MK-NT-05

EMISIÓN DE CERTIFICADOS EASA

QR-13
FORM 1 A COMPONENTES NO
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DIRECCIÓN TÉCNICA
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Rev. Motivo de Revisión Fecha
Afectadas D. SCYF D. SCYF
0 Edición Inicial. Los contenidos de este 10-03-21 Todas M. Fernández N. Martínez
procedimiento han sido extraídos de la
antigua Norma Técnica MK-NT-01 QR-
13 para particularizarlos a la
certificación de componentes no
mantenidos en taller.
1 Actualizar organización, incluir 14-01-22 Todas M. Fernández N. Martínez
referencia a la nueva Norma Técnica
MV-NT-01 QR-13 y actualizar formatos
(a solo en lengua inglesa).

DISTRIBUCIÓN:
Directores, Managers, Responsables y otro personal que pueda estar involucrado de las siguientes
organizaciones:

AFECTADOS:

 D. Servicio de Aviones:
✓ Operaciones Mantenimiento Madrid.
✓ Mantenimiento en Línea Barcelona y Destacamentos Nacionales
 Dirección de Mantenimiento en Línea.

INFORMADOS:
 Dirección de Motores.
 D. Servicio de Aviones / Gerencia Senior de Componentes.
 Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

OBSERVACIONES:
Norma Técnica incluida en la red interna de IBERIA.
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Tabla de contenido
1.- OBJETO................................................................................................................................... 3
2.- ÁMBITO DE APLICACIÓN....................................................................................................... 3
3.- REFERENCIAS. ....................................................................................................................... 3
4.- CONDICIONES PARA LA EMISIÓN DE UN CERTIFICADO EASA FORM 1. ......................... 3
4.1. Componentes desmontados de un avión operado por IBERIA u otro operador EASA en
estado serviciable. ............................................................................................................................ 4
4.2. Componentes desmontados de un avión o motor operado por un operador no EASA. .................. 5
4.3. Componentes desmontados de avión o motor operado por un operador EASA y retirado del
servicio.............................................................................................................................................. 6
4.4. Componentes desmontados de un avión involucrado en un accidente o incidente. ....................... 7
4.5. Componentes mantenidos por organizaciones no aprobadas de acuerdo a la Parte 145. ............. 7
5.- CUMPLIMENTACIÓN, UTILIZACIÓN Y ARCHIVO Y CONTROL DEL FORMATO EASA
FORM 1. ................................................................................................................................... 7
5.1. Cumplimentación del EASA Form 1. ................................................................................................ 7
5.2. Emisión, archivo y control. ................................................................................................................ 7
5.3. Corrección de errores del certificado emitido. .................................................................................. 8
5.4. Reconstrucción de certificados perdidos o destruidos. .................................................................... 8
6. CUADRO RESUMEN DE LAS CONDICIONES DE EMISIÓN DEL EASA FORM 1 Y LOS
FORMATOS A CUMPLIMENTAR DE ACUERDO CON ESTE PROCEDIMIENTO. ............... 10
✓ ANEXO I - FORMATO EASA FORM 1 – EASA ESP. CANIB. ................................................ 11
✓ ANEXO II- FORMATO EASA FORM 1 – EASA ESP. CORR. ERR. ....................................... 13
✓ ANEXO III FORMATO EASA FORM 1 – EASA ESP. - DEVOLUCIONES. ............................. 14
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1.- OBJETO.
Definir las condiciones en las que se puede emitir un certificado EASA Form 1 a un componente
no mantenido en taller, y las instrucciones para su cumplimentación.
NOTA: El certificado EASA Form 1 es el certificado de aptitud para el servicio de componentes
que se expide para certificar los trabajos de mantenimiento del componente realizados
en taller. Las condiciones e instrucciones para su emisión se incluyen en la Norma
Técnica MK-NT-01 QR-13 “Certificación de componentes en el formato EASA Form 1
tras mantenimiento en taller”.

2.- ÁMBITO DE APLICACIÓN.

La presente Norma Técnica es aplicable exclusivamente a la emisión de certificados EASA Form
1 en cumplimiento estricto con los casos contemplados en este procedimiento.
Para otros usos del Certificado EASA Form 1 referirse a la normativa correspondiente.

3.- REFERENCIAS.
• EASA 145.A.50(d), AMC 145.A.50(d), GM 145.A.50 (d) “Certification of maintenance”.
• EASA GM 145.A.55 (a) Maintenance and airworthiness review records.
• M.O.E. EASA Parte 145, Sección 2.16 “Procedimiento de Puesta en Servicio de Aeronaves,
Motores y Componentes”
• Norma Técnica MK-NT-01 QR-13 “Certificación de componentes en el formato EASA Form 1
tras mantenimiento en taller”.
• Norma Técnica MK-NT-03 QR-13 “Certificación de los Trabajos de Mantenimiento en Avión.
Cierre parcial de revisiones y trabajos en ala”.
• Norma Técnica MV-NT-01, QR-13 “Procedimiento y certificación de canibalización / intercambio
de componentes”.
• Regulación de Calidad QR-07 “Cumplimentación y archivo de la documentación de los trabajos
de mantenimiento realizados. Paquete de trabajo”.

4.- CONDICIONES PARA LA EMISIÓN DE UN CERTIFICADO EASA FORM 1.

Solamente se podrá emitir un certificado EASA Form 1 a los componentes que cumplan con todos
los requisitos de los supuestos incluidos a continuación y cuando se dispongan de todos los datos
y registros correspondientes requeridos para la correcta cumplimentación del formato:
4.1. Componentes desmontados de un avión operado por IBERIA u otro operador EASA en
estado serviciable.
4.2. Componentes desmontados de un avión o motor operado por un operador no EASA.
4.3. Componentes desmontados de avión o motor operado por un operador EASA y retirado del
servicio.
4.4. Componentes desmontados de un avión involucrado en un accidente o incidente.
4.5. Componentes mantenidos por organizaciones no aprobadas de acuerdo con la Parte 145.
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NOTA 1: La emisión de un certificado EASA Form 1 en los supuestos previstos a continuación se

producirá como respuesta a la petición de un operador propietario del componente en
cuestión y cuyo destino será el almacén u otro avión. Es por tanto imprescindible que la
Organización de Gestión del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad (CAMO) del
operador proporcione todos aquellos datos necesarios requeridos para la emisión del
EASA Form 1 que el personal de mantenimiento no pueda obtener por sí mismo, y sin
los cuales no se podrá emitir el EASA Form 1.

NOTA 2: Recordar que adicionalmente a la emisión del EASA Form 1 si procede, se debe registrar
en Parte de Vuelo del avión, o registro equivalente, los datos del componente
desmontado en estado serviciable incluyendo como mínimo la DENOMINACIÓN, el P/N,
el S/N, y la POSICIÓN del componente, la causa del desmontaje (“Desmontado
serviciable para almacén”, “Desmontado por fallo XXX”, “Canibalizado para el avión XX-
XXX”, etc.), y la fecha.

4.1. Componentes desmontados de un avión operado por IBERIA u otro operador EASA
en estado serviciable.
NOTA 1: También se podrá emitir EASA Form 1 bajo estas condiciones a un componente o
parte reemplazable en línea de en un motor o subconjunto desmontado del avión
y situado en el taller, siempre y cuando se puedan verificar los requisitos expuestos
a continuación. A tales efectos es como si se considerase que condiciones a un
componente o parte reemplazable en línea hubiese sido desmontado serviciable
del avión en la fecha en la que se desmontó el motor / subconjunto al que está o
estaba unida.
NOTA 2: Si el destino del componente serviciable a desmontar del avión es su instalación
inmediata en otro avión (canibalización) seguir adicionalmente el procedimiento
correspondiente incluido en la Norma Técnica MV-NT-01, QR-13 “Procedimiento y
certificación de canibalización / intercambio de componentes”.

Antes de emitir el EASA Form 1, el certificador comprobará que:

✓ El componente ha sido desmontado del avión / subconjunto por personal
adecuadamente cualificado.
✓ El componente ha operado satisfactoriamente y libre de fallos durante el último vuelo,
que no existe ningún diferido que pudiese tener relación con el componente. y que la
operación del avión anterior al desmontaje no fue tal que pudo causar daños al elemento
desmontado (accidentes, incidentes, rayos, aterrizajes duros...). Para ello, en caso de no
poder obtener dicha información a través de los sistemas y registros del operador, se
solicitará a la CAMO del mismo por escrito dicha información.
NOTA 3: Bajo ninguna circunstancia se puede emitir un EASA Form 1 de acuerdo con
este punto si se sospecha que el componente ha estado sometido a
condiciones extremas de estrés, temperatura, o inmersión que pudiesen
afectar su operación.
✓ Se ha inspeccionado visualmente el elemento en cuanto a daños aparentes, corrosión o
pérdidas para asegurar la buena condición del mismo.
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✓ Si se trata de un componente serializado, la existencia del registro histórico de

mantenimiento del mismo. Para ello, en caso de no poder obtener dicha información a
través de los sistemas y registros del operador, se solicitará por escrito a la CAMO del
mismo dicha información.
✓ Se ha establecido el cumplimiento con las directivas, modificaciones o reparaciones
conocidas del elemento desmontado. Para ello, en caso de no poder obtener dicha
información a través de los sistemas y registros del operador, se solicitará por escrito a
la CAMO del mismo dicha información.
✓ Cuando se trate de piezas de vida limitada, toda la información necesaria de
horas/ciclos/aterrizajes, incluyendo, cuando proceda el tiempo desde overhaul. Para ello,
en caso de no poder obtener dicha información a través de los sistemas y registros del
operador, se solicitará por escrito a la CAMO del mismo dicha información.
Una vez conocido lo anterior, se emitirá un formato EASA FORM 1 – EASA ESP. CANIB. de
acuerdo con las instrucciones del apartado 5.

4.2. Componentes desmontados de un avión o motor operado por un operador no EASA.

A los componentes desmontados serviciables de aviones pertenecientes a operadores no
EASA se les podrá expedir un EASA Form 1 solamente si se cumplen las siguientes
circunstancias:
✓ En el caso de que el operador no EASA tenga todo el mantenimiento llevado a cabo bajo
el control de IBERIA Mantenimiento, se podrá emitir el EASA Form 1 una vez se cumplan
todas las condiciones establecidas en el punto 4.1.
✓ Cuando el operador no EASA esté utilizando componentes alquilados o prestados por
IBERIA Mantenimiento, quién en este caso acepta la responsabilidad de conocer
adecuadamente el historial operativo del componente, se podrá emitir el EASA Form 1
de dicho componente una vez se cumplan todas las condiciones establecidas en el punto
4.1.
En caso de cumplirse las condiciones anteriores, se emitirá un formato EASA FORM 1 –
EASA ESP. CANIB. de acuerdo con las instrucciones del apartado 5 y añadiendo la siguiente
información en la casilla 12:
✓ Cuando se efectuó mantenimiento por última vez, y por quién.
✓ Un listado de todas las Directivas, reparaciones y modificaciones que se conozca hayan
sido incorporadas. Si no se conocen directivas, reparaciones o modificaciones
incorporadas, así se hará constatar en la casilla 12.
✓ Detalles de la vida utilizada para componentes de vida limitada, siendo ésta controlada
por horas de vuelo y / o ciclos de vuelo y / o aterrizajes y / o tiempo de calendario y / o
cualquier otro parámetro aplicable.
✓ Para cualquier componente del que se disponga su registro histórico de mantenimiento,
referencia a dicho registro histórico, siempre y cuando éste contenga los detalles
requeridos en esta casilla 12. El registro histórico de mantenimiento y un informe de la
prueba de aceptación (si fuese aplicable) debería adjuntarse al formato.
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4.3. Componentes desmontados de avión o motor operado por un operador EASA y

retirado del servicio.
Se puede emitir un EASA Form 1 a los componentes desmontados de aviones o motores
retirados del servicio, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:
✓ Como mínimo se cumplen todas las condiciones establecidas en el punto 4.1, incluyendo
además la posible necesidad de mantenimiento adicional para “sincronizar” el
mantenimiento del componente con el programa de mantenimiento del avión donde el
componente va a ser instalado.
✓ Independientemente de si el avión tiene Certificado de Aeronavegabilidad o no, el
certificador que emite el EASA Form 1 deberá estar satisfecho de que la forma en que el
componente fue desmontado del avión y almacenado es compatible con el estándar
requerido por EASA Parte 145.
✓ En caso de desmantelamiento total o parcial del avión se deberá establecer un plan de
desmontaje para controlar el proceso de desmontaje, y éste de deberá llevar a cabo bajo
la supervisión de personal certificador, quien asegurará que los componentes del avión
son desmontados y documentados de forma estructurada y de acuerdo a los datos de
mantenimiento aprobados y al plan de desmontaje.
✓ Todas las anormalidades registradas del avión y no resueltas deberán ser revisadas, y
considerar los posibles efectos que dichas anormalidades puedan tener tanto en las
funciones normales como de “standby” del componente.
✓ En el plan de desmontaje se deberá detallar la documentación específica a utilizar de forma
que ésta facilite el registro de todas las acciones de mantenimiento y desmontaje de
componentes llevadas a cabo durante el proceso de desmontaje. Los componentes
encontrados no serviciables deberán identificarse apropiadamente y puestos en
cuarentena a la espera de la decisión de las acciones a tomar. Los registros realizados
para establecer la seviciabilidad pasarán a formar parte del historial de mantenimiento del
componente.
✓ Los componentes desmontados se deberán proteger y almacenar de acuerdo con los
requisitos establecidos para el almacenaje de componentes en las estaciones de línea
recogidos en la sección 2.L2.1 del MOE EASA Parte 145 hasta su traslado al destino
definitivo.
En caso de cumplirse las condiciones anteriores, se emitirá un formato EASA FORM 1 –
EASA ESP. CANIB. de acuerdo con las instrucciones del apartado 5 y, en caso de que el
avión no pertenezca a IBERIA, añadir la siguiente información en la casilla 12:
NOTA: Si el avión pertenece a IBERIA, debe existir un registro histórico de mantenimiento
del componente serializado en el sistema SAP que contiene toda la información
requerida en la casilla 12, y al cual se debe hacer referencia y adjuntar copia.
✓ Cuando se efectuó mantenimiento por última vez, y por quién.
✓ Un listado de todas las Directivas, reparaciones y modificaciones que se conozca hayan
sido incorporadas. Si no se conocen directivas, reparaciones o modificaciones
incorporadas, así se hará constatar en la casilla 12.
✓ Detalles de la vida utilizada para componentes de vida limitada, siendo ésta controlada
por horas de vuelo y / o ciclos de vuelo y / o aterrizajes y / o tiempo de calendario y / o
cualquier otro parámetro aplicable.
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✓ Para cualquier componente del que se disponga su registro histórico de mantenimiento,

referencia a dicho registro histórico, siempre y cuando éste contenga los detalles
requeridos en esta casilla 12. El registro histórico de mantenimiento y un informe de la
prueba de aceptación (si fuese aplicable) debería adjuntarse al formato.

4.4. Componentes desmontados de un avión involucrado en un accidente o incidente.

A tales componentes solamente se les podrá emitir un EASA Form 1 cuando sean
procesados según lo establecido en el apartado 4.3 anterior (Componentes desmontados de
avión o motor operado por un operador EASA y retirado del servicio) y se emita una orden
de trabajo específica que incluya todas las inspecciones y pruebas necesarias que el
fabricante del avión y/o del componente definan para determinar la aeronavegabilidad del
componente tras el accidente/incidente. Esta Orden de Trabajo deberá ser referenciada en
la casilla 12.

4.5. Componentes mantenidos por organizaciones no aprobadas de acuerdo a la Parte

145.
En este caso deberán extremarse las precauciones antes de emitir el EASA Form 1. Para
ello, deberá establecerse la condición satisfactoria del mismo a través del siguiente
procedimiento:
▪ Desmontaje del componente para la realización de las comprobaciones que se
requieran de acuerdo a las instrucciones del fabricante.
▪ Cambio de todas las partes de vida limitada cuando no exista evidencia satisfactoria de
la vida utilizada y/o cuando las partes no estén en condición satisfactoria.
▪ Montaje y pruebas necesarias del componente.
Para la realización de las operaciones anteriores se enviará el componente al taller y una
vez completadas el certificador de componentes autorizado podrá emitir un EASA Form 1 de
acuerdo con la Norma Técnica MK-NT-01 QR-13 “Certificación de componentes en el
formato EASA Form 1 tras mantenimiento en taller”.

5.- CUMPLIMENTACIÓN, UTILIZACIÓN Y ARCHIVO Y CONTROL DEL FORMATO EASA FORM 1.

5.1. Cumplimentación del EASA Form 1.
Para la emisión del certificado de puesta en servicio a componentes que cumplan con las
condicionas expuestas en el apartado 4 anterior se utilizará el formato EASA FORM 1 –
EASA ESP. CANIB.
La cumplimentación del formato EASA FORM 1 – EASA ESP. CANIB se realizará
registrando en cada casilla los datos descritos en las Instrucciones del ANEXO I.

5.2. Emisión, archivo y control.

1. No existe limitación alguna del número de copias del certificado que pueden enviarse al
cliente o quedar en poder del emisor.
2. Una vez finalizados los trabajos de mantenimiento, el certificador que lo vaya a firmar
expedirá el formato EASA FORM 1 correspondiente de acuerdo con el siguiente
procedimiento:
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✓ Cuando sea posible se emitirá el formato a través de una solicitud al sistema SAP,
que asignará un número de trazabilidad (casilla 3), y con la Orden de Trabajo
(casilla 5).
✓ En caso de no ser posible la gestión a través del sistema SAP el número de
trazabilidad (casilla 3) se asignará de forma manual siguiendo las instrucciones del
ANEXO I.
3. El certificado acompañará al elemento o conjunto de elementos hasta su entrega en
punto de destino, en bolsa de plástico sujeta con atadura resistente al transcurso del
tiempo.
4. Con objeto de establecer una correlación entre el certificado y los elementos, el emisor
deberá conservar un certificado en forma tal que permita la verificación de los datos
originales; para ello la organización emisora archivará una copia del certificado,
conjuntamente con los registros de mantenimiento generados para soportar la emisión
del formato, al menos durante tres años desde la fecha de su emisión, y siguiendo lo
definido en el capítulo 2.14 de la Memoria EASA Parte 145 de IBERIA Mantenimiento.
5. En todas las Direcciones se llevará un control separado de los formatos emitidos en
forma manual, y su correspondencia a los trabajos realizados, residiendo este control
en el sistema SAP en caso de emitirse el formato a través de este sistema.

5.3. Corrección de errores del certificado emitido.

1. Si el usuario final (operador / cliente) encuentra errores en el certificado deberá indicarlo
por escrito al emisor (MRO). El emisor podrá expedir un nuevo certificado solamente si
los errores pueden verificarse y corregirse.
2. El nuevo certificado deberá llevar un nuevo número de seguimiento, y tendrá que
firmarse y fecharse de nuevo.
3. Podrá aceptarse la solicitud de expedición de un nuevo certificado sin nueva verificación
del estado del elemento. El nuevo certificado no constituye una declaración del estado
en que se encuentra el elemento y debe referirse al certificado anterior en la casilla 12
mediante la siguiente declaración:
“This Certificate corrects the error(s) in block(s) [indíquense las casillas
corregidas] of the Certificate [indíquese el número de seguimiento original] dated
[indíquese la fecha de emisión original] and does not cover conformity / condition
/ release to service”.
4. Cuando sea necesaria la corrección de errores de los certificados EASA FORM 1 – ESP
- CANIB. se utilizará el formato EASA FORM 1 - EASA ESP. – CORR. ERR. incluido en
el ANEXO II.
5. En cualquier caso, ambos certificados deben conservarse durante el período mínimo
correspondiente al primero.

5.4. Reconstrucción de certificados perdidos o destruidos.

En caso de pérdida o destrucción del Certificado original de puesta en servicio de un
componente serializado mantenido por Iberia Mantenimiento instalado en un avión de un
cliente reclamado por el arrendador u otro propietario / operador al que va a pasar el avión,
se podrá reconstruir el Certificado de acuerdo con el siguiente procedimiento:
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1. Si tras realizar la investigación del Registro Histórico del componente en el Sistema SAP,
no es posible obtener una copia del certificado original, se podrá emitir un formato EASA
FORM 1 – EASA ESP. - DEVOLUCIONES incluido en el ANEXO III sujeto a la verificación
de los siguientes puntos:
A. Existe historial SAP del componente serializado instalado en el avión (transacción
IH10) indicando, en base a los registros correspondientes, cuando fue instalado en el
avión y por quién (qué organización instaló el componente).
B. No se ha encontrado ninguna avería relacionada con el mismo desde la fecha de su
instalación en el avión.
C. Para asegurar la serviciabilidad actual del componente, efectuar una inspección
visual de su buen estado en cuanto a daños corrosión o pérdidas, y la inspección o
prueba operativa o funcional que requiera el AMM tras su instalación en el avión.
D. Si se trata de un componente con limitaciones de vida es necesario adicionalmente
incluir los datos de vida en de la casilla 12 de forma obligatoria.
2. La organización emisora del EASA Form 1 reconstruido (EASA FORM 1 – EASA ESP. –
DEVOLUCIONES) enviará copia del mismo a la Dirección de Calidad, quién a su vez los
remitirá a AESA, OSV nº. 1 para aceptación.
NOTA: AESA podría requerir mantenimiento adicional si no está satisfecha con los
registros reconstruidos.
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6. CUADRO RESUMEN DE LAS CONDICIONES DE EMISIÓN DEL EASA FORM 1 Y LOS

FORMATOS A CUMPLIMENTAR DE ACUERDO CON ESTE PROCEDIMIENTO.

CONDICIONES PARA LA EMISIÓN DEL FORMATO EASA FORM 1.

4.1. Componentes desmontados de un avión operado por IBERIA u otro operador
EASA en estado serviciable.
4.2. Componentes desmontados de un avión o motor operado por un operador
no EASA.
4.3. Componentes desmontados de avión o motor operado por un operador
EASA y retirado del servicio.
4.4. Componentes desmontados de un avión involucrado en un accidente o
incidente.
4.5. Componentes mantenidos por organizaciones no aprobadas de acuerdo con
la Parte 145.

FORMATOS A UTILIZAR:
✓ EASA ESP. CANIB.: Para la certificación de los componentes que cumplen con
las condiciones de emisión (4.1 a 4.4). Muestra del formato, acceso al Formato en
red e instrucciones de cumplimentación en ANEXO I.
✓ EASA ESP. CORR. ERR.: Para la corrección de errores de un Certificado EASA
ESP. CANIB. emitido. Muestra del formato, acceso al Formato en red e
instrucciones de cumplimentación en el Apartado 5.3 y el ANEXO II.
✓ EASA ESP. - DEVOLUCIONES.: A utilizar cuando sea necesaria la reconstrucción
de Certificados que no se encuentran, de acuerdo con las condiciones
establecidas en el Apartado 5.4. Muestra del formato, acceso al Formato en red e
instrucciones de cumplimentación en ANEXO III.
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ANEXO I - FORMATO EASA FORM 1 – EASA ESP. CANIB.

FORMATO EASA FORM 1 – EASA ESP. CANIB.
Utilizado para la certificación de motores / componentes desmontados que cumplen con las
condiciones de emisión (4.1 a 4.4). También existe el formato EASA ESP. CORR. ERR (ver ANEXO
II) para la corrección de errores en certificados del formato EASA FORM 1 – EASA ESP. CANIB.

CUMPLIMENTACIÓN DEL FORMATO EASA FORM 1 – EASA ESP. CANIB.

 Casillas 1, 2, 4, 11, 14a y 14c, pre-impresas.
 Casilla 3 (Número de Seguimiento): El número en este campo es el del certificado emitido, debe
ser único y tiene el propósito de asegurar el correcto control y trazabilidad con los trabajos
realizados al elemento. Se genera de forma automática si el formato es emitido a través del sistema
SAP. En caso de generación manual por las Subdirecciones de Revisión de Aviones o de
Mantenimiento en Línea la codificación es AMXLLO_X_ECXXX_AAMMDD_Y (“_” significa
espacio), donde:
AMXLLO: C.L.O. de la Unidad emisora del EASA F1 (p.e. AMXLLO).
X: Centro Productivo dentro de la Unidad, cuando en una misma Unidad hay varios
centros de trabajo (p.e. “1”=H3, “2”=SAT,… o “0” cuando en una Unidad existe un solo
centro de trabajo).
ECXXX: Donde “XXX” son los 3 últimos dígitos de la matricula del avión de donde procede el
componente (p.e. ECIQR, o en caso de formularios emitidos por talleres, “ECXXX”).
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AAMMDD: Fecha del desmontaje en formato AAMMDD (p.e. 080305 = 5 de marzo de 2008)
Y: Orden de desmontaje en el caso de que de una misma matricula se desmonten varios
elementos en la misma fecha.
 Casilla 5 (Orden de trabajo / Contrato / Factura): Si el componente se desmonta serviciable
de un avión / subconjunto de Iberia, Iberia Express o Vueling, indicar “N/A”, y si se trata de un
cliente que proporciona una Orden de trabajo / Contrato / Factura, incluirla en esta casilla.
 6, 7, 8, 9, 10, incluir la información pertinente al componente: número de artículo, descripción,
P/N, cantidad, y S/N (si no aplica consignar “N/A”).
 Casilla 12 (Observaciones): Incluir la siguiente información, en los espacios designados para ello
(en caso de que el campo no sea aplicable para el componente en particular, consignar “N/A”):
➢ Matrícula de la que se desmontó el componente en estado serviciable (OBLIGATORIO).
Adicionalmente, si se trata de una canibalización, incluir la referencia a la autorización
proporcionada por XXXX.
➢ Referencia al historial de mantenimiento del componente proporcionada por la CAMO del
operador – (OBLIGATORIO para todas las partes serializadas cuando el componente va a
cambiar de propietario).
➢ Información de vida de la parte proporcionada por la CAMO del operador (OBLIGATORIO
para todos los componentes con limitaciones de vida; opcional para partes serializadas),
donde:
▪ TSN (Time Since New) son las horas de vuelo y/o tiempo de calendario acumulado desde
que se fabricó el componente.
▪ TSO (Time Since Overhaul) son las horas de vuelo y/o tiempo de calendario acumulado
desde que se efectuó la última revisión general del componente.
▪ CSN (Cycles Since New) son los ciclos de vuelo y/o aterrizajes acumulados desde que
se fabricó el componente.
▪ CSO (Cycles Since Overhaul) son los ciclos de vuelo y/o aterrizajes acumulados desde
que se efectuó la última revisión general del componente.
NOTA: La casilla 12 dispone de un campo libre adicional para consignar la información relativa
al componente requerida para las condiciones del apartado 4.2, apartado 4.3 y apartado
4.4 (cuándo se efectuó mantenimiento por última vez, y por quién - para componentes
de IBERIA alquilados o prestados -, información de AD’s o S.B’s cumplimentados, indicar
que los datos de vida y el historial de mantenimiento son suministrados por el operador,
datos de vida adicionales a los arriba incluidos, etc.).
 Casilla 14b (Firma Autorizada): Se firmará por personal certificador autorizado, de forma clara
y legible, y adicionalmente, con objeto de facilitar el reconocimiento de la persona que firma, se
consignará el número de nómina, o en su lugar, el sello personal.
 Casilla 14d (Nombre): Se consignará la/s inicial/es del nombre y el primer apellido completo de
la persona que firma (p. ej. J.P. TORRERO).
 Casilla 14e (Fecha): Se consignará la fecha de la firma del certificado en formato dd/mmm/aaaa
(menú fecha desplegable).
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ANEXO II- FORMATO EASA FORM 1 – EASA ESP. CORR. ERR.

FORMATO EASA FORM 1 – EASA ESP. CORR. ERR.
Utilizado para la corrección de errores en certificados EASA FORM 1 – EASA ESP. CANIB.

CUMPLIMENTACIÓN DEL FORMATO EASA ESP. – CORR. ERR.

 El formato EASA ESP. – CORR. ERR. se utilizará para la corrección de errores en certificados
EASA ESP. CANIB., de acuerdo con el procedimiento incluido en el Apartado 5.3.
 La cumplimentación del formato EASA ESP. – CORR. ERR. es igual a la del certificado EASA
ESP. CANIB., (ver ANEXO I) con las siguientes diferencias:
➢ Casilla 3 (Número de Seguimiento): El número en este campo será el correspondiente al
número de seguimiento del certificado original que se quiere corregir, seguido de “-1”.
➢ Casilla 12 (Observaciones): Adicionalmente a la información consignada en el certificado
original con los errores corregidos, esta casilla 12 incluye el párrafo ““This Certificate
corrects the error(s) in block(s) [indíquense las casillas corregidas] of the Certificate
[indíquese el número de seguimiento original] dated [indíquese la fecha de emisión
original] and does not cover conformity / condition / release to service” para que se incluya
la información pertinente a las casillas del certificado original que se corrigen, el número
de seguimiento original, y su fecha de emisión.
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EMISIÓN DE CERTIFICADOS EASA
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FORM 1 A COMPONENTES NO
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ANEXO III FORMATO EASA FORM 1 – EASA ESP. - DEVOLUCIONES.

FORMATO EASA FORM 1 – EASA ESP. - DEVOLUCIONES.
Se utiliza para la reconstrucción de Certificados que no se encuentran, de acuerdo con las
condiciones e instrucciones del Apartado 5.4.

CUMPLIMENTACIÓN DEL FORMATO EASA FORM 1 – EASA ESP. - DEVOLUCIONES.

 La cumplimentación del formato EASA ESP. - DEVOLUCIONES es igual a la del certificado
EASA ESP. CANIB., (ver ANEXO I) con las siguientes diferencias en la casilla 12
(Observaciones), en la que incluir la siguiente información, en los espacios designados para ello
(en caso de que el campo no sea aplicable para el componente en particular, consignar “N/A”):
➢ Número de equipo SAP (transacción IH10) – (OBLIGATORIO para todas las partes
serializadas).
➢ Matrícula del avión en la que está instalado el componente, en qué fecha se instaló y qué
organización de mantenimiento lo hizo.
➢ La referencia de la tarea de AMM efectuada para asegurar la serviciabilidad actual del
componente (la inspección o prueba operativa o funcional que requiera el AMM tras la
instalación del componente en el avión), el estado de revisión del AMM, y la fecha en la
que se ha efectuado dicha prueba (registro en PVyC).
➢ Información de vida de la parte (OBLIGATORIO para todos los componentes con
limitaciones de vida y OPCIONAL para partes serializadas).
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EMISIÓN DE CERTIFICADOS EASA
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NOTA: La casilla 12 dispone de un campo libre adicional para consignar otra información
relativa al componente, al cliente o a la operación que se considere relevante (quién
efectuó el último mantenimiento y desmontó el componente -para componentes de
IBERIA alquilados o prestados-), información de AD’s o S.B’s cumplimentados, y
cualquier otro dato del historial de mantenimiento del componente que se considere
relevante.