.37 33,568
Paita 141.87 257,935
Pisco 40.95 74,353
Salaverry 95.32 180,595
Harina, polvo y “Pellets”, de crustáceos, 1.61 2,232
moluscos, u otros invertebrados
Callao 0.06 53
Matarani 0.00 0
Paita 1.43 1,294
Tumbes 0.00 0
La Tina 0.12 885
128
La cadena
harina de pescado
2004

Producto - Aduana
(Millones US$) (TM)
Harina de pescado sin desgrasar, impropio 954.46 1,747,523
Chimbote 283.42 544,705
Ilo 57.18 108,038
Callao 367.51 641,135
Matarani 16.24 30,118
Paita 132.19 235,624
Pisco 5.52 9,986
Salaverry 91.90 177,917
Callao 1.35 2,271
Matarani 0.00 0
Paita 2.46 2,447
Tumbes 0.15 599
2005

Producto - Aduana
(Millones US$) (TM)
Harina de pescado sin desgrasar, impropio 1,145.06 1,994
Aerea del Callao 0.00 0
Chimbote 274.88 493
Desagüadero 0.00 0
Ilo 56.25 102
Marítima del Callao 495.52 845
Mollendo - Matarani 83.76 151
Paita 99.71 167
Pisco 55.14 95
Puno 0.00 0
Salaverry 79.80 142
Tumbes 0.00 0
Harina, polvo y “Pellets”, de crustáceos, 4.99 10
129
Aérea del Callao 0.00 0

Marítima del Callao 0.15 0
Mollendo - Matarani 0.00 0
Paita 2.46 3
Salverry 0.00 0
Tumbes 2.38 7
La Tina 0.00 0
Total General 1,150.05 2,003
2006

Producto - Aduana
(Millones US$) (TM)
Harina de pescado sin desgrasar, impropio 1,139.04 1,340,017
Chimbote 193.08 251,429
Ilo 83.92 103,997
Callao 543.94 605,396
Matarani 74.60 91,689
Paita 111.15 124,162
Pisco 40.19 47,145
Salaverry 90.38 111,505
Tumbes 1.78 4,694
Callao 0.08 82
Matarani 0.02 17
Paita 3.75 4,151
Salaverry 0.03 40
Tumbes 1.42 3,094
La Tina 0.19 1,502
Total General 1,144.53 1,348,903
130
La cadena
harina de pescado
2007

Producto - Aduana
(Millones US$) (TM)
Harina de pescado sin desgrasar, impropio 366.73 359,456
Chimbote 69.08 71,581
Ilo 17.93 17,427
Callao 199.68 192,333
Matarani 4.32 4,258
Paita 17.79 17,214
Pisco 6.41 6,000
Salaverry 51.46 50,515
Tumbes 0.06 128
Harina polvo y “Pellets” con un contenido 815.49 874,821
de grasa superior a 2% en peso
Arequipa 0.01 10
Chimbote 76.39 78,992
Ilo 64.21 68,623
Maritima del Callao 447.40 475,051
Matarani 83.03 88,771
Paita 59.00 68,132
Pisco 20.86 22,604
Salaverry 64.56 72,378
Tumbes 0.03 260
Callao 0.00 0
Matarani 0.00 0
Paita 12.61 11,878
Salaverry 0.00 0
Tumbes 1.20 2,997
La Tina 0.00 0
Total General 1,196.03 1,249,152
Como se observa, a pesar de ser el principal punto de pesca de anchoveta, el puerto

de Chimbote ocupa el segundo lugar en las exportaciones debido a la limitada
infraestructura en dicho puerto. Además las empresas tienen plantas en distintas partes
131
del litoral, lo que hace que acopien el producto de varias de sus plantas y los trasladen
al Callao, desde donde pueden enviar embarques de mayor tamaño.
En cuanto a los flujos de destino, de acuerdo al Cuadro 6, en el año 2007 el principal

destino de las exportaciones de harina de pescado fue el Asia con US$ 800 millones y
Europa con US$ 339.14 millones. Estas dos regiones son los destinos tradicionales de
la harina de pescado peruana. En términos de países individuales, las exportaciones
peruanas se dirigieron a China, que concentró el 44.5% de las exportaciones totales,
seguido por Japón (11.9%), Alemania (8%), Taiwán (5.1%) y Canadá (3%).
CUADRO 6
EXPORTACIONES DE HARINA DE PESCADO POR
PUERTO DE EMBARQUE Y REGIÓN DE DESTINO
(millones de US$)
América
Aduanas/ EE.UU y
Asia Europa Latina y El Otros Total
Región Canada
Caribe
Callao 485.32 116.66 14.53 26.56 4.00 647.07
Chimbote 80.83 64.63 0.00 0.00 0.00 145.46
Salaverry 71.29 42.17 0.00 2.55 0.00 116.01
Paita 63.11 21.40 3.45 0.72 0.72 89.40
Matarani 51.88 35.30 0.00 0.17 0.00 87.35
Ilo 46.07 34.14 1.48 0.00 0.45 82.14
Pisco 2.45 24.83 0.00 0.00 0.00 27.28
Total 800.95 339.13 19.46 30.00 5.17 1,194.71
IV.- La cadena logística de la harina de pescado
4.1.- Principales etapas de la cadena logística
Para su despacho hacia los mercados externos, la harina de pescado pasa por distintas
etapas logísticas (ver Gráfico 2). En primer lugar, la harina de pescado es transportada
desde la planta pesquera hasta el almacén de la línea naviera que la embarcará. Esta
etapa es nueva para el comercio de la harina de pescado, ya que antes el cargamento de
harina se enviaba directamente a puerto. Esto ocurre porque ante la escasez de buques
cargueros, surge la necesidad de transportar la harina en contenedores y por ende el
producto es conducido a estos almacenes para ser cargados en los contenedores. En el
año 2005, se transportó 994 mil TM de harina de pescado en contenedores y 1,059 mil
TM de harina de pescado en carga a granel.
Una vez que la harina llega al almacén de la naviera, esta recibe una serie de servicios
como la desestiba de los camiones, el pesaje y el manipuleo para su posicionamiento
en el almacén. El llenado de los contenedores se hace, ya sea colocando los sacos de
132
La cadena
harina de pescado
harina dentro del contenedor o poniendo unos sacos jumbo para transportar la harina de
pescado a granel en el contenedor8.
Debido al poco acceso que se tiene en estos almacenes, generalmente el productor opta
por comprar una serie de servicios integrados, que incluyen los trámites aduanales, entre
otros. Esto ha llevado a quejas por parte de algunos productores que han presentado
sus quejas contra agentes marítimos y terminales de almacenamiento ante INDECOPI
por prácticas restrictivas a la competencia. Específicamente, las quejas aducen que se
dan cobros excesivos, se cargan al exportador servicios que se ofrecen a las empresas
navieras (i.e. emisión o venta de B/L) o se obligan a comprar servicios no deseados
(i.e. seguros o garantías del contenedor, separación de carga o desvío del contenedor
o lavado del mismo, etc.). El INDECOPI ha atendido las solicitudes y ha abierto un
procedimiento administrativo9.
GRÁFICO 2
DIAGRAMA GENERAL DE LAS CADENAS LOGÍSTICAS
DE LA HARINA DE PESCADO
Empresa Almacén de Puerto Buque

harinera naviera
Transporte por:
Transporte por: -Camión
-Camión -Faja Transportadora
4.2.- Principales agentes involucrados
Traders internacionales
En el mercado internacional de harina de pescado, los traders internacionales tienen

un rol importante. Ellos se encargan de distribuir la harina de pescado en sus mercados
de acción. Así, la harina de pescado para Europa está concentrada en unos 5 traders,
quienes establecen estrategias de compra de acuerdo a las necesidades de sus clientes. No
obstante, necesitan mantener un flujo de abastecimiento constante independientemente
de cuál sea el precio de la harina de pescado.
Comercializadores / Brokers nacionales
Los broker nacionales sirven de mediadores entre los traders internacionales y los
productores de harina de pescado locales. En el caso de la harina estándar, los contratos
que estos agentes establecen son de gran volumen. Por ejemplo, despachos de 20,000
TM por mes en 4 ó 5 embarques, volúmenes muy por encima de la capacidad de
8
Los sacos jumbo son fabricados en polipropileno de muy alta calidad. Sus dimensiones son 240 x 240 x 240 x 57 cms.
La información anterior ha sido facilitada por el demandante pero dada su confidencialidad los documentos
9
sustentatorios no pueden ser develados. En todo caso, la búsqueda de la fuente se puede hacer a través de
INDECOPI.
133
producción de una empresa harinera mediana. Ellos son los articuladores de la oferta
exportable de harina de pescado. Entre los principales brokers nacionales se encuentran:
Peru Broker, Internacional Brokers Group, Promar Brokers, Colpex, Blue Pacific Oils,
Cristal Ocean, Profish Trading y Triton Internacional Trading.
Agentes navieros
El agente marítimo es una persona jurídica que es autorizada por la Dirección General
de Transporte Acuático para intervenir, en representación de la agencia naviera, en las
operaciones de las naves en los terminales portuarios. El agente marítimo se encarga de
todo el trámite documentario. Los agentes marítimos se encuentran por la Asociación
Peruana de Agentes Marítimos (APEM), la cual actualmente cuenta con 33 miembros.
Agentes de aduanas
El agente de aduana es autorizado por la Superintendencia General de Aduanas para

representar a los consignatarios o dueños de la carga. Los agentes de aduanas están
representados por la Asociación de Agentes de Aduanas del Perú.
Empresas supervisoras
Las empresas supervisoras están encargadas de la certificación de la calidad y de la

verificación de los embarques de los concentrados de minerales. El reporte de estas
empresas garantiza a los compradores internacionales que están recibiendo la calidad
del producto establecido en el contrato de compra. La principal empresa supervisora es
SGS, filial del grupo europeo del mismo nombre. Otras empresas son: Bureau Veritas,
Certificaciones del Perú (CERPER) y COTECNA.
Empresas de almacenaje
En el caso de la harina de pescado, se trabaja con los almacenes de las líneas navieras o
los almacenes propios de las plantas harineras. Es importante señalar que la producción
de harina de pescado es estacional y depende del levantamiento de la veda impuesta por
el Ministerio de Producción, por lo que las plantas mantienen grandes inventarios. Una
vez que se solicita un pedido, la empresa harinera pide a la planta que prepare el lote
a ser despachado, el cual puede ser enviado a los almacenes de la línea naviera en el
puerto o es enviado directamente al muelle para su embarque.
Empresas de transporte terrestre
Las empresas de transporte terrestre se encargan de trasladar la harina de pescado

desde la planta hasta el puerto. Estas empresas son generalmente locales. Cuando hay
un pedido grande, se suele trabajar con tiempo y las empresas solicitan que se vaya
trasladando la harina en el transcurso de varios días. Por ejemplo, para un cargamento
de 500 toneladas se puede trabajar con 3 ó 4 camiones de 40 toneladas que harán viajes
de ida y vuelta hasta terminar con el cargamento. En casos de emergencia, se puede
solicitar que se envíen todos los camiones necesarios para enviar todo el lote de una
sola vez.
134
La cadena
harina de pescado
4.3.- Principales corredores logísticos
Como se ha mencionado anteriormente, producto de la migración de la anchoveta en

cardúmenes, las empresas harineras decidieron instalar plantas igualmente distribuidas
a lo largo de la costa peruana. Esto significa que la producción y comercialización de
harina de pescado se circunscribe a las zonas aledañas a los centros de producción.
En ese sentido, los principales corredores logísticos están ubicados sobre la carretera
Panamericana, tanto norte como sur. En concreto, pueden definirse como los trayectos
entre las ubicaciones de las plantas de procesamiento y los puertos de salida. Así, se
podría señalar los siguientes corredores:
• Sechura – Paita
• Chicama – Salaverry
• Coishco – Chimbote – Samanco – Huarmey – Chancay
• Huarmey – Chancay – Callao
• Camaná – Matarani
• Pacocha – Ilo
En general, la percepción es que no hay mayor problema de infraestructura o de

congestión en estos corredores. Lo que sí preocupa es la toma de carreteras cuando
hay paros o huelgas porque los dejan incomunicados. Si acaso se tiene un embarque
previsto esto puede ocasionar importantes pérdidas, ya que si no se avisa con tiempo
de que no se va a embarcar hay un cobro de “falso flete”, es decir, igual se cobra por el
transporte del contenedor a pesar de que no se haya embarcado.
4.4.- Características de los mercados en las etapas de la cadena logística
4.4.1.- Mercado de productos terminados
Como se ha señalado, los principales mercados de exportación de harina de pescado

son los mercados asiáticos, principalmente China y Europa. La harina de pescado
se usa para preparar alimentos balanceados de animales, principalmente cerdos y
aves (consumo agrícola). Asimismo, es el insumo principal en la crianza de peces
(acuicultura). En China, su consumo está destinado principalmente para la acuicultura;
no obstante, debido al crecimiento económico de este país y a un cambio en la dieta, se
está incrementando su uso para el consumo agrícola. En Europa, se usa principalmente
para el consumo agrícola. Sin embargo, las previsiones indican que, el crecimiento de
la acuicultura a nivel mundial elevará cada vez más el uso de harina en esta industria.
El Cuadro 5 señaló que la principal empresa exportadora de harina de pescado es

Tecnología de Alimentos con 21% del total exportado en el 2007. Esta empresa es
la más grande de todo el sector, cuenta con plantas harineras y conserveras a lo largo
de todo el litoral peruano. Recientemente ha sido adquirida por el Grupo Brescia. Le
siguen en importancia de montos de exportaciones, las empresas Hayduk y Austral con
10% y 8%, respectivamente. Las empresas que siguen son Diamante, CFG Investment
y COPEINCA con 7%, 6% y 5%, respectivamente.
El ratio de concentración de las primeras 4 empresas exportadoras es de 46% para el
135
2007 y de 66% para las 8 primeras empresas exportadoras, por lo que se trata de una
industria relativamente competitiva en términos de sus exportaciones. Por su parte, el
Gráfico 3 muestra que la concentración en las exportaciones, medida por el índice de
Herfindhal, es moderada y ha aumentado en los últimos 5 años, pasando de 829 en el
año 2003 a 1,002 en el año 2007; ello a pesar de haber ocurrido varias adquisiciones en
los últimos 2 años.
Cabe mencionar que, el avance hecho por parte del Ministerio de Producción por
instaurar cuotas individuales de pesca, ha incidido mucho en que las empresas traten
de acumular activos, plantas y flota, ya que cuando se establezca este sistema de cuotas
las empresas más grandes y que hayan tenido una producción histórica mayor serán
beneficiadas con una cuota más grande.
GRÁFICO 3
EVOLUCIÓN DE LA PARTICIPACIÓN DE LAS EXPORTACIONES
DE HARINA DE PESCADO
1,400,00 1200
963 931 1002
1,200,00 827
1000
829
MIllones de US $
1,000,00
800
800.00
600
600.00
400
400.00
200
200,00
0 0
2003 2004 2005 2006 2007
Años
Exportaciones Indice Herfindahl
En los últimos años el transporte se ha convertido en un aspecto crítico en la industria de

harina de pescado, al igual que en el resto de industrias exportadoras. Tradicionalmente,
la harina de pescado se movilizaba en naves bodegueras y relativamente pequeñas;
incluso se solía contratar una nave entera (chartear) y enviar la harina de pescado de
varios productores. Pero debido al crecimiento del comercio con la China, las empresas
navieras han enviado sus naves hacia el Asia y otras rutas más rentables. Si a lo anterior
adicionamos el hecho que el comercio peruano no es balanceado (en carga a granel se
exporta mucho más de lo que se importa), queda claro que las empresas navieras no
tendrán incentivos para ingresar a puertos peruanos, puesto que ni siquiera tienen un
flujo importante de carga que traer al Perú.
Todo lo anterior ha generado una escasez de naves y la consiguiente contenerización

de la harina de pescado por parte de las empresas harineras. Esto a su vez ha tomado
136
La cadena
harina de pescado
desprovistos a las líneas navieras debido a que no existen suficientes contenedores en

el mercado peruano. La carga usual de contenedores es del alto valor y poco volumen,
mientras que en el negocio de la harina de pescado se busca manejar volúmenes grandes
en cada embarque, que pueden llegar a 10,000 toneladas ó 377 contenedores.
4.4.3.- Infraestructura portuaria
El cambio de la modalidad de transporte de la harina de pescado, de carga sólida granel

a carga de contenedor, tiene un impacto en la selección de puertos de embarque. Ahora
se embarca de preferencia en puertos que muevan contenedores como Callao y Paita,
aunque también ha empezado a haber más actividad en los puertos como Salaverry y
Chimbote, los cuales recientemente están moviendo contenedores.
En el caso del Callao, el puerto se encuentra saturado y tiene un movimiento de

contenedores muy bajo (18 por hora versus 47 por hora en puertos como Valparaíso).
Esto genera demora en el tiempo de estadía de la nave, lo cual impacta en las tarifas.
En otros puertos, como Chimbote, el puerto no soporta el arribo de naves grandes por lo
que no hay una frecuencia de salida constante, especialmente cuando hay una escasez
de naves pequeñas en el transporte marítimo de las rutas en la que está integrado el
Perú. Si bien hay movimiento de contenedores, éste aún no es suficiente para cubrir la
demanda que hay.
4.4.4.- Servicios portuarios
El cambio hacia el transporte en contenedores también ha generado cambios en el

almacenaje de la harina de pescado. Antes la harina salía del almacén en planta y
contrataba su transporte directo hacia el muelle, en donde era cargada al buque. Ahora
la harina sale del almacén en planta y es llevada a un almacén fuera del puerto para
que sean llenados los contenedores y de ahí salen para el puerto. Las principales
almacenadoras son Ransa y Alconsa.
4.4.5.- Transporte terrestre
El servicio de transporte por camiones es brindado principalmente por empresas de

transporte locales. El número de camiones de carga se elevó sustancialmente durante la
década del 2000, cuando se permitió que se importaran vehículos usados. Eso generó
una proliferación de empresas de transporte de carga, generando reducciones en las
tarifas pero también un parque de camiones bastante viejo. Cabe precisar que, hay una
gran cantidad de empresas informales de transporte, aunque a partir del año 2003, año
en el que la SUNAT dictó una resolución que obliga a las empresas a presentar guía de
remisión. No obstante, se logró elevar el registro de unidades de 5,700 a 70,000.
Algunas empresas que transportan harina de pescado son: Transportes Carranza, Agro
Transportes González, Transportes Gemela, Transportes Armijos, Transportes Figueroa,
Transportes D&B, Transportes Portuarios, Sercomar, entre otros.
137
Por su parte, empresas más grandes como Ransa brindan servicios integrados. Estos
incluyen la carga del camión en almacén de planta, el traslado en los camiones, seguridad
y despacho en el almacén en donde se llenarán los contenedores. Es importante señalar
que las empresas están empezando a solicitar estos servicios debido a que la producción
de harina es estacional: todos venden y embarcan en las mismas fechas y el tener un
operador logístico evita tener que lidiar en cada una de las etapas.
Finalmente, el tema de seguridad también está haciendo que se escoja este tipo de
servicio integrado. Los productores de harina pierden el control de su producto con el
uso de contenedores y se han dado casos de tráfico de drogas, razón por la cual se ha
vuelto indispensable contar con seguridad durante todo el proceso.
En el comercio exterior de la harina de pescado intervienen una gran variedad de

actores que se encargan de diferentes actividades dentro de la cadena logística. Las
actividades de cada uno de ellos están interrelacionadas y son coordinadas para reducir
los costos de transacción. La idea es que la información relevante fluya de tal manera
que permita monitorear y controlar la eficacia y eficiencia de toda la cadena, y por ende
pueda evaluarse la posibilidad de sustituir actividades de bajo valor en una parte de la
cadena por otras de mayor valor en otro eslabón, de manera que la eficiencia global se
siga manteniendo.
En el caso de la exportación de harina de pescado, intervienen al menos nueve actores

para que el productor pueda enviar su embarque al comprador en el puerto de destino.
La forma de vinculación entre estos agentes se da de dos formas: con la presencia
de un broker como intermediario entre los productores de harina de pescado y los
compradores internacionales y, por otro lado, sin la presencia de brokers.
Vinculación con la presencia de un broker
De acuerdo al Gráfico 4, la operación de exportación puede hacerse por intermedio

de un broker de harina de pescado. El comprador internacional o trader hace un
pedido de compra al broker nacional y este se encarga de ponerse en contacto con
el productor o productores que cubran el pedido. La harina generalmente es enviada
a los almacenes de la línea naviera que se encargará del embarque. Las empresas
pesqueras tienen que contratar los servicios de transporte terrestre desde su planta de
tratamiento hasta el almacén. Para poder certificar que la entrega de harina de pescado
se hace bajo las características que se pactaron, también tendrá que contratarse a una
empresa supervisora. Por su parte, una vez que el broker toma posesión de la harina
de pescado se encarga de realizar las coordinaciones necesarias para que el embarque
salga, es decir, tiene que hacer los trámites con el agente de aduanas y contratar a una
empresa estibadora para que cargue la harina de pescado en el barco. Previamente,
tiene que haber definido el contrato con el cliente internacional y haber programado
los embarques con el agente marítimo. Dependiendo del tamaño y de los contactos del
cliente internacional, este puede contactar directamente con el agente marítimo.
138
La cadena
harina de pescado
GRÁFICO 4
Harina de Pescado
(con broker)
Cliente
Internacional
Broker
Agente
Empresa General -
Productora Marítimo
Supervisora
Agente
Aduanas
Transporte Almacenes
Estibadora
Terrestre Propios o línea
Cabe mencionar que, el broker como coordinador tiene que mezclar (cuartear) los
distintos envíos para poder satisfacer los requerimientos del comprador internacional
y coordinar con él la fecha de los despachos. Como puede apreciarse, el broker sigue
siendo una parte fundamental de la cadena logística de la harina de pescado debido a
que brinda la confianza a los productores de que el embarque llegue a buen término.
Es la manera tradicional en la que se ha trabajado en esta industria y aún se sigue
trabajando así.
Vinculaciones sin la presencia de un broker
En el caso de la harina de pescado hay pocas empresas que venden directamente a un

cliente internacional. Esto ocurre solo en el caso de las empresas más grandes, como
Tecnología de Alimentos o Austral. Estas empresas han logrado establecer contactos
directos con los compradores finales y venden productos que atienden los requerimientos
especiales de los clientes (i.e. nivel de proteína, condiciones fitosanitarias específicas,
etc.).
GRÁFICO 5
Harina de Pescado
(sin broker)
Cliente
Internacional
Agente
Empresa General -
Productora Marítimo
Supervisora
Agente
Aduanas
Transporte Almacenes
Estibadora
Terrestre Propios o línea
139
El Gráfico 5 muestra la vinculación sin la presencia de broker; es decir, el cliente

internacional y la empresa productora de harina de pescado tienen una relación directa.
Entre ellas establecen las condiciones de los envíos, tanto en calidad como en frecuencia.
Luego, la empresa productora se encarga de contactar a los diferentes agentes que le
brindarán los servicios necesarios para poder embarcar su carga.
Barreras de mercado asociadas a los servicios portuarios
Las barreras a la entrada varían dependiendo del servicio portuario analizado. En el

mercado de líneas navieras la principal barrera a la entrada estaría relacionada a los
altos niveles de inversión (costos hundidos elevados) requeridos para la operatividad
de nuevas naves en la medida que el mercado portuario peruano es atendido por las
principales líneas navieras internacionales.
En el mercado de estiba/desestiba existen barreras legales y estratégicas. Entre las

principales barreras legales estaría contar con una licencia de la APN, un capital social de
20 UITs, póliza de seguro de 100 mil dólares y registro en la DICAPI (Gamarra, 2006).
Las barreras estratégicas estarían relacionadas a la integración vertical de los servicios
portuarios. En la medida que los servicios de estiba/desestiba están relacionados a las
naves, puede decirse que existe una vinculación entre ambos actores ya sea directa o a
través del agente marítimo (en muchos casos los agentes marítimos son los que proveen
el servicio de estiba). Al respecto, Gamarra (2006) indica que existen relaciones de
carácter patrimonial entre Transuniversal estibas y Agunsa/Imupesa, mientras que
agencias marítimas como Cosmos y Tramarsa también proporcionan los servicios de
estiba. En otros casos las vinculaciones son simplemente de carácter comercial.

fluidos y las terminales especializadas de contenedores pueden surgir barreras a la
agrícolas, minerales como en los fluidos son necesarias la instalación de silos y el
equipamientos de fajas transportadoras o tuberías. El set de equipamiento de una
terminal de contenedores con 3 grúas de muelle y cinco de patio para operar hasta un
millón de TEU´s anuales implica una inversión de US$ 35 millones. A estas inversiones
en equipamiento habría que agregar las de infraestructura: inversiones en un muelle de
250x30 metros que asciende a US$ 20 millones y de US$ 30 millones para un patio de
almacenaje y maniobras de 15 hectáreas.
De manera similar en el mercado de agencias marítimas las barreras estratégicas serían

los servicios marítimos en la medida que una agencia marítima requiere relacionarse
con las líneas navieras ya que son sus clientes finales. Las agencias marítimas prestan
una serie de servicios a la nave y carga.
Con respecto a los terminales de almacenamiento se observan barreras legales,

debe cumplir y que está normado por la ley de ADUANAS. Adicionalmente existen
barreras económicas intermedias que serían las relacionadas principalmente a contar
con un terreno para realizar las operaciones. Las barreras estratégicas están relacionadas
140
La cadena
harina de pescado

Transporte marítimo internacional
Debido a las demoras provocadas por la falta de infraestructura en los puertos peruanos,
los fletes de carga internacional cobrados a los exportadores peruanos son mayores a los
que se cobran en otros puertos. Por ejemplo, si comparamos el puerto de Nueva Orleans
(Estados Unidos), que se ubica a 9,579 millas náuticas del puerto de Shangai, con el
puerto del Callao (ubicado a 9,268 millas náuticas de Shangai), el flete que se cobra por
TM en el primero es de US$ 60.00, mientras que desde el Callao el flete cobrado es de
US$ 75.00. No obstante, según información de finales de mayo del año 2008, este se
encontraría en US$ 120 la TM.
Cabe recordar que, la poca entrada de barcos bodegueros (bulkcarriers) ha obligado a

los exportadores de harina de pescado a usar contenedores. El flete de un contenedor
de 40 pies hasta China está alrededor de los US$ 3,700; lo que equivale a US$ 140 por
TM, casi el doble de lo cobrado por la carga sólida a granel.
De acuerdo a la revisión de tarifas realizada por OSITRAN en julio del 200410, se

establecieron tarifas máximas para los servicios portuarios en varios puertos del país
(i.e. Callao, Paita, Salaverry, Chimbote, San Martín e Ilo). En el Cuadro 8, se resume
las tarifas cobradas en 2004 para los servicios portuarios a la nave (i.e. amarre y
desamarre y uso de amarradero) y a la carga de granel sólido en los puertos de Callao,
Ilo y Matarani. Asimismo, se presentan las tarifas cobradas en Arica. Como puede
apreciarse, las tarifas cobradas en los puertos peruanos son más altas que las cobradas
en Arica.
CUADRO 8
TARIFAS COBRADAS EN PUERTOS PERUANOS Y en ARICA: 2004
(US$)
Concepto Callao Paita Chimbote Salaverry Ilo Matarani Pisco Arica
Servicios a la nave
Amarre y desamarre
200.00 200.00 200.00 200.00 200.00 205.49 200.00
(por cada operación)
Uso de amarradero
(metro de eslora por 0.65 0.65 0.50 0.50 0.65 0.67 0.50 0.40
hora)
Servicios a la carga
Uso de muelle por TM
Carga sólida a granel 3.00 1.50 2.00 2.00 3.00 2.57 2.00 0.85
Contenedores de 20’ 80.00 60.00 80.00 60.00 50 60 60.00
Contenedores de 40’ 120.00 90.00 120.00 90.00 80 90 90.00
Ver: OSITRAN (2004). “Revisión de tarifas máximas de los servicios portuarios de ENAPU – Estudio
10
Tarifario Versión 5.0”, Lima: OSITRAN – Gerencia de Regulación.
141
Servicios portuarios de almacenamiento
El uso de contenedores para el transporte de harina de pescado obliga la contratación

del servicio de un almacén para hacer el llenado del contenedor. El Cuadro 9
presenta las tarifas de algunos de los servicios relacionados con el almacenamiento
en contenedores. Como puede apreciarse, el uso de contenedores implica el pago
por el uso de contenedor, su traslado para el llenado y luego su entrega. Debido a
que hay varios servicios asociados y que una vez que la carga entra en el almacén es
difícil hacerle un seguimiento, es que algunas empresas están optando por el servicio
integrado. Cabe mencionar que por lo general, estos servicios se prestan a partir de la
integración vertical entre el agente marítimo, naviero y las empresas almacenadoras.
La falta de almacenes intraportuarios (dentro del puerto) hace que se incurran en estos
costos adicionales, pues el cargamento debería llegar de frente al almacén del puerto
y no tendría que pagarse el derecho de tracción. Asimismo, cuando ENAPU ofrece
servicios similares cobra una tarifa más cara que si el contenedor viniese de fuera.
CUADRO 9
TARIFAS DE SERVICIOS ASOCIADOS AL ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES
Contenedor 20’ Contenedor 40’

Terminal de almacenamiento (mandatorias)
Derecho de embarque US$ 150.00 US$ 190.00
Tracción al puerto US$ 62.50 US$ 62.50
Terminal de almacenamiento (opcionales)
Trasegado de carga US$ 101.00 US$ 131.00
Movilización extemporánea US$ 16.00 US$ 16.00
Posicionamiento de contenedor vacío para llenado US$ 60.00 US$ 65.00
Depósitos vacíos
Entrega de contenedor vacío US$ 60.00 US$ 60.00
Precinto de seguridad US$ 3.00 US$ 3.00
Transporte terrestre
El transporte terrestre de la harina de pescado se cobra por TM transportada,

generalmente en camiones de 30TM. En el Cuadro 10, se presentan las tarifas de
transporte que se cobran entre distintos localidades norteñas en donde se ubican las
plantas hasta los puertos de embarque.
142
La cadena
harina de pescado
CUADRO 10
FLETES COBRADOS POR TM DE HARINA DE PESCADO (2007)
Puertos de embarque
Ubicación de
planta Callao Chimbote Salaverry
Chicama US$ 32 – US$ 33 US$ 15 – US$ 17 US$ 11 – US$ 12

Chimbote US$ 22 – US$ 27 US$ 3.7 US$ 12 – US$ 17
Huarmey US$ 19 – US$ 21 US$ 14 – US$ 15 US$ 20 – US$ 24
Chancay US$ 7.6
Fuente: Elaboración propia en base a cifras otorgadas por empresas pesqueras
En el caso del sur, las tarifas que se cobran desde Camaná hasta Matarani fluctúan entre US$ 19 y US$ 21 y desde Camaná a Ilo
se cobra alrededor de US$ 35.
Estructura de costos de exportación
Tomando en cuenta los costos reportados por una empresa pesquera, muchos de los
cuales coinciden con los presentados en las secciones de infraestructura portuaria y
de servicios portuarios, se ha preparado un aproximado a la estructura de costos de
exportación de la harina de pescado embarcada por el puerto de Chimbote.
CUADRO 11
ESTRUCTURA DE COSTOS LOGÍSTICOS PARA LA HARINA DE PESCADO
US$/Contenedor 24
Conceptos US$/TM
TM
Transporte de planta al almacén portuario 10.00 240.00
Almacén portuario al puerto (tracción) 1.67 40.01
Otros cobros del almacén portuario 1/ 3.93 151.01
Trámites documentarios diversos 2/ 0.60 83.61
Certificaciones 5.21 170.00
Comisión del agente aduanal 1.24 29.76
Uso de muelle 5.63 135.00
Balanza
Estiba 1.63 39.12
Comisión del broker internacional
Precio FOB
Seguro
Flete marítimo
Otros 7.94 190.51
TOTAL 37.83 1 079.02
1/ Trámite documentario, movilización, gastos administrativos, control de precintos, entre otros.

2/ ENAPU, DICAPI, Agente General
Supuestos: Exportación e importación que no transitan por el canal rojo.
No hay sobre estadía de la carga.
Fuente: Elaboración propia en base a la información provista por una empresa.
143
El Cuadro 11 muestra que el costo aproximado total de exportar una tonelada métrica de
harina de pescado es de US$ 38, siendo los costos más significativos los de transporte
de planta a almacén (US$ 10), los costos de uso de muelle (US$ 5.63) y los costos de
certificaciones (US$ 5.21).
Cuando la exportación se hace en contenedor, los costos anteriores no aumentan

equivalentemente, sino que hay costos asociados directamente al contenedor. En
este caso en particular, se ha considerado un contenedor de 20 pies, en el cual puede
transportarse 24 toneladas de harina de pescado. Así, los costos de trámite documentario
son de US$ 84 mientras que por TM sólo son de US$ 0.60; es decir, aproximadamente
5 veces mayor. Lo mismo ocurre con los gastos de certificaciones que aplican un fee
plano de US$ 50 por la inspección del contenedor vacío.
4.7.- Indicadores de desempeño logísticos
Rendimientos operativos
El tiempo de estadía de una nave en el Callao es de alrededor a 25 horas, mientras que en

San Antonio (Chile), Valparaíso y Cartagena es de 16, 18 y 15 horas, respectivamente.
En cuanto al rendimiento operativo del puerto del Callao para el manejo de contenedores,
este es de 18 contenedores por hora frente a 47 en puertos como Valparaíso, 48 en
Sydney y 56 en Veracruz. En términos de toneladas esto significa 477 toneladas hora
buque en operación (THBO).
Indicadores logísticos
Puede pasar entre 2 ó 3 meses desde que se produce la harina de pescado hasta que
finalmente se embarca, pero si surgiese algún problema pueden pasar hasta 4 meses.
Esto se debe a que la harina de pescado se produce estacionalmente, prácticamente 2
veces al año.
Una vez que se sale de planta tiene que dejarse reposar por un par de semanas para que
se asiente y no ocurran accidentes. Si la harina no se estabiliza y se embarca puede
generarse fuego, motivo por el cual se añaden anti-oxidantes. No obstante, siempre es
necesario dejarla reposar.
Después de ese periodo puede venderse inmediatamente. Una orden de pedido

puede embarcarse en una semana. Esto incluye la selección de las “rumas” para ser
embarcadas, la certificación y los análisis que hace la supervisora, el traslado de la
harina hasta el almacén donde se llenarán los contenedores y su traslado al puerto.
El tiempo adicional depende de conseguir un pedido con condiciones que satisfagan al

productor y que hayan naves disponibles para la embarcación. Ante fluctuaciones de los
precios, especialmente en épocas de precios altos, los productores no quieren aceptar
precios más bajos y se terminan quedando con su harina o aceptan embarques pequeños
que no son beneficiosos en el mediano plazo.
144
La cadena
harina de pescado

El principal cuello de botella para el sector pesquero está relacionado con la

infraestructura portuaria. Si bien ya existe un problema de la estructura del comercio
internacional que no hace atractivo el arribo de barcos al Perú; esto se ve agravado por
la falta de almacenes y grúas en el Callao. La carencia de infraestructura y equipamiento
portuario genera congestión que no sólo afecta a los exportadores de harina de pescado,
sino a todos los sectores exportadores.
Con respecto a los otros puertos, estos generalmente son más pequeños y son mucho
menos atractivos para el arribo de naves. Puertos como Paita, Chimbote o Salaverry,
que se encuentran cerca de los centros pesqueros y de las plantas harineras, debieran
ser concesionados cuanto antes para no tener que enviar la harina de pescado hasta
el Callao. Entre las mejoras urgentes está el acondicionamiento para el manejo de
contenedores, debido a que esta modalidad de transporte va a seguir utilizándose en
esta industria.
La disponibilidad de contenedores también se presenta como un cuello de botella.

Más aún cuando la mayoría de los embarques de harina de pescado se llevan a cabo
casi al mismo tiempo. Por ejemplo, un embarque pequeño de harina de pescado es
de alrededor de 500 toneladas, lo que equivale a 19 contenedores de 40 pies. Si 10
productores pretender embarcar sus contenedores, se necesitarán 190 contenedores, los
cuales también serán disputados con los exportadores de otros productos.
Servicios portuarios
El uso de contenedores para la exportación de la harina de pescado incrementa los

costos de exportación, algunos de los cuales podrían ser reducidos si es que se mejora la
infraestructura de los puertos, como es el caso de la construcción de almacenes dentro
del puerto.
Otro tema relacionado con los servicios de almacenamiento tiene que ver con su
regulación. Las tarifas de estos servicios no están reguladas, pero tampoco se manejan
con transparencia. Las empresas de almacenaje, así como las de transporte, no ponen a
disposición del público sus tarifas. Las empresas hacen sus propios cuadros tarifarios de
acuerdo a lo que pactan con los prestadores de servicios y los usan como referencia para
embarques futuros. Si estos servicios no son regulados, por lo menos debería exigirse
que sean publicados en sus páginas web y en la de los organismos reguladores, de tal
forma que sea mucho más fácil para los potenciales clientes conocer los precios que se
manejan.
Seguridad
El tema de la seguridad de los embarques es otro tema que preocupa en el sector

pesquero. El uso de contenedores hace que se pierda control sobre el embarque, lo
que facilita la introducción de droga dentro de ellos. La solución privada ha sido la
145
contratación de servicios de seguridad desde que sale la harina del almacén de planta
hasta que llega al almacén extraportuario (fuera del puerto). En ese sentido, sería
necesario que se incremente la seguridad dentro del puerto y de los propios almacenes.
5.- Conclusiones
Para detectar los principales sobrecostos y cuellos de botella de la cadena logística de

la harina de pescado, se ha analizado desde su producción, la cual se lleva a cabo a lo
largo de todo el litoral peruano debido a la migración en cardúmenes de la anchoveta,
hasta la exportación de la misma, la cual se realiza principalmente por los puertos más
cercanos a los centros de producción de la harina de pescado.
El proceso productivo de harina de pescado consta de 4 etapas: cocido, prensado,

secado y molido. De acuerdo a la forma en que se produce, se tienen dos tipos de
harinas de pescado: la secada a vapor (producción de harinas super prime y prime) y la
secada a fuego (producción de harina estándar). Los principales centros de producción
son: Paita, Chicama, Chimbote, Cahncay, Callao, Pisco e Ilo.
Las exportaciones de harina de pescado disminuyeron en volumen en 9% (de 1,372

miles de TM en el año 2003 a 1,249 miles de TM en el año 2007). No obstante, en
valor aumentaron en 60% debido al incremento de las cotizaciones internacionales,
que pasó de US$ 553 por TM a US$ 974 por TM (en promedio) para el mismo periodo.
En el año 2007, la primera empresa exportadora fue Tecnología de Alimentos con
21% de las exportaciones, seguida por las empresas Austral (10%) y Hayduk (8%).
Los principales destinos de las exportaciones son el Asia y le sigue Europa. Cabe
mencionar que en el mercado de destino, los principales agentes son los compradores
o traders internacionales, quienes se encargan de distribuir la harina de pescado en sus
mercados de acción; mientras que en el mercado nacional, los brokers nacionales son
los que sirven de mediadores entre los productores de harina de pescado y los traders
internacionales.
Considerando la ubicación de los centros de producción de la harina de pescado, se

detectaron los siguientes corredores logísticos: Sechura – Paita, Chicama – Salaverry,
Coishco – Chimbote – Samanco – Huarmey – Chancay, Huarmey – Chancay – Callao,
Camaná – Matarani y Pacocha – Ilo. Así, como parte de la cadena para la exportación
de la harina de pescado se utilizan tanto carreteras como puertos. La harina de pescado
es transportada por vía terrestre (a través de los tramos norte y sur de la carretera
Panamericana) desde la planta de producción hasta el puerto en que se embarca. No
obstante, la elección del puerto de salida de las exportaciones de harina de pescado
depende de la captura pesquera en un determinado centro de producción, así como
de la infraestructura portuaria. Justamente, debido a la carencia de una adecuada
infraestructura portuaria es que el puerto del Callao concentra la mayor cantidad de
exportaciones. Los puertos de Paita, Salaverry y Chimbote le siguen en importancia,
mientras que los puertos de Mollendo e Ilo poseen una menor participación.
La insuficiente infraestructura y equipamiento portuario genera una baja eficiencia en

las maniobras portuarias de transferencia y de estiba/desestiba, la cual se ve reflejada en
sobrecostos para la exportación de cualquier producto. Así, la permanencia de una nave
en el Callao es de 25 horas en promedio, mientras que en puertos como San Antonio
146
La cadena
de Regulación laInfraestructura
harina de pescado
y Valparaíso (Chile) sólo permanece 16 y 18 horas en promedio, respectivamente. Por

otro lado, en el Callao se manejan 18 contenedores por hora, mientras que en Valparaíso
se manejan 47 contenedores.
A lo anterior hay que adicionar la poca entrada de barcos cargueros (bulkcarries) a

los puertos peruanos, lo que finalmente encarece los fletes marítimos y ha obligado a
exportar la harina de pescado estándar en contenedores. El flete de un contenedor de
40 pies a China está alrededor de los US$ 3,700 (US$ 140 por TM). Sin embargo, la
migración a contenedores no ha mitigado los sobrecostos debido a que la eficiencia
portuaria es muy baja, generándose aún congestión en los puertos peruanos. En ese
sentido, resulta necesario acondicionar los principales puertos peruanos para el manejo
de contenedores, tanto a nivel de infraestructura (muelles y almacenes) como de
equipamiento portuario (grúas pórtico de muelle y de patio).
Finalmente, la escasa información sobre las tarifas cobradas en los diferentes medios de
transporte también es un cuello de botella. Si bien las concesiones de las infraestructuras
están reguladas y se tiene información sobre las tarifas que son cobradas, la provisión
de servicios integrados hace difícil definir las tarifas de cada servicio.
Referencias
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U R L : h t t p : / / w w w. p r o m p e x . g o b . p e / M i e r c o l e s / P o r t a l / M M E / d e s c a r g a r.
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pdf
Gamarra, Edgardo (2006). “Investigaciones sobre el nivel de competencia relacionado

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– Estudio Tarifario version 5.0”, Lima: OSITRAN – Gerencia de Regulación.
147

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lnln (PTF = ln  ECn0  −(W

que la última expresión mide la eficiencia de escala.

la frontera de costos (o desde el enfoque primal, en la frontera de producción). De esta

Si ë< 1 entonces Si ë = 1 entonces X* = X

gestión de los costos de la empresa y por disminuciones en la eficiencia de escala. Esta

INDICADOR 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008

Productividad Total de Factores -1.18% 2.17% 1.62% -6.49%

Var. Eficiencia Cambio Var. Eficiencia Productividad

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Teóricamente, con el factor de productividad (X) estimado por el Regulador, se asume

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Finalmente, para estimar la función de costos se utilizó la función de Cobb Douglas y

Abbot, M y Wu, S (2002). “Total Factor Productivity and Efficiency of Australian

Armstrong,M, Cowan, S y Vickers, J (1994). Regulatory Reform. Economic Analysis