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INDICE

FACTORES INTERNOS ......................................................................................................................... 2

1. La vista ............................................................................................................................................ 2

Procesos de la visión ........................................................................................................................... 3

Capacidades visuales que afectan a la conducción ............................................................................. 4

2. El oído ........................................................................................................................................... 10

Normativa de la DGT........................................................................................................................ 11

3. Reacciones físicas y psicológicas ................................................................................................. 12

Tiempo de reacción ........................................................................................................................... 12

Factores psicosomáticos.................................................................................................................... 12

Factores psicológicos ........................................................................................................................ 13

Conclusión ............................................................................................................................................... 14

Bibliografía .............................................................................................................................................. 15
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FACTORES INTERNOS
Definición
Los factores son todos aquellos que proviene del conductor mismo y son consecuencia de los aspectos
físicos psicológicos y de salud.
1. La vista
El vehículo es un elemento indispensable de nuestro día a día. Del mismo modo, una buena visión
es fundamental para enfrentarse con seguridad al volante. Teniendo en cuenta que el 90% de la
información que recibimos es a través de nuestros ojos, la visión debe ser uno de los puntos
prioritarios de una política estatal en materia de seguridad vial.
El sexo femenino tiene mejor ángulo de visión y el masculino mejor sentido de la profundidad
y de la perspectiva. Además, el olfato y el gusto están más desarrollados en las mujeres, y detectan
más fácilmente los sabores amargos.
Así, la estructura cerebral de la mujer tiene un ángulo de visión clara de al menos 45 grados por
cada lado y por encima y por debajo de la nariz. Muchas mujeres incluso disfrutan de un ángulo
de visión periférica de casi 180 grados. Y sí, el origen se remonta a la tarea que realizaban como
como protectoras del hogar.
Los ojos del hombre, por el contrario, se configuraron para un tipo de visión de larga
distancia, similar a un par de binóculos. Al ser antiguamente un cazador, el hombre necesitaba
identificar una presa a gran distancia y perseguirla con la vista, sin distraerse con lo que le rodeaba.
Por el contrario, la mujer necesitaba un amplio ángulo de visión para controlar que nada amenazara
la cueva. De esta forma, las mujeres fueron perfeccionando una gran visión periférica,
mientras que los hombres desarrollaron una visión cilíndrica.
Esto explica que los hombres nunca encuentren la mermelada en la nevera ni los pantalones en el
armario. Ellos tienen que mover la cabeza de arriba abajo y de un lado a otro, concentrándose en
la búsqueda de los “objetos desaparecidos”. Las mujeres, de un vistazo, perciben todo lo que hay
a su alrededor. Por el contra, el hombre tiene más visión a larga distancia y más sentido de la
orientación. (FARMAOPTICS, 2012)
Si bien todos los sentidos juegan un papel importante en la conducción, la vista es sin duda el
sentido imprescindible para efectuarla sin peligro, ya que el 90% de la información se obtiene por
medios visuales (Martí, 1992). El campo visual de una persona normal abarca un ángulo
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aproximado de 200º en horizontal y 120º en vertical, aunque únicamente se tiene una visión clara
en un cono de 10º, limitándose la máxima agudeza visual a los 3º.
Además, el campo visual disminuye proporcionalmente a medida que aumenta la velocidad,
llegando a valores cercanos a los 5º de visión clara, por lo que debe tenerse en cuenta, por ejemplo,
a la hora de posicionar la señalización dentro de esta zona de visión nítida. Ver Figura

Procesos de la visión
La visión comprende un primer proceso óptico en el que el ojo forma, de modo análogo a como lo
hace una cámara fotográfica, una imagen del entorno sobre la retina. La córnea y el cristalino son
las lentes que, a semejanza del objetivo fotográfico, forman la imagen sobre la retina. El iris es el
diafragma que regula el diámetro de la pupila y, por tanto, la entrada de luz en el ojo. (Figura 2.1).
El enfoque de objetos cercanos se realiza mediante el aumento de potencia del cristalino. Este
mecanismo se denomina acomodación. Posteriormente, una vez la imagen llega a la retina, esta se
transforma de energía luminosa a impulsos eléctricos que se dirigen hacia el cerebro a través del
nervio óptico. Los fotorreceptores presentes en la retina, denominados conos (en visión diurna) y
bastones (en visión nocturna), son los encargados de realizar esta transducción de la señal.
Finalmente, el proceso neural implica la interpretación de la señal eléctrica proveniente de la retina
en el área visual primaria del córtex occipital cerebral.
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Capacidades visuales que afectan a la conducción

Las capacidades visuales que se van a considerar en la conducción son:
La agudeza visual
Se entiende por agudeza visual (AV) la capacidad que posee el ojo de percibir con nitidez
pequeños detalles de un objeto, es decir la capacidad de resolución. Se calcula como la inversa
del ángulo, expresado en minutos, que forma el mínimo detalle del test utilizado para su medida
respecto del ojo.
La agudeza visual queda determinada por el tamaño más pequeño de líneas de letras en un test
que el paciente puede leer después de haberle sido neutralizado su defecto de desenfoque.
La agudeza visual se mide de forma directa en el gabinete optométrico o en la consulta
oftalmológica mediante optotipos, en los que aparecen letras, números o signos direccionales. Su
valor considerado como normal es AV = 1.
La experiencia clínica muestra que, hasta los 65 años, casi el 100% de los pacientes puede
conseguir una agudeza visual en visión de lejos igual a 1 monocular o binocularmente
mediante el uso de gafas o lentes de contacto. Klein y colaboradores10 realizaron un estudio en
1991 para conocer el porcentaje de sujetos con agudeza visual en visión de lejos inferior a 1 en
función de la edad.
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En la gráfica puede observarse que más del 97% de los sujetos con edades comprendidas entre 43
y 64 años posee agudeza visual igual a 1, reduciéndose el porcentaje al 79% para sujetos con edad
mayor a 74 años.
La estereopsis
La estereopsis permite apreciar distancias relativas entre objetos, así como entre los objetos y
el observador a través de la visión binocular.
Mediante la visión binocular o estereoscópica se integran las dos imágenes provenientes de
ambos ojos en una sola. El cerebro recibe las sensaciones de cada uno de los ojos y las integra
para proporcionar una percepción única y en tres dimensiones. La capacidad de ver en tres
dimensiones se cuantifica por la agudeza visual estereoscópica, que determina el intervalo
mínimo de profundidad percibido por un sujeto a una determinada distancia. Sin embargo, no todas
las personas poseen visión binocular, con lo que su percepción de distancias no es tan precisa, lo
que puede ser un hándicap a la hora de conducir un vehículo.
La estereopsis mejora la conducción cuando se maniobra a través de espacios estrechos. Se ha
constatado que la estereoagudeza tiene un efecto positivo cuando la conducción se realiza en
situaciones dinámicas y a distancias intermedias11 como, por ejemplo, en tramos con curvas.
Según la literatura científica12, los umbrales de estereoagudeza de la mayoría de sujetos pueden
ser inferiores a los 10” de arco en condiciones óptimas de visualización. Cuanto menor sea el valor
de estereoagudeza, más preciso será el sistema visual diferenciando objetos en distintos planos de
profundidad. Sin embargo, los tests impresos existentes en el mercado no permite evaluar
esteroagudezas inferiores a los 40” de arco en el caso del test Titmus, o de los 15” de arco mediante
el test TNO, que son dos de los más utilizados en la práctica optométrica. Así, una estereoagudeza
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de 30” de arco o inferior es considerada como normal, mientras que si es igual o superior a 50” de
arco se considera baja. La gráfica 2.2 representa el mínimo incremento de distancia, Δ, percibido
en función de la distancia a la que se halla el objeto para estos dos valores de estereoagudeza: 30”
y 50” de arco.
De la gráfica 2.2 se deduce que, para una distancia al punto de fijación de 10 metros, una persona
con una estereoagudeza de 30” de arco verá en planos distintos otros objetos que se hallen tan sólo
24 cm hacia adelante o hacia atrás del punto de fijación, mientras que, si la estereoagudeza es de
50” de arco, ese mínimo incremento de distancia en profundidad aumenta hasta 40 cm.
La estereopsis se mide fácilmente en el gabinete optométrico o en la consulta oftalmológica
mediante tests de puntos aleatorios en anaglifos. Algunos tests comercializados son el Titmus, el
TNO o el Frisby.

La sensibilidad al contraste
Se define la sensibilidad al contraste como la capacidad para detectar contraste de
luminancias. En términos psicofisiológicos se mide como el recíproco del contraste mínimo
perceptible.
La sensibilidad al contraste es una medida que proporciona una mejor evaluación de la calidad
del sistema visual que la agudeza visual.
En los días de niebla y de lluvia, así como durante la conducción nocturna, los objetos son
vistos por el conductor con muy poco contraste, debiéndose extremar la atención durante la
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conducción. Los conductores con una sensibilidad al contraste bajo presentan todavía más
dificultades en las condiciones anteriores, ya que son incapaces de distinguir los objetos entre sí.
Existen muchas situaciones en carretera donde los objetos como coches, peatones, señales
indicadoras, etc., aparecen poco contrastados respecto del fondo. En estos casos, una baja
sensibilidad al contraste afecta negativamente a la seguridad en la conducción.
La figura 2.3 muestra un coche gris, en una zona de sombra, sobre una carretera gris. Un conductor
con una baja sensibilidad al contraste, circulando en sentido contrario hacia él, no distinguirá el
coche del fondo de la escena hasta que lo tenga muy cerca.
El color del coche afecta a la sensibilidad al contraste y, en consecuencia, a la accidentabilidad.
Los coches de color negro, azul, gris, verde, rojo y plateado son un 12% más propensos a
tener accidentes durante el día que los coches de otros colores. Los coches más seguros, en
cuanto a su color, son los de color blanco.
Algunos estudios concluyen que este parámetro visual está significativamente correlacionado con
la distancia a la que un observador puede discriminar dos señales de carretera. La función de
sensibilidad al contraste se reduce con la edad.
La sensibilidad al contraste se mide de forma directa en el gabinete optométrico o en la consulta
oftalmológica mediante diferentes test. Entre los más utilizados están el Functional Acuity
Contrast Test (FACT) y el Vision Contrast Test System (VCTS).

El deslumbramiento
El deslumbramiento es la condición visual en la que una fuente de luz relativamente brillante,
situada dentro del campo visual del observador, causa malestar o incomodidad en su visión.
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El deslumbramiento afecta a pacientes afectados de edema corneal, cataratas, algún tipo de
degeneración macular y ojo seco.
El deslumbramiento representa un importante impedimento en la conducción y puede afectar a
conductores sin ningún defecto visual, ya que las gafas o los parabrisas constituyen fuentes
importantes de deslumbramiento debido a reflexiones múltiples o a causa de la dispersión que se
produce debida a pequeñas incrustaciones, adherencias, rayadas, etc.
El deslumbramiento aumenta con la edad. Un estudio de VanderBerg y colaboradores concluye
que, a partir de la medida de la luz dispersa intraocular, la reducción del contraste percibido es un
54% superior en sujetos de alrededor de 77 años respecto a los sujetos de edades comprendidas
entre 20 y 40 años.
La medida de la luz dispersa intraocular es un parámetro fiable que cuantifica los efectos de la
pérdida de visión que se produce, por ejemplo, durante la conducción nocturna.
La medida del tiempo de recuperación al deslumbramiento es un parámetro valioso para
determinar la capacidad de reacción del conductor al efecto de un deslumbramiento.
El deslumbramiento se mide de forma directa en el gabinete optométrico o en la consulta
oftalmológica mediante diferentes tests. Los más conocidos son el Miller-Nadler Glare Tester, el
Mentor Brightness Acuity Tester y el Berkeley Glare Tester.
La percepción cromática
La percepción cromática es la capacidad de los ojos para distinguir los colores. La alteración
que no permite discriminar correctamente los distintos colores se conoce como daltonismo. Su
origen puede ser genético, con mayor frecuencia en varones (se transmiten con carácter recesivo
ligado al sexo) o aparecer ligadas a enfermedades de la retina y del nervio óptico.
Su exploración se realiza con láminas que forman principalmente números a base de múltiples
puntos coloreados, de colores parecidos entre el fondo de la lámina y el número que se muestra.
El test más conocido es el de Ishihara. Se leerán números diferentes en función del tipo de
alteración a la percepción de los colores que se padezca.
Alteraciones de la percepción del color:
Protanopia: Dificultad para distinguir los colores rojos.
Deuteranopia: Dificultad para distinguir los colores verde y rojo.
Tritanopia: Dificultad para distinguir entre el azul y el amarillo. Muy poco habitual.
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El campo visual binocular

Se define el campo visual como el espacio que contiene todos los puntos que pueden producir
percepción en el ojo estacionario, siempre que el estímulo sea suficiente. Para que la visión
binocular sea posible, las dos órbitas y la estructura de los ojos deben disponerse de forma que los
campos visuales de los dos ojos se superpongan.
Las figuras 2.7 (a) y 2.7 (b) muestran el campo visual monocular normal para
el ojo izquierdo y para el derecho respectivamente. En el meridiano horizontal,
el campo se extiende 60˚ en el sentido nasal y 100˚ en sentido temporal. En el
meridiano vertical se extiende 60˚ hacia arriba y 60˚ hacia abajo
respectivamente. La distribución angular del campo visual monocular no es
simétrica. La figura 2.7 (c)muestra el campo visual binocular normal. La
extensión es de 60º en dirección nasal y temporal y de 60º tanto en sentido
superior como inferior. En este caso, el campo es simétrico respecto del
meridiano vertical y asimétrico respecto del horizontal.
Es indudable la importancia del campo visual en la conducción. Diversos
estudios señalan que los sujetos con defectos en el campo visual central
conducen más lentamente y que sus habilidades al volante se ven
mermadas17, 18. Por otra parte, el campo visual útil (UFOV, en inglés)
determina la habilidad de ejecutar simultáneamente diversas tareas de
Figura 2.7
detección en un campo visual donde, además, aparecen numerosos
(a) Campo visual del ojo
izquierdo. distractores19. La medida del UFOV se ha mostrado relevante a la hora de
(b) Campo visual del ojo predecir la habilidad de conducción, como indican diversos estudios20. Sin
derecho.
embargo, pese a su utilidad, no se cuantifica en las pruebas para obtener o
(c) Campo visual binocular.
renovar el permiso de conducir.
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El campo visual disminuye considerablemente en conductores afectados de glaucoma, accidentes
cerebrovasculares, tratamientos láser para retinopatías, retinitis pigmentosa y otros defectos
congénitos. HagerstromPortnoy y colaboradores21 realizaron un estudio en el que comprobaron,
a partir de la medida del campo visual atencional en 900 adultos de edades comprendidas entre 58
y 102 años, que el 25% de los sujetos participantes de mayor edad no tenía campo periférico.
(Torrents, 2017)
2. El oído
El oído cumple unas funciones vitales para nuestra conducción, la primera y más obvia es
detectar sonidos como la sirena de una ambulancia, el claxon de otro coche, un frenazo o incluso
algún ruido raro que provenga de nuestro propio vehículo. Mediante el oído recibimos este tipo
de estímulos antes de localizarlos visualmente. Además, podemos situar su ubicación y tomar
las decisiones necesarias a tiempo.
Además, el oído, a través del nervio vestibulococlear, es el encargado de gestionar nuestro
equilibro. Por ello, un mal funcionamiento del oído puede provocarnos vértigos o mareos que
pueden afectar de forma peligrosa a nuestra capacidad para manejar un vehículo.
Como se puede apreciar, el oído juega un papel fundamental a la hora de conducir y por ello es
tan importante cuidar de él y realizarnos revisiones periódicas para mantener una buena salud
auditiva.
La normativa permite circular a conductores no profesionales con una pérdida de audición de
menos del 45% entre los dos oídos y de menos de un 35% para conductores profesionales.
Además, el uso de audífonos es legal, aunque se debe evitar conducir durante el período de
adaptación a su uso.
Por ello, el sentido del oído al volante es esencial, y es un complemento a la vista que nos permite
percibir los estímulos sonoros que se producen durante la circulación, reduciendo
significativamente el riesgo de accidente y lesiones, ya que nos alerta ante una situación de
peligro. La importancia de poder percibir estímulos auditivos durante la conducción es tal, que
la ley prohíbe tajantemente el uso de auriculares cuando conducimos un vehículo. (MEDICOS
ESCALERITAS, s.f.)
Para conducir, la vista es fundamental, pero no menos importante es el oído
Una correcta audición es fundamental para la conducción. De hecho, la Dirección General de
Tráfico advierte de que, aunque las personas con pérdida de agudeza auditiva pueden continuar
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conduciendo con los permisos no profesionales (turismos, motos… es decir, los pertenecientes al
grupo 1), si la pérdida de agudeza auditiva combinada en ambos oídos es mayor del 45%, deben
adoptar unas precauciones especiales. Deben llevar en el vehículo un espejo panorámico interior
y retrovisores en ambos lados del vehículo.
Por otra parte, si la pérdida de agudeza auditiva combinada es superior al 35%, no se pueden
obtener o prorrogar permisos de conducción profesionales.

Normativa de la DGT
La normativa de la DGT exige que para conducir no debe existir una pérdida de audición
combinada entre los dos oídos, con o sin audífono, de más del 45% para el grupo 1 (AM, A1, A,
B, B+E y LCC) y de más del 35% para el grupo 2 (BTP, C1, C1+E, C+E, D1, D1+E, D, D+E)
obteniendo el índice de esta pérdida en la audiometría.
Cuando se presenta un déficit sensorial, la DGT obliga a realizar un mecanismo compensatorio
basado en potenciar la capacidad de otras aéreas sensoriales, tales como la visión. En estos casos
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será obligatoria la utilización de espejos retrovisores exteriores y uno panorámico en el interior
del coche. De esta manera se aumenta el campo visual del conductor.
Además, la Ley refiere que no deben existir alteraciones del equilibrio (vértigo, inestabilidad,
mareos) permanentes evolutivos o intensos.
Precisamente el oído es el órgano responsable no sólo de la audición, sino también del equilibrio
del ser humano. La correcta conducción del vehículo puede verse interferida por alteraciones de
audición (hipoacusias) o alteraciones de equilibrio (vértigo o inestabilidad).
3. Reacciones físicas y psicológicas
Tiempo de reacción
El tiempo de reacción se halla ligado en mayor o menor medida a los factores descritos
anteriormente, por lo que puede decirse que los engloba. Ante la aparición de un obstáculo o de
una situación inesperada durante la conducción, el conductor actúa de esta forma:
a) Percepción: Percibe una señal o un peligro, reconoce la señal, evalúa su significado,
analiza la situación.
b) Decisión: Opta por la maniobra considerada más eficiente, más favorable o menos
peligrosa.
c) Acción: Finalmente, ejecuta la maniobra correspondiente.
Todos estos acontecimientos suceden en un intervalo relativamente corto de tiempo denominado
tiempo de reacción, y que puede definirse como el transcurrido desde que se presenta una
determinada situación u obstáculo sobre la vía hasta que el conductor ejecuta una maniobra. El
tiempo de reacción humana oscila entre medio y un segundo, aunque factores como la edad, el
cansancio o la ingestión de bebidas alcohólicas pueden hacer que incluso sobrepase los tres
segundos.
Factores psicosomáticos
Dentro de este conjunto se incluyen elementos relacionados tanto con la mente como con el
estado físico del individuo. Los más importantes son:
a) Fatiga: Las vibraciones, el exceso de calor, la conducción durante largos períodos de
tiempo sin descansar son causas directas del cansancio físico. Por otro lado, estas causas
unidas a la sensación de monotonía provocan un cansancio mental, aún más peligroso
que el físico, y que se traduce en lagunas de atención y en última instancia, en sueño. Se
debe tener en cuenta que los efectos de una cabeceada de dos segundos circulando por
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una autopista a 120km/h, hacen que el vehículo recorra aproximadamente 67m sin
control.
b) Sexo: Estadísticamente se ha comprobado que el comportamiento de la mujer al volante
es menos arriesgado y más práctico que el del hombre, lo que hace que su estilo de
conducción sea más seguro (Bañon Blázquez & Beviá García, 2000).
c) Edad: Los factores anteriormente mencionados evolucionan con el paso del tiempo. Así,
un conductor joven estará en plenitud de facultades físicas, aunque carecerá de la
experiencia de un conductor ya maduro y con una inferior condición física.
Factores psicológicos
Son aquellos factores de tipo psicológico y anímico que afectan tanto al comportamiento como
a la toma de decisiones del conductor. Los más importantes son:
a) Motivación: La actitud del conductor cambia según sea el objeto o el motivo de su
desplazamiento, de su urgencia y del tiempo de que disponga para realizarlo, eligiendo
entonces el camino y la velocidad que considere apropiada. En consecuencia, una misma
persona no conducirá de la misma forma cuando llegue tarde a una reunión importante que
cuando salga solo a dar un paseo.
b) Experiencia: La práctica al volante proporciona al conductor una mayor capacidad de
respuesta ante situaciones anteriormente sufridas, aunque también favorece la adquisición de
malas costumbres difíciles de erradicar y que en ocasiones pueden resultar peligrosas. La
experiencia es por tanto un arma de doble filo.
c) Personalidad: Las actitudes o formas de ser propias al individuo y que generalmente
permanecen invariables afectan a su forma de conducción. Este factor puede verse matizado
por otros, como la edad y el sexo del conductor.
d) Estado de ánimo: Los estados transitorios de ánimo pueden influir, generalmente de forma
negativa, en la conducta y las reacciones del conductor. Se halla íntimamente ligado con la
motivación.
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Conclusión
En conclusión, sabiendo que hoy en día existe una amplia variedad de conductores distinguidos por tanto
su edad y género, de los cuales dependen los factores internos de forma permanente o temporal (sus rasgos
físicos y psicológicos), se debe tener en cuenta que el desempeño del conductor no será perfecto, por lo
que es necesario que se tenga un adecuado sistema de diseño, sobretodo en señales de tránsito que cumplan
la función de proveer valiosa información sobre posibles peligros y limitaciones de las vías, con el fin de
ayudar a los conductores y reducir la probabilidad de accidentes de tránsito.
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Bibliografía
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Torrents, M. R. (2017). EL ESTADO DE LA VISION DE LOS CONDUCTORES EN ESPAÑA.
UNIVERSIDAD POLITECNICA DE CATALUNYA . CATALUNYA: VISIÓN Y VIDA.
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