LA REVISTA DEL FOMENT

INVIERNO 2014——Nº 2142

LA REVISTA DEL FOMENT

UN NUEVO
INVIERNO 2014——Nº 2142

SIGLO PARA
ÁFRICA

Dossier
DONDE LA DISTANCIA
SE MIDE POR EL TIEMPO
Y NO POR LOS KILÓMETROS
---Javier Reverte

Panorama
CIVILIZACIÓN FERROVIARIA
---Jordi Amat

Temas de mañana
UN NUEVO SIGLO PARA ÁFRICA

3D Y LA CUARTA
REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
---Felip Fenollosa
LONDRES CON AMOR
Y ALGÚN PREJUICIO
---Walter Oppenheimer

Artes&Co.
LA ESCALERA,
DE PROTAGONISTA
A COMPARSA
---Oscar Tusquets
 NOTAS DEL PRESIDENTE

—— La vieja Europa se renovará en las fuentes del

Mediterráneo. No se trata de un sueño imposible, ni de
una ficción. La gran oportunidad transformadora que
tiene pendiente Europa en los próximos cincuenta años
es mirarse a sí misma y reconocerse en el Mediterráneo,
proyectada en ese gran corredor ferroviario que es el
camino más corto entre Oriente y Occidente, entre
el continente asiático manufacturero y productor, la
Europa que consume y África, que se descubre nueva al
mundo. La globalización marca caminos naturales, hoy
todavía repletos de obstáculos, pero que se impondrán
con tozudez, la misma con la que se dibujan las cuencas
por las que discurre el agua. El corredor que de norte a
sur conecte Estocolmo, en la península escandinava, con
el norte de África, vía Algeciras por los valles del Rin y el
Ródano, y el Mediterráneo occidental, es la línea recta
para las mercancías que llegan del este. Y los puertos, de
Algeciras a Génova, de Valencia y Sagunto a Barcelona y
Tarragona, sus receptores naturales.
Europa se antoja así más joven y vital, más dinámica,
menos agotada. El Corredor Mediterráneo es una vía para
el optimismo europeo, una gran obra todavía por hacer a la
que debemos imprimirle velocidad y urgencia. De nuevo,
una infraestructura, una vez más, que será plataforma y
eje para crecer y avanzar. Nuestra vía natural por la que
la deberá fluir la sociedad europea más innovadora, su
economía y su cultura.
Junto al Mediterráneo, estas páginas exploran el
futuro de África, un continente ya descubierto por Asia
—más de 1.000 empresas chinas se han instalado en el
África subsahariana—pero aún excesivamente ignorado
en Europa. ¿Podemos, de verdad, mirar hacia otro lado?
Radicalmente, no.

Joaquim Gay de Montellà

Presidente de Foment del Treball

3
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desarrollo económico y social de los territorios y países donde opera.

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 EDITORIAL

LA REVISTA DEL FOMENT

09/2014——Nº 2141

LA REVISTA DEL FOMENT

Panorama
UNIÓN EUROPEA:
¿EL MOMENTO
DE LAS DOS
VELOCIDADES?
p.26

09/2014——Nº 2141
—— Ha comenzado ya el nuevo siglo para África.
Dossier
LAS CRISIS
ELEFANTINAS
DE 1914
—p.32

Después de la perpetua consideración como continente Temas

de mañana

perdido, África –concretamente, el África subsahariana–

EL MUNDO DE
LOS ‘BIG DATA’
—p.52

está creciendo espectacularmente a partir casi de cero,

Artes�Co.
ENRIQUE
VILA-MATAS,
UN ESTILO

DE 1914 A LA POSTCRISIS EUROPEA

DE ESCRITOR

gracias a la turbina de las nuevas tecnologías y al incentivo

—p.64

de una inversión extranjera que, como el teléfono DE 1914 A LA

POSTCRISIS EUROPEA
Cien años convulsos para
móvil, la electrificación, otra agricultura y las nuevas configurar la nueva Europa

élites, están generando un nuevo futuro. África sigue

con sus cuotas de inestabilidad, enfrentamiento y con
sus brotes de pandemia, pero está escolarizándose online. Edita
Foment del Treball
Todavía hay hambre y también es el continente que crece
Dirección
con la telefonía móvil sin haber tenido teléfono fijo. Ese Valentí Puig
nuevo siglo para África –el dragón africano– es el tema
que abre este número de . Realización
Otro sistema de futuro es el Corredor Mediterrá-
neo. Genera oportunidades de expansión económica, Coordinación
modela nuevos espacios vitales y vertebra territorios Sergio Escartín
como una perspectiva futurista que avanza con el AVE Diseño
y que potencia un gran eje comercial Escandinavia- Llorenç Perelló Alomar
Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental para articular la
Depósito legal: B–17853–2014
realidad competitiva de Europa más allá de la retórica
ISSN: 2385-3891
política. En este bloque de vamos del presente y
futuro AVE al concepto de megaregiones, y presenta-
mos una indagación sobre la literatura del tren, como
elemento para la esperanza urbana y la nostalgia de
paraísos perdidos. se edita en castellano
Valentí Puig, No pasa día sin que lleguen noticias sobre una y catalán
Director nueva aplicación de las impresoras 3D. Es el tema
principal de nuestro “Temas de mañana”.
Sea ortopedia, arquitectura, diseño
industrial o gastronomía, en cualquier
actividad humana parece que la tecnolo-
gía de impresión 3D pueda hacer algo.
En hemos contado con la participa-
ción primordial de la Fundación CIM
–Universidad Politécnica–. ¿En qué
consiste la tecnología 3D? ¿Para qué
sirve? ¿De qué modo afecta a nuestras Foment del Treball no se hace
vidas? ¿Qué impacto tendrá en la imagi- responsable de las opiniones vertidas
nación empresarial innovadora? Y, ¿cuál por los colaboradores en sus artículos.
©Foment del Treball. Reservados
es el potencial 3D en la Barcelona actual?
todos los derechos. Prohibida su
Intentamos responder a los interro- reproducción, edición o transmisión
gantes que pueden hacerse los lectores total o parcial por cualquier medio y
de  , al tiempo que la “Carta desde en cualquier soporte sin la autorización
escrita de Foment del Treball.
Londres” y las secciones de “Artes & Co”
rinden homenaje al poeta Joan Vinyoli y PVP: 10 euros.
analizan un nuevo trimestre de cambios,
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 Sumario

16 32 52

PANORAMA —— DOSSIER —— TEMAS DE MAÑANA ——

10 Un nuevo siglo para África 32 De dónde viene y hacia 48 3D y la cuarta

12 El ‘e-learning’ acelera su dónde va el AVE revolución industrial
desarrollo en África 38 Del AVE al arca de Noé 58 Londres con amor
16 Tigres asiáticos y 40 El futuro es magnético y algún prejuicio
leones africanos 42 Civilización ferroviaria
18 África en cifras
20 China en la era del
dragón africano
22 ¿Puede la tecnología
solucionar algunos de
los problemas educativos
de África?
26 Donde la distancia se
mide por el tiempo
y no por los kilómetros
ARTES&Co. ——

64 Escultura. La escalera, de protagonista a comparsa / 66 Entrevista

Adam Zagajewski, el poeta en las ciudades / 70 Paisajes de cine Cómo
pasar el pasado y avanzar / 72 Contra cultura La noción de clásico,
una extraña pervivencia / 74 Geografías Buenos Aires y Villa Ocampo,
una época / 76 Estilo Selenitas / 78 De autor Año Joan Vinyoli

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Un nuevo siglo
para África
—El África subsahariana ha entrado en una nueva
dinámica de afirmación económica después de
haber sido relegada durante largo tiempo como
continente perdido. Es un nuevo siglo para África.
Y sus economías nacionales emergentes configuran
una competitiva actividad en gran parte por el
teléfono móvil y el ordenador portátil, y por la
confianza del inversor extranjero, con China en
un destacado primer lugar. Siguen existiendo
regímenes despóticos y cleptocracia, hambre y
desigualdades extremas, pero los indicios son de un
siglo XXI en el que África sacará mejor provecho de
sus recursos naturales y del capital humano de sus
nuevas élites.

10 Un nuevo siglo para África 20 China en la era del dragón africano

por Juan Rossell
12 El ‘e-learning’ acelera su
desarrollo en África
por Julia Maas
16 Tigres asiáticos y
leones africanos
por Hilke Fischer
18 África en cifras
por Xavier Aldekoa
22 ¿Puede la tecnología solucionar
algunos de los problemas
educativos de África?
por Chiponda Chimbelu
26 Donde la distancia se mide por
el tiempo y no por los kilómetros
por Javier Reverte
 PREFACIO

UN NUEVO SIGLO
PARA ÁFRICA
El desconocimiento de la realidad africana y de sus posibilidades de negocio
explican la escasa presencia empresarial española en un continente que,
según los expertos políticos y económicos más prestigiosos, ejercerá un
papel destacado en la economía global del siglo XXI

por Juan Rossell

—— África sigue siendo para nosotros el gran continente
olvidado, a pesar de su cercanía geográfica. La tardía in-
ternacionalización de la empresa española, iniciada hace
más de veinte años en Latinoamérica y después en la
Unión Europea, Estados Unidos y Australia, pero, sobre
todo, nuestro gran desconocimiento de la realidad afri-
cana y de sus posibilidades de negocio explican la escasa
presencia empresarial española en un continente que,
según los think tanks políticos y económicos más pres-
tigiosos, va a ejercer un papel destacado en la economía
global del siglo XXI. África crece económicamente y su
incorporación a los circuitos globalizados de las nuevas
tecnología ya tiene impactos muy indicativos.
Pero África actualmente representa tan solo un 7%
de nuestras exportaciones y algo más de un 1% —4.078
millones de euros— de inversión exterior acumulada
en el exterior, que es de 390.585 millones de euros. Por
eso, nuestras empresas debieran situarse a tiempo en
este mercado para aprovechar su enorme potencial de
crecimiento, sobre todo si tenemos en cuenta que el
90% del crecimiento económico mundial, previsto para
los próximos veinte años, se ubicará fuera de los países
desarrollados. A mi modo de ver, una de las razones de
nuestra escasa presencia en África es el desconocimien-
to de la diversidad africana. Destacan varios factores.
De entrada, por lo que se refiere al clima de negocios,
países como Sudáfrica, Botswana, Ruanda, Namibia
o Ghana se distinguen por su seguridad jurídica y sus
reformas económicas, lo que las sitúa por delante de
muchas economías europeas o latinoamericanas. Al
mismo tiempo, observamos que la economía africana
registró en el periodo 2005-2013 un crecimiento anual
medio en torno al 5% del PIB y demostró una gran
solidez frente al choque de la crisis económica mundial
de 2009. Así, en el periodo 2010-2013, los cincuenta y
cuatro países de esta región registraron un crecimiento
notable y superaron el 4,7% del PIB.
Si nos centramos en el ámbito subregional, son
notables los fuertes crecimientos de África occidental
y oriental, que han registrado en el periodo 2010-2013
un crecimiento anual medio del PIB cercano al 6% y 7%,
respectivamente. África austral registró un crecimiento
medio anual más bajo que las otras dos subregiones
debido al crecimiento más moderado registrado por
la economía sudafricana. Sin embargo, si excluyéramos
a este país del cálculo, el resto de la subregión, en la
que debemos destacar Angola y Mozambique, también
registró en dicho periodo un crecimiento superior al 6%
del PIB. Esta evolución positiva de la economía africana
seguirá en 2014 y 2015, con un crecimiento del 4,8% y el
5,7% del PIB, respectivamente.
El factor demográfico es sustancial. Según los
pronósticos de Naciones Unidas, el 50% del crecimiento
demográfico mundial hasta 2050 recaerá en el conti-
nente africano, que pasará de los actuales 1.100 millones
de habitantes a 2.200 millones de habitantes en 2050.
Nigeria, cuya población habrá rebasado en 2050 los 440
millones de habitantes, superará la población de Estados
Unidos. Otros países, como la RD del Congo y Etiopía,
alcanzarán en dicho año más de 155 millones y 187 millo-
nes de habitantes, respectivamente. En otro orden, son
fundamentales los procesos de integración económica
en África subsahariana, los acuerdos de asociación eco-
nómica recientemente suscritos por la Unión Europea
con África occidental y el pasado mes de julio con África
austral, así como las negociaciones en curso con las
regiones de África central y oriental.
En su conjunto es una realidad que requiere
de nuevas estrategias para reforzar la presencia
empresarial de España en África porque la actividad
de nuestras empresas, tanto inversora como comercial,
sigue siendo muy limitada, tanto según la información
estadística del Ministerio de Economía y Competiti-
vidad como de la Comisión Europea. Es decir, las em-
presas españolas exportaron en 2013 bienes por valor
de 16.487,2 millones de euros, lo que supone un 10,66%
sobre el valor total exportado por las empresas de la
Unión Europea, que en dicho periodo ascendió
a 154.612 millones de euros.
Además de nuestra escasa presencia en África, las
cifras también revelan el gran desequilibrio existente
entre nuestras exportaciones a África del norte y el res-
to de África. Sobre el total de exportaciones registradas
el año 2013 hacia nuestro continente vecino, solo el

10
28,4% —tan solo 4.690,9 millones de euros— tuvieron
como destino final los países de África subsahariana,
cifra que, a modo de ejemplo, se situó por debajo de
nuestras exportaciones a Marruecos, que en el año
2013 se situaron en 5.508,7 millones de euros.
Al comparar nuestras exportaciones a África
subsahariana con el total de valor de las mercancías de
la Unión Europea que en 2013 tuvieron como destino
el subcontinente africano, solo representaron un 5,7%
mientras que total europeo supuso 80.926 millones de
euros, es decir, un 52,3% del valor total de las expor-
taciones de las empresas de la Unión Europea hacia
África. Ciertamente, estas cifras reflejan una imagen
estática mientras que la evolución económica de África
es continua y progresiva. Por ejemplo, las exportaciones
españolas hacia el continente africano han pasado de
10.437,1 millones de euros en 2010 a 16.487 millones de
euros en 2013, lo que supone un incremento especta-
cular del 36,7%. A esta tendencia positiva no solo ha
contribuido la buena evolución de las exportaciones
hacia Marruecos y Argelia, que en el periodo 2010-2013
aumentaron un 36,7% y un 47,1%, respectivamente, sino
de manera muy especial las exportaciones hacia Sudá-
frica, que en dicho periodo ascendió un 38,8%, de 859,7
millones en 2010 a 1.406 millones de euros en 2013. Esta
tendencia ascendente de nuestras exportaciones se ha
replicado con respecto a todos los países de África.
Esta evolución positiva de los últimos años debe
consolidarse y reforzarse mediante una estrategia
que implique a todos los actores públicos y privados,
para reforzar la presencia empresarial en el continen-
te africano. Por eo urge intensificar las actividades
institucionales y promocionales en el continente y
de manera muy especial en los países PIDM (Plan
Integral de Desarrollo de Mercados), que en la actua-
lidad son Marruecos, Argelia y Sudáfrica. Es necesario
potenciar las oficinas económicas y comerciales en
algunos países de África subsahariana, con una mejora
de información sobre esos mercados en auge. En fin,
se trata también de dar mayor dimensión al conoci-
miento sectorial de los mercados africanos. Asimismo,
la cooperación técnica puede mejorar la gobernanza
económica de los países, como complemento de las
actuaciones del Banco Mundial, el Banco Africano de
Desarrollo y los fondos europeos. Completará el nuevo
horizonte ampliar —por ejemplo, África austral— o
incorporar nuevos planes integrales de desarrollo de
mercados —África oriental o Nigeria— , con el objeto
de concentrar los esfuerzos en un número concreto de
países que ofrecen un potencial significativo de creci-
miento y oportunidades para las empresas españolas.
En definitiva, la contribución de la iniciativa empresa-
rial de España al nuevo siglo de África tan solo acaba de
comenzar.

Juan Rossell es presidente de la CEOE

11
 NUEVO CICLO DE ÁFRICA

El ‘e-learning’
acelera su
desarrollo en
África
HACE UNOS MESES SE CELEBRÓ
EN LA CAPITAL DE UGANDA,
KAMPALA, UNA CONFERENCIA
INTERNACIONAL TITULADA
“ABRIENDO FRONTERAS AL
FUTURO”, SOBRE APRENDIZAJE
‘ONLINE’, UNA TECNOLOGÍA
QUE YA ESTÁ APORTANDO
SIGNIFICATIVOS BENEFICIOS A
ÁFRICA

por Julia Maas

—— Más de 1.000 participantes de 68

países se citaron en la capital de Ugan-
da, Kampala, para debatir sobre las
oportunidades y los retos que supone
el uso de los medios electrónicos con
las tecnologías de la información y de la
comunicación (ICT) , o lo que es lo mis-
mo, el e-learning o aprendizaje online.
África se beneficia considerable-
mente del e-learning. Eso, en pocas
palabras, fue el mensaje de Harold Ellet-
son, experto británico que presentó en
Kampala el último informe, para el que
fueron consultados más de 1.400 espe-
cialistas.
“El aprendizaje online está marcan-
do una enorme diferencia en muchos
sentidos, no sólo en el campo de la
educación, sino también en otros secto-
res industriales. Es un factor clave en el
crecimiento económico de África y tam-
bién en el potencial de ese crecimien-
to”, declaró Elletson en
aquella cita. Muchos gran-
jeros usan hoy sus móviles
para obtener información
sobre los precios del mer-
Derecha, un grupo cado y poder así ajustar
de niños de Nairobi sus propios precios en
muestran contentos consecuencia y asegurar
su dispositivo móvil
[Foto de Omar Nabulsi ,
en sus ventas el máximo
Wikipedia Zero Project] beneficio.

12
13
14
 NUEVO CICLO DE ÁFRICA
Según el último informe de ‘e-learning’ en África,
el 66% de los encuestados también utilizan las redes
sociales con objetivos educativos
Elletson afirmó que la rama turística
también puede aprender del e-learning
porque el personal puede ser formado
de manera fácil y eficaz a través del mó-
vil. La radio es aún uno de los provee-
dores más importantes de información
en África. Según Elletson: “El potencial
de la telefonía móvil va a crecer con la
generalización del uso del smartphone,
pero hoy ya existe un uso enorme de
la telefonía móvil básica en diferentes
iniciativas educativas”.
TELÉFONOS MÓVILES BÁSICOS
ADECUADOS PARA ‘E-LEARNING’
Los teléfonos funcionales son móviles
relativamente simples que no tienen la
misma cantidad de utilidades que un
smartphone. La mayoría tienen acceso
a internet.
Una plataforma que utiliza este tipo
de teléfono básico es Facebook. En
2010, se lanzó Facebook Zero, una ver-
sión reducida de la web que puede ser
usada por teléfonos funcionales. La apli-
cación fue muy bien recibida en África y
el número de usuarios se disparó en los
primeros 18 meses.
Aunque Facebook se utiliza prin-
cipalmente para mantener contactos
privados, según el últimos Informe de
e-learning en África, el 66% de los en-
cuestados también utilizan las redes
sociales con objetivos educativos, e
incrementa hasta el 82% su nivel en los
ránkings de popularidad. Facebook está
hoy por delante tanto de Skype como
de LinkedIn.
ASESORAMIENTO LEGAL GRATUITO
A TRAVÉS DE LAS REDES SOCIALES
En Uganda, Facebook es también la
principal red social y el abogado Gerald
Abila la utiliza para ofrecer asesora-
miento legal gratuito. En el país, el 97%
de los abogados trabajan en Kampala,
por lo que a las personas que viven
fuera de la capital les resulta difícil
encontrar uno. En este sentido, Abila
considera Facebook un foro adecuado
para rectificar ese desequilibrio. Fa-
cebook llega a muchas Izquierda. Los
personas y hace posible datos sobre las
poblaciones de
enfrentarse a problemas
mosquitos se
individuales de manera introducen en el
rápida y comprensible. sistema de GPS en
Lo que comenzó con un el área de Kisumu
smartphone y una cuenta de Kenia [Foto: Karen
Kasmauski , Getty Images]
en la red social es hoy la
organización sin ánimo
de lucro Barefoot Law
(barefootlaw.org).
Los voluntarios que trabajan en ella
se enfrentan a una amplia variedad de
asuntos legales. Abila recuerda el caso
de una mujer cuyo marido había muer-
to. Este fue su consejo para la familia
del fallecido. “Era una mujer cuyo ma-
rido no había dejado testamento, así
que ella tenía derecho a una parte de la
herencia y no podían negarle el acceso
a la propiedad de su marido. Si iban a
juicio, para ellos sería una pérdida de
tiempo”, cuenta Abila, y añade que la
disputa pudo solucionarse online.
Ahora, Abila y sus compañeros han
incorporado otros métodos para man-
tener el contacto con sus usuarios y
encontrar clientes potenciales. Aquellos
que busquen consejo pueden contac-
tarlos por correo electrónico o hablar
con el equipo de Barefoot Law en se-
siones consultivas que se celebran dos
veces a la semana vía Skype. También
hay un servicio de SMS y la organiza-
ción trabaja en áreas rurales con socios
locales y emisoras de radio. Para hacer
que su web sea accesible a personas
que no hablan inglés, se ha sido tradu-
cida a tres lenguas de África oriental.
Según cuenta Abila, la respuesta hasta
el momento ha sido muy positiva.
“Actualmente es el portal online
sobre temas legales más activo de Áfri-
ca oriental. ¿Un foro legal en Uganda
que tenga más de 13.000 likes en Face-
book? Eso demuestra la necesidad que
existe, pero también que se trata de un
modelo que funciona. Ese es el poder
de las redes sociales”.
Julia Maas © DEUTSCHE WELLE
15
 NUEVO CICLO DE ÁFRICA

Tigres asiáticos
y leones africanos
LOS ESTADOS AFRICANOS SUEÑAN CON EMULAR A
LOS “TIGRES ASIÁTICOS” Y CONVERTIRSE EN NACIONES
INDUSTRIALIZADAS LO MÁS PRONTO POSIBLE, PERO
LOS EXPERTOS AFIRMAN QUE LOS LLAMADOS “LEONES
AFRICANOS” NECESITAN MÁS QUE UN ALTO CRECIMIENTO
PARA CONSEGUIR SU OBJETIVO

por Hilke Fischer

—— Las economías de África subsahariana están en

auge. El Foro Económico Mundial estima el índice de
crecimiento económico de la región en más del 5% en
2014. Además, se espera que el crecimiento en algunos
países como Nigeria y Ghana sea aún mayor. Nigeria es
hoy la mayor economía africana.
Clases más altas, prósperas y orientadas en el
consumo, han emergido en muchas grandes ciudades,
donde torres de oficinas acristaladas salpican el paisaje.
Hace tiempo que se afianzó el término “leones africanos”,
similar al de “economías de los tigres asiáticos”, referido a
países como Taiwán, Corea del Sur y Singapur, economías
que se transformaron a sí mismas de “en desarrollo” a
“industrializadas” en pocas décadas.
Pero según David Owiro, economista en el Instituto
de Asuntos Económicos de Kenia, no es conveniente
comparar “tigres asiáticos” y “leones africanos”. “El
crecimiento económico de África en los últimos diez o
quince años no tiene nada en común con el desarrollo en
Asia”, dice Owiro, apuntando que las economías asiáticas
tuvieron éxito debido a las estrictas políticas económicas
de sus gobiernos.
Por ejemplo, “en Corea del Sur se crearon grandes
empresas estatales que ocuparon posiciones dominantes
en el mercado”, explica Owiro. El experto, sin embargo,
añade que estas estructuras centralizadas están mal
consideradas en Europa y, como resultado, los estados
occidentales insisten en conceptos como democratización,
buena gobernanza y economía de libre mercado en sus
políticas de desarrollo para África.

DEPENDENCIA DE LAS EXPORTACIONES DE MATERIA

PRIMA. En muchos de los “leones africanos” el crecimiento
económico se basa sobre todo en la exportación de
recursos naturales como el petróleo y tierras raras. Un
dato: el crudo supone el 95% de las exportaciones de
Nigeria y los beneficios que genera son considerables.
Pero ese dinero ha fracasado en el objetivo de llevar
prosperidad a la población de los países ricos en crudo.

16
 El PIB del país es quince veces más bajo que el de Alema-
nia, y establecer una sólida clase media —poder adquisitivo y
estabilidad social— es un prerrequisito para conseguir un desa-
rrollo económico sostenible similar al de las naciones asiáticas.
Pero este desarrollo es aún muy débil en los estados de los
“leones africanos”.
“Si África no consigue librarse de su dependencia de las ex-
portaciones de materias primas, esa clase media simplemente
no se creará y eso tendrá implicaciones de larga duración para
el crecimiento económico del continente”, dice Judith Helf-
mann Hundack, de la Asociación Empresarial Afroalemana.
El economista Owiro comparte también la idea de que
“el crecimiento debe tener un impacto en el empleo”. Opina
que se necesita un mayor grado de industrialización para
crear puestos de trabajo y que en lugar de exportar algodón e
importar bienes, los textiles se podrían producir directamente
en África. De la misma manera, en vez de importar zumo de
piña de Brasil, podrían construirse fábricas en África y con ello
generar más trabajo.

FALTA DE CONFIANZA. Muchos africanos muy bien

cualificados emigran a Europa o EE UU por la falta de
oportunidades de trabajo en sus países de origen. Además,
las élites africanas tienen poca confianza en sus gobiernos.
“En vez de invertir en sus propios países, la gente
ahorra dinero en cuentas bancarias de Europa o América
del Norte”, dice el parlamentario alemán Volkmar Klein, que
ha estado implicado en varios planes de desarrollo. En Asia,
sin embargo, la confianza de la población en las estructuras
gubernamentales de sus países está “mucho más afianzada”,
añade.
El escritor alemán Ilija Trojanow, que creció en Kenia y
es especialista en asuntos africanos, dice que la peculiaridad
del modelo asiático es que “muchos intelectuales recuperan
sus propias tradiciones con una alta autoestima pero, al
mismo tiempo, hacen uso del pensamiento y la actividad
occidentales”. Esta combinación ha permitido a las naciones
asiáticas ser competitivas y desarrollar su propia identidad,
explica Trojanow, y añade que las élites africanas carecen de
esta mentalidad y aún piensan en términos coloniales. Trojanow
cree que los “leones africanos” aún tienen un largo camino que
recorrer antes de que puedan emular el éxito de los “tigres
asiáticos”.
Hundack también resta importancia a la actual euforia que
rodea a las economías africanas, una tendencia que resultó
evidente en la última cumbre del Foro Económico Mundial
sobre África, que se celebró en Abuja, capital de Nigeria.
“Europa necesitó cien años para convertirse en un poder
industrializado y en Asia el proceso llevó unas décadas. Ahora,
en África, es necesario un salto completamente diferente”,
afirma Hundack.

Hilke Fischer © DEUTSCHE WELLE

17
 NUEVO CICLO DE ÁFRICA

África en cifras
LOS GRANDES CAMBIOS EN EL CONTINENTE AFRICANO QUEDAN REFLEJADOS EN
LOS SIGUIENTES GRÁFICOS, QUE DESGRANAN EL PROGRESO EN ALGUNAS ZONAS
AL TIEMPO QUE QUEDA CLARO EL RETRASO QUE SUFREN EN OTRAS

LOS 10 PRINCIPALES PAÍSES DE INTERNET EN ÁFRICA PROGRESO DE LOS PAÍSES EN LA LUCHA CONTRA EL HAMBRE, ÁFRICA

60 -80
Nigeria 55,5
-70 -68% Ghana

-60 -52% Angola

50 -51% Malaui
-50% Ruanda
-50
-46% Mali
40 -40 -44% Níger
-42% Mauritania
Egipto 35,6 -30 -42% Yibuti
-41% Benín
-20 -41% Nigeria
30

-10
Sudáfrica 21,5
20 0
Marruecos 17,9
Kenia 13,9 10
15% Burundi
10 Sudán 7,8 20
Argelia 5,9
Uganda 5,3 30
Túnez 4,5
Ghana 4,3 38% Suazilandia
0 40 40% Comoras

LOS PAÍSES AFRICANOS CON LA MAYOR POBLACIÓN SIN ACCESO A LA ELECTRICIDAD

Nigeria Etiopía República

Democrática
del Congo Tanzania Kenia Uganda Sudán Mozambique Madagascar Malaui

84,5 65 61,7 39,3 33,6 29,7 24,7 19,1 18,4 14,2

PROGRESO DE ÁFRICA EN LA INTEGRACIÓN REGIONAL Establecido Previsto No previsto

Año de creación 1992 2000 1975 1994 1983 1989 1998 1986

Unión monetaria

Mercado común

Unión aduanera

Zona de libre comercio

Infografía: Samuel Ciprés

Comunidades económicas Comunidad de Comunidad Comunidad Mercado Comunidad Unión del Comunidad de Autoridad Inter-
regionales Desarrollo de de África Económica Común para Económica de Magreb Estados Sahelo- gubernamental
África Austral Oriental de Estados de África Oriental y los Estados de Árabe saharianos de Desarrollo
África Meridional África Central
Occidental
(ECOWAS)

18
 Cable de fibra óptica a través
del Sáhara entre Argelia y Nigeria Proyecto de gasoducto trans-sahariano
SKIKDA entre Argelia y Nigeria
26,6 MT
BUGÍA
13,6 MT ALEJANDRÍA
TÁNGER-MED EL DEKHEILA
27 MT 45,3 MT DAMIETTE
Argel 27 MT
Túnez
CASABLANCA PORT SAID
23 MT* Rabat
TÚNEZ
39 MT
Trípoli

JORF LASFAR/ MARRUECOS

EL YADIDA
16,7 MT*
El Cairo
LIBIA
ARGELIA EGIPTO
Proyecto multimodal (carretera-tren)
entre Dakar y Yibuti
SÁHARA
OCCIDENTAL
Tamanrasset

MAURITANIA NÍGER CHAD

MALI
Nuakchot Agadez SUDÁN ERITREA

SENEGAL
Jartum Asmara
Dakar BURKINA
GAMBIA Bamako FASO
Niamey
Yamena
GUINEA- Yibuti
BISÁU Uagadugú Kano
GUINEA
Conakri Abuja
SIERRA Freetown GHANA NIGERIA Adis Abeba
COSTA DE SUDÁN
LEONA REPÚBLICA
MARFIL DEL SUR
Monrovia CENTROAFRICANA ETIOPÍA
Lagos Juba
LIBERIA CAMERÚN Bangui
Abiyán Accra
SOMALIA
GUINEA Yaundé UGANDA Mogadiscio
ABIYÁN ECUATORIAL
16,6 MT Libreville CONGO KENIA
GABÓN REPÚBLICA
TOGO DEMOCRÁTICA Nairobi
RUANDA MOMBASA
DEL CONGO
BENÍN NIGERIA Brazzaville 19,9 MT
82,7 MT Kinshasa BURUNDI

Dodoma

TANZANIA Corredor multimodal norte-sur

Puente de ferrocarril sobre el río Congo entre El Cairo y Ciudad del Cabo
Luanda
entre Brazzaville y Kinshasa
PAÍSES CON UNA
PREVISIÓN DE ANGOLA
CRECIMIENTO SUPERIOR
AL 6,5% EN 2014 Lusaka MALAUI
ZAMBIA
Gambia 7,5%
Harare MOZAMBIQUE
Burkina Faso 7,1% Red de fibra óptica Antananarivo
de los Grandes Lagos NAMIBIA ZIMBABUE
Nigeria 6,9%
MOZAMBIQUE
19 MT MADAGASCAR
Chad 7,2%
Windhoek BOTSUANA
Eritrea 6,6%
Sierra Leona 11,2% Maputo
Gaborone
Liberia 7,3% Pretoria
SUAZILANDIA
Costa de Marfil 7,2%
RICHARDS BAY
Ghana 8,6% 89,2 MT
SUDÁFRICA
Ruanda 7,6% SALDANHA BAY
RD Congo 8,7% 59,6 MT
Tanzania 7,3%
Ciudad del Cabo
Angola 6,9% DURBAN
Mozambique 7,3% CIUDAD 80,7 MT
DEL CABO
Zambia 7,9% 16,8 MT

19

China en la era del
dragón africano
EL SALTO EN LA RELACIÓN COMERCIAL ENTRE CHINA Y ÁFRICA DE
LOS ÚLTIMOS DIEZ AÑOS ANUNCIA UN NUEVO ORDEN MUNDIAL
—— Louis Fenaux siente pasión por el
mar. Belga de raíz flamenca, hace una
década abandonó la Vieja Europa para
instalarse en Hentiesbaai, un pueblo en
el corazón de la Costa de los Esquele-
tos, la meca de la pesca en Namibia. Allí
regenta un pequeño hostal y sale cada
mañana temprano con su caña a pescar
tiburones o steenbras desde la playa.
Cuando aún está oscuro, y si el día se
levanta despejado, puede adivinar en
el horizonte las luces de los pesqueros
españoles, estadounidenses o chinos que
faenan en las frías aguas internacionales
frente al litoral. A Fenaux le preocupan
los pesqueros chinos y, mientras su mujer
Anneke nos cocina un delicioso pescado
rojo y salsa de zanahoria, se le suelta la
lengua. “Los chinos, ¿eh? Ya están por
todas partes en el país”, dice. En la fron-
tera con Angola en el norte, es habitual
ver comercios chinos en cualquier pe-
queña localidad, y en el aeropuerto de
Windhoek, la presencia de ejecutivos de
ojos rasgados ya es una rutina. A Fenaux
no le hace demasiada gracia. “Unos ami-
gos del norte están preocupados porque
una compañía china quiere construir una
mina de uranio en las afueras de su ciu-
dad. Si lo hacen, traerán a sus empleados
chinos, sus supermercados, productos y
restaurantes chinos y toda la ciudad, tal y
como es ahora, desaparecerá y los nami-
bios perderán su trabajo”, dice.
Pero el temor de Fenaux y sus co-
legas es infundado. Aunque la mayoría
de las 2.500 compañías chinas que ac-
tualmente operan en África traen a sus
propios trabajadores chinos y sólo em-
plean a locales en las tareas más duras,
20
NUEVO CICLO DE ÁFRICA
por Xavier Aldekoa
no absorben ni cambian la fisonomía de
localidades enteras. El impacto no es lo-
cal, es continental. Con 3.000 kilómetros
de carreteras y 2.000 de línea de ferro-
carril construidas, además de puentes,
presas, oleoductos y puertos, China está
cambiando la cara de todo el continen-
te africano. Las relaciones comerciales
sinoafricanas acaban de cerrar la década
de mayor esplendor de la historia. Si en el
año 2000 los intercambios económicos
entre ambos no alcanzaban los 10.000
millones de dólares, el año pasado supe-
raron los 215.000 millones. La escalada
es imparable y está dejando atrás a los
competidores: desde 2009, China es el
primer socio comercial del continente,
por delante de Estados Unidos.
Cuando llegan los cafés, Fenaux
apunta uno de los factores que han pro-
piciado ese despegue. “Al principio los
productos o carreteras de los chinos eran
de mala calidad; pero ya no es así; esos
tipos saben hacer las cosas bien cuando
quieren, vaya si saben...”. Para entender
la presencia de China en el continente
negro es imprescindible una lectura bidi-
reccional. No es China en África. Es China
y África. Aunque es indiscutible que los
recursos naturales africanos son el car-
burante que el gigante asiático necesita
para funcionar —aproximadamente el
80% de sus importaciones desde África
son petróleo y minerales—, China supo
ver antes que nadie que el continente
no es sólo una gran extensión de tierras
fértiles y un rico subsuelo, sino también
una oportunidad de mercado.
Según el economista y experto en
desarrollo Vijay Mahajan, la ausencia
de prejuicios respecto a una sociedad
africana no tan empobrecida e inmóvil
como pudiera parecer ha dado ventaja
al gigante asiático. “China ha advertido
—dice  Mahajan— que hay en África una
clase consumidora de unos 400 millones
de personas ávida de productos y servi-
cios. Baratos, sí, pero es que el mercado
es enorme”. El Banco de Desarrollo
Africano (BDA) sitúa en 350 millones el
número de africanos con capacidad para
disponer de entre 2 y 20 dólares diarios.
Aunque el 60% de esa incipiente clase
media africana sólo gasta entre 2 y 4
dólares diarios, China ha abrazado ese
humilde margen de compra que va más
allá del gasto en alimentos para la super-
vivencia: sus principales importaciones
son vehículos, ropa, maquinaria, calzado
y materiales plásticos. De Angola a Sene-
gal, pasando por Mozambique o Sudán
del Sur, el “Made in China” de camisetas
de fútbol falsificadas y zapatos o las
letras chinas en furgonetas, motocicletas
o todoterrenos son una constante.
La mejor noticia para China es que
se trata del mercado que más va a crecer
del mundo. La revolución demográfica en
África apenas ha empezado: si el con-
tinente acaba de superar los mil millones
de habitantes, Naciones Unidas estima
que esa cifra se habrá duplicado en el
año 2050. Y la bomba demográfica no
se detendrá: a final de siglo habrá 3.000
millones de africanos, más que la pobla-
ción actual de China e India juntas.
Entre esos números puede estar la
siguiente jugada maestra de Pekín. Si
a la explosión demográfica añadimos
el factor de la juventud —casi la mitad
de los africanos tiene hoy menos de 15 visado en la presencia china en África. La en una nueva vida en África. Y como
años—, se avecina un futuro con cientos creación de veintiún zonas económicas algunos tendrán éxito, es probable que
de millones de jóvenes en edad de traba- especiales (ZEE) en países africanos son se produzca un efecto llamada. Si ocurre,
jar. Para el economista británico y profe- una apuesta firme por estrechar lazos estaremos a las puertas de la primera
sor en Oxford Paul Collier, China, podría comerciales y contribuir a la industriali- gran generación de chinos nacidos en
dirigir hacia ellos sus miras de expansión zación del continente. En las zonas ZEE, África. Hace unas semanas, la muerte del
económica. “Si a las grandes oportunida- con infraestructuras de clase mundial, presidente de Zambia, Michael Sata, llevó
des de negocio en África añadimos unos se ofrecen facilidades administrativas e al poder provisional al vicepresidente,
costes de producción en China cada vez incentivos fiscales para que empresas nacido en Livingstone pero de padre
más elevados, creo que, antes de diez chinas den salida a sus productos y sean escocés, y que se convirtió en el primer
años, China recolocará algunas de sus competitivas en suelo africano. presidente blanco en un país africano
empresas en el continente para reducir Y está por ver cuál será el resultado desde la independencia, con permiso
costes. Si esto ocurre, el cambio será del último efecto colateral de la era del de Madagascar. Quizás ya queda menos
espectacular”, sostiene. dragón africano: el humano. La década para ver a un presidente africano de tez
Pero no hace falta viajar al futuro. de mayor expansión comercial entre pálida y ojos rasgados.
El skyline de Luanda, capital de Angola, China y África ha hecho que más de un
aguijonado por varias decenas de grúas millón de chinos se instale en suelo afri-
señala que los negocios sinoafricanos cano. La mayoría regresa a casa cuando Xavier Aldekoa es corresponsal en África
de ‘La Vanguardia’, miembro de la pro-
van viento en popa. Angola es el para- terminan sus contratos, pero miles han ductora social e independente Muzungu y
digma del tono de las relaciones comer- decidido quedarse e invertir sus ahorros autor del libro ‘Océano África’
ciales: China importa más petróleo de
Angola, su primer socio africano, que de
ningún otro país del mundo y, a cambio,
se mantiene al margen de cuestiones
políticas internas, navega cómodo en un
mar de contratos opacos y peones chi-
nos que cambian la cara del país a golpe
de rascacielos y lenguas de alquitrán.
Otro de los grandes socios chinos, Sudán
del Sur, un país del tamaño de Francia
con sólo 90 kilómetros de carreteras
asfaltadas y llena de petróleo, es quizás
el mayor ejemplo de la necesidad de
infraestructuras del continente.
El presidente sudafricano Jacob
Zuma puso cifras el año pasado a las
oportunidades de negocio de África y
se ofreció a ejercer de puerta de
entrada al continente, como
hiciera Singapur en las déca-
das de los setenta y ochen-
ta en Asia. Lo dijo en una
cumbre de los BRIC, grupo
formado por las principales
economías emergentes, Bra-
sil, Rusia, India, China, además
de Sudáfrica. “En los diez próximos
años, África necesitará 480 mil millones
de dólares para desarrollo de infraestruc-
turas, lo que debería interesar al BRIC”.
Desde Brasilia, Moscú, Nueva Delhi y
Pekín tomaron buena nota. China, que
representa el 65% del total de importa-
ciones africanas entre los BRIC, seguirá
liderando el grupo. No hay nada impro-

21
 NUEVO CICLO DE ÁFRICA

¿Puede la tecnología
solucionar algunos de
los problemas educativos
de África?
LA SEMANA DEL APRENDIZAJE MÓVIL DE LA UNESCO,
QUE YA PREPARA SU TERCERA EDICIÓN, RESULTA
UN MARCO MUY APROPIADO PARA ANALIZAR CÓMO
SE UTILIZA LA TECNOLOGÍA EN PAÍSES AFRICANOS
Y QUÉ PUEDE HACERSE PARA SACAR PARTIDO A LA
CONECTIVIDAD MÓVIL DE ÁFRICA

por Chiponda Chimbelu

—— Kapenda Ndimuwanakupa, de 19 años, ha completado recien-

temente su educación secundaria en Windhoek, Namibia. También
ha realizado hace poco unas prácticas en un medio de comunica-
ción de Alemania, estancia que financió parcialmente mediante
crowdfunding gracias a un vídeo que colgó en YouTube. Kapenda,
experto en medios, es el resultado directo de la revolución digital
que el continente africano ha vivido en los últimos años.
“A todos nos enseñan cómo usar un ordenador y […] las redes
de información, como por ejemplo Google, para encontrar datos
que puedes utilizar en clase y para hacer los proyectos”, comenta.
Kapenda estudió en un colegio estatal de Windhoek y dice que su
escuela no es única en cuanto a educación informática.

EXPERIMENTOS ESCOLARES CON TECNOLOGÍA

A pesar de que Namibia es uno de los países más ricos de África
subsahariana, la experiencia educativa de Kapenda cada vez se
considera menos una excepción con respecto a otras ciudades de
África. Desde hace cuatro años, las autoridades educativas expe-
rimentan con laboratorios de medios en más de 60 colegios de
secundaria de Abuja, Nigeria, según Iyke Chukwu, un profesor de

22
 Mujeres tuaregs
de tribus nómadas
tomando fotos de
globos aerostáticos
con sus teléfonos
móviles en el desierto
de Ghadames, Libia
occidental [Foto de Ammar
Abd Rabbo , Getty Images]

23
 NUEVO CICLO DE ÁFRICA

aprendizaje digital de la Junta de Edu- Líneas de teléfonos móviles en África

cación Secundaria de la Capital Federal.
Pero la mayoría de los profesores no es-
tán tan entusiasmados con la tecnología, TÚNEZ
dice. “Cuando propones estas ideas, la
MARRUECOS
reacción inicial es de resistencia porque
miran los costes”, añade Chukwu. ARGELIA
Los profesores tienen que comprarse LIBIA
EGIPTO
los ordenadores que van a usar en el
trabajo. Y con sus bajos salarios, pagar
por un portátil les llevaría unos cuantos
años. Empresas como HP han interveni-
MAURITANIA
do ofreciendo programas especiales que MALI
NÍGER SUDÁN
permiten a los maestros pagar a plazos.
SENEGAL CHAD ERITREA

EXPLOTAR LA CONECTIVIDAD MÓVIL

Mientras que los profesores pueden GUINEA
NIGERIA
SIERRA ETIOPÍA
tener acceso a la tecnología mediante LEONA SUDÁN
REPÚBLICA DEL SUR
programas de compra especiales, hay LIBERIA CENTROAFRICANA
otro reto que no puede solucionarse tan CAMERÚN
BENÍN SOMALIA
fácilmente. “Ellos [el Gobierno] quieren COSTA
DE MARFIL KENIA
empezar la casa por el tejado. Antes de GHANA GABÓN REPÚBLICA
BURKINA DEMOCRÁTICA
poder hablar de tecnología en el aula, FASO DEL CONGO
hay que hablar de electricidad”, dice TANZANIA
Chukwu. CONGO

Pero pueden existir soluciones. Por

ejemplo, la organización Ushahidi, en
TELÉFONOS MÓVILES ANGOLA MOZAMBIQUE
Kenia, está desarrollando un dispositivo POR CADA 100 HABITANTES ZAMBIA
parecido a un módem que supuestamen- Menos de 25
te cambia a la señal de internet del móvil
De 25 a 49 ZIMBAUE MALAUI
cuando hay un corte de energía, porque NAMIBIA

su batería dura hasta ocho horas. El dispo- De 50 a 74

BOTSWANA
sitivo se llama BRCK, pronunciado brick. De 75 a 99
Mientras, el gigante Microsoft está
De 100 a 149
avivando internet en Kenia mediante fre- SWAZILANDIA
cuencias de televisión que no se utilizan, 150 y más
SUDÁFRICA LESOTHO
y así también ayudan a reducir la depen-
Sin datos
dencia eléctrica. Google también desa-
rrolla un proyecto similar en Sudáfrica.

TELÉFONOS PERMITIDOS EN EL AULA
“Es difícil obtener un valor objetivo de
los resultados de las iniciativas fundadas
por empresas tecnológicas porque estas
pueden tener sus propios motivos para
llevarlas a cabo”, dice Catherine Jere, in-
vestigadora del Informe de Seguimiento
de la Educación para Todos en el Mundo
de la Unesco. “Obtener la última tecnolo-
gía no siempre supone el uso más efecti-
vo de los fondos”, añade.
Con una media de 43 alumnos por
profesor, África tiene el peor índice del
mundo, según el Informe de 2013-14. Y
estos datos no reflejan la realidad de
algunos países, donde hay hasta 200
alumnos por clase (menos del 50% de
los niños de África completan la educa-
ción primaria).
Muchas de las iniciativas, como la
de Namibia, o la de Abuja, en Nigeria,
no se centran en explotar la tecnología
a la que tienen acceso millones de afri-
canos. “Por ahora, usar los teléfonos en
el colegio es tabú, así que cuando un
profesor ve a un alumno con un móvil,
lo siguiente es quitárselo, y puede has-
ta destruirlo”, dice el profesor nigeriano
Iyke Chukwu. “Es triste que no hayamos
podido aún ver el increíble potencial
que tiene el uso de los teléfonos mó-
viles como herramienta educativa en
nuestros colegios”. En el futuro próxi-
mo, cada vez más personas tendrán un
smartphone y se espera que en cuatro
años el mercado de estos aparatos se
doble en África, según la empresa esta-
dounidense de estudios de mercado IDC.
Y, además, los smartphones son cada vez
más baratos. La compañía sudafricana
de telecomunicaciones MTN lanzó re-
cientemente uno Android por 50 dólares,
posiblemente el más barato del merca-
do. Smartphones y dispositivos móviles
pueden algún día resolver el problema de
acceso a los libros de texto en África, por-
que la gente podrá descargarlos online
por un precio más bajo o incluso gratis.
Chiponda Chimbelu
© DEUTSCHE WELLE

24
 Dos colegialas
usando un teléfono
móvil en el patio del
colegio, KwaZulu
Natal, Sudáfrica
[Foto de Stuart
Fox , Getty Images]

25
 NUEVO CICLO DE ÁFRICA

Donde la distancia se mide por el

tiempo y no por los kilómetros
EL PRINCIPAL MEDIO DE TRANSPORTE AFRICANO SIGUE SIENDO HOY EN DÍA EL MISMO QUE
HACE SIGLOS: LOS PIES. EN LOS CAMIONES Y LOS TRENES LA AVENTURA ES MAYOR EN CADA
TRAYECTO. MIENTRAS, EL AVIÓN SIGUE ATEMORIZANDO A LA POBLACIÓN

por Javier Reverte

—— Viajar por África, a pesar de que se hayan
abierto en fechas recientes algunas modernas
autopistas y de que avancen los planes para
comenzar a construir líneas de alta velocidad
en algunos de sus países, sigue ofreciendo el
sabor de aventura que tuvo durante las pa-
sadas décadas y, en algunos lugares, durante
siglos. Pero referirse a África a estas alturas,
utilizando el singular, es algo muy arriesgado
e incorrecto. Como señalaba el desaparecido
Kapuscinsky, uno de los periodistas euro-
peos que mejor escribió sobre los territorios
vecinos del sur, no puede hablarse de forma
global del continente, sino que es preferible
hablar de Áfricas. Tenía razón: ¿en qué se pa-
recen Argelia y Burkina Faso?, ¿o Sudáfrica y
Somalia?, ¿o Namibia y Yibuti? Y en cuanto
a medios de transporte, ¿cómo podemos
comparar las líneas aéreas kenianas con las
sudanesas?, ¿o el tren que une la costa de la
República del Congo, en Matadi, con la capital,
Kinshasa?, ¿y en qué se parece una estación
de autobuses en la etíope ciudad de Gondar
con otra de la sudafricana Pretoria? En cierto
modo, no ha perdido actualidad lo que escri-
bía el catalán Domingo Badía, alias Alí Bey,
refiriéndose al paso del estrecho de Gibraltar,
que realizó en junio de 1803 y que relata en su
libro de viajes por el norte de África y Arabia.
“La sensación que experimenta el hombre
que por primera vez hace esta corta travesía
—dice— , no puede compararse sino al efecto
de un sueño. Pasando en tan corto espacio de
tiempo a un mundo absolutamente nuevo, y
sin más remota semejanza con el que acaba
de dejar, se halla realmente como transporta-
do a otro planeta”.
El principal medio de transporte africano
sigue siendo hoy en día el mismo que hace
siglos: los pies. Caminar es la condición del
pobre desde que el mundo es mundo y hay
una expresión, en muchos países de África,
para referirse a esa suerte de vagabundos que
deambulan por África: los llaman bayeyes.
Son gentes que no poseen otra cosa que lo
que llevan encima, a menudo nada más que
la ropa, y que carecen de dinero para pagarse
una plaza en un transporte público, por mise-
rable que este sea.
Los bayeyes viajan sin otro objetivo que
encontrar un lugar donde instalarse para po-
der asegurarse la supervivencia y se desplazan
del campo a las grandes ciudades en emigra-
ciones interminables. Son ellos también quie-
nes han comenzado a saltar en barcas rumbo
a Europa para burlar el hambre.
En cualquier carretera africana y en las
anchas avenidas de las metrópolis, los bayeyes
se mueven como la hilera de un interminable
hormiguero a la búsqueda de comida. Son
como los cientos de miles de antílopes que,
en las extensas sabanas del Oriente africano,
siguen los ciclos de la lluvia tras los pastos.
Las cajas de los camiones son un popular
medio de transporte en muchos países del
continente y, en muchos puestos fronterizos,
hay colas de estos vehículos en los que se ofre-
ce plaza a cambio de pequeñas cantidades de
dinero. Si bien ahorran sufrimientos a los pies,
son una tortura para la rabadilla, ya que care-
cen de asientos y la gente se acomoda como
puede sobre el suelo y, con algo de suerte,
unos pocos se sientan en las ruedas de repues-
to. La duración de estos viajes es imprevisible,
ya que se enfrentan a carreteras destrozadas,
súbitas lluvias, frecuentes pinchazos, averías
múltiples... Estos camiones son, por lo general,
vehículos que han transportado a viajeros de
dos o tres generaciones y a menudo desfalle-
cen para siempre en uno de estos infames re-

26
 Burkina Faso,
las mujeres
africanas recorren
largas distancias por
la selva con pesadas
cargas sobre la
cabeza
[Foto de Gilles Paire
/ Getty Images]

27
Arriba, un buen corridos. Si uno quiere
número de gente comprobar el milagro
se desplaza a diario que supone despla-
por las carreteras
zarse en uno de estos
de África, de pueblo
en pueblo o de país vetustos cacharros,
en país no tiene más que abrir
el capó y asomarse al
motor: contemplará
una selva de cuerdas,
alambres y esparadra-
pos sujetando a duras
penas las piezas oxi-
dadas de la máquina,
porque el ingenio africano no conoce
límites. Como señalaba un popular
dicho de los blancos en los días de
los imperios coloniales: “No hay nada
que construya un europeo que no
pueda destruir un africano y no hay
nada que estropee un europeo que
no pueda reparar un africano”.
La alternativa al camión es, na-
turalmente, el autocar de línea. Pero
28
resulta un nombre demasiado pom-
poso para los decrépitos vehículos
que realizan recorridos a través de
caminos arruinados a mordiscos por
los desmanes de la naturaleza, que
se detienen en decenas de poblados
miserables, que se averían a menudo
y van cargados hasta reventar, pues
en África donde caben sesenta per-
sonas llegan a viajar al menos ciento
veinte. Las distancias, además, nun-
ca son precisas y los africanos las
miden por tiempo de viaje, no por
kilómetros o millas. Si alguien te dice
que estás a diez kilómetros de un
lugar, en realidad estarás a unos cua-
renta o cincuenta. Y si afirman que
te encuentras a dos horas de tu des-
tino, en realidad serán seis o siete.
Las estaciones de autobuses
parecen fortalezas construidas contra
ataques de ejércitos enemigos y algo
de eso hay. En cierta ocasión, en la
etíope ciudad de Gondar, un policía,
antes de abrir las puertas a los pasa-
jeros, nos advirtió a los que esperá-
bamos sobre el riesgo que había de
que nos robaran una vez dentro. Le
pregunté a un pasajero si había mu-
chos ladrones y me señaló a un grupo
de hombres sentados en un rincón.
“¿Y por qué no los detienen?”, pre-
gunté. “Todavía no han robado —dijo
el otro— ahora sería ilegal hacerlo”.
Una vez en el interior del vehículo,
pasaron dos funcionarios del servicio
municipal de sanidad que, armados
con sendos fumigadores, nos rociaron
a los pasajeros con generosos chorros
de desinfectante. Los niños lloraban,
los viejos tosían, todos pensábamos
que íbamos a morir envenenados. En
ese momento me hubiera cambiado
por cualquier bayeye.
Viajar en avión por el continente
ha experimentado una importante
 NUEVO CICLO DE ÁFRICA

Quien quiera conocer África

deberá subir a un tren
tanzano, keniano, congoleño,
mozambiqueño... Es el África
en estado puro

mejora en algunos países durante los

últimos años. Pero hay compañías
que arrastran un todavía más que
dudoso crédito entre los pasajeros.
Y eso se refleja en el nombre con
que se denomina popularmente a
algunas de ellas. Air Tanzania es co-
nocida entre los tanzanos como “Air
May Be” (Air Puede Ser), dado su
particular “rigor” en el cumplimiento
de los horarios. Lo mismo sucede
con Congo Airways, llamada “Air
Peut-Être”, mientras que el nombre
que se aplica a Sudan Airways es
“Insha’Allah Airways” (Airways Si
Dios Quiere). Una vez, viajando en
las líneas tanzanas en la línea desde
Entebbe (Uganda), con billete para
Dar es Salaam (Tanzania), me di
cuenta por la posición del sol, a poco
de despegar, de que el avión tomaba
la dirección contraria. Se lo advertí
a la azafata. Y respondió: “Es que la
mayoría de los pasajeros quien ir a
Burundi y nuestra compañía está al
servicio de los pasajeros. Pero no se
preocupe, mañana volará a Dar”.
Los trenes africanos son una
forma de subsistir, no de viajar. Se
detienen en todas las estaciones
de sus recorridos y los pasajeros y
los locales que se acercan a las pa-
radas compran y venden todo tipo
de productos. Cada estación es un
estallido de vida y quien quiera co-
nocer África deberá subir a un tren
tanzano, keniano, congoleño, mo-
zambiqueño... Es el África en estado
puro, el África de siglos atrás, el
África que no figura en los catálo-
gos de las agencias de turismo. Los
retrasos son imponentes y, a veces,
cuando atraviesa un parque natural
o una reserva cinegética, el tren se
detiene para dar paso a una mana-
da de elefantes o a un rinoceronte
desorientado. En todo caso, no me
parece recomendable viajar en el
ferrocarril congoleño Kibola-bola,
que une Kinshasa con Matadi. Sus
vagones carecen de bancos y ven-
tanillas y los excusados son simples
agujeros abiertos en el suelo.
Y, por último, los ferrys que cru-
zan los lagos, los ríos del interior y
las costas del continente tienen algo
en común con los trenes: son una
manera de vivir, no sólo de despla-
zarse. Atracan en todos los puertos
del viaje y cargan y descargan via-
jeros, animales domésticos (vacas
y cabras) y mercancías, además de
convertirse en mercados de com-
praventa durante el tiempo que per-
manecen en los embarcaderos. Son
buques muy viejos, cargan siempre
más del doble de los pasajeros per-
mitidos por el reglamento y no es
raro que, de cuando en cuando, se
hundan y la tragedia se salde con
cientos de muertos, como sucedió
con el Bukova en el lago Victoria, en
el año 1999. Hay barcos de este jaez,
entre otros muchos, en el Arriba, uno de los
lago Tanganica, el Liemba trenes tanzanos, el
—botado en 1814—, en el que recorre la ruta
entre las costas del
etíope Tana, el Tanana; en
Índico, en la capital
la presa Nasser de Egipto, Dar es Salaam, y los
el Sinaí (he oído que se grandes lagos del
ha hundido hace poco), centro de África.
que hace la travesía entre La foto muestra el
la población sudanesa de tren llegando a la
estación de Kigoma,
Wadi Halfa y la egipcia de
junto al lago
Assuan; en el lago Malawi, Tanganica
el transbordador Ilala; en
el río Congo el Acongo-
Mahela... y decenas más.
Estas formas de recorrer África
están condenadas a desaparecer,
naturalmente. ¿Pero cuándo? Un
continente subdesarrollado, comido
por las enfermedades y el hambre,
carente casi por completo de in-
fraestructuras, tardará mucho aún en
entrar en la modernidad. Y un verda-
dero viaje africano seguirá siendo, en
cierta manera, un viaje al pasado.
Javier Reverte es escritor

29
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 Futuros
del Corredor
Mediterráneo
—El desarrollo de los trenes de alta velocidad está
propiciando la consolidación de macroregiones de
crecimiento económico y movilidad social. Como
segmento sustancial del gran eje ferroviario que va
de Estocolmo a Algeciras, el Corredor Mediterráneo
constituye una urgencia inaplazable, tanto en calidad
de nueva logística de mercancías como de transporte
rápido que va sustituyendo, por ejemplo, los vuelos
de duración inferior a las dos horas. Gracias a la
tecnología de nueva velocidad, casi de repente, el
tren recupera el protagonismo que tuvo en el siglo
XIX, cuando la red mundial de líneas ferroviarias fue
una de las aventuras de la humanidad.

32 De dónde viene y hacia 40 El futuro es magnético

dónde va el AVE por redacción F
por Ramon Aymerich 42 Civilización ferroviaria
38 Del AVE al arca de Noé por Jordi Amat
por Valentí Puig
 EL CORREDOR MEDITERRÁNEO

DE DÓNDE VIENE Y HACIA

DÓNDE VA EL AVE
Años atrás, el Corredor Mediterráneo era el camino natural de salida al exterior de una
economía periférica que quería integrarse en Europa. Hoy, su significado es mucho más
amplio y es el receptor natural de las mercancías que llegan del este lejano

por Ramon Aymerich

—— El 14 de enero de 1967 el Consejo de Ministros,
presidido por el general Francisco Franco, resolvía
el concurso convocado para la construcción, con-
servación y explotación de las primeras autopistas
de peaje españolas, las correspondientes al tramo
Montgat-Mataró y el tramo Barcelona-La Jonquera.
Ganó el concurso la candidatura que promovían
dos jóvenes bancos catalanes, Bankunión y el Banco
Atlántico, que tenían el apoyo, entre otros, del Chase
Manhattan, de la familia Garrigues Walker y de la
empresa italiana Condotte de Acqua, constructora
del túnel de Mont Blanc. La candidatura encabezada
por el Banco Español de Crédito, entonces el gigante
bancario de la época, perdió; y con este, el resto de la
gran banca española
La decisión rompía con los equilibrios de poder
de un régimen en cuya cúpula ya se movían corrien-
tes de signo e intereses diferentes. Por ello, la deci-
sión fue muy comentada en el mundo de los negocios
y de la parapolítica. Como ha explicado el historiador
Francesc Cabana, la gran banca apuntó directamente
a Laureano López Rodó, comisario del Plan de De-
sarrollo y hombre fuerte del Gobierno, como último
responsable de la decisión por su proximidad a los
miembros más influyentes de la candidatura gana-
dora, José Ferrer Bonsoms y Casimir Molins. Pero lo
que hay que recordar de ese evento es que se trataba
de una de las pocas veces en muchos años en que un
gobierno español rompía con la política radial en
materia de infraestructuras en la Península.

32
 Autopistas concesionarias Españolas (Acesa) zación, una auténtica iniciativa de ajuste inspirada
culminó la obra a principios de los años setenta. por el economista Joan Sardà Dexeus y aplicada
Pero unos planteamientos financieros demasiado por los ministros Mariano Navarro Rubio y Alberto
optimistas y atrevidos, y la repentina primera crisis Ullastres. En ese contexto fue determinante la visita
del petróleo, provocaron el naufragio del banco in- a Madrid de una delegación del Banco Mundial. Era
dustrial más implicado en el proyecto, Bankunión. la primera vez que una institución internacional
Al final, la compañía fue a parar al Fondo de Garantía dedicaba su atención a los papeles del Gobierno tras
de Depósitos. Poco tiempo después, Acesa terminó la Guerra Civil. La inspección, por llamarlo de alguna
en las aguas más tranquilas y estables de la Caixa de modo, era una condición obligada si el gobierno del
Pensions de Josep Vilarasau, que con los años sería general Franco aspiraba a recibir el apoyo del Banco
la gran beneficiada de los réditos de esa obra. Pero, Mundial con créditos para transformar la economía.
por una vez, la lógica del mercado se había impuesto Las cosas no fueron nada fáciles. El informe debía
a la inercia de la burocracia ministerial, muy aferrada estar listo en septiembre de 1961 pero no se finalizó
a un modelo radial que hacía converger en Madrid hasta en agosto de 1962. Eso sí, después de que Ma-
todas las grandes vías de comunicación y que actuaba drid y Washington intercambiaran correspondencia
como guía de la política de los gobiernos españoles. y el redactado final fuera considerado aceptable por
En realidad, no era la primera vez que en el parte de las autoridades españolas. En el informe, la
Consejo de Ministros se hablaba de autopistas, ni institución con sede en Washington hacía una sola
tampoco de autopistas de peaje. En 1928, con otro recomendación: había que construir una autopista
militar al frente, Miguel Primo de Rivera, el Gobier- “en la costa del Levante” que pudiera conectar Ali-
no aprobaba la construcción de autopistas de peaje cante con El Pertús.
en los trayectos Madrid-Valencia, Madrid-Irún y
Oviedo-Gijón. La decisión estaba muy influida por lo
que ocurría en Italia, donde el fascista Benito Mus-
solini desarrollaba una ambiciosa política de obras,
cuya principal novedad era una formidable red de
autopistas. Pero el poco tráfico que existía en dichos
trayectos y el mal estado de la red de carreteras que
debían nutrir las autopistas hicieron inviable el pro-
yecto y se descartó.
¿Qué había cambiado en aquellos cuarenta años
para que un gobierno español aprobara las primeras
autopistas en concesión en una zona como el litoral
mediterráneo? Nada, excepto que la economía es-
pañola se estaba abriendo al exterior después de un
largo periodo de autarquía. Esta dinámica aperturis-
ta surgió con fuerza en 1959 con el Plan de Estabili-

33
 EL CORREDOR MEDITERRÁNEO
El Banco Mundial justificaba esta recomenda-
ción en tres factores. Uno, que el trazado de la nueva
vía recorría las zonas de mayor densidad de tráfico
de todo el Estado, un condicionante económico que
las políticas de transporte estatales habían obviado
hasta entonces. Dos, que era el camino más habitual
para las exportaciones agrícolas valencianas y de la
industria catalana hacia Europa, en aquellos momen-
tos los principales y casi únicos mercados exteriores.
De hecho, en el mismo informe el Banco Mundial
detectaba la existencia de un tejido industrial obso-
leto y muy necesitado de bienes de equipo modernos
que había que importar. Y tres, se justificaba la obra
porque El Pertús era el gran punto de entrada del
turismo extranjero en la Península a la búsqueda de
las luminosas playas del Mediterráneo. España no
había abierto las fronteras hasta 1948. Diez años más
tarde, el éxito había sido tal que el escritor Josep Pla
ya hablaba el semanario barcelonés Destino del “tu-
rismo como fenómeno de masas”. Los hombres del
banco constataron que esa actividad sería clave en el
modelo de desarrollo económico español. Por todo
ello, “el trayecto de Barcelona a la frontera francesa
—La Jonquera— tiene, evidentemente, la máxima
prioridad”, concluía el informe.
De hecho, los redactores del informe eran con-
secuentes con lo que la historia mostraba sobre la
estrecha conexión entre los territorios del este pe-
ninsular desde la antigüedad. La ruta, que subiendo
por el este de Andalucía se dirigía a Valencia y llegaba
a Francia a través del litoral catalán, era la que habían
recorrido las líneas marítimas de cabotaje de los
fenicios primero y los griegos más tarde. Era también
el punto a través del cual las vías romanas abastecían
el centro del imperio con el trigo y el aceite de His-
pania. La edad media no había cambiado el patrón.
Todo lo contrario, lo había acentuado. La apertura
hacia el mar de la Corona catalano-aragonesa había
favorecido un tráfico constante de hombres, mer-
cancías e ideas con las ciudades mercantiles del
norte de Italia y había facilitado intercambios más o
menos intermitentes con Oriente. El comercio entre
ciudades era el factor clave que explicaba la conso-
lidación de la civilización mediterránea, una red de
conexiones que iba de la entonces próspera Valencia
a las ciudades estado del norte de Italia, pasando por
los puertos del sur de Francia, y que ya trascendía las
fronteras de los estados que cruzaba. En resumen,
la institución con sede en Washington no hacía otra
cosa que constatar una realidad: que lo que ahora se
conoce como Corredor Mediterráneo —otros prefie-
ren utilizar el concepto “Eje Mediterráneo”, que es
equivalente—, era la zona del Estado con más intensi-
dad de flujos económicos, de mercancías, de agua, de
energía, de toda la Península.
En los años en que el Banco Mundial visitó Ma-
drid, el Corredor Mediterráneo era la vía natural de
salida al exterior de una economía periférica que
quería integrarse en Europa. La forma más fácil de
sortear el muro de los Pirineos. Hoy, el significado del
Corredor Mediterráneo es mucho más amplio. En el
cambio de siglo XXI, el avance de la globalización y la
intensificación de la división internacional del trabajo
han convertido China en la gran fábrica del mundo.
Esto ha disparado los flujos comerciales entre Oriente
y Occidente. El camino más corto entre la Asia manu-
facturera y la Europa que consume estos productos
es el Mediterráneo, del canal de Suez al estrecho de
Gibraltar. Los puertos de la costa mediterránea —de
Algeciras a Génova, de Valencia y Sagunto a Barcelona
y Tarragona— son el receptor natural de las mercan-
cías que llegan del este lejano. Sin embargo, la mayor
parte de grandes operadores internacionales de mer-
cancías prefieren descargar en los puertos de la costa
norte-atlántica, Amberes y Rotterdam, que vertebran
una de las zonas logísticas más importantes del mun-
do, aunque les represente prolongar el trayecto de los
barcos unos días más.
Esta paradoja se explica por la baja calidad de
las infraestructuras del Corredor Mediterráneo, en
particular de las infraestructuras ferroviarias, mucho
más competitivas y eficientes, y menos contaminan-
tes, que las autopistas. El Corredor Mediterráneo
debe soportar el lastre de no disponer de una vía fe-
rroviaria de ancho internacional que vertebre la eco-
nomía productiva de los territorios que cruza y que
permita conectar los nudos logísticos, sus puertos y
aeropuertos, con el centro y norte de Europa. El Co-
rredor Mediterráneo, tal como lo define hoy el propio
Ministerio de Fomento, que es el principal responsa-
ble de la política de infraestructuras en España, pasa
por cuatro comunidades autónomas —Andalucía,
Murcia, Valencia y Catalunya— que representan el
20% de la superficie del Estado. Un territorio donde
vive el 48% de la población, que aporta el 45% del
PIB español y por donde circula el 50% del tráfico
terrestre de mercancías. De modo más preciso: solo
Catalunya y Valencia juntas suman casi el 40% de las
exportaciones españolas en el mundo y el 60% de las
exportaciones que tienen Europa como destino. Sin
embargo, una mercancía que llegue hoy por mar al
puerto de Barcelona no puede ser facturada de forma
inmediata y directa hacia Francia porque no dispone
de la conexión de ferrocarril de ancho europeo nece-
saria para ello.
Uno de los principales valedores del Corredor
Mediterráneo ha sido Ferrmed, una asociación sin
ánimo de lucro que fue creada por el sector privado
en Bruselas en agosto de 2004. Forman esta asocia-
ción, que actúa como un grupo de presión ante las
instituciones, grandes empresas —de la automoción
al textil y la logística—, puertos, universidades,
35
 EL CORREDOR MEDITERRÁNEO
La ruta, que subiendo por el este de Andalucía se dirigía a
Valencia y llegaba a Francia a través del litoral catalán, era
la que habían recorrido las líneas marítimas de cabotaje de
los fenicios primero y los griegos más tarde
administraciones locales y regionales, cámaras de
comercio y asociaciones empresariales. Tiene como
objetivo mejorar el transporte de mercancías por
ferrocarril de forma que permita aumentar la compe-
titividad de la industria europea. Por ello reclama un
gran corredor ferroviario que, de norte a sur, conecte
Estocolmo, en la península escandinava, con el norte
de África vía Algeciras atravesando los grandes valles
del Rin y el Ródano y el Mediterráneo occidental. En
conjunto, Ferrmed propone 3.500 kilómetros de vía
férrea en su eje troncal norte-sur dotadas de unos
mínimos criterios de homologación que signifiquen
una mejora para toda la cadena logística y que permi-
tan reducir las emisiones de CO2, a las que el trans-
porte por carretera contribuye de forma notable. La
propuesta de Ferrmed incluye líneas convencionales
de doble vía con dedicación exclusiva o preferente
para el tráfico de mercancías y líneas paralelas de
alta prestación para el uso exclusivo o preferente del
transporte de pasajeros.
Cuando Ferrmed inició sus trabajos, la Comisión
Europea no consideraba el Corredor Mediterráneo
como un proyecto prioritario entre las redes transeu-
ropeas de transporte, calificación que se traduce en
financiación comunitaria extraordinaria. La Comi-
sión Europea es el altavoz de los Estados que la inte-
gran. Y la visión de los sucesivos gobiernos españoles
en relación con la política de infraestructuras en la
Península no ha cambiado demasiado. Todavía tiene
como prioridad las conexiones radiales en detri-
mento de otras opciones y, en algunos ámbitos, esta
política se ha reforzado. Una de las explicaciones de
dicha evolución es la transformación de Madrid.
En la década de los setenta del siglo XX, Madrid
era una de las pocas excepciones en el conjunto de
capitales europeas. Tenía la capitalidad política, pero
compartía su capitalidad económica con otras ciu-
dades, fundamentalmente con Barcelona. Además,
su situación geográfica, en el centro de la Península,
la mantenía alejada de los corredores naturales de
transporte. La democracia ha cambiado radicalmen-
te esta anomalía histórica. Como ha manifestado el
economista José Luis García Delgado, la política de
infraestructuras adoptada en los últimos treinta años
ha convertido Madrid en el gran centro logístico pe-
ninsular, perceptible en su especialización económica.
Debe apuntarse, como ejemplo, que Barajas es hoy “la
36
empresa” que más empleo crea en la Comunidad de
Madrid. No es de extrañar, pues, si en algunos ministe-
rios se trabaja con la creencia de que las infraestructu-
ras se construyen para “crear” la actividad económica
y no tanto para reforzarla y potenciar una actividad
preexistente.
En estos últimos treinta años, en materia ferro-
viaria, España se ha comportado de modo sustancial-
mente diferente de otras economías avanzadas. En
la década de 2000, el transporte de mercancías por
ferrocarril ha visto retroceder su cuota de mercado,
una circunstancia casi insólita y que se mantiene a
pesar de las demandas empresariales. En mayor parte
porque el tren de alta velocidad, la Alta Velocidad
Española (AVE), ha consumido todos los recursos
disponibles. El economista Germà Bel ha contado muy
bien en su libro Espanya, capital París, cómo el AVE se
ha concebido como un factor de modernización de la
sociedad española —un rasgo característico del paso
de las grandes ciudades al siglo XXI— y ha dejado en
un segundo plano cualquier consideración de carácter
económico. En el momento justo en que España asu-
mía, pues, que la asignatura pendiente era acabar con
la “isla ferroviaria peninsular”—sustituir el ancho de
vía ibérico por el ancho internacional—, los sucesivos
gobiernos han optado por crear la más extensa red del
mundo, y la más cara, en transporte para pasajeros.
Una determinación que no ha cambiado a pesar de los
últimos años de crisis y de los recortes presupuesta-
rios. 
La historia ferroviaria de los últimos años ha sido,
pues, la de la pugna entre los intereses de la economía
productiva y exportadora y un modo de funcionar que
concibe la política de transportes como un mecanis-
mo de justicia histórica y de equilibrio territorial. El
reconocimiento definitivo del Corredor Mediterráneo
por parte de Europa llegó tarde. Hubo un primer
reconocimiento en 2011 y uno definitivo el 30 de mayo
de 2013. La Comisión Europea le dio carácter priori-
tario junto con el Corredor Atlántico, que conecta los
grandes puertos portugueses con Madrid e Irún. El
Corredor Mediterráneo aprobado por Europa no solo
contempla la construcción del trayecto literal clásico,
sino también la de un segundo ramal que conecta
Madrid con Tarragona a través de Zaragoza —bau-
tizado como “Madriterrani” por Germà Bel—, como
resultado de las demandas del Gobierno que entonces
dirigía el PSOE. Sin embargo, a pesar de las reiteradas
negativas europeas, el Gobierno español ha mantenido
la necesidad de dar prioridad a un tercer corredor, el
Corredor Central, que, partiendo de Madrid, debería
cruzar el Pirineo de Huesca a través de un túnel de 40
kilómetros de longitud. Un proyecto terriblemente Helsinki
Sant
costoso y ecológicamente ambiguo que la Comisión Petersburgo

Europea nunca ha visto nada claro, pero que goza de Hällsberg Estocolmo

absoluto consenso en la política española. Hace me-

nos de un año, los eurodiputados del PP y del PSOE
votaron favor de esta propuesta en el Parlamento de
Estrasburgo.
Copenhague
En este contexto, la materialización del Corredor
Mediterráneo, no considerado como una línea de alta
Hamburgo
velocidad para pasajeros, sino como un corredor de
mercancías de ancho europeo, se ha convertido en una
Londres Duisburgo
carrera de obstáculos que amenaza con retrasar la obra
Corredor Bruselas
más allá de lo razonable. Lejos de seguir los criterios Mediterráneo Coblenza
de Ferrmed, como sería construir una vía tan solo para Metz
Red
mercancías, el Ministerio de Fomento ha optado por FERRMED
Friburgo
el denominado “tercer carril” —triple carril o tercer Conexión
Dijon
Ginebra Berna
hilo—, que implica el aprovechamiento de las vías ya por ferry
Lyon
existentes para que puedan circular trenes de ancho in-
Milán
ternacional. La clave consiste en colocar en el carril de
Irún Aviñón Génova
ancho ibérico un tercer carril —o hilo— gracias al cual Montpelier
pueden circular trenes de ancho internacional. Este Perpiñán
proyecto es, evidentemente, mucho menos costoso Madrid
Tarragona
que la construcción de una vía nueva. El Ministerio de Barcelona
Castellón
Fomento lo valoró en 2012 en una inversión de 1.300 Valencia
millones de euros, frente a la previsión de entre 27.000 Murcia
Alicante
y 50.000 millones de euros necesarios para una nueva Málaga
Cartagena
vía. El proyecto, sin embargo, ya ha sufrido importan- Algeciras Motril Almería
tes retrasos y presenta importantes problemas téc-
nicos. Uno de dichos problemas, las dificultades para
hacer circular por la misma plataforma tres velocida-
des, tres pesos y tres frecuencias diferentes.
Tan compleja es la cuestión, que desde Ferrmed se de ellos en la costa mediterránea—. El Corredor Atlán-
advierte de que la calidad de la vía puede ser tan baja tico recibirá, en este mismo año, más inversión que el
que provoque serios problemas de explotación. Ahora Corredor Mediterráneo. Y lo que es peor, algunas de
mismo, hay tramos que son verdaderos cuellos de las inversiones que el ministerio presenta como si se
botella, como el que discurre entre Vandellòs y Tarra- destinaran al Corredor Mediterráneo en realidad son
gona, y que están completamente paralizados. Tam- conexiones complementarias radiales del AVE.
bién se advierte de los problemas de congestión que Asimismo, el Ministerio de Fomento tiene previsto
dicha obra puede provocar en las áreas de cercanías de empezar la primera semana de diciembre las obras
Barcelona y Valencia. Por último, el tercer carril solo para construir los accesos viarios definitivos al puerto
podrá utilizarse de noche, ya que la explotación del de Barcelona. Lo confirmó el pasado 18 de noviembre
sistema dará prioridad a los trenes de pasajeros. la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, ante tres
Las últimas noticias en materia de financiación grúas gigantes instaladas en el puerto por Hutchison,
presupuestaria tampoco son alentadoras. Hasta el grupo de Hong Kong con importantes intereses en el
punto que, a veces, se pone en duda la voluntad del puerto. Sin embargo, de las conexiones ferroviarias no
Ministerio de Fomento de desarrollar el Corredor dijo nada. ¿Puede un gobierno acostumbrado a realizar
Mediterráneo. Según el último informe de la Cámara actuaciones en trayectos de baja densidad y escasa
de Comercio de Barcelona, que actúa como monitor de demanda ajenas a la lógica de los mercados hacer avan-
los trabajos y las inversiones del Estado en el Corredor zar el Corredor Mediterráneo? Este es el interrogante al
Mediterráneo, en los presupuestos correspondientes que hay que responder en los próximos meses.
a 2015 el 43% de la inversión en infraestructuras se
destinará a los proyectos de alta velocidad —ninguno Ramon Aymerich es periodista

37
 SIN DISTANCIAS

DEL AVE AL
ARCA DE NOÉ
Los grandes corredores van rehaciendo el mapa demográfico, social,
económico y político hasta el punto que configuran megaregiones que ya son una sinergia
sustancial del nuevo siglo

por Valentí Puig

—— Acaban las vacaciones, Harry Potter se dirige a la
estación de King’s Cross y, desde el invisible andén
Nueve y Tres Cuartos, parte en el expreso de Hogwarts
de propulsión mágica hacia el fabuloso colegio de ma-
gia y hechicería, donde ocurren tantas cosas que han
asombrado a millones de lectores. Es un convoy que se
articula como una larga serpiente roja. Es de suponer
que se desplaza a la velocidad de los sueños. Para la
imaginación de nuestro tiempo, el andén Nueve y Tres
Cuartos no es menos real que el andén de la también
londinense estación de St. Pancras, de la que parte la
línea de tren Eurostar que llega a la terminal Paris Nord
en 2 horas y 20 minutos, con 50 kilómetros de trayecto
bajo el canal de la Mancha. Son los múltiples andenes
escenario del declive francés, según algunos viajeros, y
con el copyright de la Europa de la alta velocidad.
Con el tren de alta velocidad y su perfeccionamien-
to tecnológico casi on time, el mundo global está recon-
virtiendo las distancias en proximidades, con lo que
abarata los costes de transporte, ofrece seguridad a los
viajeros, garantiza una mejor movilidad social, reafir-
ma ejes comerciales y conecta zonas hasta hoy remo-
tas. Los vuelos supersónicos y el tren de alta velocidad
transforman el tiempo y la lejanía a la vez que el para-
digma digital acaba con la idea de pasado y solo existe
el presente. Los grandes corredores van rehaciendo el
mapa demográfico, social, económico y político hasta
el punto que configuran megaregiones que ya son una
sinergia sustancial del nuevo siglo. Ocurre en Estados
Unidos, en la Unión Europea y, espectacularmente, en
China. Según Richard Florida en El gran reset, el corre-
dor Boston-Nueva York-Washington contiene 50 mi-
llones de habitantes y su producción económica rebasa
los 2 billones de dólares. Nuevas velocidades, nuevos
arraigos, nuevas comunidades.
Esa es la concepción estratégica del gran eje ferro-
viario de mercancías desde Estocolmo hasta Algeciras,
como parte fundamental de un trazado de ramales que
discurre por toda Europa, conecta sus centros portua-
rios, sus valles fluviales, interconecta ejes este-oeste,
acorta el tiempo, genera logística comercial y hace que
la Unión Europea sea algo más que un diseño de insti-
tuciones en abstracto. Es parte del shock del presente
en comparación con el shock del futuro. Los trenes de
alta velocidad superan al automóvil y escenifican un
nuevo modo de desplazamiento que para el pasajero
puede ser de signo productivo. En Shanghái, el tren
de levitación magnética que llega hasta el aeropuerto
logra una velocidad de 400 kilómetros por hora. En
Japón, los trenes voladores abrirán una nueva era en la
historia de la velocidad.
¿Podemos suponer que esta revertebración puede
contribuir al resurgimiento de una nueva clase media,
después del grave impacto de la crisis de 2008? Para
empezar, en España genera una nueva economía que
será, entre otras cosas, el efecto de la destrucción crea-
tiva, con nuevos modelos empresariales y de trabajo,
nuevas profesionalidades, especialmente si se cumple
el objetivo de que nueve de cada diez ciudadanos estén
a unos 50 kilómetros de una estación del AVE. Es algo
que los regeneracionistas nunca pudieron soñar. Otra
prueba de que la innovación tecnológica cambia la rea-
lidad anteponiéndose al deseo. Como dice Mark Ste-
venson en Un viaje optimista por el futuro, la sociedad
se erige “sobre” nuestra infraestructura y no al revés:
nuestras carreteras y escuelas nos conforman más de
lo que nosotros damos forma a nuestras carreteras y
escuelas. ¿Es que el AVE es el medio que crea el nuevo
mensaje?
En 2013, la película surcoreana Rompenieves —con
actores como John Hurt y Ed Harris— fabuló el futuro
de una humanidad que, después del fracaso de un gran
experimento para afrontar el calentamiento global,
viajaba perpetuamente a bordo de un tren, horadando
un mundo helado. El tren era un arca mecánica, la
nueva arca de Noé, un ecosistema cerrado en el que se
reproducían espectacularmente todas las explotacio-
nes jerárquicas del ser humano —entre la clase especial
para los privilegiados y los vagones siniestros para los
desahuciados— y las guerras perennes entre el bien y

38
el mal. Otro misil sobre raíles cruzando un Viñeta de la permitiría ir y volver de Londres a Pekín.
planeta cubierto por la nieve, sin esperan- novela gráfica ‘Le Viajar superrápido y en masa solo estaba
Trasperceneige’,
za aparente, sin otro destino que seguir y previsto en las novelas de ciencia-ficción. Y
escrita por Jean-
seguir, sobrevivir en el tren rompenieves al Marc Rochette y
a la velocidad de la luz, Internet nos conecta
más alto coste. Está ocurriendo en 2031. Jacques Loeb, que a cualquier distancia. ¿Qué cambiará en la
La prospectiva sugiere un futuro más inspiró la película y alta velocidad cuando aparezcan nuevas
bien inmediato en el que el avión ya no será fabuló el futuro de fuentes de energía?
tan utilizado para trayectos breves —por una humanidad El erotismo decorativo de los coches
debajo de las dos horas— y que la tecnología cama de entreguerras, allá en el siglo XX,
del tren, con el AVE como componente en dio paso a los trenes de alta velocidad, pa-
expansión, asumirá los ritmos y las velo- sando por los retrasos congénitos de Renfe.
cidades del nuevo siglo, con un efecto de Ahora, cualquier día, ingeniería y potencia
configuración sorprendente, como es el bu- tecnológica lograrán convertir lo que fue
cle entre dos dimensiones temporales que máquina de vapor en algún artefacto im-
representa cruzar España a alta velocidad pensable. El Corredor Mediterráneo puede
y al mismo tiempo estar en el ciberespacio acabar siendo una de las piezas que den
con un ordenador portátil, una tableta o motivos al eurooptimismo. Puestos en la te-
un teléfono móvil. Y no pocas veces residi- sis apocalíptica, el film Rompenieves lleva a
remos a distancia de las grandes capitales, su extremo la parábola de un tren en el que
con una calidad de vida más pausada y con la humanidad pretende salvarse, aunque
efectos creativos de una movilidad social al más alto precio, porque lo que de verdad
novedosa. Los nuevos trenes de mercancías serán para busca es salvarse de sí misma. Al final esa pavorosa arca
las próximas décadas de un efecto equiparable al del ferroviaria acaba viendo, del mismo modo que Noé vio
contenedor. Para 2020, se calcula que China tendrá el final del diluvio, cómo las eras glaciales dan paso a la
una red de alta velocidad tan vasto que en kilómetros vida que renace.

39
40
 A TODA VELOCIDAD

El futuro es
magnético
El tren bala ha alcanzado la velocidad
superior de 581 km por hora, un récord
conseguido con un tren de levitación
magnética japonés. Más allá de las
ruedas convencionales, el elemento
sustancial para la propulsión de un tren
de levitación magnética es un sistema de
imanes que proporcionan la velocidad al
tren bala de modo extraordinariamente
silencioso y rápido. En un túnel al vacío,
el tren bala puede superar los 6.640
km por hora. En la realidad concreta,
el Transrapid de Shangai, por ejemplo,
logra cubrir una distancia de 30 km en
tan solo 7 minutos y 20 segundos.

Tren de levitación magnético

japonés en el campo de pruebas
de la región de Koshinetsu, en la
prefectura Yamanashi, Japón.
[Foto de JTB/UIG via Getty Images]

41
Abraham Lincoln
realizó el recorrido
desde Springfield
hasta Washington
para tomar posesión
de la presidencia [Foto
de Getty Images]

42

Quizás la época más brillante en cuanto a la relación de los
trenes y la literatura se había producido durante las últimas
tres décadas del siglo XIX y principios del siglo XX
—— A principios del año 1865, la United
States Military Railroad entregó un tren
al presidente Abraham Lincoln para su
uso privado. Debía ser el equivalente del
actual Air Force One, pero Lincoln no
llegó a subirse nunca en vida. No tuvo
tiempo. El 15 de abril de ese mismo año,
mientras asistía a la representación de
una comedia musical en el Ford Theatre
de Washington, el disparo de una pistola
Derringer acabó con su vida. El United
States, nombre con el que habían bau-
tizado el tren, se transformó entonces
en un coche mortuorio que durante más
de dos semanas paseó el cuerpo sin vida
del presidente por el norte del país hasta
que llegó a Springfield, su destino final,
la mañana del día 3 de mayo. Pero me da
la impresión de que en el imaginario de
la cultura estadounidense el tren no ha
tenido un papel tan determinante como
el que ha ejercido en la construcción de
la idea de modernidad en Europa. Quizás
sea cosa del azar, pero tal vez esté rela-
cionado con una idea fundacional de la
comunidad.
El individualismo libertario, grabado
en el ADN de la Revolución America-
na, encaja mejor con transportes que
permiten adentrarse en familia hacia el
interior del continente. Si primero fue la
diligencia —como muestra la memorable
película del mismo título y buena parte
del género del western— más adelante
HISTORIAS DEL TREN
CIVILIZACIÓN
FERROVIARIA
por Jordi Amat
sería el coche —como contaría la memo-
rable Las uvas de la ira de John Steinbeck
y más adelante Lolita o En la carretera—.
La vía no ha sido nunca el mito. En El
hombre de gris —aquella historia del vacío
espiritual en el que estaba desembocando
el american way of life de los cincuenta—,
el tren es el vehículo que tiñe aún más
de gris la cotidianidad del protagonista.
Amtrak —la Corporación Nacional de
Ferrocarriles de Pasajeros— no es un
servicio público muy apreciado. La épica,
en cambio, todavía la conserva la Route
66. Quizás Lincoln es la gran excepción.
Fue un día de febrero de 1861 cuando el
tren partió de Springfield en dirección al
DC para tomar posesión de la presiden-
cia. Desde la plataforma del vagón, con su
sombrero de copa en la mano, se despidió
de sus vecinos encomendándose a la pro-
videncia. Fue un viaje que más de un siglo
después repetiría el presidente Obama.
No deja de ser significativo que al-
gunas de las mejores páginas sobre la
experiencia de viajar en tren por Estados
Unidos las protagonizara un sir inglés y
que las escribiera un francés. A finales
de 1872, Julio Verne publicó La vuelta
al mundo en ochenta días. A lo largo de
seis capítulos y sólo una semana, de San
Francisco a Nueva York y con la excep-
ción de un tramo que tuvo que recorrer
en trineo, Phileas Fogg y su reducido
séquito se desplazan siempre en tren. En
el primer capítulo que narra esta parte de
la epopeya, por cierto, se hace una men-
ción a Lincoln, “de tan sentida memoria”.
Porque fue este presidente quien, a pesar
de la oposición de los Estados del sur,
estableció el trazado de la línea entre los
paralelos 41 y 42. Es por donde viajará
Phogg, contemplando con flema cómo
deben detenerse los vagones y esperar
durante tres horas que una manada de
bisontes cruce la vía, o preparándose
para batirse en un duelo pospuesto o para
defenderse del ataque de un grupo de
indios sioux armados con fusiles.
Casi al mismo tiempo que Verne
presentaba su magnífica novela de aven-
turas, Ramón de Campoamor publicó
un libro de versos que incluía uno de los
poemas más populares de la literatura
española, “El tren expreso”. Es de fácil
burla, por su simplicidad métrica y su
romanticismo de cartón piedra —parece
escrito a propósito para que lo recitara un
hidalgo con ademán quijotesco ido a me-
nos—, pero el poema fue un intento nota-
ble de mezclar la experiencia de viajar en
tren —con los ruidos de la locomotora,
los cambios de luz y de paisaje—
43
 Barack Obama,
en enero de 2009,
llegó a Washington en tren
siguiendo la histórica ruta
de Abraham Lincoln
[Foto de Charles Ommanney
/ Getty Images]

44

con el surgimiento de la experiencia
amorosa como consecuencia de un en-
cuentro fortuito. Precisamente así, pocos
años después, Narcís Oller iniciaría
Pilar Prim (1906), con un viaje en tren
de Barcelona a la Cerdanya. Pero mucho
más exitosa, y todavía impresionante, es
La bestia humana (1890) de Émile Zola,
quizás la primera gran novela de ambien-
tación ferroviaria, ahora traducida al
catalán. Los primeros protagonistas son
un matrimonio que vive y trabaja en la
estación de Le Havre. Cuando el marido
descubre que su mujer, huérfana, había
sido violada por quien la había apadri-
nado, deciden asesinarlo durante un
trayecto en tren. El crimen desencade-
nará una acción marcada por la fatalidad
genética de todos los que intervienen en
la narración.
La obra de Zola ya desarrollaba
alguno de los ingredientes más desta-
cados de la literatura ambientada en
los trenes: el suspense, el crimen o la
investigación policial. De hecho, a partir
de un determinado momento, el tren se
convertiría en un espacio privilegiado del
género de la novela negra, un utilísimo
cronotopo —según la figura definida por
Bajtín—. Sin el tren no existirían clási-
cos como Asesinato en el Orient Express
(1934), Extraños en un tren (1950), Desde
Rusia con amor —publicada en 1957, fue
la quinta novela de la serie del agente
James Bond— o Ten to Sten (1958) del
japonés Seicho Matsumoto, traducida
recientemente al castellano. Pero ya era
otra etapa a lo que el tratamiento lite-
rario del universo ferroviario se refiere.
Quizás la época más brillante en cuanto
a la relación de los trenes y la literatura
se había producido durante las últimas
tres décadas del siglo XIX y principios
del siglo XX. Y es que había sido a lo largo
de esa época, cuando la aviación todavía
estaba en mantillas o no se había genera-
lizado, que el tren todavía actuaba como
un elemento de verdadera vanguardia
en las sociedades industriales —este es
el pretexto argumental de Doña Perfecta
de Pérez Galdós, por ejemplo— y seguía
funcionando como el único medio de
transporte que, de forma confortable,
permitía realizar trayectos transnacio-
nales —como muestran el aligerado final
del Diario de un estudiante. París 1914
de Gaziel o el magnífico comienzo de
HISTORIAS DEL TREN
En el imaginario de la cultura
estadounidense el tren
no ha tenido un papel tan
determinante como el que
ha ejercido en la construcción
de la idea de modernidad
en Europa
la encuesta periodística Rusia de Josep
Pla, dos ejemplos del mejor periodismo
catalán—. Era, también, el momento de
una determinada civilización, paradig-
máticamente europea. El momento en
que todavía existían multitudinarios
recibimientos de grandes personalidades
en los andenes de las urbes.
Con justa nostalgia, en sus dos úl-
timos libros, el historiador Tony Judt
cantó responso por esta civilización eu-
ropea en la época más bien evolucionada.
Una civilización que, no nos engañemos,
era la misma que durante el periodo de
máxima corrupción moral levantaría los
campos de concentración y de extermi- fermedad lo iba consumiendo, se recon-
nio. De este trayecto hacia los paisajes cilia con la vida pensando en los viajes
del mal absoluto, la literatura también que hacía en tren por Inglaterra durante
levantó acta, empezando con el magne- su juventud. “En aquellos dichosos años
tismo estilístico inolvidable del que hizo de antes de los teléfonos móviles, cuando
gala, en 1963, Jorge Semprún en El largo todavía era inaceptable encender la radio
viaje para transmitir la angustia de un en un espacio público, y con la autoridad
vagón hacia Buchenwald. Y tampoco hay del revisor era suficiente para apaciguar
que olvidar cómo el cine ha construido los espíritus rebeldes, el tren era un lu-
el imaginario de este periplo trágico, tal gar muy adecuado para el silencio”. En
como Spielberg recreó con fastuosidad su reflexión hay una cierta resistencia
en diferentes momentos de La lista de a los beneficios del progreso. Como si
Schindler. Pero, obviamente, este no es el ese mundo que descifraba a través de su
modelo de civilización que Judt reivin- vivencia de los trenes hubiera desapa-
dica, sino precisamente la Europa social- recido para siempre. Quizás le gustaría
demócrata que fue forjando el estado del saber que, a pesar de que tenga un punto
bienestar para olvidar el anterior tiempo de simulacro, el tren puede volver a ser
de horror. Según Judt, un símbolo mo- ese espacio de silencio para la lectura de
délico de esa Europa renovada eran las literatura ferroviaria. Desde mediados de
redes públicas de ferrocarriles. Con pre- 2014 uno de los vagones del AVE se llama
cios asequibles y velocidades moderadas, “coche en silencio”. Según puede leerse
Judt mantenía con ellos una relación casi en la web de la compañía, entre otras
amorosa. “Yo venero a los trenes, y ellos características, los viajeros están obliga-
siempre me han correspondido”, llegó a dos a respetar el silencio, “por lo que se
confesar en sus memorias, El refugio de hablará en voz baja y no se establecerán
la memoria. conversaciones duraderas”.
Un Judt enfermo, que dictaba sus
recuerdos mientras una implacable en- Jordi Amat es escritor y filólogo
45
 Temas
de mañana
—No pasa día sin que una nueva aplicación
de las impresoras ED ocupe los titulares. En
estos momentos viene a ser un desarrollo
tecnológico exponencial, de costes de cada
vez más bajos y de utilidad significativa en
campos tan heterogéneos como la medicina,
la arquitectura o la cocina. El mundo 3D ya
no es un efecto de laboratorio porque ha
entrado en nuestras vidas y es un factor vivo
de la ‘smart city’. A medio camino entre la
sociedad del conocimiento y la economía
posindustrial, casi todo parece posible para
las impresoras 3D, una de las invenciones
más destacables de un siglo que ha entrado
ya en su segunda década.

48 3D y la cuarta 58 Londres con amor

revolución industrial y algún prejuicio
por Felip Fenollosa por Walter Oppenheimer
 IMPRESIÓN 3D

3D Y CUARTA
REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
¿Qué podrá hacer la tecnología en el futuro? ¿Dónde están los límites de la técnica 3D?
La evolución de modelos es continua y las variantes empiezan a ser infinitas para convertir al
consumidor en productor propio gracias a un medio de producción de bajo coste

por Felip Fenollosa

—— El giro copernicano que representa
la tecnología 3D ha abierto las puertas a
una fascinante mutación de la realidad.
Ahora mismo, en un país competitivo
la vitalidad de la impresión 3D es direc-
tamente proporcional al volumen y la
relevancia de las empresas que innovan.
Como nueva tecnología de fabricación,
la impresión 3D hace tiempo que es
conocida en el mundo industrial, cada
vez más consciente de su evolución y
potencial. Y ahora la impresión 3D ya es
en la vida social, incluso en las tertulias
de sobremesa, un tema de conversación
más: ¿Qué podrá hacer la tecnología
en el futuro? ¿Dónde están los límites
de la tecnología 3D? Ya es más que una
hipótesis poder reproducir objetos
imposibles, como tejidos humanos, arte
y alimentos. No somos conscientes de
la explosión de creatividad que la im-
presión 3D ha provocado. Y los costes
empiezan a ser razonables: 1 cm3 de
volumen de pieza impresa cuesta entre
1 y 2 euros.
Desde que en 2007 se creó la pri-
mera impresora 3D de código abierto

48
en una universidad inglesa, la evolución
de modelos y variantes ha sido impre-
sionante y uno de los motivos por los
que hoy se habla tanto de ello. Y es que
mientras es difícil imaginar un torno o
una fresadora —por pequeño que sea—
en un domicilio, las impresoras 3D pue-
den caber en casas, escuelas y oficinas.
Tanto que nos cuesta hacer entender a
la sociedad el valor de la tecnología y la
industria, y, sin percatarnos, la impre-
sión 3D nos está haciendo el trabajo de
crear vocaciones tecnológicas.
A los que hemos conocido la impre-
sión 3D desde los inicios y hoy somos de
algún modo protagonistas, se nos hace
difícil entender el porqué de tanto inte-
rés repentino más allá de nuestro entor-
no empresarial: nuestros conocidos no
nos preguntan a la hora de comer sobre
fresadoras de control numérico o de
corte de hilo para electroerosión, pero
nos cuentan que han visto un vídeo de
una máquina que es capaz de imprimir
una casa, o que a partir del TAC puede
imprimirse un feto.
¿Qué hay de cierto en estas expecta-
tivas ?, y, sobre todo, ¿qué puede espe-
rar la industria catalana desde el punto
de vista de oportunidades competitivas?
La impresión 3D ya es una tecno-
logía más entre las existentes, y entre
técnicos así la consideramos denomi-
nándola “fabricación aditiva”. Como la
fabricación es transversal en cualquier
actividad humana, podemos adelantar
que hay muchas oportunidades para
explotar. Muchas empresas ya están ex-
plorando cómo mejorarían sus procesos
y productos si integraran la fabricación
aditiva. Los hay más evidentes, como
las maquetas de arquitectura; y sor-
prendentes, como las reproducciones
de órganos para ensayar intervencio-
nes quirúrgicas. Los hay estimulantes,
como imprimir alimentos en un país
de creadores gastronómicos y se puede
creer que algunas son simplemente
curiosidades. Es el caso de la materia-
lización tridimensional de ecuaciones
matemáticas.
El caso es que actualmente es extre-
madamente asequible disponer de un
equipo de impresión 3D de filamento
fundido. Encajamos guías, motores paso
a paso, correas y poleas para posicionar
un cabezal en tres ejes coordinados, una
bobina de plástico, una electrónica de
código abierto para controlar el proceso,
y ya puede imprimirse. Entramos en el
nuevo mundo de los makers, del DIY (do
it yourself), de la cuarta revolución in-
dustrial en la que el consumidor
49
Las empresas exploran
cómo mejorar sus
procesos y productos
integrando la
fabricación aditiva.
[Foto: Iza Habur]
puede ser productor gracias a un medio
de producción de bajo coste —el coste
de una impresora 3D es parecido al de
un teléfono móvil de alta gama— y a
una conexión de Internet. Nace una
nueva cultura de personas y colectivos
que colaboran para innovar en red, para
intercambiar diseños e imprimir. Ya
hay sitios web donde subir un diseño
3D para que otros usuarios encarguen
copias pagando un canon al creador. Hay
“fábricas” con decenas de impresoras
industriales produciendo piezas de
cientos de pedidos que se construyen
simultáneamente para luego enviarlos
por mensajería a los usuarios que los
han encargado vía Internet.
Antes, retrocedamos unos veinte y
cinco años en el tiempo. A principios de
los años noventa, las TIC se desarrolla-
ron a paso firme en nuestra sociedad.
50
Aparecieron los primeros ordenadores
personales, y las grandes corporaciones
ya disponían de medios CAD-CAM
que facilitaban el diseño asistido por
ordenador y el paso posterior a la fa-
bricación. El tablero de dibujo dejaba
paso a la estación de trabajo —muchos
ingenieros aprendimos lenguajes infor-
máticos como UNIX mientras nos ense-
ñaban a acotar piezas—, y rápidamente
fue clave la concepción de un producto
moldeándolo en tres dimensiones en
la pantalla. Los planos seguían siendo
importantes, pero pasaron a un segundo
plano. Muchos vieron en ello una opor-
tunidad: si tenemos plotters para impri-
mir un plano trazado en el ordenador,
es necesaria una tecnología que, cuando
tenga una pieza trazada en tres dimen-
siones, pueda trasladarse al mundo real.
Dicho y hecho, aparecieron los
primeros sistemas de impresión 3D. El
primer sistema comercial fue la estereo-
litografía, patentada en 1986. El fichero
CAD de la pieza en 3D se cortaba virtual-
mente en secciones muy delgadas. Cada
plancha se mandaba a fabricar con una
tecnología derivada de la que permite
realizar fotolitos en la industria gráfica.
Esquemáticamente, antes de nada tene-
mos la sumersión de una bandeja me-
tálica en un cubo lleno de resina epoxi
líquida y un láser de rayo ultravioleta
“pinta” la primera sección de la pieza.
Entonces, la parte de la pieza pintada
se solidifica y se adhiere a la bandeja
sumergida. Y si dejamos que pieza y
bandeja se hundan un poco —el grueso
de una capa—, el líquido vuelve a cubrir
la superficie, y el láser trabaja de nuevo
para solidificar el material de la siguien-
te capa. Entonces, la pieza completada

está sumergida. Podemos extraer la
pieza y, sección a sección, habremos
hecho realidad un nuevo objeto idéntico
al dibujo previo.
La primera pieza fabricada así que
tuve entre mis manos era, transparen-
te, la reproducción de una botella con
un barco en su interior. Pero ese barco
nadie lo había colocado en su interior,
no había ningún sistema de fabricación
conocido que permitiera realizarlo. Y
nos dimos cuenta de que la posibilidad
de construir una pieza añadiendo mate-
rial —en lugar de extraerlo, como cuan-
do se mecaniza— ofrecía posibilidades
inimaginables hasta ese momento. Una
mutación espectacular había comen-
zado. Otras tecnologías aparecieron
poco después. Todas tenían en común
que trabajaban añadiendo capas una
sobre otra. Más gruesas o más precisas,
IMPRESIÓN 3D
La impresión 3D de piezas metálicas todavía es bastante costosa,
ya que los equipos industriales que la hacen posible tienen un
coste superior al medio millón de euros
de diferentes materiales, más caras o
más accesibles, pero todas con el deno-
minador común de ser una extensión
del diseño 3D que facilitaba la tarea de
crear nuevos productos.
Hasta hace poco, este era el papel de
la impresión 3D: limitada a entornos de
oficina técnica y plantas de fabricación,
facilitaban —y facilitan— a las empresas
la lucha contra reloj para poder salir al
mercado con más y mejores productos.
De hecho, la tecnología era conocida
como rapid prototyping, y ya se utilizaba
para obtener un prototipo en el menor
tiempo posible. Así, se evaluaba el cum-
plimiento de las prestaciones previstas
antes de que la producción en serie
empezara: un seguro contra accidentes,
ya que serializar significa fabricar utilla-
jes costosos en tiempo y dinero que no
permiten margen de error.
De acuerdo con el prisma de apoyo
en la generación de producto, se clasifi-
caban las tecnologías existentes de pro-
totipado rápido. Por ejemplo, máquinas
para efectuar prototipos conceptuales,
para poder discutir la orientación del
diseño; para realizar maquetas de estilo,
y poder asistir a ferias y comprobar la
viabilidad comercial de una idea; para
llevar a cabo prototipos que permitie-
ran simular el montaje, e ir validando el
packaging y perfeccionando el diseño
del producto; prototipos totalmente
funcionales mediante los mismos en-
sayos que se realizarían a las piezas
finales, así como facilitar el camino para
obtener preseries del producto y rea-
lizar un primer lanzamiento al mercado.
En definitiva, durante el último
decenio del siglo XX y el primero del XXI
ha nacido una nueva tecnología que ha
evolucionado de forma portentosa. Mu-
chas empresas han puesto en el mercado
equipos y muchas patentes han fijado
procesos que resultaban inverosímiles
y que hoy son una realidad. Además,
la industria ha tenido la oportunidad
de tener acceso a ella y usarla como
herramienta activa en un mundo de
competición global y de deslocalización
de la producción. En este punto es donde
puede intuirse una parte de la importan-
cia de la impresión 3D en el contexto de
Catalunya, donde la industria ha sufrido
mucho. Sabiendo que el turismo y la
construcción son importantes pero que
la industria debe ser clave, nos ha faltado
mantener y crear empresas que regene-
ren el tejido industrial, afectado por tres
factores: ha perdido músculo, no se han
realizado patentes y ahora los recortes
afectan a la investigación y la innovación.
La deslocalización por costes laborales
de producción también la han sufrido
otros países de Europa, pero han sabido
conservar y fomentar los puestos de
trabajo asociados a la creación y la evolu-
ción de productos de alto valor añadido.
Ahora ya existen muchas empresas que
imprimen cada día los prototipos de
nuevos diseños que les permitirán ganar
posicionamiento a escala mundial. Nece-
sitamos muchas, muchas más. Seremos
referentes en esta tecnología si hay más
empresas de capital local que creen pro-
ducto con vocación multinacional y con
los “cuarteles de invierno” en Catalunya.
De forma complementaria, nuestros
estudiantes quizás encontrarán trabajo
en el extranjero, y las multinacionales
confiarán una parte del trabajo de crea-
ción a nuestras filiales: un ecosistema
industrial completo debe poseer todos
los elementos, y la globalización ha llega-
do para quedarse.
Las tecnologías de impresión 3D
han tenido el plástico como material
protagonista. Esto ya funcionaba para
reproducir los diseños sofisticados
realizados en un CAD 3D de piezas para
ser inyectadas en plástico como las que
nos acompañan en el día a día, desde la
automoción hasta los juguetes. Pero se
utilizan muchos otros materiales: yeso,
cera, papel. En cada caso encontraría-
mos un significado industrial útil para
ello. Por ejemplo, la tecnología
51
 IMPRESIÓN 3D
Durante el último decenio del siglo XX
y el primero del XXI ha nacido una nueva tecnología
que ha evolucionado de forma portentosa
que utiliza cera lo hace depositándola
por capas con un cabezal de inyección.
El resultado es un modelo que se lleva
a fundir y se convierte en metal con la
tecnología milenaria de la fundición a la
cera perdida.
La mayor parte de tecnologías de la
producción han pasado por estos pasos:
uso para modelos, maduración y adaptar-
las a producción seriada, pero la impre-
sión 3D ha progresado aún más. En los
últimos años, con el vencimiento de las
primeras patentes, se ha podido observar
una extensión inaudita de su aplicación
en entornos no industriales. La tecnología
de impresión que lo ha hecho posible es
la fabricación por filamento fundido, tan
aparentemente simple como ir aplican-
do plástico fundido procedente de una
bobina de hilo. Una de las virtudes de
esta tecnología es, efectivamente, que se
trata de una operación sencilla. A escala
industrial, la tecnología puede sofisticarse
fundiendo dos materiales simultánea-
mente: uno, que forma la pieza, y el otro,
que constituye un material de apoyo que,
a continuación, puede disolverse en agua
o extraerse.
Toda esta heterogeneidad de tec-
nologías y su estandarización como
herramienta imprescindible para di-
señar productos permite el paso lógico
de obtener piezas impresas que pueden
utilizarse como piezas finales y superar
la etapa de uso como prototipo: se conoce
como rapid manufacturing. Si contamos
con una pieza válida para llevar a cabo
ensayos, ¿no podemos usarla como
producto final? Por supuesto. De modo
que existe un nuevo sector industrial de
productos personalizados de producción
bajo pedido. Pensamos en lámparas de
diseño exclusivo, joyas diseñadas en 3D,
así como componentes de aparatos de
serie limitada: un fabricante de equipos
de impresión 3D hace alguna prenda
interior precisamente con impresión 3D,
ya que su coste es más competitivo para
las pocas unidades que debe producir. Y
52
si es una pieza que no puede fabricarse de
otro modo, la impresión 3D nos libera de
las normas de diseño de muchos procesos
de fabricación. Si puede dibujarse —y se
puede dibujar todo— puede imprimirse.
La tecnología de impresión 3D que
reina en el entorno del rapid manufac-
turing es la sinterización selectiva por
láser. El material utilizado es polvo de
plástico muy fino —granos de 50 micras
y menos— que solidifica capa a capa por
acción de una fuente de calor, como el
láser, que solo actúa fundiendo el polvo
donde es necesario. El material que no
fue actúa de elemento sustentando en la
construcción por capas, de manera que
podemos realizar voladizos o vaciados
sin peligro. De esta manera, podemos
fabricar un silbato con la bola dentro;
al terminar, tendremos que limpiar el
polvo sobrante y listos. Con la misma
tecnología hemos entrado en el campo
de la impresión 3D de metales, con un
procesado mucho más complejo que el
de los plásticos, pero con ventajas muy
atractivas en sectores como el protésico,
el aeronáutico o el de moldes.
La impresión 3D de piezas me-
tálicas todavía es bastante costosa.
Los equipos industriales que la hacen
posible tienen un coste superior al
medio millón de euros, mientras que
el mismo equipo para plástico puede
costar la mitad. No es sencillo ni barato
trabajar con polvo de aluminio o de
acero inoxidable. Por tanto, su uso y
extensión se limita a piezas especiales.
Una pieza de titanio para sustituir un
fragmento de mandíbula, realizada con
un diseño personalizado a partir de
una resonancia magnética, es un buen
ejemplo de las posibilidades que ofrece
la impresión tridimensional de metales.
Otro puede ser un inserto de molde en
acero para inyectar piezas plásticas, con
un laberinto optimizado interno para la
circulación de refrigerante: un ejemplo
más de la capacidad de la impresión 3D
de reproducir geometrías imposibles.
Incluso existe una impresora para crear
joyas con polvo de oro.
Evidentemente, la impresión de
piezas metálicas abre el camino de nue-
vas formas de resolver modelos estruc-
turales con necesidades de resistencia,
ligereza y consistencia. Ahora ya son
reproducibles las formas que la natura-
leza ha optimizado. Podemos realizar la
cabeza de un pistón de motor con una
piel perimetral resistente y un interior
esponjado —como los huesos— maxi-
mizando la relación resistencia-peso.
Antes no tenía sentido pensar en ello,
ya que aunque pudieran diseñarse no
podían materializarse. Hoy, la combi-
nación de ingeniería y creatividad que
la impresión 3D permite nos empieza a
mostrar sus resultados.
Existe la certeza de que la tecno-
logía 3D ya está aquí para quedarse y
evolucionar más: las posibilidades in-
herentes que ofrece son muy potentes.
Por una parte, la distancia entre diseño
y producción desaparece, por lo que
hace viable la relocalización industrial
para producciones limitadas de compo-
nentes de alto valor añadido: el único
camino para una reindustrialización
que no se basará más en costes laborales
competitivos. Por la otra, la fabricación
aditiva permite libertad total de diseño,
un campo en el que Catalunya tiene un
buen posicionamiento. La colaboración
entre profesionales de perfiles opuestos
—tecnología y arte— puede ser clave.
Podremos ver la aparición de nue-
vas tecnologías de fabricación aditiva
que permitan ir rebajando de precio los
equipos industriales y que reduzcan el
tiempo de impresión, porque todavía se
tardan horas en conseguir un prototipo
impreso. Podremos ver piezas en colo-
res sin ningún tipo de limitación y pro-
totipos multimateriales. La expansión
cotidiana del 3D cada vez llega más le-
jos: ya son una realidad los fabcafés, los
ateneos de fabricación, lugares donde
podemos fabricar piezas si es que no nos
las construimos en casa directamente.
El impacto en los modelos de negocio de
las empresas puede ser comparable a lo
que significó Internet. Subamos al tren
3D, ya está en marcha.
Felip Fenollosa i Artés és director
general de la Fundació CIM
53
 IMPRESIÓN 3D
Casi
todo en 3D
Prototipos El pasado julio en el Hos-
pital Sant Joan de Déu de
3D de Barcelona lograron extirpar
tumores a un niño de cinco años un
neuroblastoma, un tipo de
tumor extremadamente agresivo que se forma
en el tejido nervioso y que a veces es inoperable.
La intervención puede poner la vida del pacien-
te en peligro porque el neuroblastoma rodea
venas y arterias, lo que dificulta la extracción de
las células tumorales sin dañarlas. A raíz de este
caso y de otros, el equipo de cirujanos del Hos-
pital Sant Joan de Déu se planteó si la impresión
3D podría ser una herramienta útil. El resultado
fue un precedente inédito en oncología infantil.
Como contar con las imágenes no era suficiente,
el ensayo en un prototipo del tumor podría pro-
porcionarles seguridad cuando se enfrentaran a
la intervención. En colaboración con la Fundación
CIM de la Universitat Politècnica de Catalunya -
BarcelonaTech (UPC), llevaron a cabo una copia
en 3D del neuroblastoma. Para ello, los técnicos
cruzaron los datos de una tomografía computa-
rizada y una resonancia magnética del niño. Esta
tarea implicó el trabajo en equipo de ingenieros y
médicos: el técnico radiólogo y el ingeniero ex-
perto en diseño 3D por ordenador debían revisar
digitalizaciones de la zona afectada y decidir
cuáles eran los contornos reales de los tejidos. De
este modo, sección a sección, configuraron un
fichero 3D viable para ser enviado a una impre-
sora 3D. El trabajo conjunto llegaba al quirófano,
donde estaban los ingenieros para analizar en
directo la correlación entre prototipo y realidad,
y pensar en innovaciones para futuros prototipos.
Así, la copia del tumor se realizó con una tec-
nología de impresión bimaterial: una resina para
reproducir los vasos sanguíneos y órganos de la
zona afectada, y otra translúcida y de consisten-
cia blanda, similar a la de la tumoración, para que
los cirujanos intentaran extraerla sin dañar vasos
ni órganos. Además, también se fabricó un proto-
tipo con los órganos sin el tumor para visualizar
su resultado.
54
El caso La expansión de las impresoras
3D de código abierto tiene su
BCN3D+ propio capítulo en Catalunya.
Hace tres años, ReprapBCN —un
proyecto tecnológico y educativo de la Funda-
ción cumbre— se incorporó a la comunidad Re-
pRap para montar impresoras de código abierto.
Un estudiante del programa Leonardo de inter-
cambio propuso como proyecto la fabricación de
una impresora 3D de código abierto: como una
mancha de aceite, en Europa varias universida-
des estaban trabajando por su enorme potencial
como herramienta educativa y como motor de
acceso a las tecnologías de la producción por el
bajo costo que tiene. Desde la primera impresora
3D, hecha con barras roscadas y piezas sinte-
rizadas con poliamida, hasta el día de hoy han
pasado muchas cosas. Por ahora, más de 600
impresoras 3D han salido de las dependencias de
ReprapBCN. El modelo actual, la BCN3D +, es la
impresora de bajo coste de código abierto más
reconocida en Catalunya y en España. Se distri-
buye por todo el mundo, con localizaciones tan
insólitas como Finlandia y Argelia, pasando por
México o Perú. Y cada año se presenta un nuevo
modelo en la feria del sector en Birmingham.
Pese a que la lista y los archivos 3D de las pie-
zas que la integran son de acceso público en la
página web, la forma habitual de conseguir una
impresora es asistiendo a uno de los workshops
de montaje: el futuro usuario obtiene un kit con
todas las piezas. Muchas de las piezas son fa-
bricadas en Catalunya tanto por el coste como
por política, y los componentes plásticos los
realizan impresoras 3D, “madres” en la “granja”
de la Fundación CIM. Con la ayuda de un tutor
se completa el montaje y su puesta a punto. Una
comunidad entera anima el proyecto, y los in-
gresos que generan las ventas permiten que sea
sostenible, crezca y evolucione. Gracias a su éxito
—signo real de la cuarta revolución industrial—,
el proyecto se ha abierto a otras tecnologías de
fabricación digital, entre ellas las de impresión 3D
de alta resolución de código abierto.
 EN CIFRAS.
Más de 600
impresoras 3D
han salido de las
dependencias de
ReprapBCN

55
 Las redes El MIT de Boston ha impulsado en los últimos años una red de fablabs en
diferentes ciudades del mundo. Son espacios donde los ciudadanos tienen
de ‘fablabs’ acceso a la tecnología para pasar los bits —las ideas, los diseños realizados
en ordenador— a átomos. En Barcelona, la apuesta por este concepto
ha logrado como resultado una red propia, en expansión, arraigada en los barrios. Son los
ateneos locales de fabricación. El primero se abrió hace más de un año en la antigua fábrica
Campabadal de Les Corts, y en julio pasado se inauguró el de Ciutat Meridiana. Otros están a
punto de abrir sus puertas. Su lema es “Materializamos ideas, cocreamos nuestro entorno” y
tienen dos objetivos: que toda la gente, independientemente de su formación, procedencia,
profesión, etcétera, pueda aprender los fundamentos de la fabricación digital —entre ellos
la impresión 3D— y que los proyectos empoderen a las personas y creen tejido ciudadano.
Por ejemplo: en Les Corts se apuesta por la integración social de discapacitados y en Ciutat
Meridiana el foco es la integración laboral. Es un nuevo protagonismo de las impresoras 3D.
También hay otros equipos habituales de la fábrica digital, como cortadoras láser o fresadoras
de control numérico, en un formato accesible.

56
 IMPRESIÓN 3D
HP crea nueva El pasado octubre
tecnología la gran empresa
HP anunció la
de fabricación comercialización
aditiva en 2016 de la nue-
en Barcelona va tecnología de
impresión 3D. Tras
una encarnizada
competición, Barcelona —según comunicó
HP— sería la sede de expansión creativa de
la impresión 3D en términos mundiales. La
voluntad para que Barcelona sea líder en la
tecnología 3D es general. Así, la Generali-
tat incluye la manufactura avanzada como
tecnología facilitadora transversal en la es-
trategia de investigación e innovación para
la especialización inteligente de Catalunya.
Y la UPC ya ha concretado tres retos indus-
triales prioritarios: uno de ellos, la fabricación
aditiva.
De hecho, HP se ha atrevido a introducir
una tecnología nueva en un entorno en el
que hay actores posicionados desde hace
veinte años. Partiendo de sus puntos fuertes
impresión
en impresión 2D, la empresa ha presentado
un sistema que da respuesta a muchos de los
deseos de los usuarios: velocidad, precisión,
color, materiales finales. La tecnología co-
rresponde aparentemente a la sinterización
selectiva, pero han cambiado el láser por
un sistema de cabezal de tipo cortina que
tiene una doble función: proyecta micro-
gotas de líquido sobre la capa de polvo de
plástico, como si se tratara de una impresora
de papel. Además de poder aplicar color,
este líquido prepara el polvo para absorber
la radiación infrarroja que a continuación
aplica una segunda fila de luces en el mismo
cabezal. En este punto, solo funde el plástico
que se ha mojado. Rápidamente, se aplica
otra capa y el cabezal vuelve a pasar, hasta
que se completan todas las capas. Con este
procedimiento, el tiempo global de repro-
ducción de un objeto se divide por diez. Es
un salto tecnológico muy significativo que
genera muchos puestos de trabajo de alto
valor añadido.
en impresión de
La El impacto de la impresión 3D se puede
considerar como el que tuvo la nueva
máquina de vapor. El volumen de ne-
3D gana gocio que supone actualmente esta
dinero tecnología es de casi 3.000 millones de
euros. La cifra es superior en más de un
30% a la del año anterior. Y se prevén aumentos
de más del 20% en los próximos diez años. Un
ejemplo: si la fabricación aditiva representara el
1% del volumen que significa toda la fabricación,
podríamos estar hablando de unos 80.000 millo-
nes de euros. ¿Puede llegar a ser un volumen del
30%? En la planta piloto de la Fundación CIM, los
equipos industriales de impresión 3D tienen tan-
ta relevancia como los centros de mecanizado o
las máquinas para colado al vacío de poliuretano.
Es una gama de equipos pensada para realizar
desde un solo prototipo hasta una preserie de
piezas finales. Y esta planta piloto ejemplifica a
pequeña escala hacia dónde se dirige la indus-
tria: el valor de la maquinaria de impresión 3D
respecto al total es casi del 40%.
Dos de las empresas líderes del sector de
maquinaria de fabricación aditiva, las estadou-
nidenses 3DSystems y Stratasys, cotizan al
alza en la bolsa. En impresión 3D de metales, la
alemana EOS encabeza la carrera seguida por
ARRIBA actores relevantes también alemanes e ingleses,
modelo en 3D como Renishaw. Y muchos más, como la nueva
de una cabina tecnología que HP pone a punto. Si la impresión
de helicóptero 3D llega al sector de la construcción, entonces
fabricado por nos faltarán dígitos en la pantalla para juzgar su
la empresa
nueva dimensión económica. Por ejemplo, en
alemana EOS,
especializada el campo de la salud el 3D ya tiene un impacto
económico en ortodoncia, del mismo modo que
metales en 3D sería posible imprimir órganos funcionales.
57
58

LONDRES CON AMOR
Y ALGÚN PREJUICIO
La capital británica ha aumentado su prestigio de metrópoli en los últimos
años pero el conjunto de Reino Unido se ha ido reconcentrando dentro
de sí mismo, incapaz de superar los dilemas de Europa y atrapado en el
debate populista sobre la inmigración
—— Cuando llegué a Londres a mediados
de 2001, Tony Blair era el primer ministro
británico y el hombre de moda en Europa,
el Partido Conservador estaba en plena
vorágine antieuropea, el euro y la libra
todavía flirteaban, la monarquía británica
empezaba a recuperar el prestigio perdido
en tiempos de Diana de Gales, el Arsenal
jugaba al fútbol de maravilla y yo no tenía
ni idea de lo que era el cricket.
Hace nada se acabó mi estancia en
tierras británicas y he vuelto a Barcelona.
Mientras estuve allí, Blair acabó convir-
tiéndose en el perrito faldero de George
W. Bush, el Partido Conservador ha mul-
tiplicado su vorágine antieuropea, el euro
ha estado al borde de la muerte—y un
poquito también la City—, la monarquía
británica se ha puesto otra vez tan fuerte
como un toro, el Arsenal hace diez años
que no gana la liga y yo sigo sin tener ni
idea de lo que es el cricket.
Ahora, en vez de Tony Blair y Gordon
Brown, el Gobierno lo encabezan David
Cameron y Nick Clegg, el Reino Unido
se entrega al populismo de Nigel Farage,
Escocia ha estado cerca de desunir el
reino y los votantes piden con más ahínco
que nunca un referéndum para decidir si
siguen en Europa o se embarcan de viaje
a Ítaca. Y, aunque a muchos británicos les
ocurre lo mismo que a muchos catalanes
—se dicen diferentes; una forma más o
menos elegante de sentirse superiores—,
bien mirado, todo lo anterior es muy
poco original: el populismo, las tensiones
territoriales y la ojeriza a la UE son el pan
nuestro de cada día en muchas otras zo-
nas de Europa. En todos estos años, Gran
Bretaña, como Europa, ha perdido peso
en el mundo. Pero Londres ha agrandado
CARTA DESDE LONDRES
por Walter Oppenheimer
aún más su prestigio entre las grandes
metrópolis del globo.
Aún recuerdo el discreto ataque
de euforia que me sobrevino una tarde
radiante de sol al atravesar el puente de
Westminster, recién llegado. No me podía
creer que iba a vivir y trabajar varios años
en esa gran capital. La euforia se matizó
nada más empezar a buscar piso. Los pre-
cios en 2001 ya estaban por las nubes. Y
ahí siguen. No digo ya en los elegantes ba-
rrios de Mayfair o South Kensington, sino
en otras zonas mucho más populares. En
ese momento uno se da cuenta de que, en
realidad, Londres tiene mucho de ciudad
cochambrosa además de capital cosmo-
polita, con millones de restos de gomas
de mascar pegados en el suelo, la gente
comiendo apestoso pollo frito en el metro
y casi todo el mundo tirando al suelo la
porquería como si fuera la cosa más nor-
mal del mundo. Eso, sin entrar en detalles
sobre los charcos de materia orgánica
que deja en asfalto y aceras el llamado
binge drinking, esa forma compulsiva de
beber alcohol que entró en los genes del
ciudadano medio cuando, durante la Pri-
mera Guerra Mundial, el Gobierno limitó
el horario de apertura de los pubs para
asegurarse de que al día siguiente obreros
y oficinistas llegarían en tiempo y forma a
sus puestos de trabajo. Los horarios se fle-
xibilizaron hace ya tiempo, pero los ingle-
ses siguen bebiéndoselo todo muy rápido,
como temiendo que les falte tiempo para
tomarse otra pinta.
A pesar de eso, o precisamente por
todo eso, Londres tiene un alma de la que
carece París. Cuando era joven estaba
medio enamorado de París, ciudad que
ahora apenas soporto. Los ingleses tienen
fama de fríos, distantes y arrogantes. Y
pueden serlo. Pero hasta el más garrulo de
ellos se deshace en disculpas si te roza por
la calle, mientras que en París te apartan
a empujones si estás en su camino y lo ha-
cen como si no te hubieran visto. Un vicio
que he empezado a detectar también en la
campechana Barcelona.
La buena educación, sin embargo, es
también la herramienta con la que los in-
gleses tapan su ineficacia. Cuando algo no
funciona, lo primero que hace un inglés
es disculparse, sí, pero a menudo eso es
también lo último que es capaz de hacer.
Sus dotes de improvisación son prácti-
camente nulas. Vistos de cerca, los bri-
tánicos cumplen bastantes de los clichés
que se les atribuyen, aunque la niebla de
Londres ya no existe y ni siquiera era real-
mente niebla, sino un insalubre microcli-
ma creado por las calderas de carbón, que
desapareció en cuanto el gas y el gasóleo
se convirtieron en los combustibles de
referencia para calentar al pueblo.
Sí, es verdad, los británicos pueden
ser altaneros y clasistas; es muy, pero que
muy difícil, entrar en su casa, por mucho
que parezcan tus iguales cuando estás con
ellos en el pub; son inaguantablemente
patriotas y pasan de comerse el mundo a
tragárselo, sobre todo en materia futbo-
lística. Pero también es cierto que tienen
un fantástico sentido del humor carac-
terizado por la ironía y el autodesprecio,
que cuando aprueban una ley es para
aplicarla, que exigen a sus políticos no
solo honradez sino eficacia y que, aunque
el amiguismo se practica con el elegante
barniz de las buenas relaciones trabadas
en Oxbridge o cazando zorros —y se
camufla bajo la palabra networking—,
59

dramaturgos y ese legado palpita en el
gran teatro público que es la política en
también es verdad que hay unas posibili-
dades de escalar socialmente que apenas
se dan en España.
Lo que más me ha entristecido de la
evolución de este país durante los trece
años que pasé allí ha sido la deriva contra
los inmigrantes. En 2001 ya se oían voces.
En ese año se produjeron los primeros
asaltos a los trenes de mercancías esta-
cionados en Calais a la espera de cruzar el
túnel bajo el canal de la Mancha. Fue uno
de mis primeros contactos con la realidad
de la prensa tabloide, capaz de convertir
un problema en una tragedia nacional y,
en este caso, de convencer a los británicos
de que el mundo entero quería vivir allí y
que debían hacer algo para impedirlo. No
sé qué hubiera ocurrido si el país hubiera
recibido cinco millones de inmigrantes
en menos de diez años como le ocurrió a
España a partir del año 2000, o si tuvieran
la valla de Melilla en las islas del Canal.
La fobia al extranjero se incrementó
sobre todo tras la ampliación de la Unión
Europea a los países de Europa central y
oriental en 2004. Entonces, el Gobierno
británico era el gran abanderado de las
puertas abiertas a la mano de obra ex-
tranjera. Primero, porque la economía lo
necesitaba y los empresarios lo demanda-
ban. Y, segundo, porque la ampliación al
Este, vendida a la opinión pública como
una cuestión de justicia histórica hacia
las gentes que habían vivido bajo el yugo
soviético, tenía como verdadero objetivo
diluir el proceso de integración europea y
detener el avance que se había vivido con
el impulso a las políticas de cohesión de
los años noventa. “Cuanto más amplia sea
la Unión Europea, menos federal será”, ha
sido siempre la divisa británica.
Esa pacífica invasión de trabajadores
del Este se convirtió en el caldo de cultivo
ideal para la emergencia de Nigel Farage,
cuyo impacto en la política y en la vida de
Gran Bretaña aún está por ver. Como ocu-
rre tantas veces con los líderes populistas,
Farage es un hombre inteligente y capaz
de ocultar muy bien sus contradicciones.
60
CARTA DESDE LONDRES
Estas son tierras de actores y
las islas Británicas
Renegar del establishment británico, de
la UE y de los inmigrantes es la base de
su credo político. Pero él mismo es un
producto puro del establishment: educa-
do en el selecto Dulwich College, amasó
una considerable fortuna en el mercado
de metales de la City de Londres. Su an-
tieuropeísmo no le impide ser un gran
admirador de Francia y haberse casado
con una alemana. Y sus denuncias contra
la inmigración y contra los chanchullos de
los políticos contrastan con su decisión de
contratar a una extranjera, su mujer ale-
mana, como secretaria personal pagada
con dinero del Parlamento Europeo.
Pero el público ve en él a un político
que dice lo que piensa, que presume de
seguir siendo un fumador sin remedio y
que es capaz de beberse unas cuantas pin-
tas en su pub de toda la vida, el George &
Dragon, en Downe (Kent), una villa 30 ki-
lómetros al sudeste de Londres en la que
nació y en la que sigue viviendo, apenas a
unos metros de casa de su madre.
Aunque sufre las mismas enfermeda-
des modernas que afectan a otros países
continentales y el prestigio personal de
sus políticos también ha caído en picado,
el sistema británico sigue teniendo un
atractivo magnético. Por supuesto, hay
que tener la prudencia de separar el grano
de la paja y no dejarse deslumbrar por
todo lo que brilla. A fin de cuentas, estas
son tierras de actores y dramaturgos y ese
legado palpita en el gran teatro público
que es la política en las islas Británicas.
Eso, teatro, es en definitiva lo que ocurre
cada miércoles en la Cámara de los Comu-
nes, cuando los diputados del Gobierno y
de la oposición se disfrazan de hinchas de
fútbol que demuestran a gritos su mutuo
desprecio en la sesión de preguntas al pri-
mer ministro.
En todos estos años ha habido gran-
des golpes de teatro. Como cuando la rei-
na, objeto humano apolítico e intocable,
recordó de repente una conversación de
años atrás con el mayordomo de Diana y
ese pequeño milagro permitió paralizar
un juicio que amenazaba con iluminar
zonas demasiado turbulentas de la vida
palaciega. O cuando Blair decidió poner
fin a una comprometedora investigación
sobre el pago de miles de millones de dó-
lares en presuntos sobornos a miembros
de la familia real de Arabia Saudita en
el marco de un legendario y casi perma-
nente contrato de armamento: el primer
ministro llegó a la conclusión de que la
investigación no era beneficiosa para el
país y la paró, sin más indignación que la
de los únicos periódicos que alimentaban
las noticias sobre semejante escándalo,
The Guardian y The Independent.
Pero ha habido también momentos
de sublime belleza política, como el his-
tórico discurso de dimisión del ministro
laborista Robin Cook en los debates de los
Comunes, que darían luz verde a la inva-
sión de Irak en la primavera de 2004. Es
verdad que Cook sabía que no le quedaba
mucho tiempo en el Gabinete, pero supo
transformar su temido cese en una sonora
protesta política contra aquella guerra
que sigue estando hoy de actualidad. La
independencia personal de los políticos
británicos sigue siendo una rara avis en
Europa, aunque no han faltado aquí es-
cándalos personales y tejemanejes en los
gastos parlamentarios.
Quizás el mejor ejemplo del estadio
superior de la política británica sea la
cuestión escocesa. Puede pensarse lo que
se quiera sobre el sentido o el sinsentido
de que Escocia o Catalunya puedan con-
vertirse en Estados independientes, pero
las diferencias entre ambos procesos son,
por encima de todo, un triste reflejo de las
diferencias que separan las democracias
del Reino Unido y España. A todos los ni-
veles, lo mismo central que autonómico.
Bastaría con eso para armarse de valor y
comprar el billete de vuelta a Londres lo
antes posible.
Walter Oppenheimer es periodista
de ‘El País’ desde 1982 y ha sido su
corresponsal en Bruselas (1995-2001) y
en Londres (2001-2014)
61
 Artes&Co.
64 Escultura
La escalera, de protagonista
a comparsa
por Oscar Tusquets

66 Entrevista
Adam Zagajewski, el poeta en las ciudades
por Sergi Doria

70 Paisajes de cine
Cómo pasar el pasado y avanzar
por Ana Nuño

72 Contra cultura
La noción de clásico,
una extraña pervivencia
por Jacobo Zabalo

74 Geografías
Buenos Aires y Villa Ocampo, una época
por Carmen de Carlos

76 Estilo
Selenitas
por Andrés Moreno

78 De autor
Año Joan Vinyoli
 ESCULTURA

LA ESCALERA,
DE
PROTAGONISTA
A COMPARSA
La gran pieza arquitectónica de todos los tiempos no
ha seguido los pasos de la modernidad. La presión de
las normas que la regulan han convertido en descenso
la escalada de los diseños más nobles

texto Oscar Tusquets — ilustración Rafael Vargas

—— La rampa es una reinterpretación de la naturaleza; la esca-

lera, una invención. Si el plano perfectamente horizontal es algo
artificial —una creación—, la sucesión de planos horizontales
de igual profundidad y escalonados a una altura uniforme —la
escalera— es un invento notable. Un invento que, a diferencia
por ejemplo de la rueda, se encuentra o se difunde por todo el
orbe, ecuménico protagonista arquitectónico desde tiempo
inmemorial. Desde los primeros monumentos egipcios, la es-
calera es una pieza arquitectónica que varios milenios no han
conseguido mejorar. Y, también desde un principio, la escalera
es una construcción llena de simbolismos de todo tipo: de poder,
de jerarquía, místicos o eróticos. La escalera como vía simbólica
para ascender al cielo o para descender al infierno se pierde en
el tiempo y está presente prácticamente en todas las culturas. Es
también general el reconocimiento de la escalera como símbolo
de erección fálica y como escenario idóneo para representacio-
nes de alta carga erótica. No me refiero solamente a la vedette
bajando, bastante ligera de ropa, con sensual parsimonia la larga
escalinata del Folies Bergère, me refiero a Claudia Cardinale
envuelta en un albornoz blanco, descendiendo, majestuosa y
deslumbrante, por la escalera de La chica de la maleta.
Casi todas las memorables escaleras históricas participan
de dos características. La primera es el horror a la barandilla.
No importa que los artistas representen escaleras en dibujo
o en pintura, que los escenógrafos las construyan para una
película o que los arquitectos las proyecten para uso cotidia-
no. Desde siempre, los creadores han preferido las escaleras
sin balaustradas o barandillas, sin protección alguna, sin la
presencia de esta molesta diagonal del pasamano, con los
peldaños mostrándose en toda su pureza. El riesgo y la in-
comodidad para los usuarios es evidente, pero la insistencia
de los proyectistas en obviar este engorro no lo es menos. En
escaleras pintadas, desde la Adoración de los Magos de Leo-
nardo hasta el Desnudo bajando una escalera de Duchamp, la
ausencia de balaustrada es la regla general. En los escenarios
cinematográficos sucede casi lo mismo: ¿cuántos duelos entre
espadachines vemos en escaleras con barandilla?, ¿cuántas

64
‘Doce escaleras con barandilla en el expresionismo
escaleras alemán?, ¿cuántas barandillas en las esceno-
esenciales’, grafías de los musicales de Busby Berkeley o
esculturas
de Robert Leonard?
en roble
americano, El segundo rasgo común a casi todas
Oscar las escaleras que han hecho historia, si nos
Tusquets atenemos a la normativa hoy en día vigente
Blanca, 2002 en los países digamos avanzados es su ilega-
lidad. Tanto las normas de seguridad como
las normas contraincendios harían imposibles estas escaleras
hoy en día. Parece que el redactor de normativas no comparte
el amor de los arquitectos por las escaleras. Es innegable que,
en caso de incendio, el hueco de la escalera puede actuar como
chimenea, por lo que esta quedaría inutilizada como vía de
evacuación. Sin embargo, este riesgo indiscutible ha llevado a
una reglamentación que penaliza la escalera de forma grosera.
La escalera no puede abrirse a ningún espacio habitable, tiene
que ser totalmente independiente y accesible solo a través
puertas de cierre automático que precisan de una fuerza ti-
tánica para ser vencidas y que normalmente están retenidas
por cuñas que los propietarios han introducido de forma
lógica pero ilegal. Pero es que, además, para muchos usos, en
el diseño de la escalera se proscriben los recorridos curvos,
los peldaños de dimensión progresiva, los peldaños con vuelo,
etcétera. O sea, según los legisladores, una escalera como la
portentosa imperial de la Ópera Garnier de París, que incum-
ple casi la totalidad de normas, es altamente peligrosa y, en
caso de evacuación, daría lugar a múltiples y trágicas caídas,
aunque no se conozca el número exacto de muertos que ha
provocado este enemigo público en casi siglo y medio.
No es extraño que ante esta creciente presión, agotados
en una estéril lucha en defensa de proyectos alternativos, los
arquitectos nos desmoralicemos y vayamos amoldándonos
a las soluciones que merecen todas las bendiciones y que no
entrañan ningún riesgo legal: la escalera encerrada, de traza-
do rectilíneo, de peldaños iguales y ortogonales; la manida y
universal escalera estándar, económica y segura. Hemos pa-
sado de considerarla el centro del edificio a proyectarla como
un cuarto de instalaciones. Si hoy pretendemos proyectar una
escalera del interés de aquellas que han hecho historia, seguro
que no será considerada legalmente como vía de evacuación,
lo que significa que deberemos convencer al cliente de que la
financie como una escultura decorativa.
Este es el motivo principal por el que considero que esta
protagonista de la gran arquitectura de todos los tiempos está
en peligro de extinción. En peligro de extinción porque en
nuestros días la escalera ha dejado de ser un pezzo di bravura
del arquitecto para convertirse en un espacio de servicio,
puramente funcional, marginal, aislado, y casi estandarizado.
Soy pesimista sobre el futuro de la escalera como noble tema
arquitectónico, y este vaticinio me entristece porque a lo largo
de mi carrera lo he pasado muy bien proyectando algunas, y
a lo largo de mi vida he disfrutado mucho recorriendo otras,
tanto, que estoy pensando en escribir una guía de viajes cen-
trada en estas generadoras de placer.

Oscar Tusquets Blanca es, entre otras cosas, arquitecto

65
 LITERATURA

ADAM ZAGAJEWSKI,
EL POETA EN LAS
CIUDADES
Nacido en 1945 en Lviv, una ciudad polaca que después fue ucraniana, estudiante en
Gliwice y Cracovia, Adam Zagajewski ha paseado su mirada de poeta por Berlín, París,
Houston y Chicago, en cuya universidad imparte actualmente clases de literatura.

texto Sergi Doria — fotografías Jordi Play

—— Adam Zagajewski se asoma a la Rambla desde
el Centro de Arte Santa Mònica. Las copas de los
plátanos de hojas amarillas convergen en la silueta de
la estatua de Colón, con su dedo broncíneo señalando
el mar. El poeta polaco ha vivido siempre sobre tierras
movedizas. Nacido hace sesenta y nueve años en Lviv,
la Conferencia de Yalta que regaló media Europa
a los soviéticos, obligó a su familia a trasladarse a
Gliwice. En 1945, sus primos, abuelas, tíos y vecinos
se reencontraron en aquella ciudad que acababa de
ser prusiana: “En la escuela yo estudiaba ruso y latín;
además, tomaba clases particulares de inglés y alemán.
El hecho de que mi familia se hubiera trasladado
—obligada a ello— de Lviv a Gliwice ilustraba bien las
grandes transformaciones que se habían producido.
Mis mayores perdieron la memoria, apesadumbrados
en aquella fea ciudad donde iban a morir...”.
Después de Gliwice vendría Cracovia: el joven
Zagajewski estudia Filosofía. En los años setenta se
une al movimiento opositor al régimen comunista:
“Me sentía bien como persona, pero no acababa
de sentirme escritor. Me resultaba difícil conciliar
política y literatura...”. Coautor junto con Julian
Kornhauser del impactante manifiesto El mundo
no representado, en Polonia le identifican con la
Generación del 68, pero su rebeldía tiene poco que ver
con la Sorbona. En los países del Pacto de Varsovia,
puntualiza, “protestábamos porque la tradición había
sido traicionada, pero no en el sentido de los museos
o las costumbres burguesas, sino en lo que atañe a la
decencia del ser humano. En cambio, los estudiantes
de París sólo combatían la tradición”.
Su firma, en 1975, de la Carta de los 59 le conduce
al exilio en París. La mirada del poeta se despliega
en más ciudades: Berlín, Houston y Chicago, en
cuya universidad imparte literatura. Recuerda el
Berlín occidental de los primeros ochenta como “una
extrañísima síntesis de la antigua capital prusiana
con una ciudad frívola, fascinada por Manhattan y
las vanguardias: a veces tenía la sensación de que
los intelectuales y los artistas locales veían el Muro
como una ocurrencia más de Marcel Duchamp”.
En París —donde reside actualmente—, Zaga-
jewski experimenta el secreto de la eterna juventud.
En Houston y Chicago, la pasión americana de sus
lecturas juveniles. Cuando los atentados del 11-S, el
poeta rinde tributo a las víctimas. En aquella pági-
na del New Yorker, donde normalmente aparecían
viñetas de humor, el escritor y profesor de 69 años
recupera versos de una infancia marcada también
por la destrucción. Aquellos días de ceniza inspi-
raban una inédita épica de la compasión: “Intenta
celebrar el mundo mutilado / Recuerda los largos
días de junio / Y las fresas silvestres, las gotas de
vino rosé / Las ortigas que con esmero cubrían / las
fincas abandonadas de los exiliados”.
Aunque sus obras se habían vertido en lengua
inglesa, Zagajewski no era todavía un poeta
conocido. Cuando el editor Jaume Vallcorba lo
incluye en el catálogo de Acantilado, su poemario
Deseo se sitúa entre los más vendidos. Los
poemarios Ir a Lviv, Lienzo, Tierra del fuego, Deseo,
Antenas y Mano invisible se conjugan con los
ensayos —literarios o memorialísticos— Solidaridad
y soledad, En busca del fervor y Dos ciudades.
Frente al “sálvese quien pueda”, el autor reivindica
cierto heroísmo solitario; una lírica teñida por los
recuerdos: compone un poema con las entradas
de una enciclopedia de las trágicas paradojas
europeas. Haber nacido en la Polonia roturada por
los totalitarismos imprime carácter. De nuevo, la
mutilación… “En otoño cogías bellotas en el parque
y las hojas / se arremolinaban en las cicatrices de la
tierra. / Celebra el mundo mutilado, / y la pluma gris
que un tordo ha perdido, / y la luz delicada que yerra
y desaparece / y regresa”.

66
67
68

“El lenguaje, como el sol, puede confortar a
muchos seres humanos. El encantamiento del mundo
es un deber del poeta”
Cuando su editor, el añorado Vallcorba, afrontó
el último verano, Zagajewski le dedicó “Chacona”,
poema incluido en su último libro, Asimetría, que
vio la luz hace pocos meses. El poeta imagina a Bach
“en el aire rancio de una oscura iglesia / solitario
como el piloto de un avión que lleva el correo”
tocando el teclado del órgano. Solitario y solidario,
en este poemario sigue recontando pérdidas como
en su anterior entrega, Mano invisible. Toponimias
en polaco, francés, inglés, alemán... Las cuatro
ciudades de una vida, cuatro periscopios para otear
el mundo: “El primero, en Polonia, me muestra mi
tradición familiar. El segundo, Berlín, me abre a la
autobiográfica sobre
literatura alemana, a su poesía y su —ya olvidado—
afán de infinito. El tercero, París, el paisaje de la
cultura francesa, con su inteligencia perspicaz y su
moralidad jansenista. El cuarto, Houston y Chicago
es Shakespeare, Keats y Robert Lowell, a la literatura
en concreto, de la pasión y la conversación...”.
Al Marx que inspiró barbaries con rostro
humano lo imagina en el último invierno de un
Londres húmedo y gélido: “Sospechaba haber
propuesto al mundo / tan sólo una nueva forma
de la desesperanza”, escribe Zagajewski. Frente al
populismo de izquierdas que mantiene vivo al autor
de El capital responde con la autoridad de quien
padeció el “socialismo real”. Volver a Marx le parece
“una idea reaccionaria porque se limita a resucitar
viejas utopías, una repetición mecánica de sistemas
que ya fracasaron”. La Europa que titubea ante un
Putin con las manos sobre Ucrania y la espita del
gas no le ha hecho perder la esperanza. Su poema
“Europa ya se está durmiendo” es un antídoto contra
el antiamericanismo de pancarta: “Cuando Europa
por fin duerma profundamente, / América velará /
sobre el pobre y callado mundo, / con recelo, como
una hermana pequeña”. Crecido entre los rescoldos
del Holocausto, Zagajewski se negó a creer que
después de todo eso era imposible escribir poesía:
“Polonia se convirtió en un inmenso cementerio
judío, el país de la Shoah. Tras la capitulación del
gueto, lo que quedaba de población se dirigió a los
campos de exterminio y la Wehrmacht convirtió
Varsovia en un océano de ruinas. La naturaleza
LITERATURA
reconquistó la ciudad: entre los escombros de los
edificios anidaron pájaros y florecieron plantas:
¡Un auténtico paraíso para los ecologistas!”. A los
poetas decorativos, opone la transparencia de sus
admirados Herbert y Milosz: “No vivimos para
ella, sino para escuchar a otro ser humano. Es un
vehículo que no debe ser alabado y menos aún, Dios
no lo quiera, loado...”. La poesía como supervivencia:
“En lugar del mármol, disponemos de metáforas
y símiles. Las ruinas sirven en muchos casos para
El ensayo ‘Dos construir una nueva ciudad. El lenguaje, como el
ciudades’ es sol, puede confortar a muchos seres humanos. El
una reflexión
encantamiento del mundo es un deber del poeta.
el desarraigo: en
Cuando dejamos de nombrar el mundo este nos
1945, la anexión de deshereda y entonces sólo nos queda una retórica
Lviv, la ciudad natal vacía, un sonido hueco...”.
de Zagajewski, a la Zagajewski vuelve a pasear la mirada sobre la
URSS obligó a su Rambla. Le indicamos que enfrente, tapado por
familia a mudarse a
los árboles, está el hotel Cuatro Naciones: allí se
Gliwice
hospedó Chopin con George Sand en su escala
barcelonesa rumbo a Mallorca. Hablamos de
España. Su poema “Banderas” describe “arrugadas
sábanas de héroes” que nos tapan los ojos… Para
este poeta errante, la boat people es la única nación
sin nacionalismo: “Me resulta difícil analizar los
grados del patriotismo. Tampoco puedo condenar
a los patriotas de buena fe aunque hay una delgada
línea roja entre ese patriotismo bienintencionado
y la locura del nacionalismo que proclama que
somos los mejores...”.
Galardonado en 2010 con el premio Europa
de poesía, habitual en las quinielas del Nobel,
Zagajewski entra en la sala donde recitará sus
poemas. Leve carraspeo. El poeta vuelve a tener
ocho años... “No tenía talento para la música. /
Mejor que estudie lenguas...”. Tras aquella clase
insatisfactoria, el niño-transeúnte de la ciudad de
Gliwice volvió a su casa cabizbajo: “Y pensaba con
amargura, con satisfacción, / que sólo me quedaba
la lengua, sólo las palabras, imágenes / tan sólo el
mundo...”. El mundo, nada menos.
Sergi Doria es periodista cultural y autor de la bio-
grafía ‘Ignacio Agustí, el árbol y la ceniza’
69
 PAISAJES DE CINE

CÓMO PASAR
envite de recorrer los más de 2.000 kiló-
metros entre Denver y San Francisco en
solo 15 horas, acaba siendo perseguido
EL PASADO Y AVANZAR por la policía de los cinco estados que
atraviesa en su loca carrera hacia el Pací-
Prácticamente indestructible, el binomio que consumo y apreciación fico. Idiosincrasias de cada una de estas
cintas aparte, lo cierto es que todas son
artística conforman hoy se establece sobre la crisis, como si la redención a
plasmaciones más o menos conscientes
través del arte pudiera ser servida sin mediación y con la complicidad de del viejo sueño estadounidense: liberarse
una realidad a la carta, falsamente realizada de ataduras sociales e imponerse el reto
de alcanzar una nueva frontera, por leja-
na, utópica o peligrosa que parezca, que
por Ana Nuño resume a la perfección aquella frase de
En el camino, de Kerouac: “Nada detrás
—— Una voz en off acompaña las imáge- de la nostalgia. Difícil imaginar mayor de mí, nada delante, como corresponde
nes: un viejo profesor, ya retirado, medi- contraste con los prototipos del género, al camino”.
ta sobre el pasado en la soledad de su es- nacido y cultivado en Estados Unidos Volvamos a Bergman, porque algo
tudio. Los comienzos difíciles, el hijo que al calor de la contracultura de los años de profético había en la famosa cinta
no le dio nietos, la anciana madre que cincuenta y sesenta. Ejemplos sobran, del director sueco. En claro contraste
sigue gozando de buena salud, y —antes de Easy Rider (Dennis Hopper, 1969) con las road movies americanas, si un
bebe un sorbo de jerez— su esposa, de la y Scarecrow (Jerry Schatzberg, 1970) a rasgo sobresale en la muy heterogénea
que enviudó hace años. Así comienza Las Thelma y Louise (Ridley Scott, 1991) o producción del género en Europa, en
fresas salvajes (1957), de Ingmar Berg- Carretera perdida (David Lynch, 1997), efecto, es la sobreimposición, al periplo
man, con un sucedáneo fílmico de me- aunque tal vez el más puro ejemplar siga físico a través de un territorio real, de un
mento mori. Improbable pórtico para una siendo el Vanishing Point (1971) de Sara- viaje metafórico por la memoria o por
road movie, con su anciano protagonista fian. Concebido por Guillermo Cabrera algún aspecto oculto o censurado de la
rodeado de libros y fotos enmarcadas de Infante, autor del guión, un veterano realidad. ¿Obsesión con las raíces, mayor
familiares, inmóvil en la tenaz soledad de la guerra de Vietnam que cumple el peso de la historia, en un continente

70
que es el más sobrecargado del planeta?
Sobrecargado de naciones, lenguas,
conflictos bélicos… Sobrecarga de me-
moria, conciencia exacerbada de haber
sido que configura y limita el ser de hoy.
Con consecuencias visibles en cualquier
ámbito vital. Sin ir más lejos, Europa
hace apenas seis décadas se ha propuesto
unificarse, suprimiendo fronteras terri-
toriales y económicas, pero el actual re-
brote de nacionalismos identitarios sin
duda apunta, entre otras muchas causas
contingentes, a la dificultad de aliviarse
de ese prodigioso lastre histórico.
Si el inmovilismo inicial del profe-
sor Borg, en Las fresas salvajes, viene
dictado por la edad del personaje y su
circunstancia de pensionista retirado,
también es reflejo de esa condición
previa que hace que para la mayoría
de europeos, romper amarras con el
pasado, cuando no una imposibilidad,
se antoje algo más que un gesto libera-
dor: una transgresión que de un modo
u otro siempre hay que justificar. Para
que Nanni Moretti pueda recorrer Italia
en su moto, tiene antes que cargarse de
razones, y razones de peso casi siempre
político: denunciar el auge de la xeno-
fobia en su país o fustigar a la izquierda
italiana por sus sempiternas divisiones.
Es revelador que Palombella rossa
(1989), su cinta más “inmóvil”, ya que
transcurre casi enteramente en el esce-
nario de una competición de waterpolo,
nos presente al protagonista aquejado
de amnesia, tras sufrir un accidente…
de carretera. Y ahí está Agnès Varda,
siempre desviando el género de la road
movie hacia aguas sociológicas para de-
nunciar alguna anomalía o injusticia: la
indiferencia y abandono de los “nuevos
pobres” en un país rico como Francia
(Sin techo ni ley, 1985), los sorprenden-
tes efectos de la economía informal (Los
espigadores y la espigadora, 2000).
Dos excepciones hay a la dichosa
regla de que la road movie europea, en
realidad, casi siempre sirve de excusa
para bucear en el pasado individual o
colectivo o para exponer al público una
determinada tesis sobre tal o cual as-
pecto de la realidad social o política. El
finlandés Aki Kaurismäki suele ofrecer
el recorrido, entre patético y picaresco,
de unos personajes que no parecen mo-
vidos por otra ansia que la de dejar atrás
una vida yerma, con la esperanza —casi
siempre frustrada, eso sí— de volver a
empezar. Pero el cineasta europeo que
más se ha acercado al ethos libertario de
las road movies estadounidenses es el
alemán Wim Wenders. Al menos en su
primera etapa, que va de la gran trilogía
compuesta por Alicia en las ciudades
(1971), Falso movimiento (1975) y En el
curso del tiempo (1976) a París, Texas
(1984), Wenders “libera” a sus persona-
jes de traumas colectivos y los lanza a
descubrir el mundo con la misma vita-
lidad que admiraba en el gran Nicholas
Ray. Para Wenders, alemán nacido en
Düsseldorf el año que acabó la guerra,
la road movie fue la puerta por la que
dejar atrás la asfixiante atmósfera de
culpabilidad colectiva de la Alemania
de su juventud. Una cura terapéutica,
sin duda, de la que se me antoja que
podrían beneficiarse no pocos, ahora
que la crisis parece haber agravado la
tan europea tendencia a enrocarse en
pasados agravios.
Ana Nuño es escritora
71
 CONTRA CULTURA

LA NOCIÓN
DE CLÁSICO, UNA
‘HEBE’,
la escanciadora
de los dioses.
EXTRAÑA PERVIVENCIA
Escultura Aproximación crítica a los fundamentos
de Bertel
de un paradigma de estabilidad
Thorvaldsen
(1806)

por Jacobo Zabalo

—— Bendecir un objeto con el calificativo

clásico equivale a marcarlo con el sello de la
atemporalidad y también en cierto modo de la
universalidad: clásica es aquella creación que
resiste el paso del tiempo, que trasciende las
circunstancias materiales en que se gestó. La
primera consideración acerca de lo clásico la
formula retrospectivamente la historiografía,
al identificar un determinado periodo de
esplendor en el marco de la civilización griega, por
contraposición a la época arcaica, más primitiva en
las formas (además de escasa en testimonios), y en
contraste también con la época helenística, en que
el equilibrio y la gracia natural de las producciones
artísticas de la etapa intermedia habrían quedado
atrás, reemplazadas por una tensión en las formas
y un dramatismo que denotan —de acuerdo con
la expresión de Felipe Martínez Marzoa— “una
pérdida de consistencia” del mundo.
El resquebrajamiento del sentido más inmediato
conlleva una necesidad que hoy llamaríamos
existencial. Nada casualmente, la necesidad de una
reparación anímica asiste de forma simultánea
al surgimiento de escuelas filosóficas con fines
terapéuticos, que aportan soluciones a modo de
receta, como ha estudiado la premio Príncipe
de Asturias Martha Nussbaum. También en ese
contexto tiene lugar la aparición de sectas, que
certifican en suma el triunfo de la religión como
forma de reconciliarse con la inestabilidad e

72
incerteza de la vida, y suturar así la grieta abierta
entre dos dimensiones (la de la vida de aquí y la
vida de allá), que en época clásica no se hallaban
meramente contrapuestas. El resquebrajamiento
de entonces es también, en cierto modo, el
nuestro: la crisis de sentido que urge al individuo
a buscar respuestas o asideros, más allá de las
contingencias y la inevitable fluctuación de lo
mundano. Esta reflexión arqueológica se antoja
pertinente para comprender el trasfondo de
nuestra propia aproximación a una noción tan
empleada y resbaladiza.
Lo clásico remite a un ideal de verdad e
imperturbabilidad. No en vano, se corresponde
con la época de la filosofía platónica, a su vez
fuertemente influida por las doctrinas de los
pitagóricos, que creían en la armonía del cosmos
y en la existencia de relaciones numéricas que
lo regulaban eternamente, algo que también
aplicaban a la música. En las diferentes artes
ese orden, ese equilibrio entre las partes, busca
precisamente satisfacer o generar bienestar, al
menos hasta mediados de siglo XIX. La música
clásica es un claro ejemplo de ello, y no sólo por
sus reminiscencias platónico-pitagóricas. La
dimensión invisible del sonido, perfectamente
mesurable por otra parte, habilita un espacio de
conexión anímica en que confluyen lo sensible y lo
suprasensible. Desde antiguo se la consideró como
un remedio para diferentes males, incluido el más
nefasto desde la perspectiva de la espiritualidad, la
melancolía. En su compendio renacentista Robert
Burton aporta detalles ciertamente curiosos.
Pero en lo que a la contemporánea aprehensión
de la música clásica se refiere, la ambivalencia
resulta de lo más significativo: lo clásico se
encuentra investido con una autoridad, afectado
por un aura de potencia que inmediatamente
hace que sea tomado como válido. Fue entre
triste y divertido constatar, hace unos diez años,
los esfuerzos comerciales por recuperar la figura
de Antonio Salieri del pozo en que se le sumió
por motivos ficcionales en Amadeus. El que la
industria discográfica lo hiciera rivalizar con
Mozart en términos de calidad, bajo el pretexto
de su condición de clásico injustamente olvidado,
supuso una ficción de signo contrario. Por
supuesto, se dan otras cuestiones problemáticas
más generales, relativas a la catalogación del arte:
dentro de la música clásica se encuentra, como
es sabido, el período clásico, ubicado entre el
Barroco y el Romanticismo según los esquemas
del positivismo musicológico, que —al igual que
algunas formas de hacer historia— ignora el
dictum nietzscheano según el cual no hay hechos,
sólo interpretaciones. Interpretaciones que
inevitablemente tienen algo de parcial, y que en
muchos casos incluso se despliegan por interés
del que habla, cuando no por mero instinto de
autoconservación (lo que en Nietzsche se llamará
voluntad de poder y que Thomas Hobbes, otro
pensador poco o nada complaciente, ya había
anticipado).
Así, la relatividad de la experiencia estética en
la modernidad sobreabunda en lo intangible de
nociones como la de lo clásico. ¿Es la música atonal
—que nada dice, que nada significa para una gran
mayoría de oyentes—música clásica? Con más de
cien años de vida, y habiendo supuesto un cambio
de paradigma, su relevancia y atemporalidad
parecen incuestionables. ¿A qué se debe pues la
resistencia del público? Es probable, de nuevo,
que la categoría de lo clásico se vea condicionada
por la relatividad del consumo, y que esté íntima
e instintivamente vinculada al bienestar que
promueve. No en vano, aquello que busca, que
asegura su fijación —en términos de pervivencia y
garantía de calidad— no dista de épocas anteriores,
habiendo sido empleado para suturar la falla o
minimizar el trauma entre la precariedad de la vida
fáctica y una dimensión metafísica inalterable.
A la inversa, por tanto, el rechazo de según qué
arte imposiblemente clásico resulta llamativo:
revela en negativo el anhelo de una reparación
espiritual, propiciada por medio de un arte con fines
terapéuticos o cuanto menos tranquilizadores.
Algunos de los clásicos faros o estudiosos de la
posmodernidad, como Michel Foucault o Umberto
Eco, han tentado una vía intermedia —entre el
relativismo absoluto y la absoluta autoridad del
clásico— al apostar por la valoración de la obra de
arte que más deja revisitarse. La famosa muerte
del autor, como la noción de opera aperta, llaman a
cuestionarse el sentido preestablecido del clásico.
En el caso de la literatura, descubrimos que
leer a los clásicos es provechoso no porque sean
clásicos, sino porque su potencial de significación
se demuestra inagotable, como señaló también
Italo Calvino. Aplicada a una época, a un estilo
o a un objeto en concreto, la noción de lo clásico
suele emplearse como refugio, como un resguardo
contra el paso del tiempo. Pero, por poco que lo
pensemos, se trata de un refugio extraño, inestable
en su capacidad sublimadora: la apasionante
idealización que le es implícita apunta a nuestra
conciencia de fragilidad —a nuestro pathos— como
posible solución de la misma.
Jacobo Zabalo es doctor en Humanidades. Imparte
clases de filosofía en la Universidad Pompeu Fabra
y colabora para varios medios en los que publica
artículos sobre música y estética
73
74
 GEOGRAFÍAS
BUENOS AIRES Y VILLA
OCAMPO, UNA ÉPOCA
por Carmen de Carlos
—— Entrados los años veinte, Rabindranath Tagore inaugu-
raría la lista de invitados ilustres que pasarían temporadas
en Villa Ocampo, la mansión familiar heredada por Victoria
Ocampo en las afueras de Buenos Aires. El poeta, “después
de ocho semanas felices pero agitadas”, partió “en un barco
italiano”. Victoria lo recuerda en sus memorias donde llega
a la siguiente conclusión: “Había encontrado una manera de
pagarles a los escritores y artistas las alegrías que les debía”.
La “manera” que halló la fundadora de la revista Sur fue
abrirles de par en par aquella magnífica casona o palacete,
de reminiscencias inglesas, de la que había cortado todos los
árboles para plantar palmeras, que estaban muy de moda. Su
hermana menor, Silvina, le retiró el saludo tres años por ello.
Roger Caillois, fundador con Georges Bataille del Colle-
ge de Sociologie de Francia, permanecería allí cuatro de los
cinco años que vivió en Argentina. Su estancia, en 1939, le
permitió estar lejos de la Segunda Guerra Mundial, etapa en
la que Victoria se convertiría, para algunos autores europeos,
en especial franceses, en una especie de albacea de obras,
manuscritos y cuadernos personales que estaban en riesgo
durante el nazismo. Graham Green, Albert Camus, Igor Stra-
vinsky, María de Maeztu y Alfonso Reyes también ocuparían
algunas de las habitaciones de San Isidro, como se refería
Adolfo Bioy Casares a la finca de su cuñada, donde conoció y
estrechó, por vez primera, la mano de Jorge Luis Borges.
Por Villa Ocampo pasaron, aunque no hicieron noche,
André Malraux, Indira Gandhi, Federico García Lorca, Saint-
Exupéry, Pablo Neruda, Le Corbusier —quien diseñó la casa
modernista de Victoria en la ciudad— y  todo argentino que
pretendiera ser alguien en el mundo de las bellas artes. Tam-
bién los extranjeros con talento que aterrizaban o atracaban
en el principal puerto sudamericano de la cultura del siglo
XX.
Hoy la mansión es un museo propiedad de la Unesco.
En su testamento de 1973, Victoria Ocampo la cedió para
que fuera ese organismo internacional el que se ocupara de
su destino y mantenimiento. El correr de los años demostró
que, además, necesitaría ayuda pública y privada. No es fácil
conservar los hermosos jardines —una hectárea— que llegan
al río. Tampoco resulta barato cuidar el casco —la casa—, que
ahora es escenario de conciertos, obras de teatro, lecturas de
texto y galería de visitantes que se adentran por sus cuartos
como un estudiante por episodios de la historia universal. La
casa atesora, además, toda la biblioteca de Victoria y los ma-
nuscritos de los diez tomos de sus Testimonios. Pero todo el
dinero invertido es poco a cambio de lo que el museo ofrece.
Inicialmente, Villa Ocampo fue lugar de descanso
de fin de semana de la familia. Refugio de escritores y
pensadores elegidos por el acertado pero implacable dedo
de Victoria, la casa pasó a mediados del siglo XX a ser la
vivienda de esta versión femenina y argentina que bien
podría haberse mirado en el espejo de unos Médicis mo-
dernos y americanos. El esplendor en la hierba y en las
paredes de esa casona palaciega, por la que Ortega y Gasset
se paseaba y animaba a su dueña a escribir en primera
persona, conserva su reflejo intramuros. En este la imagi-
nación trabaja en busca de la première de La consagración
de la primavera interpretada por Stravinsky y los oídos se
arrugan para escuchar el tiempo en el que los dos grandes
escritores argentinos del siglo XX, Borges y Bioy, se burla-
ban del mundo —y le daban la espalda a Ernesto Sábato—
mientras inventaban un cosmos a su medida.
En septiembre Bioy habría cumplido 100 años. Si la vida
no fuera lo que es, el escritor, guionista, dandi modelo David
Niven, eterno enamorado de las mujeres y fotógrafo, cual-
quier tarde de estas podría arrojar sobre la mesa una colec-
ción de imágenes donde el tiempo quedó detenido para que lo
apreciara el futuro. 
En Villa Ocampo y en otras de las casas propias y ajenas
que a Bioy le gustaba disfrutar, retrató a estrellas, colegas,
amigos y gente impensada. “Vamos a almorzar a San Isidro
donde se agasaja a Vivien Leigh. A los postres, Victoria me
exige perentoriamente que la fotografíe con la actriz. Yo, de
buena fe, creí que serían grandes amigas. Luego supe que se
habían conocido un rato antes”, escribe Adolfito, en su diario
de retratista, reproducido parcialmente por el periódico
Clarín por gentileza de Daniel Martino.
La faceta fotográfica de Bioy y sus comentarios a pie de
imagen resultan poco conocidos. Quizás de forma involunta-
ria, esas reflexiones o apreciaciones se adaptan a fragmentos
del alma y forman un “puzzle” infinito donde el otro sexo, en
todas sus versiones, fue parte de una sombra iluminada por
su mirada. “¿A las mujeres feas o indeseables (digamos) no las
veo o las veo en la penumbra de mi distracción?... Para toda
cara hay un ángulo de belleza; porque sé esto, porque no des-
fallezco en la busca, soy buen fotógrafo de mujeres”, insiste.
Ellas, Silvina Ocampo y Borges serían su mundo. En otro
espacio colocaría a sus hijos: Marta Bioy Ocampo y Fabián
Ayerza. La primera, engañada con una falsa adopción que
descubre a los 18 años, y el último, reconocido legalmente
poco antes de morir, formarían parte de otro universo, el de
Adolfo Vicente Perfecto, como  figuraba en la partida de naci-
miento del autor de La invención de Morel.
Carmen de Carlos es corresponsal del diario ‘ABC’ en
Buenos Aires y editora general de sudamericahoy.com
75
 SELENITAS
Que sea una de las complicaciones más antiguas en relojería no ha sido
obstáculo para que la indicación de fases lunares viva una nueva edad
dorada. Su vistosidad y su potencial artístico son las claves que han
motivado su resurgimiento en relojería

por Andrés Moreno

76
 ESTILO

—— Ha dejado de ser vista como un
vestigio del pasado para convertirse en
una de las complicaciones preferidas de
muchos relojeros. Las fases lunares cada
vez son más populares, y todo gracias a
que muchas casas han sabido explotar
el potencial creativo de esta indicación
habitualmente asociada a los calendarios.
El primer paso lo dieron las colecciones
femeninas, que encontraron en ella un
medio eficaz de despertar el interés en la
mujer por la relojería de complicación.
Pero la tendencia ha ido más allá y hoy
en día es raro encontrar una casa que
no la incluya en su catálogo de piezas
masculinas.
Como ocurre en tantos casos, se trata
de encontrar el modo de reflejar la perso-
nalidad (y capacidad técnica) de cada fir-
ma a través de la más poética de las com-
plicaciones. Al igual que vemos en otras
funciones, las fases de la Luna esconden
una riqueza de posibilidades que pueden
pasar desapercibidas a primera vista para
los no familiarizados con la materia. Tres
son las variables que podemos tener en
cuenta y su combinación consigue que la
variedad de indicaciones sea tan amplia
actualmente. El primer factor es la pre-
cisión. Es bien sabido que a los relojeros
les encanta la indicación de fases lunares
por el reto que para ellos supone hacer
que sus mecanismos señalen con la mayor
exactitud posible los desplazamientos del
satélite terrestre. Tradicionalmente, la
reproducción de la órbita de la Luna sigue
la conocida como “revolución sinódica”,
que mide el tiempo transcurrido para que
la Luna tenga la misma posición respecto
al Sol y la Tierra. No es la única (también
podría calcularse su revolución sideral, al
igual que se hace con la Tierra) pero es la
más interesante al ser la que provoca las
fases. Una revolución sinódica dura exac-
tamente 29 días, 12 horas, 44 minutos y 3
segundos. Conseguir un mecanismo re-
lojero que se acerque a este valor asegura
que la indicación no tendrá que corregirse
en un mayor periodo de tiempo. La solu-
ción más común en relojería consiste en
introducir un disco de 59 dientes para re-
producir dos fases completas de la Luna:
su giro completo tarda exactamente 29
días y 12 horas, lo que deja una desviación
de 44 minutos. Según estas cifras, un disco
de 59 días hace que la desviación de esta
indicación sea de un día cada dos años y
medio. Muchas marcas han investigado
para minimizar este desajuste. Las más
sofisticadas han conseguido reducirlo a un
día cada 122 años, pero un grupo selecto
de relojeros pretende perfeccionarlo. Este
año la firma alemana A. Lange & Söhne
afirma haber conseguido en su Richard
Lange Calendario Perpetuo Terraluna la
desviación de un día cada 3.478,27 años.
El segundo de los elementos es la
disposición de la indicación. La más habi-
tual es la ventana cuya apertura muestra
la fase del disco. Pero hay muchas más. El
sistema orbital que utiliza, por ejemplo,
Chopard complementa las fases con el
giro del disco lunar, una solución muy
útil para indicar de manera simultánea la
posición del satélite en ambos hemisferios
terrestres. Otra opción más tradicional es
sustituir el disco por una aguja que gire
sobre un contador con las distintas fases
de la Luna. Una solución estética recupe-
rada de antiguos relojes, lo que nos lleva
al tercer y último factor: la reproducción
del satélite.
Aquí el campo queda abierto a los
límites creativos del artesano. Las repro-
ducciones antropomórficas, en las que
las lunas están decoradas con un rostro
risueño, siguen una tradición de siglos aún
muy vigente. No obstante, el Terraluna
de Lange & Söhne marcará un antes y un
después en la historia de los relojes de fa-
ses lunares. Girando el reloj por el lado del
mecanismo descubrimos, por primera vez
en un reloj de pulsera, la indicación de las
constelaciones de la Luna en relación con
la Tierra y el Sol que se realiza mediante
tres discos.
Andrés Moreno es periodista
especializado en alta relojería

A. Lange & Söhne, Richard
Lange Quantième Perpétuel
Terraluna
Movimiento mecánico de
cuerda manual, horas, minutos,
segundos, fecha, día, mes, año,
calendario perpetuo, fases
lunares, reserva de marcha
Chopard, Luc Lunar
Twin
Movimiento mecánico
de carga automática,
horas, minutos,
pequeño segundero,
fecha y fases lunares
Blancpain, Carrousel
Phases de Lune
Movimiento mecánico
de carga automática
horas, minutos, fecha
y fases lunares
Jaeger-LeCoultre, Duomètre
à Quantième Lunaire
Movimiento mecánico
de cuerda manual, horas,
minutos, segundero, reserva
de marcha doble, fecha y
fases lunares

77
 DE AUTOR
Año Joan Vinyoli
(1914-1984)
Gall
Gall que cimeges en la torre més alta,
heus-me aquí en la partió de la nit i l’aurora.
En la nit del temps crida sempre el teu cant.
Temps difunt, temps difunt, et veig
com un riu allargant-se en la fosca.
De la terra sóc hoste inexpert,
sempre en exili, dintre meu,
mirant les aigües entre murs
de la ciutat abandonada.
Gall que cimeges en la nit,
gall salvatge endinsat
en la boscúria espessa —qui no es mou
de la ribera trista, contemplant
el pas feixuc de l’aigua morta,
mai no et veurà ni sentirà el teu crit.
Però el bon caçador que es lleva
a l’hora greu entre la nit i l’alba,
sent la crida en el bosc,
ple de secretes aigües vives,
i pren el camí que duu
cap a la veu intacta.
Penell tocat per l’aurora,
al cim de tot de la flama,
pausadament gira el gall.
Fotografía: Fondo Joan Vinyoli, ACSE
78
Gallo
Gallo que descuellas en la torre más alta,
héme aquí en la linde de la noche y la aurora.
En la noche del tiempo grita siempre tu canto.
Tiempo difunto, tiempo difunto, te veo
como un río alargándose en la oscuridad.
Huésped inexperto de la tierra,
siempre en exilio, dentro de mí,
mirando las aguas entre muros
de la ciudad abandonada.
Gallo que descuellas en la noche,
gallo salvaje que te adentras
en el boscaje espeso —quien no se mueve
de la ribera triste, contemplando
el paso torpe del agua muerta,
nunca te verá ni oirá tu grito.
Pero el buen cazador que se levanta
a la hora grave entre la noche y el alba,
oye la llamada en el bosque,
lleno de secretas aguas vivas,
y toma el camino que lleva
hacia la voz intacta.
Veleta tocada por la aurora,
en la cima de la llama,
pausadamente gira el gallo.
[Traducción de Carlos Vitale]
 European Destination Resort

Por ver cómo tus niños se divierten como nunca.

Y por divertirte tú como un niño.
Por las atracciones emocionantes,
por los espectaculares shows
y por una decoración de Navidad a lo grande.
Por reír, soñar y divertirte sin parar con los tuyos.
Y por acabar un día fantástico en un hotel muy especial.
Porque es la Navidad que todos estabais esperando.
PortAventura, PorNavidad.

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*PortAventura Park abierto del 17/11/14 al 19/12/14 solo sábados y domingos. Del 6/12/14 al 8/12/14 y del 20/12/14 al 6/1/15 abierto cada día. **Descuento aplicable sobre la tarifa oficial, sujeto a una estancia mínima de 2 o 3 noches en función del período. Cupo limitado.
Oferta válida para reservas efectuadas hasta el 5/1/15, para estancias del 17/11/14 al 5/1/15, según calendario de apertura de hoteles. Consulta descuentos, condiciones, precios y disponibilidad en el 902 20 22 20, en www.portaventura.com o en tu agencia de viajes.