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Se publica los días 1.º y 15 de cada mes
DIRECCIÓN , ADMINISTRACIÓN Y PUBLICIDAD
CALLE DE CLARÍS , NÚM . 102 , PRAL . , I. ^ - BARCELONA
A nuestros lectores
y colegas
No pretendemos encabezar nuestra
Revista con una apología á la navega-
ción aérea; pero sí debemos presentar ,
como principio evidente , que entre to-
das las ramas de la actividad humana
hay una que se destaca claramente de
las restantes , por su universalidad , por
el interés común que hacia ella sien-
ten todos los pueblos civilizados y
por la general atención con que se si-
gue su progresivamarcha. Este ufano
retoño del árbol de la ciencia no es
otro que la conquista del aire por el
hombre, único florón que faltaba á su
corona de rey de la Naturaleza.
Al ver que los aeroplanos han sa-
lido ya del gabinete de estudio ó del
campo de experiencias , para lanzarse
resueltos al espacio , donde han lo-
grado cernerse durante varias horas ,
cruzar el mar, volar en el seno de la
tempestad, alcanzar velocidades res-
petables y otras proezas , á cual más
brillante , la aviación ha ganado todas
las voluntades y el interés se ha con-
vertido en franco entusiasmo .
España, que con tan injusta razón
se ve tachada á menudo de país atra-
sado, ha sabido responder dignamen-
te al movimiento general , no sólo
acordando todas sus simpatías al mo-
dernísimo medio de locomoción , sino
haciendo también importantes traba-
jos en pro del mismo .
Pero en nuestro país , á pesar de tan
excelentes disposiciones , faltaba un
medio de información extensa y or-
denada que nos pusiera con facilidad
Barcelona 1.° de mayo de 1910
SUSCRIPCIÓN ANUAL : ESPAÑA , 12 PTAS:; EXTRANJERO , 14 FRS.
NUMERO CORRIENTE , 50 CENTIMOS · NÚMERO ATRASADO , 75 CENTIMOS
al corriente de cuanto ocurra en el
mundo de la aviación , sin necesidad
de recurrir á la prensa extranjera ; un
órgano portavoz de las nuevas ideas
que, sin cesar, germinan en el cerebro
de los inventores , una publicación al
alcance de todos que , bajo una forma
amena, vaya inculcando y difundien-
do los conocimientos de este maravi-
lloso ramo del saber, para constituir
un complemento de cultura casi im-
prescindible en la actualidad .
Estas son las causas que nos han
impulsado á crear nuestra Revista , con
el propósito de llenar los fines que
acabamos de apuntar, tanto en nues-
tro país como en la América latina ,
que se encuentra en idénticas condi-
ciones y que podemos considerar
como una extensión de nuestra patria ,
por el lazo que nos une , el más sólido
vínculo de aproximación entre los
pueblos , el común idioma .
He aquí, pues , nuestra divisa: pre-
sentar á nuestros lectores una amplia
información ilustrada con abundantes
fotografías de actualidad , dar cabida
en nuestras columnas á los proyectos
de los inventores y contribuir con ar-
tículos técnicos á la obra de divulga-
ción científica.
Con tales propósitos , henchido el
pecho de esperanza y entusiasmo , al
aparecer nuestro primer número , en-
viamos un cariñoso saludo á nuestros
lectores y colegas , asegurándoles que
AVIACIÓN estará siempre dispuesta á
prestar su modesto , pero sincero apo-
yo á cuanto tienda á favorecer la na-
vegación aérea como sport ó como
ciencia .
LA REDACCIÓN
N.. 1
N
La Aviación en España
Aunque los primeros vuelos que se han
efectuado en nuestro país daten de una fe-
cha ya algo atrasada , creemos oportuno
empezar nuestra información con este acon-
tecimiento por dos motivos : en primer lu-
gar, para que los lectores de AVIACIÓN pue-
dan coleccionar la historia de la Aviación en
España desde su principio , y después por-
que llegando nuestra Revista á países muy
apartados , lo que para nosotros resulta an-
ticuado para ellos puede todavía revestir
interés .
El primer vuelo
La fecha del 11 de febrero quedará me-
morable en los anales de nuestra historia
deportiva , pues en tal dia tuvo lugar el pri-
mer vuelo oficial verificado en tierra hispa-
na , habiéndole cabido á Barcelona , por
este motivo , la gloria de abrir el paso á la
aviación .
Debido á los trabajos de la meritísima
<< Asociación de Locomoción Aérea » , con-
siguióse la venida á Barcelona de los avia-
dores M. Julien Mamet, piloto profesor de
la Escuela Blériot de Pau , y su alumno don
Mario García Comes , para dar una serie de
exhibiciones en el Hipódromo con un mo-
noplano Bleriot del modelo 7 , travesía del
Canal de la Mancha .
El día 11 , pues, fueron invitados por la
« A. L. A. » , los représentantes de la prensa
y entidades deportivas , para asistir á los
vuelos de ensayo .
Aunque la invitación era rigurosa , re-
unióse en el campo del Hipódromo una nu-
trida concurrencia , ávida de presenciar lo
que constituía una novedad de un atractivo
irresistible .
El día era espléndido , pero dejábase sen-
tir un ligero vientecillo que podía ser per-
judicial , por lo que M. Mamet no se dis-
puso á volar hasta que el sol tocaba á su
ocaso , hora en que la atmósfera suele estar
más tranquila .
A la primera tentativa se contentó ha-
ciendo un pequeño salto de 25 ó 30 metros
para asegurarse de la mise au point, pero
2 AVIACIÓN

El aviador M. Julien Mamet M. Mamet, preparando el aeroplano, para su primer vuelo en España.

algunos minutos más tarde partió para eje- perior á toda ponderación , dirigióse al im- minaba el elemento aristocrático , por ser
cutar un vuelo hermosísimo , que duró 2 mi- ' provisado aeródromo de la « A. L. A. », día laborable , todo hacía presagiar un éxito.
nutos 8 segundos . La visión de la silueta ávida de presenciar la novedad más sensa- brillante.
del enorme pájaro artificial , cerniéndose cional de nuestro siglo . Efectivamente , á las 4 h. 30 m . M. Mamet
majestuoso sobre un cielo teñido de los Pero el viento no depuso su violencia, ocupa su puesto , el motor atruena el espacio
más hermosos matices crepusculares , que- haciendo imposible toda tentativa de volar , y el esbelto Blériot parte como una saeta.
dará imborrable en el ánimo de cuantos por lo que el público retiróse apesadum- A los pocos momentos consigue una al-
veían volar por vez primera. brado , mas sin proferir una sola protesta . tura de 20 metros, y entonces empieza á
Esta prueba de aviación en Barcelona Esta primera reunión , aunque resultó describir un círculo inmenso sobre los cam-
pos que redean el Hipódromo , pasa luego
sobre la playa y se dirige después hacia el
Campo Santo , donde alcanza una altura de
100 metros ; allí vira para regresar al Hi-
pódromo, donde desciende felizmente en el
mismo punto que había salido , habiendo
durado el vuelo 5 m. 26 s .
La ovación que se tributa á Mamet es in-
descriptible . El público invade el campo y
lleva al aviador en hombros hasta las tri-
bunas.
Poco tiempo después , Mamet parte para
un segundo vuelo , durante el cual ejecuta
varias evoluciones frente á las tribunas,
que provocan nutridos aplausos . Repite
luego su paseo por los alrededores , pero al
regresar, un recalentamiento del motor le
obliga á tomar tierra en un campo lindante
al Hipódromo . La duración del vuelo ha
sido de 6 m . 32 s.
El público se retira altamente satisfecho ,
comentando las impresiones del maravilloso
espectáculo .
11 febrero 1910. - Primer vuelo de aeroplano , en circuito cerrado , verificado en España El siguiente domingo , día 20 , tuvo lugar
la última fiesta de aviación dada por Mr. Ma-
met.
acrecentó de tal modo el entusiasmo , que frustrada por el mal tiempo , presentó , sin La afluencia de público no desmereció
las siguientes reuniones alcanzaron el éxito embargo, una bellísima prueba del entu- en nada la de los días anteriores , contán-
más completo . siasmo que la aviación había despertado en dose por muchos millares las personas que
Barcelona, halagadora muestra de su cul- acudieron al Hipódromo .
Las fiestas del Hipódromo tura. Poco antes de las 5, Mamet emprendió el
El siguiente domingo , día 13 , fué el pri- Para compensar la desilusión del público vuelo , hizo su acostumbrada vuelta por los
mer día de espectáculo público . se organizó una nueva fiesta el siguiente campos lindantes , pero al regresar al re-
La mañana era primaveral , pero al me- jueves, día 17 , que resultó cómpletamente cinto del Hipódromo y disponerse á tomar
diodía el cielo encapotóse, convirtiéndose satisfactoria . tierra, la presencia de un fotógrafo intem-
el tiempo en desapacible . Con un día hermosísimo y una concu- pestivo dificultó la maniobra del aterrisa-
A pesar de ello, una multitud enorme , su- rrencia extraordinaria , entre la que predo- ge, que debió ser violenta .

M. Mamet, en el momento del accidente, el último día de las fiestas de aviación
en el aeródromo de la « A. L. A. ».-( Fot . de Riba , S. en C. )
El aparato chocó contra el suelo con sus
ruedas, levantóse la cola y quedó plantado
verticalmente . El aviador saltó con agili
dad, no sufriendo más que una ligera ero-
sión ; en cambio el aparato resultó con la
hélice y el ala derecha rotas.
De esta caída da una exacta idea la inte-
resante fotografía que publicamos .
Con este accidente , que por fortuna no
tuvo graves consecuencias , terminóse la
fiesta y con ella la primera serie de prue-
bas de aviación que se han presenciado en
Barcelona ,
Nuevos vuelos con biplano « Voisin >>
En vista del éxito alcanzado por los vue-
los del monoplano Blériot que acabamos de
reseñar, no se hizo aguardar mucho la ve-
nida de otros aviadores para dar nuevas
series de vuelos .
M. Poillot, en aeroplano «Voisin>>>
AVIACIÓN 3
Reparación de las importantes averías del aeroplano
«Voisin» tripulado por M. Poillot, en el campo de
aviación de la «A. L. A.». - (Fot. Fabregat).
Poillot en el Hipódromo
Organizadas por la «S. A. N. A. » y bajo
el patronato de la «A. L. A.»> , proyectóse
la celebración de una nueva serie de fiestas
de aviación en el Hipódromo , pero la suerte
más adversa las deslució por completo .
El día 24 del pasado marzo , Poillot hizo
el primer ensayo de mise au point de su
M. Mamet, en uno de sus vuelos
Alefecto , vinieron simultáneamente M. Ed-
mond Poillot, piloto de la escuela Voisin
de Chalons , y M. Gaudart, ambos con bi-
planos Voisin, para volar , el primero , en el
Hipódromo y el segundo en el Campo de
la Bota .
M. Louis Gaudart
4 AVIACIÓN

llegó hasta el monumento de Colón , donde viró sobre

el puerte , para regresar á su aeródromo .
El domingo y lunes siguientes tuvo que suspenderse
la fiesta por el mal tiempo .

En Madrid

Después de haber hecho las pruebas de ensayo ante

BARCELONA : Aspecto de las tribunas del campo
de la Bota, durante la fiesta de aviación cele-
brada el 27 de mayo último.
( Fot. del Nuevo Mundo )
BARCELONA El biplano « Voisin » tripulado por
el aviador Gaudart, en uno de sus vuelos en
el campo de la Bota
( Fot el Nuevo Mundo )
la prensa, el 26 de marzo fué el primer día que se
efectuaron vuelos públicos en Madrid por los aviadores
Mamet, en el campo de Ciudad Lineal y Stoeckel en el
de Chamartín de la Rosa , asistiendo en ambos puntos
una extraordinaria concurrencia de espectadores .
A pesar del mal tiempo, Mamet consiguió realizar
dos hermosos vuelos ; uno de un minuto y otro de

aparato , realizando un magnífico vuelo á la luz

de la luna , pero debido á la obscuridad chocó con
un árbol , produciéndose una terrible caída, de la
que resultó el aviador ileso, pero el aeroplano
destrozado .
Sin embargo, pudo repararse en los talleres
de D. Gaspar Brunet y de la Hispano-Suiza , lo
que constituye una nota muy halagadora para nues-
tra industria.
El lunes de Pascua , día 28 de marzo , pudo , final-
mente, darse la fiesta en el Hipódromo, acudiendo
un público muy numeroso y distinguido .
A media tarde , M. Poillot ocupa su sitio y
parte con facilidad ; con hermoso vuelo sale del
recinto del Hipódromo , pero , apenas habría reco-
rrido un kilómetro, la rotura del timón de pro-
fundidad le obligó á tomar tierra en una huerta ,
debiendo el público contentarse con esta corta é
infortunada prueba .
M. Edmond Poillot partió para Madrid dos días
Sushioid
después . El aviador Gaudart, en su aeroplano « Voisin »

diez, siendo calurosamente ovacionado , por el púd

blico y felicitado por S. M. la Reina Victoria , que
asistió á la fiesta.
No fué tan afortunado Stoeckel, que pilotaba un
Blériot, lo mismo que Mamet, pues apenas haría
medio minuto que volaba , cuando una ráfaga de
viento lo abatió contra el suelo . El aparato quedó
destrozado , pero el aviador sólo recibió una ligera
herida en la sién .
He aquí los resultados sucesivos :
Dia 27. Mamet ejecuta dos vuelos , uno de
cinco minutos á 50 metros de altura y otro de seis
minutos á 170 metros .
3 Abril. - Mamet dos vuelos de ocho y trece
minutos .
5 Abril. — Alber vuela sobre un Blériot, pero
cae de 60 metros de altura , rompiendo el aparato
y recibiendo fuertes contusiones .
MADRID : El notable aviador M. Mamet y sus mecánicos conduciendo el monoplano á su cobertizo 7 Abril . — Mamet ejecuta varios vuelos ante la
á la terminación de un vuelo (Fot. de Actualidades) Embajada mora .

Gaudart en el Campo de la Bota

Más afortunado que su colega, el día de Pascua

realizó dos hermosos vuelos : uno de 6 minutos y
otro de 18 , paseándose majestuoso sobre el mar y
la playa.
El siguiente lunes, día 28, le cupo la gloria de
efectuar el vuelo más importante que se ha hecho
en España, pues se mantuvo en el aire 40 minutos
SEVILLA : El aviador Olieslaegers en uno de los SEVILLA : El aviador Barrier en uno de sus vuc-
y pasando á gran altura por encima de Barcelona vuelos alcanza 180 metros de altura. los llegó á mas de 150 metros de altura , y al
(Fot. del Nuevo Mundo ) bajar, un remolino de viento, rompió un ala
de su aparato . (Fot. del Nuevo Mundo )
 AVIACIÓN 5

17 Abril. -Gaudart , vuelo sobre la bahía, no-

sobre biplano Voisin , in- tó que el motor tenía al-
tenta volar en la Ciu- gunas ratés, se propuso
dad Lineal, á pesar del descender en la playa ,
mal tiempo , pero el fuer- pero hallándose atestada
te viento reinante le im de espectadores , decidió
pide levantarse . dejarse caer al mar para
A la fiesta asistió la evitar desgracias . Así lo
familia real y numeroso hizo, pero tan suave-
público . mente , que el aparato

En Sevilla quedó flotando, sostenido.

La Comisión de Fies- por sus alas , hasta que
acudió en su auxilio un
tas de aquella capital
canot automóvil . Le Blon
organizó con el concur -
so de la casa Borel , de no sufrió otra cosa que
París , una semana de un semibaño .
aviación desde el día 4 Terminada su contrata
al 10 de abril , con la con la Comisión , Le Blon
participación de los avia- quiso demostrar su sim-
dores Tyck, Kuhling, patía por San Sebastián

Olieslaegers y Barrier. haciendo algún vuelo ver-

daderamente sensacional
Los dos primeros días
viéronse contrariados por y al efecto se propuso
rebasar la cumbre del
el tiempo, pero en los
restantes hiciéronse vue- Monte Igueldo , el sába-
los muy interesantes , que do , día 2 de abril .
entusiasmaron al público Antes de intentar tan
sevillano . atrevido vuelo , quiso ase-
Se registraron las caí- gurarse del perfecto fun-
das de Tiek y Barrier , cionamiento de su apa-
de las que resultaron des- rato , haciendo una salida
trozados los aparatos y de prueba .
sólo con ligeras contu- Apenas había dado una
siones el aviador Tyck. vuelta á la bahía é iba
La clasificación esta- á principiar la segunda ,
MADRID S. M. la Reina D. Victoria, los príncipes Alejandro y Leopoldo de Batt :mberg y el Go-
blecida fué la siguiente: bernador Civil Sr. Requejo , felicitando al aviador M. Mamet, después de uno de los vuelos veri- cuando de repente el apa-
ficados por éste, con gran éxito en el aeródromo de la Ciudad Lineal, en la tarde del 26 de marzo rato inclinóse hacia de-
Copa Sevilla. - Olies- último . ( Fot. del Nuevo Mundo).
laegers , por rebasar la lante, y como una saeta
hora el conjunto de sus vuelos . Los inauguró el día 27 de marzo , con precipitóse al mar verticalmente .
Velocidad. — Kuhling. uno magnífico de cinco minutos sobre la Como esto sucedía inmediatamente des-
Lanzamiento. — Barrier. ciudad y la bahía . pués de comer, mucho antes de la hora se-
Distancia . — Tyek . El día siguiente efectuó uno de ocho mi- ñalada para la experiencia definitiva, no
nutos por la mañana y otro algo mayor por estaba preparado el canot de salvamento y
la tarde, ambos hermosísimos y de un efec- no pudo recogerse al infeliz aviador hasta
En San Sebastián
to sensacional, pues tan pronto bordeaba. diez minutos después, cuando desgraciada-
Formando parte del programa de fiestas la playa como cruzaba la bahía sobre las mente era ya cadáver.
que tuvieron lugar en aquella ciudad , fué embarcaciones ó rozaba la superficie del La consternación que produjo en San
contratado el aviador Le Blon para ejecu- mar cual gigantesca gaviota . Sebastián la muerte del intrépido aviador,
tar una serie de vuelos . El día 29 , mientras se hallaba en pleno fué inmensa , pudiendo juzgarse , por el

MADRID . La Infanta D.ª Isabel hablando con el célebre aviador Santos

Dumont, en un intermedio de las pruebas verificadas el día 10 de abril Grupo de aviadores del aparato Bleriot . De izquierda á derecha Kuhling ,
. en los altos del Hipódromo. (Fot . de Actualidades ) . A. Borel, Barrier , Oleislagers, G. Borel y Tyck.
6 AVIACIÓN

acto de acompañar el cadáver á la estación del

ferrocarril, para ser trasladado á Villancour, al
que concurrieron más de 20,000 personas .
Para hacer nuevas pruebas de aviación fué
contratado el aviador Delatang, que hizo algu-
nos vuelos con escaso resultado, los días 13
y 17.
A. F.

Primera Exposición

MADRID : Santos Dumont en su monoplano « Demoiselle », preparándose para emprender un vuelo
(Fot. del Nuevo Mundo )
(Fot. del Nuevo Mundo)
de Aeronáutica en España
El día 15 del pasado mes de marzo se inau-
guró , con gran éxito , esta primera Exposi-
ción de Aeronáutica , la cual constituye un ver-
dadero acontecimiento por los precedentes que
se han sentado con ella, las iniciativas que se
han puesto de manifiesto y las consecuencias
que para la cultura y progreso de la aviación
en nuestro país traerá indudablemente consigo
todo ello .
A las iniciativas de la « Asociación de Loco-
moción Aérea» de esta capital , se debe la gloria
de haberse verificado los primeros y más difíciles
trabajos de tan importante Exposición , á la cual
han cooperado con entusiasmo el « Aeri Club de
Santos Dumont » , la «Juventud Aviadora», el

MADRID : Estado en que

quedó el « Blériot » , de
Stoeckel, después de la
caída.

Biplano de D. Leoncio Ponte. - Núm . 81

«Ateneo Enciclopédico Popular » y la « Socie-

dad de Atracción de Forasteros » y el Comité
Ejecutivo de la misma, ha trabajado sin des-
canso y con gran entusiasmo en obra tan me-
ritoria .
AVIACIÓN, en la imposibilidad materialde pro-
porcionar á sus lectores una amplia información
de carácter crítico, publica en este primer nú-
mero, y seguirá publicando en algún otro,
varias fotografías de diferentes modelos y pro-
PAMPLONA : Pruebas del aparato inventado por M. Garnier, y caída sufrida á causa de una ráfaga
de viento. — ( Fot. del Nuevo Mundo ). yectos de aparatos que figuran en dicha Expo-
sición .

Biplano tandem, de D. G. Brunet Exposición de Aeronaútica : Vistas par ciales de la misma

 AVIACIÓN 7

JEXPOSICION DAERONAUTICA

MARZOYABRIL 1950

ENESPAÑA BARCELONA

Biplano de D. José M. Martino.- Núm. 53 (I)

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Monoplano de D. Leoncio Ponte. - Núm 55 (1)

Exposición de aeronáutica : Vista general

OPINI XINUTESTH

Aero-Ortóptero de D. Leoncio Ponte .-N . ° 55 (IV)

Reproducción del « Blériot XI »

Estand . C. A. S.-D.- Núm. 74
Exposición de Aeronaútica : El Sr. Brunet en su aparato biplano
8 AVIACIÓN

ma y emprende la construcción del glo-

2 bo Géant, de 6,000 m. , con el que se
propone dar espectáculos cuyos beneficios
servirán para la gran obra ; su primera
ascensión fué un fracaso . Nadar fué el
blanco de las burlas de todo el mundo , no
se desanimó por ello y con más fe que nunca

Félix Nadar

en su idea , emprendió los preparativos para

emprender otra ascensión que acabó de una
manera trágica. El Géant fué á caer en
Holanda y Nadar herido al tomar tierra
tardó algunos años en regresar á su patria.
En 1870 , se retiró Nadar de la vida públi-
5 ca, pero ha seguido con gran interés la mar-
cha de la aviavión , y si á pesar de sus titá-
1. Monoplano tándem de D. Manuel Bosser, n. ° 56. 2. Reproducción á escala 1/10 del aeroplano << Antoi- nicos esfuerzos , no pudo realizar la ilusión
nette . - 3. Biplano de D. G. Brunet. -4. Triplano de D. Juan Aguiló . - 5 . Reproducción á escala 1/ de de toda su vida , por lo menos ha visto con
la << Demoiselle » de Santos Dumont . - 6. Reproducción á escala 1/10 del biplano Henri Farman.
alegría en sus últimos días , que su idea no
era un sueño , que otros hombres con más
elementos que él , la han realizado .
Duerma en paz .

Hubert Le Blon

La triste circunstancia de ser la primera

1. Reproducción del aeroplano « Antoinette ». 1- 2. Biplano de Roman Noisset, n . ° 59.3 . Biplano
de Enrique Pineo, n. ° 57. 4. Monoplano de Manuel Rubio Balaguer, n.º 53 (IV)
le y el helicóptero de Ponton d'Amécourt ,
hacen de él un entusiasta de lo más pesado
que el aire. En unión de Babinet , La Lan-
La muerte de Nadar
delle y Ponton d'Amécourt, tratan de re-
Nadar ha muerto el 20 de marzo último á unir fondos para construir en gran tama-
la edad de 90 años . Nacido en París el 5 de ño el helicóptero de este último y á este
abril de 1820, ha sido una de las más sa- fin, reparten un folleto por todo el globo ,
y fundan L'Aéronaute, de cuyo primer nú-
lientes figuras entre los precursores de la
mero tiran 100,000 ejemplares , logrando
aviación . Dibujante , fotógrafo , escritor, ca-
ricaturista notable , un libro de La Landel- 48 subscripciones... Nadar no se desani-
víctima de la aviación en España, presta
á la figura de Hubert Le Blon , una noto-
riedad á la que deseamos rendir tributo
publicando algunos datos biográficos de su
interesante vida deportiva .
Nacido en Liancourt en 1872 abrazó la
profesión de mecánico . Debutó en el auto-
movilismo con la marca Gillet- Forest, que
trocó luego por la Serpollet à vapor. Su
primera carrera fué la de París- Madrid ,
donde se clasificó 13.° ; en 1902 alcanzó los
100 Km . por hora en la cuesta de Gaillon y
los 136 en el Km . lancé de Dourdan . En
1904 ganó con extraordinaria regularidad
el Circuito de Ardennes .
Dejó luego los coches de vapor para con-
ducir las marcas Hotchkiss, Isotta- Fras-
chini y Panhard en el último << Gran Pre-
mio », con las cuales participó en todas las
carreras importantes : Ardennes belgas ,
Copa Vanderbilt y Circuitos de Auvernia ,
 AVIACIÓN 9

Gran Semana de Aviación

en Barcelona

Organizada por el Excmo. Ayuntamiento

con el concurso de la casa G. Borel et Cie., de París

(1 á 8 de mayo)

Por iniciativa del Excmo . Ayuntamiento de

Barcelona y con el concurso de la importante
casa G. Borel et Cie . de París, tendrá lugar en
nuestra querida ciudad una semana de aviación ,
que hoy debe inaugurarse, cuya importancia será
grandísima , á juzgar por la categoría de los
aviadores que en ella tomarán parte. Están ins-
critos los afamados pilotos De Lesseps , Olieslae-
gers , Graham White, Barrier, y el mismo Blé-
riot, cl héroe del Canal de la Mancha , que diri-
girá las pruebas, constituirá con sus vuelos el
clou de la semana.
El antiguo Hipódromo de casa Antúnez , trans-
formado en vasto campo de aviación , será el tea-
Le Blon á bordo de su monoplano
tro de la gran fiesta: una pista de cinco kilómetros

la Sarthe y Dieppe , en las cuales desempeñó

siempre un honroso papel.
Se inició en la aviación durante el Meeting
de Reims al lado de Delagrange , que hizo de
él su discípulo preferido , llevándolo consigo á
Doncaster, donde hizo algunos vuelos impor-
tantes .
Después de la muerte de Delagrange , pilotó
los aparatos de su malogrado maestro , revelán-
dose pronto un aviador de primera línea.
Últimamente tomó parte en el Meeting de
Heliópolis, donde se clasificó 3.º del mayor
trayecto sin escala, 2. ° de la totalización de
distancias y batió records
< de velocidad del mundo
de los 5 y 10 km .
Tal es , á grandes rasgos, la brillante his-
toria deportiva del héroe que ha venido á engro-
sar la lista de los mártires de la aviación y
cuya muerte ha sido profundamente sentida en
todas partes .
A. F.
Le Blon y su esposa en su viaje á Heliópolis

de longitud por cien metros de anchura mínima ,

permitirá el aterrisaje en cualquier punto del cir-
cuito.
La organización promete ser un modelo de orga-
nizaciones y en ella han rivalizado nuestros estima-
dos amigos los Sres . D. Alfonso Ardura y D. Baldo-
mero Rius , concejales encargados de la parte spor-
tiva en las grandes fiestas de mayo , y M. Albert
Borel que, en persona , se trasladó á nuestra ciudad .

LOS AVIADORES

Luis Blériot

Luis Blériot , á quien se deben las más notable s

experiencias en monoplanos, es también el fabri-
cante de los faros de automóvil , tan conocidos de
todos .
Nació en Cambrai el 1. ° de julio de 1872 y fué
un distinguido alumno de la Escuela Central de
Artes y Manufacturas . Desde 1900 se empeñó en
SAN SEBASTIAN: Notable vuelo del malogrado aviador M. Le Blon. ( Fot de Actualidades ) la realización de un pájaro mecánico , el cual se
10 AVIACIÓN

dirigible el 20 de noviembre del mismo año

con Henry Capferer.
BARCELONA
En Bauce, en 31 de octubre de 1908 ,
realizó un viaje en monoplano, en circuito
cerrado, de Toury á Artenay y regreso.
MAYO 1 AL8.

1910

BLERIOT

De- Lesseps sobre Etampes

Posteriormente, la gloriosa travesía del

Canal de la Mancha y sus brillantes proe-
DE- LESSEPS
zas en cuantos meetings ha tomado parte,
S
OLIESLAGER han hecho de Blériot una de las más gran-
des figuras en el mundo de la aviación , y

GRAHAME- WHITE GRAN

R P
BARRIE SEMANA

N
AVIACIO

proponía dotar de un motor ligero de ácido Con motor « Antoinette» y á bordo de su

carbónico . Las dificultades que encontró aeroplano n. ° VI, logró franquear una dis-
en su realización le desanimaron en sus tancia de 184 metros.
proyectos.
Fué precisa la campaña de Archdeacon
para devolver el ánimo al desengañado avia-
dor. Se recuerdan los sucesivos aparatos
ensayados en el Sena por Blériot durante
los últimos años .

Graham-White

han inmortalizado al héroe francés , cuyo

nombre quedará esculpido en letras indele-
bles en la historia de la humanidad .

Jacques de Lesseps

Primogénito de aquel genio cuyo nom-

Jacques de Lesseps
Entre tanto hizo frecuentes ascensiones
en globo, viajó el 18 de junio de 1907 en
Luis Blériot globo esférico con Ernesto Archdeacon y en
bre ostenta orgullosa una de nuestras pla-
zas , le tuvimos entre nosotros cuando se
descubrió la lápida que perpetúa el glorioso
nombre de su padre.
Notable spormen , desde sus primeros
vuelos en Issy- les-Moulineaux, se reveló
como aviador de talla.
Conocidas son sus brillantes tentativas
 AVIACIÓN
co

ito

Vistas del « Blériot», último modelo

por los premios, de viaje del «Aero Club» Actualmente tiene en proyecto la trave-
de Francia y de «La Nature » , durante el sía del Canal de la Mancha , partiendo de
próximo pasado diciembre. Inglaterra . Es uno de los pocos que han
alcanzado la hora en el aire.

Graham-White

Es de nacionalidad inglesa ; hizo sus pri-

meras prácticas en biplano Voisin , pilo-
tando más tarde Blériots . Creó en Francia
la escuela de aviación de su nombre .
Estos días pasados intentó el raid Lon-
dres-Manchester ( unos 300 kilómetros ),
concurriendo al premio del Daily- Mail
del (250,000 francos), y logró cubrir en dos
-oe- etapas 188 kilómetros , verificando , por
_rte, tanto, el mayor viaje aéreo que se ha rea.
an- lizado hasta la fecha .

,y
Juan Olieslaegers

Después de haberse dado á conocer como M. René Barrier

corredor en motocicleta , en cuyo deporte

Juan Olieslaegers adquirió gran celebridad , se dedicó á la

aviación , en la que ob- La Aviación en el Extranjero
tuvo grandes éxitos, dis-
A causa de exceso de original nos vemos
tinguiéndose en la Se-
precisados á restringir la información del
mana de Amberes y en
Orán , en donde , entre extranjero , la que publicaremos integra
otros , realizó un vuelo en el próximo número .
de más de una hora. Ha
tomado parte en la Se-
mana de Sevilla, en don-
de ganó la « Copa Se-
villa ».
En la Semana de Niza
ha hecho , últimamente ,
un brillante papel.

René Barrier
yo
le- Ha tomado parte como
amateur en varias carre-
ras de automóviles . Fué
discípulo de Blériot y más
tarde director de su es-
Om- cuela de aviación de
la- Mourmelon . Es detentor
O se del record de altura en
Oso aparato Blériot, y ganó
el premio de mejor lan-
eros zamiento en la Semana
reló de Sevilla.
Frey, sobre biplano << Farman >>
Olieslaegers volando sobre Orán R. M. S. ganador de la Copa de la Villa de Cannes
vas
 12 AVIACIÓN

M. Emile Dubonet, ganador del premio de La Nature

sobre su monoplano « Téliier >> Vista del monoplano « Téllier »

Dubonnet, el primer piloto del Tellier,

hacía un mes escaso que empezó su apren-
dizaje de aviador.

El record de duración

con pasajero

En Mourmelon, el día 8 del corriente,

Daniel Kinet, sobre biplano Farman, ha
batido de más de media hora el record de
vuelo con pasajero , que poseía Van den
Born , piloto del mismo aparato .
A las 7 h. y 10 m. se elevó llevando de
pasajero á M. Lebedeff del Aero - Club de
Francia y de Rusia , alcanzó una altura de
30 metros que conservó constantemente
durante su vuelo , tomando tierra á las 2 h
El monoplano « Téllier », pilotado por Dubonet, en el vuelo en que ganó el premio de La Nature 19 m. 15 s . 2 , habiendo recorrido una dis-
tancia de 152 kilómetros .
beamiento de las alas . Está provisto de un Añadamos , además , que durante su vue-
El premio de " La Nature " motor << Panard-Levassor » de 35 HP , que lo soplaba un viento tan fuerte, que mu-
pesa , en orden de marcha , 100 kilos ; el chos aviadores no se hubieran atrevido á
Emile Dubonnet ganó el 3 de abril los peso total del aparato, comprendido el pilo- volar.
diez mil francos del premio de La Nature, to , es de 500 kilos, y puede alcanzar una R. M. S.
volando más de cien kilómetros en línea velocidad de 70 Km . por hora.
recta á través del campo, de un punto á
otro fijados de antemano .
A las 2 h. 50 m. 20 s . partió de Juvisy , y pa-
11
sando por cerca de Etampes, Artenay y Orleans ,
aterrisó felizmente en la Ferté de Saint- Aubin á las
4 h. 40 m. habiendo recorrido 109 kilómetros .
En ocasión de este hermoso viaje se nos ha
revelado un hombre, Emile Dubonnet, que desde
hoy ocupará un honroso lugar entre los campeo-
nes de la aviación , y un aparato, el monoplano
Tellier ; ni tan pequeño como el Blériot , y de
dimensiones bastante más reducidas que el Antoi-
nette, tiene el Tellier una envergadura de once
metros por diez de longitud ; su superficie sus-
tentadora es de venticuatro metros cuadrados , la
estabilidad longitudinal es automática y la trans-
versal se obtiene por una ligera forma en Vy ala- El monoplano << Téllier >>
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BARCELONA. - Semana de Aviación

Organizada por el Excmo. Ayuntamiento

con el concurso de la casa G. Borel et Cie de Paris

(I al 8 de mayo )

« COPA BARCELONA >>

ganada
por Olieslaegers

Olieslaegers De Lesseps Barrier Simón

Decididamente , en Barcelona el tiempo
tiene guerra declarada á los espectáculos
de aviación . Los días festivos , que natural-
mente habrían sido los de más lucimiento ,
han sido los peores de la semana, á causa
del viento y la lluvia . Por estos motivos la
concurrencia no fué tan numerosa como era
de esperar. Pero , si es verdad que hemos
tenido malos días, hemos de reconocer tam-
bién que los hubo espléndidos y que los
aviadores supieron tomar en ellos la re-
vancha .
Durante el transcurso de la semana he-
mos podido ver volar al gran Blériot , y si
bien es verdad que no ha hecho lo que mu
chos esperaban, debe tenerse en cuenta
que el tiempo no le favoreció en nada . Olies-
laegers se hizo bien pronto el favorito del
público de nuestro aeródromo, con sus emo-
cionantes vuelos y sobre todo con su viaje
por encima de Barcelona .
Lesseps, herido ligeramente el segundo
día á causa de un desgraciado accidente ,
nos ha encantado luego con sus correctas
salidas y sus hermosos planeos . Los vue-
los del Lesseps dan tal impresión de segu-
ridad y dominio, que el más lego en la ma-
teria ve en él un gran maestro . Barrier ha
hecho durante la semana muy bonitos vue-
los y Simons, llamado á substituir á Gra-
Lam-White, que , á consecuencia de una re-
lajación en la muñeca , no pudo venir , ha
sabido cumplir bien su cometido .
PRIMER DÍA ( 1. ° de mayo). — El tiempo
lluvioso y con viento que decae algo á me-
dia tarde .
A las cinco menos cuarto es sacado un
aparato de los hangars . Casi sin darnos
cuenta vemos á Blériot montado en su mo-
noplano y á las 4 h. 53 m., emprende el
vuelo . Da tres vueltas á la pista , pasando
frente á las tribunas , cuyo público le aplau-
de y se dirige à Montjuich, en donde hace
un bonito viraje , dirigiéndose luego al ae-
ródromo, frente á cuyas tribunas toma tie-
 14 AVIA
CIÓN

Por la noche, el Ayuntamiento obsequia á Blériot,

su esposa y á los demás aviadores con un vino de
honor.
TERCER DÍA. ( 3 de mayo ) .- El fuerte viento que
sopla por la mañana decide á los organizadores á
suspender las pruebas de este día ; pero , he aquí que
á las cinco , calma el viento como por encanto hasta
tal punto, que no se ve mover una hoja de un árbol
Se pasan avisos á la prensa y autoridades y se deja
libre la entrada al campo .
A las 6'15 se lanza Olieslaegers al espacio , dando
varias vueltas á la pista; poco á
a poco va ampliando
el radio de sus vueltas y remontándose más ; le
vemos allá lejos , sobre el mar , á una altura que no
baja de 170 metros , el público le aplaude frenética-
mente cada vez que pasa por encima de las tribunas .
El ruido de un motor nos hace volver la cabeza,
Blériot rodeado de su esposa é hijos Barrier se eleva á su vez y presenciamos entonces
el espectáculo de ver dos aparatos en el aire . Sobre
rra magistralmente á los 7 m . 37 s . de vuelo, escuchando grandes el hermoso fondo del sol á la puesta vemos los hombres pájaros
aplausos . Más tarde realiza otro vuelo de 8 m . 20 s . de duración cruzar el espacio en silueta esbelta de libélula enorme .
á alturas de 25 á 60 metros . En el momento de aterrisar empieza A las 9 m. 11 s . de vuelo desciende Barrier y al poco tiempo
un verdadero diluvio , que Olieslaegers , que es acla-
afortunadamente no fué du- mado con entusiasmo ; su
radero , pero que deslució vuelo ha durado 41 m.
é impidió continuar los 19 23 s. El público abandona
vuelos. el aeródromo satisfecho
SEGUNDO DÍA. (2 de ma- T de las pruebas de este día.
yo ). — Luce hermoso el 145 CUARTO DÍA ( 4 de
sol , pero el viento sopla mayo ). — Hasta muy
bastante. A las cinco , hora avanzada la tarde el viento
en que decae algo , Blé- impide volar.
riot da un vuelo á poca al- A las 5 h . 47 m . em-
tura de 5 m . 34 s . de dura- prende el vuelo Olieslae-
ción . A las 5'38 sale Les- gers, remontándose á unos
seps; en un poquísimo espa- 180 metros de altura á la
cio se despega del suelo y que da cinco grandes vuel-
asciende con una gran pen- tas , llegando hasta el mar.
Vuelo de Olieslaegers
diente , pero cuando se halla
Barrier , entre tanto da
á unos 20 metros , una ráfaga levanta el ala derecha de su monopla- tres vueltas á la pista en 9 m . 45 s, A los 27 m . de vuelo aterrisa
no que es rebatido contra el suelo haciéndose añicos . Lesseps , Olieslaegers . Los dos aviadores son ovacionados .
por fortuna, sólo recibió un fuerte golpe en la nariz que le produjo Más tarde intenta volar René Simon , pero tiene que aterrisar
abundante hemorragia y una contusión en la muñeca izquierda . sin completar la vuelta , á causa de funcionarle mal el motor .
El viento redobla entonces su fuerza en forma que obliga á QUINTO DÍA (5 de mayo) . — También se retrasan este día las
dar por terminada la fiesta . pruebas á causa del viento . A las 6 h. 31 m. da Barrier dos
vueltas de pista en 5 m.
53 s. De Lesseps em-
prende el vuelo á las 6 n.
33 m. pero á causa de
resentirse aún de la con-
tusión que se produjo en
la muñeca, toma tierra á
los 44 s . de vuelo . A las
6 y media da René Simon
un vuelo de 2 m . 35 S.,
descendiendo en el mo-
mento en que acaba de
remontarse Olieslaegers ,
que realiza un hermoso
vuelo á unos 160 metros
de altura ; este vuelo
duró 6 m . 45 s . De Les-
seps da media vuelta en
Estado en que quedó el aparato de Lesseps después de la caída 2 m . 26 s.
 AVIACIÓN 15

1. Blériot . 2. El duque de Orláns. 3. M. G. Borel. El desfile

SEXTO DÍA ( 6 mayo ) .- El viernes y el con un hermoso descenso planeando . Olies- Premio de altura. - De Lesseps ( Blé-
sábado han sido , sin duda , los mejores días laegers batió el record de duración en Es- riot ) : 350 m .
de la semana . El viernes empiezan los vue- paña , volando 52 m . 44 s. Premio de vuelta á la pista. — Barrier
los con uno magnífico de Lesseps , que des- OCTAVO DÍA ( 8 de mayo ) .- El viento y ( Blériot ) .
pués de un lanzamiento de 8 s . se remonta la lluvia deslucieron por completo la fiesta; Premio de lanzamiento. - De Lesseps
á gran altura, hace preciosas evoluciones Olieslaegers quiso volar á pesar de todo , ( Blériot ) .
frente á las tribunas , virando con una pul- pero al llegar al primer poste de viraje , Terminada la semana , de Lesseps se
critud y seguridad que nos admiran y ate- una violenta ráfega abatió su aparato traslada inmediatamente à Paris , con el
rrisando magistralmente en vuelo planea- contra el suelo , destrozándose por com- objeto de prepararse para emprender, el
do . Barrier da á su vez un vuelo de 7 m . pleto , sin que, por fortuna , sufriera el sim- próximo sábado, la travesía del Canal de la
48 s . Pasa poco tiempo y vemos otra vez pático y valiente piloto otra cosa que unas Mancha y retorno , dotada con un nuevo
en el aire á de Lesseps y Olieslaegers . ligeras contusiones en la cara y manos . premio.
Este último ha sido el hombre del día ; des- Barrier y Simon van á Córdoba á volar
CLASIFICACIÓN GENERAL
pués de un vuelo de 18 m . 28 s . , toma tie- el domingo y lunes próximos, y Olieslae-
rra, se provee de esencia y se lanza otra Premio de permanencia en el aire. «Copa gers partió para Génova para dirigirse de
vez á los aires , describiendo inmensas Barcelona». - Olieslaegers (Blériot) : 2 h. allí á Bolonia en cuya semana de Aviación
elipses en las que llega hasta el mar . Entre 43 m. 4 s. debe tomar parte .
tanto Barrier surca á su vez la atmósfera y
distraídos con su vuelo casi nos habíamos
olvidado de Olieslaegers , que á duras penas
pudimos distinguir, volando á lo lejos so-
bre el mar dirigiéndose , al parecer , á Bar-
celona ; en efecto, al poco rato la montaña
de Montjuich nos le oculta y hasta pasados
unos minutos no le vemos de retorno al
aeródromo en el que es recibido con una
delirante ovación , Olieslaegers ha volado
sobre las casas de Barcelona , yendo á virar
mucho más allá de la estatua de Colón .
SÉPTIMO DÍA (7 de mayo) . — Simon , que
permaneció inactivo el día anterior á causa
de no marchar bien el motor de su aparato ,
vuela el sábado .
Durante este día , que no desmerece del
anterior, se registran preciosos vuelos de
todos los aviadores, y disfrutamos del her-
moso espectáculo que ofrecen tres aero-
planos en el aire . El vuelo de más impor-
tancia de este día fué uno de los de Lesseps
en el que se remontó á 350 metros de altu-
ra; Lesseps nos obsequió también este día Blériot sobre su aparato
 16 AVIACIÓN

NIZA

Efimoff(biplano H. Farman ) El Rey de Suecia y su familia, presenciando los vuelos Geo Chavez ( biplano H. Farman )

5342

Rolls y Latham, en un viraje Caida de Chavez en el mar Rolls (biplano Wright )

1
R

Van Den Born y Chavez Latham, ganador de la vuelta á la pista Latham y Chavez

Gran Semana de Aviación

+

( Del 10 al 25 de abril )

Latham y Chavez Efimoff, en un viraje Latham . ganador del crucero Niza-Antibes- Niza

Tanto por los recorridos efectuados
como por la variedad de aparatos y la ca-
tegoria de los pilotos que en ella han to-
mado parte , ha revestido la semana de Niza
el cáracter de gran acontecimiento de-
portivo .
Desde el primer día el ruso Effimoff,
el peruano Chavez y el belga Van den
Born, toman una buena de
lantera sobre los demás con
cursantes .
En los días sucesivos , Effi-
moff conserva una gran ven-
taja, siguiéndole Van den MEETING
Born y Chavez . Rougier cae 10-25
en el mar produciéndose una AVRIL
herida en la cara. Latham ,
Rolls , Olieslaegers , Duray ,
Metrot, Grade , Rawilson y
Swendseu hacen bonitos vue-
los. Riemsdick va á caer
en la bahía de los An-
geles .
El acontecimiento de los
últimos días son los premios
de viajes marítimos Niza-
Cap Ferrat- Niza y Niza-
Antibes -Niza ganados am-
bos por Latham .
CLASIFICACIÓN GENERAL
Premio de totalización
de distancias
1. Effimoff. (H. Farman) :
960 kilómetros 398 me-
tros .
2. Van der Born . ( H. Far-
man) : 606 K. 336 m.
3. Chavez. (H. Farman ) :
440 K. 330 m.
4. Rolls . (Wright) : 421 K.
718 m .
5. Latham. (Antoinette ) :
391 K. 224 m.
6. Duray. ( H. Farman ) : 82 K. 586 m.
7. Olieslaegers . (Blériot) : 81 K. 448 m.
8. Metrot. (Voisin ) : 80 K. 162 m .
9. Rawlinson . ( H. Farman ) : 42 K. 8 m.
10. Grade . ( Grade ) : 12 K.
11. Rougier. (Voisin ) : 9 K. 584 m .
Premio de la mayor distancia
sin escala
1. Effimoff. ( H. Farman ) : 97 K. en 1 h.
15 m . 38 s. 3/5.
2. Van den Born . ( H. Farman ) : 87 K.
508 m. en 1 h. 58 m. 18 s . 15.
Premio de velocidad ( 5 K)
1. Effimoff. ( H. Farman ) : 5 m. 23 s. 3/5.
AVIACION 17
Premio de mecánicos
Premio de pasajeros 1 . Duray. ( H. Farman ) : 1 m . 51 s. s
1. Van den Born . (H. Farman ) : 62 K. 2. Effimoff. ( H. Farman ) : 2 m . 3 s. s.
718 m. ( 1 h . 10 m . 22 s . )
Primer crucero
2. Effimoff. ( H. Farman ) : 58 K. 500 m. (Niza- Cap Ferrat-Niza, 24 Km. )
(1 h. 18 m. 51 s. s 1. Latham. ( Antoinette ) : 16 m . 46 s . 3 .
2. Duray. (H. Farman ):
18 m. 36 s.
3. Van der Born. (H. Far-
man) : 19 m. 58 s. 2/
SAVIATION 4. Rolls. (Wright ) : 20 m.
17 S.
5. Effimoff. (H. Farman ):
gio 20 m . 21 S. 2/50
NICE 6. Chavez . (H. Farman ) :
26 m . 25 s.
7. Rolls. (Wright ) : 20 m.
28 s. 3/5
s..
8. Metrot. (Voisin ) : 21 m.
54 s.
Segundo crucero
(Niza -Antibes - Niza, 27 Km. )
1. Latham. (Antoinette ) :
20 m . 16 s.
2. Effimoff. (H. Farman ) :
20 m. 44 s. 5
3. Duray. (H. Farman ) :
21 m . 40 s . 2 .
4. Chavez . (H. Farman ) :
26 m. 39 s.
5. Rolls . (Wright ) : 26 m .
42 s. 5.
6. Metrot (Voisin ) : 31 m.
48 s. 15.
Crucero Niza-Mónaco
y retorno
E.BSOR 1. Van den Born , 38 K , en
36 m .
Premio de vuelta de pista Lo que han ganado los aviadores
Francos
1. Latham . ( Antoinette ) : 5 m . 36 s . * .
Eftinoff. ( H. Farman ) • · 75,826 65
2. Chavez . ( H. Farman) : 6 m. 2 s. 4 .
Lalham . ( Antoinette ) 59,326 65
Van den Boru. ( H. Farman ) . 26,500
Premio de lanzamiento 18,826'65
Duray. ( H. Farman ) .
(sin pasajero ) Chaves . ( H. Farman ) · 12,326 65
1. Effimoff. ( H. Farman ) : 10 m . 50 cm . Rolls . (Wright ) . . 5,326'65
Rawlinson . (H. Farman) 2,000
( con pasajero ) Metrot. (Voisin) . 826'65
1. Effimoff. ( H. Farman ) : 11 m . 65 cm .
Como se ve por estos resultados , los apa-
ratos H. Farman llevan la delantera en
Premio de altura
todos los recorridos , esceptuando los de
1. Latham. ( Antoinette ) : 656 metros. cruceros , altura y vuelta, á la pista que los
bate todos el bravo Latham con su Antoi-
2. Chavez. ( H. Farman ) : 644 m .
nette. Los Wright ocupan un buen lugar, y
3. Rolls. (Wright ) : 242 m.
en cambio, los Voisin, que tan brillante
4. Metrot . ( Voisin ) : 231 m .
papel desempeñaron en Heliópolis , quedan
5. Olieslaegers . ( Blériot ) : 217 m. algo rezagados en la clasificación ,
18 AVIACIÓN
La salida La llegada

Después del aterrisaje Mme. Dubonet abrazando á su hijo á la llegada

á Bagatelle

Dubonet sobre París Tellier del aeródromo de Draveil y mante-

niéndose entre 30 y 100 metros de altura ,
Las colosales proporciones que toma el cruzó la gran urbe yendo á aterrisar á Ba--
desarrollo de la aviación hacen de todo gatelle á las 3 h. 25 m. Dubonet que pensa-
punto imposible dar una información deta- ba regresar aquel mismo día á Draveil , se
llada de lo que ocurre en este mundo nuevo vió imposibilitado de hacerlo á causa de ha-
de los hombres pájaros . Ello nos obliga á ber sufrido una avería su aparato al prepa-
reducir en lo posible, aunque de todas ma- rarlo sus mecánicos para la vuelta .
neras procuraremos suplir y completar por Dubonet el valiente ganador del premio
la imágen nuestras informaciones . « La Nature » pensaba intentar el raid
de <<
Renovando la gloriosa y audaz proeza Londres -Manchester concurriendo al pre-
del conde de Lambert, Emilio Dubonet mio del Dail Mail en caso de que no tuviesen
atravesó París el 24 de abril último . A las éxito las tentativas de Paulhan y Graham-
2 h. 50 m . partió el valiente piloto en su White.
Dubonet sobre la Plaza de la Concordia

Mlle. Dutrieu, M. Colombo, Frey y Sommer, antes de emprender el vuelo El biplano « Sommer » en vuelo
en el biplano de este último
 AVIACIÓN 19

53245

Vista del biplano « Sommer >> Los viajeros del primer ómnibus aérco

Roger Sommer

Un record mundial

Cada nueva proeza de los aviadores nos

hace ver el perfeccionamiento sucesivo y
continuo que sufren estos admirables pája-
ros artificiales, estas tan sencillas máquinas
que hacen del hombre el rey del aire.
Yo he oído á muchos exclamar ante un
aeroplano. ¿Para levantar un solo hombre
tanto armatoste, tanto peso? Sí, efectiva- El dirigible « España » en Madri i evolucionando sobre el Palacio Real . - ( Fot. Nuevo Mundo,
mente , en la mayoría de aeroplanos el apa-
rato representa de tres á cuatro veces el rable viaje de Roger Sommer en el biplano cia es de 240 kilos y la suma de los pesos
peso del piloto; pero, ¿qué dirán entonces de su invención . de los pasajeros con el del piloto, 223. El
estos señores del perfecto ferrocarril , que En Mouzon el 20 de abril último , Som- biplano Sommer ha llegado hoy casi al
lleva mil kilos de peso muerto por viajero , mer dió un vuelo de unos siete kilómetros , kilo de peso útil por kilo de tara . ¿Dónde
de sus inmensos puentes y túneles ? y, sin llevando á bordo á Mlle. Dutrieu , M. Co- llegaremos mañana ?. Si la locomoción aérea
embargo , el ferrocarril cuenta á su favor lombo y M. Frey. Este notable viaje aéreo en sus comienzos logra ya tan brillantes
un siglo de perfeccionamientos no interru- pone de manifiesto las excelentes condicio- resultados , á donde nos conducirá el día en
pidos y el aeroplano nació ayer. nes del biplano Sommer, siendo de notar que su adaptación práctica sea un hecho ?
Todo esto me ha hecho pensar el admi- que el peso del aparato con, 20 kilos de esen- JULIO SOLER
20 AVIACIÓN

El dirigible "España”
Los vecinos de Madrid han tenido ya
ocasión de admirar en los aires al primer
dirigible español tripulado por los seño-
res Vives y Kindelán .
El España salió del Parque Militar
Aerostático de Guadalajara y minutos.
antes de las doce hacía su aparición en
Madrid, á la altura del barrio de la Guin-
dalera.
Describiendo un semicírculo, el diri-
gible dió un rodeo por las afueras de
Madrid hasta encontrarse en los Cuatro
Caminos, y desde allí, en un rapido vi-
raje, que el público presenció admira-
do , puso proa al Palacio Real.
El España se mantuvo más de media
hora frente al regio alcázar, maniobran-
do con admirable precisión , descendien-
do y elevándose , sorteando las corrien -
tes atmosféricas, describiendo curvas ra-
pidísimas y aumentando y disminuyendo
la velocidad de la marcha.
En algunos instantes llegó á tan esca-
sa altura del suelo , que á la simple vista
pudieron ser distinguidas las figuras de
los tripulantes y los colores de las ban-
deras española y francesa, colocadas en
los dos extremos del dirigible .
El dirigible militar español << España >>
A la una y cuarto se alejó á toda ve-
locidad de la plaza de Oriente , pasó por
encima de la puerta del Sol , perdiéndose
pronto de vista en dirección del Par-
que Aerostático de Guadalajara.
Miles de personas presenciaron desde
todas las calles de Madrid , las interesan-
tes pruebas del dirigible. El espectáculo
fué verdaderamente hermoso .
La Real Familia contempló el España
desde los balcones de Palacío que dan á
la plaza de Oriente.
Según hemos oído decir, en las prue-
bas han tripulado el dirigible, ocupando
las dos barquillas , los Sres . Vives y Kin-
delán , Kapférer ( piloto ) , Roussel (se-
gundo piloto) y Antoine (mecánico ) .
El drigible puede transportar hasta
ocho personas .
El España mide 62 metros de longi-
tud, cubicando 4,000 metros é inflado
con gas hidrógeno . Este gas se produce
en una fábrica transportable, instalada
al lado del hangar .
El motor del España es un 110/140 ca-
ballos « Panhard & Levassor » > , mode-
lo 1909, de cuatro cilindros , con camisas
de cobre; el enfriamiento se consigue
por bomba de circulación de agua y el ra-
diador es de aluminio , así como todas las
tuberías susceptibles de ser aligeradas.
El dirigible español puede alcanzar
La barquilla del «<<<< España >>
una velocidad de 50 kilómetros por hora,
y sus medios de acción le permiten man-
tenerse diez horas en la atmósfera, pu- La hélice va colocada en la parte delan- El timón de dirección está situado en la
diendo, por lo tanto, hacer un recorrido de tera, y mide , como ya hemos dicho , 6 me- parte posterior, y en los dos extremos de
500 kilómetros . tros de diámetro ; el árbol de la misma lleva la barquilla van colocados dos estabiliza-
La barquilla, de tubos de acero , pesa , un demultiplicador que la hace girar á una dores, cuya maniobra permite al dirigible.
cuarta parte de la velocidad del motor . elevarse ó descender,
completa , 1,700 kilos próximamente .
 AVIACIÓN 21

Henry Farman acompañado de un pasajero en su vuelo de Estampes à Orleans

Londres -Manchester en Aeroplano -

Después de la hermosa tentativa de Graham-
White, realizada los días 23 y 24 de abril para
el premio del Daily-Mail, Luis Paulhan se había
comprometido á su vez para esta gran prueba .
Luis Paulhan gana el premio del " Daily - Mail “
Su biplano Henri-Farman, no pudo llegar á
Hendon, cerca de Londres, lugar escogido por
él para la partida, hasta e martes 26 de abril.
Las operaciones de montaje y reglaje del aparato
no podían casi estar terminadas hasta la tarde
del miércoles 27. Por su parte Graham White,
se había comprometido para una segunda tenta-
tiva, siendo la partida desde Wormwood - Scrubb ,
pero las averías sufridas en la noche del 24 al
25, por su biplano en el campamento de Lich-
field , no podían estar reparadas igualmente antes
del 27.
En este día, fecha memorable en los fastos de
la aviación , Luis Paulhan fué el primero que es-
tuvo presto . A las 5 h. 31 (hora de Pau han),
emprende su vuelo hacia Londres, para pasar en
C

Henry Farman inventor del aparato que ha tripu-

Paulhan á bordo del biplano << H. Farman » con que ha hecho el raid Londres-,Mauchester 1: do Paulhan en su raid Londres- Manchester.
22 AVIACIÓN

pleno vuelo, conforme al reglamento, á una distancia me-

nor de 5 millas, de los despachos delDaily-Mail, en Lon-
dres, y vira luego bruscamente, dirigiéndose a Manches-
ter. El motor «Gnôme» trepidaba con su acostumbrada
regularidad ; el tiempo, dudoso durante el día , parecía
ahora favorable. Paulhan continua , siguiendo á lo largo
la línea del North- Western Railway, dejando atrás los au-
tomóviles lanzados en su seguimiento, adelantando nu-
chas veces al tren especial que debía mostrarle el camino,
en el que iban sus mecánicos con la esencia y las piezas
de recambio. El aviador levaba 75 litros de esencia y su
mapa pendido de su cuello . Pasando sobre Harrow, Wat-
ford , Bletchley, Volverpton, Rugby y Nuncaton , no tomó
tierra hasta las 8 h. 10 de la noche, cerca de la estación de
Lichfield , habiendo volato 188 kilómetros aproxima-
damente ( recorrido real con relación á tierra ), en 2
h . 39 m .
Mientras los mecánicos amarraban el aeroplano para el
acampamiento nocturno, Luis Paulhan fué al hotel, á
donde le siguieron Henri Farman y Mme. Luis Pau-
Ihan , á descansar a gunas horas, reposo que tenía bien ga-
nado.
En la madrugada del 28 abril á las 4 h. 15 de la mañana,
Luis Paulhan partía de nuevo hacia Manchester, distante
110 kilómetros , mientras el viento y la lluvia llegaban
detrás de él ; á partir de Crewe, por donde pasaba después
de las 5. Por fin , á las 5 h . 32 de la mañana, Luis Paulhan ,
á pesar del viento de costado y del mal tiempo , aterrisaba
en el punto fijado en Didsburg, cerca de Manchester , salu-
dado con las aclamaciones de un millar de personas .
Ganaba el premio Londres-Manchester, de 250,000 fran-
cos, después de haber franqueado 298 kilómetros en 4 h.
12 (recorrido real con relación á tierra). Tiempo transcu-
rrido desde la partida : 12 h . I m. El recorrido á vuelo de
pájaro es de 260 kilómetros.
Durante este tiempo, con un admirable valor sportivo ,
Graham White había hecho todo lo posible para defender
su suerte. Las reparaciones de su biplano habían durado
más de lo que él esperaba . Después de un vuelo de ensayo
realizado durante el día, no contaba poder partir la noche
del 27 abril . Pero hacia las seis , habiendo sabido que Pau-
Ihan se había puesto en camino, se elevó á su vez, de
Wornwod-Scrubb , cerca de Londres, para ver si podía
alcanzarlo . A las 7 h. 55 , la obscuridad y el frío le obli-
gaban á tomar tierra , cerca de Roade, á 96 kilómetros
del punto de partida. Esperando reunirse á Paulhan, volvía
á partir en plena noche á las 2 horas 50 , pasaba por Rug
by á las 3 h. 30 , por Nuncaton á las 3 h. 50 y aterrisaba en
Polesworth á las 3 h. 59, á 174 kilometros de Londres y
128 de Manchester aproximadamente . Vuelto á partir á las
4 h. 58 , tomaba tierra definitivamente á las 5 h . 12 en Ha-
demoor.
La admirable victoria de Paulhan , en este inolvidable
match, no consagra solamente la gloria del piloto y las
cualidades de su aparato, sino que marca un paso decisivo
PAULHAN en las aplicaciones usuales del aeroplano . GRAHAM - WHITE
1

Modelo reducido , construído por Paulhan 13 Modelo de Paulhan que fué premiado con el planeur « Voisin » que, provisto
de motor, le sirvió en los principios de su brillante carrera
 AVIACIÓN 23

Banquete ofrecido á Paulhan, con motivo de su viaje Londres- Manchester

LUIS PAULHAN
Nació en Pézenas ( Herault) , el 19 julio 1883 ,
salió á los 16 años de la Escuela profesional Rou-
vier, de Tolón, navega de los 16 á los 18 años ,
como pilotín , viajando de Francia al Japón en la
flota de las « Messageries Maritimes» . Sentó plaza
como voluntario, en el primer regimiento de in-
genieros , en el batallón de aerostación . Sus pro-
fundos conocimientos prácticos , su afición á la
mecánica y á la aerostación , le valieron á los seis
meses, les galones de suboficial . Pasa luego á
Chalais-Meudon con el coronel Renard , y allí
fué donde Ferber le escogió para secundarle en
sus experiencias de aviación . En esta excelente
escuela , Luis Paulhan se asimiló pronto los prin
cipios teóricos de la aviación , y su espíritu inge-
nioso é inventivo le llevó á aplicaciones perso-
nales. Construyó, entonces, varios pequeños
modelos de aeroplanos, muy interesantes. Cite-
mos, especialmente el aeroplano estilo Langley,
(construído en colaboración con su camarada
Peyret, hoy jefe de taller de Blériot), que fué
premiado en el Concurso de modelos del « Aero-
Club de Francia en 1905 , y los diversos apara-
tos reducidos , todos ellos muy notables , que
presentó en 1907 y 1908, en los Concursos de
modelos del « Aéronautique-Club de Francia .
Libre del servicio militar , Luis Paulhan entró Paulhan rodeado de su familia. En el centro Mme. Paulhan y á su derecha M. Deutsh de la Meurthe
en los talleres Surcouf é hizo , en calidad de me-
cánico , la campaña de experiencias del dirigible
Ville de Paris, 1907-1908. Tomó parte , también , Hace algún tiempo, Luis Paulhan tomó pose- plano automotor. Lo restante de su vida es co-
en los trabajos de aviación de su piloto , M. Henry sión de un planneur « Voisin , ofrecido por estos nocido de todo el mundo.
Kapferer, así como en la construcción del aero- célebres constructores , como primer premio del A continuación damos á nuestros lectores el
plano Astra. Ultimamente fundó una fábrica de Concurso de modelos del « Aéronautique- Club interesantísimo relato que el mismo Paulhan
juguetes de aviación , cuyos modelos se distin- de Francia, en 1908. Consiguió constituir una hace de su admirable viaje aéreo.
guen por lo ingeniosos y por su perfecto funcio- Sociedad que le permitió adquirir los aparatos » El terreno ó campo de partida era mejor des-
namiento. de propulsión y transformar su planeur en aero- favorable ; los setos y los árboles lo rodeaban
 24
Paulhan petit jugando con un modelo construído por su padre
estrechamente. Al principio la cosa no mar-
chaba y he titubeado un poco. Dudaba todavía ,
cuando tomando una resolución que en mi fuero
interno calificaba de heroica, dije : « ¡ Ya vere-
mos !» Emprendo la marcha tomando en línea
recta la dirección de Lóndres, que estaba seña-
lada por una banderola, colocada por los organi-
zadores, en el cementerio de Hampstead y cerca
de la cual se hallaban los cronometradores . Viré
fácimente y como el aparato se sostenía bastante
bien, emprendí inmediatamente el camino que
me era indicado por medio de un mapa que lle-
vaba encima del abdomen y que, por un inge-
nioso sistema, podía irlo desplazando á medida
que los kilómetros desfilaban por debajo de
mí. En seguida empezó mi lucha contra el vien-
to . Nunca hubiera creído encontrar en Ingla-
terra tantas corrientes caprichosas y perjudicia-
les. Probé de elevarme á fin de encontrar una
regularidad de dirección del aire , pero el viento
era más fuerte que yo , á cada momento me aba-
tía hasta cerca de tierra . Confieso que buscaba
elevarme lo más posible, porque el terreno que
era muy accidentado , en el que los árboles eran
aislados , y los campos están bordeados de setos,
hubiese sido funesto para mi aparato en caso de
pana. Viajaba tranquilamente entre ciento cin-
cuenta y doscientos metros . Veía á la gente acu-
dir para ver pasar al aeroplano, veía como agi-
taban sus sombreros y pañuelos , y estas ovocio-
nes á algunos pies debajo de mí , me dieron
aliento .
> Bien pronto se juntó la lluvia al viento , y en
los alrededores de Watford , recibí un aguacero
que me cegó. Añadid á esto las aglomeraciones
por encima de las que me veía obligado á pasar,
y podréis formaros concepto de las dificultades
que se me presentaron desde el principio . La
lluvia me acompañó durante unos veinte kiló-
metros y empezó la noche.
En Rugby, admiré las iluminaciones de la
ciudad ; pero los elementos estaban verdadera-
mente en contra mía, de modo que me vi preso
en la niebla y ya no pude leer mi mapa. La llu-
via comenzó de nuevo, lo que hizo acudir á
mi mente la idea de dar un rodeo de diez kiló-
metros , hacia la derecha ó hacia la izquierda ,
para evitar la nube . Sin embargo , no queriendo
aumentar la dificultad , pasé por debajo... po-
niéndome una mano delante de los ojos.
»Desde las siete, los soplos del viento y los re-
molinos procedentes de tierra- remolinos ex-
traordinarios provocados por la evaporación-
AVIACIÓ
N
me molestaron grandemente. Me aproximé á tie
rra, yendo verdaderamente á tientas . La inmensa
fábrica de Tamworth , enteramente iluminada,
me sirvió de guía, y, por consiguiente, me dejé
llevar ligeramente á la derecha .
>>La obscuridad se hizo cada vez más completa;
pronto no distinguí nada , y pensaba que iban á
dar las ocho y cuarto, hora del paro previsto ,
cuando repentinamente sobrevino la falta de ali-
mentación de esencia , lo que me sorprendió ex-
traordinariamente.
> El aterrisaje era para mí un problema . Me en-
contraba entonces encima de una fábrica de
Streethay, cerca de Lichfield . Describí un zig-
zag, luego di media vuelta á todo evento y me
encontré en un campo , después de haber evitado
los postes telegráficos , los setos, los arbustos y
los curiosos , que me sacaron del aparato, quisie-
ron llevarme en triunfo, me ofrecieron botellas
de whisky, me obligaron á beber de su alcohol ...
Toda esta gente parecía absolutamente alocada.
>Un pequeño automóvil, que me ví obligado á
Graham White antes de emprender el raid Londres - Manchester
empujar para el demarraje, me llevó a Lichfieldl
en donde me acosté con gusto , dejando con el
aparato á mis dos abnegados mecánicos, Chau-
veau y Miscarol , para asegurar la vigilancia del
mismo , debajo del cual se tendieron , mientras
los soldados mantenían respetuosa distancia á
los miles de personas ilegadas de los alrededo-
res y que pasaron la noche en el campo.
A las 4 h . 15 m. de la madrugada , emprendí
la marcha de este campo que los curiosos no
querían dejarme abandonar ; mi partida fué me-
jor un ejercicio acrobático que un vuelo . En
cuanto me encontré en el espacio, comenzó de
nuevo la lucha contra el viento y la lluvia, bata-
llaba contra los remolinos y mis dedos empeza-
ban á entorpecerse . Cerca de un túnel , fuí abati-
do unos cincuenta metros, y apenas pude evitar
el chocar con la techumbre de una granja . mien-
tras luchaba en velocidad con el tren especial .
> En Crewe encontré un tiempo francamente
malo. Una intensa niebla me impedía ver á cinco
metros delante de mí, lo que hizo me equi-
vocara dos veces de camino. Como siempre me
creía cerca de Manchester , los minutos me pare-
cían horas .
> De repente vi suugir de la niebla una estación
en construcción cerca de la que habían sido ten-
didas unas telas blancas; era punto de aterrisaje.
> Lancé un verdadero grito de alegría y de fe-
licidad , y después de haber dado una media vuel-
ta de honor tomé tierra cara al viento.
» No quiero insistir más sobre las ovaciones
que me prodigaron los bravos ingleses del Norte.
»Me emocionaron extremadamente.
» En fin , había ganado.
> Si me es permitido concluir con algunas pa-
labras, diré que este raid es la prueba evidente
de lo que puede hacerse en este momento con
un más pesado que el aire, admitiendo que los
viajes estén preparados de una manera concien-
zuda . El buen resultado de la prueba de Londres
á Manchester es la consagración del aeroplano
práctico » .
El Dail Mail en el solemne acto de la entrega
del premio á Paulhan, ha ofrecido un nuevo
premio de 10,000 libras esterlinas, al primer
aviador que haga el viaje Londres Edimburgo
y vuelta , llevando un pasajero.
Paulhan se prepara á concurrir á él , llevando
de pasajero á su esposa .
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26 AVIACIÓN

DIRIGIBLES

52902
El « République », dirigible francés destruído el 25 de septiembre de 1909 El « Clément- Bayart », en su hangar
á causa de un desgraciado accidente

Colosal hangar capaz, para cuatro dirigibles El «Zapelin » recientemente destruido

3365

El dirigible Coronel Rénard >> El dirigible « Zodiac III » sobre Montmartre

M

Chiastiaens
de
encima
por
pasando
Crochon Ganador
.-
Frey
Caída
Gran
del
Cannes
Villa
la
de
premio
Cannes
.
AVIACIÓN

altura
de
premio
al oncurriendo
biplano
»sobre
iemsdijk
cRSemana
«CCannes
.-urtiss Cannes
. - «Curtiss
»,sobre
anador
premio
hgRiemsdijk
ádel
salida
de
ora
fija
27
 CIÓN
28 AVIA

LION

GRAN SEMANA DE AVIACIÓN

(del 7 al 15 de mayo )

200,000 francos

RUNES TRIVES SORTIE de premios

дод

Una de las puertas de salida Legagneux á bordo de su << Sommer >>

H
53825

Legagneux sobre biplano « Sommer » en vuelo Legagneux y Paulhan Latham y Van Den Born

53820

Paulhan pasando frente á las tribunas Hauvette-Michelin Legagneux en un viraje

53911

Vuelo Van Den Born Uno de los últimos vuelos de Hauvette-Michelin El biplano « Voisin » de Metrot, después de una caída
 AVIACION 29

Después de las semanas de Cannes y Ni- I. Van Den Born (H. Farman ) . 14 h. po empleado por el aviador belga le da la
za, ha sido el aeródromo de Lyon el palen. 12 m . 5. victoria.
que de estas grandes lides de los Icaros 2. Legagneux (Sommer) 12 h . 17 m . 12 s.
modernos. Muchos y hermosos vuelos se 3. Chavez (H. Farman) 5 h . 17 m. 19 s. Premio de pasajeros
ban realizado durante el transcurso del 4. Paulhan (H. Farman) 4 h. 55 m . 43 s.
1.er premio : 3,500 francos.
meeting (cuya clasificación general damos 5. Latham (Antoinette) 2 h . 9 m . 10 s . 2.º >>>
1,500
más abajo), tristemente interrumpidos por 6. Molon (Blériot) 1 h . 46 m. 14 s.
la muerte de Hauvette-Michelin . Este joven 7. Metrot (Voisin) 1 h. 22 m. 4 s. 1. Paulhan (H. Farman) un pasajero: 34 K.
piloto del Antoinette había hecho su debut 479 m.
en la Semana de Heliópolis, á principios Premio de velocidad 2. Legagneux ( Sommer ) una pasajera :
del presente año . El fatal accidente causa 19 K. 419 m.
(12 vueltas ó sean unos 20 kilómetros)
de su muerte tuvo lugar el 13 de mayo pa-
sado ; estaba ensayando un aparato com- 1.er premio: 18,000 francos.
<
« Premio de altura
pletamente nuevo que acababa de recibir, 2.º » 8,000
cuando después de un bonito vuelo y una 3.er 4,000 » 1.er premio : 15,000 francos.
vez hecho el aterrisaje corría aún su apara- 2.º 7,000 »
to por el suelo, chocó su ala izquierda con- I. Paulhan (H. Farman) 19 m . 18 s . 2/ 3.er 3,000
tra un poste , que, roto á consecuencia del 2. Van Den Born (H. Farman ) 21 m. 9 s.
1. Paulhan (H. Farman) , 920 metros .
golpe fué á caer con su enorme peso que 3. Geo Chavez (H. Farman) 21 m . 27 s.
supone una altura de 8 metros sobre el crá- 2. Geo Chavez (H. Farman ) : 450 metros .
Latham (Antoinette) ha hecho este reco- 3. Latham (Antoinette) : 178 metros .
neo del infortunado aviador.
rrido en 18 m. 29 s ., pero se le ha penali-
Hauvette, sin sentido , fué recogido é in- zado con 5 m. Gec Chavez subió, sin duda , á mayor al-
mediatamente se le trasladó á los hangars tura que Paulhan, pero fuera de la línea de
en donde se le practicó la primera cura, sien- control.
do llevado más tarde al hospital en el que, Premio de vuelta á la pista

después de hacerle la trepanación falleció (5,000 fr.) Premio de velocidad

á las tres horas del accidente. El desgracia- 1. Latham (Antoinette) ; 7 m . 37 s . 35. (Seis vueltas)
do , hablando momentos antes con unos ami- 2. Van Den Born (H. Farman) : 8 m . 12 s.
1. Paulhan (H. Farman) : 9 m. 45 s .
gos les había dicho : « El oficio de aviador
2. Latham (Antoinette) : 10 m . 34 s .
me gusta cada día menos , es probable que
Gran premio de distancia
dentro de poco tiempo deje de volar... >>
Duerma en paz . 1.er premio : 15,000 francos. Premio de lanzamiento
2.º >> 7,000 >>>
1.er premio : 3,500 francos.
CLASIFICACIÓN GENERAL 3 er >> 3,000 >>>
2.º 1,500 >>

Premio de totalización de tiempo 1. Van Den Born (H. Farman) : 75 K. 648 m . 1. Paulhan (H. Farman) : 59'40 m.
en 1 h . 22 m . 56 s . 2/5. 2. Geo Chavez (H. Farman) : 60'10 m.
1.er premio: 30,000 francos .
2.º 2. Legagneux ( Sommer ) : 75 K. 648 m.
10,000
3.er en 1 h 28 m. 3 s.
8,000 Premio del mayor peso transportado
4. » 3. Geo Chaves (H. Farman) : 41 K. 661 m.
7,000 1.er premio : 3,500 francos .
5.º 6,000 » en 49 m . 26 s . 25.
2.° 1,500 »
6.º 5,000 » Van Den Born y Legagneux han recorri-
7.º 4,000 do la misma distancia , pero el menor tiem- 1. Paulhan (H. Farman) : 73 K.

MEETING DE TOURS

53414 53710
51582 01482

Kuhler sobre « Antoinette » en vuelo Vuelo de Dikson en su biplano « H. Farman >>


30
Historia de
CAPÍTULO I
LA LEYENDA DE LA ANTIGÜEDAD
Icaro. - Egipto.- Los misienos. - Ulefat. Architas.
Hanouman . - Olivier de Malmesbury.. El Sarra-
ceno de Constantinopla. - Bacón . - Dante de Peru,
sa. Regiomontano.
¡Volar !... Qué fascinante verbo ! Desde
niños, sentimos el deseo de elevarnos y
vemos con satisfacción, colocados en una
4154
LA COUPE D'AVIATION. - Magnífica escultura que figura en el « Salon des artistes français >>
altura cualquiera , material ó intelectual ,
como se arrastra á nuestros pies el prójimo
superficial...
En tierra sólo disponemos , para mover-
nos , de dos dimensiones , en los aires , nues-
tros movimientos se amplian, se generalizan
mediante la tercera dimensión atmosférica:
la altitud.
Por esto, una de las ideas que más han
ocupado el cerebro humano, es la de lograr
elevarse en la atmósfera , como las aves; ό
CIÓN
AVIA
la aviación =
mejor que ellas, á juzgar por las aspiracio-
nes de algunos aviadores .
*
La Historia y la Tradición legendarias,
nos han transmitido la relación de numero-
sas tentativas de vuelo , casi todas desgra-
ciadas.
En la Mitología misma , encontramos á
Icaro (primer aviador en opinión de Ovi-
dio) que , preso con su padre Dédalo en el
laberinto de Creta , por ellos construído ,
fué víctima de su locura , pues quiso fugar-
se volando á mucha altura sobre el mar, á
Sicilia (su país natal) y cayó al agua .
<<La tierra y el piélago se oponen á nues-
tro paso, pero el cielo está abierto y por
este camino iremos » , decía á Icaro su
padre .
12
<< Entonces Dédalo , nos cuenta el poeta ,
colocó plumas para formar las alas, esca
lonándolas según los tamaños , primero las
largas y sucesivamente las menores . Sujé-
talas en medio con lino y en su extremo con
cera, encorvándolas un poco , á imitación de
las de las aves . Fuéronse luego con las alas
plegadas al cuerpo , á una colina próxima
que , aunque menor que una montaña , domi-
naba bien aquella planicie , y allí se lanza-
ron á su peligroso viaje aéreo, cuyo desen-
lace funesto se debió á derretirse la cera
que sujetaba las plumas á causa del calor . >>
Las leyendas mitológicas y bíblicas, la
historia de las religiones de la India , etc. ,
relatan igualmente otras tentativas de vue-
lo , utilizando la fuerza del viento .
Los dioses del Olimpo, y aun las imáge-
nes cristianas sobre nubes (especie de glo-
bos in envolvente) son el emblema de la
aerostación . Mercurio , Icaro , los ángeles y
también los animales alados (Pegaso, los
de las Walkirias, etc. ) son otras tantas re-
presentaciones simbólicas de la aviación .
*
**
LEYENDAS. — De hace 6,000 años es el
bronce egipcio (fig. 1 ) que representa á un
aviador con alas de plumas extendidas .
*
**
A los misienos del Asia menor , los lla-
maron << capnobatas » , porque se remonta-
ban á los aires por la fuerza elevadora del
humo .
En la las islas Carolinas, Ulejat, hijo de
un espíritu celeste , encendió una hoguera
y subió á gran altura , también sobre el
humo, hasta la mansión de su padre .
*
**
Refiriéndose ya á los tiempos históricos ,
puede citarse el ensayo del indio asiático
Hanouman , que es quizás el origen de los
genios alados que figuran en las leyendas
indias y árabes .
*
**
ARCHITAS DE TARENTO . — Aulu - Jello
(gramático y crítico latino del siglo II ) men-
ciona en sus Noches Aticas , el relato que
hace Favorinus, de la invención (por los
años 390-360 antes de J. C. ) de una paloma
de madera, por un amigo del célebre maes-
tro de Aristóteles (Platón) llamado Archi-
tas, y residente en Tarento, Italia .
Según parece, esta ave voladora era un
aerostato y no un pájaro mecánico , pues
el autor nombrado dice que Ita erat libra-
mentis suspensum et aura spiritus inclusa
atque oculta concigum.
Fig. 1. Bronce egipcio representando un volador
Así debió considerarla el médico italiano
Scalijer , cuando discutía con su compatrio.

ta el matemático Cardan , y aconsejaba la
construcción de otra paloma semejante á
la de Architas, « con membranas de vejiga
ó con la película delgada , empleada por los
batidores de oro ».
También el padre Laure , que ha diserta-
do mucho sobre este tema, dice:
<< Si se exponen á los rayos del sol, hue-
vos vacíos y que contengan rocío de la ma-
ñana bien encerrado , se elevan en el aire y
se sostienen en él algún tiempo . Así, pues,
si se eligieran huevos de cisne de los ma-
yores y se hacen sacos de una piel muy del-
gada, bien cosida y se la llena de nitro,
azufre puro ú otra materia cualquiera se-
mejante que se rarifique por el calor, ba-
bría que revestirlos exteriormente aseme-
jándolos á las palomas ; y de este modo al
exponerlos al sol, las aves artificiales imi-
tarían quizás el vuelo de las naturales . Si
se quiere que la paloma sea grande y pesa-
da , habrá que emplear el fuego . »
A Architas, se le considera como el in-
ventor de la cometa ; aunque no falta quien
atribuye este invento al general chino Han.
Sin (206 años antes de J. C. ) .
LA COMETA, EL TORNILLO Y LA POLEA. -
Si es cierto el relato de Favorinus (que no
menciona la clase de motor que imprimía
el movimiento á las alas de la paloma) Ar-
chitas , matemático profundo y mecánico
hábil , imaginó también, hace veintitrés si-
glos , los tres órganos de unión que actual-
mente forman la base de los aparatos de
aviación , especialmente la del menos difícil
de equilibrar y sostener en el aire : el aero-
plano .
En efecto , la cometa (superficie sostenida
por el aire) , el tornillo (origen de la hélice
propulsora) , y la polea (símbolo del meca-
nismo destinado á la transmisión de la fuer-
za) , fueron ideados , según dicha referencia ,
por el mismo Architas de Tarento .
Algunos autores aseguran que en el gabi-
nete ó museo de Kircher , en Roma , en el
<<< Museo kircheriano » según dice Jorge
Lepibus (que construyó casi todos los apa-
ratos) en una descripción publicada en Ho-
landa , estaba hecha de papel muy delgado
(carta levisima) y no de madera .
Además , este volátil artificial no se mo-
vía volando , sino atraído por un imán (que
se colocaba en un círculo , movido median-
te un motor de reloj ) , por tener en el pico
un pedacito de hierro . Estaba atado á un
hilo de longitud tal , que el hierro y el imán
no podían nunca tocarse.
ESTUDIOS ANTIGUOS DEL VUELO
ANTES DE J. C. — El vuelo á flote y el
vuelo de las aves, lo han estudiado muchos
sabios de la antigüedad .
ARISTÓTELES . - (Años 384-322 antes de
J. C. ), en su Historia de la marcha de los
animales, libro II , resume en pocas líneas
el movimiento de las alas y el servicio que,
como timón, presta la cola.
PLINIO EL ANCIANO . (Qué murió en la
erupción del Vesubio el año 70 de nuestra
AVIACIÓN
era), y Galieno, emperador romano (235-
68) , han escrito elocuentes páginas sobre
el vuelo animal . Galieno afirmaba que la
tendencia natural de todo el cuerpo pesado ,
á caer á tierra está contrarrestada por el
esfuerzo vigoroso de la tensión síquica, que
existe en el aparato , durante su lanza-
miento á la atmósfera ( 1 ) .
FEDERICO II. - En el siglo XIII , el mon-
je Alberto el Grande ( 1193-1280) . Histo-
ria de los animales y Federico II ( 1194-
1250), emperador de Alemania, Arte de
cazar con aves, en los capítulos referentes
al vuelo, confirman y amplian algo los da-
tos de Aristóteles .
Cassiodoro, Libadius Glicas y otros au-
tores , mencionan relaciones de aves vola-
doras artificiales , pero nada se sabe cier-
tamente de ellas . Simón el Mágico, tiene
Fig. 2. Dibujos esquemáticos de un aparato para volar ( L. de Vinci )
también su leyenda en aviación , pero la
autenticidad del hecho que se le atribuye
es muy discutible .
En el siglo XI registra ya la Historia
dos tentativas de vuelo .
MALMESBURY . — Hacia el año 1050 , un
benedictino inglés , Olivier de Malmesbury,
trató de volar deslizándose en el aire . A
este fin se lanzó desde lo alto de una torre;
pero cayó al suelo cuando llevaba recorri-
dos unos 120 pasos ; porque las alas que
se había sujetado á los razos, no le pro-
curaron sustentación suficiente .
Tal era su fe, que su primera exclama-
ción despues de la caída, fué para decir
que la desgracia no le bubiera ocurrido,
si no se hubieran olvidado de ponerle la
cola, que debía completar su traje de ave » .
En la Historia de Constantinopla, de
Cousin , se lee que durante el reinado de
Manuel Comene, un sarraceno intentó des-
graciadamente atravesar el hipódromo de
aquella ciudad, matándose durante la ex-
periencia . ue r
ROGERIO BACON . En el siglo XIII , un
« Doctor ad-
monje inglés Roger Bacon, el <<
mirable » (clarividente profeta de multitud
de adelantos realizados en nuestros días
por la Ciencia y por la Industria) , escribía
las líneas siguientes :
« Se fabricarán instrumentos para volar ,
(1 ) Disquisiciones sobre el riovimiento de los mús-
culos.
31
en medio de los cuales el hombre sentado
ó suspendido del centro hará mover algún
resorte ó manivela para producir la agita-
ción en las alas artificiales como las de las
aves .
El proyecto de máquina voladora de Ro-
gerio Bacon , tiene cierta analogía con el
de otro inventor , Blanchard , cuyas expe-
periencias se verificaron en 1782 .
El admirable doctor, presentía juiciosa-
mente que el piloto debe volar sentado ,
para accionar el mecanismo motor de las
alas ; su resorte se ha convertido ahora en
un motor de vapor , de gasolina , eléctrico,
etcétera ( 1 ) .
De las profecías de este sabio : la nave-
gación con motor interior , las locomotoras
buques submarinos, puentes suspendidos ,
etcétera , sólo quedaba por realizar la avia-
ción . Bien puede atribuírsele el don de la
doble vista ; la de lo contemporáneo y la
del porvenir .
JUAN MULLER ( 1436-76) .- J . Muller ó
Koenisberg, llamado Regiomontanus , ilus-
tre profesor de matemáticas en Venecia , na-
ció en 1436 , en Koenigshof (Baviera , Ale-
mania) , y tué uno de los colaboradores en
la reforma astronómica que dió origen al
calendario gregoriano . También es , según
tradición , autor de dos modelos de máquina
voladora dignos de citarse .
En Nuremberga , donde la relojería es-
taba muy adelantada , hizo fabricar una
mosca de metal y un águila de hierro .
La mosca, según dicen , volaba dentro
de una habitación alrededor de su dueño ,
y cuando se agotaban sus fuerzas, iba á
posarse en la mano de aquel .
En cuanto el águila de hierro voló por
delante del emperador Federico , y se alejó
también , en las cercanías de Nuremberga,
unos quinientos pasos , regresando al punto
de partida ; lo que da un recorrido total de
mil pasos .
Esto no es posible , pues se concibe fácil-
mente que, mediante una cola que sirva de
timón , el modelo sólo puede describir un
círculo ; el bumerang, usado como arma de
(1) De mirabili potestate artis et nature. - Algunos
confunden este sabio con el filósofo inglés Francisco
Bacon, presunto autor de las joyas literarias atribuídas
á Shakespeare.
 32 AVIACIÓN

guerra por algunos salvajes ( y del cual se edificio, extendió al viento sus alas y se CAPÍTULO II
fabrican formas diversas en Europa, para elevó á lo alto , causando un entusiasmo ( De 1430 á 1
1 800 )
juguete ) , describe una trayectoria aná- extraordinario á la multitud que presen-
ciaba el espectáculo . LOS ROTURADORES DE LA AVIACIÓN
loga.
Leonardo de Vinci. Verancino. - Guidotti. - Fabri.
Lo que no puede explicarse bien, es en Después se sostuvo flotando ó bogando El P. Lana.. Van Helmont. - Fleider. - Hooke-Bo-
que consistía la fuerza interna ; tampoco se á la vela sobre la plaza principal ; pero relli . Bernain. - Allard. - Besnier. - Argenson. 1
Bacqueville.- Lourenço -Pancton.- Desforjes.- Lo-
sabe si volaba aleteando ó deslizándose en precisamente este día en que ejecutaba sus renzo de Guzmán . -Launoy y Bienvenu . - Blan-
chard. - Meet weim. - Gerard . - Felten .
el aire ; al modo que evolucionaban en 1863 admirables vuelos sobre tierra firme, y no
las mariposas de J. Pline, ante la «
< Société sobre el agua del lago, se rompió ó desco- Las hazañas de « Regiomontanus >> y de
d'Encouragement pour l'Aviation » . Tam- yuntó una de las palancas que le servían Dante, las conoció probablemente el céle-
poco se sabe su forma, peso y manera de
funcionar .
En una Memoria del relojero Degen
(Viena 1816 ) , que también se ocupó de
aviación , se lee que el águila de hierro es-
taba sujeta por una cuerda como una co-
meta ; pero una doble cometa de metal , se-
mejante al águila que pudiera evolucionar
GRAND VACUUM
en el aire con precisión , es de construc-
ción tan difícil , como exclusivamente me- TUSE COMPANY
cánica.
Careciendo de una versión contemporá-
nea de Regiomontano, no se pueden comen-
tar los datos expuestos .
J. B. DANTE . —- El matemático Juan Bau-
tista Dante ( de Perusa, Italia ) , se hizo en

Fig. 4. Fantasías de nuestros abuelos. Transportes rápidos. De Greenwich (Londres ) á

Bengala ( Asia) por tubo neumático ; un pez volador para transportar pesos, plataforma
aérea para tomar el fresco, etc. , etc.

para variar la inclinación de sus alas, y, bre Leonardo de Vinci , que nació cerca
roto el equilibrio , sólo pudo moderar algo de Florencia en aquella época.
la velocidad de caída , sin evitar desgracia- Este genio universal practicó también el

Fig. 3. Esquema de máquina voladora

(Dibujo de L. de Vinci) ३

1420, unas alas perfectamente proporcio-

nadas, con las que, imitando el « vuelo á
la vela » de las aves, logró volar (en el si-
glo xv) sobre el lago de Trasimeno ,
El vuelo á la vela es el de algunas aves
como la gaviota, que se sostiene y mueve
en el aire sin aletear, á modo de barco de
vela, según explica el conde de Esterno en
su libro : Du vol des oiseaux, indication des
sept lois du vol ramé et des huit lois du vol
à voile.
El aviador perusiano , para emprender el
vuelo, se colocaba en los bordes escarpa-
dos de la orilla del lago, presentaba sus
alas al viento con ángulo conveniente , y
cuando el viento le levantaba á los aires ,
se dejaba sostener por la brisa , como él
Fig . 5. Detalles del mecanismo de un ala ( Leonardo de Vinci )
había observado lo hacían las grandes aves
veleras.
Las experiencias repetidas del intrépido damente , la fractura del fémur izquierdo al arte de volar, ó por lo menos se ocupó mu-
sabio, llamaron tanto la atención , que le chocar en la iglesia de San Marcos . cho de él teóricamente . Su afición á este
invitaron á efectuar la experiencia del vue- Desde entonces se dedicó á la enseñanza estudio la atribuye Vinci á que « cuando
lo en las fiestas de la boda del general ve- de las matemáticas, en Venecia , y murió á niño, un día que estaba sólo en la cuna , se
neciano Bartolomé Alviano. Dante se pres- los 40 años de edad , sin haber logrado el acercó á él un milano , y le abrió la boca
tó á ello, y partiendo de la cumbre de un premio que merecía su extraordinaria labor . con la cola ».

El genial pintor ha si-
do uno de los primeros
en estudiar seriamente el
vuelo de las aves , en la
época del Renacimiento
italiano (siglo xv) . En
sus demostraciones insis-
te particularmente sobre
la influencia que puede
tener, en el acto del vue-
lo, la deformación y el
grado de flexibilidad de
las alas ; así como los
movimientos de la cola y
del lomo, que promue-
ven la traslación de los
puntos de inserción de
aquéllas ; y establecien-
do que las aves , más pe-
sadas que el aire , se sos-
tienen y avanzar en éste ,
haciendo al flúido más
denso en la parte que pa-
san que en la que no pa-
san; es decir , tomando en
el aire punto de apoyo .
Vinci trazó sumaria-
mente los planos parauna
canoa aérea en que va
rios hombres debían agi-
tar las grandes alas del
aparato por medio de pa-
lancas . Elaviador , decía ,
debe ser independiente
de su aparato alado .
También concibió la
hélice aérea , pero la re-
presenta en sus dibujos
como un tornillo, por lo
que le dió este nombre.
Afirmaba que el tornillo
tiene la propiedad de pe-
netrar en el aire fácil-
mente y puede elevar un
peso. Esta es la concep-
ción primera del aparato
llamado hoy helicóptero .
También se han ocupado
del vuelo Bepalon (1555),
Aldrobante ( 1599) , Fa- CONCORA
brice de Aquapedente
(1616); pero en realidad,
nada nuevo agregaron á 20-30MAGGIO
los profundos estudios
del famoso Leonardo de
Vinci , cuyas obras ma-
nuscritas (especialmente
el Codige sul volo degli
ucelli) pueden ser todavía de mucha utili-
dad para cuantos se ocupan de aviación .
Entre los preciosos dibujos de mecánica,
arquitectura, armas guerreras , ruedas hi-
dráulicas, óptica, pintura, geometría de
Vinzi , se encuentran los que reproducen
las figuras 3 , 5 y 6.
Como el sabio italiano era zurdo , escri-
bía de derecha á izquierda , y sus manuscri-
tos son, por tanto , de lectura algo difícil,
aunque ésta se efectúa bien por reflexión
AVIACIÓN 33
penetran mejor en el aire
que las cóncavas .
ENSANCHAMIENTO DE
LAS RÉMIGES CUANDO LAS
ALAS SUBEN . Las plu-
mas periféricas del ala
se separan unas de otras
cuando el ala se eleva ,
porque de este modo el
aire puede pasar por los
espacios intermedios y el
ala penetra más fácilmen-
te en la masa de aire ;
en el descenso de las alas
sucede lo contrario , á fin
de que, formándose una
superficie continua , el ai-
re no pueda pasar por
entre las plumas , y así ,
al chocar en éstas , se
condense y favorezca la
sustentación .
CUALIDAD DEL AIRE QUE
RODEA EL AVE EN EL VUE-
LO. — El flúido que en-
vuelve las aves es más
ligero encima que debajo
del animal , como en la
atmósfera generalmente ,
y, por tanto, menos den-
so detrás que arriba ,
cuanto más rápido sea el
vuelo; y probablemente ,
la densidad del aire es
mayor delante del ave
que debajo de sus alas .
Si un hombre , - sigue
diciendo Vinci - dispone
de una superficie de tela
almidonada cóncava, en
cada cara de 12 brazas
de anchura y 12 también
de alto , podrá arrojarse
desde cualquier punto
elevado sin temor de pe-
VERONA ligro». He aquí el para-
caídas.
Esta idea la exponía
también en 1617 el vene-
AERE ciano Fausto Verancino .
<<< Con un lienzo cua-
drado , extendido entre
1910 cuatro pérdigas iguales ,
y atando una cuerda en
cada punta , puede un
hombre, si se agarra á
Cartel anunciador del concurso de Verona las cuatro cuerdas , dejar-
se caer sin peligro desde
en un espejo ; los dibujos pueden apreciar- lo alto de una torre ú otra altura cual-
se, sin embargo, directamente, pero vistos quiera; pues aun cuando no se note viento,
en un espejo muestran mejor la idea repre- el esfuerzo del cayente proporcionará el
sentada. necesario para sostener el velamen é im-
Entre los párrafos curiosísimos escritos pedir el descenso violento ; las dimensiones
por este roturador del vuelo humano , me- de la superficie deben ser proporcionadas
recen reproducirse los siguientes : á la persona » .
<< ELEVACIÓN Y DESCENSO DE LAS ALAS . - JOSÉ LUIS ANDANY
Las aves tienen más facilidad para elevar
Del libro Pasado, presente y por venir de la Aviación.
sus alas desplegadas que para bajarlas,
porque las partes convexas de los cuerpos B
34
El dirigible << España » á su paso por Alcalá de Henares en su viaje desde Guadalajara á Madrid
En la barquilla se ve al capitán Kindelán, uno de los pilotos del aeróstato militar.- ( Fot. Nuevo Mundo )
Cómo vuelan los aeroplanos =
Actualmente que la conquista del aire es
un hecho consumado , y que la Aviación nos
sorprende cada día con una nueva proeza ,
los aeroplanos forman el tema obligado , y
por doquiera no se habla sino de máquinas
voladoras . Tanto es así, que entra ya en el
dominio de la cultura general poseer algu-
nas nociones sobre la construcción y fun-
cionamiento de tales aparatos .
Este es el objeto que me guia al escribir
estas líneas ; dar á conocer las ideas elemen-
tales sobre su mecanismo y los principios
en que se funda su funcionamiento , prescin-
diendo , en lo posible , del tecnicismo cien-
tífico , á fin de poder ser comprendido por
todos mis lectores .
La fotografía ha divulgado por completo
la imagen de los distintos modelos de aero-
planos , facilitando con ello la comprensión
de cuanto á dichos aparatos se refiere . Sin
embargo, á pesar de su diversidad, los
principios en que se fundan son idénticos;
así, pues, al explicar á continuación su fun-
AVIACIÓN
cionamiento , los conceptos serán aplicables
á todos los modelos , tanto monoplanos
como biplanos .
Para hacer este breve estudio del aero-
plano, analizaremos ordenadamente los cua-
tro elementos constitutivos siguientes :
Superficies sustentadoras .
Fuerza de propulsión (Motor hélice) .
Sistema de equilibrio y dirección .
Aparato de elevación ó lanzamiento .
Superficies sustentadoras
Es la parte fundamental del aeroplano,
en la que reside el secreto de su soste-
nimiento en el aire.
Demos ahora una sencilla explicación
científica al vuelo mecánico; el por qué los
aeroplanos se sostienen y avanzan en el
aire .
Consideraremos el aeroplano reducido á
su mas simple expresión; un monoplano.
compuesto de un plano inclinado y de una
fuerza propulsora , prescindiendo de los
demás elementos . En esquema lo repre-
sentaremos por la línea A. B. , suponiendo
que por ella pasa un plano perpendicular
el papel, y que el centro de gravedad radi-
que en el punto O (fig. 1).
0 B
Fig. 1
Sobre este centro de gravedad actúan
tres fuerzas , que son : la gravedad , la pro-
pulsión y la resistencia del aire. De la ley
de equilibrio de estas tres fuerzas resulta
el vuelo del aparato .
La gravedad viene representada por el
peso total del aparato . La designaremos
como se acostumbra hacer en Mecánica,
por una flecha en la dirección de la fuerza
aplicada al punto de apoyo de la misma y
de longitud proporcional á su intensidad .
Actuando la gravedad constantemente en
sentido vertical , la representaremos por la
flecha O. C. (fig. 2) .
E
A
0
α B
C
Fig. 2
La segunda fuerza , la de propulsión ,
nos la proporciona la hélice accionada por
el motor . El árbol de la hélice es horizontal
en los modelos de aeroplanos hasta ahora
conocidos (afecta otras posiciones en los
aparatos llamados helicópteros) por lo tan-
to será también horizontal la fuerza de
tracción desarrollada por dicha hélice .
Esta fuerza la representaremos por la fle-
cha 0. D.
Veamos la tercera fuerza , la resistencia
del aire. Al avanzar el plano A. B. , solici-
tado por la fuerza O. D. al través de una
masa de aire en reposo , ésta , por inercia,
opondrá una resistencia á su avance . Su-
poniendo la masa de aire formada por
estratos horizontales , de espesor infinitiva-
mente pequeño , esta resistencia será pro-
ducida por el choque de los estratos , com-
prendidos entre las paralelas A b' ya B,
que serán los que encuentre el plano en
su movimiento que suponemos horizontal ,
puntos extremos del plano A. B. Gráfica-
mente representaremos la resistencia del
aire por la fuerza O. E. , aplicada al centro
de gravedad O. y en sentido perpendicular
al plano (1) .
A. FABREGAT
(Continuará)
(1 ) Existen otras fuerzas que no tendremos en cuen.
ta en un trabajo de esta índole, entre ellas, la resisten-
cia que todas las piezas del aparato ofrecen al avance,
el efecto giroscópico, etc.
 T 1

Fiesta
del
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AVIACIÓN

ANTOINETTE
ANTOINETTE

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Redacción y Administración : Clarís , 102 , pral . , 1.ª

TIPOGRAFIA L ACADÈMICA- BARCELONA

 Año I Barcelona 15 de junio de 1910 - N.° 4
‫މ‬

AVIACIÓN

* Se publica los días 1.° y 15 de cada mes * *

DIRECCIÓN , ADMINISTRACIÓN Y PUBLICIDAD SUSCRIPCIÓN ANUAL : ESPAÑA , 12 PTAS.; EXTRANJERO , 14 FRS.

CALLE DE CLARÍS , NÚM . 102 , PRAL . , 1. ^ - BARCELONA NUMERO CORRIENTE , 50 CENTIMOS NUMERO ATRASADO , 75 CENTIMOS .

GLEEN H. CURTISS

38
Dos etapas eran permitidas , según el re-
glamento de la prueba.
Fué verdaderamente un espectáculo me-
morable esta carrera de velocidad , pues así
puede llamarse , que tuvo lugar entre el bi
plano y el tren rápido , el cual , como una
tromba, pasaba á través de villas y lugares ,
mientras que la multitud , entusiasmada ,
lanzaba hurras de alegría al paso del bi-
plano .
Cuan lo se hallaba á 75 kilómetros del
punto de partida , vió Curtiss que , de re-
pente, el motor desfallecía : faltábale esen-
cia . Curtiss tomó tierra en Poughkeepsie ,
habiendo recorrido 120'698 kilómetros en
1 hora 24 m . Una numerosa muchedumbre
se precipitó al lugar del aterrisaje , que
duró una hora ; luego que Gurtiss hubo
descansado , tomó la dirección de New York
por vía aérea.
Fué señalado su paso en King- Mountain .
Durante esta segunda parte del viaje, el
aviador tuvo que luchar contra las violen-
tas corrientes de aire , teniendo que mante-
nerse para evitarlas, á una altura de 500 á
1,000 pies .
La llegada
Sobre las riberas del Hudson , sobre los
techos de New York, en las calles , sobre
la bahía, una muchedumbre inmensa aguar-
daba la llegada.
Por fin el gran pájaro mecánico fué se-
ñalado ; entonces millares de voces se ele-
varon, llevando al aviador la alegría del
triunfo .
Con una seguridad admirable, Curtiss
conducía su biplano á Spuytondieyval , cer-
ca de New York (había en este momento
Notable travesía
El aviador Rolls , que ha verificado el viaje Douvres-
Sangate ( Canal de la Mancha) y regreso
El triunfo
Desde hacía varios días, Rolls esperaba ,
en su hangar de Douvres, que la inclemen-
I ÓN
I AC
AV
ganado el premio) , pero no encontrando el
sitio á su gusto partió de nuevo, voló aún
quince millas , y, finalmente, vino á tomar
tierra definitivamente en la isla del Gober-
nador, que se encuentra en la bahía de New
York .
Gritos , exclamaciones, hur ras, himno na-
cional , esperaban á Gleen Curtiss , que aca-
baba de ganar el premio del New York
World, volando 220 kilómetros 476 metros
en 2 h . 32 m .
Se organizó una magnífica recepción, y
Gleen Curtiss fué recibido con todos los
honores militares .
Glenn H. Curtiss
Este aviador que acaba de maravillar al
mundo con su vuelo de Albany á New York,
después de haber permanecido algunos me-
ses inactivo en los Estados Unidos por vo-
luntad de los Wright, posee una maravillo-
sa carrera de aviador . Como edad , apenas
pasa de los 30 años , es de buena estatura ,
flemático , perseverante y tiene un espíritu
metódico excepcional . En el mes de junio
del año pasado debutó, con un aparato de
su construcción en Morris Park , efectuando
una serie de pequeños vuelos .
Luego , se trasladó á Mineola (Long Is-
land) en donde realizó sus primeros vuelos
interesantes, 13 kilómetros en 13 de julio ,
8 kilómetros el 14 , 30 kilómetros el 15 ,
26 kilómetros el 16 y 45 kilómetres en 52
minutos el 17 de julio, ganando con esta úl-
tima hazaña , maravillosa en aquella época ,
el premio del Presidente del «
< Ae . C. » de
América y del Scientific American.
Vino á Reims para disputar la copa Gor-
don Bennett y consiguió clasificarse el pri-
del Canal de la Mancha
cia del tiempo le permitiese intentar la tra-
vesía del estrecho , pero el viento no cesaba
de soplar, haciendo imposible la proyectada
excursión y dejando lugar al aviador, para
hacer solamente algunos ensayos sobre la
costa inglesa . Sin embargo , el viernes , ha-
biéndose calmado la atmósfera al atardecer,
Rolls hizo girar su motor , examinó su bi-
plano y decidió partir.
A las 6 y 30 emprendió el vuelo ante una
muchedumbre enorme , describió un gran
semicírculo y se dirigió recto al mar .
El cielo estaba despejado, y el Wright
de Rolls permaneció visible durante largo
tiempo . Por fin el pequeño punto en que se
había convertido en el espacio , desapare-
ció en el horizonte , en el momento en que
los habitantes de Sangate , acostumbrados
ya á las partidas de los aviadores , aclama-
ban á éste que llegaba por encima de sus
cabezas .
A 300 metros de altura , aproximadamen-
te , Rolls entró á las 7 y 10 en territorio
francés; bordeó el mar hasta el semáforo
de las Baraques, siempre aclamado y des-
pués de un amplio viraje se lanzó de nue-
vo por encima del, mar. Con el crepúsculo
mero batiendo por cinco segundos á Blériot,
pues si bien este último batió el record de
Curtiss el mismo día fué en horas extra-
oficiales , perdiendo , por lo tanto , la validez.
de sus vuelos .
Fué luego al meeting de Brescia, donde
alcanzó el primer lugar en el Gran Premio
de la ciudad y en el premio de lanzamiento.
Volvió á América y junto con Paulhan
fué la gran atracción del meeting de Cali-
fornia; si bien el aviador francés hacía lar-
gos viajes por los aires y ascendía á alturas
prodigiosas, en cambio Curtiss realizaba
velocidades sorprendentes , y se distinguía
por la rápida seguridad de sus vuelos . ¡Con
un pasajero llegó á alcanzar los 87 kiló-
metros por hora !
Luego vino el pleito que le pusieros los
Wright. Perdió en primera instancia , de-
positó fianza y permaneció largo tiempo in.
activo por la fuerza de las circunstancias .
En fin , apeló contra los hermanos de Day-
ton, y construyó un nuevo aparato dife-
rente del que tenía antes, con aletas verti-
cales en el plano superior y habiéndole
dado buen resultado , se inscribe para el
premio de 50,000 francos de New- York
World, para un viaje difícil en el valle del
Hudson, de 240 kilómetros á efectuar en
veinticuatro horas estando permitidas sola-
mente dos escalas , y de buenas á primeras
lo realizó magníficamente, batiendo el re-
cord de viaje sin escala , de Paulhan .
Glenn H. Curtiss , constructor y piloto,
es el Henry Farman de los Estados Unidos .
ૐ Cuántas cosas no se pueden esperar toda-
vía del aviador americano ? No hace más
que un año justo que vuela y ya sobrepuja
todas las hazañas que le han precedido .
(Douvres - Calais - Douvres )
BOIN TABURET
ORFEVRE JOAILLIER
3 RUE PASQUIER
PARIS
Copa de plata regalada por Mr. Ruinart
al notable aviador Mr. Rolls , con motivo de su doble
travesía del Canal de la Mancha
se presentó la bruma y el aviador desapa-
reció bien pronto .
Sin embargo , en Douvres, los espectado-

! 30 211
Llegada del aviador Rolls sobre el semáforo de Sangatte, en donde viró para emprender el viaje de regreso á Douvres
res , ansiosos , esperaban la vuelta de su com-
patriota con una bien legitima impaciencia .
Hacia las 8, vieron , de repente , un punto
negro que crecía en el horizonte . El bipla-
no Wright se dibujó bien pronto, y á las
8 y 5 minutos , tomaba tierra en Douvres ,
en medio de delirantes aclamaciones .
Este espléndido viaje no tiene historia .
No sería por la dificultad que presenta el
atravesar un brazo de mar , el vuelo de
Rolls no igualaría ni por su duración , ni
por el espacio recorrido , ninguno de los
records existentes . Pero la doble travesía de
la Mancha , efectuada por primera vez y por
un aviador inglés , no puede menos de tener
considerable resonancia .
Diez meses han pasado apenas , desde que
Blériot, volando por primera vez de Fran-
cia á Inglaterra , demostró definitivamente.
la practicidad del aeroplano .
Después del soberbio recorrido de C. S.
Rolls , no podemos menos que repetir con
Paulhan , que debe conocer la materia , y
con todos los que la rutina no ciega , que:
¡El aeroplano es práctico!
Algunas palabras sobre C. S. Rolls
El honorable Charles Stewart Rolls es
el más joven de los hijos de Lord Llangat-
tock, cuenta 33 años de edad .
Es un sportsman completo, pues se ha
dedicado á la bicicleta , al automóvil en ca-
rretera y sobre el agua, al globo y al aero-
plano.
AVIACIÓN
"
16
Ingeniero de marina , Master of Arts (ti-
tulo universitario) , C. S. Rolls sobresale
en fotografía .
Empezó á guiar en Cambridge, cuando
los automóviles estaban en su infancia, pi-
lotó un coche francés en 1896, corriendo
á... 4 millas por hora . Su primer gran via-
je fué Londres- Cambridge . Rolls hizo el
recorrido en once horas tres cuartos , po-
niendo en emoción , por el ruido de su mo-
tor, á todas las poblaciones que encontró
en su camino .
Habiendo sido uno de los primeros en
dedicarse al automóvil , C. S. Rolls , gusta
de contar sus aventuras . Una vez empujó
su coche durante tres millas yendo en traje
de etiqueta ; caminó 12 leguas para tener
esencia, perdió dos veces una de sus ruedas ,
chocó con un árbol marchando á 100 kiló-
metros por hora , volcó dos veces , cayó una
vez al agua , y ha tenido el cráneo abierto
por un golpe de la manivela de poner en
marcha el motor . Lanzóse en pendiente dos
veces cara adelante y tres veces hacia atrás,
se le incendió dos veces su automóvil , volcó
en el Strand , un carrito de mano lleno de
manzanas . Rolls hizo numerosas ascensio-
nes en globo y empezó á dedicarse á la
aviación cuando MM . Short construyeron
en Inglaterra el primer Wright con cola.
El aparato
El aeroplano con que Rolls efectuó la
doble travesía de la Mancha es un biplano
39
Wright construído en Francia en los talle-
res de la Sociedad « Astra » . Como hemos
dicho en otra ocasión , este aparato ha sido
modificado en estos mismos talleres .
Está provisto de ruedas que le permiten
partir desde cualquier terreno y de un esta-
bilizador monoplano , dispuesto en la parte
posterior del timón de dirección y acciona-
do solidariamente con el equilibrador ante-
rior . Este dispositivo ha dado al biplano
Wright mayor estabilidad.
Con un aparato de este tipo , el conde de
Lambert ha realizado últimamente el viaje
de Villacoublay á Issy .
Una bella acción
Durante su viaje , Rolls, al llegar sobre
el territorio francés , dejó caer cierto nú―
mero de cartas , dirigidas : al presidente del
« Aé.-C. F. » , al delegado del « Aé.-C. F. »
en Calais , y á un representante del << Aero-
Club de Inglaterra >> .
Estas cartas iban envueltas en una tela ,
lastradas con una rondela de plomo y
adornadas con un manojo de cintas tri-
colores.
Estaban concebidas en estos términos :
<< Saludos al « Aero - Club de Francia »
lanzados por un aeroplano atravesando de
Inglaterra á Francia .
¡Viva la entente cordiale!
El « Aero -Club » tendrá un curioso re-
cuerdo de este hermoso viaje .
 MEETING

DE L'ANJOU

54520

El aviador Martinet, ganador del primer Los aviadores Dikson, Legagneux y Martinet, El aviador Aubrun , en su monoplano
premio Angers- Saumur en automóvil, saludando al público <<< Blériot >>

54510

Paillette en biplano « Sommer >> Los aparatos colocados en el campo de aviación para Legagneux en biplano « Sommer >>
emprender la primera carrera de ciudad á ciudad

El biplano de « Dikson » , después de su caída Tres aeroplanos dispuestos para emprender Los aviadores Balsan y Aubrun , volando
la carrera Angers-Saumur con monoplano << Blériot>>

ANGERS

(3 á 7 Junio )
1

Dikson con un aparato «H Farman», bate Un vuelo de Audemars . Caida del aviador de Mumm, con su monoplano
el record mundial con un pasajero con una « Demoiselle » Santos Dumont « Antoinette », en un bosque
 AVIACIÓN -41

5. Aubrun (Blériot, motor Bayard - Clé- Lo que han ganado

ment, telas Continental, hélice Eole) , Francos
Meeting de l'Anjou
76 Km. 885 m. Martinet: 10.000 +6,000+ 1,000 17,000
(Del 3 al 7 de junio) 6. Balsan ( Blériot, motor Labor-Picker, Legagneux : 6,000+ 1,000 + 1,000 + 1,000 9,000
telas Continental ) , 48 Km . 830 m. Paillette : 3,000 +3.000 + 1,000 7,000
Inscripciones Dickson : 6 premios de 1,000 6,000
Premio de altura Total. 39,000
I. Crochon (biplano H. Farman) .
2. Dickson (biplano H. Farman). J. Legagneux (Sommer) , 238 m.
2. Dickson (H. Farman), 144 m . El premio Cointreau es concedido à Le-
3. D. Kinet (biplano H. Farman) .
4. Legagneux (biplano Sommer). gagneux.
5. Mayor distancia sin escala La copa del Auto se concede á la casa
Martinet (biplano H. Farman).
6. Balsan (monoplano Blériot). 1. Martinet (H. Farman) , 168 Km . 230 m . « Henry Farman » , ganadora del premio
Noo

7. Aubrun (monoplano Blériot) . 2. Paillette (Sommer), 125 Km . 945 m . Angers- Saumur .

o

8. De Mumm (monoplano Antoinette). 3. Dickson ( H. Farman), 98 Km . 700 m .

9. Paillette (biplano Sommer). Legagneux (Sommer), 97 Km . 830 m. ㅁ
10. Audemars ( Demoiselle Bayard-Clé- 5. Aubrun (Blériot) , 31 Km . 315 m .
ment).
Premio de pasajeros
Totalización de distancias Meeting de Verona
I. Dickson (H, Farman) , 98 Km . 755 m .
I. Legagneux ( Sommer , motor Gnome, CLASIFICACIÓN GENERAL
hélice Chauvière ) , 469 Km . 915 m . Carrera Angers-Saumur (42 km.)
2. Paillette ( Sommer, motor Gnôme, hé- I. Martinet ( H. Farman , motor Gnôme , Premio diario de velocidad
lice Chauvière) , 435 Km . 265 m. hélice Chauvière ) , 31 m . 35 s. (Vuelta à la pista).
3. Dickson ( H. Farman , motor Gnôme, 2. Legagneux ( Sommer, motor Gnome, 1.º Paulhan , 3 m . 38 s. 5 .
hélice Chauvière ) , 199 Km . 445 m . hélice Chauvière ) , 36 m . 35 s . 15 0
2. Cattaneo, 3 m . 48 s . 4 .
4. Martinet ( H. Farman, motor Gnôme, 3. Dickson ( H. Farman, motor Gnome,
hélice Chauvière ) , 173 Km . 100 m . hélice Chauvière ) , 44 m 53 s . 2/5 Premio diario de totalización
1. Efimoff, 33 vueltas al circuito , 66 kiló-
metros.
СПЕТЕРБУРГСКАЯ 2. Paulhan , 28 vueltas al circuito , 56 ki-
lómetros.
0
3. Cheuret, 23 vueltas al circuito , 46 ki-
lómetros .
0
4. Cattaneo, 15 vueltas al circuito , 30 ki-
HAS lómetros .
ABIALIOH
5. Chavez, 3 vueltas al circuito , 6 Km .
Gran Premio de salida
1. Paulhan , 33 m.
2. Efimoff, 42 m .
HEARAN
Premio de Pasajeros
. Paulhan, 22 vueltas, 44 Km .
2. Cheuret, 4 » 8 »
3. Duray, 2 » 4 >>
«
4. Cattaneo, I 2 >>

Meeting de San Petersburgo

( Del 8 al 15 de mayo )
Totalización de tiempos
1. Christiaens (H. Farman) , 4 h . 19 m .
36

53 segundos.
23

Morane (Blériot), 3 h. 46 m . 3/5.

s.
3. Popoff (Wright) , 3 h. 19 m . 5. s .
4. Edmond (H. Farman) , 12 m . 49 se-
gundos 35:
5. Wiencziers (Antoinette) , 4 m . 4 s .
Mme. de Laroche (Voisin) , 3. m.

Vuelo no oficial
Popoff (Wright) , 25 m . 23 s.

Premio de velocidad
I. Christiaens (H. Farman), 5 m. 9 s.
2. Edmond ( H. Farman ) , 5 m . 11 S. 3 .

Premio de altura
I. Morane (Blériot) , 120 metros .
Vuelos no oficiales
123

I. Popoff (Wright) , 450 metros .

2. Morane (Blériot) , 270 metros.
Коломяжскій Ипподромъ 3. Christiaens (H. Farman) , 200 metros .

Premio de pasajeros
25ANDBAR - 2 MAR1910 .
I. Christiaens (H. Farman ) , 5, m . 30 s.
42
El gran duque Miguel conversando con los aviadores Cristiaens y Morane
LA AVIACIÓN
Valencia
Las pruebas de aviación , realizadas el
día 22 del pasado mayo en Valencia, des-
pertaron grandísimo interés, y bien se
puede decir que toda la ciudad acudió al
aeródromo de Malvarosa á presenciar los
vuelos de M. Mamet, el hábil piloto de
Blériot, tan conocido por los barceloneses .
A las seis y doce minutos se dió la orden
de que se despejase la pista .
El aviador había ya ocupado su asiento
en el aparato, situado detrás del motor y
entre ambas alas.
La expectación del público fué inmensa .
Mamet abandonó tierra á las 6 horas y
15 minutos , remontando los aires majes-
tuosamente y en medio de los aplausos y el
entusiasmo de la muchedumbre .
El momento en que perdió tierra el apa-
Valencia : El aviador Mamet preparándose para emprender un vuelo
AVIACION
El gran duque Sergio rodeado de los ayudantes de campo del Emperador
EN
( DE NUESTROS CORRESPONSALES )
rato fué de una emoción profunda , de una
sensación jamás sentida ni experimentada .
El aviador , al pasar sobre las tribunas
de las autoridades y las destinadas al pú-
blico en general, en donde había muchas
señoras, arrojó claveles .
El aviador se dirigió hacia el puerto , y
al llegar al dique de Levante viró hacia el
mar, internándose una media milla.
Al pasar por encima de los vaporcitos
que allí se encontraban , éstos hicieron so-
nar las sirenas .
Después se dirigió hacia Albuixech, vi-
rando en dirección al aeródromo, pasando
luego sobre la pista en medio de los aplau
sos del público .
Volvió á virar en dirección al Norte , y
entonces enfiló la pista , deslizándose con
la majestuosidad de un ave cuando toma
tierra .
en el campo de aviación
ESPAÑA
La salva de aplausos y las aclamaciones
fueron largas y ruidosas .
El aviador , al abandonar el aparato , fué
conducido en hombros hasta el «hangar» y
ovacionado durante todo el trayecto .
Cuando tomó tierra eran las 6 horas ,
22 minutos y 30 segundos , habiendo em-
pleado en el vuelo 9 minutos y 30 segundos .
La altura máxima que alcanzó fué de
90 metros, y la velocidad llegó á 60 kiló-
metros por hora .
A las 6 horas, 40 minutos y 40 segune
dos abandonó tierra para realizar un se-
gundo vuelo.
En este segundo viaje por los aires hizo
el aviador diferentes évoluciones .
El público experimentó la impresión de
que el aparato caía al agua ; pero , al encon-
trarse á pocos metros de ésta , volvió á ele-
varse, repitiendo el aviador la evolución .
Los espectadores , subyugados , prorrum-
pieron en bravos , ovacionando al aviador .
El público , al verle descender , prorrum-
pió en una exclamación, pues creía que
aviador y aparato iban á ser envueltos por
las aguas del mar .
Practicó la primera virada yendo por
la costa sin perder el mar, hasta la latitud
del Puig, virando en este punto con direc-
ción á la pista , donde tocó tierra á las
6 horas 49 minutos .
El vuelo había durado 8 minutos 20 se-
gundos, y su elevación mayor fué de 120
metros, alcanzada á la altura del Puig y á
una velocidad de 55 kilómetros por hora.
El público quedó altamente complacido
y emocionado del espectáculo que acababa
de presenciar, cuya visualidad es la única
prueba de fe para semejantes progresos de
la mecánica .
DÍA 29 DE MAYO.-Mamet acaba de ter-
minar sus vuelos en Valencia . Un pequeño

globo es elevado hasta 500 metros de altu-
ra, debiendo el aviador volar por encima de
él . Después de un vuelo de 15 minutos , ha-
bía ya alcanzado la altura del globo, pero
en este momento , y encontrándose el avia-
dor á 2 kilómetros mar adentro, el motor
comenzó á desfallecer ; virando , planeando ,
para tomar tierra en la playa y faltándole
altura para llegar á ella, cae Mamet al mar
á una distancia de 100 metros de la orilla.
El aparato vuelca sobre su piloto, creyendo
todos que va á seguir éste la misma suerte
Córdoba : El aeroplano d :1 aviador Barrier después de su caída
AVIACIÓN
Valencia : Notable vuelo Mamet por encima de la playa
de Le Blon . Inmediatamente , sus mecáni-
cos, M. Maertens y su hermano se lanzan á
nado y con la ayuda de una canoa automóvil,
consiguen librar al aviador que se encon-
traba preso entre los alambres del fuselaje
y no podía salir. A pesar de todo , Mamet ,
que ha absorbido bastante agua y está he-
rido en el labio, quiere volver á volar y pa-
sar por encima del globo . Manda sacar un
segundo aparato , el público quiere impedir
que vuelva á partir; trabajo inútil «
< Quizás
volveré á tomar otro baño » , dice él, y cho-
4.3
rreando agua parte de nuevo . Una rá-
faga de viento rompe la cuerda del glo-
bo, Mamet le sigue, pero , finalmente se
contenta con describir ochos y hacer zam-
bullidas , emocionando al público . Al to-
mar tierra , fué el delirio . Mamet deja un
buen recuerdo en Valencia , ha mostrado
como se conduce un aparato Blériot.
M. Mamet, de Valencia se ha trasladado
á Barcelona, en donde se propone montar
una escuela de aviación en las inmediacio-
nes de Sardañola .
El monoplano de Barrier y sus mecánicos
44
Córdoba
Conforme anunciamos á nuestros lecto-
res , los aviadores Barrier y Simón , una
vez terminada la semana de Barcelona , se
dirigieron á Córdoba , para dar en aquella
hermosa ciudad varias exhibiciones , que
debían empezar el día 16 del pasado mayo.
El mal tiempo reinante obligó á aplazar
la fiesta aquel día , y hasta el 19 no pudie-
ron verificarse los primeros vuelos . El
aviador Barrier fué el primer hombre-pája-
ro que surcó el aire en tierra andaluza , ve-
rificando un bouito vuelc de 7 minutos
43 segundos que tuvo que suspender por ha-
berse levantado fuerte viento , que ponía
en peligro la estabilidad de su pequeño
Blériot.
50.000 Francs
AVIACIÓN
Al día siguiente trató de volar de nuevo;
pero el mal funcionamiento de su «Anzani>>
le obligó á tomar tierra á los 99 segundos
de vuelo , después de un recorrido de poco
más de un kilómetro . Al aterrisar volcó su
monoplano, sufriendo tan sólo Barrier al-
gunos rasguños de poca importancia. Acto
seguido el aviador Simón realiza un vuelo
soberbio de seis minutos de duración , y
más tarde sale otra vez del aeródromo , y
después de un hermoso vuelo , en el que
llega cerca de la ciudad, toma tierra , calu-
rosamente ovacionado por el público , á los
8 minutos de su partida .
Durante los siguientes días el temporal
de lluvias obligó a la casa Borel (organiza-
dora de estas fiestas) á dar por terminadas
las exhibiciones .
GRANDE
SEMAINE
AVIATION
ROUEN
du 19 au 26 JUIN 1910
de PRIX
s la
GeorgeVil
Cómo vuelan los aeroplanos =
( Continuación de la pág. 34 )
Determinadas ya las tres fuerzas que
concurren en el punto O. , que por ser el
centro de gravedad representa todo el apa-
rato, recordaremos una ley de Mecánica
que dice: cuando varias fuerzas concurren
en un mismo punto , éste sigue la trayectoria
que corresponde à la resultante de todas
ellas , entendiéndose por resultante aquella
fuerza que suple el efecto de otras varias .
La Mecánica nos enseña también que la
resultante de dos fuerzas que concurren en
un mismo punto, es igual à la diagonal del
paralelogramo construido sobre las rectas
que representan dichas fuerzas.
Para hallar la resultante entre las fuer
zas O. C. y O. D. (fig. 3) ( 1 ) construiremos
el paralelogramo O. C. F. D. , y la diago-
nal O. F. nos dará la nueva fuerza que
sustituye á las dos citadas .
Hallaremos , finalmente, lo resultante de
las fuerzas 0. F. y O. E. , construyendo el
paralelogramo 0. F. G. E. , cuyo diago-
nal O. G. será la resultante de todas las
fuerzas que actúan sobre el punto O. Ella
representa el equilibrio de las fuerzas con-
currentes en el centro de gravedad del
aparato, y, por lo tanto , éste deberá se-
guir la trayectoria marcada por la resul-
tante O. G. En otras palabras: al actuar
simultáneamente las tres fuerzas OC, OD
y O E, el aeroplano se moverá siguiendo la
dirección OG.
Queda, pues , demostrado como el aero-
plano , después de haber alcanzado , apo-
yado sobre la tierra , la velocidad necesa-
ria para encontrar en el aire la resistencia
snficiente, perderá el contacto con el suelo
y se elevará en el aire .
Resulta evidente que para elevarse el
aparato es necesario que la resultante O G
tenga una inclinación ascendente , para se-
guir una marcha horizontal OG debe ser
también horizontal y para volver al suelo ,
OG debe seguir una inclinación descen-
dente . Analicemos sumariamente las causas
que modifican la dirección de este resul-
tante .
Si la gravedad OC aumenta , la dirección
de O G descenderá rápidamente , de aquí
el empeño en disminuir, hasta en sus meno.
res detalles , el peso del aparato .
Por el contrario, un aumento de la fuer-
za propulsora OD tiende á hacer subir la
dirección de OG, lo que justifica el afán
de encontrar motores de gran rendimiento
y poco peso .
La mayor ό menor inclinación del plano
A B es el tercer factor que modifica la di-
reeción de OG . Para medirla , acudiremos
al llamado ángulo de ataque, que es el for-
mado por el plano y la horizontal ; el A B a'
en la figura 2 .
Es lógico que á medida que aumenta la
abertura del ángulo de ataque , aumenta la
(1) Véase el número próximo.

Alfredo , Frey en su biplano « Farman» , volerdo sobre Berlín
resistencia del aire, y el aparato tiende á
elevarse, descendiendo , por el contrario,
cuando aquel ángulo disminuye .
Como en cada aeroplano el peso y la po-
tencia motriz son dos elementos que pode-
mos considerar como fijos , es natural que
debamos buscar el equilibrio dinámico en
la inclinación del plano ó planos que lo
constituyan .
El cálculo de esta inclinación es en ex-
tremo delicado y nos llevaría fuera de
los límites que pretendemos dar á este
trabajo .
Estas superficies sustentadoras están
formadas por telas muy recias engomadas ,
á semejanza de las empleadas en los neu-
máticos , tendidas sobre bastidores de ma-
dera ligera , que constituyen el armazón del
aparato .
Aunque en teoría nos hemos referido al
plano geométrico , en la práctica se da á
estas superficies una curvatura más ó me-
nos acentuada, para aprovechar mejor la
resistencia del aire.
Los aparatos que constan de un solo pla-
no, reciben la calificación de monoplanos ;
si de dos (superpuestos y paralelos) , bipla-
no. Estos son los dos modelos corrientes ,
existiendo aparatos que llegan á tener has-
ta 20 planos . Además de las superficies
fundamentales , que podríamos llamar por-
tantes, hay otras auxiliares, destinadas á la
AVIACIÓN
bene
dirección y equilibrio que estudiaremos más
adelante.
A título de curiosidad, citaremos entre
los monoplanos más conocidos , el Blériot,
Antoinette , Esnault-Pelterie , Tellier y De-
moiselle ; entre los biplanos el Wright ,
Voisin , Sommer , Curtiss y Farman .
FUERZA DE PROPULSIÓN : MOTOR . - Abor-
demos ahora la parte más delicada del aero-
plano , ya que actualmente el motor , con
sus caprichos , se ha convertido en un tira-
nuelo de la aviación , pero hagámoslo bre-
vemente, para no fatigar al lector benevolo
que sigue paciente nuestra árida diser-
tación .
Desde que fueron ideados el aeroplano y
su hermano mayor el dirigible, se compren-
dió, inmediatamente , que el motor había de
jugar un papel muy importante en su des-
arrollo , y de ahí que se le dedicase la aten-
ción más preferente .
Mientras unos constructores se esforza-
ban en hallar motores especiales, otros , en
cambio , se contentaban aplicando los mis-
mos motores de automóviles à cilindros
verticales, surgiendo de este modo dos ten-
dencias bien distintas .
Uno de los primeros motores especiales
fué el Antoinette , á 8 cilindros en V , que
pesaba 2 kgs . por caballo , con el cual
hizo Santos Dumont sus primeras expe-
riencias.
45
Entre los distintos modelos que luego se
han presentado , merece citarse el Gnôme ,
por sus muchas particularidades y por ha-
ber alcanzado triunfos tan importantes
como los records del mundo de distancia y
duración , obtenidos por Farman en Reims
y tantos otros posteriormente .
El Gnome pertenece á la familia de los
llamados motores rotativos, los cuales fun-
cionan bajo el mismo principio que los
otros, pero en sentido inverso , es decir : en
los motores ordinarios los cilindros están
fijos, y los pistones con la intermediación
de las bielas , transmiten un movimiento
rotativo al cigüeñal ó árbol motor; en cam-
bio en los rotativos el cigüeñal está in-
móvil y los cilindros dan vueltas á su al-
rededor.
El Gnôme está formado por siete cilin-
dros , dispuestos sobre un mismo plano , en
forma de estrella , con las siete bielas fija-
das sobre el mismo lotón del cigüeñal . El
númerc impar de cilindros es indispen-
sable en todos los motores dispuestos en
forma de estrella , pues de otro modo no
podría hacerse bien la distribución de los
cuatro tiempos que constituyen el ritmo de
los motores á explosión .
A. FABREGAT
(Continuará)
 N
IÓ
I AC
46 AV

El Conde de Lambert , llevado en triunfo. después
Llegada del Conde de Lambert á Issy les Moulineaux
con un aparato « Wright»
de tomar tierra en Issy les Moulineaux
Historia de la aviación
( Continuación de la pág. 33)
GUIDOTTI . El artista italiano nació en
Lucca, en 1569. No se sabe cómo volaba;
pero sí que se sirvió varias veces con éxito
de alas , cuya armazón era de ballenas re-
cubiertas de plumas , y si esto es cierto , in-
dudablemente practicó el vuelo á vela ; su
carrera de volador , terminó , como la de
Dante, por la rotura de un fémur .
EL PADRE FABRI . - El jesuíta Onorio
Fabri , muerto en 1688 , fué un sabio físico,
que se propuso hacer volar á la paloma le-
gendaria de Arkitas, por medio de mate-
riales combustibles . Además , propuso la
construcción de una gran máquina de aire
comprimido en un tubo ; éste debía adhe-
rirse al aparato, que estaba provi to de ti-
món y de asiento para el operador . El aire
comprimido se supone destinado para un
mecanismo motor de las alas . El inconve-
niente de este sistema era indudablemente
el excesivo peso muerto necesario .
EL PADRE LANA ( 1637-87 ) .- Un jesuíta
italiano, el P. F. Terzi Lana, nacido en
Brescia, propuso , en 1670 , la construcción
de un bajel aéreo , formado con una bar-
quilla, en la que se colocaría el velamen ,

Como se familiariza en Francia á los caballos jóvenes del ejército con los aeroplanos
El aviador Wagner en un aparato « Hanriot » , en Betheny

Fig. 6. El volador va echado en la máquina

para volar (L. de Vinci)

en lo alto de un mástil. Cuatro esferas ó

globos de cobre, privados de aire y de o'08
línea (o'1 mm. ) de espesor , sostendrían la
barquilla por medio de cables .
En el año actual (1909) se ha construído
un dirigible en Alemania , utilizando medios
análogos .
El padre Francisco , autor de Prodomo
all'arte maestra y Magisterium naturae et
arti, tuvo el buen acierto de no hacer caso
de ciertas teorías admitidas aún en su tiem-
po, respecto á una región etérea superior
en los aires; hipótesis en que se basaban
algunos para decir que los barcos podrían
volar sobre la atmósfera . Pero consideran-
do que el vacío es lo más ligero que existe ,
quería utilizar esta cualidad para elevar
una barquilla aérea .
Vuelo de Clément con un pasajero, en Issy les Moulineaux , en su biplano « Clément- Bayard >>
Este sabio físico es el precursor de la
aerostación , pues fué el primero en sentar
como principio la posibilidad de la ascen-
sión á los aires, utilizando diferencia de
peso específico .
BORELLI ( 1608-78 ) .- Borelli , fisiologista
napolitano, en su De motu animalium (1670)

BED
Fig. 7. Grabado del siglo XVIII. Representa diversas clases de aéreos y aplicaciones de fuerza motriz
en extremo curiosas
da una teoría puramente mecánica de la ac-
ción de las alas, basada en la ley mecánica
de las cuñas, y dice:
«Como el ave se insinúa en el aire por la
vibración perpendicular de sus alas , el
flúido colocado debajo de éstas sufre los
golpes de las partes flexibles (plumas re-
meras en movimiento vertical , por lo cual
las velas (alas) y las rémiges , ceden en di-
rección ascendente, formando una cuña
cuya punta se dirige hacia la cola . Es ,
pues , indiferente que el aire choque en las
alas por encima ó por debajo, puesto que
siempre los bordes posteriores ó flexibles
de las alas ceden á dirección ascendente ,
con la cual empujan al ave según la hori-
zontal» .
BESNIER. El Journal des savants, de
12 de diciembre de 1678 , describió una
máquina voladora con velamen , construída
por Besnier, cerrajero, y que consistía en
cuatro alas fijadas en los extremos de unas
Fig. 8. De Plasencia á Coria. ( Viaje imaginario en 1584 )
AVIACIÓN 47
fantasías relacionadas con la navegación
aérea . El obispo Godevin escribió : El
hombre en la luna, y Cirano de Bergerac,
en Francia , sus famosos Voyages dans la
Lune et dans le Soleil.
BARTOLOMEU LOURENÇO . En 1709, el
cura brasileño Bartolomé Lorenzo , presen-
tó al rey Juan V de Portugal un proyecto
de « máquina para remontarse á los aires y
volar 200 leguas por día» . Este aparato
volante , en el que habían de utilizarse , á la
vez, « la acción del viento y las propiedades
eléctricas del ámbar», llevaba dos esferas
con el « secreto atractivo (llamado también
vacío) y una piedra imán».
El precursor brasileño de la navegación
aérea fué pensionado con 600,000 reis
(3,750 pesetas) , y protegido , además, con-
tra la imitación por la pena de muerte ;
pero él mismo, según dicen, sufrió el peso
de la Ley por lo disparatado de su invento .
EL MARQUÉS DE BACQUEVILLE , — La ten-
tativa de vuelo aéreo la hizo Bacqueville
palancas que se maniobraban alternativa- en 1742 , y como al morir, en 176c, tenía
mente con las
manos y los
pies ( fig. 11 )
el inventor só-
lo pudo con-
seguir retar-
dar el descen-
so, cuando se
lanzó desde un
tejado para
experimentar
el aparato .
«Este vola-
dor, Besnier,
puede conside-
rarse como le-
gendario», —
dice Landelle .
Fig. 9. Máquina para volar de Besnier
**
En el siglo XVII se publicaron algunas 89 años de edad , resulta que voló demás de
sesenta años.
Anunció que saldría de su domicilio (rue
des Saints - Pères , París ) , y se dirigiría al
jardín de las Tullerías , atravesando el
Sena . El día señalado la multitud se agol-
pó en el trayecto que el volador debía re-
correr , y éste , llegada la hora , se presentó
en la terraza de la casa , lanzándose desde
PLAZE ella al espacio .
<<Sus alas , dice Gerardo de Nerval , eran
semejantes á las que se atribuyen á los án-
geles (aun que Dieuaide , en su Tableau
d'aviation, presenta al volador con cuatro
alas , una de cada extremidad) .
No se tienen ni idea de cómo funciona-
ban las alas , y sólo se sabe que su vuelo
parecía realizarse en buenas condiciones
hasta llegar al río .
Se dirigía oblicuamente á las Tullerías
y recorrió primeramente 300 metros , se-
gún dicen ; pero , de pronto, sus movimientos
fueron inseguros ; no se sabe si por falta de
fuerza , de destreza ó de serenidad , pues no
se conoce la opinión del volador respecto á
 n S S

76

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Paraît le 10 et le 25 de chaque mois

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Monoplano « Liore » . - Superficie 24 m² Dos hélices con transmisión de cadena ..

.
AE
RO
CO
VU
EL Motor GregoireP
35-4L
0 HP. AN
MO AN LOS OS

Las ventajas que presentan los motores Co

rotativos son, en primer lugar, la supresión ( ntinuación de la página 45 )
movimiento rectilín
eo alternativo en otro
del volante , que viene sustituído por la circular continuo ; en segundo lugar, la ex-
celente refrigeración obtenida por la co- plo, la admisión de gas en el « Gnôme » , que
rriente de aire que producen los cilindros al se hace por el carter central y por válvulas
colocadas en lo pistones
s .
girar, pues las culatas de los mismos , donde
M e r e c e n t a m b i é n ci ta rse los motores
se verifican las explosiones , dan vueltas con
« Anzani>> á tres cilindros , parecidos á los de
D una rapidez tal, que se refrescan admirable- motociclet
a , y el nuevo modelo «Darracq » ,
mente, pudiendo hasta prescindirse de las
á cuatro ci lindros sobre un mismo plano ,
aletas de fundición . diametra
lmente opuestos dos á dos , el
B Al lado de estas ventajas , existen sus in-
convenient construcci N. E. V. , etc.
Fig. 3 es , debidos á la óu suprimi
delicada y precisa que re quieren y á las A fuerza de ingenio, endo las
masa giratoria de los cilindros, la cual evi- absolut
dificultades qu representa la carbura- piezas que no sean amente indis-
ta con su inercia los ll amados puntos muer- e n pensable r
transforma s. y estac ndo en lo posible peso á
tos, inherentes á toda ción de un ción , el alumaje y el engrase . Por esto los ó r omponen
constructo t o d o lo
s s g a n o s tes , se ha lle-
res han tenido que apelar á dis- i
gado al extremo , casi n v e rosímil , de cons-
positivos ingeniosísimos como por ejem-
, , truir motores tan ligeros que pesen tan
march
sólo 1 Kg . por caballo, pero ... que an

Monoplano « John Moisant >> . Motor Gnome de 7 cilindros . 50 HP .


59
Monoplano « Bertrand ». -Superficie, 40 m2. - Envergadura, 13'36 metros.- Motor 30 HP.- Dos hélices colocadas en tándem
únicamente cuando les viene á gusto . Vea-
mos ahora los motores ordinarios á cua-
tro cilindros verticales .
Con resultados menos brillantes , bajo
el punto de vista de los obtenidos en los
últimos concursos , no por esto los viejos
motores han dejado de figurar dignamente,
equipando los aparatos Wright y Curtiss
entre otros .
Monoplano << Taris » , pilotado por M. Paul de Lesseps. - Superficie, 14 m³. - Envergadura , 8'5 metros. - Peso en orden de marcha, para una hora 350 kilos
Poco tenemos que decir sobre ellos , por
ser ya sobradamente conocidos de cuantos
se interesan por la locomoción automóvil .
Sólo indicaremos algunas modificaciones
introducidas para adaptarlos mejor á la lo-
comoción aérea .
En primer lugar el acero ha sustituído
á la fundición en los cilindros y pistones,
así como las gruesas camisas de agua,
también de fundición , se sustituyen por
otras más ligeras de cobre y hasta de ace-
AVIACI
ro, con lo cual se consigue restar un nota-
ble peso .
Las culatas ó cámaras de explosión se
construyen semi-esféricas, con la bujía en
el polo, pues de este modo no se engrasa
tan fácilmente y evita las frecuentes pannes
que origina la obstrucción de la bujía por
el aceite.
El volante se ha aumentado notablemen-
Hélice de cuatro palas sistema Taris
te de diámetro , permitiendo así, con menor
peso, obtener igual efecto de inercia .
La generalidad han adoptado las válvu-
las automáticas en lugar de las accionadas
que ordinariamente llevan los automó-
viles .
Para el alumaje se ' acude á los acumu-
ladores , prescindiendo , por ahora , del
magneto, que resulta demasiado pesado .
Finalmente , el radiador ha sufrido tam-
bién modificaciones apropiadas , constru-
Monoplano ← Peugeot-Rossel . - Motor Gnôme
OLIEASE DEFURLA
yéndose hasta de aluminio, que tan sólo
pesan 10 kgs . por 60 caballos .
Como se ve, todas estas medidas tienden
á disminuir el peso , sin perjuicio de la re-
gularidad .
Hecha en lo que va de artículo una
suscinta enumeración de las particulari-
dades que distinguen los motores destina-
dos á la aviación , considerándolos dividi-
dos en dos cateorías: especiales y ordina-
rios, pasemos ahora á un breve estudio
crítico de sus cualidades y defectos , expo-
niendo aquellas reflexiones que nos suge-
rirá nuestro humilde criterio .
A primera vista parece que para sentar
una base para juzgar los motores , nada ha-
bría tan fácil como recurrir á los resulta-
dos prácticos obtenidos , es decir : exami-
minar las performances de los aviadores y
compararlas entre sí.

Esta base nos induciría fácilmente á se-
rios errores , pues en aviación , el trabajo
del motor se ve modificado radicalmente
por otras circunstancias difíciles de sepa-
rar, como son la habilidad del piloto , el
estado de la atmósfera durante el vuelo , etc.
Así es que preferimos recurrir á la ló-
gica que á la práctica , ya que esta última
se ha mostrado hasta ahora en extremo ve-
leidosa .
Monoplano « Botty >>.
Los motores especiales , aunque los reco-
nocemos como maravillas mecánicas , como
prodigios de ingenio, no pueden sustraerse
á una ley inmutable, son demasiado jóvenes,
y en Mecánica la experiencia se adquiere
muy lentamente . Desde que sale del taller
una máquina (y sobre todo si es tan deli-
cada como un motor á explosión) que aca-
ba de idear el ingeniero hasta que su fun-
Monoplano 4 Dufour » núm. 1.- Superficie, 25 m2. - Envergadura , 10'80 metros . - Peso, 310 kilos. - Motor Labor-Picker 50 HP.
AVIACIÓN
Monoplano ensayado recientemente en Mónaco
cionamiento ha revelado todas aquellas mo-
dificaciones que pueden introducirse para
llegar á la perfección, no bastan algunos
meses de prueba , son necesarios largos
años de estudio .
Un ejemplo palpable tenemos en los au-
tomóviles . Tanto los primitivos motores á
petróleo Daimler como los acabadísimos
motores modernos , todos se rigen por la
misma teoría , todos obedecen á idénticos
Superficie, 20 m². - Envergadura , 8 metros. - Motor Anzani 3 cilindros . - Peso, 250 kilos
principios , y sin embargo , ¡ qué diferencia
tan enorme los separa.
En cambio , los motores ordinarios , los
mismos que accionan los automóviles, aun-
que sean con las modificaciones secundarias
antes expuestas, son tan conocidos por in-
genieros y constructores, tan sumamente
experimentados , que no se puede menos de
concederles la preferencia .
51
1
A esto se objetarán en seguida dos répli-
cas , la primera que si preferimos los mo-
delos anticuados , ¿dónde estará el progre-
so?; la segunda que los motores especiales
son más ligeros y que los aeroplanos nece-
sitan prescindir de todo el peso posible.
Procuremos contestarlas .
En primer lugar, los motores de automó-
vil no son anticuallas , si bien su invención
es lejana, han sufrido diariamente modifi-
caciones que los han ido perfeccionando
más y más ; luego nosotros no desechamos
el motor especial ; al contrario , lo aprecia-
mos como perla de rara valía ; pero que no
ha alcanzado aún su completo desarrollo .
Por otra parte , es cierto que los motores
especiales son mucho más ligeros ; pero ,
afortunadamente , los aparatos han llegado
á un grado tal de perfeccionamiento , que
JEAN DUFOUR NI
52
52
Monoplano «La Fregate », pilotado por M. Robert de Lesseps
pueden cargar sin dificultad alguna la dife-
rencia de peso
Fijémonos ahora en las condiciones que
debe reunir un motor de aviación , para
aproximarse en lo posible al ideal de per-
fección :
Potencia elevada en relación á su peso,
ó lo que es igual , poco peso en relación á
su fuerza motriz . Aunque ésta sea una cua-
lidad preciosa no debe exagerarse , como
ya hemos dicho, pues deben tenerse en
Monoplano << Demoiselle » de Clément-Bayard , tipo Santos Dumont, con motor Clément 2 cilindros 30 HP. , pilotado por M. Mauricio Clément
cuenta las otras que son tanto ó más im-
portantes que ésta.
Regularidad absoluta. No se necesita
ningún argumento para hacer comprender
la trascendencia de tal condición ; baste
sólo considerar las consecuencias que pue-
den sobrevenir de los pannes de motor du-
rante el vuelo , y que la atención del piloto
no debe separarse de la dirección y go-
bierno del aparato .
En fin , debe tener un gran rendimiento
ó sea consumir poca bencina . Fácilmente
se comprenderá que en el estado actual ,
Aparato construído por la casa Clément- Bayard para enseñar á los pilotos la conducción y manejo del monoplano « Demoiselle » de Santos Dumond
AVIACION
los aeroplanos no pueden sobrecargarse
con grandes depósitos de esencia , y , por
lo tanto , necesitan un motor que no beba
mucho .
Una vez expuestas las condiciones que
anteceden , estamos en el caso de formular
una conclusión :
En la actualidad no dudamos á conceder
la ventaja al motor de automóvil aplicado á
la aviación .
Entretanto , se desarrolla y perfecciona
el motor especial; pero cuando éste haya
alcanzado su apogeo , lo substituirá venta-
josamente y conquistará de un modo defini-
tivo el imperio del porvenir.
HÉLICE
Llegamos sin duda á la parte más deli-
cada del aeroplano , pues lejos de encon-
trarse ya puntualizada por la ciencia , como
las otras, deja todavía ancho campo de dis-
cusión . Procederemos ordenadamente á
dar una idea elemental de lo que á ella se
refiere.
# -.
La Geometría nos enseña la formación
de la hélice , diciendo que es la curva des-
crita por la hipotenusa de un triángulo
rectángulo que se arrolla sobre un cilindro
recto de base circular , coincidiendo la cir-
cunferencia de la base de éste con un cateto
de aquél . Sin embargo , esto no es más que
una línea , para llegar á la hélice real debe
considerarse la superficie engendrada por
una recta paralela á la base del cilindro ,
que vaya recorriendo los puntos de la curva
indicada , pasando á la vez por el eje de
dicho cilindro .
Para mayor claridad , podemos comparar
la hélice á un tornillo , por el común origen
de la curva de aquélla y el filete de éste y
por el modo de funcionar.
Efectivamente , una hélice al girar en un
medio flúido ejecuta un trabajo análogo al
del tornillo girando en la tuerca .
Suponiendo la tuerca fija y el tornillo.
libre, éste al girar avanzará cada vuelta
una porción igual al paso de rosca apoyan-
do su filete en el inverso de la tuerca.
-C
 AVIACION 53

Monoplano « J. A. L.», de M. Jacques Albert de Lailhacar. - Superficie, 20 m . - Envergadura, 10 metros. 1 Largo, 7 metros. - Motor Prini-Berthaud , 4 cilindros , 50 HP.

De una manera idéntica la hélice al girar
en un flúido ( agua ó aire ) avanzará en su
seno apoyándose en la resistencia del mis-
mo, que le servirá de tuerca en su movi-
miento de rotación . La distancia que debe
avanzar teóricamente la hélice en una vuel-
ta, se llama paso y corresponde al mencio-
nado paso de rosca para el tornillo.
rencia de 15 cm . dividida por los 100 cm .
de paso será la expresión del retraso :
15
= 0'15
100
Para las hélices marinas el retraso se
calcula alrededor de o'o , pero en las aé-
resulta expresado en kilos y no en kilográ-
metros , unidades métricas muy diferentes ,
ya que en esta última , además del peso en-
tran los factores , tiempo y distancia re-
corrida .
Son circunstancias que modifican el ren-
dimiento, además del retraso ya explicado,
las resistencias y rozamientos.

Monoplano « Raul Vendôme >>. - El más pequeño , ligero y rápido del mundo . - Superficie, 7.80 metros. Envergadura , 5 metros. Largo, 5 metros. - Peso , 86 kilos
Motor Anzani de 3 cilindros, 12 HP.

Pero como los flúidos sólo ofrecen una
resistencia muy inferior á la de los sólidos ,
resulta que al buscar las palas de la hélice
un apoyo en la masa de aire, éste se pondrá
en movimiento , restando así una parte del
trabajo efectuado ; esto es , á cada vuelta de
la hélice , la porción que ésta avanzará , en
realidad, será inferior á su paso.
Esta diferencia se llama retraso . Por
ejemplo, una hélice de metro de paso
avanza cada vuelta 85 cm. , luego la dife-
reas lógicamente debe ser mayor por la
menor densidad del aire .
El concepto más esencial en el estudio
de la hélice , es el del rendimiento, que vie-
ne indicado por la relación entre el trabajo
consumido y el producido por la hélice, ex-
presado en kilográmetros .
La medida del rendimiento, ha producido
serias confusiones al querer practicarla
con la hélice fija en el banco de ensayo ,
pues entonces el trabajo efectuado por ésta
Compréndese fácilmente que la masa de
la hélice, opondrá por inercia una resisten-
cia considerable al rápido movimiento cir-
cular que debe imprimírsele , al propio
tiempo que sufrirá un notable rozamiento
por frotación con el aire en cuyo seno se
mueve.
Para dar una idea clara de estas circuns-
tancias, calculemos la velocidad lineal á
que se mueven los bordes de una hélice de
1'20 m . de radio que gira á un régimen de

VOLETTES

Monoplano de Feure et Deperdussin.- Lleva dos hélices acopladas que giran en sentido contrario á 2,300 revoluciones por minuto
El motor es de 65 HP. y va colocado en el centro del aparato
54 AVFACI
ÓN

Monoplano << Avia », tipo 1910, construído por los «Atéliers Vosgiens d'Industrie>>

1,200 vueltas por minuto : la fórmula de la
rectificación de la circunferencia C = 2T R
nos dará el recorrido de una vuelta 2X
3'1416 X 1'257'53984 m . que, multipli-
cado por 1,200 da 9,048 m. por minuto ó sea
151 m. por segundo y 543 km . por hora . Otro
punto de vista de la mayor importancia es la
Fuerza centrifuga , inherente á todo movi-
miento circular que tiende á arrancar las pa-
letas del eje, y que llega a alcanzar cifras
enormes en las hélices aéreas por la gran
velocidad de rotación á que se hallan some-
tidas . Es fácil calcular la fuerza centrifuga
teniendo en cuenta que está en razón di-
recta de la masa y del cuadrado de ia
velocidad y en razón inversa del radio.
m v2
Por lo tanto su fórmula sera : f =
r
en la que m representa la masa, ó sea el co-
ciente que resulta de dividir el peso por el
coeficiente constante de aceleración igual
á 9,8, v los metros por segundo recorridos
por el centro de gravedad, y r el radio co-
rrespondiente al mismo.
A. FABREGAT
(Continuará)

Concurso de Aviación en el gran Aeródromo de París

El biplano « Voisin », de Dufour, después del accidente Champel volando con biplano <<Voisin >> Didier, volando con biplano « H. Farman >>
delante de las tribunas

2. Didier (H. Farman, motor Gnôme, hé- 2. Didier (H. Farman), 57 K. 846 m. , en
CLASIFICACIÓN GENERAL
lice Chauvière, 180 K. 267 m. 1 h. 4 m . 36 s . 3/5.
3. Audemars (Demoiselle, motor Bayard- 3. Champel (Voisin) , 26 K. 124 m ., en 31
Premio de vuelta á la pista
Clément, tela Continental ), hélice m . 28 s.
Audemars (Demoiselle Bayard-Clément) . Chauvière) , 117 K. 462 m. 4. Audemars ( Demoiselle Bayard - Clé-
Dubonnet (Tellier). 4. Champel (Voisin, motor Gnôme , tela ment), 20 K. 526 m . , en 18 m. 32 se-
Didier (H. Farman). Continentel ), 26 K. 124 m. gundos 1/5.
Champel (Voisin). 5. Ladougne (Goupy, motor Gnôme), 13
Ladougne (Goupy 1) . K. 59 m . Premio de altura
6. Delétang (Blériot, motor Anzani) , 3 K. I. Ladougne (Goupy) , 135 m.
484 m . 2. Chauveau (Antoinette), 130 m.
Premio de totalización de distancias

I. Dubonnet (Tellier, motor Panhard- Le- Premio de la mayor distancia sin escala Premio de lanzamiento
vassor, tela Continental), 262 K. 128 I. Dubonnet (Tellier), 65 K. 361 m., en I. Audemars ( Demoiselle ) , 9 s .
metros . 1. h. 14 m . 8 s . 1/5. 2. Didier (H. Farman) , 11 s . 3/5.
 AVIACIÓN 55

MEETING DE ROUEN ( 19 A 26 JUNIO 1910 )

Bathiat, volando con biplano « Bréguet >> Morane, con monoplano « Blériot », vuela con un pasajero

CLASIFICACIÓN GENERAL 2. Cattaneo (Blériot, mot. Gnöme , telas

Continental , hélice Chauvière) , 735
Premio de altura kilómetros .
3. Latham (Antoinette , mot . Autoinette ,
I. Morane (Blériot) , 521 metros. hélice Antoinette), 521 kilómetros .
2. Chavez (H. Farman) , 497 metros .
4. Dubonnet (Tellier, mot . Panhard-Le-
vassor , hélice Tellier) , 507 Km .
Premio de velocidad
5. Hanriot (Hanriot, mot . Clerget , héli-
I. Cattaneo (Blériot) , 7 m . 17 s. lice Chauvière), 489 Km .
2. Latham (Antoinette) , 7 m. 26 S. 6. Audemars (Demoiselle Clément- Ba-
yard, hélice Chauvière) , 261 Km .
3. Dubonnet (Tellier) , 7 m. 59 s.
7. Verstraeten (Sommer , mot. Gnôme ,
hélice Chauvière) , 255 Km .
Premio de mayor distancia sin escala
8. Kuller (Antoinette, mot. E. N. V. ,
I. Dickson (H. Farman) , 141 Km , en 2 h. hélice Antoinette) , 192 Km .
27 m . 44 s. 9. Morane (Blériot , mot . Gnôme, telas
2. Cattaneo (Blériot), 117 Km. Continental , hélice Chauvière) , 165
3. Latham (Antoinette) , 84 Km . , en 1 h. kilómetros .
15 m . 29 s. IO. Paillette (Sommer, mot. Gnôme, heli-
4. Verstraeten (Sommer) , 81 Km . lice Chauvière) , 156 Km .
5. Paillette (Sommer), 66 Km . , en 1 h. II . Efimoff (H. Farman, mot . Gnôme, bé-
7 in . lice Chauvière ) , 141 Km .
12. Bruneau de Laborie (Henry Farman ,
Premio de vuelo planeado (mayor distancia) mot. Gnôme, hélice Chauvière , 126
kilómetros .
I. Bathiat (Bréguet), 426 metros . Hanriot volando con su monoplano «Hanriot>>
13. Christiaens (H. Farman , mot . Gnô-
2. Dickson (H. Farman ) , 204 metros . me, hélice Chauvière) , 48 Km .
Premio de Pasajeros 14. Batihat (Bréguet, mot. Gnôme, 36 Km .
Vuelta de Pista más rápida 15. Mme . de la Laroche (Voisin , mot . E.
I. Cattaneo (Blériot) , 2 m . 18 s . 3 . I. Efimoff (H. Farman) , 180 Km . N. V.) , 30 Km.
2. 2. Morane (Blériot) , 157 Km . 16. Van Den Born (H. Farman , mot . Gnô-
Audemars ( Demoiselle) , 2 m . 24 s. '/s
3. Dickson (H. Farman ) , 141 Km , me, hélice Chauvière) , 21 Km .
3. Morane (Blériot) , 2 m . 30 s . 5.
17. Dutour (Voisin , mot. Labor- Picker) ,
18 Km .
Totalización de distancias
Gran premio de Normandia 18. Chavez (H. Farman , hélice Chauvie-
I. Paillette (Sommer) , 18 Km , en 17 m . I. Dickson ( H. Farman , motor Gnome, re, mot. Gnôme ) , 12 Km .
12 S. hélice Chauvière) , 747 Km . 19 . Metrot (Voisin, mot . E. N. V. ) , 9 Km .

GRAN MEETING DE BUDAPEST =

Premio de duración sin escala Premio de distancia sin escala Premio de altura

I. Wagner (Hanriot), 2 h. 3 m . 46 s. I. Wagner ( Hanriot ) , 137 k. 385 m. I. Paulhan (H. Farman) , 1,060 m. (10,000
( 10,000 frs . ). (10,000 frs .). francos).
2. Illner (Etrich) , 1 h. 45 m . 40 s . ( 10,000 2. N. Kinet (H. Farman) , 103 k . 670 m. 2. Latham (Antoinette), 858 m . ( 7,000
francos).
(7,000 frs . ). francos) .
3. N. Kinet (H. Farman), 1 h . 44 m . 50 s.
3. Waichalowski (H. Farman) , 75 k . 40 m . 3. Illner (Etrich) , 449 m. (4,000 frs .) .
(2,000 frs . ).
4. Waichalowski (H. Farman) , 1 h . 13 m. (5,000 frs . ) . ts , 4. Chavez ( H. Farman ) , 442 m . ( 600
29 s. (600 frs.). 4. Illner (Etrich) , 63 k. 80 m. francos).
 ÓN
ACI
56 AVI

Premio de velocidad 3. Waichalowski ( H. Farman ) , 46 m. Premio de consolación

(2,000 francos) .
I. Latham (Antoinette) , 76 k. 77 m . por I. Mme . de Laroche (Voisin) , ( 5,000 fr.).
hora (10,000 frs.).
Premio de principiantes 2. A. Frey (H. Farman) , ( 2,000 frs .) .
2. Julleroi (H. Farman), 73 k. 41 m . por
I. Wagner (Hanriot) , 2 h. 3 m. 46 s. 3. Belovucic (Voisin), ( 1,000 frs. ).
hora (5,000 frs.).
(5,000 trs .) .
3. Paulhan (H. Farman) , 71 k. 20 m . por
hora (2,000 frs.). 2. Illner (Etrich) , 1 h . 45 m . 40 s . (3,000 Premio de totalización de tiempo
francos).
4. Wagner (Hanriot), 70 k. 59 m . por 1.
3. N. Kinet (H. Farman) , 1 h . 44 m . 40 s . N. Kinet (H. Farman , motor Gnôme,
hora (600 frs . ) .
(1,000 frs.). hélice Chauvière) , 12 h . 15 m . 28 s.
(10,000 frs).
Premio de lentitud ( 10 kilómetros )
Premio de nuevas construcciones 2. Wagner (Hanriot, motor Clerget, hé
1. A. Frey ( H. Farman) , 11 m . 50 s. lice Chauviére ) , 11 h . 10 m. 54 s.
1. Illner (Etrich) , 1 h 45 m 40 s . (7,000
(5,000 frs . ). (5,000 frs .).
2. francos) .
Amerigo (Sommer) , 11 m . 28 s . (4,000 3. Efimoff (H. Farman , motor Gnome,
2. Pischoff (Pischoff) , 48 m. 25 s . (2,000
francos). hélice Chauvière ) , 4 h . 37 m . 43 s .
francos).
3. Waichalowski (H. Farman ) , 11 m. 27 (2,000 frs . ) .
s. (2,000 frs.) . 2. Szekely (Szekely), 6. m . 8 s . ( 1,000
francos). 4. Latham (Antoinette , motor Antoinet-
te) , 4 h. 31 m . 32 s.
Premio de pasajeros
Premio para los aviadores húngaros 5. Paulhan (H. Farman , motor Gnôme ,
1. Engelhardt (Wright), 1 h . 5 m . (5,000 hélice Chauvière ), 3 h. 38 m. 7 s.
I. Horvath , 8 m. (7,000 frs .).
francos).
2. Szekely, 6 m. 8 s . (3,000 frs .) . 6. Frey (H. Farman , motor E. N. V. ,
2. N. Kinet (H. Farman) , 49 m . 47 s. hélice Chauvière ), 3 h. 23 m. 30 s.
(2,000 frs. ). 3. Adorjan , 5 m. (1,500 frs .) .
7. Illner (Etrich, motor Clerget, hélice
3. Paulhan (H. Farman) , 44 m . 33 s.
Premio de calidad Chauvière) , 3 h . 22 m . 21 s .
(1,000 frs . ).
[. 8. Engelhardt (Wright), 3 h. I m. 17 s.
Wagner (Hanriot) , 106 puntos . (5,000
Premio de lanzamiento francos.) 9. Pishoff (Pishoff, motor E. N. V. ) , 2 h .
2. 26 m . 8 s.
1. Paulhan ( H. Farman ) , 11 m . 0.5 dcm . Latham (Antoinette) , 84 p. ( 2,000 fr . ) .
(3,000 frs . ). N. Kinet (H. Farman) , 77 p . ( 1,000 10 . Mme . de Laroche ( Voisin , motor
3.
2. Efimoff (H. Farman) , 15 m . (2,000 fr . ) francos). E. N. V. ) , 1 h . 50 m . 20 s.

El teniente Féquant y el capitán Marconnet baten los records mundiales

de distancia y duración á través del campo , por dos pasajeros

nuevo campo de aviación militar , en el

polígono de artillería, en donde les aguar-
daba el teniente coronel de artillería Es-
tienne, bajo cuyas órdenes están los oficia-
les aviadores que no pertenecen al cuerpo

745 de ingenieros . Los dos oficiales habían he-

El teniente Féquant, piloto, y el capitán Marconnet, pasajero, en el biplano << H. Farman >>
con el que han batido el record
Dos de estos oficiales aviadores , cuyos
progresos sorprendieron grandemente des-
de los primeros días, el teniente Féquant y
el capitán Marcomet, acaban de abrir las
hojas de servicio de la aviación de guerra ,
con una demostración, iba á decir hecho de
armas, tan importante bajo el punto de
vista militar , .como interesante bajo el de
sport.
cho el viaje á 325 metros de altura media,
por Bergères-les-Vertus, en donde tomaron
la carretera de Châlons á París que siguie-
ron muy aproximadamente ; luego por
Champaubert, Montmirall, Rebais , Villiers-
sur-Marne , Coulomniers . Un automóvil , en
el que tomaron asiento el capitán Marie y
el teniente Sidot, oficiales aviadores , siguió
al aeroplano á partir de Bergères-les-Ver-
tus, para el caso de algún acontecimiento
imprevisto.
La distancia á vuelo de pájaro es de 145
kilómetros aproximadamente, franqueados
en 2 horas 30 m. , record del mundo, de dis-
tancia y duración de vuelo á través del cam-
54192
po con un pasajero . (Antiguo record de
esta categoría: Etampes-Chevilly por Hen-
ri Farman , 17 abril 1910) . El recorrido.
Habían resuelto ir por vía aérea del cam- real sobre el suelo puede evaluarse en 160
po de Châlons á Vincennes, sin escala á kilómetros .
ser posible. Aplazado su proyecto á conse- Los aviadores llevaban consigo 75 kilo-
cuencia de circunstancias atmosféricas poco gramos de esencia y 30 litros de aceite ; en
favorables , lo han realizado brillantemente total, con su propio peso , una sobrecarga.
á la primera tentativa . Partieron del aeró- de más de 210 kilos. En el momento de to-
dromo de Henry Farman , en Bouy, el 9 de mar tierra tenían aún suficiente esencia
junio 1910 , á las 4 y 40 m . de la mañana y para prolongar el vuelo por una hora y
llegaban á las 7 y 10 m . á Vincennes , al media.
 AVIACIÓN 57

Se aventuró emprendiendo el viaje á los

aires en un cesto pendiente de un saco
grande de papel, lleno de humo, y se elevó
así á unos 200 pies de altura; pero trope-
zando el aparato con una cornisa del Pala-
cio real , el choque originó la caída, aunque
ésta por efectuarse lentamente , no produjo
daño alguno al volador.
Los espectadores , entusiasmados , le sa-
ludaron, dándole el nombre del Voador
(Volador, en portugués), que conservó toda
su vida, según relación del Diario de Cre-
mona. (N.° 17, 1784 , y D. Bourgeois . Re-
cherches sur l'art de voler.)
BLANCHARD . -Nacido en Andelys (Fran-
cia) en 1753 , Blanchard tenía 19 años
cuando intentó volar el canónigo Desfor-
ges , y también se dedicó á construir un
vehículo aéreo .
Refutando las afirmaciones. de los que
negaban la posibilidad del vuelo , decía este
creyente que «el peso del hombre no era
obstáculo, pues Buffon mismo , ocupándose
El teniente Féquant y el capitán Marconnet vuelan á través de la campiña del condor en su Historia natural, dice que
esta ave, aunque de un peso enorme , levan_
ta á los aires fácilmente una ternera de dos
El aparato que ha realizado esta sober- prácticamente al abrigo de los golpes del años , de más de 100 libras , y las alas sólo
bia proeza es un biplano Henri Farman, enemigo; por otra parte nada se oponía á tienen un « entrepuntas» de 30 á 36 pies .
que añade un nuevo record á su gloriosa que fuese aumentada la altura á gusto de La ascensión de mi máquina con el volador
carrera, en la que figuran ya casi todos los los aviadores.
depende de la fuerza con que choque en
records de aviación . Es del modelo alige- él el aire , relativamente al peso» .
rado , llamado de carrera. Ha servido á El vuelo es , en efecto, cuestión de fuerza
Henri Farman y á Paulhan en los viajes
(proporcionada al peso elevado ) ; fuerza
Etampes, Chevilly , Arcis - sur-Aube , Lou- externa, la del viento cuando se vuela á la
vercy, y á Paulhan, en el de Londres -Man- Historia de la aviación
vela, como el condor; fuerza interna , en el
chester . Está provisto de motor << Gnô- (Continuación de la pág. 48 ) vuelo ordinario ó remado .
me » y de hélice « Chauvière », auxiliares
En Río Janeiro , según parece , un mon- Blanchard sólo conocía el vuelo remado ,
preciosos de la mayor parte de los grandes.
je hizo subir, en 1717, á la atmósfera un y su aparato volante lo concibió en la forma
recorridos de aviación .
globo inflado con humo. siguiente :
El teniente Féquant tenía el honor de pi-
En 1720 (ó en 1735) se renovó la expe- <<Sobre un pie en forma de cruz , descan-
lotar este hermoso viaje . El capitán Mar-
riencia en Lisbca , ante el rey Juan V , por sa un navío pequeño de 4 pies largo y 2 de
connet llenaba las funciones de oficial ob-
Lourenzo de Guzmán , conocido por « el ancho, muy sólido , aunque construído con
servador y estaba sentado detrás del pri-
volador» y á quien confunden algunos auto- varillas delgadas. En ambos costados del
mero . Para indicar al piloto el camino que
debía seguir , había dispuesto en la espalda res con el monje del Río Janeiro . bajel se elevan dos montantes de 6 á 7 pies
misma del teniente Féquant , el mapa de la
región colocado en un ingenioso y peque-
ño aparato construído por el capitán Mar-
connet, un «< lector » de dos cilindros que
permitía desarrollarlo cómodamente . El
mismo capitán había igualmente ideado dos
auscultadores de trenza con goma-laca su-
jetos al képis del teniente Féquant , que per-
mitieron al piloto y al observador comu-
nicarse entre sí á pesar del ruido del
motor.
Es inútil insistir en el interés militar de
semejante reconocimiento á larga distan-
cia. Libre del cuidado de conducir el apa-
rato, el observador puede reconocer y ex-
plorar cómodamente todos los detalles del
terreno situado debajo del aparato . Ni por
un instante hubo duda alguna respecto del
camino á recorrer. El capitán Marconnet
pudo , durante el viaje, sacar numerosas y
muy claras fotografías . También creemos
inútil decir que la altura mantenida entre
250 y 400 metros bastaba ya, dada la velo-
cidad del aparato , para considerar á éste , Nuevo helicóptero de Vuitton, con motor «Clerget» 4 cilindros 50 HP.
58
de altura, que sostienen 4 alas (de 10 pies
largas cada una) , las cuales forman en con-
junto un quitasol de 20 pies de diámetro , ó
sea de más de 60 de circunferencia . Las
cuatro alas se mueven con sorprendente
facilidad».
El inventor omite el peso de su barco
alado ; sólo dice que dos personas lo mane-
jan y levantan sin dificultad .
Ideó también un carro aéreo de velas ,
que funcionó en diversos puntos de París ,
y que era imitación , sin duda , del de Ste-
vin, ensayado en Holanda, en 1606, por el
sabio Peiresc . En América se han puesto
velas en algunos vagones de tren , en 1878.
Por fin, en mayo de 1782 , se elevó varias
veces Blanchard en un jardín público de
París, en su máquina (caja acolchonada in-
teriormente , con cuatro alas de 10 pies de
desarrollo y seis de anchura») , en la que
el volador se colocaba en tierra y subía á
80 pies de altura , mediante un contrapeso
de 20 libras, 6 libras según otros , que res-
balaba á lo largo de un mástil , según re-
fiere Delcourt en su Nuevo Manual com-
pleto de aerostación.
Por entonces fué cuando el célebre as-
trónomo Francisco de la Lande , deseando
destruir la invención del protegido del aba-
te de Vinnay hizo, en el Journal des sca-
vants, la afirmación memorable :
«Es imposible en todos sentidos que un
hombre pueda elevarse ni sostenerse si-
quiera en el aire ».
Y en otro párrafo dice que, «para volar,
las alas de un hombre deberían tener un
desarrollo de 324,000 pies cuadrados .
Un ilustre académico Merwein, arquitec-
to del príncipe de Bade, osó, sin embargo,
refutar las infundadas afirmaciones del gran
matemático Lalande .
Pero éste terminaba su célebre artículo
con el siguiente párrafo:
«VOLAR ES IMPOSIBLE. —- Así, la imposibi-
lidad de sostenerse aleteando en el aire, es
tan cierta como la de elevarse en éste , uti-
lizando el poco peso específico de los cuer-
pos privados de aire ». Y un año después
exactamente , el 5 de junio de 1783 , eleva-
ron en Annonay (Francia) , los hermanos
. Fig. 2. Curioso billete impreso en el siglo XVII
José y Esteban Montgolfier , su primer
globo.
Este suceso hizo desertar á Blanchard
del campo de la aviación, y dió comienzo á
sus ascensiones aerostáticas , en las que
tanto él comc Mme . Blanchard habían de
hacerse notables, y también ser víctimas ,
pues ambos murieron á consecuencia de
caídas : Blanchard en La Haya , en 1809 , y
Mme. Blanchard en la explosión de un
globo iluminado con fuegos artificiales ,
en 1819 .
MEERWEIN . El entusiasta arquitecto
alemán del príncipe de Bade , no perdió su
fe en la aviación por el éxito de los herma-
nos Montgolfier en aerostación , y llegó á
construir en 1784 el aerodón que represen-
ta la figura 1.
En B se tiene una sección del aparato
A VIACIÓN
para volar, en la que se ve la posición del
aviador en el aire y la comba del aerofolio .
Visto desde tierra, el aerodón presentaba la
forma que muestra en A la figura.
Huber (el que ha estudiado las costum-
bres de las abejas) llamó la atención en 1748
sobre el hecho de que el vuelo es casi siem-
Fig 1. Aparato volante de Meerwein ( 1784)
pre un deslizamiento en el aire , siendo de
notar que las aves to emprendan contra la
dirección del viento . Su libro Observacio-
nes referentes al vuelo de las aves de rapi-
ña, es digno de leerse.
MONTGOLFIER.José Miguel Montgol-
fier nació en Vidalon-les-Annonay (Fran-
cia) , el 28 de agosto de 1740, y era duodé-
cimo hijo del fabricante de papel Pedro
Montgolfier, que descendía de los que pri-
meramente fabricaron papel en Francia .
José fué, desde niño , rebelde á los con-
vencionalismos inútiles ; así , por ejemplo ,
«por negarse á escribir el sonido o con tres
letras e, a yu y el k con c, etc. , llegaron á
echarle del colegio » . Pero este genio na-
ciente no dejó por eso de estudiar, y si le
repugnaban las reglas enervantes y con-
tradictorias de la gramática , gustaba, en
cambio, de la ciencia práctica.
Estudiando y pensando mucho, llegó área-
lizar inventos memorables : « máquina neu-
mática aplicada á la fabricación del pa-
pel »; « planchas estereotípicas » ; <
« ariete
hidráulico » y el « piroariete »; el « politi-
paje » para desecar ; el «< calorímetro »; la
lámpara prototipo « Quinquet» (nombre del
farmacéutico que industrializó la invención)
y reinventó la « prensa hidráulica » de Pas-
cal, construyéndola completa , según pudo
comprobar Bramah en Inglaterra , cuando
Montgolfier le comunicó su descubrimiento .
Pero lo que había de dar celebridad al
genial fabricante de papel , fueron sus traba-
jos aéreos . Razonando sobre la potencia
del aire en movimiento y la resistencia del
aire inmóvil, decía que «las nubes, cuer-
pos húmedos , masas relativamente pesadas ,
se sostienen en la atmósfera por causas
múltiples , una de las cuales debe ser la re-
sistencia de las capas de aire inferiores >> .
EL PRIMER AEROSTATO DE MONTGOLFIER .
En Aviñón ( Francia) , donde vivía de hués-
ped, concibió la idea del aerostato ; estando
en su cuarto, notó que el humo subía hacia
el techo en remolinos espirales ; llamó á su
patrona para pedirla un pedazo de tela , y
con cuadrados de ésta , cosidos unos á otros ,
formó un cubo geométrico , abierto por una
cara, para que por ésta penetrara el humo
producido por la combustión incompleta de
un montón de papeles ; el diminuto globo
paralelepípedo , inflóse prontamente y se
elevó hasta el techo . Este es el origen au-
téntico del descubrimiento del globo , aun-
que siglos antes hayan realizado otros , ex-
periencias análogas.
La primera experiencia decisiva la reali-
zó también en Aviñón en Noviembre de
1782, con idea de inventar un aéreo que
pudiera penetrar en Gibraltar, en vista del
fracaso del ejército franco-español . Pero el
primer montgolfier experimentado solem-
nemente en presencia de los «Estados par-
ticulares del Vivarais », no se elevó á los
aires hasta el 5 de junio de 1783 , en Anno-
nay. Este globo , lleno de « gas montgol-
fier », medía 35 pies de circunferencia , y á
las doce en punto se elevó á unas 1,000 toe-
sas de altura , recorriendo en cerca de 10
minutos, impulsado por brisa suave , más
de 1,200 toesas .
El claro talento de José no se satisfacía
con la ascensión de los aerostatos ; á lo que
SOUSCRIPTION
de 200 Billets de 50 Francs
pourl'Expensed'unBallandiriges valenteau moyendedouxalusters
ventplacesdansla nacelle etlanden avont deux boules spend ou
d'un BAL.1.0 enforma de P018SON.
Merirur Scripfeurs seront remboursés de leurs sources stil
queturecolle guler ladépense ofdeplus verendle mie dans les bénéfices.
On Souscrit chez Cholier dela Barce
The Dream N216 SubsFr. Warnan.
La suscripción se destina á experimentar un globo en
forma de pez, dirigido á voluntad por medio de dos
obuses á viento colocados en la barquilla y que lanza-
ban hacia delante á dos balones suspendidos del cue-
llo del globo-pez.
él aspiraba , era la dirección en la atmósfera
de los montgolfieres » (globos llenos de
humo de lana y paja) y de los charlottes,
eharlières ó robertines (globos inflados con
hidrógeno) .
Ya académico Montgolfier (como su her-
mano Esteban) , de la de Ciencias de Pa-
rís , etc. , descansó de su incesante labor el
28 junio 1810 .
LOS PARACAÍDAS DE MONTGOLFIER.
Aunque siglos antes de que José Montgol-
fier ideara el paracaída, había sido éste in-
ventado y aplicado , puede considerársele

reinvención suya , pues seguramente no te-
nía noticia de él .
Fundándose en sus cálculos de la resisten-
cia del aire, después de saltar con su para-
caídas desde alturas pequeñas , realizó un
descenso desde la techumbre de la casa en
que habitaba en Annonay, y sin soltar su
aparato llegó al suelo sin lastimarse , en
presencia de algunos vecinos aterrados.
Dos ó tres años después, en 1779, per-
feccionado ya su paracaídas, ejecutó una
experiencia en Aviñón , patrocinada por el
legado del Papa y el marqués de Brantes .
El aparato era una especie de sombrilla de
7 pies y 4 pulgadas de diámetro y de forma
semiesférica . Doce cordones, sujetos por
un extremo á diferentes partes correspon-
dientes de la periferia, sostenían con las
otras puntas un cesto de mimbre con un
carnero dentro ; debajo iban colocadas 4 ve-
jigas de cerdo llenas de aire . La caída del
aparato se verificó lanzándolo desde lo alto
de las torres de Aviñon , ó sea de unos 100
pies de altura , arrojando el conjunto en pe-
lotón lo más alejado de la fachada que se
pudo . El descenso fué muy rápido en la pri-
mera mitad del recorrido , mas luego se
desplegó el paracaídas y retardóse el movi-
miento notablemente , tocando en tierra el
cesto sin violencia ; el carnero se apresuró
á salir de él y escapar rápidamente .
Los primeros globos lanzados por los
hermanos iban provistos de paracaídas , y
una de las preocupaciones del genial José
fué la de dar dirección á este aparato aéreo .
Barthes ( 1798) en su obra Del vuelo de
las aves expone , con muchos detalles, la
teoría del vuelo , y discute las opiniones
autorizadas en aquella época , modificándo-
las según su modo de pensar .
El inglés Felten , el año último del si-
glo XVIII , expone su creencia de que podría
llegarse á volar cuando el vapor prestara
su ayuda impulsora en los aires .
Cuvier (Anatomía comparada, 1800) , ha-
ce un resumen muy claro de la cuestión ,
asimilándose las ideas de Barthez .
En tal estado quedó la cuestión del vuelo ,
al finalizar el siglo XVIII, que había de ser
el de verdadera gestación de las alas de la
humanidad en todos sentidos .
CAPÍTULO III
LOS PRECURSORES DE LA AVIACIÓN ACTUAL
(Siglo XIX)
AEROPLANOS : Cayley. - Henson . - Stringfellow . -
Loup. - Pline. - Carlingford.- Du Temple.- Wen.
ham . - Penaud. Moy y Shill. Tatin . - Goupil.-
- Phillips . - Maxim . - Hargrave . - Lan-
Capazza . —
gley. — Lilienthal. - Pilcher. - Chanute.
ORNITÓPTEROS : Degen ..- Duchesnay. Driedberg . -
Letur. - Le Bris . - Groof. - Teleshoff. - Pájaros
mecánicos. - Smythies. -- Middleton.- Welner. -
Spriegel. Ader.
ELICÓPTEROS : Sarti. - Dubochet. - Phillips. Bourne
y Cossus. - Aubaud. - Amecourt . - Landelle.
Dandrieux. - Forlanini. - Castei. - Dalstrom .
Trouvé. Ludwig.
CAYLEY. Siguiendo el orden cronoló-
gico, el precursor de la aviación moderna
es, sin disputa, el ingeniero inglés George
Cayley, quien hace precisamente un siglo
AVIACIÓN
(1809), publicó en el Nicholson's Journal
y en el Philosofical Magazine, de Londres,
el resultado de sus estudios ; exponiendo ( 1 )
la teoría del ala, la ventaja de la oblicui-
dad, la importancia de reducir la resisten-
cia á la marcha del aeromóbil y demás prin-
cipios fundamentales de la navegación aérea;
y adelantándose de tal modo á su tiempo ,
dice Tatin, que sería imposible construir
hoy un buen aparato, cuyas condiciones no
estuvieran previstas por el genial Cayley.
Pero aunque el ambiente era entonces de
guerra, en toda Europa , la aviación se con.
sideraba aún utopia : Napoleón dijo en una
carta á Fulton, que las máquinas volantes
eran joujoux (juguetes) .
- meras experiencias, en la tercera (5 octu-
DEGEN . Un relojero de Viena, Jacobo
Degen, natural de Basflea (Suiza) , atraído
á la aviación por el espectáculo en aquella
población de las ascensiones de Blanchard ,
y los descensos en paracaída del aeronauta
flamenco Robertson , concibió el proyecto de
imitar artificialmente el vuelo de los pája-
ros, observado con interés por él en distin-
tas ocasiones.
Degen llegó á hacerse amigo del físico.
aeronauta y éste le animaba en su proyecto
de combinar el plano inclinado ó cometa
con el aerostato : también se ocuparon am-
bos en la fabricación de helicópteros .
El mecánico suizo había , pues , examina-
do la cuestión en formas diversas , cuando
realizó en 1808 , con alas paracaídas , expe-
riencias de ascensión en el Prater (paseo
de Viena), que alcanzaron mucha publi-
cidad .
ORNITOPLANO Degen . Estas alas ba-
tientes, especie de grandes cucuruchos
aplastados, ligeros y muy abiertos , daban
Fig. 3. Máquina para volar, de Degen
en el aire normalmente , unas veces de arri-
ba abajo y otras en dirección oblicua . El
operador, colocado de pie entre ellas sobre
una sólida traviesa de madera , podía incli-
narlas y moverlas con los pies y con las
manos por medio de palancas y cuerdas .
Montado en su ornitóptero , se elevaba
con facilidad , vertical ú oblicuamente á más
de 50 pies de altura , mediante un contra-
13
peso de 24 (10 Kgs . ) del peso total.
Degen afirmaba que cuando tuviera más
práctica en el vuelo y su máquina se per-
feccionara , podría suprimir el contrapeso.
Después , no sabiendo cómo aumentar la
fuerza, pensó en la dirección de los globos .
Al efecto , suspendió el aparato de un globo
lleno de hidrógeno , y et2 noviembre 1808
realizó la primera experiencia . Con el ali-
(1) La exposición de las teorías y la descripción de-
tallada de las máquinas ideadas para volar, pertenecen
a otras partes de esta obra.
59
geramiento producido por el aerostato , el
sistema volante estaba equilibrado de modo
que no era ni más pesado ni más ligero que
el aire ; no pesaba nada , y la ausencia com-
pleta de viento , durante la experiencia , le
permitió , batiendo rápidamente las alas , vo-
lar sobre los espectadores , que retrocedían
espantados , subiendo y bajando por los ai-
res, como lo había hecho Blanchard me-
diante los remos de su aparato . El empera-
dor de Austria premió sus vuelos diversos
con 4,000 florines en 1810.
Célebre ya en toda Europa , se contrató
con un empresario de París para realizar
en esta población sus experiencias el día 10
de junio de 1812. Pero fracasadas sus pri-
bre) fué inhumanamente maltratado por el
populacho parisién , que además se apoderó
de los ingresos y destrozó la máquina .
BERLINGER . ―― Un valiente volador , Ber-
linger, trató de demostrar en Ulm (Alema-
nia) , la posibilidad del vuelo por desliza-
miento en las capas atmosféricas, sin nece-
sidad de fuerza exterior alguna , y efectuó
en 1811 una experiencia ante el rey Fede-
rico de Wurtenberg; por desgracia fracasó
el experimento y el volador cayó al Da-
nubio.
DUBOCHET. - En su Recherches sur le
vol des oiseaux et l'art Aéronautique (1834),
clasifica el vuelo en tres clases : «remado» ,
<<flotero» ó por deslizamiento y <á la vela».
En estos dos últimos las alas desplegadas
no se mueven ; en el primero , suponiendo
que el ave se mueva en aire tranquilo , ne-
cesita estar animada de cierta velocidad ,
obtenida por esfuerzo muscular ó por ac-
ción de la gravedad, cayendo de cierta al-
tura .
«Cuando vuela , las corrientes aéreas as-
cendentes son las que procuran al animal ,
alado, el punto de apoyo y la propulsión . >>
En el vuelo de las aves el efecto de la
gravedad se neutraliza , dice Dubock et, por
la descomposición de la fuerza de progre-
sión, mediante la inclinación de delante á
atrás del plano de las alas.
Refutando la opinión de Buffon , de que el
no poder volar el avestruz se debe á su
enorme peso de 75 libras, aseguraba Du-
bochet que si la naturaleza hubiera dotado
á aquél de órganos para volar, con triple
área sustentadora que la del pelícano , por
ejemplo , que pesa tres veces menos, vola-
ría tan bien ó mejor que este .
El vuelo inerte por deslizamiento , prefe-
rido por muchas aves : gaviotas, goelan-
dos, etc. , es el que más se parece al vuelo
mecánico de los aeroplanos .
Más adelante demuestra que la función de
las alas , en las aves, es una combinación
de dos acciones : la de sostener y la de re-
mar.
(Continuará).
Del libro Pasado, presente y porvenir de la Aviación .
回
60 ATACIÓN

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LIU

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Monoplano « Anzani ». - Superficie, 16 m2. - Envergadura , 8 metros El monoplano « Hauriot » en la última Exposición Aeronáutica de Bélgica
Largo, 6 metros. -- Motor, 40 HP.

27. De Lesseps Jacques (monoplano Blé- 55. Legagneux Georges (biplano Som-
riot) . mer) .
Lista de Pilotos del
28. Zens Ernest (monoplano Blériot) . 56. Toussin René (monoplano Blériot) .
Aero Club de Francia 29. Sommer Roger (biplano Sommer) . 57. Mollien Elie (monoplano Blériot) .
30. Grahame White (biplano H. Farman) . 58. Walter de Mumm (monoplano Antoi-
I. Blériot Louis (monoplano Blériot) . 31. Efimoff Michel (biplano H. Farman) . nette) .
2. Curtiss Glenn (biplano Curtiss) . 32 . Chavez Géo . (biplano H. Farman) . 59. Gaubert Louis (biplano Wright).
3. † Delagrange Léon (monoplano Blériot) 33. Camerman teniente (biplano H. Far- 60 . Rigal Víctor (biplano Voisin) .
4 . Esnault-Pelterie Robert (monoplano man). 61 . Jullerot Henri (biplano H. Farman) .
R. E. P. ) . 34. De Riemsdyck (biplano Curtiss) . 62 . Cheuret Léon (biplano H. Farman) .
5. Farmau Henry (biplano M. Farman) . 35. Morelle Edmond (biplano H. Farman) 63 . Féquant, teniente A. (biplano H. Far-
5 bis. Ferber capitán (biplano Voisin ) . 36. de Laroche Raymonde (biplano Voi- man) .
6. Farman Maurice (biplano M. Farman) sin). 64 . Barrier René (biplano H. Farman) .
7. Gobron Jean (biplano Voisin) . 37. Van Den Born (biplano H. Farman) . 65. Sido, teniente (biplano H. Farman) .
8. Lambert, conde Charles de (biplano 38. Le Blon Hubert (monoplano Blériot) . 66. Sallenave Henri (monoplano Blériot) .
Wright). 39. Gasnier René (biplano Wright) . 67 . Bruneau de Laborie (biplano H. Far-
9. Latham Hubert (monoplano Antoi- 40. Moore Bravazon (biplano Voisin) . man).
nette) . 41. Herbster Maurice (biplano H. Far- 68. Aquaviva , teniente (monoplano Blé-
10. Paulhan Louis (biplano H. Farman) . man) . riot) .
II. Rougier Henry (biplano Voisin) . 42. Deletang Fernand (monoplano Blé- 69. Montigny conde de (monoplano Blé-
12 . Santos-Dumont (monoplano « Demoi- riot). riot).
selle »). 43. Crochon André (biplano H. Farman) . 70. Sands Hayden ( monoplano Antoi-
13. Tissandier Paul (biplano Wright) . 44 . Burgeat capitán (monoplano Antoi- nette ).
14. Wright Orville,(biplano Wright) . nette) . 71. Dickson Bertram ( biplano H. Far-
15. Wright Wilbur (biplano Wright) . 45. Bellenger teniente (biplano H. Far- man).
16. Bunau Varilla Etienne (biplano Voi- man). 72 . Mac Ardle W. (monoplano Blériot).
sin) . 46. Kuller G. P. (monoplano Antoinette ) . 73. Weis Henri (monoplano Blériot).
17. Leblanc Alfred (monoplano Blériot) . 47 . Dubonet Emile (monoplano Tellier) . 74. Cederstam barón Carl de (monopla-
18 . Mamet Julien (monoplano Blériot) . 48. Frey Alfred (biplano H. Farman) . no Blériot) .
19. Métrot René (biplano Voisin). 49. Baratoux Marcel (biplano Wright) . 75 . Graham Gilmour (monoplano Blériot)
20. Bibesco, principe (monoplano Blériot) 50 . Popoff Nicolas (biplano Wright). 76. Mignot (biplano Voisin) .
21 . Aubrun Emile (monoplano Blériot) . 51 . Wiesenbach Vincent (biplano H. Far 77. Didier (biplano H. Farman) .
22 . Balsan Jacques (monoplano Blériot) . man). 78 . Marie , capitán (biplano H. Farman) .
23. Rolls Charles (biplano Wright) 52 . Bréguet Louis (biplano Bréguet) . 79. Martinet (biplano H. Farman) .
24. Mortimer Singer (biplano H. Farman) 53 . Wachter Charles- Louis (monoplano 80. Tetard (biplano H. Farman) .
25. Molon Léon (monoplano Blériot) . Antoinette). 81 . Ladougne (biplano Goupy) .
26. Brégi Henri (biplano Voisin) . 54. Morane Léon (monoplano Blériot) . 82 . Cattaneo (monoplano Blériot).
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Paraît le 10 et le 25 de chaque mois

17, rue Cassette : PARIS Téléphone 703.47

 Año I
AVIACIÓN
Se publica los días 1.° y 15 de cada mes
DIRECCIÓN , ADMINISTRACIÓN Y PUBLICIDAD
CALLE DE CLARÍS , NÚM . 102 , PRAL. , I.A - BARCELONA
La aviación
D. José Comas Solá , ex Presidente fundador de la «Aso-
ciación de Locomoción Aérea» de Barcelona, ex Di-
rector de la Revista de Locomoción Aérea , Miembro
de la Real Academia de Ciencias y Artes de Barcelona,
Director del Observatorio Fabra, Miembro de la Real
Sociedad Astronómica de Londres, Premio Janssen
de la Sociedad Astronómica de Francia, Miembro ho-
norario de diversas Sociedades científicas, nacionales
y extranjeras.
COMO VUELAN
Tomando como ejemplo la misma hélice
que nos ha servido para el cálculo de la
velocidad lineal y suponiendo que cada pa-
leta pese 5 ks . y que el centro de gravedad
se halle á 80 cm . del eje , procederemos
previamente à calcular la velocidad lineal
del centro de gravedad de igual modo que
en el ejemplo anterior y para ello encon-
traremos 101 m . por segundo .
Barcelona 15 de julio de 1910 N.. 6
SUSCRIPCIÓN ANUAL ESPAÑA , 1.2 PTAS.; EXTRANJERO , 14 FRS.
NUMERO CORRIENTE , 50 CENTIMOS · NÚMERO ATRASADO , 75 CENTIMOS
española y sus hombres
El Excmo. Sr. D. Domingo J. Sanllehy , Presidente de Ilustre Sr. Conde de Belloch, Presidente de la Dirección
la «Asociación de Locomoción Aérea», Gran Cruz de las Escuelas de Aviación de la A. L. A. , Vicepresi-
de Isabel la Católica , Oficial de la Legión de Honor, dente 1.º de la «Asociación de Locomoción Aérea» de
ex Alcalde de Barcelona , Presidente de los Ferro- Barcelona .
carriles de Orense á Vigo y Medina del C. á Zamora,
de la Compañía General de Electricidad y de otras
importantes entidades.
LOS AEROPLANOS
(Continuación de la página 54 )
Seguidamente aplicaremos á la fórmula cauciones de solidez que deben adoptarse y
establecida los valores numéricos y ten- nos explica las causas de algunos acciden-
dremos : tes, como el reciente y tan doloroso acae-
5 1012
f= X cido al dirigible République.
15454 kg .
98 6'8 Apuntados ligeramente los conceptos fun-
Lo que nos demuestra que la fuerza cen- damentales relativos á las hélices engeneral ,
trífuga obra sobre cada paleta con una in- continuaremos en lo que sigue con un bre-
tensidad equivalente a 1,454 kg: cifra ver- vísimo estudio de las condiciones que deben
daderamente enorme , que justifica las pre- reunir las hélices de los aeroplanos .
62 AVIACIÓ
N

Monoplano de M. Victor Fumat. Superficie, 16 m . ;envergadura , 8 m.; motor Anzani, 3 cilindros , 25 HP

En la hélice , según sabemos , deberemos
tener en cuenta su paso, la estructura de
su superficie y sus dimensiones, su velo-
cidad de rotación y el sitio de emplaza-
miento .
En primer lugar, la regularidad del paso
desde el centro al borde, debe ser riguro-
sa, de no ser así, los puntos sujetos á un
paso mayor, tendrían una tendencia á avan-
zar más deprisa que los dotados de un paso
madura , al estar las palas superpuestas á
brazos sustentadores de metal , etc. , así es ,
que debe procurarse que la hélice se apro-
xime en lo posible á la curva perfecta indi-
cada por la Geometría .
Las hélices de aviación se componen de
cuatro, tres ó dos palas , pero , actualmen-
te, con las perfecciones aportadas por la
experiencia, se emplean casi exclusiva-
mente las de dos palas .
tenían 2'44 m . de diámetro y giraban de
800 á 1,0co revoluciones por minuto ; las
del Ville de Paris, 6 m . de diámetro por 120
á 180 vueltas ; el Clément-Bayard, 5 m. por
400 vueltas ; en los aeroplanos , los modelos
Voisin , 2 m. por 1,400 vueltas ; en el
Wright, dos hélices de 2'50 m . por 400
vueltas .
Actualmente , la tendencia dominante es
la de hélices reducidas, animadas de gran-

LALBATROS

El monoplano del Príncipe Nissole Superficie, 16 m .; envergadura, 9 m .; longitud , 9 m.; peso 320 kg.; motor Anzani de 25 HP
Es el único monoplano que lleva timón de profundidad delantero

menor, de lo que se originaría un desequi-
librio altamente perjudicial.
La superficie de la hélice debe ser per-
fectamente lisa para disminuir los efectos
del rozamiento con el aire , factor muy im-
portante, dada la gran velocidad del movi-
miento rotativo . Este rozamiento , aumenta
de un modo considerable , si la superficie
presenta partes salientes debidas á la ar-
En cuanto a las dimensiones , existe una
estrecha y delicada proporción entre el
diámetro y el número de revoluciones por
minuto , proporción que únicamente la prác-
tica es capaz de establecer , escogiendo en-
tre las hélices grandes que giran despacio
y las hélices pequeñas que giran aprisa .
A título de curiosidad , citaremos algu-
nos ejemplos : las del dirigible Lebaudy
610
des velocidades , pues éstas presentan la
notable ventaja de poderse acoplar direc-
tamente al árbol motor , evitando así la ne-
cesidad de una serie de engranajes para
disminuir la velocidad de dicho árbol , con
lo cual se ahorra un notable peso y un se-
millero de averías .
Otro de los puntos interesantes es el em-
plazamiento de la hélice .

53852

Monoplano de M. Robert Nau . Motor Rénault de 8 cilindros y 60 HP

 AVIACION 63

Unos aparatos la colocan delante y en-

tonces obra por tracción, como en el Blé-
riot, Esnault-Peltérie, Antoinette, mientras
i
que otros la colocan en la parte posterior
actuando entonces por impulso, como en el
Farman, Voisin , Curtiss, Wright.
En el primer caso, hay que tener en
cuenta que la corriente de aire que arroja
tras sí la hélice , la recibe el aparato , de-
biéndose entonces adoptar disposiciones
para que éste presente el mínimum de re-
sistencia .
Digamos , para terminar, cuatro palabras
sobre la construcción de las hélices.
Las primitivas se construyeron con tu-
bos de acero fijos al eje, á los cuales se
adaptaban palas de aluminio curvadas con-
forme al paso, pero en sus resultados de-
jaban mucho que desear, tanto por lo que
respecta al rendimiento como por lo que se
refiere á la solidez .
Las hélices Trouvé están formadas por
una serie de varillas que atraviesan el eje
siguiendo en sus extremos la curva marca-
da , las cuales se unen luego por la solda-
dura de otras varillas transversales , si-
guiendo la curvatura necesaria , rellenán-
El micrófono inventado por el capitán Marconnet, que permite al pasajero de un aeroplano hablar con el piloto
dose los huecos con una fundición metálica. é indicarle, con el mapa á la vista , el camino que debe seguir
Las hélices <<Wellner» están constituídas
por un armazón de varillas de madera en EQUILIBRIO. — La estabilidad del aero- piloto para corregir las desviaciones de
forma de 8 , suponiendo las paletas dividi- plano en el aire es una condición tan esen- equilibrio acto seguido se produzcan y aun
das en 15 segmentos y calculando para cial que sin ella no se concebiría siquiera que esto con la práctica llega á convertirse
cada uno de ellos la curvatura correspon . el funcionamiento del aparato . en un movimiento instintivo como la direc-
diente. De poco serviría montar sobre unos pla- ción de la bicicleta , ofrece siempre un peli-
Finalmente , las hélices « Chauvièrie >» , á las nos bien establecidos , un motor excelente gro al más pequeño descuido .
cuales se da el nombre de integrales, están y una hélice perfecta , si la estabilidad fuera Para la estabilidad longitudinal , ó sea en
formadas enteramente de madera , ya sean defectuosa, pues el aparato no podría soste- el sentido de la marcha, el centro de pre-
de una pieza , ya compuestas de láminas su- nerse en el aire ó estaría siempre al borde sión debe estar en la misma vertical que el
perpuestas y encoladas, pero siempre con de la catástrofe. centro de gravedad . El centro de presión
los filetes de la madera en el sentido de la Por estabilidad entendemos la tendencia es aquel punto donde cabe suponer aplica-
longitud. del aparato á recobrar su posición normal da la fuerza debida á la resistencia del aire .
Estas hélices poseen notables cualida- cuando una causa exterior le hubiera al- El centro de presión debe ser tan poco
des, como ligereza , solidez y gran perfec- terado . variable como sea posible, y por esto se
ción en la curva, lo que les ha valido la La estabilidad puede ser dinámica ó au- construyen los planos muy anchos y poco
preponderancia entre los aparatos moder- tomática. La primera es la conseguida por largos, es decir, en forma de rectángulos
nos y una fama universal . la intervención directa del piloto con sus muy prolongados , presentando el lado ma-
Con ellas se llega á un rendimiento de maniobras , la segunda se obtiene por dis- yor en dirección de la marcha.
un 75 por 100, cifra excelente en materia posiciones especiales del aparato , que es- La experiencia ha demostrado dos hechos
de hélices aéreas . tudiaremos luego. muy importantes en aviación : que los pla-
Creemos oportuno poner punto final á lo La estabilidad dinámica, adoptada en un nos alargados que acabamos de citar ofre -
que se refiere á la hélice, y vamos á em- aeroplano de tanta fama como el Wright, cen al aire una resistencia muy superior
prender ahora el estudio del equilibrio del tiene , sin embargo, el grave inconveniente. avanzando por el lado mayor que avanzan-
aeroplano . de requirir constantemente la atención del do por el menor , y luego que en el primer

Monoplano << Requillard ». Supercie , 20 m³ . ; envergadura , 10 m ,longitud , 7 m .; motor Gnôme de 50 IIP . Peso en orden de marcha , 400 kgs .
64
El nuevo aeroplano de M. John Moisant construído exclusivamente de palastro, aluminio y acero. Superficie, 22 m². ; envergadura , 5'50 m .
longitud, 9 m.; peso, 250 kgs .; Gnôme, 50 HP ; 7 cilindros
caso las variaciones del centro de presión
son menos sensibles .
Esta ley experimental nos la confirma la
naturaleza en la relación que existe entre
a longitud y anchura de las alas de las ayes ..
Esta relación varía de 1 : 5 para los peque-
ños pájaros , hasta 1 : 20 en los grandes vo-
ladores como el albatros.
Para asegurar la estabilidad longitudinal,
se acude, generalmente, á la llamada cola,
que puede ser cruciforme, por la intersec-
ción de un plano vertical con otro horizon-
tal , como en el Antoinette y Blériot, ó bien
formada por dos pequeños planos de estruc-
tura y posición análoga á los planos susten-
tadores, como en el Farman y Voisin.
La cola en todos los casos va situada en
la parte posterior del aparato y á una con-
veniente distancia de los planos principales
que la experiencia es la mejor consejera
para determinar .
La estabilidad transversal se había bus-
cado primeramente colocando el centro de
gravedad del aparato más bajo que el cen-
tro de presión , y para ello se disponían las
alas en forma de ángulo diedro con la aris-
ta hacia abajo ó sea en forma de V, muy
abierta . El primer aparato en esta forma
fué el celebre 14 bis de Santos Dumont con
el que consiguió los primeros vuelos en Eu-
ropa, actualmente la conserva todavía , aun-
que menos acentuada , el Antoinette , que tan-
tas maravillas está realizando.
El monoplano alemán de « M. Hans Grade »>
AVIACI
ÓN
Colocando el motor , que es la parte más
pesada , debajo de las alas es natural que el
centro de gravedad estará más bajo que el
de presión y entonces cuando se altere la
estabilidad transversal el aparato tendrá
tendencia á recobrarla, siguiendo la misma
ley física que rige la balanza .
Sin embargo aunque este dispositivo sea
excelente, al exagerarlo se incurriría en se-
rios inconvenientes: si el centro de grave-
dad se encontrase muy distanciado del de
presión , el aparato sería un mal planeur,
muy defectuoso pasa el descenso y su mar-
cha estaría acompañada de continuas osci-
laciones pendulares .
Para asegurar la estabilidad transversal
se ha acudido también el establecimiento de
planos verticales entre los planos sustenta-
dores que subdividían el aeroplano en va-
rios compartimientos separados ó células ,
y de ahí el nombre de celulares que se ha
aplicado á los aparatos con este dispositivo .
Sin embargo los planos verticales implican
una resistencia adicional que produce una
disminución de velocidad y hacen más sen-
sible el aparato a las ráfagas de aire en
sentido lateral .
Otra de las soluciones es el alabeamiento
adoptado, por ejemplo , en los aparatos
Wright , que consiste en dar á las alas una
inclinación variable á voluntad . De este mo-
do al alterarse el equilibrio, se puede resta-
blecer aumentando el ángulo de incidencia
JAP
53839
El monoplano de « J. A. P. de M Harding », motor J. A. P. de 8 cilindros y 50 HP
del ala que tiende á bajar, con lo que se
aumenta en ella la resistencia del aire que
la impulsa á elevarse.
Finalmente la colocación de pequeñas
alas auxiliares (ailerons) y el establecimien-
to bien estudiado de la cola, completan y
aseguran la estabilidad general del aparato .
La dirección del aparato se obtiene de
una manera muy simple , con un plano ver-
ical, situado en la parte posterior , movi-
ble á semejanza del timón en las embarca-
ciones.
ELEVACIÓN Y LANZAMIENTO . — Una de
las principales maniobras que incumben al
aeroplano es la de poder elevarse y descen-
der con facilidad. Esto puede conseguirse
de dos maneras, aumentando ó disminuyen-
do el ángulo de ataque de los planos susten-
tadores , según explicamos anteriormente ,
ó bien colocando en la parte delantera del
aparato un plano horizontal auxiliar , movi-
ble à voluntad, que se denomina timón de
profundidad, el cual obra conforme á la
teoría expuesta en nuestro primer artículo
al tratar del ángulo de ataque.
Para el lanzamiento, haremos notar el
procedimiento del pilón, adoptado por
Wright y el general seguido por los otros .1
La partida de los aparatos Wright se con-
sigue colocándolos sobre un rail de unos
15 m . de longitud ; se sujeta á la parte ante-
rior un cable que pasando por una polea'
situada en el extremo del rail , va á terminar
118
2322
 AVIACIÓN 65

por el otro cabo á un peso de hierro izado
previamente en un pilón , de altura igual al
rail, la caída del peso transmite al aparato
el impulso necesario para emprender la
marcha .
El resto de los aparatos recorren sobre
sus ruedas, impulsados por la hélice , un
trecho suficiente para alcanzar la velocidad
apropiada y entonces por una inclinación
del timón de profundidad pierden el contac-
to con el suelo elevándose en la atmósfera .
Y aquí ponemos punto final á estos lige-
ros apuntes sobre el funcionamiento de los
aeroplanos, hechos sin ningún alarde de
erudición y con el único fin de poner al al-
cance de todos , los principios en que se
funda la Aviación , que es indudablemente
el problema de actualidad más palpitante .
Si nuestros lectores han seguido con be-
nevolencia la árida disertación será la ma-
yor recompensa á nuestro humilde trabajo.
A. FABREGAT

La muerte de Robl

La muerte de Robl , acaecida el 18 del co-
rriente en Stettin, ha producido hondísima
impresión en Alemania y en toda Europa.
Taddeus Robl , alemán , se distinguió co-
mo un meritísimo stayer (corredor de me-
dio fondo en bicicleta) . Su carrera ciclista
data de muchos años , habiendo sido , tal vez,
quien contribuyó más directamente á la im-
plantación y desarrollo de las carreras con
entrenamiento á gruesas motocicletas, con
sus tándems á petróleo , famosos en su tiem-
po, y siempre recordados por los aficiona-
dos al sport del pedal . Sus triunfos fueron
innumerables sobre los velódromos alema-
gars . Entonces Robl , ante el descontento
del público , quiso volar á toda costa . Sacó
su biplano del hangar y después de un per-
fecto lanzamiento se elevó rápido á 80 me-
tros de altura luchando bravamente con el
viento.
Entonces pudieron contemplar los espec-
tadores una cosa horrible. Robl, cogido sin
duda por un remolino, dió una aparatosa
Nuevo Premio del " Daily Mail " ( 10,000 £)
TIRLING
EDIMBURGO
GLASGOW
IRLANDA
vuelta con su aparato, y con rapidez verti-
ginosa fué á estrellarse contra el suelo .
El infortunado aviador fué sacado sin
sentido de entre los restos de su aparato y
expiró antes de cinco minutos .
El meeting fué suspendido . El cuerpo del
desdichado Robl ha sido trasladado á Mu-
nich para su sepelio .
Duerma en paz .

NEWCASTLE
CARLISLE

HAAROGATE

MANCHESTER

10091

Traddäus Robl

nes yfranceses , habiendo establecido y con- Lonbes

BRISTOL
FRANCIA

servado varios años el envidiado record del

TUNBRIDGE
mundo de la hora, entre otras performan- WELLS
ces no menos meritorias .
Actualmente conservaba todavía la pleni-
EXETER BRIGHTON
tud de sus excelentes facultades y era, den- NEWPORT
tro del mundo sportivo , universalmente re-
conocido como un corredor de primera línea.
De poco tiempo á esta parte se dedicó á
la aviación , obteniendo , desde los primeros
días brillantes resultados , que hacían espe-
rat de él grandes cosas .
Robl había sido inscrito por la sociedad TABLA DE DISTANCIAS
Londres á Harrogate . Millas 182 Manchester á Bristol Millas 141
<< Icarus » para tomar parte en la semana Harrogate á Newcastle 68 Bristol á Exeter 65
9552

de Stettin y debía empezar sus vuelos el Newcastle á Edimburgo . 93 Exeter á Newport 98

Edimburgo á Stirling. » 31 Newport á Brighton » 52
sábado 18. El meeting empezó mal ; el tiem. Stirling á Glasgow. 22 Brighton á Tunbridge Wells 28
Glasgow á Carlisle . 86 Tunbridge Wells á Londres 31
po impidió salir los aparatos de los han- Carlisle á Manchester . » 103 TOTAL. 1000
 66 AVIACIÓN

CARACTERÍSTICAS COMPLETAS DE TODOS

Número
ins-
de
cripción

Número Super-
de fiole Enverga- Longitud
NOMBRE DEL PILOTO APARATO TIPO susten- Peso E:tabilización transversal Chassis de aterrisaje Amortizador
asien tadera dura total
tos en m²

55
W. de Mumm .
I Antoinette . Monoplano.. 2 35 520 15 12 Alabeamiento . Ruedas Pneumático. • • .
12
234567

W. de Mumm . Antoinette . Monoplano.. 2 35 520 15 Alabeamiento Ruedas Pneumático .

Bathiat . Bréguet Biplano. • 2 40 580 12 8'80 Deriva y alabeam. Ruedas Oléo-pneumático ..
Bunau-Varilla.. Voisin.. Biplano. 2 33 350 9 9 Aletas .. Ruedas Resortes ..
Effimoff. Henry Farman . Biplano. 2 50 550 10'40 13'20 Aletas Ruedas y patines . Caoutchouc .
Effimoff. Voisin.. Biplano. 2 33 350 9 9 Aletas . Ruedas Resortes
Sommer Sommer Biplano. 36 330 10 12 Aletas . Ruedas y patines . Elástico .
8 Verstraeten Sommer Biplano . 2 36 330 ΙΟ 12 Aletas Ruedas y patines . Elástico .
9 Bouvier.. Sommer Biplano . 2 36 330 ΙΟ 12 Aletas .
Ruedas y patines . Elástico .
TO Van Den Born Henry Farman .. Biplano. 2 50 550 10'40 13'20 Aletas . Ruedas y patines . Caoutchouc .
Christiaens.. Henry Farman . Biplano . 2 50 550 10*40 13 20 Aletas Ruedas y patines . Caoutchouc.
12 Fischer. Henry Farman .. Biplano . 2 42 500 10 40 13 20 Aletas . Ruedas y patines . Caoutchouc.
13 Balsan . Maurice Farman . Biplano . 2 50 490 11 12'75 Deriva y Aletas . · Ruedas y patines . Resortes..
14 Blériot Blériot . Monoplano.. 2 14- 340 8'90 7'65 Alabeamiento . Ruedas Caoutchouc .
15 J. de Lesseps . Blériot Monoplano.. >>> >> » » » » »
222
16 De Lambert. Wright . Biplano.. 50 450 12'50 10'50 Alabeamiento . Ruedas y patines . Elástico .
17 De Lambert . Wright . Biplano.. 50 450 12'50 to 50 Alabeamiento Ruedas y patines . Elástico .
18 R. Gasnier.. Wright. Biplano . 50 450 1250 10'50 Alabeamiento Ruedas y patines . Elástico .
19 Dufour .. Voisin.. Biplano . 2 50 550 1150 12 Aletas ..
. Ruedas Resortes
20 Péquet.. • Sanchez -Besa . Biplano. 2 50 500 II 12'50 Aletas . Ruedas y patines . Caoutchouc .
21 Péquet.. Sanchez -Besa: Biplano. 2 50 500 II 12'50 Aletas . Caoutchouc .
Ruedas y patines .
22 Péquet.. Sanchez-Besá. Biplano. 2 50 560 II 12'50 Aletas . Ruedas y patines . Caoutchouc .
སདྡྷ

23 N. Kinet . Henry Farman . Biplano. 2 42 500 10'40 13'20 Aletas . Ruedas y patines . Caoutchouc .
24 Hesne . Bréguet • Biplano. 2 40 580 12 8'80 Deriva y alabeam . Ruedas Oléo-pneumático .
25 Wagner Hanriot. Monoplano.. 16 290 9*20 8 Alabeamiento • Ruedas y patines . Caoutchouc ..
26 M. Hanriot Hanriot. Monoplano .. 2 25 380 1170 10 Alabeamiento .
Ruedas y patines . Caoutchouc .
27 Martinet . Henry Farman . Biplano. 2 50 550 10'40 13'20 Aletas .. Ruedas y patines . Caoutchouc .
28 Jullerot. Henry Farman . Biplano... 2 50 550 10'40 13'20 Aletas .. Ruedas y patines . Caoutchouc .
29 Latham .. Autoinette . Monoplano. 2 35 520 15 12 Alabeamiento Ruedas Pneumático.
30 Labouchere . Antoinette . Monoplano.. 2 35 520 15 12 Alabeamiento . Ruedas Pneumático .
31 Thomas · Antoinette . Monoplano.. 2 35 520 15 12 Alabeamiento Ruedas Pneumático .
32 Wachter Antoinette . Monoplano .. 2 35 520 15 12 Alabeamiento Ruedas Pneumático .
33 Dubonnet Tellier Monoplano.. 2 24 500 1170 11 Alabeamiento Ruedas Resortes
34 Crochon · Sommer Biplano... 2 36 330 IO 12 Aletas .. Ruedas y patines . Elástico .
35 Ladougne Goupy Biplano. 2 22 300 6 7 Aletas .. Ruedas y patines . Caoutchouc.
36 A. Leblanc Blériot . Monoplano.. 2 14 340 8'90 7'65
7' Alabeamiento Ruedas Caoutchouc.
37 A. Leblanc Blériot . Monoplano. 2 14 340 8.90 7'65 Afabeamiento Rnedas Caoutchouc .
38 Bielovucic . Sanchez - Besa. Biplano.. 2 50 500 II 12'50 Aletas . Ruedas y patines . Caoutchouc.
39 De Ridder . Voisin.. Biplano. 2 50 550 I11'50 12 Aletas . Ruedas Resortes .
Voisin. Biplano. 2 50 550 Aletas . Ruedas Resortes
40 Bregi . 11'30 12
4I Métrot.. Voisin.. Biplano . 2 33 550 9 Aletas . Ruedas Resortes
9
42 Cheuret Henry Farman . Biplano. 2 50 550 10'40 13'20 Aletas Ruedas y patines . Caoutchouc.
43 Legagneux Sommer Biplano. 2 36 330 10 12 Aletas .
Ruedas y patines , Elástico .
44 Camermann Savary Biplano . 30 425 8'50 9 Aletas Ruedas y patines . Elástico .
45 André Frey . Savary . Biplano . I 30 425 8'50 9 Aletas . Ruedas y patines . Elástico .
46 Bruneau de Laborie . Savary . Biplano. ვი . 425 8'50 9 Aletas Ruedas y patines . Elástico .
47 Lindpaintner . Sommer Biplano. 2 36 330 10 12 Aletas . Ruedas y patines . Elástico .
48 Nieuport . Nieuport . Monoplano .. I 14 225 8'40 7 Automática . Ruedas y patines . Resor . de plancha
49 Niel .. Nieuport . Monoplano .. I 14 225 8'40 7 Automática . Ruedas y patines . Resor . de plancha
50 Nogués . Nieuport . Monoplano.. I 225 8'40 7 Automática . Ruedas y patines . Resor , de plancha
51 Morane . Blériot . Monoplano .. 2 14 340 8'90 6'65 Alabeamiento Ruedas Caoutchouc.
52 Morane . Blériot . Monoplano.. 2 340 8'90 6'65 Alabeamiento Ruedas Caoutchouc.
53 Aubrun , Blériot Monoplano.. 2 14 340 8'90 7'65 Alabeamiento Ruedas Caoutchouc .
54 Cattanneo Blériot Monoplano.. 2 14 340 8'9 7'65 Alabeamiento . Ruedas Caoutchouc .
55 Mamet Blériot Monoplano .. 340 8'90 7'65 Alabeamiento Ruedas Caoutchouc...
56 Olieslaegers . Blériot . Monoplano.. 4 340 8'90 765 Alabeamiento . Ruedas Caoutchouc .
57 Daillens . Sommer Biplano. 2 36 330 10 I2 Aletas • Ruedas y patines . Elástico .
58 Weimann .. Henry Farman . Biplano . 2 42 500 10'40 13 20 Aletas . Ruedas y patines . Caoutchouc .
59 Mme . De Laroche. Voisin... Biplano . 2 50 550 1150 12 Planos de deriva .. Ruedas . Resortes
60 Alfred Frey . Henry Farman . Biplano . 2 56 550 10'40 1320 Aletas . Ruedas y patines . Caoutchouc.
61 Sommer Sommer . Biplano. 2 36 330 10 I2 Aletas Ruedas y patines . Elástico .
62 Colliex Voisin Biplano. 2 50 550 11.50 12 Aletas . Ruedas Resortes
63 De Pischof. De Pischof. Monoplano.. 2 27 340 9'70 Alabeamiento Ruedas y patines . Caoutchouc ..
64 Wiencziers Albatros . Monoplano.. » » »
65 Wiencziers Albatros . Monoplano..
« » » » »
66 Delétang . Hanriot.. Monoplano.. 2 25 380 11′70 10 Alabeamiento Ruedas y patines . Caoutchouc .
67 Delétang . Hanriot.. Monoplano.. 2 25 380 4170 10 Alabeamiento Ruedas y patines . Caontchouc..
68 Tetard . Henry Farman . Biplano. 2 50 550 10 40 13'20 Aletas . Ruedas y patines . Caoutchouc.
69 Jullerot. Henry Farman . Biplano . 2 50 550 10'40 13 20 Aletas . Ruedas y patines . Caoutchouc.
70 Chavez . Henry Farman , Biplano. 2 42 550 10'40 13 20 Aletas . Ruedas y patines . Caoutchouc.
71 De Baeder . Henry Farman . Biplano. 50 550 10 40 13'20 Aletas .. Ruedas y patines . Caoutchouc .
72 Noel.... Blériot . Monoplano.. I Alabeamiento Ruedas Caoutchouc.
14 340 8'90 ' 7'65
73 Capitán Etévé ... Wright. Biplano. 50 450 | 12′50 10 * 50 Alabeamiento Ruedas y patines . Elástico .
74 Teniente Aquaviva … Blériot Monoplano. 14 340 8'90 6'65 Alabeamiento . Ruedas Caoutchouc,
75 Teniente Féquant . Henry Farman . Biplano . 2 55 600 13'40 13'20 Aletas .. Ruedas y patines . Caoutchouc..
76 Teniente Camermann Henry Farman . Biplano. 2 50 550 10'40 13'20 Aletas . Ruedas y patines . Caoutchouc.
 AVIACION 67

LOS APARATOS INSCRITOS EN REIMS

HÉLICES

Número
MOTOR

Número

palas
de
Poten- Número
de Diá- Diámetro Paso Velocidad
Marca cia Marca Material ec en de
en HP. Cilin-
Disposición metro Carrera Enfriamiento Alumaje
metros metros rotación
dros

E. N. V .. .. 60 8 En V. 105 110 Circulación de agua Magneto . Intégrale .. 2 Madera superpuesta . 2'40 1'80 1.200
E. N. V. 60 8 En V. 105 110 Circulación de agua Magneto . Intégrale . 2 Madera super puesta. 2'40 1'80 1.200
Renault. 55 En V. 90 120 Air-cooling .... Magneto .. Intégrale , 2 Madera superpuesta . 2'60 2'25 700
E. N. V. 60 En V. 105 110 Circulación de agua Magneto . I Voisin. 2 Aluminio . . . 2 1'50 1.150
E. N. V .. 60 8 En V. 105 110 Circulación de agua Magneto . • Intégrale , 2 Madera superpuesta . 2'60 1'45 1.200
E. N. V. 60 8 En V. ... 105 110 Circulación de agna Magneto .. I Intégrale . 2 Madera superpuesta . 2'60 1'45 1.200
Gnome 50 7 Rotativo . 110 120 Rotación en el aire . Magneto . Intégrale . 2 Madera superpuesta . 2'60 1'40 1.300
Gnome 50 7 Rotativo .. 110| 120 Rotación en el aire . Magneto . 1 Intégrale .. Madera super puesta. 2'60 1'40 1.300
2
Gnome 50 7 Rotativo .. 110 120 Rotación en el aire . Magneto . • Intégrale. 2 Madera superpuesta . 2'60 1'40 1.300
Gnome 50 7 Rotativo .. 110 120 Rotación en el aire . Magneto . I Intégrale.. 2 Madera superpuesta . 2-60 1 * 40 1.360
Gnome 50 7 Rotativo .. 110 120 Rotación en el aire. Magneto . I Intégrale .. 2 Madera superpuesta . 2'60 1'40 1.300
Gnome 50 7 Rotativo . 110 120 Rotación en el aire. Magneto . I Intégrale.. 2 Madera superpuesta 2'60 1'40 1.300
Regault. • 55 8 En V. I Intégrale .. 2
90 120 Air-cooling . . . . . Magneto Madera superpuesta . 2'60 1'45 900
Gnome . 50 7 Rotativo . 110 120 Rotación en el aire . Magneto . I Intégrale .. 2 Madera superpuesta . 2'80 1'20 1.300
» >>> » » » » » » » » »
Wright . 35 Verticales . 100 112 Circulación de agua Magneto . 2 Wright. 2 Madera . 2650 1'80 450
Wright . 35 Verticales . 100 112 Circulación de agua Magneto . 2 Wright.. 2 Madera . 2'50 1'80 450
Wright . 35 Verticales . 100 112 Circulación de agua Magneto . , 2 Wright.. : 2 Madera . 2'50 1'80 450
Labor - Picker . 70 Verticales . 102 110 Circulación de agua Magneto . I Rationnelle 2 Madera . 2'30 125 I.100
E. N. V ..... 60 En V. 105 110 Circulación de agua Magneto . Intégrale .. 2 Madera superpuesta . 2'60 1'45 1.200
E. N. V. 60 En V. 105 110 Circulación de agua Magneto . I Intégrale . 2 Madera superpuesta. 2'60 1'45 1.200
E. N. V. 60 8 En V. 105 110 Circulación de agua Magneto . I Iutégrale .. 2 Madera superpuesta . 2'60 1'45 1.200
Gnome 50 7 Rotativo .. 110 120 Rotación en el aire . Magneto . I Intégrale .. 2 Madera superpuesta . 2'60 1'40 1.300
Gnome . 50 7 Rotativo .. IO 120 Rotación en el aire . Magneto . 1 Bréguet .. • 3 Aluminio. 2485 2'90 600
Labor-Picker. 40 4 Verticales . 90 150 Circulación de agua Magneto . I Intégrale .. 2 Madera superpuesta . 2'20 1430 1.200
Clerget. 40 4 Verticales . 130 120 Circulación de agua Magneto . . I Intégrale... 2 Madera superpuesta. 2 * 20 1'30 1.200
Gnome 56 7 Rotativo .. ΠΟ 120 Rotación en el aire . Magneto . I Intégrale .. 2 Madera superpuesta . 2'60 1'60 1.300
E. N. V .... 60 8 En V. 105 110 Circulación de agua | Magneto . 1 Intégrale .. 2 Madera superpuesta . 2'60 1'45 I.200
Antoinette. 50 8 En V. IIO 105 Circulación de agua Magneto . I Antoinette . 2 Aluminio . 2 I 1.200
Antoinette . 50 8 En V. ΠΟ 105 Circulación de agua Magneto . I Antoinette . 2 Aluminio , 2 I 1.200
Antoinette . 50 8 En V. 110 105 Circulación de agua Magneto . ", Antoinette . 2 Aluminio . 2 I 1.200
Antoinette . 50 8 En V. 110 105 Circulación de agua Magneto . Antoinette 2 Aluminio . 2 I 1.200
Panhard . 35 4 Verticales . HO 140 Circulación de agua Magneto . Tellier.. 2 Madera . 2'50 1'25 1.100
E. N. V ... 60 8 En V ... 105 110 Circulación de agua Magneto . • Intégrale.. 2 Madera superpuesia . 2'60 1'45 1.200
Gnome . 50 7 Rotativo . ΠΟ 120 Circulación de agua Magneto . Progressive 2 Madera superpuesta . 2'50 1'50 800
Gnome 100 Rotativo ΠΟ 120 Rotación en el aire . Magneto . I Intégrale.. 2 Madera superpuesta . 2'50 2'50 1.300
Gnome 100 Rotativo . 110 120 Rotación en el aire . Magneto .. I Intégrale . 2 Madera superpuesta . 2'50 2'50 1.300
E. N. V .. 60 8 En V. 105 110 Circulación de agua Magneto . , I Intégraie. 2 Madera superpuesta . 2.60 1'45 1.200
E. N. V. 60 8 En V. ... 105 110 Circulación de agua Magueto . 1 Voisin .. 2 Aluminio . 2 1'50 1.150
Gnôme . 50 7 Rotativo 110 120 Rotación en el aire . Magneto . Voisin.. 2 Aluminio . 2 1I '50 1.150
E. N. V. 60 8 En V. .. 105 110 Circulación de agua Magneto . I Voisin . 2 Aluminio . 2 1'50 1.150
E. N. V .. 60 8 En V. 105 110 Circulación de agua Magneto .. G I Intégrale. 2 Madera superpuesta. 2'60 1645 1.200
78

Gnome 50 Rotativo . IIO 120 Rotación en el aire . Magneto . I Intégrale . 2 Madera superpuesta . 2'60, 1'40 1.300
E. N. V .. 60 Nn V. 105 110 Circulación de agua Magneto . 2 Savary 2 Madera. 2.20 1'80 500
E. N. V .. ნი 8 En V. 105 110 Circulación de agua Magneto . 2 Savary 2 Madera . 2'20 1'80 500
E. N. V .. 60 8 En V. 105 110 Circulación de agua Magneto . 2 Savary 2 Madera . 2'20 1'80 500
Gnome 50 7 Rotativo . ΠΟ 120 Rotación en el aire . Magneto . I Intégrale . 2 Madera superpuesta . 2'60 I'40 1.360
Darracq 22 2 Opuestos . 130 120 Air- cooling . • Magneto . 1 Intégrale . 2 Madera superpuesta. 2 1'50 1.300
Darracq 22 2 Opuestos. 130 120 Air- cooling Magneto . I Intégrale , 2 Madera superpuesta. 2 1'30 1.300
Darracq • 22 2 Opuestos. 130 120 Air- cooling .. Magneto . I Intégrale .. 2 Madera superpuesta. 2 1635 1.300
Gnome 50 7 Rotativo . 120 Rotación en el aire . Magneto . I Intégrale . 2 Madera superpuesta . 2'80 1'20 1.300
Gnome 50 7 Rotativo . 110 120 Rotación en el aire . Magneto . I Intégrale . 2 Madera superpuesta . 2'80 I'20 1.300
Gnôme . 50 7 Rotativo . ΠΟ 120 Rotación en el aire Magneto . I Intégrale . 2 Madera superpuesta . 2.80 1'20 1.300
Gnome . 50 7 Rotativo . ΠΟ 120 Rotación en el aire . Magneto . Madera superpuesta . 2'50 2'50
I Intégrale , 2 1.300
Gnome 50 7 Rotativo . 120 Rotación en el aire . Magneto . Intégrale.. 2. Madera superpuesta . 2'80 1'20 1.300
Gnome . 50 7 Rotativo . 110 120 Rotación en el aire . Magneto . + I Intégrale.. 2 Madera superpuesta . 2'80 1'20 1.300
Gnome 50 7 Rotativo .. HO 120 Rotación en el aire , Magneto . I Intégrale.. 2 1'40
Madera superpuesta . 2'60 1.300
Gnome
727788

50 Rotativo . IO 120 Rotación en el aire . Magneto . I Intégrale . 2 Madera superpuesta . 2'60 1'32 1.300
E. N. V.. 60 En V. .. 105 110 Circulación de agua Magneto . I Voisin... 2 Aluminio... ..... 2 1'50 1.150
Gnome . 56 Rotativo . HO 120 Rotación en el aire . Magneto . I 2 Madera superpuesta . 2'60
Intégrale. 1632 I.300
Gnome 50 Rotativo . 120 Rotación en el aire . Magneto ...; Intégrale .. 2 Madera superpuesta . 2'66 1632 1.300
E. N. V. 60 En V. 105 110 | Circulación de agua Magneto . I Voisin... 2 Aluminio . 2 1'50 1 150
E. N. V ... . 60 En V. 105 110 Circulación de agua¦ Magneto . Integrale . 2 Madera . 3 275 600
» «
» » » » »
« « » » » »
Clerget. 40 4 Verticales . 130 120 Circulación de agua Magneto . I Intégrale.. 2
«
Madera superpuesta . 2′20 115 1.200
Clerget . 40 4 Verticales . 120 Circulación de agua Magneto . . Intégrale ,
Gnome
130 2 Madera superpuesta . 2'20 ་ 15 1.200
56 7 Rotativo . 110 120 Rotación en el aire . , Magneto . Intégrale .. 2 Madera superpuesta . , 2'60 1'40 1300
Gnome 120 Rotación en el aire . Magneto . $ 6
56 1 7 Rotativo . 110 Intégrale .. 2 Madera superpuesta . 2'60 1'40 1.300
E. N. V. 60 8 En V. Intégrale . 2 Madera superpuesta . 2'60 1'45 1.200
105 110 Circulación de agua Magneto !.
Wolseley. 60 8 1 En V. 100 115 Circulación de agua Magneto . 1 Intégrale .. 2 Madera superpuesta . 2'65 2'75 600
Anzani 25 3 Radiales . Acumuladores I Intégrale.. 2 Madera superpuesta . 2'10 120 | 1.100
105 | 130 Air-cooling . . . .
Wright. 35 4 | Verticales . 100 112 Circulación de agua Magneto .. 2 Wright. 2 Madera . 2450 1'80 450
Gnome 50 7 Rotativo . 110 120 Rotación en el aire . Magneto . I Intégrale .. 2 Madera superpuesta . 2'80 1'20 | 1.300
Gnome 50 7 Rotativo .. 110 120 Rotación en el aire . Magneto . I Integrale . 2 Madera superpuesta . 2'60 I'40 1.300
Gnome 50 7 Rotativo . Rotación en el aire . I Intégrale . 2
110 120 Magneto . Madera superpuesta . 2'60¦ 1'40 1.300
68
Estabilización automática .
Numerosas pesquisas se hacen actual-
mente para la realización de la estabilidad
automática longitudinal de los aeroplanos ;
pero, hasta el presente , no se había expe-
rimentado ningún dispositivo en una má-
quina en pleno vuelo .
Las primeras experiencias públicas á
este fin , han sido efectuadas en el campo
de aviación militar de Satory, cerca de
Versalles, bajo la dirección de un oficial
El nuevo timón de gobierno automático inventado por el capitán Etévé
sobre su biplano Wright
del batallón de zapadores aerostáticos , el
capitán Etévé.
El aeroplano escogido para estas prue-
bas , es un aparato sistema Wright, en el
que parece imponerse la adición de estabi-
lizadores ; los estabilizadores automáticos
empleados, han sido construídos en los ta-
lleres del Laboratorio de Aeronáutica mili-
tar de Châlais- Mendon .
El primer dispositivo ensayado en Sa-
tory, se compone de dos planos A (figu-
ras 1 y 2), movibles alrededor de los ejes
c₁ y c₂ y unidos por bielas que tienen por
objeto mantener constante la separación
de los bordes de ataque y de salida de los
dos planos (figs. 1 y 2) . Los ejes c₁ y c₂,
están sostenidos por un fuselaje de 3'50
metros de longitud, fijo en los largueros
posteriores de las superficies del aero-
plano .
Una veleta B movible alrededor del eje
f está unida á los planos A por las peque-
ñas bielas jky kl. El eje de la veleta es
solidario de un tubo g, accionado por una
biela h por medio de la manivela gh; la
biela hi puede ser movida por el piloto ,
mediante una palanca .
Cuando esta palanca está fija , el eje f
está inmóvil , y la veleta del estabilizador
atacada por el viento , se orienta sensible-
mente en el cauce del mismo , inmovilizando
los planos A que están compensados ; el
ángulo de ataque de estos planos es, pues ,
invariable cuando la dirección de la co-
rriente de aire es fija . Pero , cuando ésta
varía, la orientación de la veleta se modi-
AVIACIÓN
El dispositivo
fica, y los planos A giran en sentido con-
trario del de la veleta , con un ángulo tanto
mayor, cuanto mayor es la relación kfe, l.
Cuando un aparato provisto de estabili-
zador se encabrita , la veleta se levanta y
hace girar los planos en sentido contrario
de su propio movimiento , lo que tiene por
efecto enderezar el aeroplano ( fig. 2 ) ;
cuando éste cae de proa , se produce el
efecto contrario, y, como puede notarse, la
maniobra se efectúa sin retraso , debido á
la sencillez del mecanismo , la que es indis-
pensable para asegurar el buen funciona-
miento de un estabilizador automático .
En resumen , los planos A, considerados
como timones de profundidad , están ani-
mados , automáticamente , de iguales movi-
mientos que los que resultarían de la ma-
g
da
B ataque muy pequerto
080
B censo. ( c ) Timón á la subida . ( d ) Timón á la su-
Vista de aruba
3.30
J
5
B taja de dejar á la veleta sensible á las in-
Vista de lado
G₁y G., timón de dirección ; a, b₁ c₁ d₁ y a bq cq da,
cables de gobierno del timón de dirección. A planos
correctores del estabilizador, móviles alrededor de
los ejes c₁ y c₂ ( figura inferior ) ; B, veleta móvil
alrededor del eje f, solidaria del tubo g, gobernado
por la biela h i por el intermedio de la manivela g h,
jky lk, pequeña biela que reúne los bordes de ata-
que de los planos A al brazo de la veleta.
aeroplano;;
niobra ejecutada por el piloto del aeroplano
además , la veleta tiene, sobre el aviador , la
ventaja de obrar al mismo tiempo que la
causa que ocasiona la ruptura del equili-
brio . En una palabra , el estabilizador Etévé
que acabamos de describir, se opone á
del Capitán Etévé
todas las variaciones del ángulo de ataque
del aeroplano , como lo haría un enfrenaje,
muy largo, muy ligero y obrando instan-
táneamente .
En ciertas circunstancias , puede haber
ventaja en poder hacer variar la magnitud
del ángulo de ataque del aeroplano, por
ejemplo , para modificar la inclinación de la
trayectoria . Al objeto de conservar el au-
tomatismo de funcionamiento del estabili-
zador, antes , durante y después de la
maniobra efectuada por el piloto , el eje f
de la veleta puede ser elevado ó bajado
por medio de una palanca al alcance del
piloto . Cualquier desplazamiento del eje f,
tiene por objeto cambiar la posición de
equilibrio de la veleta , y , por consiguiente ,
modificar el ángulo de ataque de los planos
A ( fig. 2 d y e) . Este accionamiento indi-
PLANO
Viento
Eye del acroplano
(81) Posición de equilibuo
Ejer
El aeroplano se encabrita
(b)
Eje
(c) El acroplano car de pico
Eje
(d) Posición de equilibuo con ángulo de ataque muy
grande.
(e) Posición de equilibrio con angulo de J lije
(a ), (b ) y ( c ), gobierno inmóvil. ( b ) Timón al des-
bida. ( e ) Timón al descenso. La línea al extremo
izquierdo de trazo más grueso, representa la veleta.
recto del estabilizador ofrece la gran ven-
fluencias exteriores ; el aparato representa
á la vez, el papel de estabilizador y de
timón de profundidad sin que estos dos
caracteres puedan contrariarse .
Como se ve en nuestros grabados , el
timón de dirección del aeroplano Wright,
utilizado para las experiencias , ha sido
completamente suprimido y reemplazado
por dos planos exagonales G₁ y G,2 soste-
nidos por el fuselaje del estabilizador y
accionados por los cables a,, b₁, 11 d₁19, y
19 c₁,
a, b , c , d , reaccionados por resortes .
Finalmente, ruedas provistas de amortiza-
dores y de resortes han sido colocadas en
los patines .
El conjunto de la cola estabilizadora unida

al aeroplano, pesa 25 kilos ; el peso suple-
mentario soportado por el aparato es , pues ,
de unos diez kilos . Digamos también que
la superficie total de los planos del estabi-
lizador es de 4 metros cuadrados , lo que
representa la mitad de la superficie del ti-
món de profundidad del aeroplano Wright;
por consiguiente, si los planos del estabili-
zador fueran fijos , el aparato modificado
sería tan inestable como un aeroplano del
sistema Wright, al que se hubiese quitado
una de las dos superficies del timón delan-
tero .
Los vuelos efectuados en Satory han
puesto en evidencia, de una manera com-
El biplano << Wright »
pleta , el importante papel desempeñado
por el estabilizador.
Las experiencias de puesta á punto , han
empezado por ensayos , cuyo objeto es
comprobar el equilibrio del aeroplano
transformado, habiendo sido puesto este
aeroplano, á la disposición del capitán
Etévé por el general Roques , director de
ingenieros.
Después de haber efectuado en Pau , al-
gunos vuelos en compañía de M. Tissan-
dier, el capitán Etévé sale con su aparato ,
el 4 de mayo, y ejecuta tres ensayos ro-
dando con pequeños despegamientos ; estas
pruebas demuestran que el estabilizador
funciona en buenas condiciones.
El 7 de mayo , con viento de 8 metros ,
ejecuta tres vuelos de 500 , 600 y 500 me-
tros con virajes,
El 9 de mayo, después de un primer
vuelo de tres minutos , se sostiene en el
aire durante más de diez minutos . Todos
sus ensayos sucesivos, comprobados por
numerosos oficiales , demuestran que , gra-
cias al estabilizador automático, después
de algunos minutos de ensayo , se puede
conducir el aeroplano reputado como el
más difícil de pilotar. En efecto , la manio-
bra del timón de profundidad , resulta con-
siderablemente simplificada y, á pesar de
la gran superficie del timón de profundidad
AVIACIÓN
del aeroplano Wright, la estabilidad es
tal, que el aparato se mantiene en equili-
brio durante algunos minutos , sin inter-
vención del piloto .
Los vuelos continúan y se efectúan siem-
pre que el tiempo lo permite :
Jueves 12 de mayo , vuelo de 31 minutos
sobre el llano de Satory.
Viernes 13 de mayo , vuelo de 17 minutos
á 30 metros de altura, con viraje en forma
de 8 .
Sábado 14 de mayo , vuelo de 18 minutos
con excursión fuera del polígono hasta sar el día siguiente 24 de abril à primera
Saint-Cyr.
Viernes 20 de mayo , vuelo de 8 minutos
sin estabilizador Etévé
con un aparato desequilibrado transver-
salmente .
Sábado 21 de mayo, vuelos de reglaje
de 7 y 5 minutos . Paso de la primera prue- nes de profundidad fueron dejados parale-
ba del título de piloto aviador, controlada. los al viento (por consiguiente estaban á
por MM . Sirvent, Delmas y el capitán
Dorand .
Lunes 23 de mayo, paso de las dos últi-
mas pruebas del título, controladas por la subida . Los equipos encargados de sos-
MM . Sirvent, Tissandier y Delmas . Al
final del último vuelo, tl aeroplano tomó
tierra á 13 metros del general Roques ,
que asistía á los ensayos acompañado del
coronel Hirschauer, comandante de los za-
padores aerostáticos , di comandante Bou-
tieaux, director de los establecimientos de
Châlais-Mendon , y del capitán Eelhague ,
oficial ordenanza del ministro de la Guerra.
Como fué destruído el Zeppelin II
He aquí algunos detalles sobre las cir-
cunstancias en que se produjo la pérdida
del Zeppelin II.
Cuando después de la revista pasada
en Hombourg, por el emperador Guiller-
mo II , á los tres dirigibles, debían estos re- bo . A consecuencia de este repentino au-
gresar á Colonia , se pidió, el 23 de abril,
su opinión á los meteorólogos . Estos acon-
sejaron la partida inmediata , porque el vien- ción, se rompió á su vez, dejando al her-
to acababa de rolar hacia el Oeste y Sud-Oes
69
te y los días siguientes podría hacer mal
tiempo. El Parseval II partió á las siete
de la noche, y después de haber permane-
cido detenido entre Bonn y Coblenza más
de una hora, por el viento, llegó á Colonia
á la una de la madrugada .
El Militaire I que á la ida había sufrido
una avería en el motor y había perdido la
correa de arrastre de una hélice, fué des-
montado en tres horas.
El piloto del Zeppelin II, capitán Von-
Téna, no quiso arriesgarse en un viaje de
noche, en un aterrisaje que ya fuese en el
puerto ya en cualquiera otra parte podía
ser fatal por la oscuridad. Resolvió regre-
hora. Corre el rumor de que no había gas
suficiente disponible para el rehinchado
del globo ; sea lo que fuere, à las cuatro de
la mañana, cuando se estaba procediendo
al rehinchado , se advirtió que dos válvulas
no cerraban bien ; se procedió á su repa-
ración que duró hasta las ocho . Ahí está
la causa inicial del accidente: aumentando
la intensidad del viento , el globo no pudo
avanzar más que á 15 kilómetros por hora
aproximadamente, lo que fué causa de que
no pudiese llegar al valle del Rhin antes
de que el viento se hubiese convertido en
huracanado. Al partir, el viento era de 6
metros por segundo, dos horas más tarde
era de 10 metros por segundo , y á la una
de la tarde ya alcanzaba la velocidad de 18
metros por segundo . Rechazado hacia el
Este, el piloto que tenía combustible á
bordo para 18 horas , no se atrevió á lu-
char por más tiempo obligado como se
veía á maniobrar él mismo el timón de pro-
fundidad, porque los suboficiales pilotos
habían quedado en Hombourg para dejar
sitio á dos oficiales de Estado Mayor ; así
pues tomó tierra en una meseta muy ele-
vada cerca de la ciudadela de Limbourg.
Esta meseta está barrida por los vientos ,
pero con todo fué escogida para el aterri-
saje , por la proximidad de la guarni-
ción ; en ella , pues , acampó el Zeppelin II.
La amarra que ataba el globo al carro
hundido en el suelo que servía de cuerpo
muerto tenía 20 metros de largo , los timo-
la subida ) y la punta era mantenida hacia
abajo por el personal de maniobra . Más
habría valido , por el contrario , poner el
timón delantero , á la bajada y el posterior á
tener el dirigible habían recibido la orden
de no dejar al aeronave obedecer dema-
siado la acción de los vientos de lado y de
sostenerle en el viento medio .
El 25 de abril , hacia el medio día , lle-
gaban las borrascas producidas por el paso
de la depresión que cinco horas antes se
hallaba cerca del Havre y que cinco horas
más tarde , alcanzaba á Berlin ; las cuales
atacaron al dirigible por el flanco y éste
que no podía derivar lo suficiente, trabado .
como estaba por los equipos, según hemos
dicho , levantó la punta cuanto se lo per-
mitió la longitud de la amarra ; el viento
entonces encontró una enorme superficie
de ataque por debajo, tanto más, cuando
los timones de profundidad estaban en po-
sición para el vuelo y siendo también ata-
cados por debajo . Por las sacudidas pro-
ducidas por las ráfagas, una amarra de
auxilio secundaria rompió su punto de
atado ó unión en la parte anterior del glo-
mento de carga , la amarra principal , que
había sido probada á 5,000 kilos de trac-
moso globo partir para su último viaje .- R .
70 AVIACIÓN

ROUEN

54935

Morane llevando dos pasajeros en su « Blèriot» Dubonnet ( Tellier ) y Dikson ( Farman ) en la pista Effimoffvolando en su biplano « H. Farman >>

Un viraje de Latham, monoplano « Antoinette >> El biplano « Sommer » de Paillette, después de una caída Vuelo de Dikson , biplano « H. Farman >>

54941

Dikson y Latham Un bonito viraje de Dutcnnet en monc planc«Tellier>> Cattaneo sobre monoplano « Blériot>>

Semana de aviación
81

( 19 á 26 de Junio )

La «Demoiselle» de Audemars después de una caída Estado en que quedó el « Vaisin » de la Baronesa de Laroche Cattaneo sobre Blériot , ganador de los
á causa de un accidente premios de velocidad
 14
AVIACIÓN 71

LO QUE GANARON LOS AVIADORES EN ROUEN

Francos Francos Francos

I. Dickson, totalización , 15,000 6. Dubonnet, totalización, 6,000 fr.; primas, 1,400 fr. · 2,900
. fr.; duración , 8,000 fr .; vue- fr.; velocidad , 3,500 fr .; pri- 14. Christiaens , velocidad , 2,500
lo planeado, 1,500 fr . , y mas, 2,900 fr.. 12,400 fr.; primas , 250 fr.. 2,750
primas diarias , 3,600 fr. · 28,100 7. Hanriot, totalización , 5,000 15. Bruneau de Laborie , primas ,
2. Morane , altura , 10,000 fr.; fr .; velocidad , 1,500 fr.; pri- 500 fr. . . 500
viaje , 5,000 fr.; peso , 5,000 mas, 2,600 fr.. · 9,100 16. Mme de Laroche , primas,
fr.; pasajeros, 1,000 fr .; to- 8. Audemars, totalización , 3,000 150 fr... 150
talización, 1,000 fr .; pri- fr.; velocidad, 2,500 fr .; pri- 17. Dufour , primas, 90 fr. 90
mas , 4,300 fr . 22,800 mas, 1,400 fr.. 6,900 18 . Van den Born, primas , 50 fr. 50
3. Cattaneo, totalización , 9,000 9. Chavez, altura, 5,000 fr .; pri- 19. Metrot, primas , 30 fr. • 30
fr.; velocidad , 7,500 fr .; du- mas , 40 fr.. · 5,040
ración , 2,000 fr.; primas , 10. Paillette , Normandia, 3,000 Total. • · 153,270
1,200 fr. • 22,800 fr.; primas , 700 fr. 3,700
4. Efimoff, peso , 10,000 fr .; pa- II. Verstraeten , totalización ,
sajeros, 4,000 fr.; primas, 2,500 fr.; primas, 1,100 Además se han distribuído 50,000 fran-
900 fr.. 14,900 francos . 3,600 cos de primas entre los aviadores y se ha
5. Latham , totalización , 7,000 12. Bathiat , vuelo planeado , 3,500 adjudicado un premio de 5,000 francos á
fr .; velocidad , 4 , 500 fr.; pri- fr.; primas, 100 fr.. 3,600 Morane por su vuelo alrededor de la cate-
mas, 2,960 fr.. 14,460 13. Kuller , totalización , 1,500 dral de Rouen .

DE TODAS PARTES

LAS EXPERIENCIAS DE G. CURTISS . — He
aquí algunos curiosos datos de las expe-
riencias de Curtiss en los Estados Unidos .
Cinco navíos de guerra fueron dispuestos ,
simulados por armazones de madera em-
penachados de banderas y distantes , unos
de otros, tres cables . Curtiss que volaba á
alturas que variaron de 300 à 900 pies ,
arrojó sobre los Dreadnoght figurados , 22
granadas ; 15 alcanzaron el blanco .
Finalmente , Curtiss descendió sobre el
agua con su aparato provisto de un flotador,
y permaneció en ella durante varios mi-
nutos .
vuelo efectivo (paradas deducidas) , lo que
constituiría el record dei mundo de vuelo
con escalas á través del campo .
Hamilton ganó por tanto el premio de
50,000 francos ofrecido por el New- York
Times y el Philadelphia para el raid Fila-
delfia New-York en aeroplano .
***
El general francés Bonnier, de la infan-
teria colonial , que voló por primera vez
pocos días hace, acaba de pasar felizmente
sus pruebas para la obtención del título de
piloto.
Es sobre un biplano H. Farman que
M. Bonnier ha ejecutado los 15 Km . nece-
sarios á pesar del viento violento que se
dejaba sentir.
***
El aeroplano construído por los inge-
nieros militares alemanes, hizo el 6 de julio
su primera salida, recorriendo 2,500 me-
tros en 2 m . 2 s., á una altura de 40 m . Pi-
lotaba el aeroplano el oficial del ejército
M. Brück .
***

***

EL PRIMER EQUIPO MILITAR DE AVIACIÓN.-

El capitán Etévé sobre Wright, provisto
de un estalizador Ftévé , el teniente Camer
mann sobre H. Farman y elteniente Acqua-
viva sobre Blériot, han sido designados
por el Ministro de la Guerra francés , para
pilotar los aparatos del ejército en la prue-
ba militar del meeting de Reims.

***

NEW-YORK, FILADELFIA Y REGRESO . — En

New-York, Charles Hamilton sobre bipla-
no Curtiss, partió el 13 de junio de la isla
del Gobernador, rada de New-York, á las
7 h. 35 m. de la mañana y llegó á Filadelfia
á la 9 h. 28 m . Salido otra vez à las 11 h.
30 m . aterrisó á consecuencia de una pane
del motor, en Perth-Amboy á 32 K. de New-
York, rompiendo su hélice; reparada ésta ,
volvió á partir à la 6 h. 10 m . , tomando
tierra en la isla del Gobernador á la 6 h.
46 m . Distancia : 296 K. , en 3 h . 42 m . de El rey de Bulgaría y el presidente de la República Francesa en Châlons, viendo funcionar las nuevas
ametralladoras contra dirigibles y aeroplanos.
72
LOS AVIADORES Y EL RECLUTAMIENTO MI-
LITAR EN FRANCIA. — El Diario Oficial del
2 de junio publica la instrucción del minis-
tro de la Guerra sobre la incorporación en
los cuerpos de zapadores aerostáticos de
los alumnos de las sociedades y escuelas de
aviación.
Deberán éstos ser propuestos por el pre-
Banquete ofrecido á los oficiales pilotos del ejército francés, Mrs. Capitán Marconet y Teniente Féquant con
motivo de su raid Châlons-Vincennes. En el fondo el ministro de la guerra, de pie, pronuncia su discuso.
sidente de la sociedad aeronáutica ó el di-
rector de la escuela ; además , deberán pro-
bar, ante un tribunal constituído á este efec-
to , sus conocimientos profesionales y mili-
tares (tiro y gimnasia).
Desde ahora, los jóvenes provistos del
título de piloto aviador, pueden, por medio
de instancia al coronel comandante del
cuerpo de zapadores aerostáticos , solicitar
ser incorporados en estos cuerpos de
tropa.
Esta disposición y otras tantas demues-
tran lo que se preocupa el ejército francés
(ejemplo seguido por todas las naciones)
de la aviación, y contrasta notablemente
con la apatía que en nuestra patria se nota.
No creemos , sin embargo , que este estado
de cosas dure mucho tiempo , pues tenemos
entendido que el ministro de la Guerra se
ocupa de tan importante asunto .
***
La Aviación en su marcha triunfante lo
invade todo ; estoy seguro de que no tar-
daremos mucho en ver á los obispos hacer
El próximo número
de Agosto , estará dedicado
AVIACIÓN
su visita pastoral en aeroplano y por si no
lo creen mis lectores , á continuación re-
produzco una noticia de un periódico ita-
liano que merece entero crédito .
<<El abate Aldo Bernetti , cura de Terra-
rai , cerca de Spoléte, ha inventado un
aeroplano que, según asegura, reduce al
mínimo los peligros de caída . Este sacer-
dote aviador, autorizado por el Papa, tiene
intención de inscribirse en todos los mee-
tings de aviación anunciados . Reciente -
mente, Mgr. Bernetti realizó varios vuelos
con su aparato en presencia de S. S. , y
2
Visita del general Brun (2) ministro de la guerra de la vecina República, al campo de aviación de Châlons
sur Marue.. A su lado, hablando con él , está el célebre aviador Henri Farman (1).
de esta revista,
á la Gran
Pío X , entusiasmado, le ha prometido ben-
dicir su máquina antes de las pruebas .>>>
***
Lady Abdi se ha suscrito por 1.250,000
francos, para la organización de una socie-
dad aeronáutica británica , que establecerá
un servicio directo de transporte aéreo de
pasajeros entre Londres y París con apa-
ratos exclusivamente construídos en Ingla-
terra .
***
El dirigible aleman M.-III salido la no-
che del 4 al 5 de Berlin à las 11 , con rum-
bo á Gotha , encontró un viento fuerte
viéndose su piloto obligado á tomar tierra
en Zeithain pequeña villa de guarnición
que posee un terreno de maniobras . Las I
T
tropas pudieron ayudar al eterrisaje que
se hizo á duras penas y no sin averías .
***
Impresionados por los vuelos de Jacques
de Lesseps en el Canadá , los indios iro-
queses de la tribu de Mohavk han confe-
rido al aviador el título de Jefe de tribu
Tehanerahontswaner , que significa « el
Jefe de las grandes alas».
***
El New York Times y el Chicago Post,
han creado un premio de 25,000 dólares,
que se adjudicará al aviador que vaya de
Chicago á New-York en aeroplano .
A su vez, el presidente del Aero- Club de
Saint Louis, M. Albert Lambert, anuncia
la oferta de un premio de 200,000 francos
para una carrera de aeroplanos de India-
nópolis á Saint-Louis y Chicago, y retorno
á Indianópolis . La carrera tendrá lugar á
fines de septiembre , en ocasión del Cam-
peonato de América de esféricos que em-
pieza el 17 de septiembre.
que aparecerá el 1.°
semana de Reims
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FUERA
Estos últimos tiem-
pos han sido de ver-
dadera prueba para
la Aviación, con la se-
rie de fatales acciden-
tes que han costado
la vida ó graves heri-
das á varios aviado-
res de preclaro nom-
bre. Los ocurridos á
Robl , Wachter , Ma-
dame de Laroche, Ki-
net y Rolls , no pue-
den ser más sensibles,
pero al lado de ellos , y como compensación
hasta cierto punto, figuran los brillantísi-
mos éxitos alcanzados en el campo de Be-
thèny.
No quiere esto decir que el regocijo de
la victoria haga olvidar los compañeros
perdidos en el campo de batalla . ¡ Derra-
memos una lágrima de dolor á la memoria
de los campeones perecidos, pero entone-
mos un himno de gloria á la Aviación por
sus triunfos siempre crecientes !
Sin embargo, la frecuencia con que vie-
nen sucediéndose las catástrofes aéreas ,
deja por doquiera una impresión tan pe-
nosa que la mayoría de personas , sobre
todo las que no están iniciadas en la Avia-
ción , van formando de ella un concepto tan
deplorable que consideran los aeroplanos
como máquinas de exterminio , los aviado-
res como salvajes y la Aviación como la
peor de las locuras.
En este estado de cosas, bien pronto
Barcelona 1.° de agosto de 1910 N.° 7
N
*
*
SUSCRIPCIÓN ANUAL ESPAÑA , 12 PTAS.; EXTRANJERO , 14 FRS.
NUMERO CORRIENTE , 50 CENTIMOS · NÚMERO ATRASADO, 75 CENTIMOS
PESIMISMOS =
Santos Dumont , los
Wright y algunos
otros ; en 1909 el nú-
mero aumentó nota-
blemente, en todas las
grandes ciudades se
organizaron meetings
de aviación y todos
se vieron muy concu-
rridos de aviadores ;
en el año actual éstos
se cuentan ya por cen-
MM. Fallières y Briand asistiendo á la semana de Reims
tenares , de todas las
nacionalidades , y las
quedaría formada en nuestra tierra , casi fiestas de Aviación multiplicadas conside-
virgen en materias de Aviación , una atmós- rablemente.
fera desfavorable que dificultaría enorme- ¿Qué duda tiene, pues , que los acciden-
mente el desarrollo de la semilla plantada tes sean ahora más numerosos ? ¿ Es acaso
á costa de tantos trabajos y de tantos sa- extraño que las catástrofes ferroviarias en
crificios . los Estados Unidos sean más frecuentes
Resulta, pues, de todo punto indispen- que en nuestro país, si su red de ferro-
sable que cuantos sentimos franco entu- carriles es diez veces más extensa que la .
siasmo por la locomoción aérea, la más nuestra ?
prodigiosa obra del genio humano , dedi- Muchas otras razones podríamos alegar
quemos todas nuestras fuerzas á disipar la demostrando que no debe inculparse á la
nube del pesimismo que podría convertir Aviación de las desgracias ocurridas , pero
á nuestra patria de fértil en estéril para tememos hacer demasiado extenso el pre-
la causa magna de la Aviación . sente artículo . Preferimos insistir con un
En primer lugar, el pesimismo resulta segundo antes de cansar la atención del
de un juicio excesivamente objetivo y su- amable lector que hasta aquí haya seguido.
perficial, casi podríamos decir de la igno- Terminemos ahora exclamando que la
rancia en la materia, pues por poco que causa de la Aviación es tan grande que
se profundice resultan muy explicables los está por encima de sus víctimas , que para
accidentes que lamentamos . Basta sólo con- la humanidad es trascendental... casi sa-
siderar que en 1908 había una docena es- grada !
casa de aviadores : Farman, Delagrange, A. FABREGAT
74
LA GRAN
¡ GLORIA
Partida al pistoletazo en la carrera de velocidad
Todo el mundo conoce à Reims , la capi-
tal del departamento de Champagne , patria
del celebérrimo vino de su nombre ; pero
si las excelencias de su producto enológico
no fueran bastantes para crearle una au-
reola de fama , serían suficientes los brillan-
tes triunfos que ha procurado á la Avia-
ción para conquistarle un nombre inmortal .
Reims merece la admiración y gratitud
de los amantes de la Aviación , por su es-
fuerzo en crear los célebres meetings del
aflo pasado y del actual y por los esplén-
didos resultados en ellos obtenidos , que
constituyen un timbre de gloria para la
conquista del aire.
La fortuna no se ha mostrado ingrata
con la sportiva capital francesa , coronando
su labor con los records mundiales por dos
años consecutivos .
La Semana de 1909, fué un éxito des-
lumbrante , la de 1910 la ha superado abun-
dantemente. ¡ Qué lisonjeras esperanzas
para 1911 !
El campo de Betheny
El teatro en que se han desarrollado los
famosos meetings de Champagne , 1909
y 1910, es una dilatada llanura que se ex-
tiende á dos horas de Reims , en ese terri-
torio privilegiado que parece una sonrisa
de la Naturaleza .
El éxito inmenso obtenido en 1909 , con-
sagró el campo de Betheny como un im-
portantísimo centro de carreras aéreas ,
por cuyo motivo no se ha escaseado la
construcción de edificaciones propias para
atender con holgura , no sólo las necesida-
des sino también todas las comodidades que
pueda exigir el confort más refinado . Por
AVIACIÓN
SEMANA
( Del 3 al 10 Julio de 1910 )
Á REIMS !
55236
El nuevo biplano Savary que pilota André Frey
esto, al lado de los edificios que podríamos
llamar oficiales se han levantado una infini-
dad de pabellones destinados á restaurants,
cafés, salones de toilette , etc. , hasta el
punto de haber constituído una pequeña
ciudad, bautizada con el nombre de Bethe-
ny- Aviation, radiante de original belleza y
pudiendo competir con las grandes capita-
les en comunicaciones, confort y servicios
de todo género .
Al acercarse la fecha de inauguración del
actual meeting, una febril actividad des-
pertó en los tranquilos parajes de Betheny.
Legiones de obreros hicieron surgir en
El motor de 100 HP, 14 cilindros « R. E. P. >>
DE REIMS
breves días , como por encanto , las espa
ciosas tribunas , capaces para contener mi-
les y miles de espectadores . A 200 metros
de las mismas se instaló un apeadero , junto
á la vía férrea, mientras que á su izquierda
se alinean en semicírculo un centenar de
hangars para albergar los gigantescos pá-
jaros . Enlazando todas las dependencias
del campo se construyen aceras , paseos
tapizados de gravilla y bordeados de abe-
tos, arbustos y flores.
La inmensa llanura se ve atravesada por
una procesión de camiones, conduciendo
enormes cajas que contienen los aparatos
de los concurrentes ; en los hangars los me-
cánicos atareados en su montaje y mise au
point; en el aire se ciernen con extremada
prudencia los aeroplanos de los más dili-
gentes para sus pruebas preliminares y
amenizando el conjunto el rugido de los mo-
tores ansiosos de la lucha.
Tal era , ligeramente descrito , el intere-
sante espectáculo que ofrecía Betheny-
Aviación en vísperas del meeting .
La inauguración
El tiempo no se mostró por cierto muy
propicio, ya que el sol sólo pudo brillar
escasos momentos entre rasgadas nubes ,
mientras que la mayor parte del día trans-
currió con lluvia y viento .
No fué, sin embargo, suficiente la adver-
sidad de los elementos para arredrar á los
aviadores, alguno de los cuales, como el
malogrado Wachter , Labouchère y La-
tham , no pudiendo contener su noble impa-
ciencia de entrar en liza, se lanzan al espacio
sin preocuparse de la lluvia ni del viento .
Por la tarde , como el tiempo presentóse

con tendencia á mejorar, el público acudió
numerosísimo prestando singular anima-
ción á la fiesta .
Weyman, Labouchère , Latham , Morane ,
Olieslaegers y muchos otros ejecutan es-
pléndidos vuelos , que se generalizan hasta
el punto de encontrarse quince aparatos
volando juntos, persiguiéndose en emocio-
nante carrera alrededor de los 5 kilómetros
de circuito .
El espectáculo es verdaderamente mara-
villoso .
El capitán Madiot, hace luego su apari-
ción , elevándose á 300 metros en una frágil
barquilla, suspendida á un tren de cuatro
cometas de su invención .
Como se ve, la inauguración hubiera re-
sultado en extremo interesante, á pesar del
tiempo , si á última hora no hubiera tenido
un fatal epílogo con el accidente que costó
la vida al intrépido Wachter , cubriendo
así de luto una reunión que había con-
seguido cautivar la atención del mundo
entero.
Muerte de Wachter
Después de haber hecho magníficos vue-
los durante el día , uno de ellos de 45 kiló-
metros en 43 m . , á bordo de un esbelto
monoplano Antoinette, continuaba infatiga-
ble, aprovechando la relativa calma de la
caída de la tarde , cuando , hallándose á 200
metros de altura , vióse inclinarse subita-
mente su aparato hacia adelante al propio
tiempo que las alas se desprendían y el
AVIACIÓN
REIMS. Vista general de los hangars
cuerpo del monoplano se precipitaba al
suelo con la velocidad de una saeta.
Un grito de angustia se escapó de todos
los pechos de los que lo presenciaban , de
todas partes acudieron presurosos al lugar
de la catástrofe , ¡ pero era tarde ! Wachter
yacía entre los restos del aparato con el
cráneo y el tórax aplastados . Su muerte
había sido instantánea.
Charles Wachter , era un excelente avia-
dor, aunque su carrera fuese sumamente
corta .
Nacido en 1872 , demostró , desde su pri-
mera juventud, una gran afición á toda
suerte de sports .
Cuando se fundó la sociedad « Antoi-
nette », entró en ella como mecánico , la
Aviación le sedujo y los directores , adivi-
nando en él notables cualidades , no vacila-
ron en confiarle el volante de uno de sus
famosos monoplanos .
Desde sus primeros vuelos , que datan
únicamente de tres meses , Wachter demos-
tró ser un excelente piloto, lo que le valió
su nombramiento de profesor en la escuela
de Mourmelon .
En el meeting de Reims volaba por pri-
mera vez ante el público , habiéndose atraí-
do ya la general simpatía por su arriesga-
do vuelo de la mañana en plena lluvia , pero
la muerte inexorable segó la flor cuando
principiaba á exalar su perfume .
¡Duerma en paz la nueva víctima que ha
venido á engrosar con su nombre el marti-
rologio de la Aviación !
75
T
Continuación del meeting
SEGUNDO DÍA.- El tiempo continúa in-
cierto pero abonanza por la tarde , lo que
aprovechan los aviadores para lanzarse al
espacio . Entonces repítese el magnífico
espectáculo de ver el aire invadido por un
enjambre de colosales pájaros que se per-
siguen sin tregua, en rápido torbellino ,
Lo más notable del día lo ofrece Morane
sobre Blériot , batiendo los records del
mundo para 5 y 10 kilómetros que estable-
ce en 3 m . 15 s. y 6 m. 48 s. respectiva-
mente .
TERCER DÍA . — Decididamente , el tiempo
no quiere mostrarse sportivo favorecien-
do la gran reunión y el cielo continúa gris
con intervalos de fina lluvia.
A pesar de ello son muchos los aviado-
res que vuelan, no encontrando obstáculo
para disputar las eliminatorias de la Copa
Gordon-Bennet, que dan el siguiente resul-
tado : 1. ° Leblanc (Blériot), los 100 kiló-
metros en 1 h . 19 m. 13 s.; 2.° Latham
0
( Antoinette ) en 1 h. 24 m . 58 s .; 3. La-
bouchère ( Antoinette ) , 1 h. 25 m . 24 s .
Morane, sobre Blériol, bate sus propios
records del día anterior y los establece
hasta los 20 kilómetros en 13 m . , mientras
que Leblanc, los establece desde los 50 á
los 100 kilómetros .
CUARTO DÍA.- Es el designado para la
visita oficial del Presidente de la República
y, sin embargo, el mal tiempo ha arreciado
de tal modo que bien puede aplicársele el
76 AVIACIÓN

Este día tocó el turno del martirio á la

simpática baronesa de Laroche. Sería pró-
ximamente la una de la tarde , mientras los
espectadores satisfacían la primera de las
necesidades en el buffet, que la intrépida
aviadora partía para disputar el premio es-
pecial concedido á las señoras . A la pri-
mera vuelta pasó tan cerca del buffet que
los comensales soltaron los cubiertos para
aplaudirla con frenesí. Su vuelo era magní-
fico.
Al principiar la segunda vuelta se apartó
algún tanto del circuito para evitar la aglo-
meración con otros aparatos que volaban
junto á ella. Entonces, súbitamente, sin que
pudieran apreciarse las causas , su biplano
inclinóse bruscamente hacia adelante, aba-
tiéndose al suelo como una masa inerte .
55214

Al acudir al lugar del accidente encon-

El monoplano Antoinette del malogrado aviador
Wachter, después de su caída de 250 m. de altura
calificativo de tempestad . A las 5 de la tarde
llega M. Fallières acompañado de su sé-
quito sin que el tiempo deje entrever
ninguna esperanza de poder volar.
Se le obsequia y entretiene presentán-
dole varios aviadores, hasta que , acercán-
dose ya la hora de partir , De Baeder , Wey-
man y Latham hacen un heroico esfuerzo
para que el jefe del Estado no se marche
sin ver siquiera un vuelo rudimentario y se
lanzan al espacio desafiando las iras del ven-
dabal que los zarandea de una manera nada
tranquilizadora.
En estas condiciones Latham consigue
volar 15 Km . , siendo los tres calurosamente
felicitados por su arrojo .
tróse á la infeliz baronesa tendida entre los
escombros del aparato hecho trizas , sin co-
nocimiento y con los vestidos ensangrenta .
dos.
Condujósela en una camilla á la ambulan- El biplano Bréguet de Bathiat, después de una caída
cia del campo , donde se la hizo un primer
reconocimiento apreciándosele múltiples
El último vuelo del meeting lo efectuó
fracturas de una gravedad extremada . Mamet que fué á virar sobre Reims , llevan-
Afortunadamente la hermosa aviadora ha
do á Poillot como pasajero .
mejorado mucho encontrándose hoy día en
vías de curación .
La baronesa Raimunda de Laroche se CLASIFICACIÓN GENERAL
había conquistado universales simpatías por
Gran premio de la Champagne
su arrojo y habilidad como aviadora y por
su belleza , afabilidad y sencillez como mu- (50,000 francos)
jer , habiéndose distinguido con espléndidos I. Antoinette, 2,601 Km.
vuelos en San Petersburgo y en Roan . 2. Blériot, 2,303 Km .
SÉPTIMO DÍA.- En ausencia del viento la 3. H. Farman , 1,902 Km.
jornada es pródiga en resultados á cual más 4. Sommer, 1,269 Km .
maravillosos , que ocasionan una nueva he-
catombe de records . Premio de la mayor distancia en un vuelo
Morane, sobre Blériot, cubre 5 Km . en sin escala

QUINTO DÍA. - Por fin el tiempo tiende á
mejorar, transcribiéndose en seguida la bo-
nanza en los espléndidos resultados obteni-
dos .
Sería tarea interminable detallar los vue-
los , así, pues , sólo citaremos los de altura de
Latham y Morane que alcanzaron 1,384 y
1,110 metros respectivamente, y los de dis-
tancia de Olieslaegers cubriendo 255 Km .
250 m. en 3 h. 39 m . 28 s., lo que bate es-
pléndidamente el anterior record de Far-
man y de Latham, volando 230 Km .
— El tiempo ha mejorado
SEXTO DÍA. -
notablemente, pudiendo, de este modo , los
aviadores, librarse á sus épicas luchas con
todo desahogo. Por esta causa son inconta-
bles durante todo el día los aparatos que
se ciernen en el aire .
Latham y Olieslaegers continúan siendo
los héroes del espacio , y baten sucesiva-
mente los records de tiempo establecidos
el día anterior y aun los del mismo día .
¡ Pobres records ! ¡Qué vida más efímera les
hacen pasar los aviadores !
Pero estaba escrito que la fatalidad debía
ensañarse en esta colosal reunión , la más
importante del mundo , empañando sus glo-
rias con borrascas y funestos accidentes .
2 m. 56 s . , record que él mismo bate poco
después estableciéndolo en 2 m . 51 s . , lo I.
que representa la enorme velocidad de 105
Km . 263 á la hora, pero como tomaba los 2.
virajes muy abiertos , en línea recta debía
volar á unos 140 Km . á la hora. Morane
3.
llevaba un motor « Gnôme » 100 H- P de 14
cilindros . 4.
Labouchère establece el record de la dis-
Eliminatoria de la Copa Gordon Bennett
tancia cubriendo 340 Km . en 4 h . 37 m . 45 s .
I. Leblanc (Blériot) , 100 Km . , en I h.
Mamet, con dos pasajeros , vuela 75 Km.
en 1 h. 20 m. 10 s . , y Aubrun , con un pasa-
2.
jero, recorre 135 Km. en 2 h . 9 m . 7 S., ba-
tiendo así el record del mundo .
OCTAVO DÍA.- El último día del Meeting 3.
fué una verdadera apoteosis , pues de nuevo
fueron pulverizados los records establecidos
el día anterior . ¡ Tal vez ahora respirarán
una temporada !
La nota saliente del día la constituye el I.
espléndido vuelo de Olieslaegers cubriendo 2.
392 Km . 750 m. en 5 h. 3 m. 5 s . El De- 3.
monio de Amberes (antiguo apodo del avia- 4.
dor belga cuando corría en motocicleta), 5.
sólo desciende cuando se ha consumido la 6.
última gota de bencina . En cambio fué más 7.
previsor en otro sentido ya que en los aires 8.
devoró una abundante merienda . 9.
(20,000, 5,000, 3,000 y 2,000 francos)
Labouchère (Antoinette), 340 Km . ,
en 4 h. 37 m. 35.
Olieslaegers (Blériot) , 225 Km . , en
2 h . 55 m. 5 s. 15.
Tétard (H. Farman) , 185 Km .
Cattaneo (Blériot) , 180 Km .
19 m . 13 s. 35.
Latham (Antoinette) , 100 Km . , en 1 h.
24 m . 58 s. 5.
Labouchère (Antoinette) , 100 Km . ,
en I b . 25 m. 24 s.
Premio de altura
(10,000 y 5,000 francos)
Latham (Antoinette) , 1,384 metros .
Chavez (Blériot), 1 , 150 metros .
Morane (Blériot) , 750 metros.
De Baeder (H. Farman) , 494 metros.
Cattaneo (Blériot) , 410 metros.
Tétard ( H. Farman) , 403 metros.
Lindpaintner (Sommer) , 345 metros .
Wagner (Hanriot) , 293 metros .
Nieuport (Nieuport) , 91 metros .
 AVIACIÓN 77

Premio de oficiales Copa Michelin 9. Cattaneo (Blériot), 595 Km .

10. Lindpaintner (Sommer) , 539 Km . , 250
(2,500 y 2,500 francos) (20,000 francos) metros.
I. Teniente Cammerman (H. Farman) , 1. Olieslaegers (Blériot, motor Gnôme), 11. Hanriot (Hanriot) , 539 Km .
50 Km . , en 46 m . 50 s. 392 Ks. , 750 metros, en 5 h. 3 m. 12 . Efimoff (Sommer) , 341 Km . , 500 me-
5 s. . (Record del mundo de la tros.
2. Teniente Féquant (H. Farman) , 50
distancia y de la duración) .
Km . , en 47 m . 40 s . 13. Wagner (Hanriot) , 315 Km .
14. Bouvier (Sommer) , 314 Km .
Premio de señoras Premios de cometas 15. Aubrun (Blériot) , 315 Km.
(5 000 francos) (7,000 y 3,000 francos) 16. Tétard (H. Farman), 292 Km . , 115
1. metros .
Raymonde de Laroche (Voisin) , 5 ki- 1. Teniente Basset, 42 m. 43 s . , 110 me-
lómetros. 17. Wagner (Hanriot) , 290 Km .
tros altura .
18. Van den Born (H. Farman), 154 Km . ,
2. Capitán Madiot, 37 m . 37 s. , ¡ 80 me- 500 metros.
Premio de pasajeros tros altura .
19. Daillens (Sommer) , 153 Km . , 625 me-
(5,000 francos) tros.
(con un pasajero) Premios de la totalidad de alturas 20. Ladougne (Goupy), 144 Km . , 675 me-
1. 21 . Wachter (Antoinette) , 142 Km . , 625
Aubrun (Blériot) , 137 Km . 125 m . , en (3,000, 1,500 y 500 francos)
2 h. 9 m. 7 s. 5. metros.
I. Latham (Antoinette) , 8,093 metros . 22. Martinet (H. Farman ) , 135 Km . , 650
(con dos pasajeros) 2. De Baeder (H. Farman) , 6,46c metros . metros.
I. Mamet (Blériot) , 92 Km . , 750 m . 3. Morane (Blériot) , 4,336 metros . 23. Leblanc (Blériot) , 110 Km .
4. Chavez (Blériot) , 2,217 metros . 24. Bunau-Varilla (Voisin), 100 Km . , 250
5. Cattaneo (Blériot), 1 , 162 metros. metros .
Premio de velocidad
6. Tétard (H. Farman) , 990 metros . 25. Pischoff (Weiner) , 70 Km .
(10,000, 3,000 y 2,000 francos) 26. De Baeder (H. Farman ) , 65 Km .
7. Lindpaintner (Sommer) , 651 metros .
(20 kilómetros) 8. Wagner (Hanriot) , 566 metros . 27. Morane (Blériot, Gnôme 100 HP) , 50
Km . , 250 metros.
I. Morane (Blériot) , 12 m . 45 s . 3. Ve- 9. Nieuport (Nieuport) , 228 metros .
28. Christiaens (H. Farman), 50 Km . ,
locidad media por hora, 106 Km . ,
250 metros .
508 metros.
Premios de la totalidad de distancias 29.
2. Leblanc (Blériot) , 12 m . 55 s. 5. Bathiat (Bréguet) , 50 Km.
Olieslaegers (Blériot) , 13 m . 15 s . (15,000, 8,000, 4,000 y 3,000 francos) 30. Colliex (Voisin) , 45 Km .
3.
I. Olieslaegers (Blériot, motor Gnôme, 31. Nieuport (Nieuport) , 35 Km .
(10 kilómetros) magneto Bosch, hélice Chauvière , 32. De Pretrowski ( Sommer) , 30 Km .
I. Morane (Blériot) , 5 m . 42 s . 25. telas Continental) , 1,693 Km . , en 33. Crochon (Sommer) , 25 Km . , 250 me-
2. 19 h . 11 m. 45 s. tros .
Labouchère (Antoinette), 6 m. 31 s .
2. Weymann (H. Farman , motor Gnôme , 34. Verstraeten (Sommer) , 25 Km .
3. Leblanc (Blériot) , 6 m. 33 s.
magneto Bosch, hélice Chauvière) , 35. Alfred Frey (H. Farman) , 25 Km .
1,254 Km . , 560 metros .
(5 kilómetros) 36. André Fery (Sommer) , 25 Km .
3. Fischer ( H. Farman , motor Gnôme,
I. Morane (Blériot) , 3 m . 15 s. 37. Morane (Blériot XI 2 bis) , 25 Km .
magneto Bosch, hélice Chauvière),
1,160 Km . , 250 metros . 38. Cheuret (H. Farman) , 20 Km .
Premio Michel Ephrussi 4. Labouchère (Antoinette, motor An- 39. De Mumm (Antoinette) , 14 Km . , 625
toinette, magneto Bosch , hélice Nor- metros .
(10,000 francos)
male), 1,154 Km . , 250 metros. 40. Metrot (Voisin) , 10 Km . , 250 metros .
I. Leblanc (Blériot) , 19 m. 14 s. '/s 5. Latham (Antoinette, motor Antoinet- 41. Raymonde de Laroche (Voisin) , 5 ki-
2. Wagner (Hanriot) , 20 m . 57 s. 5. te , magneto Bosch, hélice Normale) , lómetros .
3. Nieuport (Nieuport) , 23 m. 22 s. 35. 926 Km . , 500 metros .
42 . Balsan (Blériot) , 5 Km .
4. Pishoff (Werner) , 24 m . 46 s . '/s. 6. Legagneux (Sommer) , 875 Km.
43 . Noël (Blériot) , 5 Km .
5. Lindpaintner (Sommer) , 25 m . 51 se- 7. Thomas (Antoinette) , 860 Km . , 250
gundos . metros. 44 . Chavez (H. Farman) , 5 Km .
6. Hanriot (Hanriot) , 26 m . 35 s. 8. N. Kinet (H. Farman) , 677 Km . , 655 45. Délétang (Nieuport), 5 Km .
7. Aubrun (Blériot) , 29 m. 34 s . 25. metros . 46 . Pecquet (Sánchez-Besa) , 5 Km.

9
5

42

5232 56304
SESET

El biplano Voisin de la Baronesa de Laroche, después de la caída Caída de Cheuret

 010

Latham y Labouchère monoplano Antoinette Bathiat sobre biplano Bréguet Latham, monoplan

Ladougne sobre biplano Goupy

Labouchère

OLIESI

Latham y Olieslaegers en los vuelos en que al-

canzaron 1,314 m. de altura el 1.0 y 255 K. de Leblanc
recorrido el 2.° En el fondo los cometas del
capitán Modiot

Scen

Hanriot, monoplano Hanriot Latham, Lindpaintuer y Christiaens Aubum y el teniente co

 T

no Antoinette Vuelo de Ladougne sobre biplano Goupy Latham y Labouchère sobre Antoinette

Vuelo de Pischoff sobre el monoplano de su

Wachter invención

LESLAEGERS

Aubrun y el teniente coronel Bonttiant

Nieuport, monoplano Nieuport

etronel Bouttiant, en pleno vuelo Frey sobre biplano Savary Ladougne sobre biplano Goupy
80 AVIACIÓN

Atendiendo á los resultados , el presente Henri Farman cubría el primer kilómetro

IMPRESIONES FINALES
El actual Meeting de Reims no sólo pre-
senta un carácter de grandiosidad superior
á toda ponderación por los resultados ob-
tenidos y por el número de concurrentes,
si que también presenta un carácter suma-
mente abierto , ecléctico por complelo ya
que de las 14 marcas que entraron en la
competición había 29 aparatos monoplanos
por 47 biplanos.
meeting se ha mostrado completamente
opuesto al del año pasado ; pues enton-
ces la superioridad fué de parte de los bi-
planos , mientras que este año los mono-
planos han dominado de una manera irre-
sistible .
Finalmente la magnífica performance de
Olieslaegers nos evidencia en el terreno de
la práctica la espléndida marcha progresiva
de la Aviación . El 13 de Enero de 1908
en circuito cerrado , y el 10 de Julio 1910
Jean Olieslaegers recorre 392 Km . 750 m .
(en realidad fueron más de 400 si se tiene
en cuenta el terreno perdido en los virajes) .
¿ Puede concebirse un salto más prodigioso
en el breve período de dos años y medio ?
Un resultado tan lisonjero no podrá me-
nos de convencer á los más refractarios y
hará que todos nos unamos para lanzar un
vibrante ¡ hurra á la Aviación !

El Ville de Bruxelles La Comisión militar Aeronáutica francesa asistiendo á las maniobras

de dirigibles militares de la República vecina

MEETING DE BOURNEMOUTH

Del 11 al 16 de Julio, se ha disputado en Premio de distancia sin escala Premio de los Pasajeros H
la villa inglesa de Bournemouth, al borde 1. Graham White ( H. Farman ) , 144 Dikson ( H. Farman ) , 213 Kg. , 8,750
I.
de la Mancha , un interesante meeting, al Km . , 7,500 francos . francos .
que han concurrido cuatro aviadores fran- 2. Christiaens ( H. Farman ) , 133 Km . , 2. Morane ( Blériot ), 157 Kg., 3,750
ceses y diez y seis ingleses .
3,750 francos . francos .
El segundo día del meeting hubo que
lamentar un fatal accidente que costó la 3. Audemars ( Demoiselle C. B. ) , 33
Km . , 1,300 francos. Premio de Lanzamiento
vida al aviador inglés Rolls, quien pilota-
I. Dikson ( Farman ) , 35 m., 6,250 fran-
ba un aparato Wright.
Charles Rolls, que se había ya distingui- COS.
Premio de la velocidad 2. Morane ( Blériot ) , 35'5 m . , 1,250
do por su contribución al fomento del au-
(15 kilómetros) francos.
tomovilismo en Inglaterra , abrazó con en-
I. Morane ( Blériot ) , 9 m. 34 s. 2/5 ,
tusiasmo la Aviación , donde obtuvo bien
27,500 francos. Premio de lentitud
pronto señalados laureles . Una de sus per-
formances más notables fué la doble tra- 2. Audemars ( Demoiselle C. B. ), 11 m. I. Rolls ( Wright ) , 3 Km . en 4 m. 13 S. ,
vesía del Canal de la Mancha, de Douvres 50 s. , 10,000 francos . 2,5000 francos .
á Calais y regreso . 3. Wagner ( Hanriot ) , 12 m. 26 S.,
Las generales simpatías de que gozaba 2,500 francos . Premio de vuelo sobre el mar
el intrépido aviador , hacen que su muerte I. Morane ( Blériot ) , 25 m . 12 s . , 20,000
sea universalmente sentida .
francos.
Premio de altura
2. Drexel ( Blériot ) , 35 m. 12 s . , 10,000
CLASIFICACIÓN GENERAL
I. Morane ( Blériot ) , 1,365 m . , 25,000 francos .
Premio del Mérito General francos.
3. Graham White ( H. Farman ) , 45 m.
I. Morane ( Blériot ) , 12,500 francos . 2. Drexel ( Blériot ) , 380 m . , 10,000 47 s. , 2,500 francos.
2. francos.
Drexel ( Blériot ) , 3,775 francos. Como nota final consignamós que el avia-
3. Graham White ( H. Farman ) , 3,577 3. Grace (Wright ) , 387 m. , 2,500 fran- dor Morane, ha ganado la friolera de 90,000
francos. COS . francos.

El Coronel Renard
DE
CATÁSTROFE DEL « ERBSLOH >> - El 13
del corriente , hubo que lamentar la pérdi-
da del dirigible alemán « Erbsloh » junto
con sus cinco tripulantes.
El globo, de 2,900 m³ , iba conducido por
su propio inventor , Oscar Erbsloh , acom-
pañado de cuatro ingenieros . Al hallarse
sobre la pequeña villa de Neukamp , á unos
300 metros de elevación , el globo estalló
sin que pudiera apreciarse la causa . Des-
pués de la caída, que fué horrible, la bar-
quilla sólo contenía cinco cadáveres.
***
CURTISS EN AMÉRICA. —Curtiss ha vola-
do en Atlántic-City, 80 Km . sobre el mar,
efectuándolos en 1 h. 14 m.
***
OLIESLAEGERS EN TRIUNFO . — Al llegar á
su ciudad natal , Amberes, después del mee-
ting de Reims , se le hizo un espléndido re-
cibimiento , siendo luego llevado en triunfo
para celebrar sus famosos records del
mundo .
***
A LA TORRE EIFFEL.- El aviador Bus--
son, sobre Blériot, acaba de renovar la
hazaña realizada el año pasado , por el con-
de de Lambert . Partido del campo de Ju-
visy , fué á dar una vuelta por la Torre
Eiffel, regresando al punto de partida.
Como sólo empleara 40 minutos en el viaje ,
el record de Lambert quedó batido .
***
EL REY DE BULGARIA EN AEROPLANO .
El 15 del actual , el Rey Alejandro de Bul-
garia, visitó con sus dos hijos el aeródro-
mo de Kiewit, en Bélgica, donde el avia-
dor Laminne , elevó sucesivamente á los
hijos . Entonces el rey búlgaro estusiasma-
do , quiso él también subir á bordo del apa-
rato, volando 7 m . 18 s . , á 50 metros de
AVIACIÓN
55535
El Ville de Bruxelles y el Coronel Renard evolucionando
TODAS PARTES
altura . Al descender mostróse tan satisfe-
cho que confirió una condecoración al avia-
dor.
***
MUERTE DE DANIEL KINET . — En
Gante, falleció el 15 del corriente el avia-
dor belga Daniel Kinet, á consecuencia
de las heridas que recibió en su caída del
día 10.
Daniel Kinet, ó Da-Kinet como le llama-
ban sus camaradas, nació en 1885. Desde
su adolencia mostróse sporman decidido,
dedicándose principalmente al automovilis-
mo, donde se distinguió como conductor
de la casa Pipe. La Aviación le sedujo ,
como á tantos otros, y en enero último , in-
gresó en la escucla Farman de Mourmelon.
El 16 de enero hizo su primer vuelo y des-
de entonces demostró tan excelentes cuali-
dades y magníficos progresos que Farman
le nombró bien pronto Jefe-piloto de su
escuela .
Kinet, consiguió performances tan seña-
ladas como los records del mundo , de dura-
ción y altura con pasajero, volando 152 ki-
lómetros en Mourmelon y subiendo á 530
metros en Marsella .
La muerte de Kinet, es doblemente sen-
tida, porque ya se había iniciado una me-
joría que hacía concebir esperanzas de
salvación .
***
UN RECORD AMERICANO . — Clifford Ha-
milton , sobre un biplano H. Farman de
Paulhan , ha volado 2 h . 3 m . 30 s . en New-
York, estableciendo así el record ameri-
cano de duración .
***
PARA LAS SEÑORAS . -La « Liga Nacional
Aérea de Francia» , ha creado un importan-
te premio para la señora que hasta 31 de
diciembre 1910, haya recorrido mayor dis-
tancia sin escala como pasajera de un ae-
roplano.
81
***
NUEVOS DIRIGIBLES . — Ha hecho brillan-
temente su primera salida el dirigle ale-
mán Parseval VI, al propio tiempo hállase
casi terminado el M-IV, de 7,500 m.³ , que
irá provisto de dos barquillas y cuatro mo-
tores de 100 HP cada uno.
***
CICLISTA AVIADOR.- El célebre corre-
dor ciclista Gabriel Poulain, campeón del
mundo, 1905, acaba de tomar su título de
Piloto aviador en Johannistal , siguiendo el
ejemplo de su camarada Van den Born . Es-
peremos que el simpático sprinter renova-
rá en los aires sus magníficos triunfos del
pedal .
***
UN PREMIO DE M. FALLIERES . El Pre-
sidente de la vecina República , ha encar-
gado al «Aéro-Club de Francia» la forma-
ción de un reglamento para un gran premio
que él instituye, dotándolo , por de pronto ,
de un soberbio objeto de arte.
***
NUEVA TENTATIVA DE LA MANCHA , — El
aviador inglés N. Campbell , ha manifesta-
do su propósito de atravesar el Canal , par-
tiendo de Folkestone, al objeto de ganar el
premio de 11,250 francos ofrecido por esta
ciudad .
***
ANIVERSARIO DE LA TRAVESÍA . - En Fran
cia y en Inglaterra se ha festejado el ani-
versario de la inmortal hazaña de Blériot,
atravesando por primera vez el Canal de
la Mancha, que, como recordarán nuestros
lectores , tuvo lugar el 25 de julio 1909.
¡ Solo un año ! y ya nos parece anticua-
da la atrevida proeza . ¡ Es que la Aviacion
no corre . Vuela !

82
***
DIRIGIBLES EN SUIZA . - El 24 de julio,
ínauguróse en Lucerna la primera estación
regular de dirigibles que se establecía en
Suiza . El Villa de Lucerna hizo su prime-
ra ascención pilotado por los Sres . Deutch
y Kapferrer.
***
PAULHAN CONSTRUCTOR . — El célebre
aviador Luis Paulhan , cuyos triunfos son
casi innumerables, tiene el propósito de
establecerse como constructor de aeropla-
nos . Verdaderamente puede esperarse mu-
cho de su práctica y perfecto conocimiento
de los aparatos .
***
LA AVIACIÓN EN EL TEATRO . ― M. Hen-
ri Deutsch, universalmente conocido por
sus trabajos en pro de la Aviación , ha con-
cebido el proyecto de llevar á la escena
La Leyenda de Icaro, para la glorificación
de la conquista del aire, habiendo confiado
letra y música á distinguidos artistas fran-
ceses .
***
NUEVA ESTACIÓN AÉREA EN ALEMANIA.
En Gotha ha tenido lugar la inauguración
de un puerto para globos y dirigibles, ha-
biendo pronunciado un elocuente discurso
el duque de Coburgo- Gotha.
***
DISTINCIÓN Á UN AERONAUTA . - El go-
bierno francés ha nombrado teniente de
la reserva al conde Henri La Vaulx, para
premiar su fecunda obra en el desarrollo
de la navegación aérea . El conde de La
Vaulx es el recordman del mundo de la dis-
tancia en globo esférico y el creador de las
vedettes aéreas, pequeños dirigibles de un
manejo sumamente fácil y coste reducido ,
que son el perfecto tipo del turismo en ae.
ronáutica .
***
MINISTRO EN AEROPLANO . - El ministro
de la Guerra de Bélgica , M. Hellebaut,
55537
Partida de los dirigibles Zodiac, Coronel Renard y Ville de Bruxelles
ÓN
ACI
AVI
visitó el aeródromo de Kiewit, donde el
aviador Laminne efectuó hermosos vuelos
en su presencia . Entusiasmado el Ministro ,
tomó asiento al lado del aviador efectuando
así un excelente paseo á través de los cam
pos, á pesar del fuerte viento, y regresan-
do el aeródromo con toda felicidad .
***
EXCELENTE VUELO DE CHAMPEL. — ΕΙ
aviador Champel acariciaba, desde largo
tiempo, la idea de trasladarse desde el
campo de Juvisy , donde se estrenaba , á su
domicilio en Sartrouville por la vía aérea .
Así lo realizó felizmente el día 13 de julio
salvando los 50 kilómetros en 50 minutos
y pasando sobre París á 400 metros de
altura.
Como quiera que en su vuelo pasara
casi rozando la torre que actualmente ha-
bita Paulhan , al borde del Sena , éste al
apercibirse del paso del aeroplano, montó
en automóvil dirigiéndose á toda velocidad
á Sartrouville, donde llegó precisamente
cuando Champel tomaba tierra con toda
felicidad .
Un abrazo entre los dos campeones del
aire fué un apropiado epílogo de tan her-
moso viaje.
Champel pilotaba un Voisin, modelo an-
tiguo, provisto de un motor « E. N. V.»
***
TRAVESÍA DE OTRO ESTRECHO . — El avia-
dor Svendsen ha conseguido atravesar el
estrecho de Sund, entre Suecia y la isla de
Seeland ( Dinamarca ) , empleando una me-
dia hora en el trayecto .
Svendsen montaba un aparato Voisin,
provisto de un motor « Gnôme».
***
INFORTUNIO . Un incendio ha destruído
en Alemania , la fábrica de Friedrichshafen ,
donde se elaboraba el hidrógeno para los
dirigibles Zeppelin . Decididamente , éstos
están atravesando una temporada de poca
suerte .
El Ville de Bruxelles. Longitud 75 m . 6,500 m. de capacidad. Motor << Pipe>>
de 110 HP. Barquilla de 45 m. de longitud
***
EL CONDE DE LESSEPS EN EL CANADA. —
Continúan con éxito creciente los vuelos
que ejecuta Jacques de Lesseps , en el Ca-
nadá . En uno de ellos se elevó á 914 me-
tros, y en otro se paseó sobre la ciudad de
la tribu india , que le confirió el pomposo
título de Jefe-alado.
***
CENTENARIO DE MONTGOLFIER . — Para
honrar la memoria de José Montgolfier,
muerto en 1810 , en Balarue- les - Bains , esta
villa organiza algunas fiestas aeronáuticas
para el próximo agosto . Nuestros lectores
sabrán perfectamente que la invención de
los globos fué debida á los hermanos Mont-
golfier.
***
OMNIBUS AÉREO . - El Zodiac IV comen-
zará en breve á prestar servicio regular de
pasajeros entre New-York y la colonia ve-
raniega de Newport, en Rhode Island.
Sin embargo, el dirigible no saldrá más
que cuando las condiciones atmosféricas
sean favorables .
***
EL PRIMER PILOTO EN ITALIA . — Pascal
Bianchi, piloto de la escuela de aviación
Avis, ha obtenido el primer título de piloto
aviador concedido en Italia .
***
LA ESCUELA ITALIANA DE AVIACIÓN .-- El
7 de agosto se inaugurará el aeródromo de
la Escuela Italiana de Aviación , de Milán ,
establecido en un excelente campo , á dos
kilómetros de Pordenone .
Los hangares y otras dependencias se
han construído con todo esmero .
***
VUELOS EN ITALIA. - El teniente italiano
Umberto de Savoia, ha ejecutado notables
vuelos en Padua, partiendo del campo es-
perimental que allí posee Leonino da Zara
y recorriendo aquellas extensas llanuras .

Historia de la aviación
( Continuación de la pág. 59 )
SARTI , CAGNART Y DRIEDBERG . - En
1823, Victorio Sarti , de Bolonia, imaginó
un helicóptero de hélices concéntricas y su.
perpuestas .
Dubochet , en 1834 ; Cagnard de la Tour,
en 1835 ; ensayaron también helicópteros.
Driedberg, en Alemania, hizo un avión
monofolio en 1845, que tenía la forma de
un ave y abarcaba unos 17 m² ; se mo-
vía con los brazos y las piernas del vola-
dor piloto.
MARC-SEGUIN . - En Francia, Marc - Se-
guin , construyó, en 1846, un ornitóptero y
un helicóptero. El avemecánica , de 16 kgs .
llevando á bordo al volador (que es quien
movía el ala á brazo) y una sobrecarga de
20 á 30 Kgs . , se elevó con los 110 Kgs . á
unos 20 centímetros del suelo .
En Inglaterra se nota , en 1840 , que los
espíritus andan por los aires : la influencia
de Cayley dirige á los inventores . Entre
éstos , merecen citarse Bourne y Cossus ,
que construyeron helicópteros . Phillips , in-
ventó un helicóptero movido con una eolipi-
la á vapor y que logró elevarse atravesan-
do dos campos , antes de bajar á tierra.
HENSON .-Después de Cayley, cuyos tra-
bajos fueron poco conocidos en su época ,
su compatriota Henson , describió (en 1842)
un proyecto muy completo de aeroplano
*para el transporte de despachos y viaje-
ros», que, en realidad, era una reproduc-
Fig. 1. Como veían los ingleses, con los
ojos de la imaginación, venir hacia ellos
el aeroplano Henson-Cayley, volando so-
bre Londres.
ción del ideado y construído por Cayley ;
exceptuando la cola , que Henson había
creído mejorar disponiéndola en abanico .
La máquina aérea fué ejecutada en modelo
pero no llegó á volar; la fuerza motriz, pro-
ducida por una máquina á vapor de aquella
época, tenía que ser , indudablemente , in-
suficiente, y el aparato era, además , muy
inestable .
AVIACIÓN
El monofolio Henson se componía de
una armadura de madera , 30 m . por 10 m.,
sólida, aunque ligera, recubierta de tejido
de seda, etc. , para hacer el oficio de alas
(pero sin articulaciones ni movimientos), y
que, al avanzar en la atmósfera , presenta-
ría uno de sus bordes más elevado que el
opuesto.
En medio del borde inferior se sujeta una
cola de 15 á 16 m. de largo , construída
como el bastidor central ; encima de esta
cola va el timón .
Del bastidor ó aerofolio central pende el
cuerpo de la máquina volante; y dentro de
él podrían ir los viajeros , mercancías y una
máquina de vapor pequeña y ligera, pero
potente, destinada á mover dos ruedas de
compuertas , semejantes á las aspas de mo-
lino , de unos 7 m . de diámetro , y situadas
debajo del aerofolio.
Este enorme monofolio, de 30 m . entre
puntas y 300 m² de superficie sostenedora ,
pesaba 1,500 Kgs . ; y era imposible , por
consiguiente, que se elevara á los aires con
sólo 20 HP de fuerza ; no fracasó porque
no llegó á construirse completamente .
STRINGFELLOW . - Después de efectuar
ensayos infructuosos , Henson se asoció ,
con el célebre inventor Stringfellow, y co-
Fig. 2. El mono folio Henson emprendiendo
la travesía del Canal de la Mancha en 1842
(se le ve alejarse imaginariamente).
menzaron juntos en Chard la construcción
de un modelo pequeño ; del que Henson
hizo el bastidor y Stringfellow la máquina .
El modelito estaba terminado en 1845 , y
tenía 6'70 m . de « entrepuntas » , 1'20 m . de
Fig. 3. Aeroplano Stringfellow
largo , y cerca de 10 m² de superficie ; pe-
saba de 13 á 14 Kgs . , y su propulsor, eran
dos hélices de 4 paletas que giraban á 400
vueltas por minuto .
83
Al probarlo, comprendieron los cons-
tructores que su máquina no tenía estabi-
lidad ; Henson abandonó entonces sus tra-
bajos aviáticos y se fué á América .
EL PRIMER AEROPLANO . - Stringfellow,
no se desanimó y continuó sus experien-
cias , construyendo un nuevo modelo de
2 m² de superficie sostenedora .
Los propulsores tenían de diámetro 40
centímetros; los cilindros de la máquina 18
milímetros y 50 mm , de carrera . Todo el
aparato de agua y combustible no pesaba.
más de 3 Kgs.
La máquina voló 40 m . y su estabilidad
era mucho mejor que la del aeroplano
« Henson- Stringfellow » .
Con incansable perseverancia , Stringfe-
llow continuó sus experiencias hasta 1898;
año en que presentó dos modelos en la Ex-
posición de Londres.
Así, pues, resulta que, en 1842 , Phillips
había creado el primer helicóptero con mo-
tor mecánico á bordo ; y de que Stringfel-
low ha sido el primero que ha hecho vo-
lar un verdadero aeroplano con motor,
en 1850.
DUCHESNAY. — Dupuis-Delcourt dice en
su Manual de aerostatación , que, entre las
varias máquinas para volar de que ha oído
hablar , una que vió (en 1845) en San Juan
de Letrán de París, donde el mecánico Du.
chesnay la ensayaba , « era una ave grande,
con alas recubiertas de plumas y que abar-
caban con sus puntas más de 10 m .; el
piloto volador, colocado en el centro del
aparato (debajo de las alas y en buenas con-
diciones de equilibrio) efectuaba los movi-
mientos con fuerza suficiente para despla-
zar cantidades considerables de aire» .
Fig. 4 Máquina volante de Letur ( 1852 )
Aubaud , en 1851 , combinó aeroplano con
helicóptero ; pero este helicoplano no re-
sultó estable .
LETUR. — En 1852 , construyó Letur una
especie de paracaída, al que agregó dos
alas y un timón ; su aparato tenía 73 m²
de extensión . Verificó su primera presenta-
ción el año siguiente en el Hipódromo de
París y poco después , se trasladó á Londres ,
donde se hizo levantar á los aires , en Cre-
morn-Garden , por un globo de Adam .
Desgraciadamente, al querer descender sin
el globo, no se pudo cortar una de las
cuerdas que unían su aparato al aerostato ,
y el descenso fué tan accidentado que el
inventor murió de resultas de la herida que
en esta ocasión se hizo.
84
También en 1853 proyectó Breant un
aparato grande aviforme, las alas del cual
había de mover el volador utilizando sus
brazos y piernas . Cada ala medía 9 m. c . de
superficie.
MIG- EL LOUP. - Loup que conocía los
trabajos de Henson y de Stringfellow, ima-
ginó un ave grande mecánica , en 1852.
Dieuaide y Tissandier, la han descrito di-
ciendo que «era un sistema formado por un
Fig. 23. Aeroplano de Loup
plano deslizante en el aire , cuyo avance se
verificará mediante cuatro alas giratorias .
El aparato estaba provisto de un timón y
de ruedas » (fig. 23) .
JOSÉ PLINE.- En 1855 , inventó Pline la
palabra «aeroplano» que tan impropiamen-
te se emplea hoy para designar á los apara-
tos de aviación . Se sirvió de ese nombre
por primera vez, al solicitar patente, para
una especie de globo más pesado que el
aire y que comprendíá una gran superficie
horizontal.
En 1863 hizo evolucionar en el Salón de
la <
«Sociedad para el fomento de la aviación»
mariposas mecánicas de su invención.
CARLINGFORD . - Este inventor inglés
sacó patente en Francia é Inglaterra, en
1856 para una especie de alcón grande
mecánico , ó sea un «avión monofolio » . La
Fig. 24. Aeroplano abiforme
de Carlingford
barquilla-cuerpo llevaba tres ruedas para
el lanzamiento .
Propulsaba al conjunto una hélice de trac-
ción , colocada delante (fig. 24) .
Carlingford se proponía dar impulso al
aparato para emprender el vuelo , por me-
dio de una torrecilla, cables y pesas ; seme-
jante al sistema de lanzamiento Wright.
LE BRIS . — En 1857 , Juan María Le Bris,
capitán de cabotaje bretón , que había de
consagrar su vida á trabajos de aviación,
costruyó primero un aparato cuya descri-
ción es la siguiente :
«El ave artificial tenía cuerpo en forma
AV
IA
CI
Ó
de medio melón , de más N de 4 m . de largo
y 1'25 m . en su parte más ancha . Pesa en
total 42 kilogramos, de los que 5 son por
las piezas de hierro y 4 de las fuertes palan-
cas con que han de maniobrarse las alas . >>
«Estas , fijadas en nervios de madera
flexible, tenían 7 m . de largo cada una ;
la distancia entre puntas pasaba de 15 m . ,
pues Le Bris pensaba realizar con su apa-
rato el vuelo á la vela .>>
<<<Un mástil pequeño , inclinado hacia de-
lante de la barquilla , representaba el cuello
del ave, y estaba provisto de un sistema de
poleas y de cuerdecillas, en relación con
las alas y las palancas ; de modo que sin
grandes esfuerzos, el piloto podía variar
la inclinación de las extensas superficies de
tejido de seda sostenedoras, que abarcan
unos 20 m . c .»
EXPERIENCIA DE LEBRIS . - Un día , en
Trefeuntec (Bretaña) , colocóse en su orni-
tóptero montado en una carreta y, cuando
el vehículo echó á andar , presentó al
viento , de canto , las alas, y la tela de ellas
flotaba á modo de bandera , sin oponer re-
sistencia al trote del caballo .
Después Le Bris inclinó un poca sus alas
y la superficie se tensó como vela inflada ;
Fig. 25. Ave de Le Bris
el caballo trotaba mejor porque la carreta
se había aligerado . Entonces el operador
trató de soltar la cuerda que sujetaba el
el aparato aviforme á la carreta ; pero no
pudo, y como el viento era vivo, la inclina-
ción de las alas buena, y la velocidad del
caballo cooperaba á la ascensión , carreta y
avión perdieron peso y el caballo empren-
dió el galope .
El albatros artificial , especie de doble co-
meta, tendía á elevarse con carreta y todo ;
los montantes de ésta cedieron y hasta el
conductor en su asiento subió á los aires ,
pidiendo misericordia, pues no se avenía á
su papel de cola de cometa á 100 m . de al-
tura. Le Bris interrumpió la experiencia
para dejar en tierra sano y salvo al asusta-
do conductor ; el avión sólo se averió un
poco en un ala, al tocar en tierra . Esta
ascensión la hizo en presencia de los nota-
bles del pueblo y muchos curiosos.
ALBATRO ARTIFICIAL . — Años después
reanudó sus experiencias , pero falto de la
velocidad proporcionada por la carreta , y
sin el contrapeso equilibrante, que tan invo-
luntariamente proporcionó el conductor,
su albatro artificial cayó violentamente á
tierra , destrozándose y causando la rotura
de una pierna del intrépido volador.
Pasaron doce ó trece años antes de que
pudiera recomenzar sus vuelos . Le Bris,
ensayó también un helicoplano ó, por lo
menos, estudió su construcción . Es de
notar, que aunque carecía de la ciencia de
otros precursores , por su ingenio, perse-
Fig. 26. Máquina Le Bris
verancia é intrepidez estaba en condiciones
de imitar el vuelo á la vela del albatros
que él tanto admiraba , pues su aeronave
reunía excelentes condiciones para ello ; y
la posición del piloto de pie y con brazos y
piernas libres, facilitaba la dirección . Sólo
le faltó proporcionar á su vuelo la impul-
sión inicial ó de arranque , siquiera fuera
como en su experiencia de la carreta . Ape-
sar de esto , logró deslizarse por el aire en
uno de los vuelos, en el puerto de Brest,
cerca de 25 m . , á 12 de altura . Si hubiera
continuado sus experiencias , como las co-
menzó, lanzándose desde un navío en el mar,
seguramente había logrado buenos resul-
tados , pues su albatros tenía condiciones
para flotar y él era buen nadador.
Después de sufrir muchas calamidades y
realizar numerosos actos heroicos, volvió á
su país empleado de gendarme ; y en tal
situación murió en marzo, 1872 , de resultas
de una paliza que ciertos tunantes le dieron
á la edad de cicuenta y cuatro años .
DU TEMPLE . — El teniente de navío F.
Du Temple, en cooperación con su hermano ,
patentó en 1857 una máquina volante mono-
plano, con dos alas grandes, larga cola y un
timón en la parte de atrás. La propulsión
se obtendría con hélice potente, en la delan-
tera (fig. 27) . El conjunto iba sobre basti-
dor con tres ruedas para impulsarse en
tierra .
Este hermoso proyecto no se ejecutó,
aunque los hermanos Du Temple trataron ,
Fig. 27. Aeroplano Du Temple ( 1857 )
durante veinte años , de realizarlo , experi-
mentando con modelos movidos mediante
resortes de relojería , etc.
(Continuará)
Del libro Pasado, presente y porvenir de la Aviación.
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AVISO

Movidos siempre por el deseo de hacer la mayor propaganda posible para el fomento y cultura de los rapidí-
simos y colosales adelantos de la locomoción aérea, y queriendo que, tanto en España como en la América
latina, se divulguen dichos adelantos, no hemos reparado en hacer toda clase de sacrificios, y hoy nos compla-
cemos en hacer uno más, reduciendo á 30 céntimos el precio de AVIACIÓN , sin disminuir los
grabados de la misma y aumentando su texto

Escuelas de Aviación.- Primera escuela italiana

En nuestro número anterior desarrollo, protegiendo todas

dimos cuenta de que se había
organizado la primera Escuela
de Aviación en Italia como una
simple noticia, pero hoy cree-
mos oportuno ampliarla, no ya
por su importancia, que es mu.
cha, sino por considerarla como
un gran ejemplo , digno de que
le concedamos toda la atención .
Italia, como nosotros , está
en los albores de la Aviación ,
pero esa nación , que en el
breve período de 50 años trans-
curridos desde su unidad , ha
sabido colocarse al nivel de las
grandes potencias, ese país de
espíritu tan culto como prác-
tico , no podía contentarse con-
templando los aeroplanos en el
aire , aplaudiéndolos en sus
exhibiciones ó deleitándose con
la lectura de sus proezas , sino
que, haciéndose perfecto cargo
de que la Aviación es algo más
que un simple espectáculo, que
su importancia debe trascen-
der á todos los órdenes de la
vida y que en un cercano por-
venir será un factor esencial
para el desenvolvimiento de los
pueblos , ha dedicado toda su
atención á su introducción y
Alumnos del Aero Club Horace Mann , de New-York
las iniciativas, apoyando todos
los trabajos y dando por do-
quiera facilidades á cuanto se
refiera al progreso de la avia-
ción en el suelo italiano .
Sin embargo , un sentido emi-
nentemente positivo ha encau-
zado todas las energías á fin de
no derrocharlas en balde y con-
seguir el mayor resultado po-
sible.
Así, en lugar de invertir su-
mas cuantiosas para organizar
meetings, que no habían de
dejar en el país beneficios apre-
ciables, ha preferido acondi-
cionar numerosos campos de
experiencias , implantar fábri-
cas de aparatos y motores , ad-
quirir las patentes extranjeras
más apreciadas , proteger á sus
inventores y cuantas medidas
hayan podido contribuir á hacer
germinar la semilla para luego
no tener necesidad de comprar
el fruto .
El ideal que se persigue en
Italia en materia de Aviación,
no puede ser más plausible :
crear una industria nacional
propia, que un día pueda com-
petir ventajosamente con las
86
J
Dr. Corrado Cavichioni
otras naciones, como sucede actualmente
con la mayor parte de los ramos del saber,
de la industria , en una palabra, de la acti-
vidad humana en sus innumerables mani-
festaciones .
Pero en Aviación no basta construir ; es
preciso también conducir , y al efecto , Italia ,
después de la creación de sus talleres , se
preocupa seriamente de la formación de sus
pilotos.
A ello se debe la fundación de su prime-
ra Escuela de Aviación , á la que augura-
mos un porvenir tan brillante como nobles
son los propósitos que la animan .
AVIACIÓN
La inauguración oficial ha sido fijada
para el día 24 del corriente y será encua-
drada con espléndidas fiestas .
Un uumeroso grupo de alumnos , entre
los que se cuentan muchos jóvenes de la
más distinguida sociedad italiana , esperan
ya impacientes la hora de recibir el bautis-
mo del aire .
Los aparatos escogidos para la enseñan-
za son el Farman y el Blériot.
Esto es , en resumen , lo que se nos ha
comunicado referente á la novel Escuela,
pero ahora volvamos los ojos hacia nosotros
y reflexionemos un momento en las abun-
dantes enseñanzas que podemos sacar de
tan airoso ejemplo .
¿Sería posible, en España , crear una Es-
Ingeniero Rambaldo Jacchia
cuela de Aviación ? Esto es lo que los en-
tusiastas vislumbramos como un sueño do-
rado ya que nosotros no podemos encon- naciones que van á la vanguardia de la ci
trar una dificultad de tal monta , que vilización contemporánea .
fuera suficiente para impedir su realiza- No vaya ahora á creerse que los prece-
ción . dentes conceptos sean quiméricas ilusiones
En España no falta ninguno de los ele- de una imaginación exaltada por el entu-
mentos necesarios para que la Aviación siasmo . Afortunadamente , estas lisonjeras
pudiera florecer en nuestro suelo . Poseemos esperanzas van concretándose , dejando en-
llanuras vastísimas , muchas de ellas com- trever ya la probabilidad de que, en fecha
pletamente yermas ; gozamos de un clima no lejana, veamos al terreno de la práctica
privilegiado , ya que en todos los ámbitos la doctrina que hoy predicamos con la fe
de la Península son bien escasos los días absoluta del convencimiento .
borrascosos durante el año ; no somos in- Según noticias particulares, se ha cons-
feriores á nadie en aptitudes , á pesar de la tituído ya un grupo de valiosos elementos ,
ingenua confesión de la mayoría de los de Madrid y de Barcelona , para gestionar

Los primeros alumnos La primera lección

La dirección de la Escuela ha sido con -
fiada al ingeniero Rambaldo Jacchia y al
Dr. Conrado Cavicchioni, los cuales fueron
recibidos por el Rey y por el Ministro de
la Guerra, quienes , al felicitarles calurosa-
mente por su empresa, prometieron su
asistencia á la inauguración , por poco que
sus ocupaciones se lo permitieran .
De la enseñanza se encargará M. Leon-
cio Ehrmann , que fué ya director de la es-
cuela Blériot en Châlons , mientras que un
grupo de las personalidades más distingui-
das de Pordenone presidirán un Comité que
se encargará de velar por el engrandeci-
miento y buena marcha de la Escuela.
Las condiciones del campo son excelen-
tes; tanto es así, que el profesor Ehrmann
declaró á su llegada que no había otro me-
jor en ningún país de Europa .
españoles, que se empeñan en calificarse
de atrasados ; nos sobran arrestos para las
empresas arriesgadas, como lo atestigua
la Historia en mil episodios memorables.
¿Qué falta , pues? Buena voluntad y nada
más .
Queriéndolo, pero queriéndolo de veras ,
se allanarían dificultades , que hoy parecen
insuperables, se encontrarían facilidades
donde hoy parece haber abrojos , se logra-
ría interesar á los poderes públicos que no
podrían permanecer impasibles ante la
grandiosa idea y se sembraría el entusias-
mo donde hoy yace la indiferencia .
De este modo , España abriría sus puer-
tas al más sublime símbolo del progreso ,
una nueva corriente de vitalidad sacudiría
nuestras lacias arterias y quién sabe si un
día podríamos alternar orgullosos con las
la implantación en España de una Escuela
oficial de Aviación. Al parecer, el gobier-
no, puesto al corriente del interesantísimo
proyecto, ha demostrado excelentes dispo -
siciones para apoyarlo.
Esperemos , pues , que la magnífica idea
encuentre , por doquiera , favorable acogi-
da , que las gestiones adelanten rápida.
mente, y que bien pronto sea un hecho la
creación de nuestra Escuela . ¡Qué día más
venturoso para la Aviación en España !
A. FABREGAT
 AVIACIÓN 87

MEETING

DE

CAEN

Del 27 de julio
á 2 de agosto de 1910

Morane volando en su Blériot

Hanriot volando en su monoplano Hanriot

Paillette vuela 1 h. 27/5 s. y gana el premio de altura Vuelo de Martinet en su biplano H. Farman Vuelo de Chauveau en su monoplano Antoinette

55718
80572
Vista de los hangares El teniente Acquaviva volando en su biplano H. Farman

55 100

Hanriot en su vuelo de 2 h. , 55 m . y 50 s. Renany, en su biplano M. Farman, vuela 50 m . y 52 s.

88
La Semana de Caen
( 27 julio-2 agosto)
Con el gigantesco desarrollo de la avia-
ción, bien pronto resultarán estrechos los
límites de la estación estival , para encua-
drar los numerosos meetings que las ciuda-
des importantes se esfuerzan en organi-
zar, con una emulación digna de toda ala-
banza.
Por lo que, respecta á Francia, todavía
resonaba el eco de los aplausos de Reims,
cuando abrió sus puertas al público la im-
portante reunión de Caen, la capital nor-
manda.
Entre los inscritos , no puede existir
mayor equilibrio de fuerzas antagonistas,
esto es, cinco monoplanos contra seis bi-
planos , tripulados todos por hombres ex-
pertos y decididos á hacer lo imposible
para alcanzar la victoria . Estos son, Mo-
rane y Aubrun sobre Blériot, Labouchère,
Chauveau y Burgeat sobre Antoinette y
M. Hanriot sobre Hanriot, monoplanos ,
mientras que los conductores de los bipla-
nos son Martinet y Crochon sobre Henry
Farman, Daillens , Paillette y Rigal con
Sommer y Rénaux con Maurice Farman .
La inauguración vióse favorecida por to-
das las circunstancias que pueden contri-
buir á dar completa esplendidez á un acto
de tal índole ; tiempo apacible, público nu-
merosísimo y vuelos excelentes .
Después de la acostumbrada visita á los
hangares y del banquete con que el Comité
organizador obsequió á los concurrentes,
el estampido de un cañonazo anunció la
apertura oficial del meeting .
Apenas dada esta señal , Marcel Han-
riot, el más joven de los aviadores france-
ses , lanzóse sobre su aparato para no dejar-
se escapar el honor del primer vuelo .
Bien pronto fué imitado por los restantes
aviadores que rivalizaron todos en sus ex-
celentes vuelos .
La nota culminante del día fué , sin duda,
la hermosa salida de Paillette, que fué á
evolucionar sobre Caen , á una altura im-
presionante . Este aviador es normando
y quiso, sin duda , lucirse ante sus compa-
triotas, demostrándoles sus excelentes cua-
lidades y sus rápidos progresos .
Fué igualmente notable el vuelo del pe-
queño Hanriot que se mantuvo en los aires
2 h . 55 m .
El segundo día sopló un viento tempes-
tuoso que no permitió vuelos de importan-
cia, sin embargo, lo aprovecharon á mara-
villa el capitán Madiotty
y el teniente Basset,
para hacer evolucionar sus trenes de co-
metas.
En cambio, el tercer día fué de una bo-
nanza perfecta, lo que permitió resultara
muy lucida la original carrera titulada :
cross-country aéreo, que consistía en dar
una vuelta de 21 kilómetros , previamente
determinada, á través de los campos con
regreso al aeródromo , dando la salida á los
concurrentes , de cinco en cinco minutos .
AVIACIÓN
Fué ganada brillantemente por Morane
en 13 m. 56 s . , quien , en otro vuelo , ele-
vóse á 908 metros , afirmándose , cada vez
más, como el actual campeón del mono-
plano .
El cuarto día dióse la feliz coincidencia
que los corredores ciclistas del Tour de
France, tomaban un día de reposo en Caen,
antes de terminar su colosal carrera en
París.
Fueron invitados para asistir al aeródro-
mo, y, una vez allí, el teniente Cammermann
tomó, sucesivamente á bordo de su Far-
man, á Lapize , Garrigou y Vauhouwaert,
que fueron calurosamente ovacionados .
El quinto día fué sumamente fecundo en
resultados . Todos los aviadores registraron
en su haber hermosos vuelos , pero Han-
riot , Chauveau, Martinet, Morane y Au-
brun, fueron, indiscutiblemente , los héroes
de la jornada.
En cambio, no fué así el día siguiente ,
en que el viento dominó por completo, per-
mitiendo sólo vuelos de escasa importancia
á Morane, Cammermann, Cronier y á los
cometas de Madiot y Basset.
Por fin , el séptimo día , último del mee-
ting, fué una digna coronación de la Se-
mana de Caen , merecedora de todos los elo-
gios , tanto por su perfecta organización ,
como por los hermosos resultados obte-
nidos .
En cuanto á los aviadores , son dignos de
especial mención , Morane y Hanriot. El
primero confirmó espléndidamente sus per-
formances de Reims , pudiendo hoy día
considerársele como el rey de la velocidad
y como un aviador de primera categoría.
En cuanto á Hanriot, apenas se encuen-
tran palabras para ensalzar su mérito ;
baste sólo decir que, contando únicamente
diez y seis años , ha ganado el Gran Premio
de Caen , compitiendo con aviadores de
justa fama .
He aquí el resultado final :
CLASIFICACIÓN GENERAL
Gran Premio de Caen
(Totalización de duración)
1 . Marcel Hanriot ( Hanriot ) , 10,000
francos.
2 . Martinet (H. Farman) , 6 h. 49 m.
10 S. , 5,000 frs .
3. Paillette (Sommer) , 6 h . 38 m. 22 s . ,
3,000 frs.
4 . Chauveau (Antoinette) , 3 h. 41 m .
40 s . , 1,500 frs .
5. Chrochon (Sommer) , 2 h . 43 m . 23 s . ,
1,000 frs.
Premio de velocidad
I. Morane ( Blériot) , 4 m. 33 s . , 3,000
francos.
2. Aubrun ( Blériot) , 4 m . 52 s . , 1,500
francos .
3. Renaux (M. Farman) , 5 m . 59 s . ,
1,000 frs.
4. Martinet (H. Farman) , 6 m 33 s.,
500 frs .
Cross-country (21 km.)
I. Morane (Blériot) , 13 m. 56 s . , 4,000
francos.
2. Hanriot ( Hanriot) , 18 m . 15 s.. 1,000
francos.
Premio de altura
I. Morane (Blériot) , 1,250 ms . 8,000
francos.
2. Aubrun (Blériot) , 475 metros 3,000
francos.
Nota sobre la permanencia
de las aves en el aire
según Langley
Aunque antiguo , este trabajo de Lan-
gley nos ha parecido que presenta todavía
un respetable interés y , por lo tanto , cree.
mos de utilidad su publicación.
I. INTRODUCCIÓN
Hace tiempo se ha notado que ciertas
aves se sostenían indefinidamente en el
aire planeando , sin batir las alas , sin otro
movimiento que un ligero balanceo del
cuerpo, y ello á pesar de que su densidad
sea varios centenares de veces superior á
la del aire en el que parecen flotar con mo-
vimiento ondulatorio y como mecidas sobre
las ondas de una corriente invisible . Esta
cuestión no interesa solamente á la ornito-
logía, también interesa á la aerodinámica ,
porque aunque esto parezca paradójico ,
se deduce de ello que podría suceder que
en ciertas condiciones los cuerpos pesados ,
completamente aislados en el aire , pudie-
sen sostenerse en él, por mucho tiempo ,
sin gasto apreciable de su propia energía.
Se anuncia con frecuencia que este fenó-
mono es debido á batimientos de alas tan
rápidos que escapan á la vista . Pero los
observadores ( entre ellos Langley), han
comprobado repetidas veces que no hay
tal y que las aves se sostienen por un ba-
lanceo alrededor de un eje ficticio casi
inmóvil , con un minúsculo gasto de energía.
Algunos observadores llegan á asegu-
rar que las aves pueden , de este modo , no
solamente sostenerse si que también pro-
gresar contra el viento , « bordeando » sin
batir las alas , sin el menor movimiento
aparente de las plumas .
Tales hechos parecen inexplicables y lo
son en efecto , con la idea que general-
mente tenemos formada del viento . Pero la
solución se declaró , para Langley, á con-
secuencia de una observación hecha en
Alleghany, en 1887 , sobre un anemómetro
muy sensible , el cual señaló grandes irre-
gularidades en una corriente de aire, reve-
lando así una especie de movimiento inte-
rior , que llamaré potencia interna del
viento , para no confundirla con la energía
interna estudiada en termodinámica .
 AVIACIÓN 89

Se ha, pues, examinado en detalle este

fenómeno por medio de aparatos especia-
les y se ha comprobado que efectivamente VILLE DE BRUXELLES
el viento no era un fenómeno simple y de
constitución homogénea , antes al contra-
rio, es infinitamente complejo y sujeto á
variaciones de amplitud muy rápidas .
Las consecuencias de esta teoría , serían MEETING DAVIATION
de mucha importancia , puesto que, según
esto , un cuerpo pesado , completamente
aislado en el aire, podría, sin gasto apre- 23 Juillet- 4 Août 1910
ciable de su propia energía , sostenerse en
él largo tiempo y ejecutar un largo trayec
to , limitado solamente por la eventualidad
de una calma absoluta de la atmósfera.

II. — EXPERIENCIAS
Las experiencias se han verificado con
anemómetros Robinson , construídos espe-
cialmente y de una sensibilidad excepcional .
Sabido es que el anemómetro Robinson ,
se compone de cuatro brazos horizontal-
mente, unidos entre sí, y cuyo conjunto
puede girar alrededor de un eje ó pivote
vertical . Cada brazo sostiene una copela ,
ó cazoleta generalmente de forma semiesfé-
rica hueca, dispuesta de tal manera, que la
parte cóncava de una está vuelta hacia la
parte convexa de la precedente. Cuando el
sistema ha dado cierto número de vueltas ,
se marca un punto sobre su cronógrafo
registrador. Se deduce de él la velocidad
media de las copelas durante el intervalo
de tiempo considerado , velocidad que se
toma por la del viento durante el mismo
período. Se ve inmediatamente que la ve-
locidad de la copela, en un momento dado ,
resultará de la combinación de la velocidad
propia de este órgano con el de la masa
gaseosa en el instante considerado , en vir-
tud del teorema de las cantidades de movi-
miento . Por consiguiente , será superior ó
inferior á esta última , según sea superior
ó inferior la propia del aparato , y la dife-
rencia será tanto menor cuanto el momento Organisé par L'AERO - CLUB de BELGIQUE
de inercia del aparato sea á su vez más
au Champ de Courses de STOCKEL .
reducido . Un aparato dotado de un mo-
mento de inercia considerable no podrá ,
Sous le Haut Patronage de S.M. le ROI & avec le concours de
naturalmente , registrar pequeñas varia-
ciones.
L'ASSOCIATION de la PRESSE BRUXELLOISE
Precisa, pues , cuanto sea posible, multi-
plicar los registros y aligerar el anemó-
metro . tos, se pudo comprobar que el viento va- cidad del viento en el intervalo de tiempo
Por esto , pues, se ha hecho uso sucesi- riaba muy rápidamente de intensidad en un considerado.
vamente de un aparato , cuyo peso era 241 corto intervalo, en lugar de mantenerse Los gráficos registrados ponen bien en
gramos con copela de aluminio y el mo- sensiblemente constante. Lo que se toma evidencia estos hechos, y no pueden atri-
mento de inercia de 40.710 gramos-centí- ordinariamente por velocidad del viento, buirse, tales variaciones , á la acción de los
metros, luego de un segundo anemómetro según los aparatos usuales, no es más que accidentes topográficos ó de las construc-
que no pesaba más que 74 gramos, con una velocidad convencional, intermedia en. ciones circundantes, puesto que los apara-
copelas de papel y momento de inercia de tre las velocidades reales y sucesivas, las tos estaban dispuestos á una gran altura .
8.604 gramos-centímetros, y, finalmente, cuales presentan, á veces , muy grandes di- Es , perfectamente, el régimen propio de la
de otro que no pesaba más que 5 gramos ferencias. Esto no quiere decir que una atmósfera el que era manifestado.
con copelas de papel, en forma de cono, molécula determinada experimente tales Se ven, pues, una serie de observaciones
bajando el momento de inercia á 300 gra- cambios de velocidad, aunque la acción so- tal como la siguiente :
mos-centímetros . Por fin , en lugar de veri- bre el anemómetro ó cualquier otro cuerpo
12 horas 10 m . 16 s . 11'50 metros
ficar un registro para cada 25 revoluciones, sumergido en la corriente gaseosa, es pro-
12 » 10 >> 26 16'50
como de ordinario , se hacía uno para cada ducida por una sucesión de moléculas ani- «
revolución . madas de velocidades diferentes , cuyo valor 12 » IO » 35 » 11-
Gracias á la sensibilidad de estos apara- medio es tomado ordinariamente por velo- 12 II > - » 18 —
90
y así sucesivamente con máximos y mínimos
separados por intervalos de 10 segundos
aproximadamente , para variaciones próxi-
mas de 5 metros, fenómenos que habrían
escapado al observador con los instrumen-
tos ordinarios .
¿Cuáles son ahora las consecuencias diná-
micas de estas variaciones inesperadas en
la intensidad del viento , puesto que se pue-
de representar la corriente gaseosa como
formada por trozos que se suceden con 10
segundos de intervalo y con velocidades
notablemente diferentes? ;; cómo , en otros
términos, se produce el efecto de lo que
nosotros llamaremos la potencia interna del
viento ?; esto es lo que va á ser examinado
en la tercera parte .
III . CONCLUSIÓN
Dado que la corriente de aire , según lo
que acabamos de manifestar, obra por una
Monoplano Le Zénith, de M. Charles de Langhe
Envergadura, 8'50 m. Longitud, 8'50 m. - Sperficie, 16'2 m. -- Velocidad,
70 km. por hora. - Motor «Anzani» 25 HP. - Hélice «Perfecta», de dos palas
serie de capas animadas de velocidades di-
ferentes , se puede deducir, como plausible ,
que un cuerpo enteramente inmergido en
una corriente tal , puede prestarle la fuerza
necesaria y sostenerlo , lo que no podría
suceder si el viento consistiese en un régi-
men de deslizamiento uniforme tal como se
admite ordinariamente .
Esto explica el hecho, bien y debida-
mente comprobado, de que un ave pueda
sostenerse en el aire sin emplear nada ó
casi nada de su propia energía, y esto sin
que sea necesario invocar alguna propiedad
hipotética de las superficies curvas ó la in-
tervención de corrientes de aire superiores .
Efectivamente , imaginemos una pala
plana, sostenida inclinada , entre dos guías
verticales y sufriendo una corriente de
aire horizontal de una intensidad sufi-
ciente .
Esta corriente de aire dará una compo-
nente normal á dicha pala , de la que resul-
tará, á su vez, una fuerza vertical que la le-
vantará, quedando anuladas las otras accio-
nes por efecto de las guías verticales . De
este modo la pala se elevará con una veloci
dad primeramente creciente y luego sensi-
blemente constante . El mismo hecho se pro-
ducirá si la pala no está sostenida por las
guías , pero presenta suficiente inercia . Se
AVIACIÓN
elevará primeramente como una cometa ,
luego se irá abandonando á la corriente de
aire , supuesta homogénea, y acabará por
volver á descender.
Pero si suponemos que se produzca una
corriente en sentido inverso y que la pala
haya tomado una inclinación simétrica á la
primera , lo que no le exige más que un
trabajo mínimo , podrá, en este caso, volver
á tomar un movimiento ascendente y así
sucesivamente .
Supongamos , ahora, que el viento en
lugar de ser uniforme , sea una sucesión de
corrientes de velocidad variable . El móvil
arrastrado tomará una velocidad media , y ,
á consecuencia de su velocidad relativa , se
verá dirigido tan pronto en un sentido co-
mo en otro y volveremos á encontrarnos
en el caso precedente, en el que no figuran
más que velocidades relativas , con la con-
dición de que el móvil pueda , precisamen-
Marcel Haariot, Benjamín de los aviadores, en uno de sus primeros vuelos,
con el monoplano de su invención en el aeródromo de de Betheny
te, tomar, en el oportuno momento , la in-
clinación conveniente , lo que pide un míni-
mo trabajo.
Se ve fácilmente que , por lo demás , en
iguales condiciones , cuanto más frecuentes
sean las variaciones del viento , más consi-
derable será la ascensión de la pala. E
igualmente, cuanto mayor será la masa del
móvil , más tiempo se mantendrá su veloci-
dad media , es decir, su movimiento de as-
censión ó su posición de equilibrio, y me-
nos frecuentes deberán ser las variaciones
de velocidad de la corriente gaseosa .
Hay, evidentemente , un límite de peso,
por encima del cual el móvil no podrá ser
llevado ni siquiera sostenido . Por debajo
de este límite, será tanto más fácilmente
elevado cuanto más ligero sea . Pero , por
el contrario, cuanto más denso más esta-
ble será su altura , no á causa del peso en
sí mismo , sino a causa de su masa . Así,
pues, ha sido efectivamente comprobado
. caso de ráfaga algo fuerte, contribuya á la
que solamente las aves pesadas podían pla-
near, pero la aplicación del fenómeno no
se había dado todavía de una manera satis-
factoria.
De este modo es como el ave , por una
instintiva sensación del regimen de la at-
mósfera, ve << venir el viento» y por acción
refleja se orienta , en consecuencia , para
sus desplazamientos . A estas inflexiones
de su cuerpo y en estas inflexiones única-
mente, es en lo que gasta su energía al ob-
jeto de sostenerse . En cuanto á los trayec-
tos en el aire, son debidos, ordinariamen-
te, por lo menos en su gran parte, al arras-
tre por las corrientes gaseosas en las que
se abandona.
RESUMEN
1. El viento, generalmente , no tiene
el movimiento uniforme de una masa de
aire, sino una serie de breves pulsaciones
de amplitud variable , que corresponden á
velocidades relativas de signo contrario
con relación al movimiento medio.
2. Resulta , de ello , la existencia en la
corriente gaseosa , de una potencia interna
que puede ser utilizada .
0
3. Por consiguiente, nada hay de anor-
mal en afirmar que un cuerpo pesado , pla-
no inclinado ó superficie de contorno con-
veniente, que esté sumergido en el aire po-
drá , sin otro gasto de su propia energía
que la necesaria á sus inflexiones , sostener
se y aun elevarse en la atmósfera, en vir-
tud de la diferencia entre la velocidad me-
dia del viento, del cual está él mismo ani-
mado , y las velocidades extremas de este
mismo viento .
Pero es preciso que este cuerpo ó me-
canismo , sea guiado en sus inflexiones como
lo es el ave por su instinto .
Esto es lo que parece realizan , actual-
mente, ciertos aviadores . Se notará que
estas consideraciones tienden á desaconse-
jar el empleo del giróscopo como estabi-
lizador. La acción del giróscopo no se
presta mucho á simples oscilaciones , como
se ha reconocido de necesidad , y como se
obtiene por los reflejos del ave . Es de te-
mer, por el contrario , que su acción , en
ruptura de ciertos órganos ó á la deforma-
ción de las alas en el punto de aplicación
del esfuerzo atmosférico y, tanto de una
manera como de otra, determinar la caída
del aeroplano .
LANGLEY
 AVIACIÓN 91

CIRCUITO DE L
DEL ESTE

con cinco meeting, con la siguiente dis-

tribución :

55247
Agosto 7. París - Troyes , 135 Km .
>>> 8. Meeting en Troyes.
>>> 9. Troyes-Nancy , 160 Km .
» 10. Meeting en Nancy .
II. Nancy- Mezières Charleville,
«
160 Km .
» 12 . Meeting en Charleville.
>>> 13 . Charleville-Douai , 139 Km .
»14. Meeting en Douai.
»15. Douai - Amiens , 78 Km .
»16. Meeting en Amiens.
» 17. Amiens- París , 110 Km .
Como se ve, el conjunto constituye la
respetable distancia de 782 Km .
Por medio de mástiles, ostentando gran-
des banderas , escalonados de trecho en
trecho , se señalará á los aviadores el cami-
no que deberán seguir en su carrera. A la
izquierda de la ruta se colocarán banderas
blancas orladas de rojo y á la derecha ban-
deras rojas bordeadas de blanco, de esta Aubrun
Lindpaintner
manera quedará bien precisada la trayec-
toria que los aeroplanos deberán seguir y
(9-17 agosto )
BE de ellas en el tiempo regla-
Bajo este título el perió- LG mentario, podrá continuar
dico parisién Le Matin , or- DOUAI IQ
Valenciennes UE con opción á los otros pre-
ganiza una importantísima Arras mios.
12
Doullens 5K
prueba de aviación que está Avisnes
llamada á alcanzar el mayor Cambrai.. Premios especiales
ROCTOL
LO

de los éxitos, por poco que AMIENS

MEZIERES para cada etapa
RR

la suerte le sea favora- StQuentin Vervins Sedan LUXEMBOURG a

AI

Montdidier Montme 1. etapa, 7,000 , 2,000 y

ble.
1,000 frs.
NE

Beauvais Laort Rethel

110

Trátase de una gran ca- a

K.

PCompiegne 2. etapa, 7,000, 2,000 y

-1

Reims Briey
45

rrera en campo abierto, pres-

K.

Sens •Metz 1,000 frs.

Verdun
cindiendo ya de las como-
ha -Thierry Chalons 3. etapa, 4,000, 2,000 ,
didades artificiales de los Meaux S Mikiel
1,000 y 500 francos.
aeródromos , de una carrera PARIS Bar-le-Duc Toil a
Soulommi Vitry 4. etapa , 5,000, 3,000 ,
er SDizier
tal como debe ser en el por- 130 K. s 150K NANCY 1,000 y 500 francos .
Wassy
venir, de pueblo á pueblo 5. etapa , 5,000 , 2,000 ,
Fontanillance
y no alrededor de cuatro Montereau Neufchâteau
1,500 , 1,000 y 500 frs .
pilones. Sans Bar-sur-Alba
TROYES
El recorrido señalado Premios de los
para esta prueba lo consti- Plano del circuito del Este meetings locales
tuyen 6 etapas alternadas Troyes, 10,500 francos ,
los concurrentes podrán orientarse en
cualquier momento.
Para trazar el camino, de villa á villa,
no se ha atendido únicamente á la menor
distancia indicada por la línea recta, sino
que se han ido sorteando los obstáculos , á
fin de que los aviadores se encuentren
siempre sobre un terreno que ofrezca las
mejores condiciones posibles para descen-
der en caso necesario.
Los principales premios son los siguien-
tes :

Gran premio de « Le Matin >>

100,000 francos al aviador que emplee
menos tiempo en cubrir las 6 etapas , pero
Leblanc si un aviador no pudiera terminar alguna Partida de Leblanc, de Issy-les-Moulineaux
92
distribuídos en varias pruebas ; Nancy ,
29,000 francos ; Charleville , 10,000 frs . ;
Douai, 11,000 francos y Amiens , 10,000
francos.
Premio Henry Deutsch de la Meurthe
Objeto de arte de un valor de 5,000
francos para el aviador que haga en menos
tiempo el trayecto de París á Nancy.
Premio del << Daily Mail >>
De 25,000 francos , al aviador que el 14
de agosto haya recorrido mayor distancia
en vuelos a través del campo .
Viaje aéreo de Latham , de Châlons á Issy-les-Moulineaux .
Premios especiales para los militares
Objetos de arte, ofrecidos por la Villa
de París , 10,000 frs . , por la Villa de Tro-
yes, 1,000 francos, por la Villa de Nancy,
1,000 francos .
El conjunto de los premios constituye
la formidable suma de 262,500 francos .
Los inscritos, enumerados por el orden
de salida que les ha designado la suerte
son los siguientes :
1. Nieuport I ( monoplano ) .
2. L. Bréguet (biplano Bréguet ) .
3. Robert Martinet ( bip . Farman ) .
4. De Baeder ( bip . Office d'Aviation ).
5. Hubert Latham (monoplano «
< Antoi-
nette >> ) .
6. Champel ( biplano Voisin ) .
7. Nieuport II ( monoplano ) .
8. Nieuport III ( monoplano ) .
9. Emilio Aubrún (monoplano Blériot) .
10. Voisin III ( biplano ).
II. Labouchère ( monop . «Antoinette >>).
AVIACIÓN
12 . Métrot ( bip. Voisin ) colosal que en París despertó la formidable
13. Savary I ( biplano ). carrera. Para encontrar un cuadro que re-
14. Bathiat ( bip . Bréguet ) . bosara tanta animación , sería preciso re-
15. Efimoff ( bip . Sommer ). montarse á varios años atrás , cuando las
16. Biolovucie ( bip . Voisin ). primeras carreras de automóviles , París-
17. << Avia » ( biplano ) . Madrid ó París-Viena.
18. Edouard Château ( monoplano Te- Desde la noche, una multitud enorme, se
llier ). dirigía al polígono militar de Issy- les- Mou-
19. Morane ( monoplano Blériot ) . lineaux, punto designado para la partida ,
20. Kuller ( monoplano « Antoinette >> ) . mezclada con una procesión interminable
21. Legagneux ( bip . Sommer ). de autos y ciclos, formando así la manifes-
22. Alfredo Leblanc ( monop . Blériot ) . tación imponente de todo un pueblo que
23. A. Noël ( monoplano Blériot ) . acudía á presenciar el comienzo de la épica
24. Wagner ( monoplano Hanriot ) . lucha que la Aviación iba á librar á los ele-
Su llegada á Issy -les-Moulineaux
25. Roger Sommer ( bip . Sommer ) . mentos naturales, en la plenitud de sus fa-
26. Weymann ( bip . Farman ). cultades .
27. Savary II ( biplano ) . Esta concurrencia , en masa , no sólo se
28. Guillaume Busson (monop . Blériot). manifestaba en la capital , sino también en
29. Rigal ( bip . Sommer). todo el trayecto de la etapa , en todos los pc-
30 . Daillens ( bip. Sommer ) . blados comprendidos entre París y Troyes.
31. De Pishof ( monoplano de Pishof) . En Issy-les-Moulineaux apenas asoma-
32. Vallon ( bip . Sommer ) . ban, por el horizonte , los lívidos resplan-
33. Lindpaintner bip. Sommer ) . dores del naciente día , que algunos concu-
34. Audemars ( « Demoiselle » Santos rrentes al Circuito del Este , se lanzaron ya
Dumont ). al espacio , para cerciorarse del perfecto
35. Simón ( monoplano Blériot ) . funcionamiento de sus aparatos , antes de
El ejército no puede ser más imponente . emprender el vuelo decisivo .
Todos los nombres que lo componen son Por fin llega el momento solemne, el ru-
pilotos ya famosos por las muchas perfor- gido de un 100 HP, atruena el aire y Au-
mances que tienen en su activo . brun parte enfilando la dirección de Tro-
Sin embargo, sólo 16 concurrentes pre- yes. Síguenle luego los otros concurrentes
sentaron susaparatos en Issy-les- Moulineaux por este orden :
la víspera de la partida, para que fueran I. Aubrun (Blériot) , á las 5, 13 m . , 3 s.
precintados según el reglamento . 2 . Leblanc (Blériot) , á las 5 , 18 m . , 43 s .
3. Mamet (Blériot) , á las 5 , 22 m . , 35 s .
La Partida
4. Lindpainter (Sommer) , á las 5 , 30 m. ,
Sería ardua tarea describir el entusiasmo 17 S.

Partida de Lindpaintner de Issy-les-Moulineaux
5. Bielovucie (Voisin) . á las 5, 31 m.
6. Busson (Blériot) , á las 5 35 m. 22 s.
7. Bregi (Voisin), á las 7, 40 m.
8. Legagneux (Farman), á las 7, 54 m.,
13 S.
9. Weymann (Farman) , á las 9.
Los restantes se vieron imposibilitados
de partir por diversas circunstancias .
Mientras se estaban sucediendo las par-
tidas, llegaron inesperadamente Moisant y
Garros, á bordo de un Blériot, con el cual
hicieron su viaje desde Etampes .
La primera etapa : París-Troyes, 135 Km.
El día fué muy bonancible, pero una
persistente bruma hizo muy difícil, á los
aviadores, poder orientarse en su viaje ,
ocasionando el extravío del camino á varios
de ellos .
La llegada á Troyes fué muy emocionan-
te, principalmente las de Lleblanc y Au-
brun que se presentaron juntos , avanzando
á una velocidad vertiginosa , pero Leblanc
consiguió tomar tierra con algunos segun-
dos de ventaja sobre su compañero de
marca .
Una hora después llegaba Lindpainter y
mucho más tarde Mamet y Legagneux .
Por fin, después de medio día, llegó
Weyman, estableciéndose la siguiente cla-
sificación :
1. Leblanc, en 1 h. , 32 m . , 20 s. velocidad
media por hora, 89 Km . 900 m.
2. Aubrun , en 1 h. , 37 m. , 25 s . , velocidad
84 Km .
3. Lindpainter, en 2 h . 25 s .
4. Weyman , en 4 h. , 56 m. , 45 s .
5. Legagneux , en 4 h., 59 m. , 35 s.
6. Mamet , en 5 h. , 8 m. , 19 s.
Aubrun, Leblanc y Lindpainter no su-
frieron ningún incidente en la travesía.
Mamet se equivocó de camino y fué á des-
cender cerca de Châlons ; pero al aperci-
birse de su error, partió de nuevo y pudo
conseguir todavía llegar á Troyes, ha-
biendo hecho un recorrido de 260 Km .
Busson tuvo que descender en Liensaint
para practicar una reparación urgente.
A Brégi le cupo la misma suerte en Pont-
Carré. Legagneux hizo un viaje espléndi-
do, pero se le agotó la bencina á medio
AVIACIÓN
Lindpaintner en su travesía de Paris -Amiens
kilómetro de Troyes; sin embargo, cuando
hubo repuesto su depósito, pudo partir de
nuevo y llegar al aeródromo . En cuanto á
Weyman, batió seguramente el record de
las peripecias, una de ellas sumamente có-
mica. Tuvo necesidad de tomar tierra cua-
tro veces para orientarse . Cerca de Pro-
vins , al objeto de ir mejor informado , invitó
á un campesino á tomar asiento á su lado ,
pero al poco rato se mareó de tal modo,
que debió descender de nuevo para dejarlo
en tierra.
Los tenientes Chevraux y Hayal , á bordo
de un Wright, siguieron también la etapa
oficiosamente .
Meeting en Troyes
Leblanc, Aubrun y Mamet invirtieron el
día de reposo que debían pasar en Troyes
en reconocer el trayecto de la segunda
etapa , mientras que Weyman, Lindpainter
y Legagneux disputaron los varios premios
que integraban el meeting.
A última hora, Mamet, al regresar de
su excusión , se elevó también , pero al des-
cender, volcó completamente su aparato,
rompiendo la hélice y un montante.
Pa
Leblanc en la travesia París - Amiens
93
Segunda etapa Troyes- Nancy (160 Km .)
Fué bajo una lluvia fina y copiosa que
los intrépidos aviadores del Circuito del
Este partieron de Troyes, bajo el orden
siguiente : Lindpainter, Aubrun , Leblanc ,
Legagneux y Weyman.
Mamet no pudo partir por no hallarse
todavía reparado su aparato.
Poco después de su salida , Weyman dić
media vuelta y regresó á Troyes. Lind-
painter se vió obligado á descender en un
estrecho campo rodeado de altos árboles ,
de donde le fué imposible reanudar su
viaje.
La clasificación de la etapa se estableció
como sigue :
1.° Leblanc, en 2 h. , 19 m. , 29 s .; velo-
cidad media por hora : 71 Km . ,
200 m .
2.º Aubrun , en 2 h. , 27 m. , 52 s .
3.° Legagneux, 5 h. , 30 m. , 26 s.
Al descender los aviadores declararon
que habían sido muy molestados por el
viento, la lluvia y la niebla, pero que les
sirvieron de excelente guía las hogueras
de madera y alquitrán encendidas en el
trayecto, que proyectaban grandes pena-
chos de humo .
Quedan , pues , reducidos á tres los compe-
tidores del Gran Premio de Le Matin, pero
esto , lejos de disminuir el interés de la
carrera, lo aumenta todavía, porque da
idea de las dificultades de la empresa.
En nuestro próximo número continuare-
mos detalladamente la información de tan
grandiosa prueba .
Los aeroplanos Maxim
El primero
En 1894 , y después de penosos y deli
cados experimentos que costaron la enor-
me suma de cerca de medio millón de
dólares, construyó Sir Hiram S. Maxim , en
Baldwyn Park (Kent, Inglaterra), un aero-
plano notable por su concepción y cons-
trucción, verdaderamente maravillosas . Di-
94
Sir Hiram S. Maxim , en su laboratorio
cho aparato que media 104 pies de enver-
gadura , iba provisto de un timón de
profundidad delantero , en todo parecido á
los actualmente adaptados por nuestros
constructores , y sus superficies sustentado-
ras principales , superpuestas y en número
de dos le asemejan á los biplanos Som-
mer, Farman , Wright , etc. El conjunto iba
montado sobre un tren de ruedas parecido
al que se emplea hoy corrientemente.
Es el aeroplano Maxim el mayor que se
ha construído hasta hoy. Su propulsión se
lograba por medio de dos enormes hélices
de cerca de 16 pies de diámetro , emplaza-
das en la parte posterior y entre los pla-
nos principales , siendo la colocación del
aquéllas y de sus transmisiones , en un todo
idéntico al conocido biplano de los berma-
nos Wright.
Las ruedas del aparato Maxim, iban di-
rectamente sobre dos railes , mientras que
en los Wright, se apoyan sobre trucks ,
ruedas y un rail , quedando todo ello en el
suelo después de la partida ; solamente en
esto último, difiere el aparato de partida
usado por Wright, de aquel con el que Ma-
xim logró despegarse del suelo nueve años
antes .
Vista del primer aeroplano de Sir Hiram Maxim
AVIAC
IÓN
Las superficies sustentadoras de este
gran aeroplano, tenían una extensión de
8,000 pies cuadrados y eran capaces de
levantar algunas toneladas . Para hacerse
cargo de su enorme tamaño , bastará tener
en cuenta que la superficie sustentadora
del biplano Wright, es diez veces menor
que la que dió Maxim á su aparato .
La máquina de vapor Maxim desarro-
Ilaba una potencia suficiente para lanzar y
sostener varias horas en el aire su gigan-
tesco aeroplano ; esta potencia que llegaba
á 360 HP. , era capaz de dar á las hélices
un impulso de 2,164 libras, mientras que
en el moderno Wright, aquélla es tan sólo
de 25 HP, y el esfuerzo propulsor de 230
libras á lo sumo .
A continuación, publicamos la descrip-
ción que de su máquina voladora da Sir
Hiram Maxim :
<<Completamente equipada , mi grande má-
quina tenía cinco largos y estrechos planos
á cada lado . Aquellos que se hallan á los
El aeroplano Maxim sobre los rails, atado á un dinamómetro
lados de los planos principales , tienen 27
pies de longitud, dando así al aeroplano
una total anchura de 104. Dicho aparato
volador, se halla provisto de un timón an-
terior y otro posterior , situados ambos en
el mismo nivel que el plano principal .
Cuando todos los planos se hallan coloca-
dos, la superficie sustentatriz de mi má-
quina llega á ser de 6,000 pies cuadrados .
Sin embargo, nunca he utilizado todos los
planos al hacer funcionar la máquina . Mis
últimos experimentos los llevé á cabo con
el plano principal, los timones anterior y
posterior y los planos laterales superiores
é inferiores, siendo entonces la superficie
total de 4,000 pies cuadrados . Con mi aero-
plano, así dispuesto , con 600 libras de
agua en el depósito y en la caldera , con la
<< Naphta » suficiente y tres hombres á bor-
do, el peso total era , poco menos , de 8,000
libras. La primera carrera efectuada en
estas condiciones lo fué con una presión de
vapor de 150 libras por pulgada cuadrada
en una calma absoluta, permaneciendo las
cuatro ruedas inferiores constantemente
sobre los railes , no tocando ninguna de
ellas al rail superior . La segunda carrera
se efectuó con una presión de 240 libras
por pulgada cuadrada . Esta vez el aparato
pareció oscilar entre los railes superiores
é inferiores . Hiciéronse entonces prepara-
ciones para una tercera carrera con casi
toda la potencia del motor. El aeoroplano
se sujetó á un dinamómetro y se hizo fun-
cionar el motor con una presión de 200 li-
bras por pulgada cuadrada . El suministro
de gas era gradualmente aumentado con
las válvulas completamente abiertas ; la
presión pronto aumentó y cuando llegó á
alcanzarse la de 310 libras , el dina-
mómetro marcó un impulso de 2,100
libras , pero á esto debe añadirse la
inclinación del rail, que la aumen-
taba en cerca de 64 libras . El im-
pulso total era, por lo tanto, de 2,164
libras. A fin de obtener un empuje lo
más constante posible, coloqué una
pequeña válvula de seguridad de
de pulgada en el depósito del vapor
de uno de los motores . Esta válvula
estaba ajustada de tal manera , que
daba un pequeño soplo de vapor á
cada embolada del motor , con una
presión de unas 310 libras por pul-
gada cuadrada , y un soplo constante
de 320 libras . Como las válvulas que
daban paso al vapor eran muy gran-
des, y como la velocidad del pistón
no era muy excesiva , creí que si se

Vista delantera del biplano Maxim
guardaba siempre constante la presión ,
el empuje también permanecería cons-
tante, puesto que, como la máquina ade-
lanta y como el empuje aumenta poco á
poco, se requirirá una cantidad adicional
de vapor obteniéndose esto, dando mayor
Detalle del chasis delantero
salida al gas . Cuando todo estaba listo ,
con cuidadosos observadores estacionados
á cada lado del rail, fué dada la orden de
soltar. El enorme impulso , hizo partir la
máquina tan rápidamente, que casi derribó
á los maquinistas y salió fuera del rail con
gran velocidad . Después de haber no-
tado una ligera disminución en la presión
del vapor , di salida á una mayor cantidad
de gas, cuando casi instantáneamente em--
pezaron á salir constantes bocanadas de
vapor de la pequeña válvula de seguridad,
indicando que la presión era, por lo me-
nos , de 320 libras en los depósitos que su -
ministraban vapor á los motores . Antes de
partir para esta carrera , las ruedas que
encajaban con el rail superior fueron pin-
tadas , y la obligación de uno de mis asis-
tentes consistía en vigilarlas durante la
carrera , mientras que el otro debía vigilar
los manómetros y los diamógrafos . La pri-
wera porción del rail ofrecía una ligera in-
AVIACIÓN
FLIGHT
clinación , pero cuando la velocidad de 600
pies se había alcanzado , la máquina se le-
vantó manifiestamente de los railes infe-
riores y todas las ruedas superiores enca-
jaron en el rail superior. La velocidad
aumentó rápidamente y, cuando se habían
FLISHY
Chasis del juego de ruedas y recortes neumáticos de aterrisaje
recorrido 900 pies, uno de los ejes de una
rueda posterior, que era un tubo de acero
de dos pulgadas , doblóse , dejando la parte
posterior del aparato completamente libre .
Los lápices de los dinamógrafos se movie-
ron al través de los cilindros de dichos
FLIGHT
Vista posterior del biplano Maxim . mostrando la disposición de las tres hélices
95
aparatos, pegándose en la parte inferior.
La parte posterior del aparato, habiéndose
libertado , alzóse considerablemente sobre
el rail y se ladeó . A los 1,000 pies , la rue-
da delantera de la izquierda manifiesta-
mente alzóse del rail, y poco después hizo
lo mismo la rueda de la derecha. De re-
pente se interceptó la salida del vapor y e
aparato cayó directamente en el suelo ,
hundiendo las ruedas en la blanda turba ,
sin dejar otros señales , lo cual prueba
claramente que la máquina estaba absolu-
tamente suspendida en el aire antes de
chocar contra el suelo. En este accidente,
una de las vigas de pino que formaban el
rail superior, atravesó de parte á parte la
sección inferior del armazón del aparato ,
rompiendo algunos tubos , saliendo ilesa la
maquinaria , excepto un pequeño desper-
fecto en uno de los tornillos del propulsor.
En mis experimentos hechos con mis
aparatos en miniatura , á fin de determinar
la fuerza que requiere el vuelo artificial,
hallé que el ángulo más ventajoso para mi
aeroplano, era de 1 en 14, pero cuando
construí mi gran aparato coloqué los pla-
nos á un ángulo de en 8 para obtener
una fuerza sustentatriz mayor , con una ve
 N
IÓ
I AC
96 AV

locidad moderada durante una corta ca-

rrera. En los experimentos que produje-
ron el accidente antes referido , la fuerza
sustentatriz debe haber sido , á lo me-
nos, de 10,000 libras. Todas las ruedas

70-51
que habían sido previamente pintadas y
que encajaron en el rail superior, fueron
completamente desprovistas de su pintura ,
habiendo dejado una impresión en la ma-
dera, lo cual prueba claramente que el peso
que habían levantado era considerable. Por
otra parte, el esfuerzo necesario para do. 35
blar un eje de las ruedas era de 1,000 li-
bras, sin contar la presión ejercida sobre
el eje activo, que, no cediendo , hizo romper
el rail superior >>.

El segundo

Algunos rasgos característicos

El aparato es un gran biplano, carac-

terizado por la no usada forma del ángulo
diedro resultante de la disposición de los

13.04

ESCALA
‫ " د‬ว 3 4

Proyecciones vertical y horizontal del último biplano de Mascini

Sir Hiram Maxim en su aeroplano

planos principales , y también por el uso de
un timón anterior y otro posterior, lo cual
se obtiene por la interconexión de una cola
biplana y un timón de profundidad biplano
también . Los planos principales están cons-
truídos en tres secciones . El borde de la
sección central es recto , mientras que las
secciones exteriores son arqueadas for-
mando ángulos diedros con la sección cen-
tral . Se ha tomado esta disposición , á fin
de obtener un factor de estabilización na-
tural . La sección central lleva el motor y
el asiento del piloto, colocados ambos en
la parte más baja del plano principal infe-
rior, de manera que así, el centro de gra-
vedad está muy por debajo del centro de
presión.
El timón de profundidad y la cola, se
hallan situados en las extremidades de dos

FLIGHT

Vista lateral del biplano Maxim Armazón de los planos principales


Croquis de las poleas << Jockey » aplicadas al aeroplano Maxim para mantener tirantes las cuerdas ó correas de trasmisión que mueven las hélices
vigas tubulares que determinan la longitud
total del aeroplano. Estas vigas constitu-
yen los miembros principales del armazón
y son particularidades muy importantes del
aparato . También soportan las hélices , su-
primiendo así el peso de soportes indepen-
dientes para las mismas . Se hallan forma-
das por tres partes : la porción central es
de acero, siendo de aluminio las dos por
ciones exteriores.
Materiales de construcción
La mayor parte del armazón de la má-
quina, ha sido construído con una fina ca-
lidad de pino amarillo americano ; existe
también cierta obra tubular metálica , y
en algunas partes, se ha usado una poca
cantidad de madera dura . Un par de sopor-
tes de acero están situados en el centro
de los planos principales á cada lado del
motor, y se emplean como depósitos de
agua que comunican con el radiador situa-
do en el plano superior. La máquina vola-
dora se halla montada sobre un par de
ruedas neumáticas , que se hallan unidas
independientemente al aparato, y bastante.
distantes una de otra . Cada rueda se halla
montada sobre un corto eje fijado en una
horquilla maciza de madera, articulada al
aparato, y sujeta á un resorte neumático .
Sobresale de la horquilla un órgano de
fresno en forma de arco formando una de-
fensa , destinada á proteger las partes prin-
cipales del aeroplano , en el caso de un
accidente . La cola se sostiene por un par
de ruedas ligeras que se hallan relaciona-
das con el mecanismo del timón , á fin de
que la máquina pueda ser dirigida sobre
tierra firme á pequeñas velocidades, cuan-
do el timón no produciría más que un débil
efecto. Inmediatamente debajo del plano
principal inferior se halla situada una ta-
bla inclinada que sostiene el depósito de
petróleo y protege la hélice central .
Ataduras con cintas de acero
Un importante é interesante rasgo ca-
racterístico del armazón, lo constituye la
tirantez de los travesaños , obtenida por
AVIACIÓN 97
medio de ataduras diagonales con cintas de modo dispuestas, que sus superficies tienen
acero en lugar de alambres. Los bordes aproximadamente la forma y disposición
de estas cintas se hallan puestos en direc- de las mismas hélices, procurando con ello
ción del vuelo . Los planos principales están disminuir, todo lo más posible, la pérdida
revestidos con seda japonesa encerada é causada por su rotación en el aire .
impermeable, que Sir Hiram Maxim mandó La polea que pone en movimiento á la
tejer para este objeto . Es excesivamente li- hélice , se halla sujeta directamente á las
gera y resistente atendido su peso . Se halla
estirada con mucha tirantez sobre el arma-
zón de los planos principales y á fin de
mantener una superficie de uniforme cur-
vatura bajo condiciones variables de pre-
sión, la superficie inferior de cada plano
se halla provista de un agujero colocado
de tal manera , que mantiene el equili-
brio de las presiones estáticas tanto en 37 23
el interior como en el exterior del pla-
no. De la posición exacta de estos respira-
deros depende en gran parte su utilidad ;
los respiraderos se hallan situados en el
aparato á la cuarta parte de la cuerda á
contar del borde posterior , y tienen 2 pul-
gadas de diámetro y se han recubierto con
gasa fina.
Tres hélices
Otro de los principales rasgos caracte
rísticos de la máquina es la manera de usar
las tres hélices . Dos de ellas se hallan
montadas sobre las dos vigas principales
anteriormente citadas, mientras que la ter-
cera que es de diámetro mucho menor , se
halla directamente movida por el motor.
Las hélices mayores , giran en sentido
opuesto y son movidas por cuerdas . La
hélice de la derecha, vista desde atrás,
rueda en la misma dirección que la hélice
central ; la otra hélice, la cual tiene un sen- FLIGHT
tido de rotación contrario, tiene mayor ve-
locidad que su gemela, á fin de compensar Maxim al lado de una de las hélices de su aeroplano
el efecto giroscópico de la hélice central .
Las hélices tienen dos palas, y son excesi- palas por brazos de acero y á la vez por
vamente delgadas y ligeras atendido á su un par de piezas de madera que, partiendo
tamaño ; son tan delgadas que si no estu- del eje , forman ángulos rectos con ellas .
vieran sostenidas se doblarían ; con este Hallándose así la hélice sujeta por cua-
fin, se hallan sujetas por medio de tiras tro partes. La ranura por donde pasa la
de acero , cuyas extremidades se hallan cuerda es dentada a fin de evitar desliza-
fijadas á una prolongación tubular del mientos.
eje . Estas cintas de acero se hallan de tal ( Concluirá ).
 ÓN
ACI
98 AVI

DE TODAS PARTES

VUELOS DE ALTURA. — La altura ha sido
sin duda alguna , el factor de los vuelos que
ha cautivado más intensamente la atención
general. Así, pues , cuando Latham , el día
PROYECCIONES AÉREAS . — En Berlín aca-
ba de hacerse una curiosa experiencia . El
Parseval VI, adornado con 800 lámparas
eléctricas, se ha elevado de noche á una
altura de 250 m . , donde, con un aparato
inventado por un ingeniero de Berlín , ha
proyectado sobre su propia envoltura imá-
genes perfectamente visibles desde tierra .
***
PARA LOS DIRIGIBLES. - M. Armand De-
perdussin , miembro del Aero-Club de
Francia, acaba de fundar un premio de
5,000 francos para el primer dirigible que
ejecute un viaje de 100 km . en circuito ce-
rrado , comprendiendo una escala en un
punto previamente designado .
***
EL CONDE DE LESSEPS EN EL CANADA. -
Jacques de Lesseps , bien conocido en todos
los centros sportivos , continúa la serie de
sus magníficos vuelos en el Canadá , cerca
de Montreal. El 26 de julio, ejecutó el más
espléndido de su vida , dando una vuelta de
65 km . sobre el valle del río Saint-La-
ment á la velocidad de 95 km . por hora y re-
gresando exactamente al punto de partida .
***
OMNIBUS AÉREOS . - Resulta en extremo
curioso que en un mismo día se realizaran
en dos lugares distintos dos performances
meritísimas y completamente iguales .
En Douai, el primero de agosto , el avia-
dor de Baeder, sobre biplano Bréguet ,
consiguió elevar tres pasajeros , cuyo pe-

53866
FLIGHT

Walter Brookins

8 del pasado enero, alcanzó la altura de un

kilómetro, la hazaña tuvo una resonancia
extraordinaria .
Desde entonces los vuelos que en altura
llegaban á rebasar los límites del kilóme-
tro fueron ya frecuentes, hasta llegar á la
maravillosa proeza del aviador americano
Brookins, que ha subido á la impresionan-
te altura de 1,902 metros.
Juzgamos será curioso para el lector
ofrecerle una lista de los mejores vuelos de
altura.
Brookins (Wright), Atlantic City , 1,904 m .
Chavez (Blériot) , Blackpool , 1,755 m .
Olieslaegers (Blériot) , Bruselas , 1,720 m .
Latham (Antoinette), Reims , 1,384 m .
Morane (Blériot), Bournemouth, 1,365 m.
Paulhan (H. Farman) , Los Angeles, 1,269
metros .
Weymann ( H. Farman ) , Mourmelon ,
1,250 metros .
Estas cifras constituyen por si solas la
mejor apología de la Aviación , de los apa-
ratos y de los aviadores .

***

PAULHAN CONDECORADO . — El gobierno

francés, para recompensar los relevantes
méritos del aviador Luis Paulhan , le ha
conferido el honroso título de Caballero de
la Legión de Honor . En pocos casos la
distinción será tan justa como en el pre-
sente, ya que Paulhan , con su brillantísi-
ma carrera sportiva , ha contribuído de un
modo muy notable el progreso y difusión
de la Aviación .
***
Vista del'chasis delantero del biplano Goupy
 66
AVIACIÓN 99

so, junto con el del piloto, la bencina y el

aceite, ascendía á la respetable suma de
322 kgs. Esta cifra constituye el mejor
elogio para el progreso de la Aviación.
El propio día, Henry Farman , en Mour-
melon-le-Grand , elevaba también tres pasa-
jeros, con un peso total de 285 kgs . , per-
maneciendo así en el aire durante i hora
4 minutos .

***
AVIATRIZ HERIDA . — La aviatriz inglesa
Mme . Frank, se propuso , días atrás , atra-
vesar el Canal de la Mancha á bordo de su
biplano H. Farman , y, al efecto , instaló
su hangar en la costa francesa , cerca de
Calais , dispuesta á aprovechar la primera
ocasión favorable , pero como quiera que el
mal tiempo se hiciera muy persistente , de-
cidió demorar 15 días su tentativa, aprove-
55606
chando este tiempo para realizar varios
vuelos en Inglaterra.
Efectivamente , el dia 31 de julio voló en Mme. Franck en su biplano H. Farman

Newcastle , por espacio de 28

minutos , á través de la campiña
y á una altura de 150 metros .
El día siguiente , en el campo
de carreras de Bolden , en Lon-
dres , voló ante un público de
más de 10,000 personas . Eje-
cutó cuatro excelentes vueltas ,
pero, á la quinta , una de las
alas de su aparato chocó con
un mástil ocasionando una in-
mediata caída sobre los espec-
tadores .

***
EL «NEW-YORK THIMES » Y
LA AVIACIÓN. — Este gran
dioso periódico americano ofre-
ce un premio de 25,000 dolares
( 125,000 frs.), al vencedor de
una carrera de aeroplanos de
Chicago á New- York , que se
disputará del 8 al 15 del pró-
ximo octubre.

***
EDMOND POILLOT.- Nuestro
amigo Poillot, conocido ya por
el público de Barcelona , acaba
de firmar un contrato con la
casa Savary para pilotar uno
de sus rápidos biplanos.
En las pruebas efectuadas
en Chartres consiguió volar 40
minutos á una altura superior
á 50 m.

***
LA TRAVESÍA DEL ATLÁNTICO .
-En Atlántic City (junto á
New York), se están haciendo
ya los preparativos para reci-
bir el dirigible América, que
debe llegar allí en breve, para
intentar la travesía del Atlán-
tico de New York á Londres.

Fantasía de una noche en un viaje por los aires . ( Del Aircraft, de New-York )
100 AVIACIÓN

El globo irá pilotado por el conocido

explorador de las regiones polares M. Well-
mann, acompañado de M. Vaniman . Com-
pletarán la expedición una tripulación de
cinco hombres, entre ellos dos operarios
del telégrafo sin hilos Marconi , además de
las provisiones suficientes para treinta días
y un bote de salvamento de 8 metros de
largo. La partida de New York se ha pro-
yectado para el día 20 de agosto .
***
MUERTE DE NICOLÁS KINET.-En el mee-
ting que se estaba celebrando en Bruselas,
el día 3 del actual , ocurrió un fatal acci-
dente que costó la vida al aventajado avia-
dor Nicolás Kinet . Este, que no tenía nin-
gún parentesco con el malogrado Daniel
Kinet, pilotaba igualmente un biplano Far.

Nicolás Kinet

man, del que sabía servirse espléndidamen-

te, ya que en 15 de mayo último volaba
2 horas 5 minutos con un pasajero , esta-
bleciendo así el record del mundo.
La muerte de Nicolás Kinet ha producido ,
en todas partes, una impresión dolorosí-
sima, pues hasta el propio Rey de Bélgica
envió su pésame á la familia del desdichado
aviador.
***
SOBRE LOS ALPES. — Los pódicos ita-
lianos han publicado una notic ensacio-
nal, que luego no se ha confirmou oficial-
mente .
Dos jóvenes mecánicos se instalaron en
Lecco para ensayar dos aeroplanos , y des-
pués de hacer satisfactorias pruebas , deci-
dieron realizar su atrevido proyecto. Al
efecto, partieron los dos sobre un biplano
ascendiendo hasta la cumbre del monte
Tre-Signori (2,584 m. ) , donde hicieron una
corta parada, descendiendo luego en Zucco
di Gobbio.
***
EL REY DE BÉLGICA EN EL AERÓDROMO. -
Con motivo de las fiestas de aviación ce-
lebradas en Bruselas, el Rey de Bélgica
visitó el aeródromo , donde conversó afa-
blemente con varios aviadores, principal-
mente con Van den Born y Olieslaegers .
MILAN
CIRCUITO
INTERNAZIONALE
24 SETT - 3 OTT
PREMI L300000
MINISTRO EN AEROPLANO . — En el campo
de Centocelli , en Roma , el teniente Savoia
sobre biplano H. Farman, ha realizado un
hermoso vuelo llevando , como pasajero,
el general Spingardi, ministro de la Guerra
de Italia .
EL. REAL AERO- CLUB . — En la última re-
unión de dicha sociedad , se tomó el acuer-
do de reanudar la Junta Directiva , que
quedó constituída en la siguiente forma :
Presidente, D. Alfredo Kindelán ; Vice-
presidente, D. José Sabater ; Tesorero ,
D. Francisco Aviol ; Secretario , D. Alfre-
do López Alvarez ; Otro Secretario, don
Luis Zozaya ; Vocales : Conde de San Es-
teban, D. Eduardo Magdalena , D. Domin-
go Moreno y D. José Castillo .
AEREO
1910
Notas bibliográficas
Hemos recibido la interesante obra
A. B. C. de la Aeroplanación, debida á la
pluma del Ingeniero militar D. Francisco
de Paula Gómez y editada por la casa
Bailly-Baillière .
La obra constituye un acertado resumen
de cuanto se conoce en materia de Avia-
ción , un estudio de los órganos constituti-
vos de los aeroplanos , la construcción de
los mismos , las experiencias más prove-
chosas que se han realizado y otros capi-
tulos adicionales de verdadero interés.
El autor ha procurado y conseguido que
puedan seguir fácilmente su lectura aún los
no iniciados en la intrincada técnica de
Aviación . Completan el conjunto abundan-
tes grabados y una esmerada edición que
lo hacen sumamente recomendable .
Año I Barcelona 1. ° de septiembre de 1910 N.. 9

N
AVIACIÓ

ÓRGANO DE FOMENTO Y VULGARIZACIÓN DE LA LOCOMOCIÓN AÉREA

SE PUBLICA LOS DÍAS I. Y 15 DE CADA MES

DIRECCIÓN , ADMINISTRACIÓN Y PUBLICIDAD SUSCRIPCIÓN ANUAL ·

- BARCELONA - - ESPAÑA , 6 PESETAS : EXTRANJERO , 6 FRANCOS
CALLE DE CLARÍS , NÚMERO 102 , PRINCIPAL , I.A Número suelto: 30 céntimos

Los AVIADORES MILITARES FRANCESES , VUELAN POR 1.A FRONIERA FRANCO-ALEMANA

102
DEL AERÓDROMO
Proyecto de un premio para un viaje
en aeroplano
Barcelona Zaragoza-Madrid
En la portentosa marcha progresiva que
la Aviación va siguiendo , están tan ínti-
mamente relacionadas la parte científica
con la sportiva, que no puede atribuirse á
una supremacia sobre otra, ni puede con-
cebirse el progreso de la una , sin el auxilio
de la otra .
Así vemos que , el perfeccionamiento de
los aparatos , ha permitido á los aviadores
establecer sensacionales records , mientras
que sus atrevidos vuelos , han revelado las
deficiencias de los aparatos y las mejoras
de que eran susceptibles .
Así , dándose la mano el Sport y la Cien-
cia, el arrojo y el estudio , han conducido
á la Aviación por los derroteros del pro-
greso sublime que hoy día admiramos casi
estupefactos , como si fuera una visión má-
gica surgida de un arte diabólico . Apenas
tenemos tiempo de reflexionar sobre una
novedad realizada , que ya viene á maravi-
llarnos otra que la supera .
Así, pues, deben preocupar por igual
nuestra atención , todos los factores que
integran esa grandiosa marcha evolutiva,
tanto los trabajos de los inventores como
las performances de los pilotos.
Dediquemos algunos párrafos á comen-
tar la orientación actual de las manifesta-
ciones avio-deportivas.
Desde que la Aviación fué un hecho, ó
sea desde que los aeroplanos pudieron evo-
lucionar en el espacio , sin el riesgo de los
primeros ensayos , se pensó , muy acertada-
mente , en encauzar las numerosas experien-
cias que entonces se realizaban , por medio
de la celebración de meetings , con el triple
objeto de vulgarizar la Aviación entre el
público , fomentarla con los premios atri-
buirlos á las diversas pruebas y sacar la
mayor enseñanza posible, en terreno de la
práctica. Bien pronto los meetings se pro-
pagaron de una manera tal , que hoy día, no
existe ciudad de alguna importancia, que
no haya tenido su fiesta de Aviación.
Los beneficios que han aportado los
meetings á la causa de la Aviación han sido
muy importantes . En primer lugar , han
sido el medio más poderoso de divulgación ,
llevando á las regiones más apartadas , el
espectáculo sublime del vuelo mecánico ,
provocando emociones jamás sentidas y
avivando, por doquiera , el fuego del entu-
siasmo, que es sinónimo de progreso .
Desde el punto de vista práctico , con la
emulación despertada entre los aviadores ,
se han conseguido expléndidos resultados ,
sobre todo en distancia , altura y pasajeros .
Pero queda un factor , el más importante
que integra la Aviación , y que no ha podido
desenvolverse libremente en los meetings,
porque se ha visto coartado por un obstá-
culo inherente á los mismos . Es la veloci-
AVIACION
AL CAMPO
dad, que no puede desarrollarse en un cir-
cuito cerrado , relativamente pequeño, por
los continuos virajes.
Sin embargo, á pesar del relevante apo-
yo que han prestado al desenvolvimiento
de la Aviación , los meetings , están llama-
dos á desaparecer , por la sencilla razón de
que ya han dado todo el fruto que podía es-
perarse; de continuarlos como hasta ahora,
vendrían más bien á estacionar ó paralizar
el progreso de la locomoción aérea . Tanto
es así. que las actuales corrientes de opi-
nión preconizan su abolición para susti-
tuirlos por las carreras en campo abierto ,
de villa á villa.
Los meetings adolecen de varios incon-
veniente que no se hallan en la carrera en
línea : la monotonía de los vuelos, reduci-
dos á girar constantemente alrededor de
los pilones , que acaba por fatigar la aten-
ción de los espectadores ; la aglomeración
de aparatos sobre un mismo circuito , la
cual ocasiona frecuentes accidentes ; la de-
fectuosa educación de los pilotos, á causa
de verse obligados á virar siempre hacia un
mismo lado ; el poco interés para el público ,
que no puede seguir la complejidad de va-
rios premios , disputados á la vez, y , final-
mente, la reducida idea que un meeting
puede dar de lo grandioso de la Aviación .
En cambio, la carrera en campo abierto ,
presenta una infinidad de ventajas . Supri-
miendo las trabas de los aeródromos , deja
á los aviadores en coupleta libertad de
aplicar toda su pericia , de demostrar la
bondad de sus motores y la excelencia de
sus aparatos . Revela , sucesivamente , los
problemas que faltan resolver, para que la
Aviación pueda pasar de un sport arries-
gado á un medio de locomoción , como ha
sucedido actualmente con el Circulto del
Este, en el que se han demostrado las difi-
cultades que hay para orientarse en trayec-
tos largos, sobre terrenos poco conocidos .
Impulsa, de uua manera decisiva , el des-
arrollo de la velocidad , que es , sin duda
alguna , cualidad que contribuye de un
modo muy directo al progreso de la Avia-
ción , porque el aparato más rápido debe
ser, forzosamente , el más sólido , el más
equilibrado , el más potente, en una pala-
bra , el más perfecto ( 1 ) . Por fin , la carre-
ra á través del campo , constituye la mani-
festación más grandiosa de la Aviación ,
convirtiendo a todos los pueblos , en puer-
tos del inmenso mar aéreo .
Además , el mismo desarrollo de la Avia-
ción, aconseja fomentar con preferencia,
las pruebas en campo abierto , relegando
á segundo lugar las reuniones de los
aeródromos . Actualmente la Aviación , no
es ya un tierno infante que requeire solíci-
tos cuidados , es un robusto adolescente
(1) Téngase en cuenta que nos referimos á los siste-
mas actuales en uso. Los más perfectos serían los de
mayor velocidad y que pudieran , á voluntad, perma-
necer suspenaluos ó fijos en un punto cualquiera de
la atmósfera.
ABIERTO
que siente en sus venas correr la sangre
ardiente de la juventud , que necesita un
ancho campo de expansión , que desea tro-
car en victorias de combate los laureles
del gimnasio .
Este es, en resumen , el reflejo de la opi-
nión de la prensa extranjera y de cuantas
personalidades van á la vanguardia del mo-
vimiento actual de la Aviación . Que su
orientación es la mas acertada, lo prueban
los éxitos crecientes de esta clase de prue-
bas : las várias travesías de la Mancha , la
de Londres- Manchester, el premio del Daily
Mail, los innumerables viajes de los oficia
les franceses y , últimamente , la formidable
carrera Circuito del Este.
Referente á ello, viene muy á propósito
mencionar , el genial proyecto de organizar
una carrera de aeroplanos Barcelona- Ma-
drid , subdividida en etapas , conforme pu-
blicaba nuestra prensa hace algunos días .
La idea no puede ser más hermosa y
merece que le dediquemos toda nuestra
ateneión . Si llegara á realizarse , como cabe
esperar, España se habría colocado de un
solo golpe al nivel de las primeras nacio-
nes , dando una gallarda muestra de su vi-
talidad y destruyendo el eterno pesimismo
que asedia toda iniciativa progresiva .
Al comentar la noticia , muchos escépti-
cos dan muestras de su incredulidad , con-
siderando imposible la realización de tan
importante proyecto en nuestra tierra , sin
que sepan encontrar una razón sólida en
que fundarse . No la encuentran porque no
la hay y si mañana la hubiera, el patriotis-
mo debería suprimirla .
El proyecto es tan factible como lo ha
sido el Circuito del Este , en Francia , con
la ventaja de que, ahora , podría aplicarse
un caudal de preciosas enseñanzas que esta
carrera nos ha revelado .
Para llevarlo á la práctica sería , necesa-
rio únicacamente, que las entidades inte-
resadas en el desarrollo de la Aviación en
España, los Municipios en primer término ,
secundaran , moral y materialmente la ini-
ciativa que ha partido de un grupo forma-
do por distinguidas personalidades de Ma-
drid y de esta capital .
Lo demás, sería tarea facilísima y , bien
pronto sería un hecho la formidable carre-
ra , primera en España de las de mañana
tanto habran de unir con igual facilidad á
todos los pueblos .
La carrera Barcelona-Madrid y la Es-
cuela Española de Aviación , de que hablá-
bamos en nuestro número anterior , son dos
proyectos magnos , cuya realización debe-
mos apoyar cuantos sintamos en nuestro
pecho un aliento de amor patrio , de dig-
nidad nacional , ya que ellos representa-
rían dos hercúleos brazos que , levantando
la Aviación en España , enaltecerían su
nombre dignificándola y dignificándonos .
A. FABREGAT

CIRCUITO
Meeting en Nancy
La reunión en esta villa despertó un en-
tusiasmo considerable entre la gente del
país, que acudió en masa, al aeródromo,
para aplaudir á los intrépidos aviadores del
Circuíto del Este.
La mañana transcurrió sin ningún vuelo .
Por la tarde, á las cuatro, se eleva el te-
niente Caumont , ejecutando dos vueltas .
Poco después par-
ten el teniente Camer-
mann, llevando como
pasajero al teniente.
Wuillerme, y el tenien-
te Féquant con el ge-
neral Mannoury, enfi-
lando ambos la direc-
ción de la frontera ale.
mana, sobre cuya lí-
nea viran , y regresan
felizmente al aeró-
dromo .
Legagneux, libre de
las formalidades mili-
tares , hace más toda-
vía: atraviesa tranqui-
lamente la frontera ,
se interna en el país
anexionado de Lorena
y vira sobre Vic-sur-
Veille, para regresar
á Nancy .
Inútil es describir
la explosión de júbilo
que produjo la visita
del aeroplano francés,
en aquella provincial
antes francesa .
Por fin, Aubrun,
P. de Lesseps y Lind-
paintner, ejecutan tam-
bién algunos vuelos .
Tercera etapa : Nancy-Mézières
160 Kilómetros
La partida de los aviadores tuvo lugar á
primera hora de la madrugada, como de
costumbre ; Leblanc á las 5 h. y 31 m. ,
Aubrun á las 5 h. y 43 m. y Lindpaintner á
las 5 h. y 55 m .
Antes de éstos , habían partido los avia-
dores militares, el teniente Féquant con
el capitán Marie, y Camermann con Wui-
llerme .
Legagneux intentó varias veces la parti-
da, pero el defectuoso funcionamiento de
su motor, le obligó á quedarse en Nancy ,
para repararlo.
Durante la travesía sopló un viento tan
fuerte , que arrebató el mapa á Leblanc y
puso á contribución toda la audacia de los
aviadores, para salir triunfantes .
Leblanc llegó sin otro incidente al aeró-
dromo de Charleville . Aubrun se extravió
AVIACIÓN 103
DEL ESTE
(Continuación )
por causa de la niebla, yendo á descender Nadie pensaba que los aviadores osaran
en Châlons- sur -Marne, en donde se aprovi- afrontar las iras de los elementos revuel-
sionó, tomó un mapa y partió de nuevo , para tos . Sin embargo , poco después de las
descender , esta vez, en el aeródromo . Lind- 7 de la mañana parten Legagneux y Ma-
paintner se vió obligado á tomar tierra met, que bien pronto desaparecen entre
cerca de Nancy, no siéndole posible partir la bruma, pero no pudieron resistir por
otra vez por lo accidentado del terreno. mucho tiempo los embates del temporal
Los tenientes Féquant y Camermann aéreo, viéndose obligados à tomar tierra, el
descendieron en Verdún . primero en Tarzy, y el segundo en Lan-
La clasificación fué la siguiente : drecies.
Por la tarde el tiem .
po depuso algún tanto
suviolencia , partiendo
entonces los leaders
Leblanc y Aubrun ,
quienes , después de
luchar heróicamente
con la tempestad , lle-
garon al Aeródromo
de Douai por el si-
guiente orden :
1. Aubrun , en 2
h. 19 m . 4 s .; veloci-
dad media, 60 K. h.
2.° Leblanc, 3 h.
3 m. 18 s.
Al tomar tierra el
vencedor Aubrun, se
hallaba de tal modo
extenuado de fatiga ,
que fué preciso ayu .
darlo á descender del
aparato yacompañario
al buffet.
Meeting en Douay
A causa del viento
y de ser pocos los pre-
mios á disputar , esta
reunión no revistió una
gran importancia bajo
Legagneux en un biplano Sommer, emprende un vuelo con su esposa el punto de vista de-
portivo, reduciéndose
1. Leblanc, en 2 h. 4 m. 29 s .; velocidad á algunos vuelos de Legagneux , Bregi , De
media, 72 Km . por hora. Baeder y Mamet . Estos dos últimos rom-
2. Aubrun en 3 h. 46 m . 58 s. pieron sus aparatos al tomar tierra.
En cambio el público fué muy numeroso ,
Meeting en Mézières
y se dió por muy complacido de poder
Con un numeroso público, que se eleva- aplaudir á los bravos routiers aéreos .
ba á 50,000 personas , tuvo lugar en el aeró-
dromo de Mézières una interesante serie de Quinta etapa : Douay-Amiens
vuelos efectuados por los tenientes Camer- 78 Kilómetros
mann y Caumont, y por Mamet y Weymann . Al vendabal de la etapa anterior ha su-
Lo más saliente del día fué la llegada de cedido una ligera brisa , pero, en cambio ,
Legagneux, que , una vez reparado su apa- una densa niebla empaña el espacio .
rato, partió de Nancy trasladándose á Mé- Esto no obstante, los aviadores parten
zières por la vía aérea, cumpliendo así la por el siguiente orden : Aubrun á las 5 h.
etapa que no había podido realizar , aun- 6 m ., Leblanc á las 5 h. 11 m . , Legagneux
que no tuviera opción á ningún premio. á las 5 h. 25 m. y Noël á las 5 h. 44 m.
La etapa es relativamente corta, y Le-
Cuarta etapa: Mézières-Douay blanc , que ha tomado muy bien la dirección
13 Kilómetros de Amiens , se conserva en su línea y ade-
Un furioso vendabal, de 25 m . por se- lanta diez y siete minutos á Aubrun , llegan-
gundo , agitaba con ímpetu la atmósfera , do, felizmente , á su destino á las 6 h . 19 m . ,
acompañado por rachas de nutrida lluvia. donde le ovacionan más de 50,000 especta-
 AVIACIÓN
104

55914
El general Picquart, como pasajero y el ten ente Camermann, como piloto,
instalados en el biplano con que verificaron un notable vuelo
dores. Aubrun llega doce minutos después ,
siendo recibido por su padre , que es la
primera vez que ve volar á su hijo. Un
poco más tarde llega Legagneux, mientras
Clasificación general
1. Alfred Leblanc, monoplano Blériot,
motor << Gnome », en 12 h. 1 m . I s .
2. Aubrun , monoplano Blériot , motor
<< Gnôme » , en 13 h. 31 m. 9 s.
Sería prolijo describir la entusiasta re-
cepción, que en París se hizo á los esforza-
dos campeones del viaje aéreo . El lector
no exagerará pensando que fué un delirio
de entusiasmo .
Para obsequiar á los aviadores se les
ofreció un banquete en el Círculo Militar,
otro en el Hotel de Ville , y un champagne
de honor en la dirección de Le Matin, don-
de fué adjudicado á M. Leblanc el premio
de 100,000 fr. , un objeto de arte á M. Au.
brun y una medalla de oro á Legagneux.
Así, coronada por el éxito más lisonjero,
terminó la prueba de aviación más formi-
dable que se ha realizado . Considerada
como una temeridad por una gran parte de
la opinión , se ha llevado á feliz término sin
un accidente desgraciado , demostrando así
la pujanza de la aviación y cubriendo de
gloria á su organizador nuestro colega Le
Matin.
BE
LG
IQ
DOUAL Valenciennes UE
Arras 12
5K
Doullens Avesnes
Cambrai..

LO
que Noël ha roto su hélice al tomar tierra
AMIENS MEZIERES

RR
cerca de Arras. StQuentin Vervins LUXEMBOURG
Sedan

AI
La clasificación de la etapa se establece Montdidier Montmény

NE
como sigue : Laon Rethel
Beauvais
I. Leblanc, en 1 h . 7 m . 31 s. Compiegne 14 K Briey
2. Aubrun , en 1 h . 24 m. 24 s. Reims 5 .
Sens Verdu •Metz
3. Legagneux, en 1. h. 34 m . 32 s .
Cha -Thierry Chalons S&Mikiel
Meaux
Meeting en Amiens PARIS Bar-le-Duc Toil
Soulommiers Vitry SEDizier
La reunión en este aeródromo , última NANCY
130 K 150 K
del Circuito del Este , vióse sumamente fa- Wassy
Fontanillance Neufchâteau
vorecida por todas las circunstancias . Los
Montereau
vuelos fueron importantes y numerosos , Sens • Bar-sur-Auba
TROYES
ganando Legagneux todos los premios, ó
Plauo del circuito del Este
sea velocidad, duración y altura .
Realizaron también excelentes vuelos , los
tenientes Acquaviva y Letheux , siendo , so-
bre todo, notable, el del teniente Camer-
mann , llevando como pasajero al general
Picquart.

Sexta etapa : Amiens-París

110 Kilómetros
H

Ningún incidente serio vino á perturbar

la regularidad de la última etapa , pues , ni
el viento ni la niebla fueron en este día
graves obstaculos .
Leblanc y Aubrun , muy bien orientados ,
descubrieron pronto el elevado vijía de la
Torre Eiffel, que les guió magníficamente
en la última parte de su viaje . Legagneux
fué á evolucionar sobre Puteaux , su ciudad
natal, luego sobre Bagatelle, para descen-
der finalmente en el campo de Issy-les-
Moulineaux, que constituía la meta de la
colosal carrera. La clasificación de la etapa
fué la siguiente :
I. Leblanc, en 1 h . 47 m . 2 s.
2 . Aubrun, en 1 h. 54 m . 55 s. Los tenientes Maillefer y Lorrain , volindo en un Farman, verifican un reconocimiento
durante las últimas maniobras francesas de artillería
3. Legagneux en 5 h. 43 m.
 AVIACIÓN 105

Blério CROQUIS DE LOS PRINCIPALES JUEGOS Y PIEZAS DE LOS AEROPLANOS

m. 15.
mot
S. Bleacor Blériot Falu
start 1908
Javier )
esforze Quitoinette
ཟ༡༠༠
lector "
delir.
(amiu)

se le Voisin (avant)
Militar )
Voisin /amiin

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prem Santos.Dumont
M. A. (arriers) Cudy ayoy
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Farman
njer 1909
form
derad
arte d
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Antoinette Vendome 1909
ega L (omin) !!!! பம் 1909 Antoinett. 12.9
Blériot igug

Farman
(aniiu)
t 置
Wrigh(am enn
cavant)

Koechlin
бендоте (uniin)
(umer)

Timones Aletas y uniones de telas

LAS HÉLICES DE LOS AEROPLANOS

En geometría se llama hélice , la curva
engendrada por un punto que se mueve
uniformemente sobre una circunferencia ,
mientras ésta va desplazándose , uniforme-
mente también , en dirección perpendicular
á su plano .
Este término ha sido generalizado, apli-
cándolo á la superficie engendrada por una
recta que se desplaza con movimiento heli-
coidal, y, luego, á un aparato de propul-
sión , basado en las propiedades de las super
ficies helicoidales .
En la naturaleza , los movimientos que
concurren á la propulsión , son alternativos .
Las aletas del pez , las alas de las aves , las
patas de los animales y las piernas del
hombre, no pueden tener más que movi-
mientos alternativos .
El movimiento de rotación , no puede exis-
tir en un organismo viviente , debido á la
imposibilidad de establecer la circulación ,
entre un órgano fijo y otro que esté anima-
do de un movimiento de rotación .
Puede comprenderse , fácilmente , que en
el movimiento alternativo , cierta parte del
trabajo motor es absorbida por las oscila-
ciones, por los paros de movimiento y por
la inercia , al reanudarlo . Esta pérdida no
existe en el movimiento rotativo , porque el
órgano que gira, obra como volante y, de
esta manera , la utilización de la fuerza , es
más completa . El hombre, pues , hasta hoy,
ha preferido adoptar movimiento rotativo ,
para resolver el problema de la propulsión ;
la rueda ha reemplazado la pierna , la hélice
ha substituído las aletas de los peces y las
alas de las aves . Los dispositivos ideados
al objeto de reemplazar las ruedas por sis-
temas de piernas articuladas , no han pro-
ducido más que decepciones á sus invento-
res , y los aparatos de locomoción aérea ,
provistos de alas batientes , no han dado,
hasta el presente, más que resultados poco
interesantes .
El hombre solo ha encontrado , hasta hoy ,
la hélice para realizar la propulsión aérea ,
y los resultados actuales, han demostrado ,
que este órgano es el único que puede uti-
lizar mejor, la potencia que se le transmite.
Sus pocos detractores no han podido opo-
nerle más que principios sin aplicación y
aparatos que jamás han funcionado .
Sin embargo, varios otros sistemas de
propulsión se han ensayado , y en este ca-
mino , los inventores han dado libre curso
á su fantasía , dando origen á las más ex-
travagantes concepciones.
El primer vestigio de la hélice aérea
propulsiva , se encuentra en la rueda de
paletas inclinadas . La hélice propiamente
dicha y bajo la forma geométrica , no existe
más que en el modelo de globo dirigible,
experimentado por Jullien en 1850 .
106
Odier
Vendôme
Voisin
a
Anternette
Blend
1908
Wright
Chasis de aterrisaje
Desde esta época, varios otros ensayos
de dirección de los globos se hicieron ,
por medio de la hélice ; aplicándose á las
hélices aéreas los resultados adquiridos.
paulatinamente sobre las hélices marinas .
Hasta después de algunos años , luego
que se reconoció que la hélice era el único
medio de propulsión , verdaderamente prác-
tico y de rendimiento bastante , se estu-
dia con más atención la hélice aérea para
los dirigibles y aeroplanos , no preocupán-
dose ya, de las analogías que pueda presen-
tar, con la hélice marina .
FUNCIONAMIENTO DE LAS HÉLICES . -Cuan-
do una hélice gira en el aire en calma y sin
desplazarse, aspira el aire , lo mismo delante
de ella que en el plano de su rotación y re-
chaza , este aire , hacia atrás , en forma de un
cilindro que tiene por base el diámetro de
la hélice . A cierta distancia de la hélice ,
distancia que depende de la velocidad de
rotación y del paso , este cilindro se ensan-
cha , tanto más , cuanto más se aleja de la
hélice.
A este desplazamiento de aire, correspon.
de una reacción que tiende , á su vez , á des-
AVIACION
Wright
Untornette
19.9
Farman
Antoinette
Jauchigament
Rove etski
Siège Koechlin
ཕས་--་
yamkiniment
Blériot
Esmault Peltere
altituck
Jirection
Voism
Santos Dumont
altitude
Duschon
plazar la hélice , en el sentido de su eje , y
esta reacción , constituye la presión de la
hélice .
Se llama paso de la hélice la distancia
que recorrería, en sentido del eje , avan-
zando en un medio sólido y en una vuelta
completa . Si esta hélice gira en el aire y
puede desplazarse en el sentido de su eje ,
avanza, en realidad , un espacio ó distancia.
más pequeña que su paso , y esta diferencia
es lo que se llama retroceso.
Para una misma hélice , el retroceso es
tanto mayor, cuanto más considerable es la
resistencia que hay que vencer . Para una
hélice que se hace girar , manteniendo fijo
su plano de rotación , es decir , que se la
hace girar al punto fijo , el retroceso es de
100 por 100 ; por consiguiente, es evidente
que si se quiere propulsar un aeroplano ,
convendrá disminuir este rotroceso , cuanto
sea posible , á fin de obtener un buen apro-
vechamiento de la potencia .
A estas hélices , se les llama hélices pro-
pulsivas.
En un aeroplano , la resistencia á vencer ,
la llamada resistencia al avance , y que se
étitude
diuction Farman
yuu chi
chi sse
sse me
r nt alt-love
Jiration
ultiluve
Junction
дешевитетите
Blériot
341,
A.VIA.
Juulim
alt.toda
Fanordez
Juegos de dirección
trata de disminuir , por todos los medios po-
sibles, dando á las superficies líneas apro-
piadas , es , generalmente, pequeña con rela-
ción al peso del aparato . Se puede , pues,
emplear, en este caso, sin que resulte mu-
cho retroceso , hélices de pequeño diámetro
y gran paso .
Para los dirigibles , por el contrario ,
como poseen una gran resistencia al avan-
ce , hay que recurrir á las hélices de gran
diámetro , porque presentan mayor punto
de apoyo al aire .
Es, pues , evidente que , una misma hélice ,
no puede servir indistintamente para la
propulsión de un aeroplano y de un diri-
gible, de la misma manera que una hélice
de canoa, no podría servir para la propul-
sión de un acorazado .
En cada caso , es preciso que la hélice
sea apropiada á la resistencia que deba
vencer ; su paso, su diámetro , su velocidad
de rotación y hasta la superficie de sus pa
las , son otros tantos factores que , en cada
caso particular, deben ser cuidadosamente
determinados , si se quiere que la hélice dé
un rendimiento satisfactorio .

GENERACIÓN DE LA HÉLICE. En geo-
metría la hélice es una línea ; es por exten-
sión que se ha dado este nombre á una su-
perficie , y luego á un aparato propulsor
completo .
Ya hemos definido al principio la línea
curva llamada hélice engendrada por un
punto, y sí, en lugar de un punto, consi-
deramos ahora una línea , esta línea des-
cribirá una superficie llamada helicoidal. Es
la superficie del tornillo , si la línea que la
describe corta el eje.
Para darse cuenta de la manera como la
hélice puede producir la propulsión , basta
suponer que , esta hélice, es un tornillo que
penetra en un medio sólido .
El aparato llamado hélice no está, en
suma , compuesto más que de dos ó más
porciones de una superficie helicoidal que ,
por la rotación, tiende á atornillarse en el
aire .
El medio es , en este último caso , esen-
cialmente elástico y sin consistencia ; y por
ello es que , la hélice , girando alrededor de
su eje , no avanza la misma cantidad que si
girara en un medio sólido .
Refiriéndonos á la adjunta figura , se com-
prende fácilmente, que la superficie helicoi-
dal , representada en elevación , está engen-
drada por la recta AB, vista en el plano ,
cuando está animada de un movimiento he-
licoidal , alrededor del eje .
La distancia B'C' , que corresponde al
avance de la recta generatriz AB, cuando
ésta ha dado una vuelta completa alrededor
del eje , se llama paso de la hélice .
La longitud BD, es el diámetro de la
hélice.
DIMENSIONES QUE HAY QUE dar á las hé-
LICES . - · Las características de la hélice :
el paso , el diámetro , la superficie de los
brazos ó palas , deben variar, según los re-
sultados que se desee obtener.
Si, por ejemplo, la hélice está destinada á
un aparato helicóptero, el cual necesita un
apoyo considerable en el aire y una velo-
cidad de desplazamiento muy débil , será
preciso que su diámetro y la superficie de
sus palas, sean muy grandes y su paso muy
pequeño .
Si, por el contrario, se trata de propul-
sar un aeroplano , cuya resistencia al avan-
ce es poca , con relación al peso del aparato ,
pero cuya velocidad debe ser grande para
engendrar una sustentación suficiente , la
hélice podrá tener un gran paso y la super-
ficie de sus ramas, podrá ser menor que en
el caso precedente .
VELOCIDADES ANGULARES DADAS Á LAS
HÉLICES . - No se puede , sin peligro , dar
á las hélices una velocidad angular muy
grande, porque la fuerza centrifuga , que
es, al mismo tiempo , proporcional a la masa
de la hélice , al cuadrado de la velocidad
angular y al radio del círculo descrito , al-
canza rápidamente valores, que son incom-
patibles con la resistencia de los materiales
que se emplean . A este efecto, que tiende
á arrancar las palas del eje ó botón de la
AVIACIÓN
hélice , se junta otro , tan destructor como
aquél, que proviene de las vibraciones
transmitidas á la hélice , procedentes de las
explosiones que se suceden muy rápida
mente en los cilindros del motor.
Muchos aviadores se sirven de la hélice
como volante y como único medio de en-
friamiento de su motor . En sus aparatos la
hélice está , pues, montada directamente
sobre el árbol del motor y gira á la misma
velocidad que éste . Está , de este modo ,
sometida directamente á todas las vibracio-
nes debidas al funcionamiento del motor,
al mismo tiempo que es arrastrada á una
velocidad angular elevada , porque la velo-
5
B'
B D
cidad de régimen en los motores á explo-
siones es, según su magnitud , de alrededor
de 1,000 vueltas por minuto .
A pesar, estas diversas consideraciones ,
vemos que Wilbur Wright emplea , para la
propulsión de su biplano , hélices de dos
ramas , de gran diámetro , y que giran á
pequeña velocidad . Vemos el monoplano
con que Blériot realizó su memorable viaje
Toury-Artenay-Toury, equipado con una
hélice de cuatro palas, girando muy aprisa .
La del monoplano Esnault- Pelterie , es igual-
mente, de cuatro ramas y gira á la velocidad
angular del motor . El monoplano Antoi-
nette, con el que Latham ha realizado nume-
rosos y notables vuelos, y el biplano con que
Farman ha volado , durante cuatro horas,
son propulsados por hélices de dos ramas .
El número de palas de que hay que do-
tar á las hélices es , actualmente , muy discu
tido . Se ha comprobado, ensayando á punto
fijo, series de hélices del mismo diámetro ,
con dos , tres y cuatro ramas , y para
producir la misma presión , se necesitaba
una potencia menor, para una hélice de
107
cuatro ramas que para otra de dos . Es na-
tural pensar que , para una misma velocidad
angular , si se multiplican las ramas de una
hélice , estas ramas se estorbarán unas á
otras , porque, pasando cada una por el
mismo sitio que ha pasado la anterior,
después de un tiempo , tanto más corto cuan-
to mayor es el número de palas, encontra-
rán un punto de apoyo cada vez menos
seguro, sucediendo lo que se llama Cavita-
ción, que es cuando un hélice gira en el
aire ó en el agua , á una velocidad tal , que
el flúido no tiene tiempo de volver á su pri-
mitiva posición , entre el intervalo de dos pa-
las . No estando la hélice en contacto per-
manente con el flúido , resulta de ello una
disminución de rendimiento . Es este un
fenómeno que puede llegar á privar el em-
pleo de pequeñas hélices , girando á grandes
velocidades .
CONSTRUCCIÓN DE LAS HÉLICES AÉREAS . -
Generalmente se construyen de madera de
nogal . Su roce con el aire se reduce al
mínimum con el pulido que se les da y el
barniz con que se las cubre , y resisten , per-
fectamente, los efectos de la fuerza centrí-
fuga. Su peso es reducido : una hélice de 3
metros de diámetro , no pesa más que 50 ó 60
kilogramos , y puede dar presiones que al-
cancen hasta 200 kilogramos, y su velocidad
periférica , llega, generalmente á 200 metros
por segundo . Hay que citar las hélices de
palas metálicas (aluminium) , montadas en
- brazos tubulares (hélices Esnault- Pelterie)
y las hélices de M. Vendôme , de dos pale-
tas , cuyo esqueleto flexible está recubierto
de tela .
De la Petite Encyclopédie Aéronautique
Los aeroplanos Maxim
(Continuación)
La cuerda motriz
La cuerda que hace mover las hélices
constituye un interesante y original rasgo
característico del sistema Maxim , habién-
dose tomado grandes cuidados para la
construcción de las mismas, las cuales se
han tejido en una máquina especial , proyec-
tada y construída en las fábricas de Cray-
ford . Son cuerdas sin fin y hechas de un
hilo muy fino y resistente, del usado por
los zapateros para ciertos fines de su ofi-
cio . El ajuste de la cuerda se efectúa por
medio de poleas de tensión jockey, hallán-
dose la superficie de la cuerda preparada
con la mejor calidad de cera de abejas .
Lo que debe tenerse muy en cuenta res-
pecto á la disposición de las hélices en el
biplano Maxim, es su colocación con res-
pecto á las masas principales , debido á la
variedad de órganos de la propia máquina .
Así por ejemplo, debe observarse que el
piloto , el motor y la hélice central , se ha-
llan dispuestos en tándem ; de hecho , se ha
colocado la hélice central aisladamente
108 AVIACIÓN

GARAGE HIRSONNAIS

Legagneux, cerca de Douai Legagneux , pasa por encima de Hirson Leblanc , atraviesa, en su vuelo,

CIRCUITO

PARIS - TROYES - NANCY - MÉZ

782 KILO

Llegada de Legagneux , con su biplano Farman,

al aeródromo de Troyes

22

El Gobernador militar de la Plaza de Nancy, felicita á Leblanc El mecenas de la aviación, M. Deutsch de la Meurthe, felicita á Leblanc al llegar, éste, á Nancy

Leblanc, atraviesa la carretera de Douai Leblanc, en su travesía de Nancy á Mézières Leblanc, momentos antes de to
 AVIACIÓN 109

a linea férrea de Troyes á Nancy Llegada de Aubrun , á Issy - les-Moulineaux (Paris) Llegada de Leblanc, á Issy-les-Moulineaux (París)

DEL ESTE

EIÈRES - DOUAI - AMIENS - PARIS

METROS

Legagneux, en su vuelo de Troyes á Nancy

Llegada de Legagneux, en su biplano Farman,

Leblanc y Aubrun, son aclamados á su llegada á Issy-les-Moulineaux á Issy-les-Moulineaux (París)

55832

dar tierra, en el aeródromo de Nancy Leblanc, en el momento de tomar tierra, en el aeródromo de Nancy Legagneux, emprende el vuelo de Troyes á Nancy
ΠΟ AVIACIÓN

para recobrar parte de la energía del vacío
que produce esta masa . Este es un punto
particular é interesante, porque el valor de
este vacío no es aceptado como una canti-
dad apreciable por la mayoría de los inge-
nieros aviadores y la resuelta opinión en
contrario de Sir Hiram Maxim debería po-
ner el asunto sobre el tapete.
Ningún ingeniero naval pensaría en po-
ner la hélice en la parte anterior de un
buque ; indudablemente podría probarse
vale la pena de seguir el ejemplo de Sir
Hiram Maxim y equipar el aparato con
una hélice que trabaje en la estela de la
masa principal , dependerá naturalmente
del éxito que tenga el aparato de aquél .
El motor
El motor del biplano Maxim, igualmente
que el aeroplano, ha sido proyectado por
Sir Hiram Maxim . Tiene 4 cilindros de
rior, se emplea para conducir el agua al
radiador.
El carburador en el motor Maxim , es
fácilmente visible , debido á su gran tama-
ño, y también tiene una peculiar construc-
ción , siendo principalmente notable por la
gran capacidad de la cámara de mezcla que
contiene la válvula de paso . El objeto de
esta cámara , consiste en mezclar comple-
tamente el gas en grandes cantidades antes
de ser recibido por los cilindros .

el di
El e
Sección de la costilla de un plano principal del aeroplano Maxim por
que
tabil
la pa
tema
FLIGHT
pued
de va
lleva
Aparato giroscópico de gobierno del aeroplano Maxim
de r
tuado
El al
por
tico
los P
por l
resor
Un
gobie
atenc
sambl
Vista de las transmisiones del aeroplano Maxim Croquis de la disposición y conexiones de gobierno en el aeroplano Maxim volan

en teoria que siguiendo una estela, un bote
puede ser puesto en movimiento con menor
potencia que la necesaria para remolcarle .
Las deducciones obtenidas de experimen-
tos practicados en el agua no pueden apli-
carse al aire de igual modo, pero propor-
cionan indudablemente útiles informaciones
que no deben desdeñarse . Actualmente se
trabaja mucho más , á fin de determinar la
posición que debe ocupar la bélice en una
máquina voladora que en cualquiera otra
cosa . Que otros constructores estimen que
Vistas del timón de profunpidad y cola del aparato
acero, separados con culatas y camisas de
agua que pueden separarse ; siendo las pri- El gobierno
meras de acero y las segundas de plata
El gobierno del biplano Maxim , com-
alemana . Largos cerrojos de acero , que
prende la manipulación del estabilizador,
pasan por la cámara de cigüeñales , mantie-
cola y timón y también el alabeamiento de
nen las culatas de los cilindros en su debi- U
las alas . Estas operaciones son efectua-
da posición . Las válvulas se hallan todas
das por medio de un volante montado so-
рос
en la parte superior y están accionadas por desp
bre de una palanca , y por medio de una ha h
un eje de manivelas movido por el árbol
barra sometida al gobierno de los pies .
cigüeñal . sabi
Las conexiones son fácilmente visibles en
Una correa que se halla en el extremo culo
posterior del eje de manivelas hace funcio- Er
nar el mecanismo de un aparato de reloje- mira
ría que acciona el sistema de lubrificación . sidad
El depósito de aceite contiene una bomba hum
de émbolo-buzo , que da 4 emboladas por extá
minuto . La fuerza de la bomba ejerce una jaro
presión sobre el aceite de cerca 120 libras gur
por pulgada cuadrada , produciendo una P
momentánea corriente bajo esta alta pre- cir
sión por todos los órganos principales . Un mir
eje transversal en la parte anterior del nut
motor, mueve el magneto y la bomba de no
agua . qu
Las culatas de los cilindros son en- con
friadas por medio del agua, del mismo tup
modo que lo son las mismas paredes , seg
pasando el agua fresca al través de un etc
radiador montado en el plano principal Y
superior. Una de las vigas huecas de titu
acero que soporta el plano principal supe- Sitios para el piloto y pasajeros cara

Vistas del motor del aparato Maxim
el diseño del diagrama que se acompaña .
El estabilizador y la cola se hallan unidos
por medio de alambres que se cruzan , y
que funcionan al unisono, hallándose el es-
tabilizador relacionado directamente con
la palanca ya citada, por medio de un sis-
tema de articulaciones, de tal modo , que
puede hacerse funcionar por un movimiento
de vaivén de la palanca . El timón , que lo
lleva la cola, se opera por un movimiento
de rotación del volante que se halla si-
tuado sobre la palanca que le sirve de eje .
El alabeamiento de las alas se lleva á cabo
por medio del pedal. Un rasgo caracterís-
tico del sistema de alabeamiento es, que
los planos son alabeados en una dirección
por los alambres y en otra dirección por
resortes.
Un pequeño detalle en el mecanismo de
gobierno, en el cual es necesario fijar la
atención , lo constituye el método de en-
sambladura del volante con la palanca . El
volante se halla montado sobre un eje tu-
AVIO INVENTOMANIA
Universal hoy el problema de la aviación ,
pocos son los hombres que no han sentido
despertar en sí, este gran entusiasmo que
ha hecho de ella la ciencia favorita de los
sabios, el sport de los audaces y el espectá-
culo más sugestivo de nuestros tiempos .
En estas hermosas fiestas , en las que ad-
miramos , suspenso el espíritu , la grandio-
sidad de esta nueva conquista de la ciencia
humana , veréis las multitudes silenciosas y
extáticas ante la majestad del hombre pá-
jaro que soberbio y dominador surca se-
guro su nuevo imperio de los aires .
Pero en muchos , casi me atreveré á de-
cir que en los más , este sentimiento de ad-
miración dura poco, y pronto la mayoría de
nuestros hombres se ven y sienten capaces ,
no ya diré , de pilotar un aeroplano , sinó , lo
que es más grave aún, de inventarlo , de
construirlo , y de realizar con él las más es-
tupendas proezas que habrán de eclipsar
seguramente á las de los Farman , Blériot,
etcétera , etc.
Y esto es peligroso, peligrosísimo , cons-
tituye un verdadero mal , que va adquiriendo
carácteres de horrorosa plaga ; son los pri-
AVIACIÓN
bular en el que está fijo uno de los platos
del embrague de topes que engrana con
su correspondiente fijado en la vara . El
timón puede así quedar fijo en la posición
deseada , siendo necesario empujar hacia
abajo el volante, en dirección contra-
ria al afecto del resorte para poder ha-
cerlo girar . Existe también fijada en el eje
tubular del volante , una abrazadera en la
cual se puede colocar una barra con mani-
llares , en el caso de preferir el piloto tal
disposición . En algunas de nuestras foto-
grafías , puede observarse la barra-manillar
colocada . Está construída en dos partes
iguales y la abrazadera se fija automática-
mente en una posición , atornillando las dos
mitades de la barra manillar.
Si los experimentos preliminares dan
resultados satisfactorios , Sir Hiram Maxim
piensa equipar su aeroplano con un meca .
nismo giroscópico de gobierno . Dicho me-
canismo ya ha sido construído para tal fin.
El giróscopo consiste en un volante rota-
meros síntomas de una enfermedad terrible
que ataca sin distinción á todas las clases
sociales.
He tenido ocasión de observar algunos
casos de esta novísima enfermedad y sus
efectos son realmente deplorables . Exami-
naremos un atacado cualquiera elegido al
azar y seguramente mi lector reconocerá en
él á fulano, pues los síntomas no pueden ser
más parecidos en todos los casos y la en-
fermedad suficientemente general, para que
todos encontremos nuestro hombre.
Él , podrá tener todas las edades, y es in-
diferente también su género de vida ; sin
embargo, hay una regla bastante general ,
nuestro hombre corrientemente no es un
Creso y por sus ocupaciones y estudios , no
estuvo en gran contacto con la Matemática
y la Mecánica .
Nuestro hombre observa cuidadosamen-
te desde sú ventana el vuelo de los pájaros ,
cuando se acuesta el de los mosquitos y en
cualquier parte el de las moscas . Algunas
veces, no obstante, no observa nada .
Nuestro hombre descuida sobre manera
sus ocupaciones y se esconde en cualquier
III
tivo, contenido en una cubierta cilíndrica ,
y destinado á operar, al través de un me-
canismo modificador , sobre un cilindro que
Croquis del volante de gobierno y palanca
que hace funcionar el estabilizador
contiene un pistón al cual se halla fijada
una varilla activa . Algunos detalles mecá-
nicos muy ingeniosos se han añadido á la
construcción de esta parte del aparato .
Del Flihgt, de Londres..
parte armado de palillos, juncos , hélices ,
ruedecitas , etc. , etc. , que extrae algunas
veces sin piedad de los juguetes del niño de
la casa, lloroso y desolado al darse cuenta
de tamaños desaguisados . Si es dependien-
te de escritorio, tiene siempre escondido
en su pupitre alguno de estos chismes , que
sacay maniobra con cariño á la primera oca-
sión . El microbio (inventus) de su mal, pros-
pera. Nuestro hombre se vuelve solitario , la
enfermedad absorbe todas sus energías y
necesita concentración . Cuando se habla
de aeroplanos sonríe con ironía y superio-
ridad y con medias palabras os dice , que
él... ¡ si supierais ! En el café , en todas
partes en que esté al alcance de su mano
un lápiz y un papel, hace dibujitos con el
primero y da pliegues y más pliegues al
segundo ; es frecuente también verle tirar
papelitos doblados de cierta manera pare-
cida á las flechas de papel que lanzan en el
teatro los chicos mal educados .
Por fin , todos estos síntomas se exajeran
de una manera alarmante, el hombre ha
construído un modelo de aeroplano , heli-
cóptero , ortóptoro ó cualquier otra cosa ,
112
que , indudablemente en la proporción de
mil por uno , es un magnífico disparate . El
modelito, antes cuidadosamente escondido
sale á la luz , ya en persona, ya en forma
de planos y dibujos muy mal hechos casi
siempre ; desaparece la reserva de los pri-
meros tiempos y nuestro enfermo hace víc-
tima , al primero que encuentra , de sus
descabelladas explicaciones. En fin , este
LA AVIACIÓN
ADELL - Festa Major de 1910
Centre Catalá - Exposició d' Aerin
seditor
Vista general de la Exposición de Aviación y Aeronáutica, de Sabadell
Exposición de Aeronáutica y Aviación
de Sabadell
Entusiastas ,y valiosos elementos de la
culta é industriosa ciudad de Sabadell,
siempre atentos en seguir los últimos pro-
gresos de la ciencia, han organizado una
exposición de Aeronáutica , contando con
gran número de proyectos y aparatos , pe-
queños modelos , de los que figuraron en la
Exposición celebrada en ésta últimamente ,
bajo el patronato de la « A. L. A » , y con
otros muchos, procedentes de dicha locali-
dad, que ha dado patente prueba de seguir,
paso a paso , los progresos de esa nueva
locomoción , como puede verse por la sucinta
reseña que damos á continuación :
D. Luis Arenas , alumno de la Escuela
de Artes y Oficios de dicha población , ex-
pone un original y bien concebido helico-
plano.
Los señores Canalias hermanos , también
de Sabadell, exponen un monoplano y un
biplano.
El Sr. Centellas exhibe un curioso mo-
noplano.
Otro alumno de la citada Escuela , el se-
ñor Torra Fíguls expone un reducido mo-
delo de monoplano Blériot.
Monoplanos son también , y por cierto
AVIACIÓN
hombre es ya un peligro y hay que pensar
seriamente en él, la enfermedad ha llegado
á perturbar todas sus facultades y produce
verdaderos desastres ; hay que curarle, y
¿cómo? Pues bien, de una manera muy
sencilla : hemos dicho que el atacado de
avioinventomanía no estaba en grandes re-
laciones con la matemática y la mecánica
y esto nos conduce á encontrar un remedio
EN ESPAÑA
EA
muy dignos de mención , los presentados
por D. B. Ventura y de D. L. Durán .
Los que acabamos de citar, entre otros
muchos que sentimos no recordar, son to-
dos aficionados , de Sabadell .
Entre los aficionados de otras poblacio-
nes debemos mencionar á D. Manuel M. Ar-
mengol de Barcelona , con su reducción del
aparato Farman; al teniente coronel señor
Ponte, por su interesante colección de mo-
delos originales ; á D. José Grabalosa , del
Clot, quien presenta un curiosísimo modelo
de dirigible, con supresión de hélices y
timones de dirección .
El ingeniero Sr. Brunet, presenta un pla-
neur de grandes dimensiones ; una muestra
de las conocidas hélices « Chauvière » , y
un volante de dirección múltiple , ó univer-
sal , invención de dicho Sr. Brunet . Com-
pleta su instalación con algunos reducidos
modelos y accesorios para la aviación, todos
ellos de fabricación catalana.
No podemos dejar de mencionar al señor
Juandó, el más antiguo, tenaz, y perse-
verante aficionado catalán , á la navegación
aérea, por el más pesado por el aire , el
cual presenta un modelo de su proyecto de
aparato multiptero ó «flugilarilo» bien cono-
cido de los numerosos barceloneses , que vi-
sitaron la Exposición Aeronáutica de ésta .
casi infalible . Después de algunos ensayos
he obtenido brillantes resultados con dósis
combinadas de mecánica , especialmente del
aire y algo de matemáticas . Es un reme-
dio ideal . El atacado experimenta al prin-
cipio violentos ataques de sorpresa, pero
no hay que alarmarse, son los primeros sín-
tomas de su completa y radical curación .
DOCTOR SANGREDO
Finalmente , pueden verse también , varias
muestras de telas cauchutadas para la cons.
trucción de globos y otras para la cons-
trucción de aeroplanos .
Adornan las paredes multitud de foto-
grafías de la importante colección de la
REVISTA DE LOCOMOCIÓN AÉREA , muy bien
dispuestas por grupos, de motores, aeropla-
nos , detalles, accesorios, vuelos , etc , etcé-
tera . También puede admirarse una bonita
colección de dibujos , caricaturas y planos ,
debidos estos á los señores Gili, Pons,
Arissa , Ramón , Areñas y otros , alumnos
todos ellos de la Escuela de Artessy
y Oficios
de dicha población .
En el mismo saloncito se encuentran re-
vistas y periódicos en todos los idiomas,
referentes todos ellos á la Aviación y sus
progresos, y, entre las mismas , figuran la
AVIACIÓN y la REVISTA DE LOCOMOCIÓN
AÉREA, únicas españolas .
Felicitamos de todas veras á los organi-
zadores de esta demostración de cultura y
amor patrio , pues les cabe la gloria de
haber llevado á cabo la segunda Exposi-
ción de Aeronáutica que se ha verificado
en España .
El multiplano Verdaguer
El Sr. Verdaguer, con una constancia y
tenacidad que merecen el mayor elogio , y
con la valiosa cooperación de su señor her-
mano, prosigue en los trabajos de experi-
mentación de su original multiplano , el cual
hemos tenido ocasión de admirar última-
mente en unas pruebas del motor y tracción
de lahélice , que resultaron admirables .
Algunas importantes modificaciones in-
troducidas en su primer proyecto , han
decidido al Sr. Verdaguer á construir un
nuevo aparato , en el que ha empezado ya
sus trabajos.
Obligados á no poder ser más explícitos
en obsequio al amigo Sr. Verdaguer, ello
nos priva el gusto de poder dar hoy más
detalles .
Doble biplano de G. Brunet
Tenemos la satisfacción de poder comu-
nicar á nuestros lectores que , dentro de
pocos días, se harán las primeras pruebas
del nuevo é interesante aparato de nuestro
amigo el ilustrado ingeniero Sr. Brunet.

Dicho aparato, será pilotado por el in-
teligente y afamado ex motociclista italia-
no , Sr. Ravelli. Tan pronto se hayan veri-
ficado las primeras pruebas, los señores.
Brunet y Ravelli se inscribirán en el gran
meeting de Milán , que se celebrará del 24
de este mes al 3 de octubre, para concurrir
con dicho aparato al mismo y al gran pre-
mio de la travesía del Simplón..
El doble biplano que acaba de construir
en su talleres el Sr. Brunet, es conforme
al proyecto del mismo publicado en el nú-
mero 6, año I , de la Revista de Locomoción
Aérea, con alguna variación en el juego de
aterrisaje delantero .
Está construído con mucho esmero y
buen gusto , y al consignar, aquí, nuestros
votos más fervientes para que el éxito más
feliz responda á las valientes inicialivas del
Sr. Brunet y entusiasmos del Sr. Ravelli,
felicitamos , muy de veras, al primero y
deseamos al segundo muchos laureles en
el gran concurso de Milán .
Una pequeña Escuela de Aviación
Un importante grupo de socios de la
«A. L. A. » , muy entusiastas por los estudios
DE
Meeting de Nantes
El meeting que se organizó en dicha ciu-
dad del 14 al 21 del corriente, resultó muy
interesante, corroborando la fama que ro-
dea al notable aviador León Morane .
La clasificación obtenida fué la siguiente:
Premio cotidiano de duración
(500 francos)
1.er día . Morane (Blériot) .
2.º Thomas (Antoinette).
3.° >>> Renaux (M. Farman).
Thomas (Antoinette).
4.
Simon (B ériot) .
5.
6.º Simón (Blériot) .
7.º » Morane (Blériot) .
Viaje Paris-Londres . — El aviador Moisant, acompañado de su mecánico Sim in,
como pasajero, en su monoplano Blériot XI
AVIACIÓN
de la Aviación , formado por los Sres . Te-
niente Coronel Ponte , Capitanes Cañellas y
Aguiló, Conde de Belloch y Castells , viene
trabajando , desde hace unos seis meses, en
serios estudios y experiencias de Aviación
y, si , hasta hoy , la mayor reserva y mo .
destia de dichos señores, ha hecho que no
trascendiera al público la noticia de sus
trabajos y estudios , hoy nos permitimos.
romper la reserva de dichos amigos , toda
vez, que por varios conductos , sabemos va
haciéndose pública la noticia de sus tra-
bajos .
Efectivamente (y conste que lo decimos
con la satisfacción del que ansía dar una
grata noticia, y le llega el momento ) , ese
grupo de entusiastas, prácticos , se ha pro-
puesto un plan y lo ha ejecutado , pues ,
después de realizar una infinidad de ex-
periencias con varios sistemas de pe-
queños modelos de aeroplanos y hélices,
acaban de construir un modelo original de
tamaño grande, con el que van ha conti-
nuar sus experiencias con motor y piloto
en algún campo de los alrededores de esta
ciudad.
Las experiencias que van á verificar di-
TODAS PARTES
Premio de regularidad
(5,000 francos)
I.
Renaux (M. Farman) .
Premio de altura
I. Morane (Blériot) ; 4,000 francos .
2. Simon (Blériot) ; 2,000 francos .
Premio de totalización de los vuelos
I. Renaux (M. Farman), 3 b . 18 m. 40 s.;
5,000 francos.
2. Paillette (Sommer) , 24 h. 5 m . 27 s .;
2,000 francos .
Gran Premio del Comercio
(Nantes- Blain y regreso, 10,000 francos)
I. Morane (Blériot) .
Viaje Paris-Londres.- El avi.dor Moisant, acompañado de su mecánico
vuela por encima del Semáforo de Calais y se dir ge á las costas de Inglaterra
113
chos señores , serán reservadas , pero es-
peramos poder decir algo á nuestros lec-
tores , sobre las mismas .
Los aplausos que merecen las iniciati-
vas de estos señores , que han formado esta
pequeña escuela de Aviación y que nos-
otros les damos con el mayor entusiasmo
de amigos , los han de sentir también de
todos los españoles , pues los trabajos de
experiencias á que se dedican nuestros ami-
gos, serán siempre un progreso para los
adelantos de la Aviación en España .
Un campo de Aviación en Sabadell
Según noticias de buen origen , la « Aso-
ciación de Locomoción Aérea » de esta ca-
pital , ha solicitado, del Ayuntamiento de
Sabadell, un campo de Aviación en los
afueras de dicha ciudad, para los socios de
la referida « A. L. A.»
Tal proposición , parece que ha mereci-
do una entusiasta acogida por parte de
significadas personalidades de la tan in-
dustriosa é importante ciudad, por cuyo
motivo, se espera que, dentro de poco ,
tendremos, cerca de esta capital, el tan
necesario y deseado campo de Aviación .
Gran premio de Nantes (Velocidad)
1. Morane (Blériot) , 10 m . 8 s .; 5,000
francos .
2. Simón (Blériot) , 10 m . 47 s .; 1,500
francos .
3. Renaux (M. Farman ) , 13 m . 38. s. ;
500 francos.
Premio de los pasajeros
I. Van den Born , 7 m . 59 s. , con dos
pasajeros ; 2,000 francos .
2. Renaux, 7 m . 1 s . , con un pasajero ;
1,000 francos .
3. Cheuret, 7 m. 31 s., con un pasajero ;
500 francos.
114
El aviador John Moisant en su monoplano
El Meeting de Johannistai
El meeting organizado en esta impor-
tante ciudad alemana ha terminado con la
siguiente clasificación general :
Premio de altura
1. Thelen, 298 metros ; 5,000 marcos .
Premio de carga
1. Thelen , 210 Kg .; 5,000 marcos .
2. Engelhard, 207 Kg.; 3,000 marcos.
3. Dorner, 193 Kg .; 1,000 marcos .
Premio del Aéro- Club Imperial
(Prima diaria de 500 marcos á la totali-
zación de los vuelos de la jornada) . Jeannin
lo gana tres veces . Wiencziers lo gana dos
veces .
Premio de los Pasajeros
(Prima diaria de 300 marcos) . Wiencziers
lo gana dos veces . Dorner y Engelhard lo
ganan una vez.
Premio del promedio diario de duración
I. Wiencziers , 2 h . 31 m. 2 s.; 2,700
marcos .
2. Engelhard , 1 h. 29 m. 21 s .
Premios de totalización general
1. Jeannin , 2 h. 41 m. 40 s. ; 2,000 mrs .
2 . Wiencziers , 2 h. 36 m . 29 s .; 500 íd .
Premio de Lanzamiento
1. Thelen , 47 metros ; 500 marcos .
Copa Lanz
(Premio de 2,000 marcos) á Jeannin .
AVIACIÓN
Lanzamiento
I. Radley (Blériot) , 57 piés, 2,500 frs .
2. Mac Ardle (Blériot) , 59 piés, 1,250
francos.
3. Gilmour (Blériot), 101 piés, 625 frs.
Velocidad
(12 kilómetros )
1. Radley (Blériot) , en 9 m . , 32 s. , s
5,000 frs.
2. Cattaneo (Blériot ) , en 9 m . , 55 s. , "/st
2,500 frs.
3. Drexel (Blériot) , en 12 m. , 44 s. , 1,250
francos.
Vuelta de pista
I. Radley (Blériot) , 1 m., 47 s.
2. Cattaneo (Blériot) , 1 m ., 50 S.
3. Mac Ardle ( Blériot), 2 m . , 7 s.
Cross-Country
I. Mac Ardle (Blériot) , 23 m . , 10,000 frs.
2. Radley (Blériot) , 25 m. , 5,000 frs.
3. Grace (Blériot) , 32 m . , 2,500 frs.
Mecánicos
I. Cattaneo (Blériot) , 3,250 frs.
El raid París- Londres
El novel aviador americano John Moi-
La semana de Lanark
sant, ha intentado un sensacional viaje aé-
El meeting organizado en la ciudad in- reo desde París á Londres , con escalas, y
glesa de Lanark del 6 al 13 de agosto , re- llevando un pasajero .
sultó sumamente favorecido por el éxito . Cuando ya llevaba cubierta la mayor
La nota culminante fué el maravilloso parte del recorrido y sólo le faltaban algu-
vuelo de Drexel que alcanzó la fabulosa nas millas para alcanzar la meta, sobre-
altura de 2,077 metros , desmintiendo así vino una persistente tempestad de lluvia y
la general creencia que los aeroplanos no viento que le impidió la terminación de tan
podrían alcanzar grandes alturas por la atrevida performance. He aquí los detalles
excesiva rarefacción del aire . del viaje .
Por la tarde del día 16 de agosto , partió
del campo militar de Issy-les-Monlineaux ,
CLASIFICACIÓN GENERAL
en París, llevando á bordo de su Blériot,
Distancia sin escala á su mecánico Simón. Una hora y 55 mi-
nutos más tarde descendía en Amiens ,
I. Cattaneo (Blériot) , 141 millas , 6,250
fi ancos. habiendo recorrido 130 kilómetros .
2. En la madrugada del siguiente día , partió
Drexel (Blériot) , 68 millas , 2,500 fran-
COS . de Amiens para tomar tierra en Barraques
cerca de Calais y al borde del Canal de la
3. Champel (Voisin) , 32 millas , 1,250
francos . Mancha . Allí se repuso de bencina y, en-
cargando á un remolcador que le convoya.
se, se elevó de nuevo en demanda de la
Totalización de los vuelos
costa inglesa. A pesar del fuerte viento que
I. Cattaneo (Blériot) , 399 millas en 8 h. , reinaba, atravesó felizmente el Canal, en
45 m., 10,000 frs .
30 minutos , descendiendo en Tilmaustone,
2. Drexel (Blériot) , 317 millas en 7 h., cerca de Douvres .
31 m., 5,000 frs.
Su intención era partir en seguida hacia
3. Grace (Blériot) , 91 millas en 24 h . ,
Londres, pero como el viento arreciara y
2 m.
empezó á llover, vióse obligado á demorar
su propósito .
Altura
Al siguiente día, 18, á las 5 de la maña-
I. Drexel (Blériot) , 6,750 piés , 10,000 na, Moisant partió de Tilmanstone , siem-
francos. pre con su mecánico, guiándose , exclusiva-
2. Chavez (Blériot) , 5,250 piés , 5,000 mente por la brújula, pues desconocía el
francos. terreno .
3. Cattaneo (Blériot), 3, 240 piés , 1,875 Por desgracia la guigne quiso encarni-
francos. zarse con esta proeza tan soberbiamente

El teniente Remy que ha hecho últimamente un viaje de 500 Kilómetros
empezada, pues, cuando sólo faltaban 60
kilómetros para llegar á Londres , una ave-
ría del motor obligó á Moisant á tomar
tierra en Sittingbourne , después de dos
horas de esplendido vuelo .
Reparada la avería partió de nuevo, pero
bien pronto se produjo otra que le obligó
de nuevo á descender, rompiendo entonces
la hélice en el aterrisaje .
Reemplazada por otra , que pidió á Pa-
rís, hallábase dispuesto á reanudar su viaje,
pero el huracanado viento que se desenca-
denó en toda la isla se lo impidió .
El día 2c se propuso terminar su trave-
sía, elevándose en dirección al Palacio de
Cristal de Londres , que era el punto pre-
fijado para su descenso en la capital britá-
nica, pero una nueva avería le detuvo .
Desde entonces el mal tiempo se acentuó ,
tomando un carácter persistente que inmo-
vilizó el intrépido piloto , impidiéndole la
terminación de su hermoso viaje aéreo .
La travesía de los Alpes
Durante la celebración del meeting de
Milán, organizado por la « Sociedad Ita-
liana de Aviación » , desde el 25 de septiem-
bre al 3 de octubre , con 300,000 francos de
premios , tendrá lugar una sensacional ca-
rrera , que consistirá en atravesar los Al-
pes, partiendo de la vertiente suiza , para
descender en Milán , pasando sobre el mon-
te Simplón .
El recorrido total de la travesía de los
Alpeses de 150 kilómetros , 7 de ellos desde
Brigue , que es el punto de partida , hasta
la cima del Simplón que rebasa los 2,000
metros de altura ; 33 desde la cumbre del
monte á la llanura de Domodossola , y 110
desde este punto á Milán , es decir : 40 ki-
lómetros á través de las montañas y el resto
en terreno llano .
A lo largo del trayecto, estarán escalo-
nados puntos de orientación y controls ,
mientras que los soldados de infantería al-
pina , cuidarán de la asistencia inmediata
en caso de accidente . Para proteger á los
concurrentes durante la travesía del lago
Mayor, que figura en el itinerario , se or-
AVIACIÓN 115
55902
El aviador de Baeder herido gravemente, á causa de una caida
ganizará también un servicio de canots y hasta quedar reducidos á Paulhan , Graham
remolcadores. White, Latham, Leblanc y Aubrun .
La fecha fijada para esta magnífica prue- Al acercarse el fin del plazo, mientras los
ba es , desde el 18 al 24 de septiembre , época dos últimos cumplían heroicamente las eta-
en que la atmósfera presenta las condicio- pas del Circuito del Este , los tres primeros
nes más favorables, según las observacio- desplegaban su actividad en raids cotidia-
nes meteorológicas, pudiendo los aviadores nos , para engrosar incesantemente el nú-
partir cuantas veces quieran y hacer esca- mero de kilómetros cubiertos .
las durante el camino para reparar á apro- El último día , sobre todo , la lucha fué
visionarse , pero , el tiempo máximo , para. encarnizada : Paulhan ejecutó dos veces el
efectuar la travesía , se ha fijado en veinti- trayecto Buc-Chartres-Buc, ó sea 240 Km .;
cuatro horas . Graham White , en Inglaterra, volaba 251
A la hora presente están inscritos los kilómetros y Latham cubría el recorrido
mejores aviadores , lo que hace augurar un Chartres- Deauville -Le Havre , de 180 Km .
éxito muy lisonjero . Estos son los siguien- Por fin se estableció la siguiente clasifi-
tes : cación, cuyas cifras dispensan todo comen-
I. Labouchère (Antoinette). tario :
2. Kúller (Antoinette) . I. Paulhan (H. Farman) , 1,368 Km .
3. Ruchonnet (Antoinette ) . 2. Graham White (H. Farman) , 1,216 Km .
4. Chavez (Blériot) . 3. Aubrun (Blériot) , 742 Km .
5. Cattaneo (Blériot). 4. Leblanc ( Blériot) , 621 Km.
6. Mollien (Blériot) . 5. Latham (Antoinette) , 610 Km .
7. Metrot (Voisin) . He aquí, pues , un hermoso triunfo que
8. Paul (Voisin) . Paulhan podrá añadir á su lista ya inter-
9. Ravetto (Voisin) . minable.
10. Jullerot ( H. Farman) . ***
II. Dikson (H. Farman).
ACCIDENTES DE LA AVIACIÓN . - El 20
12 . Cheuret (H. Farman ) .
de agosto, volando en Cambrai , el avia-
13. Paulhan (X.).
dor suizo Fernando de Baeder , fué des-
14. Dickson (Farman) .
equilibrado por un torbellino y cayó de la
15. Niel (Nieuport).
altura de 20 metros , quedando gravemente
16. Tetard (Sommer) .
herido . Afortunadamente ba experimentado
17. Audemars (Demoiselle B. C.).
una ligera mejoría que permite concebir
18. Caille ( X. ) .
esperanzas de salvación .
19. Mme . J. Herveu ( Blériot) .
El teniente italiano Vivaldi , después de
20. Bieolovucie (Voisin).
efectuar el recorrido de Roma á Civita-
vecchia, cuando ya emprendía el regreso
El Premio del " Daily Mail " sufrió una súbita caída , desde una altura
de 100 metros , quedando muerto en el acto .
El importante rotativo inglés, cuyo título Al ocurrir el accidente llevaba ya recorri-
encabeza estas líneas , instituyó un premio
dos unos 130 kilómetros .
de 25,000 francos al aviador que desde el
***
14 agosto 1909 al 14 agosto 1910 hubiese
efectuado , en Francia ó en Inglaterra , ma- PARA LA SEGURIDAD DE LOS AVIADORES .
yor número de kilómetros á través del cam. El Comité directivo de la « Liga Nacional
po, en vuelos controlados oficialmente por Aérea » , de Francia , ha decidido abrir un
el «Aero-Club» de Francia ó el de la Gran concurso de aparatos destinados á garan-
Bretaña . tizar la seguridad de los aviadores . Este
Los concurrentes, al principio numero- concurso se dividirá en tres partes : 1.°
sos , fueron eliminándose sucesivamente , Vestidos protectores para aviadores y pa-
116
sajeros . 2. Dispositivos mecánicos para
amortiguar los aterrisajes bruscos . 3." Siste-
ma de paracaídas para el caso de un acci-
dente á gran altura .
No puede ser más acertado el objetivo
perseguido por este concurso , al que , no
dudamos , dispensarán su atención los in-
ventores .
***
PRINCESA AVIADORA. --- En el aeródromo
de Chartres está terminando su aprendi-
zaje de aviación la princesa Dolgorouki ,
con un aparato Blériot . La princesa se
muestra aprovechada discípula , habiendo
ya realizado algunos vuelos muy felices.
***
LATHAM GANA EL PREMIO FALCO . ― ΕΙ
12 del pasado agosto Latham consiguió un
nuevo triunfo . Partido del aeródromo de
<< Buc-Aviation » , en Mourmelon , se dirigió
á París, descendiendo en Issy-les - Mouli
neaux, después de haber recorrido 180 ki-
lómetros en 3 horas, 10 minutos , á pesar
de que las condiciones atmosféricas no eran
muy favorables. Con este hermoso raid,
Latham ganó el premio Falco de 10,000
francos .
***
S. M. EL REY D. ALFONSO XIII Y LA AVIA-
CIÓN . ―― Aprovechando de su estancia en
París , S. M. D. Alfonso XIII, haciendo ho-
nor á las aficiones deportivas que todos ad-
miramos en él , se trasladó al aeródromo de
Buc, donde el aviador Maurice Farman le
explicó detenidamente el funcionamiento de
su famoso biplano . Para hacerse un cargo
más perfecto , S. M. subió en el aparato,
deplorando que ciertos formulismos inhe-
LOCOMOCIÓN
ÓRGANO OFICIAL DE LA A. L. A. DE BARCELONA
Número suelto :::: 50 céntimos
Número atrasado : 75 » y Aeronáutica que se
SUSCRIPCIÓN ANUAL:
España, ptas . 6 : Extranjero , frs . 6
Gran información
todos los últimos
Redacción y Administración : Clarís ,
AVIACIÓN
rentes á su elevada jerarquia le impidieran que , 32 , rue Madame , París . Precio , fran-
volar, como hubiera sido su deseo . COS 1'50 .
Para complacer al regio visitante , Farman Para que el aeroplano entre en el domi-
ejecutó un magnífico vuelo , á pesar del nio de la práctica , es preciso que pueda
fuerte viento , siendo luego felicitado calu- llevar carga , es decir, piloto y viajeros,
rosamente por el monarca sportsman . que tenga en si los órganos necesarios
para la dirección y la estabilidad , que
***
pueda funcionar así á grande como á pe-
LA QUINCENA DE LA BAHÍA DEL SENA ( DEL
25 AGOSTO AL 6 SEPTIEMBRE ) . - El Mee- queña velocidad , y sea de fácil maniobra
ting que han organizado en combinación las para todos , todo es lo que da el Aeroplano
de transporte, el cual será entonces el de-
ciudades de Le Havre , Trouville y Deauvi-
roplano delporvenir. En su obra , M. Henri
lle, las tres situadas en la desembocadura
Picq da los planos y principios generales
del Sena , promete resultar una magnífica
del aparato .
manifestación deportiva .
-
De los 41 aparatos inscritos figuran 24
Hemos recibido Le constructeur de Pe-
monoplanos y 17 biplanos, tripulados todos
tits Aeroplanes , por M. R. Petit, volúmen
por aviadores de justo renombre , entre los
que figuran los vencedores del Circuito del
que contiene los planos y tamaño de ejecu-
ción de cuatro pequeños aeroplanos que
Este, Leblanc y Aubrun , Latham , Morane ,
vuelan perfectamente, con indicaciones para
Audemars , Legagneux y otras notabilida-
su construcción .
des de la aviación .
Este pequeño opúsculo, editado con una
Las pruebas serán distribuidas de la si-
guiente manera : Aeródromo del Havre del nota de arte muy personal , por la Librería
Aeronáutica , es de interés para todos . Por-
25 al 29 de Agosto .
Travesía de la desembocadura del Sena , que así los mayores como los pequeños se
apasionan por las cuestiones aeronáuticas ,
del 30 Agosto al 1. ° Septiembre . Aeró-
hasta el punto de estacionarse largo tiem-
dromo de Trouville - Deauville , del 2 al 6
po ante un juguete aéreo funcionando .
Septiembre .
Hé aquí , pues , la manera de construirlos
Elconjunto de premios asciende á 265,000
con muy poco gasto , sin intervención ex-
francos, distribuidos en varias pruebas .
traña alguna ; las noticias son claras , pre-
En el próximo número daremos la reseña
cisas ; los planos de una sencillez sin igual ;
de tan importante reunión .
aún más , el editor ha pensado en anexio-
D nar al volúmen todo el material necesario
para la realización del pequeño aparato .
Todo el mundo querrá ser constructor con
Notas bibliográficas la ayuda del Constructor de Petits Aéro-
Hemos recibido L'Aéroplane de l'avenir planes . - De venta en la Librerie Aero-
por Henri Picq, pequeño opúsculo con nautique, 32, rue Madame, Paris, al precio
grabados y planos . Librerie Aéronauti- de francos 1'50 .
REVISTA
DE
AÉREA
Primera Revista de Aviación
ha pu-
:: blicado en España :::
Se publica el 25 de cada mes
técnica y reseñas generales de
adelantos de la locomoción aérea
a
102 , pral . , 1 .
TIPOGRAFIA LA ACADÉMICA- BARCELONA
Año I Barcelona 15 de septiembre de 1910 N.. 10:

N
AVIACIÓ

ÓRGANO DE FOMENTO Y VULGARIZACIÓN DE LA LOCOMOCIÓN AÉREA

SE PUBLICA LOS DÍAS 1. DE OADA MES

DIRECCIÓN , ADMINISTRACIÓN Y PUBLICIDAD SUSCRIPCIÓN ANUAL

BARCELONA - ESPAÑA , 6 PESETAS : EXTRANJERO , 6 FRANCOS
CALLE DE CLARÍS , NÚMERO 102 , PRINCIPAL , I.A Número suelto: 30 céntimos
J

UN VIRAJE DE WALTER BROOKINS . ( BIPLANO WRIGHT )

118 AVIACION

PROYECTO DE UN CAMPO DE AVIACIÓN EN SABADELL

La Comisión de la «A. L. A. en Sabadell , examinando terrenos

ACE poco, desde estas] ra en que está enclavada ,

H mismas columnas , en- la « Asociación de Loco-
tonábamos un himno de glo- moción Aérea», que desde
ria á la primera Escuela ita- tiempo perseguía la idea de
liana de Aviación, haciendo crear un campo permanente
resaltar el hermoso ejem- de Aviación, haciéndose per-
fecto cargo de que Sabadell
plo que para nosotros repre-
sentata y abogando con todo era un punto ideal para su
el entusiasmo que animan emplazamiento , propuso á su
nuestros ideales, para que excelentísimo Sr. Alcalde
bien pronto el ejemplo fuese la creación de este campo
secundado en nuestra patria por cuenta del Ayuntamien-
y pudiéramos ostentar con to de su presidencia .
digno orgullo nuestro cam- El Sr. Alcalde , dando una
po y nuestra Escuela de gallarda muestra de su ele-
Aviación . vado criterio , demostró su
Ahora, con satisfacción in- mayor entusiasmo por la
mensa, vemos que nuestros idea y ofreció hacer cuanto
sueños de ayer principian á estuviera en su mano para
tomar las formas concretas llevarla á la práctica .
de la realidad, habiéndose Los expedicionarios reemprendiendo la marcha A este fin , invitó atenta-
llevado á cabo un paso de- mente una comisión de la re-
cisivo, de importancia suma , que será indu- industriosa ciudad de Sabadell dispensó á ferida « A. L. A. » , para que estudiara so-
dablemente el preludio de futuros días de la Exposición de Aeronáutica, celebrada bre el terreno los diferentes campos que
gloria para la Aviación en nuestro suelo . poco há en aquella villa , y de las excelen- rodean la ciudad, juzgando cual de ellos
En vista de la favorable acogida que la tes condiciones naturales de la vasta llanu- reuniría mejores condiciones para el fin

El banquete. De izquierda á derecha los Sres . Verdaguer, Conde de Belloch, Griera, En la estación de Sabadell, de regreso á Barcelona
Masllovet, Sardá, Brunet, Cañellas, Aguiló , Fabregat y Marti

apetecido, y , en efecto, el día 2 del actual,
por la mañana, trasladóse á Sabadell la co-
misión compuesta por el teniente coronel
Sr. Ponte, los capitanes Sres . Cañellas y
Aguiló, el ingeniero Sr. Brunet , el señor
Verdaguer, el redactor-jefe de la REVISTA
DE LOCOMOCIÓN AÉREA, Sr. Martí , nuestro
director Sr. Sardá , nuestro redactor-jefe
Sr. Fabregat, y presidida por el Sr. Con
de de Belloch.
A recibirá los expedicionarios acudie-
ron á la estación el Sr. Alcalde D. Félix
Griega Dulcet, el primer teniente de Al-
calde D. Silvestre Romeu y el concejal
D. Cayetano Masllovet. Una vez hechas
las presentaciones de rúbrica , dirigiéronse
á visitar las Casas Consistoriales , cuyos
salones y dependencias merecieron justos
elogios por su seriedad y buen gusto .
Cumplido este requisito de delicada cor-
tesía, dirigióse la comitiva en automóviles
y carruajes á reconocer diversas llanuras
que se extienden en los alrededores de la
ciudad , los cuales reunían todos excelentes
condiciones , pero especialmente el Pla de
Sant Olaguer y el Pla de Can Torras .
Este último fué el que los comisionados
EL AEROPLANO
Acaba de suceder, en Alemania , un gran
acontecimiento referente á Aviación . ¿ Es
que se han batido algunos records , ó se ha
ensayado con éxito , algún nuevo tipo de
aparato , tan adelantado que deja á sus se-
mejantes muy atrasados ? No , nada de esto ,
y el acontecimiento en cuestión ha podido
pasar mucho más desapercibido , porque
no es por sí mismo que tiene importan-
cia , sino por sus consecuencias futuras .
Se trata , sencillamente de una ley que
prohibe el vuelo en aeroplano por encima de
las ciudades, la cual constituye un record,
por el estilo de aquél que será siempre cé-
lebre, el del precursor Ader . Este, es el
primer hombre en Francia , y probable-
mente en el mundo que se ha elevado en un
más pesado que el aire ; de la misma mane-
ra , Alemania es el primer país que ha edi-
tado una ley referente á la Aviación .
Esta ley es ciertamente un punto de
partida, un cascabel colgado cuyo sonido
llegará lejos ; los otros países no pueden
quedarse atrás en el camino así trazado y
es muy probable que no transcurra un año
sin que las otras naciones hayan imitado á
Alemania . Hay que decir que se habrán
equivocado , y que Alemania ha tenido una
mala inspiración , prohibiendo el vuelo por
encima de las ciudades?
Es evidente que el apasionado de los
sports ó del progreso , el que mira única-
AVIACIÓN
eligieron como más propicio , tanto por su
extensión como por su inmejorable empla-
zamiento . Situado á las puertas de la ciu-
dad , lindante con la vía férrea , afecta una
forma rectangular de unos 2 kilómetros de
longitud por medio de anchura , rodeado en
un radio de varios kilómetros por suaves
llanuras , exentas de todo obstáculo , que
permitirían fácilmente el aterrisaje aun á
cierta distancia del campo .
Después del reconocimiento dirigiéronse
al Hotel de España , donde el Sr. Alcalde
obsequió á los visitantes con un espléndido
banquete, en el que reino el mayor entu-
siasmo para que el hermoso proyecto sea
pronto un hecho.
El Sr. Alcalde y los demás señores re-
presentantes del Ayuntamiento no dejaron
á los expedicionarios hasta el momento de
tomar el tren de regreso á Barcelona.
Por nuestra parte, y con nosotros todos
los amantes del progreso , hacemos férvi-
dos votos para que el ilustrado Ayunta-
miento de Sabadell , aprecie en su justo va-
lor la trascendencia de la idea y secunde el
noble propósito de su presidente .
El solo hecho de tratarse de la ciudad
Y LA
POR CH . VALLET
mente el desarrollo de la Aviación , dirá
que sí, y desaprobará, formalmente , estas
medidas . Sus argumentos en favor de la li-
bertad completa los sacarán de la necesidad
que hay de herir , de impresionar continua-
mente, la imaginación de las multitudes por
medio de nuevas proezas , por peligrosas
que éstas sean , y para esto, seguramente ,
las travesías de las ciudades en aeroplano
son excelentes medios ; dan á conocer al
gran público de una manera maravillosa , el
nuevo vencedor aparato , mucho mejor que
los espectáculos de los aeródromos , reser-
vados á algunos privilegiados .
Veamos , ahora , el reverso de la medalla .
Conocemos á muchas personas , hasta en-
tre las clases de inteligencia cultivada y
amantes del progreso , que , cuando han
visto pasar aeroplanos por encima de una
ciudad , se han sentido sobrecogidos de te-
rrible angustia . A su sincera y entusiasta
admiración , se mezclaba el terror de una
catástrofe , porque por el espíritu de los
que saben pensar rápidamente , al mismo.
tiempo que el aparato , desfilan pavorosas
imágenes ; la caída , la muchedumbre aplas-
tada , la hélice segando existencias , la
explosión del depósito de esencia , el in-
cendio ... Como todos los cuadros de la ima-
ginación , es éste bien sombrío, pero qui-
zás, no tan exagerado ."
Felizmente , hasta ahora , semejantes ho-
119
de Sabadell , constituye ya una garantía de
éxito . Su espíritu eminentemente progre-
sivo que la ha conducido á ocupar un ele-
vado sitial en el mundo de la industria , ha
de influir poderosamente para que la Avia-
ción arraigue en su seno , y , entonces, bajo
el influjo de esta arteria de vitalidad, que
en otros países ha convertido míseros cam-
pos en florecientes centros de población , y
que ha creado nuevas fuentes de riqueza ,
revelando á la industria amplios horizon-
tes de expansión , la ciudad de Sabadell re-
cibiría un impulso formidable , y así como
ahora constituye nuestro justo orgullo en
varios ramos industriales , sucedería lo
propio en la grandiosa causa de la con-
quista del aire y quedaría convertida en el
porta-estandarte de la civilización en nues-
tra patria .
La hermosa iniciativa de la « A. L. A. » ,
secundada por la ciudad de Sabadell , no
puede menos que arrancar de todos los
ánimos un frenético aplauso , ya que una
vez establecido el campo , sería fácil tarea
la implantación de la tan deseada Escuela ,
y entraríamos en una época de gloria para
la Aviación en España.
A. FABREGAT
LEY
rrores se han evitado , y los vuelos por en
cima de las ciudades han terminado bien .
Pero, en fin, se comprende perfectamente
el objeto de los legisladores alemanes ; el
espíritu de la nueva ley promulgada es
sencillamente , recordar á los aviadores que
nadie tiene derecho á poner en peligro la
vida de sus semejantes .
Y luego, en el fondo , ¿ es de absoluta ne-
cesidad atravesar las ciudades? Aparte , ya
lo hemos dicho anteriormente, el fin ú ob-
jeto del reclamo ó vulgarización , no vemos
la utilidad de dichas travesías ; ¡ es tan sen-
cillo para el aviador , que escoge su camino
y ve de lejos los obstáculos , hacer un lige-
ro zig-zag para bordear una ciudad , ó mo-
dificar un poco su trayectoria para dejar á
un lado los espacios habitados ! A los pilo-
tos, pues, corresponde comprender la im-
prudencia que encierra el aventurarse en
sus admirables proezas por encima de las
muchedumbres ; para esto existe el campo ,
en el que no pueden ocasionar sino daños
materiales , como son , destrucción de cer-
cados ó de cosechas ; pero estos daños se
reparan con dinero , ¡ mientras que los otros !
Deben, pues , los aviadores, ser razona-
bles, incluso en los países en que las leyes
no les obligan á ello , y persuadirse bien de
que si las muchedumbres gustan de ver vo-
lar los aeroplanos , no llega su afición hasta
admirarlos desde demasiado cerca .
· (De La Revue de l'Automobile)
120
Manera de construir
El aeroplano monoplano que vamos á
describir, es un pequeño modelo de los de
más fácil construcción , que da realmente,
en no importa qué manos , resultados sor-
prendentes .
Este modelo , estudiado durante cerca de
diez meses por dos jóvenes apasionados de
la aviación , ha llegado á recorrer , lanzado
desde la altura de éstos , una distancia de
85 metros.
Frecuentemente , con un reglaje conve-
niente, recorre de 50 á 60 metros, con la
mayor estabilidad, á una velocidad de 5
á 6 metros por segundo .
El aparato completo en orden de marcha ,
comprende diferentes partes que vamos á
describir sucesivamente , y son :
1. El chasis del aparato y su grupo
propulsor, comprendiendo un motor y una
hélice.
2. Las alas anteriores y posteriores .
3. Las suspensiones elásticas.
2 mili.
.
7mill mill.
7
Pcent 5
cent 8
ŵ cert.
Fig. 1
Estudiaremos cada parte del aparato des-
de el punto de vista de la construcción , con
la ayuda de esquemas , dando la mayor can-
tidad de explicaciones necesarias , para per-
mitir á cada uno construir un modelo sólido ,
rígido y que vuele bien , al mismo tiempo
que ofrezca el mínimum de complicación.
Sin embargo, antes de comenzar la des-
cripción detallada del aparato , conviene in-
dicar al lector los diferentes materiales de
que deberá servirse para la construcción
del modelo monoplano en cuestión .
He aquí las piezas de que se compone :
1. a) Dos tubos de aluminio de 7 milí-
metros de diámetro y de o'75 metros de
longitud ;
b) o'io metros de tubo de aluminio de
8 milímetros de diámetro ;
2. 6 metros de madera blanca rectangu-
lar ; anchura i centímetro, grueso 4 milí-
metros ;
3. Aluminio en placas de 1/1, de grueso ,
2 decímetros cuadrados ó sea 1 X 2 decí-
metros ;
4. Medio metro de tela cauchutada de
1'20 metros ;
5. Cuerda de piano : 3 metros de oʻ3
AVIACION
un
milímetros ó 4 metros de 1 milímetro de
diámetro ;
6. Cuatro ruedas cauchutadas , de 2'5
á 3 centímetros de diámetro ;
( BOG
mill.
0,6
7 mill.
N Hay que asegurarse de que el chasis
Bent8
6 cent.
Fig 2
7. I metro de hilo entrefino , diámetro
1'5 milímetros ;
8. 50 metros de hilo de caucho in-
glés n.º 18 ;
9. 0'25 metros de madera de haya ó
blanca , sección cuadrada de 1'2 centíme-
tros de lado ;
IO. Dos pernos de 2'5 centímetros de
longitud y de 1'5 milímetros de diámetro ;
II . Cola fuerte . Clavos pequeños . Hilo
para ligaduras . Radio de bicicleta . Rodajas .
I. Chasis y grupo propulsores
El chasis del aparato , que es al mismo
tiempo al soporte del grupo propulsor ,
comprende tres partes :
α . El chasis soporte .
B. La hélice de dos palas y sus acceso-
rios , y
Y. El caucho que debe poner la hélice
en movimiento .
extremidad aplada
thebo de aluminio
eje ardagbolice .
extremidad aplanads
-pala ( 2)
Fig . 3
α. El chasis ó cuadro soporte del motor
y del aparato, se compone de dos tubos de
aluminio de 7 milímetros de diámetro y de
o'70 metros de longitud.
Estos dos tubos van ajustados ó encaja-
dos de una y otra parte en dos piezas de
madera de haya, que construirá uno mismo
según las figuras 1 y 2 .
modelo monoplano
La figura i representa la pieza posterior,
la figura 2 la pieza anterior . Se encajarán
los tubos de aluminio en los agujeros de 7
milímetros de la pieza de madera posterior,
se enchufará ó ajustará en cada tubo , otro
tubo de diámetro superior (8 milímetros
diámetro) y de 5 centímetros de longitud ,
} mill.
se encajará en seguida la pieza 2 .
esté en un mismo plano y, una vez conse-
guido esto , se fijarán los tubos en sus agu-
jeros por medio de clavos de tapicero , que
atraviesen el tubo y la madera de parte á
parte, para evitar la torsión del chasis .
B. La construcción de la hélice es la
cuestión más delicada de todas las que in-
tervienen en la construcción de un aparato ;
podrá juzgarse de ello por lo que sigue.
En efecto , el aparato que estamos des-
cribiendo ha sido ensayado con diferentes
extremidad aplanada
nos
Tubo per
rala
eje de la hélice.
Fig. 4
hélices ; una hélice de o ' 30 metros de diá-
metro y de o 23 de paso giraba demasiado
lentamente , y el aparato se venía al suelo
después de un vuelo de 15 metros , una hé-
lice de o'18 metros de diámetro y de o'13
de paso, giraba demasiado aprisa y se pa-
raba antes de que el aparato hubiese reco-
rrido solamente 30 metros .
Después de diferentes ensayos , se optó
por una hélice de o'20 metros de diámetro
y de o 18 de paso , esta hélice gira durante
12 segundos , empuja al aparato á una gran
velocidad y le hace recorrer la soberbia
distancia de 35 metros .
Se puede adquirir esta última hélice , toda
ella construída de madera ó de aluminio , en
cualquier parte ; pero puede construírsela
uno mismo si se tiene costumbre de traba-
jar los metales .
Para fabricar uno mismo esta hélice de
aluminio, se tomará un tubo de 16 centíme-
tros de longitud y de 7 milímetros de diá-
metro, se reforzará este tubo con otro de
diámetro menor , introduciéndolo en su in-
terior, luego se le aplastará en una de sus
extremidades , en una longitud de 4 centíme-
tros , después se le aplastará de la otra ex-
tremidad , teniendo cuidado de hacer girar
el tubo de manera que haya un ángulo de
30° entre las dos extremidades aplastadas .
En estas extremidades aplanadas , se prac-
ticarán tres agujeros (fig . 4) , que servirán

para fijar, por medio de minúsculos per-
nos, las palas de la hélice cortadas en plan-
cha de aluminio de ' /,, de espesor .
Los pernos empleados deberán tener
8 milímetros de longitud por 1'5 milí-
metros de diámetro, que se pueden adqui-
rir en casa de cualquier mecánico de preci-
macro fileteado
..Inercy )
whodeAL.
terb
nodaja
Prodaja lou
piezade madera
gandes. chasis
Jamiido por
el radio
Fig. 5
sión . Las palas serán de forma oval y
tendrán alrededor de 6 centímetros de lon-
gitud por 4'5 centímetros de ancho ; podrá
también curvárselas en el sentido de su an-
chura , de modo que ataquen el aire bajo
un ángulo nulo (fig . 3) , de esta manera se
habrá construído una hélice que tenga un
excelente rendimiento y que convenga per-
fectamente al aparato . Hablemos ahora de
los accesorios de la hélice , ó piezas desti-
nadas à juntar ésta al caucho , que debe
ponerla en movimiento .
Se tomará un radio de bicicleta fileteado
en una longitud de 10 centímetros próxima
Fig. 6
mente y dos tuercas para sujetar este radio ;
se dará al radio la forma indicada en la
figura 5, se le ajustará en seguida á la pie-
za posterior del chasis, fijando en ella la
hélice al mismo tiempo , como representa la
misma figura .
Hecho esto, resta solamente construir el
gancho que debe sostener el caucho en la
parte anterior.
En la parte delantera del chasis (fig . 2) ,
se introducirá , en el agujero N, un alambre
semifino de 1'5 milímetros de diámetro , al
que se dará previamente la forma de gan-
cho en una de sus extremidades ; luego des-
pués de haber hecho pasar este alambre
por el orificio N, se le replegará para ha-
cerlo pasar dentro de un tubo del chasis ,
como indica la figura 6.
AVIACIÓN
Ahora está ya todo á punto para recibir
el caucho que se fijará por una parte al
gancho anterior y al posterior por la otra.
Como caucho motor, se empleará con
ventaja 50 metros de hi'o de goma inglés
número 18 , que actualmente es el mejor
caucho existente , los cauchos lanzapiedras
y cámara de aire , deben rechazarse en ab-
soluto, porque no tienen la elasticidad ne-
cesaria , se desenrollan demasiado aprisa ,
tienen un escape brusco y se rompen fácil-
mente .
El motor está, pues , formado de 50 me-
tros de hilo de goma inglés número 18 , se
arrollará este hilo en madeja de o‘55 apro-
ximadamente por una longitud de cuadro
o'75 metros , es esencial que el caucho esté
ligeramente tenso antes de sufrir la torsión ,
porque de este modo se pueden conseguir
200 ó 240 vueltas sin peligro de ruptura.
Se enrollará regularmente esta madeja ,
colocando dos clavos á o‘55 metros el uno
del otro y enrollando el hilo de goma del
uno al otro sin tensión ; una vez el caucho
enrollado de dicha manera , se anudarán los
dos extremos del hilo y luego se atarán con
bramante las dos extremidades de la ma-
deja.
Nuestro chasis soporte y propulsor está ,
pues , terminado ; vamos á dar , antes de pa-
sar á la descripción de las alas , algunos de-
talles sobre su funcionamiento .
La hélice está , ya lo hemos dicho , en la
parte posterior del chasis y empuja , por lo
tanto , el aparato ; se hará girar, pues, la hé-
lice en sentido tal , que al dejarla girar
sola, una vez el hilo de goma esté enrollado
sobre sí mismo , el flujo de aire rechazado
por ella sea dirigido del lado contrario al
chasis.
La hélice se apoya de esta manera sobre
el aire libre , lo que dará un mejor rendi-
miento que colocando la hélice en la parte
anterior, porque en este último caso el flujo
del aire, mandado por la hélice , se apoya
en parte sobre las superficies del aparato ,
lo que es una pérdida muy sensible de em-
puje y una resistencia al avance .
Hay que asegurarse, de tiempo en tiem-
po, de que los pernos de las palas no se han
aflojado , de que las palas han conservado
su primitiva curvadura , de que la hélice
está bien remachada sobre su eje y , de esta
manera, no será de temer nunca una caída
desastrosa del aparato , que podría ocasio-
nar la ruptura de un órgano esencial .
El caucho también debe ser examinado
con frecuencia y exige cuidados particula-
res, si se le quieren conservar largo tiempo
sus cualidades indispensables .
Para conservarlo intacto y para evitar la
ruptura de los hilos de caucho que se estro-
pean pronto cuando se hacen frecuentes ex-
perimentos con el aparato , es indispensable
dejar el caucho en una substancia grasa que
facilite el deslizamiento de los hilos , unos
sobre otros , durante el enrollamiento y el
disparo , é impida que se conviertan en du-
ros y frágiles.
121
Se untará , pues, el caucho con una pasta
compuesta de talco y vaselina blanca , for-
mando una papilla suficientemente espesa ;
si por el tiempo la papilla se secase, se un-
taría de nuevo el caucho de vaselina pura
para mantenerle siempre engiasado y res-
baladizo .
De esta manera no habrá que temer, ja-
más, la ruptura del caucho , que estará siem-
pre en perfecto estado conservando su pri-
mitiva elasticidad , su tenacidad inicial , con-
diciones esenciales para la buena marcha
del motor.
El aparato se compone de dos alas : el
ala anterior , de pequeña envergadura ó ala
estabilizadora, y el ala posterior , de dimen-
siones mucho mayores ó ala sustentadora .
Por de pronto hablaremos de la construc-
ción de estas alas y de la manera de forrar-
las, luego indicaremos la forma de fijarlas ,
definitivamente , sobre el chasis que hemos
descrito anteriormente .
tensor,detonville alambre de acero
mayfind
tulochans Virto deperfil
Visto de arriba
Fig. 7
La construcción de estas alas para efec-
tuarla rápidamente y para facilitar el tra-
bajo, la dividiremos en varias fases :
α. Corte de los listones y de los nervios
Los listones y los nervios de las dos alas
serán construídos de madera de 1 centíme-
tro de anchura y de o‘4 centímetros de es-
pesor.
La mejor madera que puede emplearse
para su fabricación es el tresno, que es mu-
cho más conveniente que la madera blanca
para la construcción de las alas de aeropla-
nos , esta madera es elástica , poco frágil y
bastante grasa , es decir, que se deja atra-
vesar y clavar sin henderse .
Por lo demás , en la construcción de los
aeroplanos modernos , el fresno es casi ex-
clusivamente empleado con preferencia á
las otras maderas , á causa de sus grandes
cualidades, de flexibilidad y solidez , cua-
lidades indispensables para la construcción
de una ala práctica que debe resistir á los
choques repetidos del aparato sin rom-
perse .
Se podrá, sin embargo , emplear el abeto ,
que se trabaja fácilmente , pesa menos que
el fresno y podrá ser de largo uso si se
tiene cuidado de ensayar , metódicamente ,
el aparato , para evitar las caídas ó los ate-
rrisajes bruscos que pueden determinar la
ruptura de los planos .
Se preparará, pues, para el plano poste-
rior (fig. 7):
122
2 listones (AB y CD) de o'90 metros
de longitud .
4 nervios (AC. BD. N N') de o‘22 me-
tros de longitud .
I nervio transversal (L.) de o‘885 me-
tros de longitud.
Luego, para el plano anterior :
2 listones de o'36 metros de longitud .
4 nervios de o'12 metros de longitud .
B. Ensambladura de las alas anteriores
y posteriores
Para la ala posterior se ensamblará pri-
meramente el rectángulo A. B. C. D. (figu-
ra 7) por medio de dos listones AB y CD
y de dos nervios AC y BD.
Para la ala anterior , se ensamblará un
rectángulo semejante con los 2 listones de
o'36 metros y los nervios de o'12 metros ,
luego, á cada lado del medio de los listones ,
á una distancia de 4 centímetros de este
medio , se ensamblarán otros 2 nervios de
O'12 metros .
El ensamble de los listones y de los ner-
vios necesitará la fabricación de piezas en
forma de L y de 7, cortadas de plancha de
aluminio , estas piezas tendrán ramas de 3
centímetros de longitud por o'9 centíme-
tros de anchura, estas piezas serán ligadas
sobre la madera con hilo previamente cu-
bierto de pez , de o'3 milímetros de diáme-
tro ó mejor con bandas de tela de o'5 centí-
metros de ancho, encoladas con cola fuerte,
de esta manera se tendrán ensambladuras
muy sólidas que mantendrán , íntimamente
en contacto, los listones y los nervios.
El ala posterior tiene , pues , por el mo-
mento, 2 listones y 2 nervios , el ala ante-
rior 2 listones y 4 nervios ; están, por con-
siguiente, á punto de recibir la tela.
Y. Forrado de los planos anterior
y posterior
Las telas que se emplean ordinariamente
para cubrir las alas de los pequeños mode-
los son : la indiana vulgar , la seda esponja
y la tela engomada .
La indiana vulgar es de un precio poco
elevado , pero pesa bastante, se desgarra
con facilidad y no es impermeable.
La seda esponja , es , por el contrario, la
tela ligera y sólida por excelencia , pero ,
desgraciadamente , poco impermeable á me.
nos de que se la cubra con un barniz es-
pecial.
La tela engomada pesa alrededor de 30
á 35 gramos por metro cuadrado , es muy
sólida , no se distiende y es del todo imper.
meable, reúne, por consiguiente , todas las
cualidades necesarias , para construir una
ala que conserve bien su forma , mantenien-
do bien la presión del aire bajo los planos.
y es bastante sólida para no rasgarse , si
por desgracia el aeroplano se cuelga en un
árbol , desviado de su trayectoria rectilínea,
por un violento golpe de aire.
Se cortará de la tela engomada :
2 piezas de 24'5 centímetros de ancho y
AVIACION
de 45 centímetros de largo para el ala pos-
terior .
2 piezas de 14'5 centímetros de ancho y
de 16'5 centímetros de largo para el ala
delantera .
Para confeccionar el ala posterior, se
encolará con cola fuerte la cara inferior del
rectángulo ABCD, se pondrán sobre este
rectángulo las dos piezas de tela que deja-
rán, entre sí, en medio del plano en espacio
vacío de 2 centímetros aproximadamente ,
se mantendrán ligeramente tensas las telas
mientras la cola comienza á secarse , luego
se pasará al ala anterior .
En esta ala anterior no se forrarán más
que los dos rectángulos laterales , formados
por los dos nervios de los lados , dejando ,
de este modo , un claro entre los dos ner-
vios medios , claro que servirá para pasar
el chasis á través del ala durante el mon-
taje.
7. Montaje de las alas en el chasis
Las alas están ya forradas y prestas á
ser montadas en el chasis , sin embargo , no
teniendo el ala posterior, hasta el presente,
más que dos nervios , parecerá poco tensa ,
pero poco importa , la tensión de la tela no
se efectuará hasta que el ala quede monta-
da en el aparato . Se pasará el chasis por
el espacio dejado en medio de las dos telas
del ala posterior, se fijará por medio de pe-
queños tornillos uno de los listones AB ó
CD, sobre la pieza posterior del chasis , por
el lado más lejano de los tubos (fig . 8) , de
manera que el costado forrado del ala mire
al suelo; se fijará, en seguida , el otro listón
sobre la parte superior de los tubos del
chasis por medio de pernos de 2.5 centíme-
tros de largo y de 1'5 milímetros de diáme-
tro que atraviesan el tubo y el listón de
parte á parte.
Sin embargo, como es un inconveniente
tener que atravesar el tubo de aluminio
del chasis, se tendrá cuidado de hacer lle-
gar al sitio en que deba ser éste atravesa-
do , el tubo reforzador de 5 centímetros de
longitud, que se habrá colocado sobre cada
tubo del chasis , antes de poner las piezas
anterior y posterior que mantienen la rigi-
dez de este último .
Una vez fijada el ala como queda dicho ,
se podrán coser los dos bordes de tela li-
bres , en medio del ala , sobre los dos tubos
del chasis alrededor de los cuales se les
enrollará .
Se colocarán luego los nervios Ny N
' de
manera que entren forzados entre los dos
listones del ala, y se extenderá así la tela , ra P rectangular, en cuyas extremidades se
en el sentido de su longitud ; se fijará de la clavarán unos clavos que servirán de eje á
misma manera el nervio transversal I, para las dos ruedas con caucho , de 3 centímetros
extender el ala en el sentido de su anchura .
Los nervios se fijarán por medio de pe-
queños clavos, lo que es muy fácil , ó mejor
con piezas en Tatadas con hilo pasado á
través de la tela por medio de una aguja .
El ala anterior se colocará en el chasis ,
por el espacio dejado entre los dos nervios
medios , se atornillará el listón anterior so-
bre la cara superior de la pieza anterior y
se fijará el otro listón sobre la cara infe-
rior, de los tubos del chasis , por medio de
una atadura con hilo ó latón, como repre-
senta la figura 8.
lazq04B.
preza fys Fubo chari's
d
fingere neumaas
Detras
tornillo chasis n
ligadura # 7Carpe
languers vega delauks
Fi 2.
Artante proyeccio merinos
Fig. 8
El aparato está casi acabado , quedan so-
lamente por describir las suspensiones elás-
ticas que servirán para la partida y aterri-
saje del aparato , así como el reglaje y afi-
nado de éste .
Las suspensiones serán elásticas en la
parte anterior y fijas en la posterior.
SUSPENSIÓN DELANTERA . - La suspen-
sión delantera se construirá con alambre
de acero de 15 10 milímetros replegado en
horca y soportando una rueda con caucho
de 3 centímetros de diámetro (fig. 9).
Como el alambre de acero es flexible,
cederá al tomar tierra el aparato y le pro-
tegerá de los choques violentos , que po-
drían perjudicarlo .
SUSPENSIÓN POSTERIOR. - Esta se cons-
truirá con dos tubos de aluminio replega-
dos según lo forma indicada en la figura 10;
estos tubos estarán aplanados en A, en B
y en C, y asimismo estarán agujereados en
estos puntos .
La parte A estará atornillada en la pieza
posterior (fig. 1 ) , la parte B estará fija por
Fig. 9
el perno que mantiene unidos el chasis y el
larguero anterior de ala posterior.
La parte C, sostendrá la varilla de made-
de diámetro .
El aparato está ahora terminado , falta
proceder en seguida á su reglaje y hacer
algunos ensayos preliminares , antes de ha-
cerle recorrer grandes distancias .
Por de pronto , será preciso dar diedro á
las alas posteriores , dicho en otra forma,
darles la forma de muy abierta . Para
 AVIACIÓN 123

esto se atarán las extremidades A y B del do , cuidando de regularlo á cada ensayo , En los modelos pequeños se dará, simple.
larguero ó listón anterior del ala grande , se llegará, poco á poco, á hacerle volar es- mente, un movimiento de impulsión con la
con un alambre de latón provisto , en su pacios mayores que podrán ser de 80 á 85 mano, y el aparato podrá, de esta ma-
parte media, de un tensor á tornillo; regu- metros. nera, dejar el suelo y elevarse en el es-
lando este tensor se regulará la abertura de El aparato podrá volar, si se le quiere pacio.
la del larguero anterior y, por lo mismo, hacer partir del suelo , pero no recorrerá Sin embargo, el aparato no podrá soste-
distancias tan grandes . Es, en efecto , muy nerse en el espacio más de unos 100 metros
difícil , con un propulsor tal, como la héli- aproximadamente, encontrándose en efecto
pieza detras ce, obtener el demarrage libre de un mo- muy cerca del suelo, y si por una causa ú
delo pequeño , otra lo roza , no podrá volver á partir por
El demarrage exige , en efecto , una fuer- sí mismo .
za considerable en el motor , primeramente Es, pues, preferible lanzar el aparato con
‫ماهبه ملا‬ á causa de la fuerza de inercia de la masa , la mano desde la altura de la cabeza, las
la cual hay que vencer y, además , del defi- distancias recorridas son mucho mayores y
ciente rendimiento de la hélice , cuyo empu. los resultados del vuelo , que se verifica á
je, en punto fijo, no llega á 30 por 100 del una gran altura, son mucho más conclu-
medas
que rinde cuando la hélice acciona un apa- yentes .
rato en pleno vuelo . Con este aparato , los jóvenes podrán es-
je delasnamed 's Se tiene, pues, en el demarrage más fuer- tudiar diferentes dispositivos de su inven-
za que vencer y menos fuerza disponible , ción, como son : quilla debajo del aparato ,
Fig. 10 lo cual es una dificultad muy grande, para timones horizontales y verticales , alones
hacer elevar el aparato del suelo con sus estabilizadores ; todo esto puede , si no con.
propios medios . tribuir a dar mayor estabilidad, por lo me.
como el listón posterior no tiene tensores , En los grandes aparatos es más obliga- nos á instruir y dar experiencia á los más
la inclinación de las alas sustentadoras so- do á aumentar el empuje al partir, por esto jóvenes que deberán acordarse, siempre ,
bre la horizontal. Wright emplea un pilón y por la misma ra- de que la construcción del aparato no es
Esto constituirá el único medio para re- zón , nuestros otros aviadores emplean mo- nada y que la precisión es el todo .
gular el aparato, lo que, al mismo tiempo tores de fuerza, algunas veces , triple (50 ADRIEN FIEUX
que es muy sencillo , es suficiente , puesto HP . ) de la necesaria para elevar el apara-
que se regula el ángulo de ataque de las to (20 HP).
alas y, por lo tanto, el equilibrio del siste-
ma entero .
Para ensayar el aeroplano, se enrollará el
caucho ó madeja de hilo de goma, haciendo
girar la hélice con el dedo , unas treinta
vueltas solamente , de esta manera si el apa-
rato no está equilibrado, no se aplastará al
primer vuelo .
Una vez el aparato armado, se le lanza
con una débil impulsión , y entonces se pro-
ducirá uno de estos tres casos :
1. El aparato seguirá un trayecto hori-
zontal y recorrerá unos 15 metros ; estará
entonces regulado y en situación de conti-
nuar los ensayos .
2. El aparato caerá de proa é irá dere-
cho al suelo : en este caso será preciso
abrir la V del listón anterior del gran pla-
no posterior, por medio del hilo tensor, lo
que disminuye la inclinación del ala.
3. El aparato levantará demasiado su
parte anterior; en este caso hay que cerrar
más la V, acostando el tensor para aumen-
tar la inclinación de las alas posteriores.
Al hacer los tanteos , se hará recorrer al
aparato unos 15 metros , armándolo muy
poco, ha llegado entonces el momento de
hacerle cubrir mayores distancias .
Se armará completamente el caucho dán-
dole una torsión de 200 vueltas , aproxima-
damente, se tomará el chasis del aparato en
la mano derecha y se retendrá la hélice con
la izquierda , luego se lanzará violentamen-
te el aparato soltando la hélice y teniendo
cuidado , al efectuarlo , de tener el aparato
horizontal .
El aeroplano volará en seguida , una dis-
tancia bastante grande (50 á 60 metros) y
D. Alfonso XIII oyendo de Maurice Farman la explicación del funcionamiento de su biplano
á una velocidad de 5 á 6 metros por segun- Fot. Blanco y Negro
124 AVIACIÓN

55428

Thomas, Kuller y Wiencziers sobre monoplano Antoinette Leblanc sobre monoplano Blériot, pasa por encima del Paseo de los Ingleses Aubrun atraviesa la

LA QUINCENA DE L

HAVRE , TROUVIS

( 25 agosto-

Morane en su Blériot, pasando por encima del Paseo de los Ingleses Las Tribunas

ATHAM

56425
56429
Latham pasa por encima de su hangar Picard sobre biplano Savary Un viraj
 AVIACIÓN 125

sembocadura del Sena Latham á la vista de Trouville Mamet en su monoplano Blériot, sobre la desembocadura del Sena

A BAHÍA DEL SENA

LE , DEAUVILLE

septlembre )

La caseta de cronometraje Latham vuela sobre el mar entre Deauville y el Havre

55427

de Latham Petrowski sobre biplano Sommer Latham atravesando la desembocadura del Sena, llega á la vista del Havre
126 AVIACION

La Quincena de la Bahía del Sena

( Del 25 agosto - 6 septiembre )

El Meeting de aviación que organizaron El sexto día , la había fué atravesada realizaran vuelos sensacionales, estable-
las ciudades de Havre , Trouville y Deau- diez y seis veces , seis de ellas por Lat- ciéndose por fin la siguiente
ville, situadas en la bahía que forma la ham , siendo la más rápida la efectuada por
desembocadura del Sena, ha resultado Morane en 10 m . 16 s. CLASIFICACIÓN GENERAL
magnífico bajo todos conceptos , pudiendo El siguiente día se realizaron 29 trave-
Premio de la travesía de la Bahía del Sena
figurar dignamente al lado de los mejores sías, siendo la más rápida una de Morane
organizados hasta la fecha. en 9 m. 52 s. 1.° Latham , 16 travesías , 10,000 frs . y un
Ya que su mucha extensión nos impide Al terminar el octavo día , las travesías objeto de arte.
dar una información detallada , día por día , efectuadas ascendían , en conjunto , al nú- 2.º Morane, 11 travesías, 8,000 frs.
por falta de espacio , nos limitaremos á se- mero de 85 , sin que hubiera ocurrido nin- 3.º Aubrun , 9 7,000 »
ñalar los hechos más importantes que se guna caída en el mar . Leblanc , 6 » 5,000 »
4.°
han realizado en esta memorable reunión . La clasificación de esta interesante prue-
La primera fase de la quincena se des- ba se estableció como sigue :
Premio de Pasajeros
arrolló en el aeródromo de Hoc, en el
1.° Latham , 16 travesías en 3 h. , 34 m . , ( Único en Deauville )
Havre, correspondiendo el honor del pri-
36 s.
mer vuelo á Chassagne, sobre Hanriot, Wiencziers vuela con un pasajero 61 Km .
2.° Morane , I travesías en 2 h . , 1 m . ,
que cubre 14 Km . El mismo día de la inau-
22 S.
guración , Mamet recorre 166 Km . en su Premio de la Velocidad
3.º Aubrun, 9 travesías en I h . , 42 m . ,
primera salida, totalizando luego con otros 47 s. 1.° Morane , 10 m . 49 s . , 10,000 frs .
vuelos la respetable cifra de 242 Km . En
4. ° Leblanc , 6 travesías en 1 b . , 13 m . , 2.º Aubrun , 13 m . 35 s . 3,000 frs .
cambio Latham se distinguió por sus vue-
23 s. 3.º Simon , 14 m. 8 s . 2,000 frs.
los de altura, alcanzando 460 metros .
5. Mamet, 6 travesías en 1 h . , 14 m . ,
El tercer día fué particularmente anima- 50 s .
do , ofreciendo varias veces el espectáculo Premio de distancia sin escala
6. Simon, 5 travesías en 1 h . , 3 m . , 6 s . ,
de encontrarse una porción de aparatos etcétera . (Havre y Trouville )
evolucionando à un tiempo . Morane y Au- 1. ° Latham , 112 Km . y 123 Km . , 10,000
brun se ciernen sobre el Havre y rebasan Antes de terminar las fiestas en la ciudad frs.
los 1,000 metros de altura . Al terminar la del Havre , para ser continuadas en Deau- 2. Mamet, 106 Km . y 84 Km . 5,000 frs.
tarde Legagneux choca con un pilón en un ville, los amigos y admiradores de Lega- 3.º Aubrun , 82 Km . y 131 Km . 3,000 »
viraje, lo que ocasiona una aparatosa caí- gneux, para celebrar su restablecimiento de
4.° Simon , 96 Km . y 117 Km . 2,000 »
da , quedando el aeroplano destrozado , las heridas que sufrió en su desgraciada
pero, afortunadamente, el bravo aviador caída , le obsequiaron con un banquete en Premio de totalización de distancias
no había sufrido ninguna herida grave . el que le regalaron un magnífico cronóme-
I
1. Simon , 1,226 Km , 15,000 frs .
Latham cubre 112 Km . sin descender , tro de oro junto con 1,000 francos que re-
2.° Latham, 1,066 » 8,000 »
ocupando así el segundo lugar de los vue- cogieron por suscripción.
los sin escala. 3. Aubrun , 637 » 5,000 »
A partir del día 2 de septiembre el Mee-
4. Mamet, 627 » 4,000
Después de un día de mal tiempo , la ting de la Bahía del Sena , tuvo por teatro
5. Morane , 466 » 2,000 »
quinta jornada , última del aeródromo del el hipódromo de Deauville . En su inaugu-
6. Kuller , 439 » 1,000 »
Havre , fué sumamente provechosa , ya que ración se distinguieron Morane subiendo
la mayor parte de los aviadores volaron á 1,660 metros , Latham cubriendo 123 Km .
abundantemente durante el día . sin escala y Simon 117 Km . Premio de altura
Latham parte para disputar el premio El siguiente día Latham repite impre- ( Havre)
de altura y alcanza 1,220 m . , pero poco sionantes vuelos de altura, pero Morane , 1.° Morane , 2,040 metros 7,000 frs.
después Morane le supera llegando hasta el campeón de Blériot, se eleva á su vez 2. Latham , 1,220 » 3,000 »
2,120, aunque el jurado sólo le aprecia hasta desaparecer á la vista , llegando á
(Deauville )
2,040. alcanzar la formidable altura de 2,582 m.
Con esto la clasificación del Gran Pre- que bate de mucho su anterior record y 1. Morane , 2.582 metros 7,000 frs .
afianza su clasificación de recordman del 2. Latham , 1,340 » 3,000 »
mio de altura del Havre queda estable-
cida como sigue : mundo . Al descender refirió que en aque-
llas exhorbitantes alturas le sobrevinieron Premio al record del mundo
1.° Morane ( Blériot ) , 2,040 metros , fran-
cos 7,000 . náuseas y que el motor se le paró á causa Morane , 2,582 metros 5,000 frs .
2. Latham ( Antoinette ) , 1,220 metros , del frío, debiendo entonces descender pla-
3,000 frs. neando para tomar tierra en un campo del Premio de totalización de alturas
Terminado el meeting en el aeródromo barón de Rotschild , distante 2 Km . del aeró-
1. Morane , 8,972 metros 3,000 frs .
de Hoc ( Havre ) , dedicáronse los días sex- dromo .
1 . Latham, 6,725 1,500 »
to , séptimo y octavo á efectuar múltiples Sin embargo , este maravilloso record no «
3. Hanriot, 1,385 500 »
travesías de la bahía constituyendo un es- debía vivir largo tiempo . Nuestros lectores
pectáculo indescriptible el contemplar los verán en otra parte como Chavez lo pulve-
Premio de los constructores
enormes pájaros cruzando veloces la ex- rizó subiendo á 2,800 metros.
tensa bahía como una bandada de gigan- A partir de este día el tiempo dejó de ser 1.° Blériot, 2,490 Km . 20,000 frs.
tescas gaviotas . favorable, impidiendo que los aviadores. 2. Blériot , 1,226 » 5,000 »

EL RAID
En Aviación hemos llegado ya á un pe-
ríodo tal de desenvolvimiento , que es muy
difícil encontrar algo que nos cause una
sorpresa . Ni los vuelos de centenares de
kilómetros , ni las alturas de millares de
‫ג‬
u
m.
Parte delantera del nuevo biplano Voisin, de Bielovuccic
metros , ni las velocidades de 100 por hora
son ya suficientes para llevarnos la impre-
sión de la novedad .
Sin embargo, la pujaaza de la aviación
y la intrepidez de los aviadores forman una
но alianza tan formidable que avasalla impe-
tuosamente cuantos obstáculos se interpo-
nen en su gloriosa marcha , y por esto es-
cribe cada día una nota brillante en las
páginas de su historia.
Ayer eran las hazañas de los héroes del
Circuito del Este las que cautivaban nues-
tra atención ; hoy la ocupa una nueva proe-
za que las ha superado ; el magnífico viaje
aéreo de París á Bordeaux, ejecutado por
el distinguido aviador Bielovuccic .
El hermoso raid tiene para nosotros una
especial importancia , porque constituye
un airoso precedente de lo que un día po-
dría ser el proyectado viaje Barcelona-
Zaragoza-Madrid, de que hablábamos en
nuestro número anterior.
Modelo de biplano M. Espinosa, provisto de motor de 1 3 HP.
AVIACIÓN
PARÍS- BORDEAUX
(540 KILÓMETROS )
1། ༞ : ཀ་
Bielovuccic virando alrededor de la torre Eiffel
La distancia que ha recorrido Bielovuc-
cic es, aproximadamente, la misma que se-
para Barcelona de Madrid, y si un hombre
solo , valiéndose exclusivamente de sus pro-
pios medios , ha sido suficiente para vencer
todas las dificultades encontradas , ¿ con
cuánto mayor motivo podría realizarse la
travesía Barcelona -Madrid , contando con
una previa y bien entendida organiza-
ción?
Escribiendo estas líneas nos sorprende
la noticia del no menos hermoso viaje Pa-
rís -Volvic , efectuado por el aviador ame-
ricano Weyman, que viene á robustecer
lo que acabamos de mencionar . Pero estas
digresiones nos apartarían de la reseña
que encabeza estos párrafos y precisa vol-
ver á ella .
El día 1.º del actual , Bielovuccic, á bor-
do de su biplano Voisin , nuevo modelo ,
partió de Issy-les Moulineaux á las 6 y 5
minutos para descender en Orleans á las
127
7 y cuarto, empleando, pues , I h . 10 m .
para recorrer 110 Km .
La mañana siguiente, á las 9 y 35 , tan
pronto como el sol hubo disipado la densa
niebla, partió de Orleans, pasó á la vista
El nuevo biplano Voisin , que pilota Bielovuccic
de Blois y Tours y descendió en Châtellé-
rault, á las 11 y 20 minutos, habiendo em-
pleado 1 h. 45 m . para cubrir 170 kiló-
metros.
Después de almorzar en Châtellerault,
continuó su vuelo , pasando sobre Poitiers
y Couhé-Vérac para tomar tierra en Angu-
lema á las 5 y 12 minutos , recorriendo así
135 Km . en 1 h. 45 m.
Por fin, el día siguiente, á las 10 y 48
minutos , partió de Angulema para llegar á
Bordeaux á las 12 y 25 minutos , descen-
diendo en el aeródromo de Beau-Desert ,
donde tendrá lugar próximamente un im-
portante meeting, en el que Bielovuccic
será, sin duda , uno de los más serios
concurrentes .
Inútil sería describir el entusiasta reci-
bimiento que los bordeleses tributaron al
valiente aviador , como merecida recompen-
sa de su magnffico viaje de 540 Km . en
6 h . 15 m.
128 AVIACIÓN

LA AVIACIÓN EN ESPAÑA

FIESTAS DE AVIACIÓN EN MÁLAGA

El Comité organizador estaba compues-

GRANDES FIESTAS DE AVIACIÓN EN MALAGA
LOS DIAS 28.29.30.31 DE AGOSTOY 1º DESEPTIEMBRE
LIT.ALCALA MALAGA
En Málaga, la hermosa capital andaluza ,
se han realizado, recientemente , una serie
de fiestas de Aviación, que han resultado
coronadas por el éxito más lisonjero , debi-
do , tanto al valor de los aviadores que en
ellas tomaron parte , como á la impecable
organización que supo darles el Comité.
Las fiestas estaban anunciadas para los
DE 1910 .
días 28 , 29, 30 , 31 de agosto y 1.º de sep-
tiembre, pero á consecuencia del tiempo
que no las permitió el primer día, se pro-
longaron una fecha más , llegando hasta el
2 de septiembre ,
La reunión estaba patrocinada por el
Excmo . Sr. Marqués de Larios y presidi-
da por las autoridades de la capital .
to por los señores D. Juan Ponce de León,
D. Diego de Mesa , D. José Alvaraz Pérez,
D. Diego López Montenegro, D. Manuel
Pujada y D. Luis Encina, corriendo la di-
rección á cargo de M. R. Moll , gerente de
la Sociedad « Ponthieu- Automobile », de
París.
Los aviadores que tomaron parte en
las mismas fueron Jullerot con un biplano
H. Farman y Mollien que pilotaba un
Blériot.
El día de la inauguración Mollien ejecu-
tó diversos vuelos sensacionales sobre la
ciudad, mientras que Jullerot no podía
partir por haber sufrido su aparato una
ligera avería .
El día 31 , Mollien se distinguió brillan-
temente, saliendo del aeródromo y atrave-
sando la ciudad para ir á planear sobre los
buques de la escuadra española, surtos en
aquel puerto . Entretanto Jullerot ejecutaba
espléndidos vuelos sobre el campo, dejan-
do al público de tal modo entusiasmado,
que llevó en triunfo á los dos aviadores.
El día 2 del actual, los aviadores supe-
raron todavía sus proezas anteriores . Mo-
llien vuela sobre la escuadra inglesa llega-
da de Gibraltar , vira sobre el faro y se
dirige luego á la ciudad, donde rodea la
catedral . Entretanto Jullerot le persigue
sobre el Mediterráneo, alcanzándole , pre-
cisamente, cuando se hallaban sobre la
plaza de Toros, en la que se celebraba una
corrida. Luego los dos aviadores regresan
juntos para tomar tierra frente á las tribu-
nas, siendo ovacionados frenéticamente .
El último día fué una digna coronación
de los éxitos alcanzados en los anteriores .
Al mediodía , los aviadores , junto con mon-
sieur R. Moll , estuvieron á comer á bordo
del Exmouth, invitados por el almirante
Mr. Edmond Poe.
Por la tarde, ante un púbico numerosí-
simo, que llenaba por completo todo el re-
cinto del campo , Mollien parte el primero
á las 5 y 45 , describe dos amplios círculos
sobre el aeródromo , á una altura de 200
metros , abarcando , en gran parte el mar y
luego, remontándose á 300 metros , se di.
rige hacia Torremolinos . Una vez allí, pasó
sobre una finca denominada « El Castillo» ,
donde se estaba celebrando un Garde Par-
ty en honor del almirante y oficiales de la
escuadra inglesa y dejó caer un ramo de
flores con una tarjeta . Mollien , por la ma-
ñana, había prometido su visita al almiran-
te y cumplía su palabra . Seguidamente re-
gresó al aeródromo para aterrisar á las
seis en punto, habiendo volado , por con-
siguiente , 15 minutos.
Por su parte Jullerot se lanzó al espacio
 AVIACIÓN 129

á las 6 y 8 minutos , ejecutando una hermo-
sa serie de evoluciones, virajes . espirales ,
círculos, como si quisiera demostrar al pú-
blico malagueño toda la destreza con que
manejaba su H. Farman . Finalmente, para
terminar las fiestas con un rasgo original ,
dejó caer abundantes flores sobre las tribu-
bunas, descendiendo después de un vuelo
de 13 minutos.
Al siguiente día se celebró en la Plaza De este modo, al quedar enaltecido el
de Toros una corrida en honor de los avia- nombre de Málaga por el espectáculo más
dores , en la cual, Bombita brindó un toro culto de nuestros tiempos, se ha adelanta-
á cada uno de ellos . do un nuevo paso para la introducción de-
El entusiasmo que estas lucidas exhibi- .finitiva de la Aviación en nuestra tierra ,
ciones despertaron en la renombrada ca- que poco a poco, merced al esfuerzo de los
pital andaluza , fué indescriptible, por lo entusiastas, va familiarizándose con la ma-
que se hace acreedora de la más franca nifestación más sublime del progreso hu-
enhorabuena. mano .

DE TODAS PARTES

Weymann y su pasajero M. Fay, antes de la partida para Clermont- Ferrand Henri Farman conversando con Weymann, momentos antes de partir

París-Volvic
(420 kilómetros en tres etapas )
La fiebre de la Aviación se traduce ahora
en las travesías en campo abierto , que cons-
tituyen, por cierto, la manifestación más
sublime de la conquista del aire.
En este mismo número nos cabe la sa-
tisfacción de reseñar dos importantísimos
vuelos de este género, á cual más merito-
rio : el raid París-Bordeaux, efectuado por
Bielovuccic y el viaje París-Volvic que
acaba de realizar el intrépido aviador Wey-
mann, sirviendo de confirmación á la justa
fama que supo conquistar en el circuito del
Este.
Weymann partió del aeródromo de Buc ,
en las cercanias de París , el día 7 del ac-
tual, á las 11 h. 58 m.. 59 s . , con intención
de disputar el premio Michelin , de 100,000
francos , atribuído al aviador que, partien-
do de París , descendiera en la cima del Puy-
de-Dôme ( 1465 m . ) , después de haber se-
guido un recorrido previamente determi-
nado, empleando como máximum seis horas .
Weymann pilotaba un biplano Henri Far-
man, é iba acompañado de M. Faye , como
pasajero.
Al partir dirigióse hacia Saint-Cloud ,
para pasar sobre el terreno del Aéro-Club
de Francia, que era el punto designado ofi-
cialmente como principio de la travesía .
Elevándose á 350 m . de altura, pasó sobre
el polígono de Issy-les-Moulineaux , des-
apareciendo luego en dirección á Meulun .
A las tres de la tarde toma tierra feliz-
mente en Neronde, hace provisión de ben-
cina y parte de nuevo cinco minutos des-
pués .
El segundo aterrisaje lo efectúa en Chan-
tenay- Saint-Imbert, á 290 Km . del punto
de partida , elevándose poco después .
Desde entonces parece que la niebla le
hace desviar de su camino y pasa sucesi-
vamente sobre Montluçon y Gannat, para
descender en Volvic, cerca de Clermont-
Ferrand , á las siete aproximadamente .
Tan pronto se tuvo noticia en Clermond
del descenso del aviador , salió un automó-
vil que condujo á Weymann y á Faye á esta
ciudad, capital del departamento, donde
se hizo á los arrojados viajeros un entu-
siasta recibimiento .
A pesar de la magnifica performance
que representa cubrir 420 Km . en 7 h. y
Monoplano Nieuport, motor «Darracq» , dos cilindros, 20 HP.
en una misma tarde , Weymann no consiguió
cumplir todas las condiciones del mencio-
nado Premio Michelin , por lo que manifes-
tó su propósito de repetir el audaz viaje .
LA TRAVESÍA DE LOS ALPES. — Esta gran.
diosa prueba, que forma parte del meeting,
de Milán , cautiva de día en día la atención
general hasta el punto de haberse conver-
tido en el tema más culminante que la avia-
ción encierra actualmente .
El Comité, encargado de su organización ,
activa los preparativos , llevándolos hasta
el mínimo detalle, con un celo digno de
todo encomio, y esto , unido á los nombres
gloriosos de la mayor parte de los inscri-
tos, constituye una garantía del éxito que
indudablemente alcanzará tan sensacional
empresa.
48

130
Entre los inscritos , además de Paulhan ,
Chavez, Legagneux, Latham , etc. , figuran,
últimamente, los americanos Moisant y
Weyman, cuyas proezas son bien conoci-
das ; el héroe de Paris-Bordeaux, Bielovic-
cic, y los italianos Cattaneo , Cagno y Piz-
zagalli .
El célebre inventor Guillermo Marconi,
Chasis del monoplano de Lesseps, motor « Anzani>>
AVIACIÓN
A.GOUPY
N:2
Biplano Goupy, provisto de motor de 50 HP.
deseando contribuir también á la magnífica
prueba que tanto honra á su patria , ha
ofrecido poner á disposición de los organi-
zadores varios de sus aparatos de telegra-
fía sin hilos.
A última hora la prensa italiana se hace
eco de una versión , que de resultar confir-
mada y realizada felizmente, sería el acon-
tecimiento más sensacional que habríamos
admirado . Trátase del propósito atribuído
á Bieloviccic de trasladarse de Bordeaux
á Milán en aeroplano , cuando termine el
meeting de aquella ciudad, para lo cual se-
guiría el curso del Garona hasta el Medi-
terráneo, continuando luego sobre la costa
francesa hasta entrar en Italia .
En nuestro próximo número daremos la
información de tan importantes pruebas.
***
LA AVIACIÓN POR LOS BOULEVARDS . La
Aviación nos reserva cada día nuevas sor-
presas , de un interés siempre creciente. La
última de ellas y sin duda una de las más
emocionantes es el paseo por las calles de
París que ha realizado el aviador Parisot
sobre un biplano H. Farman .
Parisot está inscrito en la travesía de los
Alpes y, según sus propias manifestaciones,
deseando entrenarse en las dificultades que
representan los remolinos de aire forma-
dos en las montañas , decidió dar una vuelta
por el interior de París , bordeando el Sena,
donde las edificaciones y monumentos cons-
tituyen una serie de obstáculos que ocasio-
nan una infinidad de corrientes en el aire.
En cumplimiento de su arriesgado pro-
pósito , á las 5 y cuarto de la madrugada del
día 9 partió de Issy-les - Moulineaux , to-
mando la dirección del Sena , pasó á 50 me-
tros de la Torre Eiffel, atravesó luego la
Plaza de la Concordia , viró sobre el Gran
Palacio y pasando sobre el puente Alejan-
dro, á muy poca altura , descendió en la Ex-
planada de los Inválidos . Sin embargo, al
tomar tierra , tuvo necesidad de correrse
hacía un lado para evitar un carruaje y
chocó con un farol , derribándolo , mientras
el aparato sufría ligeros desperfectos , pero
resultando el aviador completamente ileso .
Entre los que presenciaron tan original ate-
trisaje figuró un agente de policía que in-
mediatamente formuló la correspondiente
denuncia por daños causados en la vía pú-
blica.
Prescindiendo de la parte cómica , el he-
cho constituye un hermoso ejemplo, tanto
del perfeccionamiento de los aparatos como
de la maestría de los aviadores , constitu-
yendo un vago preludio del sueño forjado
por las fantasías exaltadas sobre los futu-
ros ómnibus aéreos .
 AVIACIÓN 131

Biplano César, provisto de motor cuatro cilindros , 50 HP. «Prini - Berthaud .

El aviador Parisot, que acaba de asom - el record del mundo con la fabulosa cifra más implacable, reteniendo el temporal al
brarnos por su intrepidez , tiene ya muy no- de 2,680 metros. aviador a pocos kilómetros del fin de su
tables vuelos en su activo, á pesar del poco En estas altas regiones , Chavez encon- viaje .
tiempo que practica la aviación . Entre ellos tró un frío tan intenso , que el aceite del Finalmente , el intrépido aviador ha en-
merecen citarse la delicada galantería de motor principiaba á congelarse. contrado una ligera calma de los elementos
llevar flores á su amada en aeroplano , desde La duración del vuelo fué únicamente de y ha podido terminar su atrevida empresa.
Bouy á Châlons y el viaje de esta última 42 minutos , y al descender Chavez, de- descendiendo al lado de la estación de New-
ciudad á Issy-les- Moulineaux , con un reco- mostró una serenidad pasmosa que demues- Beckenam , en Londres , acompañado siem-
rrido de 250 Km . tra el temple extraordinario de su alma . pre de su fiel mecánico Fileux .
Todos estos hechos revelan en Parisot un *** ***
aviador de fibra , que seguramente nos tiene MAISANT LLEGA Á LONDRES . - El sensa- RECORD ITALIANO.— En la Escuela de
reservadas muchas otras sorpresas . Aviación de Pordenone , Cagno ha elevado ,
cional viaje de París á Londres , que había
*** despertado tan profunda sensación , por su recientemente , tres pasajeros á la vez , lo
PERFORMANCES DE UN AEROPLANO BRÉ- brillante principio , vióse , como saben nues- que constituye el record italiano de esta in-
GUET . Al efectuar las pruebas para la ad- tros lectores , contrariado por la guigne
misión de un aparato Bréguet destinado al
ejército francés , el propio ingeniero Luis.
Bréguet, que lo pilotaba , tomó á bordo un
pasajero y carga hasta completar el peso
de 205 Kg. y en estas condiciones voló por
espacio de 32 minutos á una velocidad eva-
luada en 100 Km , por hora .
El aparato estaba provisto de unas alas
muy estrechas , estudiadas especialmente
para la velocidad y permanencia contra el
viento. La carga por metro cuadrado era de
27 Kg .
En otra ocasión Bréguet ha establecido
un sensacional record del mundo de vuelo
con pasajeros elevando á cinco de ellos ,
cuyo peso, junto con el de los aprovisiona-
mientos se elevaba á la enorme cifra de
419 Kg.
**

ESCUELA BELGA DE AVIACIÓN. — Para el

mes actual está anunciada la inauguración
de una escuela nacional belga de aviación
dirigida por Van den Born é instalada á las
propias puertas de Bruselas .
***
MONUMENTO A FERBER . En Boulogne
se ha formado un Comité para erigir un mo-
numento al malogrado capitán Ferber que
fué una de las primeras víctimas de la Avia-
ción á la cual prestó un decisivo impulso con
sus estudios y con sus vuelos.
***
CHAVEZ SURE Á 2,680 METROS . — A título
de entrenamiento para la travesía de los
Alpes , el notable aviador Georges Chavez
sobre un monoplano Blériot, efectuó , el
día 8 en el campo de Issy-les- Moulineaux ,
un espléndido vuelo de altura que le valió Mme. Dutrieux, que ha obtenido recientemente el título de piloto aviador del Aéro-Club de Francia
 AVIACIÓN
132

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todos los últimos adelantos de la locomoción aérea

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Redacción y Administración : Claris , 102 , pral. , 1 .

TIPOGRAFIA LA ACADÉMICA -BARCELONA

Año I Barcelona 1.0 de octubre de 1910 N. 11

AVIACIÓN

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CALLE DE CLARÍS , NÚMERO 102 , PRINCIPAL , I.^ Número suelto: 30 céntimos

LAS MANIOBRAS MILITARES FRANCESAS

goth a builuz

LATHAM PRACTICANDO UN RECONOCIMIENTO EN SU MONOPLANO ANTOINETTE

134
LOS RECORDS
Desde los primeros vuelos que se hicie-
ron en aeroplano la altura fué indiscuti-
blemente el objetivo que llamó con más
fuerza la atención general , porque se adi-
vinó en seguida la trascendencia que había
de tener para el desarrollo de la Aviación .
Efectivamente, la altura es uno de los
factores que ha contribuído más podero-
samente al desenvolvimiento actual del
vuelo mecánico, es la que ha demolido los
límites del aeródromo para lanzar la Avia-
ción triunfante á través de los campos , es
la que ha permitido vencer uno á uno los
obstáculos de la naturaleza : mares , ríos ,
valles y montañas, se han debido rendir
sucesivamente ante el aeroplano merced á
la elevación de los vuelos , y , por fin, aun-
que parezca una paradoja , la altura en
lugar de ser un obstáculo , es un eficaz
auxilio para el aviador y un medio precio-
so para defenderse de los accidentes .
Citemos algunas de las ventajas prácticas
que ofrece la altura del vuelo en primer
lugar, evita los obstáculos de que está
sembrada la superficie de la tierra, algunos
inadvertidos y causantes de accidentes ;
consigue en las altas regiones una unifor-
midad de la atmósfera que no puede encon-
trarse en los campos bajos, expuestos á
continuas variaciones y remolinos que pue-
den comprometer seriamente la estabilidad ;
es una de las mejores condiciones de orien-
tación cuando se realizan viajes aéreos ;
constituye una notable defensa contra las
sacudidas bruscas del viento , los torbellinos
causados por el paso de un concurrente á
corta distancia , etc. , por la velocidad que
puede alcanzarse descendiendo un cierto
número de metros , recurso que no podría
emplearse volando á débil altura , y todos
sabemos la influencia que tiene la veloci-
dad sobre la estabilidad ; finalmente es la
mejor garantía para efectuar un buen ate-
El Dirigible Nacional
El 21 de junio del año pasado , el Mor-
ning Post lanzó la idea de abrir una sus-
cripción para dotar al ejército inglés de
un globo dirigible. Hasta esta época nada
se había hecho en el Reino Unido para
establecer el núcleo de una flota aérea para
la defensa de las Islas Británicas , mientras
Francia , Alemania y otros países extran-
jeros habían hecho ya notables progresos
en esta nueva ciencia de la guerra . El lla-
mamiento del citado periódico dió resulta-
do inmediatamente : de todas partes llega-
ron suscripciones , así como de todas las
clases sociales . Entre los donativos de ma-
AVIACION
DE
rrisaje, y para evitar la catástrofe en caso
de avería en el motor porque durante el
descenso en vuelo planeado se tiene el
tiempo suficiente para escoger el punto
más apropiado para tomar tierra .
Todas estas ventajas materiales , unidas
al espíritu altamente sportivo que la altura
trae aparejado , han hecho , naturalmente ,
de ella, la predilecta de los aviadores y la
más apreciada por todos.
Además, la altura puede proporcionar
muy notables enseñanzas para la disposi-
ción de los aparatos y sobre todo para el
rendimiento de los motores.
Por esto merece que se le dispense una
atención preferente, tal vez algún tanto su-
perior á la que actualmeute se le concede .
La historia de la altura principia con el
primer record oficial de 30 metros gana-
do por Wilbur Wright, el 3 de octubre
de 1908 , en el que se adjudicó el premio del
Aéro- Club de la Sarthe de 50,000 frs.
Desde esta fecha hasta nuestros días la al-
tura ha dado un paso de gigante para al-
canzar el prodigioso record de 2,680 m. es-
tablecido por Chavez .
Para la medida de los primeros records
se acudía á pequeños globos cautivos que
los aviadores debían sobrepasar, pero bien
pronto no pudo seguir utilizándose este
medio , debiendo recurrir al teodolito para
medir la altitud por medio de visuales . Mas
tarde , al aumentar enormemente la eleva-
ción alcanzada , hasta el punto de quedar
los aeroplano sinvisibles, ha debido confiar-
se únicamente de los barómetros registra-
dores .
Si bien es altamente satisfactoria la mar-
cha progresiva de los vuelos de altura , no
sucede otro tanto con los medios que la
ciencia tiene á su disposición para medirla .
Abandonado forzosamente el primer me-
dio de los pequeños globos cautivos de una
del " Morning
yor importancia se encuentran 50,000
francos del conde y de la condesa de Ba-
thurst, 25,000 francos de Mme . Franck
Morisson, 12,500 francos de sir Edward
Tenant , 5,000 francos de la Hon. madame
Whittuck y diversos donativos de 5,000
francos . Las cantidades recibidas hasta el
presente se elevan á cerca de 300,000
francos.
Se ha formado una Comisión consultiva
para ayudar al Morning Post en la deci-
sión y elección entre los mejores tipos de
aerostatos . Esta Comisión se compone del
mariscal Earl Roberts, vizconde Milner ,
ALTURA
exactitud absoluta , aunque rudimentario ,
tropezamos en los otros dos , con inexactitu-
des y divergencias verdaderamente descon-
soladoras, aunque los técnicos las califiquen
de inevitables .
Tanto es así, que se ha dado frecuente-
mente el caso de que partiese un aviador
para un vuelo de altura , llevando en su
aparato, varios barómetros registradores
de diferentes sistemas y al descender y co-
tejar sus indicaciones se han observado
diferencias de verdadera importancia.
Esto da lugar á que los resultados sean
muy distintos según el barómetro que se
emplee y origina contínuas correcciones ,
más o menos justificadas, que bien pueden,
alguna vez , aproximarse á la arbitrariedad .
Como muestra citemos un caso : durante
el Meeting de El Havre , Morane, en uno
de sus vuelos de altura que le valió el re-
cord mundial , se elevó hasta marcar su ba
rómetro 2,120 metros , pero el Jurado no
le apreció oficialmente más que 2,040 .
Como se ve las diferencias son sensibles
y bien pudiera darse el caso que origina-
ron discusiones y seríos perjuicios .
¿ No habría , pues, medio de corregir una
deficencia tan notoria ?
A nuestro humilde juicio la solución no
sería tan difícil .
Si en el estado actual de la ciencia no dis-
ponemos todavía de un aparato sencillo que
pueda medir con exactitud la altura de un
vuelo, bien podría escogerse el más per-
feccionado de entre los actuales y adoptarlo
de común acuerdo para que rigiese todas
las pruebas de esta índole.
Entre tanto podría estudiarse un medio
fácil y seguro, pudiendo , interinamente
compararse de un modo concreto las atre-
vidas hazañas de nuestros aviadores que
despiertan la admiración y el entusiasmo
del mundo entero .
A. FABREGAT
Post "
almirante lord Charles Beresford, mister
E. P. Frost (Presidente de la << Société
Aéronautique » de la Gran Bretaña) , mis-
ter Roger W. Wallace K. C. (Presidente
del « Aero Club » del Reino Unido) y el
coronel H. S. Massy C. B. (Presidente de
la << Liga Aérea » del Imperio Británico) .
El << War Office » ha sido encargado de
formular las condiciones que debe reunir el
dirigible para que sea verdaderamente útil
al ejército . Estas condiciones han sido dis-
cutidas por el <<War Office >> y la Comisión
consultiva , y habiendo sido definitivamente
aprobadas, fueron sometidas á MM . Le-

56783
La barquilla del Morning Post
baudy frères, quienes aceptaron el encar-
go de construir un globo que las satisfa-
ciera, y el contrato se firmó en julio de
1909, empezándose inmediatamente la cons-
trucción del aerostato.
Este dirigible pertenece á la categoría
de los << semi- rigidos »; es decir, que por
una parte, la rigidez de la forma exterior
de la envoltura se obtiene con el empleo
de pequeños globos y ventiladores ; por
otra parte, la envoltura lleva inmediata-
mente debajo de ella un conjunto formado
por cuatro especies de planos , móviles y
fijos, horizontales y verticales, que asegu-
ran la dirección y la estabilidad en todos
sentidos . El conjunto de los planos fijos
constituye una viga rígida que corta la sus-
pensión en dos partes : la parte superior,
colocada contra esta viga, siendo corta la
envoltura, no puede, encaso de aflojarse,
romperse ó rasgarse á consecuencia de
esfuerzos exagerados ; la segunda parte de
la suspensión, colocada entre la viga y la
navecilla, es decir , entre las dos partes
rígidas, puede ser muy larga, sin que tenga
que soportar esfuerzos exagerados , sean
las que fueren las variaciones de presión y
de forma de la envoltura.
La envoltura, constituída con tela Hut-
chinson , es ahusada y puntiaguda en la
parte anterior , ovoide en la parte poste-
rior , teniendo 103 metros de longitud ,
Notas de un
Los progresos realizados por la aviación
desde hace solamente un año, son de tal
naturaleza que dejan estupefactos , á la vez
que llenan de admiración , á todos los que,
sin ser especialistas en el asunto , han asis-
tido á los últimos mitings, están al co-
rriente del entrenamiento de nuestros cam-
peones . Estos progresos son alturas, ve-
locidades , duraciones inverosímiles , que,
sin embargo, resultan eclipsadas al día si-
guiente por proezas todavía más notables .
¿A qué son debidos estos progresos? Es
AVIACIÓN
56174
Primera salida del Morning Post
12'02 metros de diámetro y cúbica 10,000
metros aproximadamente . Está provista
de dos escotillas para el deshinchado , que
El dirigible inglés Morning Post, visto de frente
permiten vaciar rápida y completamente
el globo, y lleva tres pequeños globos que
cubican algo más de 2,500 metros ..
En el caso muy excepcional de que los
profano
preciso reconocer que la mise au point
contribuye á ellos , en grandes proporcio-
nes . Mise au point de los pilotos , sobre
todo , los cuales han adquirido sangre fría
y una audacia siempre mayor, hija de la
emulación . ¡ Progreso también en los equi-
pos de mecánicos ; comparsas con frecuen-
cia olvidados injustamente , y que son algo
como los palafreneros del carrerista de
vuelta á la caballeriza; ellos son los que le
cuidan , le acarician , retienden los alambres
ó tirantes, enderezan una pieza de madera ,
135
tres pequeños globos quedarán llenos an-
tes del final de un viaje , puede mandarse
aire dentro del mismo globo. Los planos
móviles se componen de un plano vertical,
colocado debajo del globo, en la parte
posterior de la viga rígida ; el timón clási-
co, y de los planos horizontales de ángulos
redondeados, articulados alrededor de un
mismo eje horizontal , colocado en la viga
bajo la parte media del globo .
La navecilla puede contener 20 personas
y no toca tierra más que por una punta
muy sólida, colocada hacia adelante, sobre
la que todo el dirigible puede girar cuando
está anclado. Está provista de dos moto-
res semejantes, de la casa Panhard-Levas-
sor, de cuatro cilindros , capaces de pro-
ducir cada uno 135 caballos . Puede llevar
esencia para veinte horas de marcha , y las
dos hélices, que son de madera, giran á
una velocidad de 360 vueltas por minuto ,
teniendo 5 metros de diámetro .
Este dirigible va á verificar , actual-
mente, sus pruebas , que serán la condición
de compra para la suscripción del Mor-
ning Post y de presentación al ejército
británico . Estas pruebas deberán ser á
satisfacción de una comisión que se com-
pondrá de dos representantes del Morning
Post y de un representante de cada una de
las tres Sociedades aeronáuticas del Reino
Unido.
en aviación
sin contar el cuidado del motor , que por si
solo, basta para ocupar á todo un equipo !
Però la mayor mise au point, realizada
hasta hoy, es la del motor en sí mismo . No
solamente los tipos nuevos han sido estu-
diados , si que también los antiguos mode-
los han sido perfeccionados ; los hombres
han sabido aprovecharse de la experiencia
adquirida en dos ó tres años de ensayos , y
esta parte tan esencial del aeroplano, cual
es el motor, ha perdido en gran parte sus
caprichos de antaño .

136
Sin embargo, si el espíritu ingenioso de
los especialistas , se ha dirigido principal-
mente sobre la parte motriz y la parte
tractiva de los aeroplanos , no se deduce de
ello que no deba cuidarse el resto, hay
observaciones que hasta un simple profano
no puede menos de hacer cuando asiste á
una reunión de aviación .
¿Qué es lo que vemos primeramente ? Un
aparato mono ó biplano , que es conducido
á buen sitio en la pista . ¿Por de pronto , hay
esencia en el recipiente ? En general , el
depósito está colocado bastante elevado ,
sin que sea posible ver su interior, y nin-
guno tiene nivel .
Primera observación , pues , y que no
carece de importancia ; un nivel de esencia,
bien visible para el piloto , sería un gran
auxiliar durante el viaje y proporcionaría
exacto estado de la existencia de combusti-
ble en el depósito . De este modo , el aviador
que hubiese partido sin intención alguna
determinada , sino simplemente para pro-
bar su aparato , y encontrara que todo
marcha á satisfaceión , sabría si puede ó no
lanzarse por encima de los lejanos campos
sin arriesgarse á un paro á mitad del ca-
mino . Así , pues , tanto para la partida como
para el viaje , un buen nivel de esencia se-
ría muy bien recibido , con la condición de
que esté bien á la vista del piloto .
Pero, en fin , supongamos nuestro apa-
rato bien aprovisionado . El piloto se colo-
ca en su sitio mientras sus ayudantes se
aprestan á poner el motor en marcha . Todo
el mundo , quien más quien menos ha asis-
tido á esta operación y se practica siempre
de la misma bárbara manera , ó sea ha-
ciendo girar la hélice , procedimiento ex-
tremadamente peligroso . Es algo seme-
jante á poner en marcha un automóvil
embragado , levantando las ruedas poste-
riores por medio de un cric ó gato para
impedirle la partida ; pues, además del te-
rrible << golpe de hoz » dado por el brusco
arranque de la hélice, hay el peligro de
huída del aparato si se lanza el motor con
exceso de admisión . ¿ Cómo se las compon-
drá para volver á partir, un aviador que ha
tomado tierra en plena campaña , á conse-
cuencia de un accidente cualquiera y cuyo
motor se ha parado ? Poner en marcha por
sí mismo su motor es , con el sistema ac-
tual , un peligroso ejercicio acrobático ,
pues faltándole al aparato el lastre de su
pasajero , éste corre peligro de ser atro-
pellado.
Los constructores parecen orientarse
hacia la solución más feliz , ó sea la misma
que en un automóvil ; el aeroplano del por-
venir llevará seguramente una manivela de
puesta en marcha y un embrague ; ya se han
hecho ensayos , que hacen creer en la posi-
bilidad de este sistema , y en el miting de
Reims , un aparato austriaco iba provisto de
un embrague . La Sociedad « Hele - Shaw »,
también ha lanzado actualmente un embra-
gue para aeroplanos, que no pesa más que
8 Kg. La cuestión figura , pues , en el orden
ON
ACI
AVI
del día y, el embrague, tenemos la seguri-
dad de que sabrá conquistar su derecho de
ciudadanía , Gracias á él , muchas operacio-
nes peligrosas, necesarias actualmente, se
evitarán ; pues, por de pronto , se facilitará
la puesta en marcha del motor ; esto se con-
cibe perfectamente ; el aviador no tendrá
que temer más que los retrocesos de la
manivela , lo mismo que en un simple auto-
móvil, pero una vez puesto en marcha el
motor, y girando á marcha lenta , estando
desembragada la hélice y, por consiguiente ,
inmóvil, tendrá todo el tiempo que necesite
para volver á colocarse en su sitio . Luego,
podrá dar á la hélice una rotación progre-
siva, lo que para las palas y enmangadura
con el eje , es mucho mejor que los arran-
ques bruscos de ahora. En fin, el embra-
gue permite descender á tierra , hacer es-
cala durante algunos momentos sin parar
el motor, y quién sabe si con él no habría
nuevos métodos de conducción , como el
progresar el aeroplano según una línea on-
dulada , por una serie de ascensiones con
el motor embragado, y de vuelos planeados
con el motor desembragado . Además , un
embrague de hélice no necesita una pro-
gresividad tan absoluta como el de trans-
misión de una fábrica , ó de un automóvil .
En estos últimos casos , efectivamente , se
trata de poner en movimiento órganos rí-
gidos cuya inercia es grande , la hélice por
el contrario, puede resbalar en el aire,
además de que su peso propio es relativa-
mente bastante pequeño . Ciertamente, se
necesita medida en todo , y, lejos de nos-
otros , la idea de proponer un embrague
dentado , pero esta advertencia se justifica
en que ella demuestra que el estudio de
embragues ligeros y potentes podrá pres-
cindir de ciertas condiciones de los ac-
tuales.
He aquí observaciones que un profano
en aviación puede permitirse cuando asiste
á la partida de un aeroplano; puede tam-
bién permitirse otras en el aterrisaje . Una
de las que primero se ocurren al encontrar-
se en un miting de aviación , es que no
todos los aparatos toman tierra de la misma
manera , pues unos se inmovilizan casi in-
mediatamente que han tocado tierra, otros
ruedan , ruedan sin fin , pareciendo que no
van á pararse jamás . Parece , pues , que
precisa , que se hace necesario, adaptar á
todos los aparatos un frenaje que permita
un paro progresivo , pero rápido . Esto es
lo que algunos constructores han aplicado
ya, ó sea los patines de aterrisaje , que
constituyen un freno muy enérgico por su
roce con el suelo ; la solución es excelente
y de desear sería se aplicara más .
Finalmente , también serían de gran uti-
lidad los accesorios de ruta ó de camino ;
no nos referimos á trompas ó sirenas , pues
la circulación aérea no es todavía suficien-
temente densa para que se haga necesario
su uso ; pero , por ejemplo , aparatos de au-
dición que permitan al piloto comunicar
con su ó sus pasajeros , un indicador de
horizontalidad , un indicador de velocidad ,
seguramente no serían inútiles .
Existe también la cuestión de la estabili-
zación automática ; por ejemplo , en Reims
había un Wright , provisto del estabilizador
Etévé. Pero , cuestiones de este género son
demasiado técnicas , para que un profano
en aviación pueda permitirse discutirlas .
(De La Pevue de L'automobile).
La Copa Gordon -Bennett
Aeronáutica
El 17 del corriente ha sido la fecha de-
signada para correrse en América la Copa
Gordón-Bennett para globos esféricos , que
constituye sin duda el acontecimiento aero-
náutico revestido de mayor importancia.
Este magnífico trofeo que fué creado en
1905 por James Gordón- Bennett , será atri-
buído al club que lo gane tres veces conse-
cutivas , celebrándose una prueba anual en
la nación á que pertenezca el club vencedor
de la prueba anterior .
Además de la espléndida copa , las prue-
bas están dotadas de una prima de 12,500
francos en concepto de premios, pudiendo
cada nación estar representada por un equi-
po de tres concurrentes.
Considerándolo interesante publicamos
el palmarés de la prueba desde su funda.
ción .
En 1906, primer año en que se corrió
fué ganada por el teniente americano Lahm ,
sobre el globo United States ( 1,200 m.³ ) ,
cubriendo la distancia Paris- Scarlborough
(645 Km . ) y pasando la copa á América .
En 1907 , resultó vencedor el alemán Os-
car Erbsloh , fallecido recientemente , á
bordo del globo Pommun ( 1,400 m.³ ) ve-
rificando el trayecto San Luis - Bradley-
Beach ( 1,403 Km . ) y volviendo de este
modo la copa á Europa.
En 1908, el teniente Shaek sobre el
Helvetia (1,200 m. ) , llevó la victoria á
Suiza yendo de Berlín á Borgset- Bud
(550 Km . ) . En esta ascensión quedó esta-
blecido el record del mundo de duración
permaneciendo en el aire 73 horas 47 mi-
nutos .
En 1909, la Copa pasó de nuevo á Amé-
rica, siendo vencedor Edgar Mix , sobre el
América II (2,200 m.³) cubriendo la dis-
tancia de Zurich á Ostrolenka ( 1,000 Km . ) .
Este año se celebrará en New-York ,
precediendo la Copa Gordón- Bennett Avia-
ción y el Meeting internacional de New-
York.
A ella participan los equipos de las si-
guientes naciones :
Alemania (tres pilotos).
América (tres) .
Inglaterra (tres) .
Dinamarca (uno) .
Francia (tres) .
Suiza (dos).
 AVIACIÓN 137

Los equlpos hállanse, á la hora presente ,

constituídos como sigue : Francia
I. Leblanc ( Blériot , motor Gnôme , Las grandes maniobras
Alemania
100 H. P.)
militares francesas
Capitán Abercom . 2. Latham (Antoinette , motor Antoinette ,
Ingeniero Gericke . 100 H. P.) En Francia , uno de los países que cuida
Teniente Vogt . 3. Labouchère (Antoinette, motor Antoi- con más celo todo cuanto se refiere á los
nette, 100 H. P. ) progresos militares, se han verificado unas
América
grandes maniobras militares á las que se
Harmon (New-York). Como se ve , las fuerzas no pueden ser ha concedido extraordinaria importancia.
Wawe (Bucklye). más equilibradas , lo que hace augurar una
y que han alcanzado una repercusión ge-
A. Osmann ( Missophia ) . lucha reñidísima, altamente interesante. neral.
El hecho de que en ellas se confiara un im-
Inglaterra portante papel á la aviación y aeronáutica,
Todavía no ha designado oficialmente su nos induce a ocuparnos de ellas con una
equipo, pero se designa como probable el extensión superior á la de una simple no-
compuesto por : ticia.
John Dunville. Para teatro de las mismas , se escogió el
Maurice Egerton . departamento de Picardía , estableciéndose
Mortimer-Singer. el cuartel general en Grenvillières .
Para los servicios de aviación y aero-
Francia náutica, se establecieron tres parques , en
Por ahora están designados : Briot-Aviation , Formeries-Boutavent y
Poix-Aviation.
A. Leblanc .
Jacques Faure, En el primero, lindante con Grenvilliè-
faltando nombrar el tercer representante. res, se emplazaron tres inmensos hangars
para dirigibles , una instalación generado-
Suiza ra de hidrógeno para los mismos , hangars
para los aeroplanos , un parque de palo-
Coronel Sheack.
mas mensajeras , laboratorio fotográfico,
Capitán Messmix .
etcétera.
Dinamarca El hangar destinado al Clément-Bayard,
es verdaderamente notable. Tiene 100 me-
Barón Von Moltke .
tros de largo por 29 de alto y 18 de ancho ,
Con estos datos puede formarse un con- estando constituído por 13 montantes de
cepto de la importancia que este año re- hierro recubiertos por una vela impermea-
vestirá la famosa copa, para la posesión
ble que pesa la friolera de 8,000 Kg . , pero
de cuyo trofeo muestran las naciones tan lo más notable es que una brigada de 110
decidido empeño .
hombres se encarga de montarlo ó des-
montarlo en sólo diez horas .
El campo de Formeries , se encuentra á
medio kilómetro de la población , debiendo
Copa Gordon-Bennet, de Aviación instalarse en él Letheux, Bellanger y Lat-
ham , mientras que en el de Poix-Aviation,
La Copa Gordon-Bennet Esta prueba fué instituída el pasado año , se instalarán Acquaviva y Mailfest .
de Aviación en que se corrió durante el meeting de Las operaciones militares debían prin-
Reims, el 18 de agosto sobre 20 kilóme- cipiar el día 12 ; así, pues, el día 11 , debía
Este magnífico trofeo que, como sus con- tros , estando en ella representada Francia quedar cada uno en su puesto designado.
géneres de automovilismo y aeronáutica, por Lefebvre , Blériot y Latham ; América , Por esto , durante este día se registraron
ha despertado en todas partes un extraor- por Curtiss , é Inglaterra , por Cochburn . numerosas llegadas al cuartel general por
dinario interés, se disputará este año en La carrera dió lugar á un match terrible la vía aérea .
América, el día 29 del actual . entre Curtiss y Blériot, decidiéndose final- Al amanecer el teniente Acquaviva par-
Hasta la hora presente están inscritos mente la victoria á favor del primero por te sobre su Blériot y se traslada á Poix.
en ella los tres equipos siguientes : sólo 5 segundos y s, 59 con la siguiente clasi- Más tarde llega Paulhan en automóvil , ma-
ficación : 1. , Curtiss , en 15 m. , 50 s . ; nifestando que Caillet le trae su aparato
América 2.º, Blériot, en 15 m . , 56 s. 1 ; 3.º, La- por la vía aérea, y, efectivamente, poco
I. Curtiss (biplano Curtiss, motor Cur- tham , en 17 m . , 32 s.; 4. , Lefebvre. después llega á bordo de su biplano, vi-
tiss , 60 H. P. ) Creemos interesante recordar estos da- niendo de Saint-Cyr, con escala en Pont-
2. Drexel ( monoplano Blériot , motor tos para compararlos con los que se ob- Sainte-Maxence y en Beauvais .
Gnôme, 100 H. P.) tengan el año actual , que , indudablemente , A las 9, se divisa un monoplano en el
3. Brookins (Wright, motor Wright) . demostrarán el progreso extraordinario de horizonte , es Bréguet, que, junto con el
la aviación en este período . capitán Madiot, vienen de Douai , habiendo
Inglaterra empleado 1 h. 20 m.
I. Graham White (Blériot, motor Gnô- Mientras se estaba esperando la llegada
me, 100 H. P.) del Clément-Bayard, recíbese un radio-
2. Radadley ( Blériot , motor Gnome , ‫کده‬
‫مسح‬ telegrama de dicho dirigible ; anunciando
100 H. P. ) que pasaba sobre Clermont y se dirigía
3. Mac Ardle (Blériot , motor Gnôme , hacia Grandvillières . A las 11 y media lle-
100 H. P. ) ga el grandioso dirigible, pilotado por

138
el teniente Tixier y conduciendo 8 pasa-
jeros.
Por la tarde llegan la auto-ametrallado-
ra Clément-Bayard y el auto-cañón De-
Dion-Bouton, destinados á la destrucción
de aeroplanos y dirigibles.
Por fin, llega Latham á bordo de su
Antoinette, viniendo de Fontenoy , para
reanudar luego el viaje hasta el campo de
Formerie adonde está destinado .
No es de nuestra incumbencia describir
La Travesía
5141
Chavez en su Blériot, antes de emprender el viaje
Como saben nuestros lectores, el primer
día en que quedaba abierto el interesante
concurso era el 18 de septiembre , pero el
día anterior surgió un conflicto entre el co-
mité suizo é italiano , ya que el primero no
podía autorizar el principio del concurso
en el día 18 por estar celebrándose en di-
cho día la fiesta federal de Suiza, mientras
que el comité italiano protestaba de la pro-
hibición por recaer sobre un acuerdo adop-
tado mucho tiempo antes . Pero, en vista
que las autoridades suizas enviaban fuerzas
para impedir las tentativas de la travesía,
se convino, finalmente, en anular la prime-
ra jornada, pero permitiendo el entrena-
miento de los aviadores .
Desde el punto de vista deportivo fué una
verdadera lástima que pasara este inciden-
te, porque el tiempo se presentaba magní-
co, con un cielo puro y una atmósfera tran-
quila, lo que no sucede muy a menudo en
aquellas altitudes .
Al día siguiente, antes de amanecer ,
Chavez y Weymann , habían ya hecho sus
últimos preparativos y aguardaban impa-
cientes que clareara el alba para lanzarse
al espacio en cumplimiento de su temeraria.
empresa .
ON
AVIACI
detalladamente la parte estratégica ni el
desarrollo de las maniobras del ejército
francés en Picardía ; sólo haremos resaltar
que todas las operaciones de reconocimien-
to, exploración y comunicación, confiados
á los aeroplanos, tuvieron un éxito más que
satisfactorio , quedando bien demostrado
que la aviación puede prestar utilísimos
servicios en caso de guerra, sobre todo
desde los puntos de vista arriba indicados,
ya que actualmente el poder ofensivo de los
de los
Poco antes de las seis , hora en que prin-
cipia oficialmente la jornada , los dos avia-
dores sacan sus aparatos de los respectivos
hangars, pero como el reglamento previe-
54139
Partida de Chavez, para la travesía de los Alpes
aeroplanos sería, por cierto, bien limi-
tado.
Dichas maniobras representaron también
inolvidables días de gloria para la aviación
militar francesa, patentizando el provecho
con que es cultivada por los oficiales del
ejército de la nación vecina, y dando un
airoso ejemplo á los otros países , que in-
dudablemente harán cuantos esfuerzos les
sean posibles para seguir las luminosas
huellas de la progresiva Francia .
Alpes
ne que no puede darse la salida simultá.
neamente á dos aviadores , recurren á la
suerte , que designa á Chavez para partir
primero.
A las 6 y 16 minutos , Chavez desmarra y
describiendo amplios círculos , gana en se-
guida una altura considerable, evolucional
sobre aquel anfiteatro de montañas gigan-
tescas , se cierna majestuosamente sobre el
Hohgebirg (2,018 m. ) , el glaciarde Aletsch
y la cima del Glishorn y desaparece luego
hacia la vertiente italiana de los Alpes . Sin
embargo, pocos minutos después , la silue-
ta del Blériot reaparece y á una velocidad
impresionante desciende hacia el aeródro-
mo de Brigne, para tomar tierra á los 6
y 37 minutos . Poco antes, Weymann había
partido , enfilando su pequeño Farman ha-
cia la atrevida carena y al cruzarse en el
espacio con Chavez, que regresaba , se sa-
ludan alegremente los dos aviadores , que,
en aquel momento, debían sentirse orgullo-
sos , como verdaderos reyes de la crea-
ción ... Entre tanto , el sol naciente mostra-
ba su disco rojizo sobre uno de aquellos
colosales picachos , cubiertos eternamente
de un sudario de nieve, que lanzaban fúl-
gidos destellos el recibir el beso del astro
CHISMA

Chavez, llegando á Domodosola (fotografia tomada momentos antes del accidente)
del día . ¡ Decididamente la aviación ofrece
unos espectáculos de belleza incomparable !
Al descender del aparato, Chavez , ex-
presó las impresiones de su vuelo con una
frase tan sencilla como gráfica: << Allá arri-
ba, el aparato es un simple juguete de vien-
to». Efectivamente , al encontrarse sobre
las elevadas cimas, encontró unos torbe-
XILAN
BRIG
START PLATE
PLACE DEPART AEROPLANESpour
faTRAVERSEE des ALPES 18 24Sep
POSTE
PAKE ADOL
Puerta del aeródromo de Brigue, lugar de partida
para la travesía de los Alpes
AVIACIÓN 139
Chavez, pasando por el valle de Gondo
llinos de aire tan violentos , que se vió obli- yugo del hombre . El viento y el frío son
gado á retroceder, sucediéndole lo propio los que deciden la derrota de Weymann ,
á Weymann , que regresó poco después . tanto es así, que, en uno de sus vuelos , ape-
Por la tarde, el tiempo tomó un cariz nas habían transcurrido cinco minutos de su
sombrío, por cierto, nada de tranquili- partida , que el carburador de su aparato
zador . se hallaba completamente cubierto de es-
El viento aumentaba su violencia y las carcha, lo que, disminuyendo de una ma-
cimas de la cordillera del Simplón desapa- nera notable el rendimiento del motor, le
recian sumergidas en trípidas nubes, que obligó á tomar tierra seguidamente .
imposibilitaron nuevas tentativas.
El día siguiente transcurrió en idéntica
forma y los aviadores, reducidos forzosa-
mente á la inacción , emplearon el tiempo
en excursionear por los alrededores de
Brigne, para afirmar el conocimiento del
terreno .
La tercera jornada presentóse variable ,
nublada por la mañana y despejada por la
tarde, pero siempre con viento fuerte y re-
vuelto , no permitiendo más que algunos
pequeños vuelos de ensayo sobre el aeró-
dromo .
El día siguiente presentóse despejado,
continuando el viento y con un frío intenso,
que alcanzaba en Brigne 4° bajo cero.
Tampoco se conciben esperanzas que la
formidable empresa sea cumplida, sin em-
bargo, Weymann, dando buena prueba de
su intrepidez, toma por tres veces la parti-
da, dirigiéndose al asalto de la formidable
barrera, pero otros tantos debe retroceder
ante los obstáculos de la naturaleza que
parece se hayan aliado para oponerse al Chavez, pasando por encima del Simplon
140 AVIACION

NTOIKE

El teniente Acquaviva practica un reconocimiento Latham preparandose para una salida Un oficial alemán mirando ei
en monoplano Blériot practica un reco

LA LOCOMO

en las grandes maniob

El teniente Menard , en biplano Farman, pasando por encima El general Mercy en las maniobras
de una batería en marcha

56803

Preparativos para una salida de reconocimiento Los hangares de dirigibles en Briot-Aviación El dirigible
 AVIACIÓN
141

arman enfque Paulhan Los ingenieros militares montando un Antoinette Un auto- cañón persiguiendo al capitán Bellanger
ocimiento

CIÓN AÉREA

if
pras militares francesas

5879

Latham en su Antoinette
El teniente Bellanger, en un reconocimiento en monoplano Blériot
es atacado por la infantería

17417
GorraUR
SE DOPORTPARRE

Liberté
El Zodiac pasando por encima de Grandvilliers Nuevo cañón automóvil para combatir contra aeroplanos y dirigibles
142
Weyinann, emprende la travesía del Simplon
Por fin, el día 23 debía procurar las emo-
ciones intensas de la victoria, amargadas ,
sin embargo, por el dolor de un accidente
desgraciado . El día presentóse sereno, pero
extremamente frío, no ejecutándose ningún
vuelo por la mañana . Durante este tiempo ,
Chavez, había recorrido buena parte del
El monoplano Blériot, de Chavez, después de la caída
AVIACIÓN
itinerario en automóvil, llegando hasta Do-
modossola, desde donde telefoneó á Brigue ,
diciendo que encontraba aceptables las con-
diciones atmosféricas y que decidía una
nueva tentativa .
Regresado á Brigue, dispuso la salida de
su aparato, y á la 1 y 29 minutos parte, re-
Chavez transportado al Hospital de Saint Biaggo
montándose seguidamente á una altura con-
siderable . Veinte minutos después , desapa-
recía detrás de las cimas nevadas .
Al llegar sobre el Simplon-Kulm , toma
la dirección de la Garganta del Gondo, des-
cendiendo por ella la vertiente italiana para
alcanzar la llanura de Domodossola . Allí ,
se ha establecido un puesto de ravitualla-
+ Geo Chavez, en su Blériot, en el momento
de partir de Brigues
miento, y deseando Chavez tomar tierra en
él, desciende planeando, pero al llegar cer-
ca del suelo, pone de nuevo la hélice en
marcha, y entonces sucede una cosa norri-
ble, las dos alas del monoplano se pliegan
sobre el bastidor y el aparato cae pesada-
mente desde una altura de 25 metros .
El desgraciado Chavez es recogido de
entre los restos del aparato y conducido al
hospital, donde el Dr. Vecchia le aprecia
dos fracturas en la pierna izquierda y una
en la derecha .
Con este accidente puede darse por ter-
minado el Concurso , pues Weymann , por
su parte , ha decidido abandonar , después
de una última tentativa infructuosa.
El Comité organizador ha decidido abrir
una suscripción para erigir un monumento
conmemorativo de la travesia de los Alpes
en el lugar donde ocurrió la caída de Cha-
vez. Asimismo, se puso en deliberación si
se concedería á Chavez el premio de la tra-
vesía, aunque no hubiese terminado el re-
corrido oficial , predominando la opinión
52152 414803

de concederle un premio de 50,000 fran-
cos.
El estado de Chavez , aunque grave , no
era desesperado, dejando entrever esperan-
zas de salvación .
Desgraciadamente, no fue así, y después
de cuatro días de sufrimientos , Chavez ex-
piraba el día 27, á las tres y media de la
tarde , causando general consternación :
porque, después de la alegría del triunfo,
LA AVIACIÓN
FIESTAS DE
La hermosa capital de la Montaña , que
tanto interés viene demostrando en hacer
ameno y grato el veraneo á los innumera-
bles forasteros que , en creciente número,
acuden á ella á respirar las frescas brisas
del Cantábrico, ha terminado este año su
temporada de festejos con varios días de
aviación que, aunque algo retrasados , han
acabado, al fin , con gran éxito , debido ,
principalmente , á la cultura y sensatez del
público , que ha sabido esperar.
Contratados por el « Círculo Mercantil »
de ésta, los aviadores M. Pascal y M. Moi-
ret, llegaron el 12 de agosto , acompañados
de la esposa y mecánico de aquél , y tam-
bién sus dos monoplanos Blériot tipo XI,
motor tres cilindros , 25 HP Anzani , que
fueron alojados en el hangar construído al
efecto en las llanuras de la Albirecia, pró-
ximas á la capital ; los aviadores se instala-
ron en el Sardinero .
A los aficionados de ésta nos faltó tiempo
para ir á examinar detenidamente los apa-
ratos , en los que no hemos sabido que ad-
mirar más, si las reducidas dimensiones y
elegantes líneas del conjunto , ó la perfec-
ción con que están construídos sus diver-
sos órganos y elementos, su extremada lige-
reza , de la que se hace un verdadero alar-
de, especialmente en el cuerpo central y en
los armazones de las alas y cola ; pero lo
que hemos encontrado de más caracterís-
tico é ingenioso en el aparato, es la choche
de commande, cuyas maniobras resultan
realmente instintivas.
El primer día de aviación fué el 15 de
agosto, en el que asistieron á la fiesta más
de 20,000 espectadores , pero al tercer in-
tento de vuelo del aviador M. Pascal , le
hizo explosión uno de los cilindros latera-
les del motor, sin que , por fortuna, los
fragmentos de hierro fundido que fueron
proyectados hirieran á nadie ; no hallán-
dose á punto el otro aparato , por haber su-
frido algo en el transporte , se suspendió el
espectáculo , se devolvió el importe de las
localidades, y el público, haciéndose cargo
de la avería , se retiró con el mayor orden .
Encargado nuevo motor , se aprovechó
el del otro aparato para hacer algunas prue
bas ante el Jurado , que éste exigió, á fin
AVIACIÓN
resulta más amargo llorar la pérdida del
vencedor.
La historia de Chavez es tan corta como
brillante. En enero último se reveló como
aviador de primera línea en Mourmelon,
pilotando en biplano Farman, después, ha
participado en todos los meetings importan.
tes , clasificándose siempre entre los pri-
meros.
Durante el meeting de Reims , dejó el
EN
AVIACIÓN EN SANTANDER
de evitar nuevas decepciones , y al fin pudo
convencerse de que M. Pascal sabía volar,
pues éste hizo un vuelo demostrativo de
veinticinco segundos , con un aterrisaje algo
violento ; en breve se anunció el primer día
de espectáculo por invitación , y con com-
pleta calma atmosférica realizó el aviador
un pequeño vuelo rectilíneo , cruzando dia-
gonalmente la pista y tomando tierra en un
prado próximo, de bastante pendiente as-
cendente , con lo cual y haber descendido
el aparato muy caído de proa en vuelo pla-
no , resultó un verdadero choque, que de-
formó el chasis de aterrisaje y averió la
hélice , que chocó con el suelo ; el aviador
quedó ileso afortunadamente .
Reparadas las averías en los talleres de
construcción de carruajes del Sr. Galdona ,
y recibido el nuevo motor y nueva hélice
normale, que, ensayados al dinamómetro,
á punto fijo dieron 110 kilogramos de trac-
ción , se anunció el espectáculo para el pú-
blico el viernes 9 de septiembre , y con una
preciosa tarde en la que el viento fué ador-
meciéndose á medida que el sol descendía ,
realizó Pascal un vuelo que no se borrará
de la imaginación de los numerosos espec-
tadores que, por primera vez, contempla
ban el vuelo mecánico en aeroplano .
El aviador hizo su lanzamiento desde el
ángulo SO. del aeródromo paralelamente á
la longitud del mismo, lanzamiento que re-
sultó brillante , pues en la primera tentativa
apenas habría recorrido 50 metros por el
suelo, cuando el aparato se fué levantando
lentamente con gran majestad , cayéndose
progresivamente del ala izquierda (debido ,
sin duda , al par de reacción del motor) ,
pero cuyo movimiento perturbador supo
corregir á tiempo el piloto, labeando sus
alas por cierto con alguna exageración ,
pues el aparato , después de recobrar rápi-
damente la posición de equilibrio , la tras-
pasó y el aparato se inclinó hacia su dere-
cha, llegando á producirse un ligero balan-
ceo lateral, que desapareció al iniciarse un
viraje hacia la izquierda , en cuyo sentido
fué dando el aviador la vuelta sobre el pe-
rímetro del aeródromo , cerrando el circuito
de su vuelo y traspasando su punto de par-
tida ; entre tanto el público , que veía volar
143
biplano para conducir un Blériot, con el
cual realizó una serie brillantísima de al-
tura, estableciendo últimamente el record
del mundo con 2,680 metros , precioso le-
gado que el infeliz aviador deja á la poste-
ridad, como recuerdo de su valía .
Terminada así la Travesía de los Alpes,
el día 25 principió el meeting de Milán ,
cuya reseña daremos en nuestro próximo
número .
ESPAÑA
sobre sus cabezas el veloz aparato á unos
cuarenta metros de altura , aplaudía entu-
siasmado y seguía con gran interés todas las
evoluciones del aeroplano , el cual hacía un
vuelo rectilíneo en descenso, y tomaba tie-
rra dentro del aeródromo, en el punto -de-
signado por M. Pascal para este efecto y
sin la menor avería, siendo la duración to-
tal del vuelo 1 minuto 47 segundos y el re-
corrido kilómetro y medio próximamente .
El tercer día de aviación fué el 11 , en el
que , siendo festivo , se reunieron en el aeró-
dromo y sus alrededores más de 25,000 al-
mas, y después de varios juegos atléticos
que, como el día anterior , se hicieron en la
pista , el aviador Pascal realizó un hermoso
vuelo en circuito, análogo al del día ante-
rior, pero siendo su duración de dos minu-
tos, su recorrido de cerca de 2 kilómetros
y su máxima altura de unos 60 metros ; fue-
ra de programa hizo M. Moirat un pequeño
vuelo (después de un intento frustrado) , que
para los aficionados montañeses tenía un in-
terés especial . Efectivamente , en vista de
que las hélices se rompían á menudo , el
constructor de carruajes y carrocerías de
automóviles de ésta, Sr. Galdoma , se en-
cargó de hacer una hélice de nogal del país
con iguales características que la hélice nor-
male, y á pesar de ser la primera que cons-
truía y tenerla que acabar muy deprisa ,
lo que le impidió poder emplear para el
recubrimiento de las aletas un tejido ad
hoc y hacer el barnizado y pulimentado con
la perfección que él deseara ; ensayada la
hélice á la tracción á punto fijo , montada
ya en el aeroplano , logró 100 kilogramos
de fuerza, y en el vuelo de Moirat consi-
guió despegar del suelo el aparato rápida-
mente y elevarlo , por cierto , con una pen-
diente exagerada , producida por un violento
golpe de timón del aviador, que puso así á
prueba el rendimiento elevado de la hélice ;
apenas se había elevado 8 metros , cuando
se rompió el tubo de conducción de la esen-
cia y descendió sin novedad .
Finalmente , el día 12 tuvo lugar la últi-
ma y más hermosa fiesta de aviación , pues
habiéndosele ofrecido al aviador Pascal un
premio en metálico si hacía la travesía Al-
bericia- Sardinero , de unos 6 kilómetros ,
144
aceptó la oferta , y á pesar del NE . fresco
que, contra costumbre, no se había calmado
aquella tarde, partió desde la puerta del
hangar paralelamente á la línea de tribu-
nas, y antes de rodar 30 metros próxima-
mente , se elevó raudo el monoplano , y , ve-
loz como una saeta, puso la proa al Sardi-
nero y se alejó rápidamente de los especta-
dores, que le contemplaban entre entusias-
mados é indecisos , sin saber qué hacer , si
correr tras él ó seguirle sólo con la vista ;
no le ocurrió lo mismo á su mecánico , el
cual partió en bicicleta por la carretera ,
veloz como un relámpago...
Desde el centro de la pista contempla-
mos , durante seis minutos, el monoplano
con una estabilidad perfecta, con el ala iz-
quierda perfectamente horizontal , la dere-
cha, algo ascendente, contrarrestando así
DE
+ Edmond Poillot
Muerte de Poillot
En cada víctima que la Aviación ha oca-
sionado, me ha incumbido la ingrata tarea
de redactar una nota necrológica para el
héroe sacrificado en aras del progreso ,
pero nunca como ahora el dolor ha resul-
tado tan sentido , por ser un amigo y un ca-
marada el que desciende á la tumba, engro-
sando con su nombre la lista de los márti-
res de la conquista del espacio .
Edmundo Poillot sólo contaba 22 años
cuando la muerte despiadada ha segado su
vida , dándose la fatal coincidencia que pe-
AVIACIÓN
con la desigual sustentación de las alas
(proporcional á su proyección horizontal)
el par de rotación debido á los elementos
giratorios del motor, que se mueven en sen-
tido contrario . Luego la línea se fué con-
virtiendo en una pequeña mancha , dibu-
jada apenas sobre el horizonte , que clarea-
ba ya con las luces crepusculares , después
un punto que le vimos correrse á la dere-
cha y que se iba esfumando, perdiéndose
hasta que se hundió detrás de la línea que
limitaba nuestro horizonte sensible...
Según supimos después , el aviador llegó
á la segunda playa del Sardinero , junto á
Cabo Menor, y no pudiendo aterrar allí có-
modamente, describió un círculo sobre el
mar é hizo su aterrisaje , en el otro lado de
la playa, con toda felicidad . El vuelo duró
unos siete minutos, recorriendo más de 6
TODAS PARTES
reciera en su propia ciudad natal , Char-
tres.
Poillot siguió la aviación desde sus albo-
res como reporter de nuestro colega L'Au-
to, donde tenía confiada la sección de aero-
náutica . Desde su adolescencia dedicóse
con ahinco al cultivo del sport: la bicicleta ,
el automóvil , el canotaje y la boxe le eran
familiares.
Con un carácter como el suyo, la avia-
ción había de reducirle forzosamente , y asi
sucedió, en efecto , principiando por acom-
pañar como pasajero á los aviadores más
notables como Blériot, Latham y Farman,
kilómetros á una altura media de 150 me-
tros, siendo , seguramente, uno de los vue-
los más importantes realizados en España
á través del campo ; dos minutos después
llegaba el mecánico en bicicleta y poco des-
pués la esposa de M. Pascal, que le espe-
raba en el Sardinero .
Este último vuelo de pueblo á pueblo,
después de los realizados sobre el aeró-
dromo, han marcado las tendencias actua-
les de la aviación , convenciéndonos á todos
de que esto resulta lo más hermoso , lo más
emocionante y lo más útil .
Así terminaron los festejos de aviación
en Santander, que nos han permitido á los
montañeses saborear de cerca los encantos
de la locomoción nueva .
J. F. G.-B.
Santander, septiembre 1910.
y siendo, por este hecho, el primer perio-
dista que voló en aeroplano . Más tarde hizo
su aprendizaje en la escuela Voisin, reve-
lando bien pronto notables cualidades , que
hacían concebir de él halagüeñas espe-
ranzas .
Nuestros lectores recordarán su venida
á Barcelona, donde la suerte se le mostró
tan adversa , que no le permitió ni siquiera
demostrar el valor que realmente poseía.
Regresado á Francia ingresó en la casa
Savary, donde bien pronto fué nombrado
jefe-piloto de la escuela que dicha casa tie-
ne establecida en Chartres . Allí se dedicaba
con provecho á la enseñanza de los discípu-
los , añadiendo cada día nuevos progresos
á su carrera, cuando el fatídico accidente
vino á borrarle para siempre de las filas
de la aviación.
El 25 de septiembre, mientras ejecutaba
uno de sus vuelos cotidianos con el alumno
Partiot, al disponerse á tomar tierra, fué
sorprendido por una ráfaga de viento que
determinó la fatal caída . El desgraciado
aviador y su compañero fueron despedidos
violentamente , yendo á estrellarse contra
el suelo . Poillot cayó de nuca, fracturán-
dose la columna vertebral , mientras que su
compañero recibía fuertes heridas en la
cara que, por fortuna , no revistieron gra-
vedad . Pocos momentos después Poillot es-
piraba, sin haber recobrado el conoci-
miento .
Esta es la triste noticia , que por doquie-
ra ha esparcido una impresión de indecible
pena , sobre todo entre los que tuvimos oca-
sión de apreciar la jovialidad , la simpatía
y las brillantes dotes que adornaban al
joven aviador.
¡ Duerma en paz el sueño eterno !
A. FABREGAT
‫ם‬

El Meeting de Bordeaux
(11-18 septiembre)
El meeting de la populosa capital de la
Gironda se ha visto coronado por el éxito
más lisonjero, constituyendo una manifes-
tación deportiva grandiosa , digna de alter-
nar con las dos reuniones formidables de
Reims y de la Bahía del Sena.
Las tres marcas triunfadoras han sido
Blériot, Antoinette y Voisin; las dos pri-
meras confirmando sus últimas victorias,
la tercera vengando las veleidades de la
fortuna que ha sufrido últimamente .
Los aviadores han hecho todos un papel
tan brillante que sería prolijo enumerar
sus hazañas , por lo que citaremos única-
mente los puntos álgidos del interesante
torneo.
Durante los tres primeros días realizá-
ronse felices vuelos de todas clases, que
no pusieron, sin embargo, los record en
peligro.
En el transcurso de la cuarta jornada
Simón, el joven piloto de Blériot , que los
barceloneses pudieron admirar en nuestro
Hipódromo, alcanzó la formidable distan-
cia de 280 kilómetros de un solo vuelo ,
por lo que al principio creyóse había to-
mado el primer puesto para la Copa Mi-
chelin, atribuída , como saben nuestros lec-
tores al vuelo de mayor distancia sin es-
cala. Pero luego, revisados los hechos,
resultó que Labouchère continuaba siendo
el leader con 340 Km . , cubiertos durante
el Meeting de Reims . En esta misma re-
unión Olieslaegers estableció el record del
AICHELIA
Copa Michelin
AVIACIÓN
BURDEOS. Latham en vuelo
mundo con 392 Km .; pero este aviador no
era socio del «Aero-Club» de Francia , que
es condición indispensable para optar á
dicha Copa .
Durante esta misma jornada , Aubrun cu-
bre 205 Km . en un vuelo, y Kuller 187,
mientras que Audemars, Mollien y Mumm
sufren respectivas caídas sin otros daños
que los materiales .
El día siguiente fueron notables varios
vuelos de altura , en los que Morane rebasa
los 2,000 metros , siguiéndole á poca dife-
rencia Tycle y Legagneux .
El sexto día, con la asis-
tencia del ministro M. Bar-
thou y del Alcalde de Bur-
deos fué encuadrado magní-
ficamente por un espléndido
vuelo de Aubrun , de 317 Km .
en 3 h. 15 m . 30 s . , que le
aproxima de un modo ex-
traordinario al primer pues-
to para la Copa Michelin .
Durante el mismo fueron
establecidos los records si-
guientes :
100 Km. en 1 h. 11 m . 6 s.
150 » I h. 46 m. 45 s.
200 >> 24 h . 21 m. 59 s.
250 2 h . 56 m . 58 s.
« París -Bruselas
300 » 3 h. 33 m. 7 s.
2 horas : 167 Km . 500 .
3 » 252 >> 500 .
El cross-country Bor-
deaux - Margaux - Libourne y
regreso, que se disputó du-
rante la séptima jornada ,
obtuvo completo éxito , sien-
do ganado por Morane en
I h. 2 m. 45 s . El segundo
lugar lo alcanzó Aubrun en
I h. 25 m. 35 s .; pero du-
rante su travesía apercibió
en el mar la flotilla que con-
145
ducía (á) Burdeos el Presidente M. Falliè-
res, y tuvo la ocurrencia de ir á describir
algunos círculos sobre los buques para sa-
ludar al ilustre viajero , lo que le valió un
retraso sobre su competidor .
El último día del meeting fué tal vez el
más hermoso de la semana , ya que los avia-
dores aprovecharon á maravilla el tiempo
ideal reinante para realizar innumerables
y felices vuelos . Morane, en uno de 122'500
Km . , cubiertos en 1 h. 22 m . 53 s . hace una
verdadera hecatombe de records, dejando
establecidos los siguientes :
60 Km . en 39 m. 32 s.
70 46 m. 19 s.
80 » 53 m. 5 s.
«
90 59 m . 52 s.
100 » I h. 6 m. 39 s.
1 hora: 90 Km .
A las cuatro y media de la tarde llega al
Aeródromo de Beau-Desser el Presidente
de la República M. Falliéres, que con su
presencia dió más realce á la última jor-
nada del meeting, tan pródiga en resul-
tados.
El Automóvil-Club de Francia , ha fun-
dado un Gran Premio para la Aviación ,
destinando 150,000 frs. de premio á los
aviadores , que hasta el 1.° de enero de
1911 , hayan efectuado en menos tiempo el
raid París - Bruselas y regreso .
Los puntos más interesantes del regla-
mento, son los siguientes : Los premios
serán de 100,000, 30,000 y 20,000 francos
para los tres aviadores que ejecuten el via-
je antes citado , en menos tiempo . Los con-
currentes deberán llevar un pasajero, de-
terminándose el peso mínimo de los ambos
en 150 Kg . , y supliendo la diferencia con
 AVIACIÓN
146

lastre , si acaso no lo alcanzaran . Eltiempo
máximo concedido son treinta y seis horas.
La partida y la llegada, deberá verificarse
en el campo de Issy- les-Moulineaux. Los
aviadores deberán hacer escala en el campo
de Eterbeck, en Bruselas , siendo potestati-
vo hacer las que deseen durante el resto
de la travesía .
A este premio, se añadió después el que
ofrecía la villa de París al primer aviador
que efectuase el viaje París Bruselas , en
las mismas condiciones indicadas, durante
la permanencia en la capital belga de los
concejales de París, que fueron á visitar la
Exposición .
El día 25 de septiembre presentáronse
dos equipos para intentar el raid : Lori-
dán, llevando como pasajero á Fay, y Ma-
hieu , con Maullié , ambos pilotando bipla-
nos H. Farman.
A primera hora de la mañana partieron
de Issy-les -Moulineaux, pero ni uno ni otro
pudieron ir muy lejos. Mahieu , tuvo de
descender en Bagatelle á causa de una
panne de motor, mientras que Loridán ,
quedó inmovilizado en Saint - Quentin , por
haber chocado con un árbol , causando se-
rias averías en su aparato .
***
SAN LUIS - NEW-YORK.- Según noticias
del nuevo continente , se designó para el
día 24 del próximo pasado septiembre , la
partida de la gran prueba americana San
Luis -New-York, que representa la friolera
de 1,650 Km . , distribuídos en las seis eta-
pas siguientes: San Luis- Cincinati (500 kiló-
metros) , Cincinati- Columbus (200 Km ),
Columbus-Cleveland (304 Km . ) , Cleveland-
Harrisburg (396 Km.) , Harrisburg-Fila-
delfia ( 150 Km .) y Filadelfia- New-York
(100 Km . )
Los aviadores tendrán cuarenta y ocho
horas de tiempo para efectuar cada etapa ,
siendo adjudicado al vencedor el soberbio
premio de 500,000 fr.
***
GEORGES BLANCHET , AVIADOR . — El cé-
lebre aeronauta francés Blanchet, acaba de
obtener su título de piloto aviador en la
Escuela Farman , siendo de esperar que á
los muchos triunfos alcanzados con los glo-
bos, unirá otros no menos brillantes condu-
ciendo los aeroplanos .
***
SUPREMA CORTESÍA . - El domingo últi-
mo , mientras la villa de Beauvais festejaba
con entusiasmo los triunfos de Alfred - Le-
blanc, apareció sobre la ciudad el magni-
fico dirigible Bayard Clément, desde el
cual, por medio de un pequeño paracaídas ,
M. Clément dejó caer un billete contenien-
do una expresiva felicitación para el céle-
bre aviador.
***
EL EMPERADOR DE AUSTRIA Y LA AVIA-
CIÓN. — Con toda la ceremonia de una vi-
sita oficial , el emperador Francisco José se
dirigió últimamente al aeródromo de Wie-
ner-Neustadt , examinando detenidamente
los 23 aparatos que en él habían, y presen-
ciando con vivo interés las diversas prue-
bas que se ejecutaron .
El emperador felicitó á los aviadores ,
asegurándoles su constante apoyo moral.
***
LA TRAVESÍA DEL ATLÁNTICO . — En At-
tantic- City se han hecho ya las primeras
pruebas del dirigible América, con el cual
el capitán Wellmann se propone venir á
Europa atravesando el Atlántico .
Faltan sólo ultimar algunos detalles , y
bien pronto la formidable empresa será in-
tentada .
***
UN MATCH ORIGINAL . — - En el autodromo
de Brookslaud, en Londres, se ha concer-
tado una singular carrera entre un biplano
Farman y una motocicleta de fuerza pro-
porcionada, para que ambos concurrentes
tengan igual probabilidad de vencer .
***
MANIOBRAS INGLESAS . En unas manio-
bras realizadas recientemente por el ejér-
cito inglés, ha tomado parte, por primera
vez, un aeroplano, tripulado por Dickson,
habiendo realizado con todo éxito la misión
que le fué confiada .
***
UNA SALIDA DEL << MORNING-POST >> . -
El nuevo dirigible inglés ha hecho última-
mente una salida de una hora y media , pi-
lotado por M. Capazza , habiendo dado la
prueba plena satisfacción .
Sección bibliográfica
Formulaire pour la Construction
des Aéroplanes . — Un volumen ta-
maño de bolsillo.- Precio: 3 francos.- -
Librairie Aéronautique , 32 , rue Madame,
París .
Este formulario que acaba de aparecer ,
se diferencia de sus similares en que se ha
PARÍS. - Exposición de la Locomoción Aérea en el Gran Palacio
suprimido cuidadosamente en él todo lo
que tenía por único objeto llenar espacio.
Dividido en cinco grandes capítulos : Re-
sistencia del aire, Dinámica del aeroplano ,
Propulsores aéreos , Motores , Resistencia
de las piezas de un aeroplano, esta obra
da , bajo su cómoda forma, la sucinta expo-
sición de todas las fórmulas y métodos de
cálculo, lo que permitirá á quien quiera
que sea, tener siempre á mano un resumen
perfecto del estado actual de la ciencia
aeronáutica.
***
L'aéroplane pour tous, por MM . Le-
lasseux et Marque , Ingenieros E. C. P. ,
seguido de Les deux Ecoles d'aviation,
por M. Paul Painlevé, del Instituto . - Un
volumen ilustrado . - Precio : 2 francos.
Libraire Aéronautique , 32 , rue Mada-
me, París.
He aquí el libro que permitirá á cual-
quiera , en pocos momentos , ponerse al
corriente de la gran cuestión del aeroplano
del cual no está ya permitido á persona al-
guna ignorar los principios ; en un estilo
que es científico , sin ser pesado y fastidio-
so, por medio de razonamientos al alcance
de todo el mundo , sin empleo de fórmulas
matemáticas, este hermoso volumen con-
tiene una teoría excesivamente clara, del
aeroplano y de sus órganos de dirección y
de propulsión . Observando un justo medio.
entre la obra de vulgarización demasiado
banal y la precisión científica del ingenie-
ro; este estudio encierra un cuadro com-
pleto de la aviación desde su debut hasta
las últimas proezas de los aviadores . Per-
mite á todo el mundo formarse una idea
clara de la nueva locomoción y poder ha-
blar de ella sin cometer errores.
Completan esta obra gran número de fo-
tografías , de dibujos esquemáticos , y de
cuadros de conjunto , cuyo valor queda su-
ficientemente probado por su tiraje que
alcanza actualmente la 24.ª edición .
न्

Historia de la aviación
(Continuación de la pág . 84 )
Los esfuerzos, inaplicados para la avia-
ción, no fueron , sin embargo, estériles ;
pues dieron por resultado la invención de
la caldera multitubolar Du Temple , que no
tardó en aplicarse á los torpederos .
Bright sacó patente, en 1857 , de un eli-
cóptero de dos hélices , que tenían área igual
y giraban en sentidos opuestos .
GUSTAVO P. D'AMECOURT . Cuando en
1853 comenzó el vizconde Ponton d'Ame-
court, sus trabajos aviáticos , tal era su
convicción de la inutilidad del aerostato,
que escribió lo siguiente :
«El problema de la navegación aérea,
exige como condición primordial la supre-
sión del globo ; mientras éste figure en los
aparatos aéreos el problema no puede so-
lucionarse». Entonces comenzó los estudios
de su célebre aparato .
Así, pues, el helicóptero que, en 1860, dió
á conocer Ponton , lo había ideado unos
años antes ; pero, desanimado por la indi
ferencia de los matemáticos que había con-
sultado, y especialmente por la aparición
del jugete elizoidal llamado « espiralífero » ,
que tampoco era nuevo, no se había deci-
dido á publicar su invento .
El antes oficial de marina G. de Lande-
a lle, y novelista en aquella época, se enteró
por casualidad , en 1860 , de los trabajos de
Amecourt . Entusiasmado con ellos , forzó á
su amigo á proseguir sus investigaciones,
y se consagró, él también , á su nueva voca-
ción: entre sus trabajos merecen mención
varias hélices pequeñas y un elicóptero mo-
vido á brazo .
ELICÓPTERO AMECOURT . - El sistema eli-
cóptero de Ponton , consistía en « dos héli-
ces horizontales concéntricas , superpuestas
y de giro en sentido inverso , accionadas por
una fuerza motriz cualquiera .
A más de este par de hélices para la
ascensión, iba otra hélice colocada en la
trasera del vehículo , para hacerlo avanzar
en el aire.
La dirección se lograba con un timón
vertical .
En 1861-8 experimentó también Ame-
court, un aparato ornitóptero , que se com-
ponía de dos paracaídas superpuestos y
que obraban intermitentemente , movidos á
brazo .
En su memoria humorística , publicada
hace medio siglo : La Conquête de l'air par
l'hélice, dice Ponton d'Amécourt que quie-
re exponer lo que ha hecho y lo que hay
que hacer para solucionar completamente
el problema de la navegación aérea , « do-
mar el viento , formarse un pedestal del
elemento que produce el huracán ; como se
ha hecho un obrero y un correo de la fuerza
de que proviene el rayo : extendiendo por
la atmósfera la dominación que la humani-
dad ejerce sobre los continentes y los ma-
res , cerniéndose en los aires como el águi-
AVIACION
la, remontando verticalmente el vuelo como
la alondra , ó volar al ras de tierra como la
golondrina ; hasta llegar á devorar el espa-
cio como un proyectil, con velocidad de
1,500 Km . por hora».
AERONAVE SALVAVIDA . -- Más adelante
asegura que, las aves se apoyan en el
aire con sus alas extendidas y encuentran
en el flúido un punto de apoyo fugitivo ;
pero tan real como la materia sólida , con
tal de que se le impida escapar ó se le al-
cance antes de que escape ; es un punto de
apoyo elástico, pero seguro , y que no ofre-
ce el peligro de los choques ».
En 1861 idearon Ponton y Landelle un
aparato elicóptero , descrito en el folleto
Fig. 28. Helicóptero de Ponton d'Amecour
Consiste en una máquina á vapor de dos cilindros cortos
alimentada por una caldera de serpentín, que se ca-
lentaba con una lámpara de alcohol . Las dos hélices
girarían en sentido contrario .
Aeronave, aparato salvavida de G. de la
Landelle ; y, animado éste por el elogio que
de la idea hizo Nadar en 1863 , logró tener,
fabricados por el relojero mecánico L. Jo-
seph , deArras , diversos helicópteros , según
el proyecto, aunque algunos sólo tenían
movibles una de las hélices . El modelo eli-
cóptero (fig. 28) de aluminio , con dos ci-
lindros y caldera serpentin , sólo pesaba 2
kilogramos . Pero Ponton se desanimó y
Landelle recurrió entonces á la coopera-
ción de Nadar.
Este, pocos días después , presentaba , en
un gran taller de fotografía , á un público
selecto los modelitos que materializaban la
invención de Ponton, demostrando la posi-
bilidad del vuelo en helicóptero .
Estos aparatitos , de resorte , eran relati
vamente pesados ( 50 á 200 gramos) y no
funcionaban más que unos segundos . Con
uno llegó á levantar, Landelle , una ratone-
rita con un ratón . La sesión había comen-
zado leyendo , Nadar , su Manifiesto de la
autolocomoción aérea, que causó grandi-
simo efecto ; no sólo en la concurrencia que
escuchó la lectura, sino en Europa entera ,
147
cuyo interés por la aeronáutica despertó
vivamente .
Nadar, para atraer al capital, construyó
un enorme globo de 90 m . de circunferen-
cia y 6,098 m. cúb . con envolvente doble
de tafetán blanco .
Además fundó el Aeronaute, haciendo del
número de muestra una tirada de 100,000
ejemplares , que repartió el 4 de octubre,
día de la primera ascensión del Géant;
presenciada por doscientos mil espectado-
res. El Gigante tenía potencia ascensional
para llevar consigo 35 personas .
Una ascensión desgraciada de este glo-
bo, aparte los daños personales causados
á los nueve tripulantes, ocasionó pérdida
de 121,000 francos al entusiasta partidario
de la aviación; á pesar de esto y de no con-
seguir siquiera suscriptores para el Aéro-
naute, Nadar no se desanimó y fundó la
<< Sociedad para el fomento de la locomo-
ción aérea », con aparatos más pesados que
el aire ; agenciándose recursos con muchas
ascensiones sobre el Zuyderzee y otros
puntos, en el Gigante.
GROOF . Vicente Groof, nacido en Ro-
terdam , 1830 , ensayó una máquina para
volar en 1862 , con buen resultado .
Realizó la experiencia en Brujas (Bélgi-
ca) ; el viento moderado de aquel día hin-
chó las alas del aparato y éste se elevó á
más de 100 m. , descendiendo como para-
caída , sin causar á Croof el menor daño .
Su sistema volante era , como el de Letur ,
<<Ornitoplato » (paracaída combinado con
alas batientes) y su funcionamiento se fun-
daba en utilizar la fuerza propia del vola-
dor, quien á brazo extendía potente resor-
te nervio de cada ala; éstas tenían un largo
de 8 m ., y forma triangular y cóncava. El
conjunto resultaba casi circular, completa-
do con larga cola de 7 m. , sujeta á los pies
del volador, para servir de timón.
En 1864 el inventor fué á París y obtuvo
recursos de la « Sociedad Fomentadora de
Aviación»; pues aunque el aparato nc fué
considerado práctico , se le juzgó útil para
conocer el peso máximo del motor necesa-
rio, para levantar un aparato semejante ;
querían repetir los ensayos de Blanchar y
de Degen, mediante contrapesos . Pero el
ornitoplano, bien estudiado como instru-
mento experimental , era muy defectuoso y
no dió resultado .
Falto de recursos , en 1873 insertó Groof
en algunos periódicos franceses , el anun-
cio siguiente :
« Con objeto de experimentar , en París
ó en otra parte, se busca , para el mes de
mayo próximo, un aeronauta que posea
globo y pueda elevar y soltar desde cierta
altura al anunciante en su aparato, ó sea
un peso total de 125 Kg . Diríjanse las con-
diciones á M. de Groof, en Brujas » .
( Concluirá ).
Del libro Pasado , presente y porvenir de la Aviación
 AEROPLANOS

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UANDÓ
148 AVIACIÓN

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Número atrasado : : 75 » y Aeronáutica que se ha pu-

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España, ptas . 6 : Extranjero , frs. 6 Se publica el 25 de cada mes

Gran información técnica y reseñas generales de

todos los últimos adelantos de la locomoción aérea

Redacción y Administración : Clarís , 102 , pral . , 1.ª

TIPOGRAFIA LA ACADÉMICA BARCELONA

Año I Barcelona 15 de octubre de 1910 N. 12

N
AVIACIÓ

ÓRGANO DE FOMENTO Y VULGARIZACIÓN DE LA LOCOMOCIÓN AÉREA

SE PUBLIOA LOS DÍAS I. IS DE CADA MES

DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN : CLARÍS 102 , PRAL . I.A SUSCRIPCIÓN ANUAL

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BARCELONA Número suelto : 30 céntimos

Para la Copa Gordon - Bennett

LATHAM EN SU NUEVO ANTOINETTE 100 HP.

 150
ALBORADA
Constituye realmente una nota simpática
la frecuencia con que nuestras capitales de
provincia organizan fiestas de aviación ,
hasta el punto de haberse convertido casi
en número obligatorio de los festejos que
en ellas se celebran .
Desde que Barcelona izó en España la
bandera de la aviación el día 11 febrero de
este año , en que Mamet hizo el primer vue-
lo realizado en tierra hispana , fueron nu-
merosas las ciudades que siguiendo su ejem-
plo han podido gozar del espectáculo subli-
me del vuelo mecánico . Madrid , Córdoba,
Valencia , San Sebastian , Bilbao , Santander,
Málaga, Sevilla , Logroño , Palma y tal vez
algunas otras que , de momento, no recor-
damos , han recibido ya el bautismo de la
nueva locomoción y han podido sacudir el
yugo de oscurantismo que oprime á los
que no han tenido todavía ocasión de ver
un aeroplano cernerse en los aires .
Este ejemplo será imitado por las res-
tantes ciudades de alguna importancia y de
este modo no estará lejano el día en que la
aviación será familiar en todos los ámbitos
de España .
Esta alborada de la aviación en nuestra
tierra, es cierto que deja á su paso un re-
guero de entusiasmo que ha de servir de
adecuada preparación para el día en que se
introduzca definitivamente entre nosotros
y desde este punto de vista constituye un
El Monoplano
De superficie variable
Los resultados obtenidos recientemente
por los aeroplanos nos hacen prever y espe-
rar una época muy próxima en que la avia-
ción no ofrecerá casi ningún peligro y permi
tirávolar sobre los campos sin temor alguno .
Para esto será preciso poseer aparatos
capaces de alcanzar grandes velocidades ,
pero teniendo en cuenta el peligro que ofre-
ce un lanzamiento ó un aterrisaje á 35 ó 40
metros por segundo , será necesario que , de
igual modo que los pájaros , nuestros apa-
ratos puedan realizar prácticamente el au-
mento ó disminución de sus superficies , se-
gún el caso , en proporción á la fuerza
propulsiva.
Tal es el fin que se han propuesto alcan-
zar gran número de aviadores, habiéndose
ideado muchos procedimientos que , hasta
ahora, no han dado el resultado apetecido .
El ingenioso dispositivo imaginado por
M. Georges Roger , parece más digno de
interés , más realizable mecánicamente y
que responde, en fin , al desiderátum actual .
Para reducir el velamen en los vuelos á
gran velocidad, emplea pequeños paraleló-
AVIACIÓN
motivo de justa satisfacción . Pero á nues-
tro juicio no creemos sean muy positivos
los beneficios que estas exhibiciones pue-
dan reportar á la causa de la aviación,
porque la presentan más bien bajo la for-
ma pueril de espectáculo ó festejo . que bajo
la forma grandiosa de un medio de locomo-
ción, de un nuevo camino para la expan-
sión de la actividad humana .
El fin que persigue la aviación es más
alto y más trascendental que el de un sim-
ple espectáculo , es el dominio de un ele-
mento que hasta ahora había escapado al
genio del hombre , es un adelanto formida-
ble que ha de remover todos los órdenes
de la vida y que ha de marcar una nueva
era en la historia de la humanidad .
No queremos con esto combatir las exhi-
biciones , al contrario , las aplaudimos , pero
en nuestra humilde opinión creemos que
por este camino no habrá de adelantarse
gran cosa .
Lo que la aviación requiere para acli -
matarse en nuestro suelo, no es la adquisi-
ción del fruto en el mercado ageno , sino
el cultivo de la planta para que fructifique
entre nosotros .
Más que una serie interminable de vuelos
domingueros , en todas nuestras ciudades ,
nos aprovecharía el establecimiento de una
escuela, donde nuestra juventud pudiera
iniciarse en el manejo de los aeroplanos , y
Georges
gramos de aluminio intercalados en las
alas , análogos á las persianas tan emplea-
das en nuestros días . (Véase la figura).
Estos paralelogramos , abriéndose pro-
gresivamente llegan á suprimir hasta la mi-
F P
tad de la superficie sustentadora , y al que-
dar completamente abiertos, verticales y
paralelos á la marcha , no ofrecen ninguna
resistencia al avance, al contrario , quedan
convertidos en derivaciones verticales que
constituir en el día de mañana un conjunto
de aviadores distinguidos .
Más que las semanas de Barcelona y
Sevilla, los Concursos de San Sebastian y
los vuelos de las otras poblaciones , es de
utilidad positiva para el desarrollo de la
aviación en España , el airoso ejemplo del jo-
ven ingeniero bilbaíno D. Benito Loygorri,
elprimer español que puede ostentar con jus-
to orgullo el título de aviador , ya que él ha
sido el único de los nuestros que se ha lanza-
do al espacio sobre un aeroplano y ha visto
coronado su arrojo con un éxito lison-
jero.
Indudablemente hoy día cuenta más simpa
tías en España 1 oygorry que Olieslaegers ,
Morane ó Tabuteau , porque él representa
la verdadera orientación para alcanzar el
ideal de todos apetecido .
Buscando el desarrollo de los medios
prácticos , de todo lo que represente una
fuente de vitalidad propia , de todo lo que
sea creación de fuerzas vivas, es como nos
encarrilaremos para avanzar en el camino
del progreso que nos señala la aviación .
De otro modo crearíamos una falsa atmós-
fera, brillante en apariencia , pero en reali-
dad hueca y vacía .
Hé aquí el resumen de nuestro criterio:
la aviación en España no debea fomentarse
por la importación , sino por la cultura .
A. FABREGAT
Roger
aseguran la estabilidad transversal , como
nos lo han demostrado los Voisin.
Las características del aparato son las
siguientes :
Superficie sustentadora : en el primer ca-
so, 20 metros ; en el segundo 10 , 12 , 14 ,
16 ó 18 metros , á voluntad del piloto; sien-
do por consiguiente la superficie suprimida
de 2 à 10 metros .
Peso en orden de marcha : 400 kilos .
Envergadura: 10 metros .
Anchura del ala: 2 metros.
Longitud total : 8'50 metros .
Estabilidad transversal : alabeamiento .
Amortiguador : caucho .
Motor: rotativo « Breton » 60 HP . á 500
vueltas , fuerza variable, refrigeración por
aletas y sin carburación ,
Cabe esperar que las superficies varia-
bles serán aplicadas á los aeroplanos del
porvenir facilitando así el empleo de estos
aparatos , ya que los aterrisajes no ofrece-
rían entonces ningún peligro . La aviación
entonces estará al alcance de todos .
El aeroplano G. Roger principiará bien
pronto sus ensayos y podremos entonces
juzgar este nuevo procedimiento .

MEETING DE DIJON : Marcel Hanriot, vuela sobre la ciudad
Meeting de Dijón
Organizado por el « Comité de Aviación
de Dijón» y patrocinado por el « Aéro - Club
de Francia» , tuvo lugar en la capital de la
Borgoña un brillante meeting de aviación ,
muy favorecido por el éxito , y que se cele-
bró desde el 22 al 25 de septiembre .
En él distinguiéronse notablemente el
pequeño Hanriot y la agraciada aviatriz
Mme . Marthe Niel, que repetidas veces
entusiasmó el público con sus espléndidos
vuelos.
Los aviadores que tomaron parte en esta
importante reunión fueron los siguientes :
Simón (Blériot -Gnôme).
Hanriot (Hanriot- Clerget).
Barrier (Blériot- Anzani) .
Martinet (H. Farman- Gnôme).
Renaux (M. Farman- Renault).
Rigal (Sommer-Picker).
Mme . Niel (Kæchlin-Grégoire).
Daillens (Sommer - Gnôme).
Blanchard (Chesnay- Clerget) .
CLASIFICACION GENERAL
Premio de la mayor duración sin escala
I Hanriot , 30 minutos 42 s.
2 Martinet, 15 » 35 s.
Premio de velocidad
Monoplanos: Hanriot, 4 m. , 13 s . 3/5
2 Barrier, 5 m . , 17 s. 3
Biplanos: 1 Renaux , 4 m.. 36 s.
2 Martinet, 5 m . , 28 s.
Premio general de velocidad
I Hanriot , 4 m. , 13 s.
Premio de la totalización de tiempos
Monoplanos: 1 Hanriot, 1 h., 4 m .,
2 Barrier, 26 m . ,
Biplanos: I Martinet , 25 m . ,
2 Renaux, II m.,
AVIACIÓN
151
era un biplano H. Farman tipo militar,
provisto de un motor « Gnome » .
En esta ocasión resulta oportuno recor-
dar la lista de los records del mundo de
altura, que se establece como sigue.
Records de altura
Wynmalen ( H. Farman ) , Mourmelon ,
2,780 m.
Chavez ( Blériot) , Issy, 2,680 m.
Morane (Bleriot) , Le Havre, 2,582 m .
J. de Lesseps ( Blériot ) , Issy , 2 , 170 m .
Drexel (Blériot) , Lanark, 2,013 m .
Brookins (Wright), Atlantic City, 1,904 m.
Olieslaegers (Blériot) , Bruxelles, 1,720 m.
Cattaneo ( Blériot ), Milán, 1,650 m.
Legagneux (Blériot) , Bordeaux , 1,570 m .
Tyck (Blériot) , Bordeaux , 1,400 m.
Latham (Antoinete ), Reims, 1,384 m.
Paulhan (H. Farman) , Los Angeles , 1,269 m.
Weymann ( H. Farman ) , Mourmelon ,
1,250 m,
Lieut . Vivaldi (M. Farman) , Roma , 1 , 250 m .
Premio de altura
Monoplanos: 1 Hanriot, 670 metros
2 Barrier, 130
Biplanos: I Renaux , 400 Una opinión
2 Martinet, 200
Las lecciones de un accidente
Premio de pasajeros El terrible accidente de Domodossola ha
1 Renaux , 5 m . , 53 s. puesto de manifiesto la cuestión que sigue:
Chavez , de igual modo que Delegrange y
Cross-country Le Blon, ha sido víctima de la ruptura de
las alas de su aparato .
Monoplanos : 1 Hanriot , 11 m . , 55 s.
Biplanos : 1 Renaux , 12 m . , 16 s . ¿Era esto culpa del piloto?
¿' Era debido á insuficiencia del aparato?
Las opiniones están muy divididas .
Muchos son los que creen que la falta es
imputable al piloto que, ofuscado por la se-
El Record de Altura.
ducción del triunfo , ó por el encanto del
descenso rápido, eleva bruscamente su apa-
Wynmalen alcanza 2,780 m.
rato en el momento del aterrisaje .
Una nueva hazaña gloriosa ha venido á Chavez no estaba más que á diez metros
sacudir los entusiasmos aletargados por la del suelo cuando el descenso se convirtió
penosa impresión de las últimas víctimas . en caída. Sin embargo, parece que puede
El aviador holandés Wynmalen ha batido evitarse una caída desde diez metros .
el record del mundo de altura, establecido
por el infortunado Chavez , elevándolo á la
formidable cifra de 2,780 metros .
El hecho tuvo por teatro el campo de
Mourmelon y por fecha el 1.° de octubre.
Wynmalen partió á las 6 y media de la maña-
na , durando el vuelo 1 h . 58 m . , de los cua-
les invirtió 1I h. 45 m . en la subida , y sólo 13
minutos en el descenso .
Al llegar á las altas regiones de la atmós-
fera el aviador tuvo que luchar con un frio
intensísimo, á pesar de lo cual continuó su-
biendo hasta que se le agotó la bencina , des-
cendiendo entonces en vuelo planeado .
Al llegar á tierra manifestó que conside-
raba una tarea muy ardua rebasar los 3,000
metros , pero que no lo creía imposible.
Wynmalen es uno de los aviadores más
jóvenes, pues sólo cuenta 22 años , fué alum-
27 s. no de la escuela H. Farman y desde sus
15 s. primeros vuelos demostró especial predi-
49 s. lección por los vuelos de altura . El aparato
57 s. con que realizó tan magnifica performance + Geo Chavez
152
Pero, dicen los que creen sea la culpa
del piloto; «Chavez descendía de muchos
centenares de metros á una velocidad ver-
tiginosa muy semejante á la caída y los diez
metros últimos no hicieron más que unirse
á los anteriores .>>
M. H. Japy de Beaucourt, compara el
golpe de timón de profundidad para elevar
el aparato en el momento de tomar tierra ,
á una frenada brusca en un automóvil lan-
zado a toda velocidad . Ningún tirante, nin-
gún tensor, podría resistirlo , dice .
Hay, probablemente, algo de verdad en
esto, pero M. Blériot, hacía constar , uno
de estos últimos días, en el banquete del
<Aero-Club », que los testigos observaron
El Premio Michelin.
El importante premio de 100,000 fran-
cos ofrecido por la fábrica de pneumáticos
Michelin al primer aviador que , partiendo
del campo que el «Aéro-Club» posee en Pa-
rís , descendiese en la cima del Puy de Dôme
en un tiempo máximo de 6 horas, después
de seguir un itinerario previamente esta-
blecido , había despertado el natural inte-
rés de los aviadores, á pesar de la ardua
tarea que el mismo supone.
Poco tiempo ha, Weymann había hecho
una tentativa sensacional , recorriendo ,
casi en su totalidad , los 420 km , que repre-
senta dicho trayecto, pero habiendo reba-
sado el tiempo máximo, vióse forzado á
abandonar la empresa .
Recientemente quiso seguir su ejemplo
el notable aviador León Morane, uno de
los que pueden llamarse con más razón re-
yes del aeroplano, y el día 5 del actual ,
acompañado de su hermano Robert , hizo
una tentativa que por desgracia terminó
con un accidente terrible.
En el campo Issi-les-Moulineaux , á las 9
de la mañana , estando presentes , entre mu-
chas otras personalidades, el constructor
M. Luis Blériot, y M. Seguin, ingeniero
AEROPLANES VOISIN
Por la copa Michelin : El Blériot, too caballos, de Morine, dispuesto a partir
AVIACION
que al descender Chavez, se equilibró va-
rias veces y que, finalmente , las alas se
replegaron, no elevándose, sino hacia abajo,
tanto fué así, que los aviadores que pre-
senciaron la caída la calificaron de plaquage
sobre el suelo . Esto sería el coup de rabat,
bien conocido por los aeronautas .
Resulta, pues , de toda importancia , ha-
cer observar bien lo que ocurre al aterri-
saje descendiendo de los vuelos de altura .
Es preciso , también , recomendar á los
aviadores que no olviden que su función de
piloto no termina hasta que hayan descen-
dido del aparato . Blériot, después de haber
atravesado la Mancha , tomó tierra rom.
piendo su tren de aterrisaje , sin duda por
- Accidente
aterrisaje, porque el Puy-de-Dôme es muy
abrupto . Al inspeccionarlo previamente
Los hermanos Morane, momentos antes de partir
de la casa Gnôme , Morane prepara su po-
tente monoplano Blériot, tipo militar ,
á dos asientos, accionado por un Motor
< Gnôme» 100 HP . de 14 cilindros .
Los hermanos Morane conducidos al Hospital
haber cesado la tensión de voluntad que lo
condujo hasta allí, algunos momentos antes
de posarse sobre el suelo . ¿No le pasaría otro
tanto á Chavez en la emoción de su triunfo?
Es preciso evitar estos paros bruscos
de la voluntad con igual celo que los paros
bruscos en el descenso .
Los constructores fabricarán aparatos
cada día más sólidos, pero los aviadores no
deben exigirles un imposible . De otro
modo, los accidentes serían inevitables.
Ya que estas lecciones son adquiridas á
un precio tan doloroso , á lo menos aprove-
chémoslas .
SAINT-AUBIN
De L'Aéro
de Morane
Morane manifiesta que , en su concepto,
la mayor dificultad debe encontrarla en el
sólo pudo descubrir un pequeño espacio
que ofreciera alguna condición para el
descenso, pero era tan reducido que , consi-
derando su insuficiencia, había hecho colo-
car en él varios colchones y haces de paja
para amortiguar el choque que deliberada-
mente pensaba efectuar para detener su
aparato, aun á trueque de sacrificarlo, ya
que en aquel momento habría ganado el
premio.
Después de una última ojeada á todos.
los órganos del aparato, los hermanos Mo-
rane ocupan sus puestos y parten con faci-
lidad pasmosa, dirigiéndose , en primer lu
gar al campo del « Aéro-Club> donde un
cronometrador les toma el tiempo oficial
de su partida á las 9 h. 4 m. 43 s. / .
De allí enfilan, acto seguido , la dirección
de la agreste montaña de Auvernia con un
vuelo de magistral seguridad , pero apenas
habían recorrido 20 Km . que sucedió el es-
pantoso accidente , un verdadero drama de
los aires .

Al atravesar el paso á nivel de Bonneuil,
á 150 m. de altura, el aparato vira brusca-
mente á la izquierda , se inclina sobre el
ala derecha y pierde, en un instante, 50 me-
tros de altura. Morane, haciendo un derro
che de sangre fría , consigue equilibrarlo ,
pero el incidente se reproduce por tres ve-
ces , hasta que en la última el aparato ya
no obedece y el enorme pájaro cae verti -
ginosamente como si una bala mortífera le
hubiera partido el corazón .
El choque fué terrible, el aparato quedó
hecho añicos y los infortunados hermanos
fueron despedidos á varios metros quedan-
do inanimados en el suelo .
Al lugar del accidente acudieron acto
seguido el guarda barreras y otro emplea-
do del ferrocarril de Bonneuil que presta-
ron los primeros auxilios á los heridos . El
primero que recobró el sentido fué León
Morane que con gran presencia de ánimo
dió instrucciones á los que acudian en su so-
corro, pidiéndoles que avisaran por teléfo-
no á su médico y á su familia de París .
Poco después los infelices aviadores fue-
ron trasladados en camillas al hospital de
Brevannes , situado á 3 Km , donde los mé-
dicos reconocieron en León Morane una
extensa berida en la frente y doble frac-
tura de la pierna izquierda , mientras que
su hermano Robert presentaba la fractura
de la pierna derecha y luxación de la cade-
ra izquierda, además de otras heridas y
contusiones menos graves .
Al acudir el eminente cirujano parisién
Dr. Segond, declaró que el estado de los
heridos, aunque grave no era desesperado ,
Morane en pleno vuelo, à su salida de Paris
pero que todavía no podía pronunciarse.
Más tarde se inició afortunadamente una
mejoría, que hizo desaparecer el peligro
inminente, ya que, salvo complicaciones,
los hermanos Morane quedarán bien cura-
dos de sus heridas .
AVIACIÓN
Restos del monoplano Blériot, de Morane
La causa del accidente
Después de las declaraciones del herma-
Jo del aviador Morane , no queda ya duda
acerca de las causas que motivaron su tre-
menda caída . Un bidón de bencina que res-
baló hasta colocarse bajo la campana de go.
bierno imposibilitó toda maniobra.
He aquí como lo explica Robert Morane :
Poco antes del accidente, mi hermano se
dió cuenta de que había algo debajo la
campana de gobierno , que le impedía toda
maniobra ; en seguida me gritó : << Robert,
hay alguna cosa bajo la campana, retírala
pronto », pero era tarde ya , la caída había
empezado . « Robert - añadió — joh, que
mala suerte, por un estúpido bidón de
esencia! ».
Si los iniciados, saben á que atenerse
respecto á lo que se llama campana (cloche)
de los Blériots, hay muchos profanos que
lo ignoran y que se preguntan como un bi-
dón de esencia puede , deslizándose debajo
una campana , producir la caída de un aero-
plano.
Una ligera mirada del adjunto esque-
ma les permitirá enterarse .
El aviador , en el Blériot, está sentado
sobre un sillín K, y con las piernas sepa-
radas y extendidas horizontalmente . Fren-
te á él , y entre sus piernas , hay un volante
horizontal , B .: el volante B, está montado
sobre un eje vertical F, que lleva una he-
miesfera hueca , á la que se llama campana ;
el eje del volante que la atraviesa se arti-
cula en E por una rótula , permitiendo , por
tanto , todos los movimientos que quieran
imprimírsele . Esta campana, no toca en el
suelo , dista de él unos 12 centímetros . Se
comprende , pues , perfectamente , como
un bidón puede ir resbalando por el sue-
lo, y pasando por entre las piernas del
aviador, colocarse debajo de la campana ,
impidiendo todo movimiento de la misma ,
como no sea hacia adelante .
153
Ahora bien, una vez el volante y , por
tanto, la campana, inmovilizados , queda
suspendida toda maniobra que no sea de
descenso, ya que en aquélla van sujetos
los cables de gobierno de los timones . Mo-
rane se vió, pues , imposibilitado de hacer
otra cosa que no fuera precipitar la caída ,
y menos mal que el aparato chocó, pri-
mero, de un ala , que, al romperse, amor-
tiguó algo el choque ; de dar el aeroplano
de pico, otra hubiera sido la suerte de los
Morane.
La desgracia del bravo Morane pone
otra vez sobre el tapete la cuestión de la
designación del tercer piloto para la copa
Gordon-Beunett .
Esquema demostrativo del accidente: K, asien..
to del piloto; B, volante de gobierno ; F, eje
del volante ; C. C , palancas ; A, campana
(cloche); E, articulación en rótula ; D, bidón
de bencina. En la parte inferior de la campa-
na van sujetos los cables que transmiten la
maniobra.
Se sabe que en los eliminatorios dispu-
tados en Reims , habían sido designados
Leblanc sobre Blériot y Latham y Labou-
chère sobre Antoinette.
Después que Labouchère se rompió la
pierna , se designó á Thomas , que pilota
el mismo aparato ; pero éste , herido á su
vez en Milán , iba á ser reemplazado por
el héroe de los Alpes , el desgraciado
Chaves , ó por Morane.
¿ A quién se designará ahora ? Corren
rumores de que se va á proponer al piloto
de Blériot, M. Aubrun , uno de los héroes
del ciurcuito del Este .
154
LA AVIACIÓN
SAN SEBASTIÁN
Soberbio vuelo de Morane sobre la ciudad
En San Sebastián
Bajo los auspicios de la Sección Guipuz-
coana del << Real Aero -Club de España » ,
constituyóse en San Sebastián un Comité
encargado de organizar una serie de fiestas
de aviación para las cuales se aseguró el
concurso del notable aviador Morane, secun-
dado por Tabuteau , el piloto bilbaíno señor
Loygorri y el Sr. Garnier de San Sebastián .
DÍA 27.1— Con un tiempo ideal , Morane
inauguró los vuelos con uno de ensayo que
duró algunos minutos . Satisfecho del fun-
cionamiento de su aparato , Morane realiza
un segundo vuelo magnífico en todos con-
ceptos . Durante el mismo pasa precisa-
mente sobre el Frontón Jai - Alai , donde se
encontraba S. M. el Rey . A su paso suspen-
dióse el partido para aclamar al intrépido
aviador.
El Rey salió del Frontón para digirse al
campo de Ondarreta , convertido en aeró-
dromo, pudiendo presenciar varios vuelos
de Morane á cual más espléndido .
AVIACIÓN
EN ESPANA
DÍA 28. - Morane , en presencia de la fami-
lia real, repitió sus notables vuelos , alcan-
zando alturas superiores á 600 metros.
Entre el general entusiasmo tuvo lugar
la llegada de Tabuteau , sobre un biplano
H. Farman, procedente de Biarritz, habien-
do ejecutado de esta manera un hermoso
viaje aéreo internacional , y cruzando por
vez primera nuestras fronteras en aero-
plano.
Tabuteau hizo el recorrido de Biarritz
hasta Bayona volando sobre las estribacio-
nes de los Pirineos , pero , temiendo enton-
ces desorientarse , viró hacia el mar y conti-
nuó hasta San Sebastián siguiendo la costa .
El tiempo total que empleó en su viaje fué
de 35 minutos.
El Rey, al felicitar calurosamente á los
dos aviadores franceses les condecoró con
la cruz de Carlos III .
DÍA 29. — Este fué un día de gloria
para la aviación española propiamente
dicha . El joven ingeniero bilbaíno don
Benito Loygorri hizo su debut pública-
mente como piloto aviador , efectuando una
serie de vuelos verdaderamente esplén-
didos .
En el primero , Loygorri evoluciona , si-
guiendo la curva de la Concha y sale por
la barra del puerto con seguridad comple-
ta . Rodea con su precioso vuelo la isla de
Santa Clara y se viene hacia el campo ,
haciendo un viraje rápido y un descenso
que lleva el susto á no pocos espectadores.
No hay cuidado . El aparato continúa su
viaje tranquilamente, estando clavadas en
él las miradas de la muchedumbre .
Nueva vuelta á la bahía y nueva salida SAN SEBASTIÁN
por entre el castillo y la isla, para venir á Morane vuela sobre Miramar
tomar tierra á los 17 minutos 13 segundos .
La multitud tributa á Loygorri una ova- La primera visita de Loygorri al des-
ción formidable .- ¡Ya tenemos un español cender es para su madre , que se encontra-
que vuela! ¡Ya hay un aviador de los nues- ba en una de las tribunas.
tros! ¡Bravo Loygorri , bravo! Estas y Seguidamente es llamado Loygorri á la
otras exclamaciones semejantes se oían á tribuna regia, recibiendo las felicitaciones
cada momento, siendo el regocijo indes- de D. Victoria y D' . María Cristina.
criptible. A este vuelo siguen otros varios que eje-
cuta simultáneamente con Morane y Tabu-
teau , despertando en todos un entusiasmo
delirante .
Loygorri es el primer aviador español
habiendo demostrado brillantísimas cuali-
dades, que le hacen acreedor de todas
nuestras simpatías .
Morane ganó la copa del Rey ofrecida
por el concurso de habilidad .
DÍA 30.- Con igual éxito siguieron las
experiencias de los dos anteriores.
Tabuteau tomó, como pasajeros , el capi-
tán de ingenieros Sr. Benio, el comandan-
te Sr. Mac-Mahón y el Sr. Nardiz .
DÍA 1. OCTUBRE . — Continuando la serie
de sus hermosos vuelos , Loygorri se elevó
Sr. Loygorri. Primer piloto aviador español con la distinguida señorita Minondo, con
 AVIA C'HÓN 155

la cual dió un par de vueltas á la bahía ,

para descender luego suavemente junto á
la playa. Inútil es decir el entusiasmo deli-
rante que produjo esta nueva proeza del
novel aviador.
DÍA 2. — A causa del mal tiempo se sus-
pendió la fiesta, habiendo manifestado Ta-
buteau su deseo de regresar á Biarritz en
aeroplano cuando se calme el tiempo.

En Logroño
La industriosa capital de la Rioja tuvo
también su fiesta de aviación que formó
parte de los festejos celebrados últimamen-
te con motivo de las férias .
El aviador Mr. Mauvais, pilotando un
biplano H. Farman , efectuó una serie de
interesantes vuelos que dejaron muy satis
JAI ALAI
fechos á los riojanos .

En Valladolid
Terminada su exhibición en Logroño ,
el aviador M. Mauvais se dirigió á Valla-
dolid con el propósito de efectuar otra serie
de vuelos.
Después de aplazar la fiesta para el día
siguiente durante cinco días consecutivos ,
el día 6 de octubre presentóse el tiempo
favorable, pero entonces M. Mauvais ,
haciendo honor á su apellido , tampoco
pudo volar porque , según dijo , su aparato
no estaba bien preparado .
El público, aburrido ya de tantos chas-
cos , protestó ruidosamente , siendo precisa
la intervención de la fuerza pública para
restablecer el orden .
A la hora presente no tenemos ninguna
noticia que M. Mauvais haya volado en
Valladolid .

El biplano Brunet
El día 8 del corriente en un campo pró-
ximo á Moncada se verificaron las expe-
riencias de reglaje del biplano de nuestro
SAN SEBASTIAN : Morane, aclamado por el público, al pasar por encima del Frontón Jai -Alai
particular amigo el ingeniero Sr. Brunet Las experiencias resultaron bastante
y que debe pilotar el afamado motorista satisfactorias y, después de ligeras modi-
Sr. Ravelli . ficaciones , será ensayado definitivamente
uno de estos días.
Por ello felicitamos á nuestros buenos
amigos Brunet y Ravelli , esperando poder
dar en el próximo número , la reseña de sus
nuevos ensayos .

El Meeting de Milán

El meeting de la populosa capital italia-

na celebróse á continuación de la Travesía
de los Alpes, alcanzando un éxito tan com-
pleto, que bien puede figurar entre las re-
71 uniones más importantes de la presente
temporada .
La tercera jornada vióse realzada con la
presencia del rey Víctor Manuel , que asistió
oficialmente á las pruebas , conversando y
felicitando á lon aviadores que en ellas
El Sr. Loygorri, en su biplano H. Farman tomaron parte .
156 AVIACION

MIL

GRAN MEETING

Legagneux volando en Blériot

Cattaneo toma tierra planeando

Thomas, sobre mond

Circuito Aéreo

300,000 lira

( Del 27 de septiembre a

Fischer ( ganador del premio de totalización de distancias ) , sobre su Farman

 AVIACIÓN 157

LÁN

7
} DE AVIACIÓN

57207

Instalación de semáforos y aparatos de cronometraje

Un precioso viraje de Weymann , sobre biplano Farman

plano Antoinette
OR

Internacional
2
3 6

s de premios

l 3 de octubre de 1910 )

Aviadores : Fischer ( 1 ), Eros ( 2), Aubrun (3 ) , Simón (4), Paulhan (5), Caillé (6) y Thomas (7)
158 AVIACIÓN

Premio de vuelo planeado

Primer premio . — 2,000
L., Bielovucich (Voisin) ,
en 34 s. 1 .
Segundo premio . - 1,000
L. , Bregi (Voisin) , en 25
segundos */

Gran premio de la totaliza-

ción de distancias

Primer premio . — 10,000

Travesía de los Pirineos. Biarritz-San Sebastián. - Salida de Tabuteau
El día 1.º de octubre ocurrió , sin em-
bargo , un sensible accidente . Cuando se
hallaba el aeródromo ocupado por varios
aparatos que evolucionaban á un tiempo ,
prodújose un choque entre los aeroplanos
de Thomas y del capitán Dickson , que se
precipitaron al suelo desde una altura de
80 metros.
Thomas recibió tan sólo heridas de poca
importancia , pero las del capitán Dickson
fueron mucho más graves . Afortunada-
mente , ambos heridos, mejoraron con ra-
pidez . Thomas se encuentra en la actuali-
dad completamente curado, y Dickson en
una franca convalecencia .
El Meeting de Milán ha demostrado
cumplidamente los maravillosos progresos
que la Aviación ha realizado en Italia ,
como merecida récompensa á los esfuer-
zos que dicha nación ha hecho para favo-
recer el incremento en su suelo .
Liras , Fischer (Farman) ,
1'222 50 Km .
Segundo premio . - 5,000
L. , Eros (Farman) , 1,156
Kilómetros .
Tercer premio . -2,500
Liras , Cattaneo (Blériot) ,
901'50 Km .
Cuarto premio . - 1,000
L. , Thomas (Antoinette) ,
792 Km .
Quinto premio . - 1,000
L. , Cagno (Farman), 496
Kilómetros .
Sexto premio. — 500 L.,
Bregi (Voisin ) , 392 Km .
No clasificados :
Kuller , Simón , Gailler , Legagneux ,
CLASIFICACIÓN GENERAL Wiencziers, Tetard , Robillard, Weymann ,
Dickson , Tyck, Bielovucich, Aubrun , Ba-
Gran premio Modigliani de velocidad final
rra, Cheuret, Paulhan , Metrot , Audemars ,
Primer premio Paul, Paillete.
9 . 8,000 L. , Cattaneo n
(Blériot) , 100 Km . , en 1 h. 8 m . 5's..
Premio de los mecánicos
( Km . 58,574 á la hora ) .
Segundo premio . - 5,000 L. , Simón Primer premio . — 1,000 L., al equipo
( Blériot ) , 100 Km . , en 1 h. 9 m . 16 s . de los mecánicos de Fischer (Farman) .
Tercer premio . -- 2,000 L., Wiencziers Vencedor del gran premio de la totaliza -
( Blériot) , 100 Km . , en 1 h . 12 m . 42 s . 2 . ción de las distancias .
Segundo premio . — 500 L. , al equipo
de los mecánicos de Cattaneo (Blériot) .
Gran premio ofrecido por el Ayuntamiento
Vencedor del gran premio de la velocidad .
de Milano
Tercer premio . - 500 L., al equipo de
Primer premio . - 8,000 L. , Legagneux los mecánicos de Leganeux (Blériot) . Ven-
(Blériot) , 2,050 . m . cedor del premio de altura .
Segundo premio . — 5,000 L. , Cattaneo Cuarto premio . — 500 L. , al equipo de
(Blériot), 1,600 m . los mecánicos de Fischer (Farman ) . Ven-
Tercer premio . — 2,000 L., Tick (Blé- cedor del gran premio de la distancia sin
riot) , 900 m . escala.

El biplano del ingeniero D. G. Brunet, en el campo de experiencias


Quinto premio. - 500 L., al equipo de
los mecánicos de Cagno ( Farman) . Vence-
dor del premio de pasajeros .
Premio nacional de distancia sin escala
Primer premio . - 2,500 L. , Cattaneo
(Blériot) , 102,500 Km . Campeón nacional
de la distanɔia sin escala .
Premio del Ministerio de Correos y Telégrafos
Copa artística en plata
Cagno (Farman) . Vencedor del premio
de velocidad con pasajeros .
Conducción
LA LECCIÓN EN PUNTO FIJO CON
La primera noción que hay que conocer,
para conducir un aeroplano , es la idea que
han tenido los constructores al establecer
las guías de los timones . Han fijado su aten-
ción en los movimientos reflejos que son
naturales á los ginetes y á los automovi-
listas.
Cuando un ginete , dicen ellos , quiere en-
cabritar su cabalgadura , tira de las riendas ,
y al contrario, para hacer bajar la cabeza
al caballo , las afloja.
Han dispuesto , pues, la guía de tal for-
ma , que para hacer encabritar (ó ascender)
el aeroplano es preciso tirar de la guía ha-
cia sí, por el contrario , para hacer descen-
der el aeroplano, es preciso empujarla ha-
cia adelante ó aflojarla .
Cuando un automovilista , dicen ellos ,
quiere volver á la derecha , hace girar la
guía hacia su derecha en el mismo sentido
que giran las agujas de un reloj , é inversa-
mente en el caso contrario .
En el aeroplano la misma rotación de la
guía provoca el mismo virage.
Los alumnos-pilotos deben conocer con
anterioridad estos principios , antes de lle-
gar á Juvisy - deben haber pensado mu-
cho en ellos- casi continuamente . Un buen
ejercicio consiste en pensar en ellos antes
de dormirse á fin de sugestionarse para
convertir estas cosas de lo consciente á lo
inconsciente , dicho de otra manera para
comenzar á crearse los movimientos refle-
jos necesarios .
Conocido este primer punto , los alumnos
pilotos deben aplicar inmediatamente el
mismo método á una segunda noción su-
mamente importante .
Cuando un aeroplano vira , se inclina ha-
cia el interior del círculo descrito . Recí-
procamente , cuando se inclina es que gira .
Cuando , por ejemplo, el ala izquierda de
un aeroplano desciende mientras que la
derecha se eleva , esto quiere decir que el
aeroplano empieza á virar á la izquierda ;
por consiguiente para restablecer la hori-
zontalidad, será preciso maniobrar para
girar á la derecha , es decir , operar en la
AVIACIÓN
Premio nacional de velocidad
Primer premio . 2,500 L., de las cua-
les liras , 2,000 regalo dul Ministerio del
Trabajo Público , á Cattaneo , primer clasi-
ficado en el gran premio de velocidad .
Campeón nacional de velocidad .
Premio del Ministerio de Marina
Reloj de oro
Eros (Ruggerone) (Farman) , por haber
hecho el primer vuelo alrededor de la cú-
pula del Duomo.
de los Aeroplanos
UN AEROPLANO BIPLANO FRANCÉS
guía en el sentido de las agujas de un
reloj .
Los miembros de la Comisión de los Pi-
lotos, que son en general todos ellos ciclis-
tas consumados , deberán reflexionar , tanto
más en esta consecuencia cuanto el movi-
miento reflejo , que en este caso es necesa-
rio, es inverso del creado por el uso de la
bicicleta . Para apresurar la adquisición de
este nuevo reflejo , los alumnos pilotos de-
berán emplear el procedimiento siguiente :
Sentarse en una silla imaginándose tener
asida una guía y decir á un camarada que in-
cline la silla . En este movimiento deberá in-
clinarse la silla suavemente y sin brusque-
dad , porque precisamente la ventaja de los
aeroplanos bien construídos es que los movi-
mientoo són lentos , contrariamente á una
opinión vulgar. El aviador tiene , pues,
tiempo de obrar . Tiene , por ejemplo , tiem-
po para pronunciar toda la frasc: «He aquí
que el ala izquierda se inclina , qué fastidio» ,
antes de que su posición haya llegado á ser
crítica . Por su parte el aviador debe ejecu-
tar su movimiento de guía , no solamente sin
brusquedad , sino hasta con suavidad , y pa-
rar dicho movimiento desde que el aeropla-
no empiece a obedecer. Si procediese con
violencia, podría determinar un movimiento
pendular que , superponiéndose al movi-
miento general del aeroplano, no se supri-
miría sino muy difícilmente .
La misma prescripción de suavidad hay
que observar igualmente al maniobrar el
timón de profundidad .
En resumen, lo que peecisa obtener del
alumno-piloto es « suavidad de mano » , por
lo demás necesaria en todos los sports . Es
necesaria una flexibilidad tal en la mano y
en el brazo en la equitación , por ejemplo,
que los jinetes tienen costumbre de decir á
sus alumnos que las riendas de cuero tan ri-
gidas deben hacerles el efecto de que fue-
sen de cauchu . Un tacto enálogo es preciso
adquirir en la guía de aeroplano .
Para enseñar á los alumnos-pilotos la
sensación del apoyo en la guía , el instruc-
tor los hará montar sucesivamente en el
159
Premio cotidiano de la distancia sin escala
Primer premio.1,0.00 L., Bregi (Voi-
sin) , 36 vueltas, 90 Km .
Segundo premio . — Eros ( Farman ) , 35
vueltas , 87,500 Km .
Tercer premio. - 300 L., Fischer (Far-
man) , 32 vueltas , 80 Km .
Cuarto premio. - 200 L., Cagno (Far-
man) , 31 vueltas , 77,500 Km .
fuselaje . Para montar en el aeroplano, el
aviador pone el pie izquierdo sobre el es-
trlbo , el pie derecho sobre el listón del ala ,
luego el pie izquierdo sobre el fuselage en
el que finalmente penetra sin dificultad .
El instructor explicará á los alumnos-pi-
lotos que, estando el centro de presión del
timún detrás del eje , la guía tiende á irse
hacia adelante y que deberán resistir esta
tendencia , de manera que ellos creerán al
principio tener las manos llenas » > ; pero
esta impresión disminuirá bien pronto.
El instructor probará esta impresión em-
pujando el timón como si lo levantase .
Les enseñará á girar la guía con esta im-
presión
PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR
La manera de poner en marcha el motor
comprende dos instrucciones : hacer girar
la hélice y hacer marchar el motor.
Para hacer girar la hélice , un ayudante
se coloca entre las dos celdas á respetuosa
distancia de la hélice .
Cuando el aviador que está en el aeropla-
no está seguro de que la corriente eléctrica
está cortada, ordena « | Listo ! » . Entonces ,
pero solamente entonces , el ayudante se
acerca á la hélice para hacerla girar con
fuerza unas diez vueltas necesarias para
que la mezcla gaseosa se produzca en el in-
terior de los cilindros . Hecho esto , el ayu-
dante se retira con presteza y grita << ¡ Hop !>>
lo que indica al aviador que euede poner
este contacto . Los alumnos-pilotos tienen
á su disposición dos motores . El primero
marcha < « á espita » , el segundo « á bomba ..
En estos motores , la inyección de esencia
se efectúa directamente dentro de los cilin-
dros . Para poner en marcha al primero , es-
tando el contacto interrumpido , el aviador
abre la espita del todo y la cierra inmedia-
tamente para mandar cierta cantidad de
esencia liquipa á los cilindros, luego orde-
na : « ¡ listo ! » . Desde que el ayudante ha
anunciado « hop » estando la manecilla del
alnmage en el retraso , el aviador establece
el contacto y abre la espita hasta cierta di-
160
visión señalada . Si el motor marcha , el
aviador va abriendo progresivamente la es-
pita hasta que el motor gira con velocidad
y regularidad. Si el motor no marcha , es
que hay demasiada ó poca esencia . Un tan
teo progresivo indica cuanto debe abrirse
la espita .
Para poner en marcha el motor dispues-
to con bomba , el aviador empieza por ac-
cionar la bomba con la mano para introdu-
cir esencia en los cilindros . Luego hace
girar la hélice como está prescrito . En fin ,
estando el alumage en el retraso y el regla-
ge de la bomba en un punto conveniente-
mente señalado , el aviador establece el
contacto . Si el motor marcha , el aviador
acciona el émbolo de la bomba hasta que el
motor gira con velocidad , luego pone el
alumage en el avance y puede partir . Si
el motor no marcha , es generalmente por-
que no hay bastante esencia en los cilin-
dros ; en caso necesario se destornilla un
enchufe á fin de ver si la esencia llega bien.
CONSEJOS PARA la conducCIÓN
DEL AEROPLANO EN MARCHA
Cuando estando sobre la pista, el motor
marcha debidamente, el aviador levanta el
brazo, los ayudantes sueltan la máquina que
emprende la carrera . Casi inmediatamente
se levanta la cola , de manera que el aero-
plano se encuentra en equilibrio sobre sus
ruedas. El aviador mantiene su timón de
profundidad de manera que la cola no se
levante demasiado . Si esto sucediese , po-
dría el aparato caer de proa y provocar un
accidente .
Generalmente todo está conforme cuando
el timón parece horizontal , pero el aviador
puede conocerlo accionando el timón de
profundidad á pequeños golpes , como para
<<< tantear el aire » . Disminuyendo entonces
el ángulo de ataque de las superficies , la
velocidad aumenta y el aeroplano abandona
el suelo de una manera tan suave , que con
frecuencia el aviador no se da cuenta de
ello .
Cuando el aeroplano no flota por si mis-
mo, puede incitársele por el efecto del ti-
món de profundidad ; pero es preciso des-
confiar. Entonces es de temer elevarse por
aumento del ángulo de ataque á costas de
su velocidad, en cuyo caso no haría más
que dar un salto . Es preciso , pues , desde
que abandona el suelo , suprimir la acción
del timón . Si entonces vuelve á caerse es
que no se tiene suficiente fuerza disponible .
En todo caso el aviador debe acordarse
de que si el aeroplano se encabrita , pierde
su velocidad, y de que no hay nada más te-
rrible para un aviador que perder su velo-
cidad, porque pierde al mismo tiempo la
causa de su estabilidad .
Mientras el aviador mantiene su altura
por movimientos suaves del equilibrador ,
restablece su horizontabilidad lateral todas
las veces que sea turbada . Para virar á un
lado, se deja inclinar moderadamente del
mismo . El aviador tiene los ojos fijos en el
AVIACIÓN
timón de profundidad que proyecta sobre
el horizonte, en forma que se dé cuenta de
las inclinaciones intempestivas que puede
tomar.
Para tomar tierra , el aviador cede ligera-
mente la mano , el aeroplano baja , y cuando
las ruedas están en contacto con el suelo , el
aviador para su motor cerrando la espita
para el primero de los que hemos hablado
y cortando el alumage para el segundo .
Estando el aparato a algunos metros del
suelo, no conviene nunca cortar el alumage,
porque el aeroplano no tendría tiempo de
abatirse lo suficiente para aterrisar parale-
lamente al suelo . Precisa , pues, por regla
general , para tomar tierra , dirigirse para-
lelamente al suelo á fin de no tener ninguna
velocidad vertical .
Parado el motor se puede inclinar el
timón delantero para que sirva de freno ,
pero hay que tener cuidado en no hacerlo
demasiado pronto, en plena velocidad toda-
vía, porque el aeroplano podría entonces ,
en ciertos casos , dar un pequeño salto ,
después del cual se caería pesadamente .
Esta lección se terminará sobre el terre-
no si el tiempo lo permite (los debutantes
no deben jamás afrontar el viento ) y los
alumnos-pilotos harán , primeramente , ro-
dar el aeroplano el mayor tiempo posible ,
para adquirir confianza . Se dirigirán lo
mejor posible, y si la velocidad les sor-
prende, pararán el aeroplano para alentar-
se y reflexionar en las maniobras que han
hecho.
Solamente cuando hayan adquirido com-
pleta confianza , les será permitido abando-
nar el suelo .
LA DIRECCIÓN DEL VIENTO
Esta segunda lección no debía aparecer
hasta que los alumnos todos hubiesen co-
rrido en aeroplano ; pero es preciso darla
inmediatamente , porque el menor soplo
crea en el espacio una dirección , de la que
el aeroplano , mientras está en contacto con
el suelo , no debe separarse .
No es dueño de cambiar de dirección
hasta que ha tomado posesión del aire y
que por ninguno de sus puntos toca en el
suelo .
Los alumnos tendrán , pues , como primer
ejercicio, que reconocer esta dirección , que
es la del viento en el sitio donde se encuen-
tran .
Deberán ejercitarse en reconocer la di-
rección de este viento, tanto más , cuanto
que á menos de ser marinos ó de haberse
dedicado al yachting á vela , no tienen idea
alguna de ella .
No se la encuentra mirando huir , á lo le-
jos, el humo de las chimeneas ó flotar las
banderas, porque la perspectiva engaña la
apreciación y aunque fuera esta exacta , no
se tendría con ella más que muchas proba-
bilidades de apreciar un tiempo futuro ó un
tiempo pasado que nada importan.
Es la dirección del viento en el sitio que
se ocupa que importa conocer , la que con
frecuencia es muy diferente á 20 metros
más lejos .
Los alumnos pilotos deberán , pues, como
primer ejercicio, preguntarse á cada ins-
tante, en sus paseos ó en sus viajes en que
dirección sopla el viento en el sitio en que
se hallan . Al principio no llegarán á reco-
nocer esta dirección más que por medio de
una verdadera veleta , compuesta de una
cinta ligera atada á un palo que harán flotar
por encima de su cabeza . Su pañuelo que
podría ocurrirseles tener en la mano á la
altura de su cuerpo , no daría una indicación
justa á causa de su peso y del obstáculo
presentado por el cuerpo .
Más tarde, el dedo mojado presentando
al viento por encima de la cabeza , indica ,
según dicen los marinos , la dirección del
viento, por el mayor tresco que se nota
debido á la evaporación ; pero para darse
cuenta de ello es preciso cierta práctica y
con frecuencia haber ya reconocido esta
dirección por medio de la veleta.
En fin , más tarde aún , el alumno-piloto
acabará por poder reconocer la dirección
del viento y orientarse simplemente por la
igualdad de las presiones que el aire le hará
sentir en sus mejillas ó en sus orejas . Po-
drá considerarse completamente instruído,
cuando sea capaz de percibir sobre sus
mejillas la ola de aire que provoca el paso
de una persona que se le adelanta . En efec-
to, aun á la débil velocidad del paso acele-
rado, una persona que anda produce en el
aire un surco , una estela análoga á la que
produce un buque en el agua . La ola de
cabeza de este surco se percibe fácilmente
con un poco de práctica .
En el mismo orden de ideas , la ola de
cabeza del metropolitano cuando llega á
una estación , se percibe por un observador
que se encuentre á 2 metros de las vías , á
poca diferencia al final del paso del primer
vagón .
Sea lo que fuere, una vez conocida la
dirección del viento, el aviador debe saber
que, bajo pena de graves accidentes ; el
aeroplano no debe separarse de tierra
cuando va á ponerse en ella.
A decir verdad, para los aeroplanos pro-
vistos de ruedas dirigibles , puede ser per-
mitido un error , pero con todo es preciso
siempre esforzarse en gobernar para entrar
en el viento. Esta maniobra se hace auto-
máticamente, cuando los aeroplanos están
provistos de una quilla en su parte poste-
rior, pero si al mismo tiempo la tienen en
la parte anterior (cual es el caso de los que
son en V) , cuyo efecto , con relación al
punto de apoyo de las ruedas , no está con-
trarrestado por la emplumadura posterior,
es precisa una atención continua, para go-
bernar en la línea del viento de frente . En
este caso particular , el aeroplano puede ser
arrojado de dicha línea y el timón vertical
puede ser insuficiente para volverlo á ella ;
es preciso ayudar su acción por el alabea-
miento de las alas ó maniobrando con las
aletas.

EL AEROPLANO
SE ELEVA CON VIENTO UNIFORME
Una vez el aeroplano ha abandonado el
suelo sobre la línea del viento -
— muy rápi-
damente con viento de frente , ó muy lenta-
mente con viento posterior - se encuentra
absolutamente libre en el espacio . Obedece
á la menor indicación de los timones , ya de
altura, ya de dirección , á voluntad del pi-
loto que no tiene ya ninguna noción del
viento , que reina en tierra . No siente más
que la corriente de aire producida por la
marcha hacia adelante , que recibe normal .
mente en la cara .
Solamente los marinos , cuyo navío na-
vega en una corriente de aire , tienen ac-
tualmente bien clara la noción de este fe-
nómeno . Pueden dirigir su buque sobre el
agua como quieren , sin darse cuenta de que
exista una corriente , pero si derivan y aper-
ciben el fondo , lo ven huir oblicuamente
con relación al eje de su buque .
Los aviadores que vuelan con un viento
uniforme , ven también huir la tierra, deba-
jo de sí, oblicuamente con relación á ellos .
Es una noción nueva para las gentes de
tierra, porque hasta entonces no han obser-
xado más que una cosa, en ferrocarril, por
ejemplo, y es que pueden creerse inmóvi-
les mientras que la tierra marcha directa-
mente en sentido contrario .
Como éstos , el aviador puede creerse in-
móvil , mientras que la tierra marcha por
debajo de él , lo más frecuente oblicuamen-
te, con relación á la dirección que sigue .
Si comprueba este fenómeno, sabrá que
en tierra el viento sopla.
Sabe entonces que para tomar tierra, es
preciso, no solamente parar el aeroplano,
si que también parar el movimiento de la
tierra con relación á él .
(En lo que vamos á exponer , se supone
que la atmósfera es manejable , es decir ,
que la velocidad del viento es inferior á la
velocidad propia del aeroplano .)
Dicho esto, para parar la tierra , el avia-
dor debe, primeramente , dirigir el aero-
plano en el sentido del movimiento de la
tierra .
Estudiemos la figura 1 , en la cual el avia-
dor comprueba que la tierra huye bajo él
en el sentido de la flecha A B.
Para dirigir el aeroplano en el sentido
del movimiento A B puede probar de virar
á la derecha, es decir , en el sentido del lado
del movimiento de la tierra.
El aviador debe resistir á esta tenta-
ción y virar á la izquierda , ó sea en sen-
tido inverso , en sentido contrario al movi-
miento de la tierra.
En efecto , si vira á la derecha se encon-
trará , al cabo de poco tiempo , en la posi-
ción de la figura 2 y pronto se daría cuenta
de que el movimiento de la tierra gira to-
davía más rápidamente que él hacia la de-
recha . Conseguiría alcanzarla , sin embar-
go, y encontrarse en su direccióu , pero
navegaría entonces con viento de popa, lo
AVIACIÓN
que no se puede recomendar en manera
alguna para aterrisar.
Al contrario, si vira á la izquierda, se
encontrará en la posición de la figura 3 , y
se dará muy pronto cuenta de que la direc-
ción del movimiento de la tierra es también
en el mismo sentido , encontrándose en se-
guida en el mismo sentido de su movimien-
to y con viento de frente .
Encontrándose en la línea de viento de
frente , parará con facilidad la tierra, pa-
rando su aeroplano como de costumbre.
VR
Fig. 1 Fig. 2
La regla es , pues , virar del lado contra-
rio al movimiento de la tierra para en-
contrarse de frente al viento que reina
en ella.
EL AEROPLANO
SE ELEVA CON VIENTO NO UNIFORME
Un viento que no es uniforme, puede ser
considerado como un viento de velocidad
uniforme, en el que, de tiempo en tiempo,
nacen una especie de ondas , de soplos ó
mejor de pulsaciones .
Todo cuanto acabamos de decir, se apli-
ca, pues , igualmente en el caso presente ,
pero el aviador recogerá, además , estas
diversas pulsaciones .
Fig. 3
Cuando marche al encuentro de estas
pulsaciones, es decir, cuando por la ob-
servación terrestre marcha con viento de
frente , encontrará mayor cantidad de ellas ,
de la misma manera que en una línea de
tranvías se encuentran más coches yendo en
sentido contrario que en el mismo sentido .
Por esto puede aconsejarse á los prin-
cipiantes que quieren elevarse con viento
débil, que lo hagan, con preferencia , con
viento de popa que de frente , serán menos
molestados en su vuelo .
Esta clase de olas, no tienen forzosa-
mente la misma dirección y fuerza y pue-
den presentarse al aviador una infinidad
de casos diferentes , pero todos se presen-
tan entre los dos extremos siguientes :
1. El viento ha cambiado de fuerza sin
cambiar de dirección .
161
La pulsación que resulta de ello viene de
la parte delantera del aeroplano, lo abarca
todo y sube con tendencia á empinarse ,
cosa que el aviador debe impedir , redu-
ciendo la incidencia al mínimum , por me-
dio del timón de profundidad.
Si la pulsación viene de la parte poste-
rior y alcanza al aeroplano , éste se hunde
con tendencia á caer de proa , lo que hay
que impedir. La mejor precaución es en-
contrarse á suficiente altura para no tocar
el suelo.
2. El viento cambia de dirección sin
cambiar de fuerza.
La pulsación que resulta de ello, parece
venir lateralmente y sacude el aviador como
sucede à un viajero que se encuentra en un
tranvía , cuando éste entra en una curva .
Generalmente el aeroplano se inclina
sobre un lado , entonces hay que levantarlo
por los medios prescritos en la primera
lección, pero siempre sin brusquedad , para
no dar lugar al movimiento pendular.
En fin, cuanto mayor es la velocidad pro-
pia de un aeroplano , puede soportar mejor
un viento variable . El aviador prudente no
afrontará más que un viento que tenga la
tercera parte de velocidad de su aero-
plano.
En resumen, las condiciones son para el
aviador, una gran suavidad de mano y para
el aparato un sistema gobierno de timones
fácil, sencillo y cómodo .
CAPITÁN FERBER
La reglamentación de
la locomoción aérea
Los recientes accidentes ocurridos á los
aviadores en sus viajes de villa á villa , han
dado motivo á que el gobierno francés se
preocupe de reglamentar el moderno mé-
todo de locomoción, á cuyo efecto se está
elaborando el oportuno proyecto .
De momento, el prefecto de policía ha
redactado una orden que será puesta se-
guidamente en vigor, en la que se dispone
que los aeroplanos , dirigibles y globos li-
bres , no podrán aterrar en ningún punto
de la villa de París y de las poblaciones
del departamento del Sena .
Obligación de los aparatos que circulen
por encima de París ó del citado departa-
mento , de sostenerse á una altura suficiente
para que en caso de avería puedan verificar
el descenso fuera de las poblaciones.
Prohibición á los pilotos de los globos ,
de tirar otro lastre que no sea el de arena
fina .
En caso de un aterramiento involuntario ,
las aparatos no podrán elevarse desde el
mismo punto , sino que deberán ser des-
montados y trasladados al campo más pró-
ximo , de los destinados á este efecto .
Parece que de aplicarse tales medidas ,
los aeronautas protestarán de algunas de
ellas, por considerarlas muy lesivas .
162
DE
El motor 16 cilindros, 100 caballos , del nuevo Antoinette
Los VUELOS SOBRE LAS CIUDADES.
vista del desarrollo fabuloso que la Avia-
ción va adquiriendo cada día, los países en
que más incremento ha tomado se preocu-
pan seriamente de la orientación que debe
seguirse en un asunto de importancia suma :
los vuelos sobre las ciudados , ટ્¿ deben per-
mitirse ó prohibirse ? En Alemania se ha
legislado en el sentido de prohibirlos por
completo.
Biplano Gomes da Sylva : superficie, 25 m² ; longitud , 6.50 m.; peso , 250 kgs.; motor, 3 cilindros « Anzani » , de 35/40 caballos
En Francia, el Aero- Club ha abierto una
información para consultar el parecer de
los aviadores, de la que hasta ahora resulta
que 2 pilotos abogan por la libertad ab-
soluta, mientras que 64 opinan por la pro-
hibición, pero 25 de estos últimos creen
que la solución preferible sería permitir la
travesía de las ciudades, á condición de vo-
lar á una altura tal que, en caso de avería ,
pudiera descenderse planeando fuera del
recinto edificado .
***
TENTATIVA DEL PARSEVAL VI ».- En la
madrugada del 30 de septiembre , el diri-
AVIACIÓN
TODAS PARTES
Latham , vestido especialmente para pilotar su Antoinette de 100 caballos ,
en el que debe concurrir á la copa Gordon-Bennet
En gible alemán Parseval VI, que tiene su
base de operaciones en Munich, intentó
franquear la cima del monte Zugspitze (2,963
metros) , el más elevado de Alemania, si-
tuado en la frontera de Baviera y Tirol. El
dirigible hizo un extenso recorrido, ga-
nando progresivamente en altura, pero no
pudo rebasar los 1,300 metros , viéndose
precisado su piloto á abandonar la tenta-
tiva y regresar á Munich, donde tomó fe-
lizmente tierra, después de 4 h . 46 m. de
permanencia en el aire.
***
LA AVIACIÓN EN EL EJÉRCITO AUSTRIACO .
Recientemente ha tenido lugar el primer
viaje aéreo ejecutado por un oficial del
ejército austriaco .
El teniente Stohanzl, pilotando un bi-
plano Voisin, partió de Wiener- Neuslandt ,
dirigiéndose á la Escuela de Artillería es-
tablecida en Traiskirchen (25 Km . ) . Una
vez allí ejecutó diversas evoluciones , tomó
tierra para reponerse de bencina y re-
gresó felizmente al punto de partida .
ટ્રCuándo podremos narrar un hecho se-
mejante en nuestro país ?
ENSAYOS DE LATHAM . — Para concurrir
á la Copa Gordón Bennet, que se correrá
próximamente en New-York , Latham ha
ensayado en el campo de Mourmelón su
nuevo monoplano Antoinette, provisto de
un motor 100 HP , 16 cilindros , de la propia
marca, habiendo alcanzado fácilmente ve-
locidades de 115 Km . por hora.
***
PARÍS-CLERMOND- FERRAND . - Según no-
ticias , el aviador Tabuteau , ha manifestado
su propósito de intentar el raid París-Puy
de Dôme ( Clermond -Ferrand ) dotado del
Premio Michelín de 100,000 frs.
***
LA SEGUNDA EXPOSICIÓN INTERNACIONAL
DE LOCOMOCIÓN AÉREA.- Esta importan-
tísima reunión que el año pasado alcanzó
un éxito grandioso, reuniendo todo cuanto

C C
se habia producido en materia de navega-
ción aérea , se repetirá este año en París ,
en el Gran Palacio , desde el 15 del co-
rriente al 3 del próximo noviembre . Coin-
cidiendo su apertura con la salida del
presente número, daremos en el próximo
la información referente á tan importante
acontecimiento .
***
BOULOGNE-FOLKESTONE .
El aviador in-
glés Wyckham está haciendo los prepara-
tivos para efectuar la travesía Boulogne-
Folkestone, sobre el Canal de la Mancha ,
con objeto de ganar el premio del Barón
de Forest.
***
PARIS-BRUSELAS . — El novel recordman
del mundo en altura , Wynmalen , ha mani-
festado su propósito de intentar el raid
París-Bruselas , dotado de un premio de
100,000 frs. ofrecido por el << Automóvil-
Club de Francia .
***
RESTABLECIMIENTO DE LA BARONESA DE
LAROCHE . — Pocos días bace ha abandona-
do la clínica de Reims , donde se encontra-
ba desde su terrible caída ocurrida du-
rante el Meeting de aquella ciudad , la
notable aviatriz Mme . de Laroche , quien
ha manifestado que tan pronto se encuen-
tre perfectamente restablecida, reanudará
el ejercicio de la Aviación.
****
NUEVOS MONOPLANOS. — Los constantes
triunfos de los tipos monoplanos en los úl-
timos tiempos, han influído indudablemente
en el ánimo de los constructores . Tanto es
así, que dos de los más afamados inventores
de biplanos, Sommer y Wright, han estu-
diado y construído sendos modelos mono-
planos .
El monoplano Sommer , se ha ensayado
recientemente en el aeródromo de Daizy ,
habiendo dado magníficos resultados . En
velocidad , ha rebasado fácilmente los 90 ki-
lómetros por hora y su estabilidad ha sido
AVIACIÓN
BOMS
El entierro, de Chavez
perfecta. Está provisto de un motor «Gnô-
me», la superficie sustentadora es de 16 me-
tros y el aterrisaje por patines y ruedas en
combinación .
Los hermanos Wright han ensayado
también , con buen éxito , en el aeródromo
de Maring- Park, su nuevo monoplano que
tiene dos hélices, cola formada por dos
planos y tres asientos .
***
Los FUNERALES DE CHAVEZ . —· Con ex-
traordinaria solemnidad se celebró el en-
tierro y funerales del héroe de los Alpes ,
cuyos actos fueron una manifestación im-
ponente y grandiosa , tanto del dolor que
causó su pérdida como de las simpatías de
que gozaba el infortunado aviador .
Los hermanos de Chavez han enviado
una sentida carta de agradecimiento al
alcalde de Domodossola , acompañada de
la cantidad de 6,000 frs . destinados al hos-
pital y á los pobres .
CONTRA LA RUPTURA DE LAS ALAS DE LOS
AEROPLANOS. — La casa Audineau y C. ,
de París, acaba de patentar un modelo de
alas indeformables , que á lo que aseguran
El aeroplano n.º 3, construído por Voisin y experimentado en el lago de Enghien, en 1906
163
han de reportar grandes beneficios á la
aviación, pues además resisten los ligeros
choques , que hoy día son suficientes para
dejarlas hechas añicos .
De resultar práctico el invento , se evi-
tarán muchos de los accidentes que hasta
hoy han sido de mortales consecuencias ,
pues al romperse alguno de los tensores ,
se han plegado las alas y causado la natu-
ral caída , en terribles condiciones para el
aviador cual , según se cree, le ocurrió al
desgraciado Chavez .
A propósito de dichos accidentes
M. H. Japy, de Beaucourt, ha publicado
un escrito dando acertados consejos á los
aviadores, para evitarlos , haciéndoles ver
lo peligroso que resultan los descensos
tan rápidos que algunos efectúan , pues al
dar el golpe de equilibrador para elevar
el aparato poco antes de llegar al suelo ,
con objeto de poder aterrizar debidamente,
sufre éste tan violento golpe , que es difícil
puedan resistirlo los ligeros materiales de
que está construído . M. Japy les aconseja ,
pues , que , al bajar den mayor inclinación
al aparato á fin de que el ángulo sea me-
nos pronunciado , y por lo tanto , la sacu-
dida mucho menos violenta.
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BIPLANO H. FARMAN , EN VUELO

166
Los
Después de una racha funesta de acci-
dentes mortales que sembraron por do-
quiera una profunda impresión de dolor ,
ha venido otra racha de triunfos brillanti-
simos para la locomoción aérea , que ha
hecho vibrar de entusiasmo todos los ám-
bitos del mundo al eco de su victoria.
Al lado de los infortunados campeones
que la muerte ha segado de nuestras filas:
Chavez, Poillot , Blanchard , Maillot y al-
gunos más , figuran los laureles resplande
cientes de París-Bruselas-París, por Wyn-
malen y Legagneux , París-Londres por el
Clément-Bayard, Moisson-Alderschot, por
el Morning-Post; la copa Gordon Bennett,
en América , y otras varias proezas cum-
plidas en estos días .
Es cierto que los aplausos de hoy no re-
sucitarán á las víctimas de ayer , pero la
causa suprema de la conquista definitiva
Cómo
Las dificultades de orientación que en-
cuentran nuestros aviadores en sus auda-
ces raids, nos llevan á preguntarnos cómo
el ave puede volver á encontrar su camino ,
si lo pierde , puesto que no sabe leer un
mapa , ni posee brújula alguna .
Nótese que la cuestión no es exclusiva y
especial de las aves, pues el perro, el gato,
transportados á 50 ó 100 kilómetros del lu-
gar en que viven , encuentran fácilmente el
camino de su habitual domicilio; el lobo ,
cuando se le caza, huye á regiones para él
desconocidas , á 250 ó 300 kilómetros , á
veces más, y vuelve siempre á su territo-
torio de caza .
¿Cómo explicar tal superioridad? Porque
hay que reconocer que lo es . Primeramen-
te examinemos los hechos.
El animal es rutinario por naturaleza ;
cuando el cazador le sorprende , no impro
visa plan alguno de fuga, sino que se sirve
de pistas practicadas y conocidas anterior-
mente, lo cual le da buen resultado , mien-
tras no es perseguido hasta más allá del
país que le es conocido; pero en cuanto
franquea este límite , huye en línea recta .
Más tarde , una vez recobrada la calma y
lejos el peligro, al regresar á su guarida ,
volverá á seguir exactamente el mismo ca-
mino que á la ida cuando huía . Este es un
hecho bien conocido de los cazadores fur-
tivos.
¿Queréis pruebas? La jauría del marqués
del Aguila da caza á un ciervo en el bos-
que de Compiègne; cerca del lindero , el
montero mayor se apercibe de que ha ha-
bido un cambio y vuelve su jauría á la ver-
AVIACIÓN
días de gloria
del espacio está por encima de la adversi-
dad, y su marcha triunfal debe fortalecer-
nos el corazón para seguir adelante , lu-
chando siempre sin volver la cara .
Sólo los espíritus pusilánimes pueden
sentir el desaliento y albergar la duda , sólo
ellos pueden tachar á la aviación de homi-
cida y perder la fe en el sublime porvenir
que le aguarda.
Es verdad que es muy amargo el precio
á que se pagan sus adelantos , pero ¿ qué
ramo del progrso humano no ha dejado á
su paso un reguero de sangre ? ¡ Cuántos
millares de vidas no sacrifican las naciones
para conquistar un miserable puñado de
territorio !
Pero en aviación las desgracias son más
emocionantes, porque se producen á la luz
del sol y ante millares de ojos , seducidos
por el encanto de los vuelos , que ven en
se orientan las
dadera pista, y el animal , perseguido por
un momento equivocadamente , se aprove-
cha de ello , abandona la espesura , sale del
bosque y huye por la llanura . Un cazador
de Trosly-Breuil, que lo ha visto , va á
apostarse en el sitio mismo por donde el
ciervo ha salido ; al día siguiente lo mata.
Tomad una paloma mensajera y soltadla
en las proximidades de su palomar en pa-
raje que le sea bien conocido , para entrar
en él tomará el camino más corto ; en cam-
bio, soltadla á 200 kilómetros de la casa
paterna; volverá á ella por el camino reco-
rrido á la ida. Este hecho parece sorpren-
dente , y, sin embargo , existen numerosas
pruebas del mismo . Citaré algunas de ellas
que son típicas.
Unas palomas mensajeras de Amiens co-
locadas en sus cestas, son transportadas
por ferrocarril á París y de allí á Rouen ,
en donde se les da libertad . ¿Qué hacen
entonces? En lugar de ir directamente de
Ruen á Amiens , vuelven á tomar exacta-
mente el camino recorrido á la ida y siguen
la línea férrea de Rouen á París , y luego
de París á Amiens .
He aquí un hecho personal : M. Devien-
ne, gran colono de Aisne , captura una pa-
loma perteneciente á un criador de Leva-
llois . Este pichón formaba parte de un lote
soltado el mismo día en Maubeuge y se
perdió estando , además , muy fatigado . En-
contrándome en el lugar de referencia , in-
vitado á una partida de caza , y debiendo
volver á París por la carretera , al partir
me llevé la paloma , á la que di libertad de-
lante de la fábrica Clément ; debía, pues,
hallarse en país conocido , al parecer... ,
con algunos golpes de alas debía ganar su
un solo instante trocarse en horrible ca-
tástrofe lo que era belleza sublime . Por
esto á los accidentes de aviación se les
presta una importancia tal vez excesiva ,
mientras que pasa desapercibida la muerte
del obscuro obrero que perece sepultado
en el fondo de una mina .
Sin embargo, los dos son igualmente
víctimas de la lucha por el progreso ó de
la lucha por la existencia .
No , ni un solo momento debe vacilar
nuestra confianza absoluta en la segura
marcha de la aviación , pues por cada día
de luto tiene muchos días de gloria. Com-
padezcamos , sí , á los héroes que sucum-
ben , pero juntemos nuestras manos con un
aplauso frenético , unánime, con el corazón
firme y la vista fija en esta estela gloriosa
que nos marca un camino para la conquista
de un nuevo imperio para la humanidad.
A. FABREGAT .
aves
palomar, pero nada de esto sucedió : mi
paloma , después de haber tomado algún
descanso, huyó hacia el Norte. Al día si-
guiente supe que había vuelto á casa de
M. Devienne, y que poco después , volvió
á partir, no llegando á Levallois hasta el
siguiente día .
Pero hay más todavía, y el ejemplo que
voy á citar es histórico . En 1896 , se efec-
túa , en Orleans, una suelta simultánea, de
palomas pertenecientes á palomares de
Mons y de Charleroi . El tiempo era malo.
Ahora bien ; todas las palomas no están
dotadas igualmente de los mismos medios.
Las de Lieja vuelan extraordinariamente
aprisa en tiempo encalmado ; las de Ambe-
res están bien cubiertas de pluma , dotadas
de una potencia muscular extraordinaria ,
no pueden rivalizar con las de Lieja , con
buen tiempo; pero, en cambio, las baten
en caso de mal tiempo . Se comprobaron
una treintena de faltas al llegar á Charle-
roi , las cuales , siguiendo á una bandada ,
fueron á parar á Mons.
¡ Pequeño error , se pensará ! Evidente-
mente, y si la brújula de nuestros aviado .
res no les separara más de su objetivo ó
término , sería maravilloso y podríamos
darnos por satisfechos . En Mons , las pa-
lomas extraviadas , no tenían más que ele-
varse un poco para percibir á Charleroi .
Ahora bien: ¿qué hacen ellas? Vuelven á
partir directamente para Orleans , descan-
san algunas horas , vuelven á elevarse de
nuevo, y esta vez llegan bien á su casa de
Charleroi .
Juntemos á estos hechos algunas notas
del mismo género ; si la paloma se dirigie-
se por la vista, como la torre Eiffel consti-

tuye un punto de mira incomparable, los
colombófilos de Grenelle perderían menos
palomas que sus colegas. Pues , no señor ,
el tanto por ciento de pérdidas no ha cam-
biado, es el mismo .
¿Y qué diremos de la historia del palo-
mar de internamiento de Berlín? Unas pa-
lomas flamencas fueron ilevadas á Berlín ;
permanecen veinticuatro horas en un palo-
mar obscuro y cerrado ; luego fueron trans-
portadas á Colonia , en donde se las suelta .
Entonces las palomas vuelven primera
mente á Berlín y de allí parten directamente
hacia Amberes .
Más todavía : existen coches palomares
que han permitido verificar observaciones
sumamente interesantes .
Uno de estos coches toma unas palomas
en Epernay; viaja ocho días , después de
los cuales se sueltan las palomas en Laon;
éstas , para volver á Epernay vuelven á re-
correr, al revés , el mismo camino efectuado
por el coche .
Se ha observado igualmente , que las pa-
lomas transportadas en un wagón obscuro
manifiestan una agitación extraordinaria
cuando el tren se para en una estación en
la que han sido soltadas otra vez, y sin em-
bargo, encerradas en sus jaulas no pueden
ver nada absolutamente .
Así, pues , estos animales llevados á dis-
tancia poseen sobre su situación una noción
completamente subjetiva , independiente del
medio que atraviesan momentáneamente .
Todos estos hechos han llevado á M. G.
Reynaud, que ha estudiado detenidamente
este asunto apasionante, á formular lo que
él llama ley de la huella.
El instinto de orientación lejana es la fa-
cultad que poseen en diferentes grados ,
todos los animales, de volver á seguir la
huella de un camino recorrido .
A consecuencia de ello es que se pierden ;
cada año se destruyen grandes cantidades
de codornices regresando de Africa á Pro-
venza , ó de becadas al pararse en Jersey.
Sería sumamente fácil para estos emigran-
tes , al parecer, desplazar su ruta de algu-
nos kilómetros , pero nada de eso hacen ;
pasan siempre por el mismo sitio . Para
ellos esto es una necesidad .
Cada año las mismas golondrinas vuel-
ven al mismo nido .
* practican la ley de la huella y los explora-
El juego combinado de los cinco senti-
dos no es suficiente para explicar tales ac-
tos de lejana orientación . Se han dado ex-
plicaciones basadas en las corrientes mag-
néticas, sin apercibirse de que tal hipótesis
pretende explicar un hecho misterioso por
medio de otros hechos más misteriosos to-
davia.
Necesariameente debe haber un sexto
sentido . La orientación lejana está dirigi-
da por un órgano distinto , llamado por
Reynaud sentido de dirección. Este sentido
tiene su sitio en los canales circulares de
la oreja; numerosas experiencias han pro-
AVIACIÓN
bado, en efecto, que toda lesión que altere
estos órganos produce una turbación in-
mediata en la facultad de orientación .
Estos tres canales semicirculares están
situados, en general , en tres planos perpen-
diculares . Estudiados por Flourens , Meniè-
re, Czemak, Harless, Brown-Séguard , Vul-
pian y Brewer, han dado lugar á intere .
santes trabajos de Bonnier. Se sabe hoy
que su función está directamente en rela-
ción con el equilibrio ó independencia de
la audición . Bonnier ha demostrado que
estos órganos servían directamente á lo
que él ilama sentido de las alturas, que
proporciona imágenes de posición , de dis-
tribución, y , por consiguiente , de movi-
miento y de desplazamiento en el espacio.
Abandonado á sí mismo lejos del nido ,
el animal recurre al sentido de orientación ;
llegado á la región conocida , se dirige por
medio de los sentidos habituales . Ved si no
la trayectoria rígida de las palomas al lle-
gar al palomar . A veces ocurre que el ani-
mal , demasiado entrenado en largos reco-
rridos , recurre solamente al sentido de la
orientación y pasa sin verle á 20 metros de
palomar y no entra en él hasta una ó dos
horas más tarde, habiendo recorrido en
falso ó inútilmente 50 ó 100 kilómetros .
Soltad á 10 kilómetros del palomar una
paloma común y una paloma mensajera ;
siempre la primera bate á la segunda , aun-
que vuele menos aprisa , debido á que se
ha dirigido por medio de la vista, mientras
que la mensajera ha perdido tiempo en
orientarse .
El sentido de dirección , como se ve , no
se combina con los otros: entra en activi-
dad en la zona en que son mudos los otros
cinco sentidos .
Y ahora cabe hacer la pregunta que sin
duda esperábais. ¿Posee el hombre tam-
bién el sentido de orientación?
Observad que para el hombre el instinto
no es la única causa determinante, pues
hace intervenir la razón y la observación ,
de suerte que el sentido de dirección se
atrofia . El hombre instruído se orienta á
veces peor que el hombre sin cultura , por-
que transforma en razonado un acto esen-
cialmente mecánico é impulsivo.
Esto es tan verdad, que los Pieles-Rojas
dores lo han notado igualmente en los nó.
madas africanos y asiáticos .
El animal no es ni matemático , ni astró-
nomo , ni geómetra; sería , pues , una equi-
vocación el buscar una manifestación inte-
lectual en un acto que pone simplemente en
juego un órgano muy perfeccionado . Los
animales mejor dotados desde el punto de
vista de la orientación lejana no son los
más inteligentes , sino los que poseen los
medios de locomoción más poderosos .
Hay más cosas, Horacio , entre el cielo
y la tierra de las que puede sospechar
nuestra filosofia» .
167
La melancólica frase de Hamlet no debe
desalentarnos al buscar hasta qué punto
este instinto animal es misterioso . Todo el
mundo conoce la experiencia de la pava de
noche colocada en una jaula en un balcón
en pleno París. Al día siguiente muchos
pavos machos estaban situados sobre la
jaula , venidos desde 20 kilómetros y de
más lejos todavía….. ¿Cómo han sabido que
un congénere estaba allí? ¿Cómo se han
atrevido á aventurarse en una gran ciudad
que les había siempre causado respeto?
En mi juventud , tenía yo en casa de mi
padre un caballo anglo-árabe ciego ; nuestra
granja comprendía dos cuerpos de edificio
separados por una carretera . Con frecuen-
cia me había sucedido dejar el caballo en
la alquería de abajo , y el animalito se tras-
ladaba tranquilamente á su establo de la
alquería de arriba ; para ello necesitaba re.
correr un espacio de un centenar de me-
tros entre dos fosos , girar en la carretera ,
pasar por la otra gran puerta , atravesar
un corral , rodear obstáculos... Nunca el
caballo ha titubeado ; nadie hubiera sospe-
chado que fuese ciego .
Tenemos por cierto que los animales
tienen un sexto sentido , muy desarrollado
en ellos y muy atrofiado en nosotros . El en-
trenamiento ¿puede devolvérnoslo? Yo creo
que sí. Seguramente que no bastará una
generación para ello .
C. FAROUX
La travesía del Atlántico
En el estado actual de la navegación
aérea, la empresa de atravesar el inmenso
desierto de agua que representan los 4,800
kilómetros que mide el Atlántico desde
New-York á Europa , constituía más que
una elevada empresa , una descabellada
aventura .
Así, Wellmann , contando con una pre-
paración más bien superficial que profun-
da , lanzóse á la temeraria tentativa que ,
afortunadamente , no tuvo un fatal desen-
lace, como muy bien hubiera podido acon-
tecer.
Wellmann partió, por fin, el 15 de oc-
tubre á bordo del grandioso dirigible
América , de 10,000 m³ y 180 HP.
Desde su partida tomó la dirección NE .;
el día siguiente pasó á la vista del semá-
foro de Nantucket, comunicando por medio
de la telegrafía sin hilos que tenía una hé-
lice averiada y que la marcha era muy
lenta y penosa .
Después perdióse entre la bruma sin re-
cibirse otra noticia de él , hasta que el
día 18 el vapor Trento , que se dirigía á
las islas Bermudas, apercibió el dirigible
en situación desesperada y las señales de
socorro que hacían sus tripulantes .
Después de penosas maniobras , á causa
del fuerte temporal, consiguióse salvar á
la tripulación , mientras que el globo, ali-
168
Wellmann, que ha intentado la travesía del Atlántico
gerado en su peso, se remontaba de nuevo
y desaparecía arrastrado por el viento .
Welmann declaró que , á partir de la ma
drugada del día 21 , el globo era sacudido
con violencia por las ráfagas de viento ,
navegando á pocos metros de las olas em-
bravecidas . La situación se hizo tan insos-
tenible, que se decidió el abandono del
globo, siendo entonces verdaderamente
providencial el salvamento de la tripula-
ción, pues se habían apartado por com-
pleto de las vías seguidas por los trasat-
lánticos.
A pesar de todo , Wellmann pretende
haber conquistado dos records mundiales ,
la distancia y duración para dirigibles, ha-
biendo recorrido unos 1,500 Km . y per-
manecido en el aire unas 70 horas , pero
ambos records son muy discutibles por la
inexactitud de su medida y porque el Amé-
rica marchó más bien al impulso del viento
que al de sus motores.
Así terminó esta zarandeada aventura,
sin que, milagrosamente , haya que lamen-
tar nuevas víctimas.
París-Londres en dirigible
Después de los recientes triunfos de los
aeroplanos parecía que los dirigibles que-
daban relegados á un lugar muy secundario,
pero la noble emulación que existe entre
las dos escuelas rivales que se hallan frente
á frente en la conquista del aire, ha he-
cho que no decayeran nunca los entusias-
mos, que se sobrellevaran estoicamente
las adversidades y que los vencidos de
ayer fueran los vencedores de hoy.
Así ha sucedido con el hermoso raid
del Bayard-Clément, que ha constituído una
AVIACIÓN
Partida del Bayard-Clement para Londres
oportuna revancha que el dirigible toma
de los triunfos del aeroplano .
El domingo , día 16 del pasado octubre ,
el magnífico navío aéreo salía de su han..
gar, establecido en La Motte-Breuil (cerca
de París) , y á las siete y cuarto de la ma-
ñana dejaba nuevamente la tierra para
hender el aire en demanda de la capital
inglesa.
El Bayard- Clement, atravesando el Canal de la Mancha
Siguiendo con con toda precisión el iti-
nerario previamente determinado , el diri-
gible pasó sobre Campiégne , Amiens ,
Neufchatel y Boulogne, en la costa fran-
cesa, al borde del Canal de la Mancha . En
esta población se había preparado un servi-
cio de repuesto, pero el dirigible pasó sin
detenerse , queriendo , mientras fuera posi-
ble, hacer el viaje sin escalas .
Siguiendo su marcha segura y perfecta ,
el dirigible atravesó el Canal de la Mancha
con toda facilidad, escoltado por algunos
torpederos franceses ; atravesó Folkesto-
ne, sobre la costa ingles, y continuó en
línea recta hacia la populosa urbe londo-
nense, que atravesó en toda su extensión
para descender felizmente en Shepherd
Busch, á la puerta misma del hangar que
para él había sido construído expresa-
mente .
El tiempo oficial de la memorable trave-
sía fué de 6 h . 15 m . , lo que representa
una velocidad media algo superior
á los 54 Km . por hora, siendo el
trayecto recorrido de 340 Km .
Inútil sería relatar la entusiasta
acogida y las calurosas felicita-
ciones que al saltar en tierra reci-
bieron M. Adolphe Clément y los
seis pasajeros que le acompaña-
ban.
Este hermoso viaje constituye
un magnífico record para dirigi-
bles y forma un notable contraste
con la descabellada tentativa de
atravesar el Atlántico .
La hazaña de M. Clément repre-
senta la empresa meditada , mien-
tras que de Wellmann es el alarde
de un aventurero irreflexivo .
Las principales características
del Clément-Bayard II son las si-
guientes : Estructura pisciforme,
longitud 76'5 metros , por 12'70 m . de diá-
metro máximo , la barquilla está constituída
por tubos de acero y mide 45 m .; el con-
junto, formado por los timones de profun-
didad y dirección , constituye en la parte
posterior un dispositivo celular de 55 m² de
superficie ; entre éste y la envoltura una
quilla vertical contribuye á que sea más
fija la estabilidad de marcha.
· El globo está accionado por dos motores
<< Clément-Bayard », de 135 HP. cada uno,
que mueven dos hélices de madera de 5 me-
tros de diámetro ; cada motor lleva su

correspondiente embrague y un disposi-
tivo especial que permite, en caso de
de
avería, accionar las dos hélices con un solo
motor.
La Copa Gordon -Bennett
Aeronáutica
La hermosa carrera de globos libres que
se celebra anualmente para disputarse el
valioso trofeo que representa esta copa, ha
tenido por teatro este año la ciudad de San
Luis, en los Estados Unidos .
La partida tuvo lugar el día 17 del pró
ximo pasado octubre, á las 4 y media de la
tarde , tomando la salida los globos si-
guientes:
FRANCIA
Ille de France (Alfred Leblanc) .
Condor (Jacques Faure) .
ESTADOS UNIDOS
America II (A. R. Hawley) .
Saint Louis (E. Honeywell).
Million Population (L. Phul) .
ALEMANIA
Germania (capitán Abercron) .
Hambourg (teniente Vogta).
Dusseldorf (H. Gericke) .
SUIZA
Helvetia (coronel Selvaeck) .
Azurea (capitán Messner).
Una vez descendidos los globos , la cla-
sificación que se establece , según los datos
reunidos, es la siguiente :
1.° America II , descendido en
Fort-William, al Norte de
Quebec (Canadá ) . . .
2.° Dusseldorf, descendido en el
borde del lago Kirkisink (Ca-
nadá) . ·
3.º Germania, descendido en el
lago Opaning .
O
4. Helvetia, en el lago Temisca-
ming (Quebec) .
5.º Azurea . .
6.° Ambourg •
7. Ille de France.
8.º Saint Louis
9.º Condor .
10. Million Poopulation
Como se ve por los resultados , el con-
curso no ha podido tener un éxito más
lisonjero, aunque no se haya podido batir
el record mundial de distancia , que esta-
bleció el conde de La Vaulx, en el año
1900 , cubriendo 1,925 Kms . desde Vin-
cennes á Rusia .
AVIACIÓN
El raid Bourges- París
Una caravana aérea
Una vez terminado el meeting de Bour-
ges , los aviadores Blanchard , Bielovuccic ,
Bregi y Paillete , decidieron regresar á Pa-
rís por la vía aérea , recorriendo en esta
forma los 200 Km , que les separaban de la
capital.
Los aviadores habían convenido mar-
char en pelotón y, al efecto, partieron
juntos , formando una singular caravana
aérea, pero luego la diferencia de sus mo-
tores les distanciaron algún tanto , no per-
mitiéndoles llegar los cuatro juntos á
París .
Paillete se quedó en Orleans, mientras
que los otros tres continuaron hasta el
aeródromo de Issy-les-Moulineaux .
El primero en llegar fué Bregi , seguido
á poca distancia de Bielovuccic . Un poco
más tarde llegó Blanchard , que había de
terminar fatalmente su hermoso cross-
country .
Al tomar tierra , su aparato volcó con
tan mala fortuna , que el infeliz aviador re-
sultó muerto .
Fernand Blanchard no contaba más que
25 años , y en el meeting de Bourges era
la primera ocasión en que volaba pública-
mente, habiendo, sin embargo , demostrado
excelentes cualidades de piloto .
El Gran Premio
del Automóvil -Club de Francia
Kms. París - Bruselas
El espléndido premio ofrecido por el
« A. C. de Francia » , de 100,000 , 30,000 y
1,820 20,000 francos á los tres aviadores que , al
finir el año actual , hubiesen efectuado en
menos tiempo el viaje de París á Bruselas
1,769 y regreso con un pasajero, despertó una
excelente emulación entre los reyes del
1,673 aire, que no han faltado al llamamiento ,
dispuestos á demostrar la pujanza siempre
1,367 creciente del vuelo mecánico .
1,242 Nuestros lectores recordarán las tenta -
1,206 tivas frustadas de Loridán, Mahieu y Pa-
1,166 risot, pero las dificultades no arredran á
885 los aviadores , y donde sucumben unos
660 vencen luego otros cuando la fortuna no
506 se presenta adversa á sus intentos . Así,
pues , hoy día es un hecho el formidable
raid internacional que representa la frio-
lera de 540 Km .
El día 16 del pasado octubre presentá-
ronse dispuestos á intentar la ruda prue-
ba , los equipos formados por Wynmalen y
Legagneux , llevando como pasajeros á Du-
four y Martinet respectivamente , ambos
con biplanos H. Farman, motor << Gnome>> .
A las 7 h . 37 m . parte Wynmalen , ha-
ciéndolo más tarde Legagneux á las 9 h .
169
24 m . Ambos efectúan un magnífico dema-
rraje , desapareciendo bien pronto hacia el
Norte .
En Saint- Quentin , situado aproximada-
mente á la mitad del trayecto , donde se ha
instalado un completo servicio de repues-
to, hacen su primera escala los dos aviado-
res ; Wynmalen á las 10 h . 15 m . y Le-
gagneux á las 11 h . 25 m . El tiempo
necesario de proveerse de esencia , y par-
ten de nuevo en demanda de la capital bel-
ga, Wymnalen á las 10 h. 50 m. y Lega-
gneux á las 11 h. 35 m.
En el trayecto de Saint-Quentin á Bru.
selas , Wynmalen, habiéndose apartado de
su itinerario , tiene necesidad de tomar tie-
rra en Pont-à-Celles para orientarse, con-
tinuando entonces su hermoso vuelo hasta
descender en el campo de maniobras de
Etterbeck, en Bruselas , á la 1'46 , donde
es aclamado por una multitud imponente,
que había acudido en masa á recibir á los
intrépidos aviadores . Legagneux hizo el
viaje de Saint- Quentin á Bruselas de un
solo vuelo, descendiendo á las 2 h . 22 m.
Por lo tanto, el tiempo empleado para el
viaje París-Bruselas, es el siguiente :
Wynmalen : 5 h . 57 m . 25 s .
Legagneux : 5 h . o m . 5 s.
Wynmalen, decidido á no perder un mi-
nuto, se revitualla rápidamente , devora
una frugal comida y parte de nuevo hacia
Saint-Quentin, para hacer de este modo
la mitad del regreso antes de que acabe el
día. Efectivamente , á las 5 h . 5 m. toma
tierra en esta población en el mismo punto
que lo hizo algunas horas antes .
Legagneux , en cambio , decide pernoc-
tar en Bruselas para emprender el regreso
la mañana siguiente .
El día 17 fué un glorioso complemento
de la magnífica jornada que acabamos de
relatar.
De madrugada , á las 6 h . 40 m., Wyn-
malen parte de Saint -Quentin para regre-
sar á París , pero esta vez el viaje fué pe-
nosísimo , viéndose el camino velado por la
niebla y el aparato sacudido por violentas
ráfagas de viento .
Por fin , después de mil peripecias, la
energía triunfó de la dificultad , y á las 12 h.
30 m. Wynmalen y Dufour llegaban victo-
riosamente á Issy-les -Moulineaux , habiendo
así cumplido el raid más formidable de que
la aviación se enorgullece .
En cuanto á Legagneux , la adversidad
quiso prohibirle que gozara la alegría del
triunfo cuando ya casi lo tenía conquistado .
Partido de Bruselas á las 6 h . 15 m . ,
llega á Saint- Quentin á las 11 h . 30 m.
pero al disponerse á reanudar su viaje,
quince minutos después, los espectadores
habían invadido de tal modo el campo , que
el aviador , para evitar un accidente , tuvo
que hacer una maniobra tan brusca , que
el aparato quedó averiado y en la imposi-
bilidad de proseguir su camino .
Con estas magníficas proezas , la clasifi-
cación actual del Gran Premio del « Auto-
170
móvil Club de Francia » queda establecido
como sigue :
1.° Wynmalen (pasajero Luis Dufour ) .
París-Bruselas - París . Tiempo total : 27 h.
50 m. 28 s . Tiempo real del vuelo , dedu-
cidas las paradas : 11 h . 25 m . 28 s .
2.° Legagneux (pasajero Martinet) . Pa-
rís-Bruselas : 5 h . 5 s . Abandonado al re-
greso en Saint-Quentin .
El viaje del " Morning- Post"
En uno de nuestros números anteriores
hablamos detalladamente de la construc-
El planeador y los
Ahora que los vuelos de altura en aero-
plano y los obligados descensos planeados
están á la orden del día , aunque no siempre
son terminados con éxito , nos parece de
actualidad decir algo sobre el vuelo pla-
neado de los aeroplanos .
Merced á los miles de experiencias que
hemos hecho de vuelos planeados con pe-
queños modelos de planeurs ó planeadores
que hemos construído , con los que hemos
logrado vuelos de más de medio kilómetro
horizontal , creemos haber comprendido bien
el vuelo planeado, sin embargo, como algo
de lo que pensamos exponer son ideas pro-
pias , advertimos no responder de que al-
guna de ellas pudiera ser menos exacta, en
cuyo caso rogamos á nuestros lectores nos
lo manifiesten .
En primer lugar , ¿ qué es un planeador ?
La idea más sencilla que puede formarse
de él es figurarse un paracaídas en plano
inclinado , un paracaídas en el que la carga
no pende del centro , sino de la parte ante-
rior, y que, en vez de descender hortoge-
nalmente, marcha oblicuamente según su
plano inclinado .
Hagamos notar que este paso del para-
caídas al planeador no es sólo teórico sino
también experimental, pues algunos avia-
dores , diestros en los descensos en para-
caídas, habían observado , años hace, que
éstos eran dirigibles horizontalmente , con
sólo acortar las cuerdas de suspensión del
lado hacia donde deseaban dirigirse , con lo
que el centro de gravedad se desplazaba en
dicho sentido .
Pero para obtener un planeador completo ,
se necesitan, como mínimum , dos superfi-
cies, una de las cuales al menos sea susten-
tativa, la otra puede ser solamente directriz
ó bien sustentatriz - directriz (1).
No es nuestro propósito describir , en
este artículo , un planeador con todos sus
(1 ) En vez de partir del paracaídas , para llegar al
planeador, podíamos partir del aeroplano , aunque esto
no es muy lógico , y en tal caso diremos que el planeador
es un aeroplano sin moto - propulsor ó en el que la héli-
ce no funciona.
AVIACION
ción del dirigible Morning-Post, que el pe-
riódico inglés de este nombre ofrece al
ejército de su país .
El pasado 26 de octubre , una vez termi-
nado dicho dirigible , se trasladó á Londres
por la vía aérea , haciendo un viaje mag-
nífico.
A las 9'50 de la mañana partió de los ta-
lleres de Moisson , pilotado por el conocido
aeronauta italiano M. Capazza , acompa-
ñado por M. Julliot , el ingeniero autor del
proyecto , M. Allain , el director del Mor-
ning-Post, y el personal de mecánicos hasta
formar una tripulación de ocho pasa-
jeros .
Por Brighton abandonó la tierra france-
descensos en vuelo planeado
elementos y detalles , sino más bien estudiar
levemente el problema á grandes rasgos .
Conocidos ya los planeadores, procede ha-
cer una clasificación de ellos y no nos incli-
namos á la usual de aeroplanos ó planea-
dores en monoplanos , biplanos y triplanos ,
Fig. 1. Planeador del primer tipo en corte longitudinal y su ángulo de ataque a
pues , para lo que aquí vamos á exponer,
nos es de más utilidad clasificarlos en :
1. Planeador con cola directriz ( tipo
Antoinette).
2.º Planeador con cola sustentatriz-
directriz (tipo Blériot XI).
3. Planeador sin cola con timón de
altura anterior .
4. Planeador con cola y timón anterior .
Estudiemos la disposición general de
cada uno de ellos fijándonos especialmente
en su incidencia ó ángulo de ataque , y en
la situación de los centros de gravedad y
presión .
El ángulo de ataque en un planeador no
puede referirse á la posición del eje de ro-
tación de la hélice , de que carece , y la me-
jor definición que se nos ocurre es definirle
como el ángulo del sustentador ó sustenta-
dores con la dirección del movimiento rela-
tivo del aparato respecto al aire circulante .
1.° PLANEADORES CON COLA DIRECTRIZ.-
Esta es la forma de planeadores por la que
sentimos predilección , tal es la del mono-
plano Antoinette, con cola plana no susten-
tatriz, tangente á la trayectoria que descri-
be el aparato y formando con el sustenta-
sa para internarse en el mar y atravesar el
canal de la Mancha en el punto de su ma-
yor amplitud, 130 Km . , en lo que invirtió
dos horas exactas .
Continuando su hermoso viaje ganó la
capital inglesa y descendió en el campo de
maniobras de Allerschot á los 3'30.
La duración total del viaje fué , pues , de
5 horas 40 minutos , cubriendo en este
tiempo una distancia de 370 Km .
Al entrar en su cobertizo , el Morning-
Post sufrió una ligera avería en su envol-
tura .
El entusiasmo que despertó este viaje á
Inglaterra fué verdaderamente extraordi-
nario .
dor un diedro muy obtuso abierto hacia
arriba; el suplemento de ese diedro es el
ángulo de ataque ó sea el ángulo a de la
Fig. 1 que representa un corte vertical del
tipo de planeador que hemos construído y
patentado .
El centro de presión y el de gravedad
están en la vertical del primer tercio del
ala, próximamente.
En la figura se ve el cuerpo ó quilla que
une sustentador y cola y que contribuye á
la estabilidad de ruta y transversal .
Y ya que incidentalmente menciono la
influencia de la quilla sobre la estabilidad
transversal, no puedo dejar de hacer constar
que las experiencias con nuestros planea-
dores han venido à confirmar la teoría que
establecíamos en el núm . 2 , Año II , de la
REVISTA DE LOCOMOCIÓN AÉREA en el ar-
tículo « Aviación y Aeroplanos » , en cuya
fecha aun no habíamos hecho estas expe-
riencias .
Según dicha teoría , existiendo en el ae-
roplano ó planeador, superficies de deriva-
ción debajo del centro de gravedad (Figu-
ra 2) , la acción de un viento transversal
sobre dicha superficie ó quilla tiende á ha-
cer girar el aparato en sentido contrario á
la rotación que el mismo viento produce
sobre las alas ligeramente abiertas en diedro
superior, que es la forma que hemos adop-
tado ; las experiencias que hemos hecho,
lanzando muchos planeadores de 0'75 y

de 2'10 de envergadura con vientos trans-
versales fortísimos , no dejan lugar á duda
en la materia, pues la estabilidad ha sido
inmejorable .
2.º PLANEADORES CON COLA SUSTENTA-
TRIZ DIRECTRIZ . - En estos planeurs ó aero-
planos , la cola no debe ser plana sino ar-
queada y no forma diedro con el sustenta-
dor muy abierto hacia arriba , sino que alas
Fig. 2. Sección transversal del planeador de la fig. 1
con alas en V y quilla compensadora
y cola vienen á ser próximamente parale-
las, tal ocurre, como hemos tenido ocasión
de ver de cerca , en el monoplano Blé-
riot XI.
Cuando el Blériot es aeroplano , es decir,
cuando su motor funciona , la hélice arrastra
al aparato en la dirección de un eje y el sus-
tentador y la cola atacan el aire bajo un
ángulo próximamente igual, pues, como es
sabido (fig. 3) ellas no son paralelas al eje
de rotación .
હૈં Pero cuando el motor no funciona ,
cuando el monoplano planea en qué direc-
ción marcha?
He aquí una cuestión aun no estudiada y
que, sin embargo, puede encerrar la expli-
Fig. 3. Planeador del 2.º tipo
cación de ciertos vuelos planos acabados
con mal fin : en nuestro modo de ver , la di-
rección de la marcha del Blériot cuando
planea y el timón de altura no interviene ,
es tangencial á las superficies de alas y co-
la , ó más exactamente en la dirección de la
cuerda de su perfil transversal (Fig. 3) . A
afirmar esto me induce el que el planeador
se mueve siempre tangencialmente á su cola
ó ésta se orienta siempre de modo que su
plano sea tangente á la trayectoria que des-
cribe el aparato y, en este caso, como alas
y cola atacan el aire bajo el mismo ángulo
ambas son tangenciales .
Los que conozcan las recientes experien-
cias sobre la placa curva de 150 × 900 mm
I
de 135 de relación de flecha y cuerda,
sabrán que ésta presenta una resistencia
mínima al avance , en la dirección de su
cuerda y que entonces desarrolla una sus-
tentación menor que la mitad de la máxima ,
correspondiente al caso de moverse tangen-
cialmente al borde anterior .
Aplicando esto al Blériot, vemos que si
planea en estas condiciones , su velocidad
debe aumentar muchísimo , sobre todo si su
trayectoria es muy descendente , tanto por
AVIACIÓN
la débil resistencia á la penetración del sus-
tentador y cola , como por la pequeña sus-
tentación que producen y por retrasarse el
centro de presión hasta más atrás de la mi-
tad del ala , lo que induce á creer que mien-
tras el timón no intervenga tal descenso
debe asemejarse á una caída .
Estas afirmaciones , deducidas teórica-
mente, nos las confirman esos vertiginosos
descensos de los Blériot en vuelo planeado
desde las alturas de más de 1,000 metros á
las que tan fácilmente ascienden con los po-
tentes motores de que hoy se les provee,
cuyos descensos sólo duran unos instantes.
Esto es lo que creemos le ocurría al infor-
tunado Chavez, cuando descendía planeando
con velocidad vertiginosa , más al verse cer-
ca de tierra y un tanto emocionado , levantó
más o menos rápidamente el timón de pro-
fundidad y las alas tomaron repentinamen-
te más ángulo de ataque , bajo ellas se des-
arrolla una presión enorme (proporcional
al cuadrado de la velocidad) , que produjo
el efecto de un golpe seco , intenso , fatal ...,
los largueros , no muy resistentes , que las
empotran en el fuselage fallaron , intervi-
niendo quizás la rotura de los tirantes in-
feriores de las alas y éstas se plegaron ha-
cia arriba .
Para terminar con los planeadores de este
tipo, notaremos que su centro de gravedad ,
para seguir la variación del centro de pre-
sión, está situado más atrás que en el caso
anterior, es decir, del medio hasta el borde
posterior del sustentador.
El haber tomado como tipo de este se-
gundo grupo de planeador el Blériot XI, no
quiere decir que éste sea el único ni el pri-
mero que haya existido ; los clásicos aero-
planos-modelo del profesor Langley, tenían
también esta disposición , que vemos hoy
en varios monoplanos .
3.º PLANEADOR Ó AEROPLANOS SIN COLA,
CON TIMÓN ANTERIOR. - El tipo de ellos es
el biplano Wright, siendo también del gru-
po el primitivo biplano Santos Dumont y
algunos monoplanos (fig . 4) .
Con tales aeroplanos el timón de altura
forma, generalmente , diedro hacia arriba
con el sustentador ó sustentadores y como
éstos se mueven con cierto ángulo de ata-
Fig. 4. Planeador del ger tipo
que ; el del timón es aún mayor ; sustentado-
res y timón son arqueados y contribuyen á
la sustentación , estando su centro de pre-
sión parcial hacia el primer tercio de su
anchura y el centro de presión resultante
entre uno y otro más próximo á las alas por
desarrollar éstas mayor sustentación ; ve-
mos , pues , que el centro de gravedad debe
estar más adelante que en los tipos 1.° y 2.°
De este tipo 3.° hemos construído tam-
bién algún planeador que presentaba la
171
ventaja de ser mucho más ligero que los del
tipo 1.º por la posición fácilmente realiza-
ble del centro de gravedad, mas como el
timón de altura era completamente fijo , la
puesta á punto del aparato resultaba suma-
mente delicada y sólo era eficaz en días de
calma; sin embargo , lograron algunos vue-
los casi horizontales , más que con otros
tipos .
4.° PLANEADORES Ó AEROPLANOS CON CO-
LA Y TIMÓN ANTERIOR. - Este tipo está re-
presentado por los biplanos Hiram , Maxim,
Farman y Voisin, que, ó bien están com-
prendidos en algunos de los anteriores ó
son casos intermedios .
¿Por qué los planeadores adelantan en
el aire?
Por la misma razón que un móvil se des-
liza por un plano inclinado ó una hélice (to-
bogán) , por la componente tangencial de la
gravedad ( Fig . 1 ) .
He aquí como explicamos lo que ocurre
cuando se abandona en el aire un planeador
del tipo 1 .: el planeador horizontal y en
reposo es, por un momento , un paracaídas ,
pero desequilibrado, pues su carga está
muy adelante , (en el 1.er tercio del sustenta-
dor) y las superficies de sustentación (alas y
cola), mucho más atrás; el planeador se in-
clina de adelante , cabecea , cae de pico con
velocidad acelerada , más como el aparato
se orienta según el plano de su cola , el ala
se mueve con cierta incidencia , desarrolla
una presión normal hacia ella creciente con
el cuadrado de la velocidad y aplicada muy
adelante, por lo cual el planeador se va ho-
rizontalizando poco á poco y descendiendo
menos cada vez, describiendo una curva
con cara hacia arriba que puede prolongar
más o menos según el ángulo de ataque del
aparato y distinguiremos tres casos :
1. Si el ángulo de ataque está bien cal-
culado el aparato se equilibra y sigue una
línea recta de débil pendiente (hemos obte-
nido pendientes de á
6 10)
) solicitado
por la componente del peso en esa direc-
ción y contrarrestando el peso la sustenta-
ción desarrollada por las alas.
2. Si el ángulo de ataque es algo gran-
de, se produce un fenómeno singular , que
hemos leído varias veces atribuir á todos
los plaueadores, pero las pruebas experi-
mentales nos han enseñado que no ocurre
más que en el caso 2.°
La trayectoria cóncava del planeador en
su caída no sólo llega á ser horizontal , sino
algo ascendente , el peso se opone á la mar-
cha y la velocidad decrece rápidamente , el
planeador se asemeja algo á un paracaídas
y cae de delante como al principio, con lo
que la velocidad se acelera , y así sucesiva-
mente, resultando una trayectoria sinuosa
y un gran cabeceo ; el planeador hace el
efecto de un buque que navegase por un
mar agitado con olas de proa.
Disminuyase ligeramente el ángulo de
ataque y veremos al aparato mejor equili-
brado marchar como en el primer caso .
172
AVIACIÓN

PARÍ
S - BR

Y REG

( 100,000 frs . ) Premio del

Partida de Wynmalen sobre Farman , en Issi-les- Moulineaux

Partida de Legagneux y Martinet de Issi-les- Moulineaux, en biplano H. Farman

Wynmalen y Dufour pasan por en

Legagneux y Martinet en vuelo para Bruselas

El aviador Wynmalen , vend

 AVIACIÓN
173

RUSELAS

GRESO

Automóvil-Club de Francia

825

Partida de Legagneux y Martinet

MOPS

Wynmalen y Dutour á su llegada

52502

11ma de la Exposición de Brusela

322

acedor de París- Bruselas

Llegada de Wynmalen y Dufour á Issi-les-Moulineaux, de vuelta de Bruselas
174
Pero si en vez de disminuirse se aumen-
ta , el efecto se acentúa más y un nuevo fe-
nómeno se produce ; la trayectoria presenta
trazos muy ascendentes seguidos de un re-
troceso en que el planeador llega á levantar
la cola y cae de nuevo hacia adelante, repi-
tiendo el fenómeno y hace el efecto (em -
LA AVIACIÓN
El primer viaje
Poco á poco , paso tras paso , la aviación
se va abriendo camino en nuestra patria ,
atravesando la muralla de indiferentismo y
de inacción en que se halla sumida .
Ayer eran los magníficos vuelos de nues-
tro primer piloto Loygorri, los que des -
pertaban nuestro entusiasmo , hoy es el
primer viaje aéreo de villa á villa , efectua-
do por el aviador M. Jean Mauvais , de Ma-
drid á Alcalá y regreso , el que nos enorgu-
llece de satisfacción , esperemos que ma-
ñana podamos ensalzar nuevas proezas
que nos eleven algunos peldaños más en el
glorioso camino de la Aviación .
El día 23 del próximo pasado octubre ,
M. Mauvais, actualmente instalado en Ma-
drid , decidió efectuar un vuelo de ensayo
para reconocer los terrenos desde la capi-
o ki-
tal hasta Alcalá de Henares , distante 30
lómetros de ella. Con toda sencillez y sin
DE
EL << PARSEVAL ». El dirigible militar
Parseval, adquirido por el ejército aus .
triaco , ha efectuado recientemente con toda
felicidad el viaje de Budapest á Viena .
***
AVIADOR MUERTO . —- En el aeródromo de
Centocelle (Roma ) el teniente italiano Sa-
Motor « Clerget », 200 HP. , 8 cilindros , 180 Kg.
AVIACIÓN
pleando una frase vulgar) de que « el aero-
plano se columpia» .
0
3. Si el ángulo de ataque es pequeño
el planeador cae de delante y desciende rá-
pidamente con gran pendiente .
En fin, el planeador que fué el precursor
del aeroplano y la escuela donde se estudió
EN
aéreo en España. Madrid -Alcalá - Madrid
ningún preparativo tomó asiento en su bi-
plano Sommer, y partió fácilmente . A con-
secuencia del frío tomó tierra en San Fer-
nando , donde encontró al duque de Tovar ,
quien puso su automóvil á su disposición
para que sus mecánicos pudieran convo-
yarle.
M. Mauvais partió de nuevo , esta vez
para tomar tierra á las puertas de Alcalá ,
sobre un campo de labor . El entusiasmo
que despertó su llegada en aquella pobla-
ción fué indescriptible .
Después de algunas visitas de cortesía ,
M. Mauvais emprendió el regreso , cuando
ya anochecía y una menuda lluvia caía del
cielo grís , acompañada de un viento nada
tranquilizador .
A pesar de esto , el aviador quiso tener
la delicada galantería de visitar al duque
de Tovar y darle las gracias por sus aten-
TODAS PARTES
glietti ha sido víctima de un accidente al
tomar tierra después de un importante
vuelo.
***
LA AVIACIÓN EN AUSTRIA-HUNGRÍA. -
La Aviación ha tenido franca acogida en
el imperio austriaco . Recientemente el
Motor << Anzani » 5 cilindros, 40/50 HP. , 92 Kg.
su manejo, vemos , ahora, que vuelve á ser
la última palabra del aeroplano , cuando
efectúa esos emocionantes descensos pla-
neados que siguen á los vuelos de al-
tura .
José FDEZ. GARCÍA- BRIZ
Santander, octubre, 1910
ESPAÑA
ciones de antes, lo cual efectuó tomando
tierra con toda precisión en una era situa-
da frente á la finca donde se encontraba el
señor duque .
Tan pronto hubieron cambiado un saludo
bien afectuoso , el aviador remontóse otra
vez para llegar á Madrid cuando la noche
había casi cerrado y sin haber sufrido otro
percance que el consiguiente remojón oca-
sionado por la lluvia.
M. Mauvais es de nacionalidad francesa ,
miembro del « Aero-Club de los Pirineos»
>,
y del Real Aero-Club de España , tiene ac-
tualmente 31 años y reside en Madrid hace
muchos.
Su brevet de piloto aviador le fué des-
pachado en 19 de julio último, habiendo
hecho todos sus ensayos y pruebas en bi-
plano Sommer, provisto de motor << Gno-
me» 50 HP.
aviador Ladis Lewkowicz sobre Blériot,
voló largamente en Kassa , delante del con-
de Zichy, y en Mizkolez delante de las au-
toridades . En Praga, el ingeniero Sabla-
ting ha volado llevando á su bordo una
distinguida señorita, y en Bohemia , Pisck
ha conseguido notables vuelos á respeta-
bles alturas.
 AVIACIÓN 175

ser
ando
pla-
al-

BRZ

ndo
tua-
a el

udo
tra
che
Otro
oca-

esa, CVYOT
NAVIGATION AVTOMOBILE
S ONSI
ac-
ace

es-
ado
bi-
10-

PARÍS. - Vista general de la Exposición de la Locomoción Aérea

MUERTE DEL CAPITÁN MADIOT.- La Avia . LA VUELTA AL MUNDO DE UN AVIADOR.-

D- ción cuenta una nueva víctima en la per- El aviador bien conocido de todos, Van
sona de este distinguido capitán de arti- den Born, ha partido hace algunos días de
llería del ejército francés . Marsella con objeto de realizar exhibicio-
a Al ensayar un aeroplano tipo militar, la nes de Aviación en los países del Extremo
k desgracia quiso interrumpir su vuelo con Oriente , Indo- China , China y Japón, para
un fatal accidente, que costó la vida al in- trasladarse de allí á América y regresar
fortunado aviador . luego á Europa, habiendo dado una vuelta
El capitán Madiot era universalmente completa al mundo .
conocido por sus estudios y experiencias
sobre cometas , habiendo hecho con ellos ***
ascensiones interesantísimas . Reciente-
EL MEETING DE KIEWIT- HASSELT (BÉL-
mente, en el transcurso del meeting de
GICA) . — Clasificación general.
Reims , consiguió elevarse con un pasajero Circuito de la Campine —- Biplanos : 1 ,
y mantenerse más de una hora en el aire ,
Frenay, 170 Kil . 760, en 3 h. 9. m. 52 s.
sostenido por un tren de cometas de su
; 2 , de Laminne , 167 Kil . 240 , en 3 h.
invención .
29 m . 41 s . 1 ; 3, Verschaeve , 40 Kil . , en
*** 42 m . 45 s. ; 4 , Beaud, 27 Kil . 240 , en
34 m. 36 s . [s.
EL RECORD DE ALTURA EN AMÉRICA. — Monoplanos : 1 , Kuhling , 7 Kil . 240 , en
En el meeting de Belmont-Park que se 13 m . 44 s . 15.
celebra en New-York, el aviador Johnsto- Concurso de velocidad . - Biplanos : 1 ,
ne alcanzó el día 26, la altura de 2,434 me- Frenay, 7 Kil . , en 6 m . 19 s .; 2 , Vers-
tros, que constituye el record americano . chaeve, en 7 m . 6 s. 5.-Monoplanos : 1 ,
El meeting de Belmont-Park constituye Kuhling, en 5 m . 15 s .
una espléndida manifestación deportiva del Concurso de altura.-Biplanos : 1 , Beaud ,
nuevo continente , que será objeto de nues- 720 metros ; 2 , Verschaeve , 422 m. Mo-
tra reseña en el número próximo , una vez noplanos : 1 , Kuhling , 350 m.
M. Robert Esnault Pelterie, Presidente del Comité
terminado . Concurso de lanzamiento . - 1 , Beaud ,
de Organización del Salón de Aeronáutica
 ON
176 AVIACI

el próximo número la reseña de tan impor-

tante acontecimiento .

***
RECORD AMERICANO. — Recientemente,
el aviador Welsh ha batido el record ame-
ricano de duración , estableciéndolo en 3 h.
5 m. 40 s . , durante un concurso de dis-
tancia celebrado en San Luis .
GET
CLER
***
AVTO
ACCIDENTE EN NEW YORK. — Al efec-
tuar vuelos de ensayo el aviador americano
James Radley, en el aeródromo de Belmont-
Park, el 13 del pasado octubre , ba sido
víctima de un remolino de aire que le ha
ocasionado una seria caída . Radley ha re-
sultado con importantes heridas , pero se
confía salvársele , aunque sea ya imposible
su participación al gran meeting que debía
celebrarse en aquel aeródromo .

***
、, 165.3
HOMENAJE PÓSTUMO . — El Aéro-Club de
El nuevo biplano Voisin , tipo militar, provisto de una ametralladora Francia ha entregado á M Jean Chavez ,
hermano del malogrado aviador, una me-
sibilidad de efectuar vuelos nocturnos , dalla de oro conmemorativa de la heroica
12 m . 10 s .; 2 , de Laminne , 61 m . 70 s .;
mientras el estado de la atmósfera sea travesía de los Alpes.
3 , Verschaeve , 66 m. 40 s.; 4 , Frenay,
152 m. tranquilo . ***
Concurso del mayor peso transportado .
*** ACCIDENTE MORTAL . — Durante la cele-
1, de Laminne , 200 Kil . 400 .
bración del raid Tréves-Metz, en Alema-
Raid Kiwit-Maestricht y regreso. -- I, SOBRE BERLÍN . — El aviador alemán
nia , el aviador alemán Haas sufrió una terri-
de Laminne , tiempo total, 1 h . 2 m. 18 s. Thelen ha volado sobre Berlín durante su
ble caída desde una altura de 150 metros,
4 ; 2 , Beaud, 1 h. 26 m. 11 s. 5; 3 , Vers- viaje de esta ciudad al aeródromo de Joa-
chaeve. quedando muerto en el acto . Haas era
nisthal , empleando 1 hora y algunos mi-
nutos. oficial de la marina mercante, tenía 25 años
Raid Kiewit Liège (40 Kil .) - 1 , Flo-
rencie, 37 m. 50 s. ; 2, de Laminne, y pilotaba el biplano Wright desde el 5 de
* * septiembre. El fatal accidente ocurrió el
42 m . 55 s . 15.
LA II EXPOSICIÓN DE AERONÁUTICA . — 1.° de octubre , habiéndose atribuído á la
Raid Kiewit-Anvers (70 Kil .) - 1 , Beaud,
con 2 pasajeros , Mile . Dutrieux et M. rotura de una cadena de transmisión ,
Con toda solemnidad inauguróse el día 15
Geerts , en 1 h. 15. de octubre, la grandiosa Exposición de
Aeronáutica instalada en el Gran Palacio
*** de París. Por falta de espacio dejamos para
NOTICIAS DE RUSIA . —-Durante un CO -
curso de Aviación celebrado en San Pe-
tersburgo , el aviador Matiewitch encontró
la muerte en un accidente .
En las ascenciones de globos esféricos
que ha celebrado recientemente el «
< Aéro
Club Imperial de Rusia » , en San Peters-
burgo, el coronel Odinzoff ha recorrido
casi 2,000 Km . , descendiendo al borde del
mar de Azof, mientras que en el concurso
de altura el profesor Koutnetzoff ha alcan-
zado la de 6,400 metros.
El ministro de la Guerra ha sometido á
la aprobación de la Duma un crédito de
25,000 rublos para la organización de un
gran concurso de aeroplanos en el año
próximo.

***

VUELO NOCTURNO . - En el aeródromo

de Buc, Maurice Farman ha hecho un no-
table vuelo de noche, paseándose á la luz
de la luna por los campos y poblados ve-
8431
cinos , para después tomar tierra con toda
facilidad frente de su hangar . Con esta
prueba queda demostrada la perfecta po- Un aterrisaje en Issy- les-Moulineaux

Manera de construir
Hemos descrito ya la construcción de un
pequeño modelo monoplano , numerosos jó-
venes han seguido nuestros consejos y han
hecho recorrer á sus aparatos distancias de
60 y aun de 80 metros ; esto es muy bonito ,
y es el mejor argumento para probar la
buena calidad del aparato , cuyos planos les
habíamos confiado .
Vamos á empezar la descripción de un
modelo basado sobre el mismo principio,
pero biplano, con lo que monoplanistas y
biplanistas quedarán satisfechos .
El aparato de que vamos á ocuparnos
es un excelente planeur , que se desliza en
el aire con pendientes de 1 5 à 1 , según la
habilidad del experimentador , este aparato,
provisto de un motor de caucho , recorre
de 60 á 70 metros con notable estabilidad
y á una altura de 4 á 5 metros .
Vamos á dar, á continuación , la lista de
los materiales necesarios para su construc-
ción .
Para el planeur se adquirirá :
1.° 30 metros de varilla redonda de
2'5 mm, de diámetro aproximadamente .
2.º 1 caja con 100 ensambladuras .
3.º 3 metros de seda esponja de o‘60
metros ó papel japonés .
4. Hilos tensores (cordoncillo ó hilo
ordinario) .
Para el motor.:
1.° 2 tubos de aluminio de 1'10 metros
de largo y de o'008 metros de diámetro .
2.º Dos hélices de madera ó de alumi-
nio de o'35 metros de diámetro .
3. Una madeja ó de caucho (40 á 45
metros alrededor) hilo inglés n.º 18 .
4. Un metro alambre semifino de 2 mi-
límetros de diámetro .
Para la suspensión :
1'20 metros de tubo de aluminio de 4 mm.
de diámetro .
Cuatro ruedas con gomas, de 5 centíme-
tros de diámetro .
Dos radios de bicicleta que servirán para
ejes de las ruedas .
Para simplificar la descripción, dividi-
remos la construcción del aparato en cuatro
partes.
1.° Construcción del planeur.
2.0 Construcción del motor.
3.° Montaje del motor en el aparato.
4. Construcción y colocación de las
suspensiones .
Explicaremos , luego , la manera de ensa-
yar el aparato para que dé el mayor ren-
dimiento posible , porque todo el mundo
sabe que la experimentación es la parte
más delicada del problema de la aviación ,
y en la que se manifiestan mejor las cuali-
dades del aviador.
A. Construcción del planeur . — No ha-
remos hoy más que esbozar la construcción
del planeur , hablaremos solamente del
corte de las maderas , reservando para más
AVIACIÓN
un pequeño
tarde la manera de forrar los planos y la
colocación de las superficies verticales que
dividen nuestro biplano en celdas .
Después de procurarse varillas redondas.
de 2'5 mm . de diámetro , se les cortará á
la longitud que se quiera.
Se cortarán , para las alas posteriores ó
grandes alas del aparato :
8 varillas de o'60 metros de longitud
32 » » 0'20 » » » •
Luego, para la viga que forma el cuerpo
del aparato :
4 varillas de I metro de longitud
6 » 12'5 cents . » » las alas de hilos puestos en diagonal en to-
6 » » 4'5 » dos los cuadrados , de o‘20 x 0'20, los hi-
«
16 » 12
020 0.06
Finalmente , para las alas anteriores ó
pequeñas alas del biplano :
24 varillas de o‘20 metros de longitud
8 » » 0'40
1.º Alas posteriores . - Estas se mon-
tarán , como indica la fig . 1 ; se componen
de una ala derecha y una ala izquierda se-
mejantes y formando , entre sí, un ángulo
de 140° aproximadamente, constituyendo
así la V, que asegura la estabilidad lateral
del aparato .
2.° Cuerpo del aparato . - Este es tra-
pezoidal y será montado como indica la
fig. 2 , los montantes de o'12 metros debe-
rán formar el mismo ángulo á cada lado
con el montante superior de o'045 metros ,
para dar al cuerpo del aparato una regula-
ridad absoluta.
3.º Alas anteriores . - Las alas ante-
riores se montarán como las posteriores ,
tienen V como estas últimas , pero no tie-
nen más que cuatro celdas en lugar de seis .
A. Colocación de los hilos de tensión.—
177
modelo biplano
Una vez montados los esqueletos de made-
ra con las ensambladuras , tienen ya sus
formas definitivas ; sin embargo , no tienen
todavía ninguna rigidez , se tuercen en to-
dos sentidos , y de esta manera no podrían
servir á numerosos ensayos .
Vamos a proceder à una operación bas-
tante delicada , pero que todos pueden rea-
lizar con éxito , con un poco de atención y
de paciencia; esta operación va á dar á los
esqueletos la solidez de vigas llenas ; ha-
blemos , pues , de la colocación de los hilos
de tensión .
Se guarneceran todas las superficies de
los se pondrán tensos, sin exageración, los
5
1
O
Fig.3
unos tanto como los otros , al objeto de dar
á la pieza montada una simetría y una for-
ma regular.
Los hilos de tensión estarán constituídos
por cordoncillo apropiado á este uso , ó
bien , más sencillamente , por hilo doblado
núm . 30.
B. Forrado de los planos . - No nos
resta ya más que forrar los planos, para te-
ner superficies prestas á ser colocadas en
el cuerpo trapezoidal de nuestro aparato .
Se forrarán las alas, formadas por los
cuatro esqueletos rectangulares que hemos
descrito .
Los tabiques verticales que dividen el
aparato en celdas, se colocarán, primera -
mente , en los cuadrados de o‘20 X 0‘20 que
se encuentran entre los planos inferiores y
superiores de una misma ala .
Para colocar los tabiques verticales , cor-
taremos hojas de papel japonés , de papel
de seda , ó mejor de seda esponja muy li-
gera en cuadrados de o‘22 × o‘22 ; una
anchura de centímetro , dejado en cada
 178 AVIACIÓN

lado, permitirá, pues, encolar estas su- evitar de otra manera en estos tubos, es inferiores á 1'50 metros de envergadura y
perficies haciéndolas pasar sobre los mon- indispensable fijarlos en sus alveolos , por á 800 gramos de peso , es el antiguo motor
tantes de las celdas . medio de un clavo de tapicero , que atravie- de tirillas de caucho , conocido bajo el nom.
Colocaremos , en seguida , los planos sus- se la madera y el tubo de parte á parte . bre de «hilo inglés n.º 18». Está hecho con
tentadores de 0'20 X 0'60 de las alas pos- Se hace un agujero en el centro del so- goma inglesa pura.
teriores y los planos de o'20 X 0'40 de las porte, en el cual girará el árbol de la hé- Los motores hechos con caucho redondo
alas anteriores ; los pedazos de seda ó papel lice . ó tirabeques se desenrollan más aprisa y
que deben servir para forrar estos últimos 2. Como ya hemos repetido diferentes tienen un escape demasiado brusco.
planos , deben medir, respectivamente , veces, el mejor motor ligero y el único que ADRIEN FIEUX
0‘22 X o62 y o‘22 X 0'42 . puede emplearse en los modelos reducidos (Concluirá)
Al proceder al encolado, que se hará con
goma líquida, tendremos cuidado de exten-
der bien nuestros planos de seda ó papel
para asegurar la buena marcha del apa- ·
rato .
C. Montaje del aparato . — Uniremos
dos celdas posteriores como indica la fig . 1 .
Para esto aplicaremos los dos nervios de
o'20 del extremo de cada ala y los ataremos ,
entre sí, en diferentes sitios . El ala , así
formada, se colocará sobre la jaula trape-
zoidal , la cual deberá entrar en el vacío
existente entre los extremos internos de las
alas puestas en contacto por sus nervios COANDA
superiores.
Los dos nervios inferiores , dejados libres ,
deberán estar atados respectivamente en
las partes CC' y DD ' del cuerpo trapezoi
dal del aparato . Montaremos, de la misma
manera , las pequeñas alas delanteras á la Aeroplano Coanda provisto de turbo-propulsor, recientemente adquirido por Weymann
otra extremidad del fuselaje . Uniremos por
numerosas ataduras , las alas en la jaula ,
uerpo del aparato , á fin de dar la mayor Records del mundo
solidez al mismo .
A continuación publicamos la lista de los muchos, de suma importancia , pero que
D. ENSAYOS DEL PLANEUR. — Ya tene-
records mundiales que han sido reconocidos no han podido considerarse como records
mos el planeador montado y listo, para
oficialmente, referentes á todos los sistemas oficiales por no concurrir en ellos todas
emprender su vuelo . de locomoción aérea. las circunstancias previstas en los regla-
Podemos acostumbrarnos á lanzarlo des-
Al lado de estos hechos existen otros mentos.
de lo alto de una escalinata y de un primer
piso, disponiendo en la jaula , yendo de
AVIACIÓN
delante á atrás, un plomo movible de
120 gramos aproximadamente . VELOCIDAD
Repetiremos las experiencias hasta que, Aviador solo
por medio del desplazamiento del peso mó- Recordmen Lugar Fecha Tiempo
vil , lleguemos á hacer recorrer el aparato H. M. S. Q.
25 metros de distancia lanzándolo de una I De Rue Port Aviation . 3 septiembre 1909 . I 15
«
2 Wilbur Wright Auvours . 21 » 2 44
altura de 4 metros .
5 Morane Semana de Reims . 3 julio 1910 . 2 48 3
Una vez el aparato bien afinado , monta- 10 Morane » » «
3
«
5 42
remos el motor. 20 Morane » » » 3 >> » 12 45 3
30 Morane » • » Burdeos 9 septiembre 1910 19 32
CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR 40 Morane » » 9 » » 26 12 I
50 Morane » » » 9 » >> 32 48 I
El grupo propulsor de nuestro aparato, 60 Morane » » 9 » >>> 39 32 3
como el de la mayor parte de los modelos 70 Morane » 9 >>> » 46 19 I
reducidos , que vuelan libremente , com- 80 Morane » 9 » >>> 53 5
90 Morane » 9 » 59 52 2
prende tres partes.
100 Morane » 9 I 6 39 4
1. El chasis soporte.
150 Aubrun >> » 9 I 43 19 3
2. El motor de tirillas de caucho utili- 200 Aubrun » » » >> 2 18 30 3
lizadas por primera vez en Francia, por Pe- 250 Olieslaegers . » » Reims . 3 julio 1910 • 3 8 44 3
naud en 1874 , y en Austria por Wilhem 300 Olieslaegers . » 3 » » 3 47 33 2
«
Kress , en la misma época .
Piloto y un pasajero
3. Dos hélices de madera , con sus mon-
10 Ladougne Semana de Reims . 3 julio 1910 8 14 2
turas , es decir, con sus ejes y cojinetes .
333333333

20 Aubrun >>> » >> 19 39 I

1. El chasis ó cuadro soporte del mo- 30 Aubrun » » » » 29 10
tor se compone de dos tubos de aluminio 40 Aubrun >> » >> 38 51
de 8 mm . de diámetro y de 1'10 metros 50 Aubrun >> » » 48 28
60 Aubrun » » » 57 58 2
aproximadamente de longitud.
70 Aubrun » >> » I 7 31 3
Estos dos tubos se enchufan , en dos va- 80 Aubrun » >>> » 1 16 59 2
rillas de madera. 90 Aubrun » » » I 26 33
Aubrun
<
«
A fin de impedir la torsión , imposible de 100 >> » 136 6
 AVIACIÓN 179

Piloto y dos pasajeros

10 Mamet . Semana de Reims . 3 julio 1910 10 18 4

33333333
20 Mamet . » 21 14
30 Mamet . » » » » 31 53 I
40 Mamet . » » 42 32 3
«
50 Mamet . » » >> 52 6 I
«
60 Mamet . » >> >> I 3 20 3
70 Mamet . » >>> » 1 14 38 3
80 Mamet . » >>> » 1 25 33
90 Mamet .
«< » 136 4
ΤΙΕΜΡΟ
Aviador solo
Horas Kilómetros
1 Leblanc • Semana de Reims. 3 julio 1910 20
» » »
<
« Ր .
1 , Leblanc 3 » 40
I Morane · >> » Burdeos 9 septiembre 1910 90
Aubrun » » » >>> 167'500
23

9
Aubrun » » » 9 » 252'500
4 Olieslaegers . » Reims . • 3 julio 1910 315 250
5 Olieslaegers . » 3 » » 390'250

DISTANCIA
Aviador solo
Olieslaegers . Semana de Reims . 3 julio 1910 392 750
Aparatos fotográficos adaptados á palomas mensajeras
Piloto y un pasajero
Aubrun Semana de Reims . 3 julio 1910 137 125
Sección bibliográfica
Piloto y dos pasajeros
Mamet. Semana de Reims . 92'750 Lo que debe saber el inventor . -Da-
3 julio 1910
tos y consejos de utilidad para todos los
inventores o propietarios de patentes:
DURACIÓN
Forma un folleto de pocas páginas en el
Aviador solo que se ha condensado cuantas instrucciones
Tiempo
H. M. S. Q. ha de tener siempre presente el inventor ó
Olieslaegers . Semana de Reims. 3 julio 1910 5 3 5 1 el que quiere tomar ó adquirir patentes en
Piloto y un pasajero España.
Explica las clases de patentes que se con-
Aubrun Semana de Reims . 3 julio 1910 29 74
ceden según la Ley española , las invencio-
Piloto y dos pasajeros nes que son patentables y las que no lo son ,
Mamet . Semana de Reims . • 3 julio 1910 1 38 40 las condiciones que han de reunir las ideas
para que sean patentables, las condiciones
MAYOR VELOCIDAD que han de reunir la memoria y los planos
Aviador solo de una patente, que se entiende por objeto
Kilómetros único de una patente y defectos de que ado-
Morane Semana de Reims . . 3 julio 1910 106'608 lecen gran número de memorias que sonmu-
ó sea 5 Km . en 2 m . 48 s. 3/5 chas veces causa de nulidad de las patentes.
ALTURA De la circunstancia de que en España se
Aviador solo conceden las patentes sin exámen previo, se
deduce que la patente por sí misma no tiene
Chavez Issy · 8 septiembre 1910 . 2'587
valor, y que el valor de una patente de-
GLOBOS ESFÉRICOS pende de que la memoria esté bien redac-
ALTURA tada . Es , pues, indispensable, que se encar-
gue la redacción de la memoria á persona
Suring y Berson (Alemania) , 31 julio 1910; 10,800 metros .
inteligente, que conozca bien la ley y la
DISTANCIA jurisprudencia establecida y que reúna las
Conde de La Vaulx (Francia), 9-11 octubre 1900 , de Vincennes á Korosticheff; 1,925 Km . mayores condiciones de acierto y honradez .
El folleto es reproducción de una serie de
DURACIÓN
artículos publicados en la revista Indus-
M. Otto Korn (Alemania), 24-27 octubre 1909, de Weissig á Siekirko ; 70 horas. tria e Invenciones por su director D. Ge-
GLOBOS DIRIGIBLES rónimo Bolibar, Ingeniero , con la adición.
de proverbios y consejos de carácter pura-
DISTANCIA
mente prácticos ; en esta Revista se publi-
Bracciano 1 bis (Italia) , Viaje Roma-Nápoles y regreso ; 450 Km . can clasificadas por industrias las patentes
DURACIÓN que se solicitan en España, para facilitar
République (Francia) , 4 agosto 1909; 7 horas 13 minutos . el trabajo de investigación á los que deseen
conocer las patentes relativas à una indus-
COMETAS tria determinada : publica además agrupa-
Lindenber (Observatorio ), Alemania, 28 agosto 1909; 5,630 metros . dos los dibujos de las marcas solicitadas
para que el industrial pueda ver sin esfuerzo
GLOBOS SONDA
si se solicitan marcas parecidas á la suya y
Munich (Alemania) , 7 mayo 1909; 26,000 metros . oponerse á la concesión .
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Abonneme
AVIACIÓN

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MENSUELLE

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AVIACION

ILUSTRACIÓN QUINCENAL

Información gráfica general de todos los adelantos, fiestas, concursos y proyectos de Aviación y Aeronáutica

Consta de 16 páginas , tamaño 34 × 25 cm. , profusamente ilustradas

SUSCRIPCION ANUAL: España, Pesetas 6 Extranjero, Francos 6 Número suelto 30 céntimos

DIRECCIÓN, ADMINISTRACIÓN Y PUBLICIDAD : Clarís , 102, pral. 1.ª BARCELONA

Depósitos para la venta : MADRID: José Leim, Abada. 22 ; Viuda é hijos de Murillo , Alcalá, 7. - VALENCIA: Vicente Pastor , Victoria, 11
Viuda Ramon Ortega, Bajada San Francisco, 11. ZARAGOZA: Angel Villamarín, San Miguel , 20-22. PALMA DE MALLORCA : Francisco
Segovia, Palacio, 8. GUADALAJARA .Ceferino Pardo , San Lázaro, 5.- SANTANDER : Luz Berdegué, Plaza del Príncipe; Mariano Albira, Amós
Escalante, 10 - PARIS : Domingo Solé, 19, rue Baudin (Square Montholon). SANTIAGO DE CHILE : Juan Nascimiento, Ahumada, 265.- LA PAZ
(Bolivia) Arnóermanos, Casilla correos 195.- VALPARAISO : Tomero y Bertini, Esmeralda, 9 .

REVISTA
DE

LOCOMOCIÓN AÉREA

ÓRGANO OFICIAL DE LA A. L.. A. DE BARCELONA

Número suelto :::: 50 céntimos Primera Revista de Aviación

Número atrasado : 75 y Aeronáutica que se ha pu-

::: blicado en España : : :
SUSCRIPCIÓN ANUAL:

España, ptas 6 : Extranjero , frs . 6 Se publica el 25 de cada mes

Gran información técnica y reseñas generales de

todos los últimos adelantos de la locomoción aérea

Redacción y Administración : Clarís , 102 , pral . , 1.ª

TIPOGRAFIA LA ACADEMICA-BARCELONA
 Año 1 Barcelona 15 de noviembre de 1910 N. 14

N
AVIACIÓ

ÓRGANO DE FOMENTO Y VULGARIZACIÓN DE LA LOCOMOCIÓN AÉREA

SE PUBLICA LOS DÍAS 1.° Y LS DE CADA MES

DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN : CLARÍS , 102 , PRAL . 1.a SUSCRIPCIÓN ANUAL

PUBLICIDAD : ROLDÓS Y C. -RAMBLA DEL CENTRO, 37: BARCELONA ESPAÑA , 6 PESETAS : EXTRANJERO , 6 FRANCOS
- MADRID
SUCURSALES : J VDA. É HIJOS DE MURILLO, ALCALÁ . 7. PARIS Número suelto: 30 céntimos
DOMINGO SOLE : 19 , RUE BAUDIN (IX ).

TABUTEAU
182
ll
La II Exposición
561-62
8391
Aparato Chauvier montado en un automóvii para
medir en marcha la tracción y rendimiento de
las hélices á las potencias y velocidades de los
aeroplanos.
En el grandioso edificio del Gran Pala-
cio de París, que en diversas ocasiones ha
reunido bajo sus vastísimas naves , cuanto
había producido la industria en materia de
locomoción automóvil y, de locomoción
aérea, ha tenido lugar desde el 15 octubre
al 2 del corriente , la segunda exposición
de aeronáutica , que ha sido una soberbia
demostración del maravilloso progreso
que han realizado este año los aparatos
aéreos .
Durante los últimos días que precedie-
ron la inauguración , el aspecto que pre-
sentaba el Gran Palacio, era por demás in-
teresante .
Una pléyade de obreros trabajaba con
febril actividad en la ornamentación de las
Detalles del gobierno del biplano M. Farman
AVIACIÓN
de Aeronáutica en el Gran Palacio
grandes salas y en la construcción de los
estantes, esas refinaciones de lujo y buen
gusto que habían de albergar la diversidad
más abigarrada de aparatos, motores, ac-
cesorios y cuanto tuviera relación con la
navegación aérea, mientras que á las puer-
tas del edificio afluía una procesión inter-
minable de camiones cargados con las enor-
mes cajas que contenían los pájaros artifi-
ciales , carretas que mostraban las amari-
llentas envolturas de los globos , automó-
viles repletos de hélices y toda suerte de
vehículos que aportaban presurosos los
materiales de la Exposición .
Así surgían como por encanto las sun-
tuosas instalaciones y las amplias galerías
se cubrían de colgaduras escarlata y oro ,
que eran los colores dominantes en la or-
namentación general.
AEDPLANEREPA
Por fin , el día 15 estaba todo listo para 2370
el acto oficial de la inauguración , que tuvo
lugar á las diez de la mañana , con la visita
Detalles del patín de aterrisaje del aparato
del Gobierno, representado por M. Du- Esnault Pelterie
puy, Ministro de la Industria y Comercio;
el general Brun, ministro de la Guerra ,
presentado en esta Exposición sería una
M. Doumergue, ministro de Instrucción
tarea interminable y tatigosa para el lec-
pública ; M. Bové de Lapeyrère , ministro
tor. Preferiremos anotar únicamente las
de Marina ; M. Trovillot, ministro de las
novedades más interesantes .
Colonias, y otras elevadas personalidades .
Los visitantes fueron recibidos por M. Ro-
EL STAND CLERGET
bert Emault Pelterie , presidente del Co-
mité organizador ; M. Cailletet, presidente Uno de los stands más admirados , es ,
del « Aéreo Club de Francia », y otros ciertamente el Clerget.
miembros de dicho Comité . Lo que llama primeramente la atención,
— tándem
La visita oficial fué muy detenida , inte- es el gran aeroplano monoplano
resándose vivamente los ministros por todo de 200 HP. , mientras que á su lado los
cuanto encerraba la Exposición . motores de 50 , 100 y 200 HP . represen-
En los días sucesivos el Gran Palacio tan otras tantas obras maestras de la me-
vióse sumamente concurrido, como buena cánica moderna .
prueba del formidable interés que la nave- El aeroplano 200 HP . es , como hemos
gación aérea despierta en todas las clases dicho , un monoplano tándem , puesto que,
sociales . posee dos superficies , una detrás de la
La descripción detallada de cuanto se ha otra ; es el aparato preconizado por Lan-
57714
8388
Aeroplano Turcal Mery- Rougier

Motor « Dutheil et Chalmers » , 8 cilindros , 100 HP.
gley por sus grandes cualidades de pla-
neador . La envergadura de las alas delan-
teras es de 10 m .; la distancia de los planos
es de 6 m .; la hélice tiene 3 m. de diáme-
tro y 4 de paso.
Siendo destinado este aparato à obtener
grandes velocidades , el ángulo de ataque
ha sido reducido á 1 ° ; este racer, destina-
do à la guerra, va ocupado por tres perso-
nas: una , el piloto; otra tiene á su cuidado
el reglaje y buen funcionamiento del motor
y, la tercera , observa é indica el camino á
seguir.
El piloto tiene á su disposición tres apa-
ratos de maniobra : una palanca , situada
delante de él que puede inclinar de delante
hacia atrás , le permite obrar sobre el ti
món de profundidad; un volante situado
sobre esta misma palanca acciona el ala-
beamiento y, en fin , los pedales rigen la
dirección .
El motor 200 HP . ( del que presentá-
bamos la fotografía en nuestro número an
terior ), es del tipo ocho cilindros en V ,
teniendo 140 mm . de diámetro por 160 de
carrera .
Los cilindros y bielas son de acero, la
El motor &Clerget », 8 cilindros , 200 HP.
AVIACIÓN
Motor « Clément», 2 cilindros, 30 HP.. 50 Kg.
camisa de agua es de cobre electrolítico ,
los pistones de fundición , el cigüeñal de
acero también, perforado en toda su longi-
tud y, apoyado sobre cinco coginetes , las
válvulas accionadas y de gran diámetro ,
el encendido asegurado por dos magnetos á
alta tensión , el engrase por presión , y la
mezcla gaseosa proporcionada por dos
carburadores .
Este dispositivo ( dos magnetos y dos
carburadores ) permite aislar momentánea-
mente , uno de otro , los dos grupos de cua-
tro cilindros , con lo cual la fuerza motriz
queda reducida á 100 HP. , sin que por
esto el motor quede desequilibrado .
Este motor pesa únicamente 180 Kg.
El de 100 HP . es de cuatro cilindros
verticales de 140 X 160, pesando 130 Kg. ,
y el de 50 HP . , también de cuatro cilin-
dros , de 110 X 120, pesa 75 Kg . Ambos
tienen las mismas características que el de
200 HP .
EL AEROPLANO << COANDA »
Desde diversos puntos de vista es digno
de atención el aeroplano Coanda.
En primer lugar , la propulsión de este
aparato, asegurada por un dispositivo tan
nuevo como interesante de turbina aérea á
reacción directa que puede parecer una
paradoja á primera vista , debe estudiarse
muy detenidamente antes de ser comba-
tida .
Muy bien podría darse que el porvenir
sonriera á esta nueva invención de este
joven ingeniero . Un motor « Clerget » es
el encargado de accionar este aparato .
Otra particularidad del Coanda es la
contextura de sus alas , completamente
construídas de madera armada de acero ,
que le permiten obtener una gran rigidez
unida á una ligereza remarcable . El apa-
rato completo sólo pesa 420 Kg.
Las alas presentan , todavía , otra nove-
dad interesante , por el hecho de que las
piezas salientes de su armazón canalizan el
aire y guían su marcha bajo las superficies
sustentadoras .
Las alas, aunque sean de madera y ace-
183
ro, pueden alabearse, lo que permite ase-
gurar el equilibrio lateral del aparato.
El equilibrio longitudinal y la dirección
se obtienen por un empennage caudal cru-
ciforme de planos inclinados á 45° sobre el
horizonte, cuya maniobra permite obtener
todos los movimientos posibles del aparato .
EL MOTOR ROTATIVO BECK
En el último Salón de locomoción aérea
M. Beck había ya expuesto un motor rota-
tivo, 45 H. P. en forma de anillo completo ,
que había sido ya considerado como el
primer paso hacia la turbina á explosión .
Después de un año de estudios y expe-
riencias, M. Beck se ha esforzado en pre-
sentar un motor robusto y de refrigeración
perfecta sin aletas .
El inventor ofrece ahora uno de 80 x 140
que da rigurosamente 45 HP . El volante
se utiliza como cilindro , en el cual el eje ,
en lugar de hacer girar el árbol , imprime
directamente á su cilindro un movimiento
de rotación alrededor del eje fijo . Cuatro
parejas de pistones se mueven en el disco
giratorio en virtud del impulso que les co-
munican las explosiones sucesivas .
Por lo tanto, se suprime completamente
el volante , lo que facilita una disminución
considerable de peso , puesto que para
Motor rotativo de cilindros circulares << Beck
6 cilindros, 50 HP., 55 kg.

184
40 H. P. , el motor sólo alzanza 55 Kg.
Llegamos , pues, á 1'380 Kg. por caballo,
lo que constituye una buena muestra de los
progresos realizados en cuanto á ligereza
de los motores .
Sensiblemente distinto del motor ex-
puesto el año último , el inventor ha con-
centrado sus esfuerzos en el perfeccio-
namiento que le ha permitido transformar
el disco , suprimiendo la mitad de su super
ficie , mientras que el espesor quedaba sen-
siblemente duplicado . Quedan actualmente
dos sectores de 45° opuestos por el vérti-
2374
Detalle del aeroplano Paulhan
ce, pero en ellos , el antiguo anillo se com-
pone ahora de dos tubos gemelos que alo-
jan un par de pistones cada uno .
El motor posee, pues , ocho pistones ,
cuyo funcionamiento se parece en todos sus
puntos al motor precedente , pero ofrece
superficies de refrigeración mucho más
considerables , calculadas de manera que la
temperatura del aparato en plena marcha
no alcance nunca una elevación perju-
dicial.
En resumen : la idea es sumamente inge-
niosa y hace concebir grandes esperanzas
á todos los técnicos .
EL BICURVO SLOAN
Este seductor aparato , construído con
notable esmero , presenta ventajas muy
apreciables de seguridad y elegancia . Casi
puede decirse que es el aparato que ofrece
el máximum de seguridad durante el vuelo ,
en caso de tormenta , y el mínimum de peli-
gro en caso de paro del motor ó cualquier
otra causa de aterrisaje forzoso .
La doble curvatura de los planos asegu-
ra , en efecto , un equilibrio perfecto en el
sentido transversal , mientras que un em-
pennage caudal procura el equilibrio lon-
gitudinal .
Además de esto , la posición del piloto
es sumamente confortable , lo que no suce-
de siempre en los actuales aparatos.
AVIACION
EL AEROPLANO MARINO HENRI FABRE
M. Henri Fabre , renombrado ingeniero ,
se ha especializado desde cuatro años en
las investigaciones de aerodinámica y su
experiencia de las cuestiones marítimas le
indicaba para resolver un problema donde
tantos otros habían fracasado . De este
modo él ha sido el primero en presentar un
verdadero aeroplano marino , aparato que
está llamado á prestar grandes servicios
en el porvenir.
El aeroplano Fabre es actualmente el
R.C
7718
Parte delantera del aeroplano Deperdussin
único que pueda emprender el vuelo desde
el agua ó desde tierra para descender lue-
go libremente tanto en uno como en otro
elemento .
Si el aeroplano Fabre se empleara en la
armada, los acorazados podrían llevarlo á
bordo y utilizar los inmensos servicios que
sus cualidades reportarían , pues ni las clas ,
ni los vientos , ni la humedad del aire ma-
rino podrían perjudicarlo de una manera
directa.
El aparato se compone esencialmente de
un chassis vertical de 7 metros de longitud,
parecido al cuadro de una bicicleta , sobre
el cual va fijada por detrás la superficie
sustentadora principal . El motor y la héli-
ce están también colocados en la parte
posterior.
En la parte anterior del aparato hay los
timones de profundidad y de dirección y el
estabilizador , mientras que en el centro
está solidamente fijado el puesto del piloto .
Este homogéneo conjunto descansa so-
bre tres flotadores hidroplanos , colocados ,
uno en la parte delantera del chassis y los
otros dos en la parte posterior , debajo de
las alas que constituyen la superficie prin-
cipal . Los flotadores pueden sustituirse por
otros tantos patines provistos de ruedas
de lanzamiento .
Si estos detalles de conjunto permiten
considerar el aeroplano Fabre como un
precursor de formidables progresos , otros
detalles de construcción hacen admirar una
ejecución sólida y acabada, no exenta de
originalidad .
La construcción está caracterizada por
el empleo exclusivo de vigas armadas es-
peciales, formadas por segmentos de ma-
dera reunidos por travesaños , siguiendo.
un dispositivo nuevo y patentado por el
constructor.
La gran resistencia de estas vigas , uni-
da á su rigidez, ha permitido la supresión
completa de los tensores de alambre , sub
sistiendo tan sólo algunos cables de acero
necesarios para mantener las vigas en su
posición.
Las alas están formadas por listones
muy ligeros empotrados por su extremidad
más gruesa á la viga única colocada de-
lante, de igual modo que las plumas se fijan
en las alas de los pájaros .
La vela , ajustándose sobre estos listones
por medio de vainas puede atirantarse á
voluntad, replegarse y hasta retirarla com-
pletamente para sustituirla por otra , sin
que por ello sea preciso desmontar ningu-
na pieza del armazón del ala .
Los flotadores tienen una forma caracte-
rística , ofreciendo la menor resistencia al
avance, tanto en el aire como en el agua ,
Son muy ligeros y, gracias á su construc-
ción flexible, absorben en parte los choques
de las olas, como el neumático amortigua
las asperezas del pavimento .
M. Henri Fabre ha alcanzado , sin ningu-
na dificultad, velocidades de 50 á 60 kilos
hora , pudiendo su aparato posarse sobre
cualquier superficie de agua , con tanta fa-
cilidad como desciende sobre una playa .
El grupo propulsor está formado por
una hélice y un motor rotativo de 50 HP. ,
con un dispositivo especial que permite al
piloto ponerlo en marcha directamente . El
peso total del aparato es tan sólo de 380
kilogramos .

EL APARATO DEPERCLUSSIN
El monoplano Duperclussin es suma-
mente interesante . Tiene 9 metros de lon-
gitud por otros tantos de envergadura ; la
superficie sustentadora es de 15 m² y el
peso de 280 Kg. , sin el piloto .
El aparato puede ser accionado por cual-
quier motor, pero los presentados van
provistos de un « Clerget » 50 H. P. , un
<< Diambre » 70 H. P. y un « Gnôme >» .
Las alas , muy estrechas, sólo tienen
1'80 m. de anchura , con una débil curva-
tura geométrica . La parte posterior de las
alas es flexible.
El bastidor está reforzado en su parte
anterior por un casco marino desmontable ,
de modo que permita fácilmente su repa-
ración .
Este bastidor es muy estrecho , el casco
LA AVIACIÓN
EL DIRIGIBLE
El dirigible España , en vuelo
Recientes todavía los magníficos viajes
internacionales efectuados por los dirigi-
bles Bayard-Clément y Morning Post, nos
parece muy oportuno publicar las princi-
pales características y algunos detalles
interesantes de nuestro dirigible militar
España, que nos han sido amablemente
facilitados por su comandante - piloto, aues-
tro particular amigo , el distinguido coronel
Sr. Vives.
Este dirigible ha sido construído por la
Casa Astra , de París , por encargo del Go-
bierno español , como resultado de la in-
vestigación efectuada en los diversos tipos
de dirigibles existentes en Europa por el
coronel Vives y el capitán Kindelan , comi-
sionados para este objeto .
La primera ascensión de este globo tuvo
Mar
AVIACIÓN
que lo protege no presenta ninguna aspe-
reza y el conjunto formado de este modo
solamente ofrece una débil resistencia al
avance.
El refuerzo que el casco presta al basti-
dor permite practicar en el mismo los hue-
cos necesorios para albergar al piloto y
los depósitos de esencia y aceite sin perju-
dicar la solidez del conjunto .
La suspensión consta de dos ruedas muy
separadas colocadas en el centro del apa-
rato, que se apoyan sobre dos patines muy
cortos .
La hélice es de seis palas estrechas , de
un modelo, presentando completa seguri-
dad , aun en las velocidades de rotación
más grandes .
La hélice y la parte anterior del aparato
están protegidas por dos montantes cur-
vos , reunidos por un tubo de acero .
EN
MILITAR " ESPAÑA"
La barquilla del España
lugar el 11 de octubre del año pasado, en
Meaux (Francia) , y desde entonces hasta
la fecha ha sido inflado cuatro veces (una
en Meaux, otra en Pau y dos en Guadala-
jara) , y efectuado veintiún viajes : dcce en
Francia y nueve en España , cuatro de ellos
de más de 100 kilómetros de longitud , su-
mando entre todos unas cuarenta y ocho
horas de permanencia en el aire y más de
1,300 Km . de recorrido . El último viaje
efectuado ha sido de Guadalajara al campa-
mento de Carabanchel , el día 19 del actual .
Sus dimensiones son 4,400 metros cúbi-
cos de volumen , 65 de longitud por 11 de
diámetro máximo . Su altura , con barqui-
lla es de 18 metros . Está accionado por
un motor Panard, de 120 HP. , puede al-
canzar una altura máxima 'de 1,500 metros
185
Los dispositivos de maniobra están es-
tudiados para permitir un fácil manejo,
hasta con una sola mano . El piloto tiene
delante suyo un volante montado sobre un
puente articulado por su parte inferior
con el casco .
El movimiento hacia delante ó hacia
atrás de este volante, origina la rotación
del puente sobre su eje , accionando así el
timón de profundidad .
Haciendo girar el volante á derecha ó
izquierda , tiene lugar el alabeamiento de
las alas, mientras que la barra de dirección
situada al pie es fácilmente reglable á la
posición y comodidad del piloto .
Los empennages y timones son de forma
geométrica , exentos de toda fantasía y dis-
puestos de manera que sea muy fácil suje-
tar el aparato cuando se pone en marcha
la hélice .
(Continuará )
ESPAÑA
y estar diez horas en el aire , marchando
con una velocidad propia de 48 kilómetros
por hora.
Su tripulación normal es de un coman-
dante jefe del globo , dos pilotos y dos me-
cánicos , pudiendo llevar, además , dos ó
tres pasajeros (1)
Actualmente se encuentra en período de
experimentación del material y de instruc-
ción de su equipo , bajo la dirección de la
Comisión de Experiencias del Cuerpo de
Ingenieros del Ministerio de la Guerra, y
está á cargo del Servicio de Aerostación
Militar .
(1) En la actualidad esta tripulación está constituí-
da por el coronel Vives, capitán Kindelán y, como ofi-
ciales de aprendizaje, los capitanes Herrera, Gordijuela
y Garcia Antúnez.
186
Manera de construir
(Conclusión )
Nuestro motor está formado por 45 me-
tros de hilo enrollado en madeja , de 1 me-
tro aproximado para un largo de cuadro
de 1'10 metros y de 80 centímetros para un
largo de 1 metro . En efecto , es indispen-
sable que las tirillas hayan sido ya algo
estiradas antes de soportar la torsión .
Esta tensión permite se pueda llegar en-
tre 230 y 280 vueltas , algunas veces puede
llegarse á 300.
Para construir regularmente esta made-
ja, basta enrollar entre dos clavos colocados
á 1 metro de distancia uno del otro ; anudar
las dos puntas de la tirilla, y atar la madeja
á fin de evitar la depresión de los hilos .
El motor se coloca simplemente en los
ganchos de los ejes de las hélices .
3. El montaje de una buena hélice , es
el problema más arduo que se plantea al
operador. Antes de encontrar la que dará
un buen rendimiento , deberán construirse
diferentes tipos, ya sea en madera , ya en
plancha de aluminio de o‘6 mm . (para los
dibujos véanse los números 10 y 13 de
<< Aviación ».
Para construir una hélice de madera , de
una sola pieza , hay que escoger , primera-
mente, un pedazo rectangular de nogal,
caoba ó cerezo salvaje , de 35 centímetros
de largo por 6 de aucho y un mínimum de
12 de alto . La fibra debe estar en sentido
longitudinal, y la madera no debe tener
nudo ni defecto alguno .
Sobre este rectángulo , bien regular , se
traza una diagonal sobre cada cara ancha
y una sobre cada sección . Luego, de la
mitad de cada una de estas líneas , se des-
cribe un círculo de 8 centimetros de radio .
Hay que fijarse en que la diagonal de un
lado debe formar cruz con la del lado
' opuesto, y que la diagonal trazada sobre
la sección debe unir las otras dos diagona-
les grandes . Con un cortaplumas se corta
cada pala en la madera , disminuyendo poco
á poco las dos aristas no unidas por la dia-
gonal, conservando un grosor de 1 mm . y
dando una ligera curvatura á las palas .
Hecho esto , se pule cuidadosamente la hé-
lice , se hace en el centro un agujero de
2 mm. y se fija en seguida sobre un eje de
acero ó de hierro semidulce (radio de bici-
cleta cortado , por ejemplo , á unos 10 cen-
tímetros) , en uno de cuyos extremos se
hace un gancho que se hace penetrar en el
cubo de la hélice , en el otro extremo se
hará igualmente un gancho que se adapta-
rá al motor de caucho . Un cojinete forma-
do por varias rodajas de cobre, se interca-
lará entre el chasis y la hélice para evitar
los roces perjudiciales .
3.° Montaje del motor en el aparato.—
El motor se colocará en la cara superior
AVIACION
un pequeño modelo
del cuerpo trapezoidal del aparato , se ase-
gurará por medio de ligaduras que unirán
fuertemente los tubos al esqueleto .
Si el motor mide 1'10 metros de largo y
el chasis un metro , se hará salir el chasis
motor oʻo5 metros por la parte enterior y
o'05 metros por la parte posterior , de esta
manera la hélice podrá girar libremente
sin tocar en parte alguna ni ocasionar nin-
gún perjuicio .
Es necesario recordar bien que la hélice
colocada en la parte anterior debe ser trac-
tora y la de la parte posterior propul-
siva .
4.° Construcción y colocación de las sus-
pensiones . --- Nuestro aparato está actual-
mente acabado ; puede ya tomar su vuelo
lanzado con la mano y recorrer largas dis-
tancias , pero será mucho más interesante
verle abandonar el suelo antes de volar por
los aires, por lo tanto, vamos á adaptarle
las suspensiones .
Si el operador quiere simplemente lan-
zar á mano su pájaro artificial , no precisa
que el sistema de suspensión esté provisto
de ruedas ; un par de patines de aterrisaje
delante y otro detrás bastarán para amor-
tiguar el choque, que , por lo demás , será
ligero , porque nuestro aparato tiene una
gran superficie con relación á su peso y
planea muy bien «motor parado».
Los patines se construirán de bambú;
para ello se cortarán á mano , de una caña ,
unos trozos de 3 mm . de ancho y 2 mm . de
espesor por 30 centímetros de longitud.
Estos trozos se encorvarán ligeramente , y
se fijarán por medio de ensambladuras á
los largueros inferiores del chasis ; una vez
adaptados á éste , tendrán la forma de un
pequeño trineo .
Es tan pequeño el roce debido á los pa-
tines , que el aparato puede elevarse con
ellos sobre un piso bien liso y dándole un
débil impulso al partir .
Sin embargo, la mayor parte de los jó-
venes constructores prefieren sus aparatos
provistos de ruedas y prefieren verles
abandonar el suelo por sus solos medios .
En este último caso emplearemos diversas
suspensiones de ruedas, suspensión elástica
ó suspensión no elástica .
Para proveer el aparato de suspensión
elástica , no tendremos más que adaptar dos
pares de ruedas á los dos pares de patines
que acabamos de describir .
Para esto fijaremos en la parte más baja
del trineo , un radio de bicicleta que se ata-
rá en cada patín , este radio de bicicleta de-
berá salir fuera del trineo por cada lado de
éste unos 3 centímetros .
A las dos extremidades del radio de bi-
cicleta dejadas libres , se adaptarán dos
ruedas sostenidas por dos rodajas en cada
lado , para evitar todo roce .
biplano
Las mejores ruedas son las ruedas de
madera con caucho ; éstas son , á la vez , ex-
traligeras ( 2 á 5 gramos, según dimensión),
muy sólidas y resistentes á todos los cho-
ques , son , además, muy bonitas y van muy
bien en todos los aparatos .
Emplearemos , pues , las ruedas que eli-
jamos y las fijaremos como se ha dicho más
arriba .
Falta todavía hablar de las suspensiones
no elásticas ; éstas son más fáciles de cons-
truir, pero , en cambio , pueden ser causa
de la ruptura del cuerpo del aparato en
caso de choque violento y, por tanto, no
deben emplearse sino muy raramente en
modelos pequeños .
No describiremos, pues , ninguna sus-
pensión de esta clase .
Pruebas del aparato . - Ya tenemos el
aparato en disposición de emprender su
vuelo y de franquear distancias de 50 á 70
metros á la velocidad de 4 á 5 metros por
segundo . Para armar el motor , se harán
girar las dos hélices en sentido inverso , ó
también puede inmovilizarse una hélice y
hacer girar la otra.
Es preciso no olvidar que el viento pro-
ducido por las hélices , debe dirigirse hacia
la parte posterior del aparato y , en este
caso , la parte posterior es el sitio en donde
está colocada la gran ala .
Este último consejo parece pueril é in-
útil, pero tiene su utilidad aquí, pues hay
quien lanza su aparato habiendo hecho gi-
rar la hélice en sentido contrario y queda
estupefacto al ver que éste, en lugar de
elevarse , vuelve hacia él, estropeándose
seriamente algunas veces .
Una vez armado nuestro aparato , lo man-
tendremos bien horizontal , soltaremos las
hélices juntamente con el aparato , dando á
éste un pequeño impulso , y cual recorrerá
una distancia bastante grande en vuelo más
ó menos perfecto . Si el aparato tiene ten-
dencia á encabritarse, le veremos elevarse
y descender alternativamente , como lo ha-
ría un trineo en las montañas rusas, en
este caso , bastará cargar el aeroplano con
un poco de plomo en su parte delantera .
Si, por el contrario, el aparato desciende
hacia el suelo durante el vuelo y tiene ten-
dencia á caer de proa, descargaremos su
parte delantera si es que la hemos cargado
ó bien la cargaremos en su parte posterior.
Tanteando , llegaremos á obtener rápi-
damente vuelos horizontales ó de altura á
voluntad, con una estabilidad perfecta aun
con viento, si éste no es demasiado fuerte .
Réstanos , solamente, desear buena suer-
te á los jóvenes constructores ; esperamos
que obtendrán todos ellos tan bellos resul-
tados como con el monoplano que hemos
descrito ya.
ADRIEN FIEUX

El meeting de San Luis (EE. UU.)
( DE NUESTRO CORRESPONSAL PARTICULAR )
St. Louis, 16 octubre . - Esta tarde , con
la puesta del sol , ha terminado el meeting
de aviación que durante diez días se ha ce-
lebrado en esta ciudad .
El último vuelo ha sido sumamente emo-
cionante. Ralph Johnstone , descendiendo de
regular altura , ha pasado casi rozando las
cabezas de los espectadores ; no hay duda
de que es una broma algún tanto peligrosa .
Durante los diez días el tiempo no cesó
un momento de ser espléndido .
Aunque al principio parecía notarse al-
guna desanimación , la continuada bonanza
y los maravillosos vuelos de los aeropla-
nos , atrayeron gradualmente el público ,
hasta que hoy, último día , la muchedumbre
ocupaba por completo las vastísimas tri-
bunas y en el exterior del recinto se api-
ñaba por los campos lindantes.
Esta población al principio era algo es-
céptica bacia los aeroplanos á causa de las
infortunadas experiencias de Glenn H. Cur-
tiss, en 1909. Pero cuando se apercibieron
que los pilotos del Wright, que formaban
el principal equipo , realizaban vuelos tan
audaces , que admiraban hasta á campeones
europeos tan afamados como Garnier , Le-
blanc y Faure , aquí presentes , no perdie-
ron entonces oportunidad para asistir al
parque de aviación .
La recette del «Aero-Club de St. Louis» ,
organizador del meeting , habrá sido, se-
guramente superior á 25,000 dólares , ani-
mándole este lisonjero resultado para la
organización en el año próximo de un se-
gundo meeting mucho más importante que
el actual.
Tan sólo hubo que lamentar un acciden-
te , acaecido á Johnstone, el día 10, pero
afortunadamente no revistió gravedad y el
intrépido aviador pudo continuar sus vue-
los , aunque resultara con ambos tobillos y
una muñeca lesionados .
Atribuyó su accidente á la supresión del
timón de profundidad en su nuevo aparato
Wright, y, una vez restablecido dicho ór-
gano pareció haber recobrado toda su con-
fianza .
Las dos estrellas del meeting fueron
Hoxsey y Brookins, los dos grandes favo-
ritos del público . Las magníficas espirales
descritas por Brokins y el viaje Springfiel-
San Luis , por Hoxsey , serán recordados
aquí por largo tiempo .
El francés Leblanc se distinguió nota-
blemente sobre su Blériot, que fué el pri-
mer modelo práctico de esta marca pre-
sentado en San Luis, apreciando , sobre
todo , en él, la gran velocidad . El pasado
viernes hizo varios ensayos sobre una mi-
lla , consiguiendo cubrir el cuarto vuelo
en 53 segundos , lo que representa una ve-
locidad de 69 millas por hora.
A. L. Welsh, después de haber estable-
cido el record americano de duración en
AVIACIÓN 187
3 h .. 11 m . 55 s . permaneció inmóvil todo debe conseguir que el Estado español pres-
el resto de la semana . te su apoyo decidido á las sociedades aero-
La totalización de los vuelos se establece náuticas que trabajan aisladamente y con el
como sigue : mayor desinterés en la que podemos llamar
Ciencia moderna, en la Ciencia cuya apli-
Hoxsey . . 9 h. 31 m . en 29 vuelos
Welsk 5 » 27 » 15
« cación ha de resolver completamente las
Brookins . 5 » 22 28 comunicaciones rápidas, haciéndonos due-
« S «
Turpin . 15 » 12 ños de la línea recta en el trazado de los
Johnstone 2 » 50
«
12 itinerarios .
Ogilvie . I » 46
<
« 8
Leblanc . I 32 >>
«
En resumen, el meeting ha resultado También se inauguró el viernes , día 4 ,
espléndido y ha dejado en todas partes un la Cátedra de Aviación , que constituye el
entusiasmo extraordinario por la aviación . curso libre dado en la Facultad de Ciencias
FLYER . de París, por M. Marchis ,
En su primera conferencia trató de los
globos aerostáticos, y, en la segunda, dada
el martes día 8 , de los fundamentos de los
dirigibles, proponiéndose, según anuncio,
Apertura de la Escuela sup eri
super or
ior terminar en breves sesiones , para entrar
completamente en la verdadera aviación ó
de Aeronáutica en París
navegación por lo más pesado que el aire.
El lunes 7 del corriente tuvo lugar en M.USEROS
París la apertura de esta escuela , con asis- París 9 noviembre 1910 .
tencia del general Roques , nuevo Inspec-
tor general del Cuerpo aeronáutico militar
francés, presidiendo la sesión inaugural
de curso en nombre del Ministro de la
Guerra . La construcción de cometas
Al discurso del representante del Minis- Las cometas constituyen , á la par que un
tro , contestó el Presidente del Consejo de entretenido y excelente sport , un gran me-
Perfeccionamiento de la Escuela , M. Dou- dio de estudio de este nuevo elemento en
mer, ex Presidente de la Cámara francesa que el hombre da hoy sus primeros pasos .
de los Diputados , y á continuación el Pro-
fesor de la Asignatura «Teoría de los mo-
tores », M. Lecornu , ingeniero jefe de mi-
nas y Profesor de la Escuela de minas y la
Politécnica, explicó su primera lección so-
bre la materia .
Después de esta sesión inaugural conti-
núan las diferentes enseñanzas que com-
ponen el plan de estudios de la carrera de
Ingenieros constructores de aparatos aero-
náuticos , compuesta en el presente curso
de las Asignaturas siguientes :
Teoría de motores , por M. Lecornu .
Construcción de motores, por M. Le-
roux . Fig. I
Aeronáutica general , por el comandante
M. Renard . Ello nos decide á dar á nuestros lectores
Resistencia de materiales , por M. Mes- una descripción de algunas de ellas , entre-
sacadas de entre tantas como se constru-
nager.
Mecánica de la Aviación , por M. Pain- yen .
levé . COMETA ELKINS>>
Trabajos prácticos de Mecánica y Aero- La cometa Elkins (fig . 1 ) es muy pareci-
náutica . da en su forma á las antiguas , teniendo
En esta escuela , que , como se ve , está emplazado , de punta á punta , un plano ver-
apoyada oficialmente por el Gobierno fran- tical no rígido , que favorece bastante la es-
cés é individualmente por gran número de tabilidad . Por otra parte, se han practicado
personajes de la Nación , se estudia , se trata dos aberturas en el plano sustentador , á fin
de formar los científicos de la Aeronáutica de dejar escapar el exceso de aire .
que han de contribuir poderosamente al Este aparato , bien construído , se eleva
mejor resultado de las experiencias en el con la más ligera brisa y resiste igualmen-
campo de la práctica y al progreso de la te los vientos fuertes.
Aeronáutica en general y Aviación en par-
COMETA « BARTON »
ticular . En ella , hay alumnos ingenie-
ros mandados por los Gobiernos de varias Esta cometa ganó el primer premio en
Naciones, también hay representación de el concurso organizado en 10 de julio de
España ; pero se ha de tender á más ; se 1909, por la « Kite Fling Association of
188 AVIACIÓN
A
S
T
R 1
E

N
T TO
VUI ။
La II Exposición de

ROLIN
en el Gran P

H TVRCAT MERY ROYCIER

A 2
N
R LUITER
I
O
T

REGYF

T
G VE
S RE
L OVI B

HUTCHI

AEROPLANES GOVPY P

78180

LOS STANDS : 1 , Vuitton . - 2 , Hanriot. — 3 , Paulhan . -4, Go

8, Sloan. - 9, Antoinette . - 10 , Esnault Pelterie. — :1, Clerge
 AVIACIÓN 189

11 T
RGE
P. CLE &C

la Locomoción Aérea

CLENGET
alacio ( París)

N
OA
SL & Ce

12
HUT
CH

M.PARMAN

HUTCHINS

ASTR 13
AT ET
PASSER & RADIGV

10

ES
NA PEL
VL TER
T IE
RDVS
SIN
SI
14

oupy. -5 , Turcat- Mery & Rougier . - 6, Breguet . - 7 , H. Farman .

et . - 12 , M. Farman . —
13 , Passerat & Radigvet. — 14. Sommer

4971

190
Great Britain » en Londres . Sobre un total
de 60 puntos , la cometa de M. Barton
reunió 54'6, repartidos así: Angulo 20/20.
ド por su mitad va cosida una varilla, que
Fig. 2
Estabilidad 18'6/20 . Facilidad de trans-
porte 7/10. Construcción 9/10.
Su anchura (fig . 2) es de 2'50 m. por
una altura de 2 m.
La atadura superior está mal represen-
Fig. 3
tada en la figura ; debe estar colocada en
la parte superior de los montantes A y B.
La armadura es de abeto ó de álamo y
los travesaños superiores van á parar á los
montantes A y B, en los que encajan en
muescas convenientemente practicadas ,
constituyendo un ensamble.
Fig. 4
COMETA « BROOK- GILMANN »
La cometa Brook-Gilmann (fig. 3) obtuvo
el segundo premio en el mismo concurso .
Angulo 19/20. Estabilidad 16'6/20 . Fa-
AVIACIÓN
cilidad de transporte 8'5 /10 . Construccion
7/10. Total : 53'1/6.
Es un tipo mixto de doble célula no rí-
gida.
Se compone de cuatro montantes de abe-
to y de tres travesaños . En cada célula y
bajo la acción del viento da á aquéllas la
rigidez necesaria. Las cuatro ataduras se
reúnen en una sola en la parte delantera
de la cometa .
A la par que muy fácil de construir, es
esta cometa un perfecto volador que reco-
mendamos á los aficionados por su gran
originalidad .
COMETA « GAMAGE'S≫
Esta cometa vuela muy bien .
Se compone (fig . 4) de dos montantes ,
una varilla transversal y otra montante .
Sus células , que no son rígidas , son muy
fáciles de construir .
Este modelo es bastante conocido y va-
rios fabricantes lo construyen .
J. DOVAL
Transición
Los progresos cada día crecientes que la
aviación realiza, así como las novedades
con que cada día nos sorprenden los inven-
tores, invitan á.la meditación sobre este
tema, hasta á las inteligencias más humil-
des.
Si comparamos los resultados actuales
con los de un par de años atrás nos mara-
villa forzosamente el paso gigantesco que
se ha dado en tan corto período , único en
los anales de la mecánica . ¿ A qué ha sido
debido ? Sin duda alguna , al impulso pode-
roso y continuado del sport que por medio
de sus premios y carreras ha mantenido
siempre vivo el interés de los pilotos y el
constr
celo de losmer uctores .
Los pri os no han vac ilado en lanzar .
se á las empresas más atrevidas por el afán
de rodear su nombre con una aureola de
gloria, los segundos no han reparado en
gastos ni sacrificios para aportar á sus
aparatos los perfeccionamientos que habían
de guiarles á la victoria.
De esta manera, entre la fiebre del triun-
fo de cuantos tenían sus intereses ligados
con la aviación, y los aplausos entusiastas
del público que admiraba sus proezas , el
progreso ha sido tan rápido , que deja ató-
nitos de sorpresa hasta á los que debería-
mos estar ya familiarizados con ella.
Sin embargo, este progreso mismo prin-
cipia á provocar una bifurcación en las
orientaciones actuales de la aviación : el
sport y la utilidad práctica .
Hasta aqui apenas se pensaba en otra
cosa que en batir records , en alcanzar al-
turas fabulosas ó en franquear obstáculos
que parecían insuperables.
Pero una vez conseguido todo esto , prin-
cipia á saciarse el ardiente afán de realizar
endiabladas hazañas , que algunas veces
dejan un doloroso recuerdo , para apercibir
que la aviación ha llegado ya á un grado
tal de desarrollo que permite pensar seria-
mente en utilizarla para cuestiones más
prácticas.
Continuarán todavía interesando los mee-
tings , los records y las carreras , pues ellos
siempre irán aportando los provechos de la
audacia , pero es indudable que los cons-
tructores se preocuparán cada día más de
mejorar en sus aparatos aquellas cualida-
des que los hagan más adecuados para res-
ponder à fines más positivos que los de
cautivar multitudes con vuelos atrevidos .
Los medios de consolidar la seguridad
de los aviadores, las experiencias de los
aeroplanos en las maniobras militares , su
introducción en los ejércitos y los primeros
ensayos para servicios postales son buena
prueba de la orientación práctica que la
aviación va teniendo .
Tenemos ya el presentimiento que esta-
mos muy cerca del día en que la aviación
se impondrá de igual modo que antes lo hizo
el automovilismo , que de ello sólo nos se-
para un paso. ¿ Qué falta , pues , para con-
seguirlo?
A nuestro juicio la victoria decisiva debe
procurarla el motor.
Con los aparatos actuales , Tabuteau ha
volado largas horas, Morane ha realizado
velocidades fantásticas, Latham ha vencido
la tempestad; sólo falta un motor de mar-
cha segura y de una regularidad intachable.
Tan pronto como se halle un motor que
merezca absoluta confianza , la aviación ha-
brá dejado de ser un sport arriesgado para
convertirse en un medio de la locomoción
admirable.
A. FABREGAT
La aviación en Turín
A la amabilidad exquisita de nuestro par-
ticular amigo , Avv . Cesare Pastore, de Tu-
rín , debemos una bellísima reseña de las
fiestas de aviación celebradas en aquella
ciudad , sintiendo que la falta de espacio
nos obligue á condensarla en breves pá-
rrafos .
La culta é industriosa capital del Pia-
monte, á la que tan estrechos lazos de frater-
nidad unen con nuestra Barcelona , no había
tenido todavía ocasión de admirar el subli.
me espectáculo del vuelo mecánico, por lo
que sentía un deseo tan noble como vehe-
mente, aguzado , si cabe, por la desilución
sufrida hace dos años en el infructuoso in-
tento del malogrado Delagrange.
Haciéndose intérprete , no sólo del deseo
de un pueblo, sino casi de una necesidad
de cultura , nuestro colega La Stampa, or-
ganizó una serie de reuniones en las que
tomaron parte los aviadores Bielovuccic,

Ficher, Weiss y los italianos Eros y Ca-
gliari . Entre los diversos premios figura-
ba una prima de 1,000 liras á cada aviador
que virase alrededor de la Mole Antone-
liana , soberbia cúpula de 167 metros de
altura .
Después de algunos días de mal tiempo,
la jornada del día 7 noviembre , presentóse
verdaderamente espléndida , lo que atrajo
el campo de Mirafiori, improvisado como
aeródromo, una multitud enorme , pertene-
ciente á todas las clases sociales . Tan gran .
de era el entusiasmo que la aviación des-
pertó entre los buenos torineses , que
numerosos obreros se conformaron á per-
der el jornal para acudir á presenciar los
vuelos.
Las ilusiones no resultaron fallidas . Por
la mañana Eros (Ruggerone) , voló sobre
la ciudad y sobre el Stadium que se está
construyendo para la próxima Exposi-
ción .
DE
TABUTEAU BATE LOS RECORDS DEL MUN-
DO.-Tabuteau, el glorioso vencedor de la
travesía de los Pirineos, que en brevísimo
tiempo ha sabido escalar los peldaños de
la fama, acaba de realizar una hazaña tan
extraordinaria , que bastaría , por sí sola ,
para colocar su nombre en la lista de los
héroes de la Aviación .
Sin fatuos preámbulos, sin advertir si-
quiera á sus amigos el día 28 de octubre,
en el aeródromo de Buc , á las 8'45 de la
mañana , tomaba 190 litros de bencina á
bordo de su biplano Maurice Farman, y
se elevaba con toda facilidad, principiando
una ronda que había de durar largas horas.
El aviador evolucionaba á una altura de
15 m . y á una velocidad de 75 Km . por
hora ; pero al aligerarse progresivamente
el aparato del peso del combustible la ve-
locidad fué aumentando hasta alcanzar los
85 Km. por hora.
Acumulando incansables vueltas y más
vueltas del circuito , no tomó tierra hasta
que se le hubo agotado la provisión de
Monoplano Etrick
AVIACIÓN
Por la tarde , Bielovuccic rompe el fue-
go, elevándose majestuosamente sobre su
nuevo Voisin, siguiendo el cauce del Po,
y cerniéndose sobre el dilatado caserío de
la ciudad hasta perderse casi de vista .
Mientras los espectadores siguen ansiosos.
la tenue silueta del biplano, el rugido de
otro les aparta de su éxtasis . Es Ficher ,
que parte á su vez, dirigiéndose hacia Su-
perga, y luego hacia la ciudad , siguiendo
las huellas de Bielovuccic . Entre tanto ,
este último dobla la alta Mole Antonel-
liana, y regresa al aeródromo . No ha lle-
gado todavía cuando parte Weiss sobre su
gracioso monoplano, enfilando también la
dirección de la ciudad.
El aterrisaje de Biolovuccic, es saludado
con una imponente ovación . Con este vue-
lo el intrépido aviador, que se hizo célebre
en París-Bordeux, se adjudica el humorís-
tico record de las catedrales , que antes
había pertenecido á Legagneux , pues con
TODAS PARTES
bencina , habiendo cubierto 465 Km . 720 m .
en 6 him. 35 s., lo que bate y establece
los records mundiales de duración y dis-
tancia .
El precedente record pertenecía á Olies-
laegers, que durante la semana de Reims
recorrió 392 Km . en 750 m , en 5 h . 3 m . 5 s.
***
REGLAMENTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN AÉ-
REA.- En la Conferencia Internacional de
navegación aérea celebrada en el Ministe-
rio de Negocios Extranjeros de Francia, el
Gobierno francés ha formulado las siguien-
tes proposiciones :
En primer lugar es preciso establecer
una distinción entre los aparatos aéreos
públicos, especialmente los afectos al ser-
vicio militar ó policíaco, y los aparatos
particulares .
En general, la nacionalidad de un apara-
to aéreo viene determinada por la de su
propietario. Ningún aparato podrá circular
sin un permiso de navegación, indicando
las disposiciones esenciales del mismo.
Monoplano Deperaussin, n otor & Clerget 60 hP
191
la Mole Antonelliana , son doce los campa-
narios , monumentos , etc. , que Bielovuccic
ha rodeado en sus vuelos .
Poco después llegan Fischer y Weiss ,
habiendo también virado alrededor de la
famosa cúpula . Más tarde , parte Eros, y
repite la hazaña , mientras que Cagliari eje-
cuta caprichosos vuelos sobre el aeró-
dromo .
De este modo el límpido cielo de Turín ,
virgen aun de verse surcado por los pája-
ros artificiales , acogió en su seno, de una
sola vez, cuatro valerosos aviadores que
despertaron un entusiasmo delirante en la
población . En todas las terrazas, en todos
los balcones y ventanas , aparecían ojos
deslumbrados por la encantadora visión ,
y se agitaban pañuelos y se vitoreaba á los
aviadores...
De esta magnífica jornada quedará en
Turín un recuerdo gratísimo é imbo-
rrable .
Cada gobierno fijará, por un reglamento
interior, las condiciones en que serán libra.
dos, después de un ensayo de navegabili-
dad, los permisos de navegación aérea, Los
permisos librados por uno de los Estados
concertados, serán reconocidos en los otros
Estados .
En cualquier época la inspección compe-
tente podrá visitar los aparatos admitidos
en la circulación . El permiso de navega-
ción será retirado si el aparato no está en
buen estado de funcionamiento ó si no reúne
las condiciones especificadas en dicho per-
miso .
Cada aparato llevará especificado el nom-
bre y residencia del propietario , el nombre
del constructor y el número de fabricación .
Ostentará, igualmente , el lugar donde haya
sido inscrito y el número de inscripción
que le haya correspondido .
Todo piloto deberá estar provisto de un
certificado de capacidad , librado, después
de un examen, por las autoridades compe-
tentes .
192
Los certificados se referirán á la conduc-
ción de globos libres, de globos dirigibles
ó de aeroplanos , no habilitando al piloto ,
para conducir otros aparatos , que los de la
categoría correspondiente á su certificado.
Sería deseable que la Conferencia deter-
mine el mínimum de condiciones á cumplir
para obtener los certificados de capaci-
dad .
No debe exigirse ninguna formalidad para
la partida de todo aparato aéreo que no
lleve carga de mercaderías .
***
LEGISLACIÓN AÉREA . — El Comité de Ju-
risprudencia, reunido últimamente bajo la
presidencia de M. Talamón , abogado del
Tribunal de Casación y del Consejo de Es-
tado , decidió proponer al Comité Jurídico
Internacional de Aviación , la inserción del
siguiente texto en el proyecto de un « Códi-
go del Aire >> :
Art . 1. La circulación aérea es libre .
Sin embargo , los Estados conservarán los
derechos necesarios á su defensa , es decir ,
á su propia seguridad y á la de las perso-
nas y bienes de sus habitantes .
Art . 2. El espacio queda absolutamente
libre sobre el mar y sobre los territorios
inhabitados .
Este texto ha sido adoptado por el Comi-
té después de una discusión general , en la
que se expusieron diferentes opiniones , sos-
tenidas calurosamente por sus partidarios.
***
LONDRES-PARÍS EN DIRIGIBLE . — El aero-
nauta inglés Willows, acompañado de su
mecánico , se elevó en Londres el día 4 con
su pequeño dirigible Ciudad de Cardiff,
para descender en Douai ( Francia ) , á la
madrugada del día siguiente . La inclemen-
cia del tiempo impidió á Willows continuar
su viaje hasta París , como se había pro-
El motor << Gnome » y la transmisión del biplano Wright, del conde de Lambert
AVIACIÓN
El biplano Wright, modificado por el conde de Lambert, sin timón delantero
puesto . Esta es la tercera vez que un diri-
gible atraviesa el Canal de la Mancha .
***
ESPAÑA EN AMÉRICA . — La importante
revista ilustrada Aero, de New- York, de-
dica un extenso artículo al estado actual de
la aviación en España , mencionando todo
cuanto aquí se ha hecho y , citando los apa-
ratos de los inventores españoles .
***
PREMIO ORIGINAL .-El marqués de Dion ,
constructor de la célebre marca de auto-
móviles << De Dion- Bouton », ha creado un
premio de 10,000 fr. para el aviador que
ejecute dos veces en línea recta , un mismo
recorrido, con mayor diferencia entre los
tiempos de una y otra prueba . La idea no
puede ser más interesante, pues tiende á
premiar el aparato que presente mayor
grado de elasticidad en su marcha .
***
EL PREMIO DEL «DAILY MAIL». — Este
importante periódico inglés concedió un
premio para el aviador que, en 15 agosto
de 1910 , hubiera recorrido mayor distancia
á través del campo , pero como resultaba
que Paulhan y Grahamk White , estaban
tan sólo separados por una pequeña dife-
rencia muy difícil de precisar, los Aero-
Clubs de Francia é Inglaterra hicieron una
minuciosa comprobación de los vuelos para
determinar el vencedor . Este ha resultado
ser Paulhan, con 1,201 Km . , mientras que
á White le han sido asignados 1,131 Km .
***
LA COPA GORDON- BENNETT DE AVIACIÓN .
Este magnífico trofeo fué disputado este
año en América , por haberlo ganado Cur-
tiss el año anterior , que se disputó en
Reims .
La carrera tuvo lugar en New-York, el
día 29 del pasado octubre , último del mee-
ting de Belmont-Park.
América estaba representada por Walter
Brookins, C. K. Hamilton y J. Armstrong
Dresel ; Francia, por Leblanc y Latham, é
Inglaterra, por Grahame White , Ogilvie y
Kadley .
El vencedor fué White , que cubrió los
100 Km . en 1 h. 1 m. 4 s. , batiendo así el
record del mundo para tal distancia .
Leblanc principió la carrera á una velo-
cidad terrible, de 107 Km . por hora, lle-
gando así hasta el Km . 95, en que se le
acabó la bencina , y el aparato cayó verti-
ginosamente, aunque, por fortuna, el avia-
dor sólo recibió ligeras contusiones.
Brookins cayó también , sin graves con-
secuencias , mientras que Latham se retiró
á los 75 Km . , no encontrando el tiempo
favorable .
Con la victoria de Graham White , la
Copa pasa á Inglaterra , donde se correrá
el año próximo .
***
1.200,000 FRANCOS PARA LA AVIACIÓN.-
El Ministerio de la Guerra , de Francia ,
acaba de crear un concurso para premiar
y adquirir varios aeroplanos con destino al
ejército .
Las condiciones especiales son las si-
guientes :
Desde el 1. ° al 31 octubre 1911 se veri-
ficarán las eliminatorias que consistirán en

Monoplano tandem de D. Manuel Bosser, que estuvo expuesto en la Exposición Aeronáutica de Barcelona.
Estabilidad longitudinal : cola y timón de profundidad . Estabilidad transversal : V. en el plano anterior;
quilla y aletas. Propulsor : dos hélices.
descender sobre un campo labrado , des-
pués de haber recorrido 50 Km , con una
carga útil de 300 Kg .; partir del mismo
punto y repetir esta operación tres veces .
La segunda prueba consistirá en recorrer
50 Km . al cronómetro llevando siempre los
300 Kg . de carga .
Los aparatos que hayan cumplido estas
pruebas , alcanzando en la segunda una ve-
locidad no inferior á 60 Km . por hora , que-
darán clasificados para la final que se co-
Detalles del gobierno del monoplano Bosser
rrerá el 1.º noviembre 1911 sobre 300 Km .
estableciéndose la clasificación definitiva
por los tiempos empleados .
Los premios consistirán :
Al constructor clasificado 1.° -Compra
del aparato vencedor por 100,000 francos ;
encargo inmediato de diez aparatos iguales
al primero , al precio de 40,000 francos y
una prima de 500 francos por cada kilóme-
tro por hora de velocidad media que exce-
da de los 60 .
Al constructor clasificado 2.° - Compra
de seis aparatos al precio y primas de los
anteriores .
Al constructor clasificado 3.º- Compra
de cuatro aparatos en las mismas condi-
ciones .
Este concurso está reservado á los apa-
ratos construídos en Francia , aunque los
constructores sean extranjeros .
La iniciativa del Gobierno francés mere-
ce toda suerte de alabanzas , pues demues-
tra el interés con que se atiende á las cues
tiones de aviación y constituye un magnífico
ejemplo muy digno de tenerse en cuenta .
***
AVIACIÓN 193
Premio cotidiano de la primera salida.—
L Kuhling (Blériot) , 4 primeros premios y
K un segundo ; Martín (Hanriot) , 2 prime-
ros ; Barra (M. Farman), I primero y
I segundo ; Ghassaigne , (Hanriot), 1 pri-
mero; Renaux (M. Farman), 2 segundos ;
Vidart (Hanriot).
Premio de velocidad ( 5,400 m . )— Mono-
planos : 1.º, Kubling, 3 m. 17 s .; 2. °, Chas-
saigne, 3 m . 56 s .; 3.º, Robillard , 4 m . 18
segundos ; 4.º, Vidart , 4 m . 32 s . — Bipla
nos : 1. ", Renaux , 4 m . 17 s .; 2.º, Barra , 4
minutos 20 segundos .
Premio cotidiano de altura. - Renaux ,
TORPEDOS AÉREOS . -El teniente coronel 5 primeros premios y 1 segundo ; Parisot ,
del ejército sueco M. Huge , ha inventado
unos proyectiles aéreos que funcionan de
igual modo que los torpedos submarinos .
Siendo su peso relativamente ligero podrán
recorrer 4,500 m . con una velocidad inicial
de 50 m . por segundo , que podrá aumentar
hasta 300. Contendrán una carga de 2 Kg .
de explosivo , pudiendo estallar tanto por el
choque como por un aparato de relojería .
Estos proyectiles están destinados á des-
truir los dirigibles y han sido ya ensayados
en la casa Krupp , constructora de cañones .
***
AVIACIÓN MILITAR ALEMANA . La Comi-
sión militar encargada de elegir los tipos
de monoplanos que el Ministerio de la Gue- El monoplano Besser, visto de arriba
rra ha de adquirir con destino á la armada
germánica , ha decidido proponer la com- I primero y 4 segundos ; Kuhling, 1 pri-
pra de un Wright, un Aviatic, un Alba- mero y 1 segundo .
tros , un Sommer y un Etrich. Totalización de alturas. - 1.º, Renaux ,
4,455 m.; 2. , Parisot, 3,585 m.; 3.° Ku-
***
ling, 1,564 m .; 4. °, Robillard , 1,025 m.
AVIADOR RESTABLECIDO . El capitán
Dickson , que sufrió una terrible caída du- ***
rante el meeting de Milán , encuéntrase ya LOS AVIADORES MILITARES FRANCESES.-
restablecido de sus heridas y ha vuelto de Actualmente , el grupo de aviadores milita-
nuevo à Londres su residencia habitual . res de la vecina nación , se compone de
diez y ocho oficiales .
*** He aquí su enumeración :
EL MEETING DE LIEJA. — Con un gran Un general : Bonnier (brévet 137) .
éxito , ha terminado el meeting de aviación Un comandante : Clolus (96).
celebrado en la populosa ciudad belga , ha- Cuatro capitanes : Burgeat (44 ) , Marie
biendo dado los siguientes resultados : (78) , Etévé (87) , Marconet ( 88 ) .
La caricatura en aviacion . Los biplanos americanos en lucha con los franceses
194
Once tenientes : Cammerman (33 ) , Be-
llanger (45) , Féquant (63) , Sido (65) , Acqua-
viva (68) , Mayolles ( 131 ), Chevreau ( 132) ,
Letheux (142) , Remy ( 143) , Basset ( 145),
Mailfert ( 146) .
Un subteniente : Gronier ( 138)
Además de éstos , hubo el capitán Ferber,
que fué el primero en alcanzar el título de
piloto, y el capitán Madiot , ambos falleci-
dos en accidentes .
Roosevelt en el aeroplano de Hoxsey
El teniente Bellanger es igualmente pi-
loto de globo libre y el capitán Etévé piloto
de globo libre y de globo dirigible.
UN PELIGRO Á SEÑALAR . — Cuantos se
ocupan en la actualidad de la legislación
aérea, deberían prohibir rigurosamente el
paso de un aeroplano sobre otro , pues, la
experiencia ha demostrado que, muchas
veces , el aparato inferior cae de repente y
es destruído .
Recientemente, en Niza , Effimoff pasó
sobre Rawlinson y este último fué precipi-
tado al mar bajo la influencia de la corrien-
te descendiente que produjo el paso del
aparato superior . Rawlinson no supo ex-
plicarse cómo pasó el hecho que se produ-
jo, ni siquiera vió á su concurrente cuando
pasó sobre él; sin embargo , cayó al mar de
una manera repentina , sin razón aparente .
Tan marcada es esta influencia que nilos
aparatos que ruedan sobre el suelo están
exentos de sufrir las consecuencias de los
remolinos producidos por los que vuelan
sobre ellos.
AVIACIÓN
Ultimamente, Saulnier, que rodaba so-
bre el suelo con su monoplano , fué pasado
por un biplano Farman y volcó instantá-
neamente .
La prohibición de pasar unos aparatos
sobre otros constituiría , pues , una exce-
lente medida de previsión para evitar acci .
dentes en los meetings .
Historia de la aviación
( Continuación de la pág. 147)
Se asoció en Inglaterra con el aeronauta
Simmons, y en 1674 , efectuaron ambos , en
el jardín de Cremorn de Londres , una as-
censión hasta la altura de 1,000 m . Los
diarios dijeron que el volador Groof había
descendido solo en su aparato desde 150
metros , y esta noticia atrajo extraordina-
ria afluencia de espectadores para la se-
gunda ascensión , verificada el 9 de julio .
Pero desgraciadamente , sea que Groof
se decidiera ese día á realizar la experien-
cis, sea que contra su voluntad se deshizo
el nudo de la cuerda que unía su máquina
al aerostato , el hecho fué que cayó de unos
150 metros de altura en malas condicio-
nes: el aparato mal equilibrado se invirtió,
y, envolviendo al piloto, cayó como una
masa en Chelsea , causando la muerte casi
instantánea del infortunado aviador.
También Manuel Liais, contemporáneo
de Pontou d'Amecourt, hizo notar lo erró-
neo que era el asimilar la resistencia alar
de las aves , en un aleteo sin traslación , á
la de un plano chocando en el aire nor-
malmente , con movimiento uniforme y con-
tinuo , porque , en el primer caso , hay una
masa de aire considerable bruscamente
agitada , mientras en el segundo , la canti-
dad de aire, ya en acción, es bastante li-
mitada y sólo hay que mantenerle en movi-
miento.
Por su parte , el conde de Esterno, en su
obra sobre el Vuelo de las aves ( 1861 ) , in-
siste en que cuando éstas lo emprenden ,
baten las alas rápida y extensamente y bus-
can, más que otra cosa , aumento de velo-
cidad .
Hauvel publicó por aquella época ( 1860)
los resultados obtenidos por Phibault en
relación con el movimiento oblicuo de las
superficies delgadas en el aire , que de-
muestran la resistencia considerable que
éstas encuentran en dicha posición .
EL VUELO DE ARRANQUE Ó INICIAL . - ΕΙ
vuelo remado , como el velero , no puede
practicarlo un ave hasta que ha iniciado su
vuelo y posee ya velocidad conveniente .
Si emprende el vuelo desde un sitio eleva-
do, adquiere el impulso , lanzándose al es-
pacio en descenso ; si comienza el vuelo
desde un punto bajo , unas veces da una
carrerilla en tierra con las alas extendidas
é inclinadas porque el aire le proporcione
sustención como á una cometa ( y así pro-
ceden las aves de tamaño grande ) ; y en
otros casos, para el lanzamiento desarrolla
el animal un esfuerzo violento , que ha re-
cibido del conde de Esterno , el nombre de
<< vuelo de salida ».
BELEGUIC — Dos años después de ex-
poner al público su modelito de aeroplano
( 1858) , proyectó el capitán de fragata fran-
cés Beleguic una máquina volante cuya su-
perficie de sustención la formaban dos alas
en diedro .
Equilibrio lateral. - Esta disposición
del aerofolio sostenedor, la recomenda-
ba Beleguic para conseguir el equilibrio
lateral , pues, como él había observado ,
las aves se apoyan en sus dos alas y las
puntas de éstas están encorvadas hacia
arriba , resultando perfil ó sección muy se-
mejante á una llave:
Pero no pudo resolver otro punto im-
portante de la aviación : el equilibrio lon-
gitudinal ; que aun en la época presente es
la dificultad mayor encontrada por los
constructores.
Como máquina volante merecía la predi-
lección del juicioso Beleguic la cometa di-
rigible ó aeroplano paracaída, con aerofo-
lio inclinado y hélice propulsora , funcio-
nando entre las superficies que comprimen
al aire .
LOUVRIÉ . - Este esfuerzo extraordina-
rio , que todo móvil exige para ponerse en
marcha , lo tienen en cuenta muchos inven-
tores de aeroplanos . Louvrié, que ha estu-
diado mucho esta cuestión , propuso el em-
pleo de cohetes reactivos para imprimir
impulso decisivo en el lanzamiento .

Matemático práctico , no separó nunca
el cálculo de la observación, ni confundió
la mecánica con el álgebra y con tal crite-
rio pudo refutar acertadamente las afirma-
ciones de los teóricos franceses que por
atribuir á la golondrina fuerza de 1/13 de
caballo vapor, declaraban imposible el vue-
lo humano :
Durante 30 años , con tenacidad admira-
ble, publicó diversas memorias en el Aé-
ronaute y patentó muchos inventos . En una
de aquéllas ( en 1884) , afirmaba que « el
aeroplano es , en realidad , una cometa , con
timón vertical en lugar de cola , para per-
manecer cara al viento cuando no está en
movimiento traslatorio . Será preciso , pues ,
cuando se quiera ensayar una de esas má-
quinas, elegir un punto elevado y abierto á
los vientos , que deberán ser tanto más
fuertes cuanto mayor peso haya de soste-
nerse con superficie sostenedora dada »
>,
AEROFOLIO PLEGABLE . — Considerando
necesario el empleo de aerofolios inclina-
dos para el sistema de máquinas aeroplanos,
afirmaba que el inconveniente de las di-
mensiones grandes que las superficies sos-
tenedoras tienen , convenía eliminarlo imi-
tando á la naturaleza , es decir, constru
yendo los aerofolios ó alas de tal modo que
pudieran replegarse junto al cuerpo, cuan-
do no conviniera exponerse á que el vien-
to arrastrara el aeroplano como á los ae-
rostatos.
Así la cometa paracaídas que construyó,
podía recogerse como una tienda de cam-
paña, emvolviendo á la barquilla . Su siste-
ma de superficie sostenedora, patentado y
sometido á aprobación de la Academia de
Ciencias de París , se habría experimen-
tado en el Palacio de la Industria de esa
misma ciudad en 1662 , si el ministro le
hubiera concedido la autorización .
Louvrié proyectó también en 1877 , un
aparato volante ortóptero : el Anthropor-
nis de alas batientes y que montado sobre
ruedas , debía tomar impulso rodando en
tierra. En 1863 imaginó su «aeroscafo» ,
que estaba constituído por extensa superfi-
cie plana y propulsor de hélice movida con
motor de aire caliente .
Durante treinta años , con tenacidad ad-
mirable publicó numerosas Memorias so-
bre aviación , al mismo tiempo que paten-
taba diversos inventos . En 1864 , dió á luz
entusiastas artículos en el Aeronaute, para
animar á los adeptos de la aviación , á co.
menzar antes que nada el vuelo deslizado ,
en aerodón sin propulsor, según lo hizo
años después Lilienthal . En 1893 repre-
sentó á Francia en el Congreso Aeronáu-
tico en Chicago .
BROOKLIN . — En 'Nueva York en 1863 ,
el intrépido yanki Brooklyn , logró descen-
der, utilizando alas batientes de 1'50 m . de
largo, de lo alto de la torre de la calle
Great John , sin más fuerza que la de sus
brazos que maniobraban diestramente las
superficies alares , durante el descenso obli-
cuo que efectuó para llegar á tierra .
AVIACIÓN
Cuando efectuaba una segunda experien-
cia el Sr. Brooklyn , forzó tanto una de las
palancas de las alas , con idea de remon-
tarse , que dicho órgano se partió , y el vo-
lador , cayó rudamente al suelo, fracturán-
dose una pierna : demostrando con su
desgracia que es indispensable calcular la
resistencia de los materiales empleados , y
la conveniencia de efectuar estos experi-
mentos sobre superficie muelle, como por
ejemplo, un lago grande de poca profun-
didad .
JULLIEN . - El relojero Jullien de Ville-
juif (Francia) creyendo haber encontrado
el medio de aplicar eficazmente la fuerza
eléctrica á la locomoción aérea , anunciaba
el 26 de octubre de 1865 , á sus colegas de
la « Sociedad aerostática y meteorológica >>
de Francia , que había perfeccionado la
pila de Volta, haciéndola producir cinco
veces más electricidad que de ordinario .
Fig. 29.1- Retrato de Wenham
Los electroimanes que habían de funcio-
nar con esta corriente resultaban también
de cuádruple fuerza, según Jullien . De tal
modo que el sistema completo proporcio-
naba la fuerza de un hombre sin pesar más
de 60 Kgs.
En marzo del 66 había realizado progre-
sos prodigiosos, terminando la fabricación
de un motor y pilas ; afirmaba que había
llegado á obtener la fuerza de un caballo
con 37'50 Kgs . de peso .
Jullien era firme creyente de la eficacia
de la hélice aérea , que había experimentado
en 1850 en un aerostato pequeño alargado
y en « punto fijo ».
También realizó otra experiencia con la
hélice : se colocó en el extremo de una viga
transversal de pivote central y bien equi-
librado , hacía girar con la mano un par de
hélices ( colocadas una á cada lado de él ) y
la propulsión del giro, lo transportaba rá-
pidamente en círculo con gran asombro de
los espectadores . Después aplicó la hélice
195
también á su modelito de aeroplano , que
expuso el público en 1858 .
FRANCISCO ERBERTO WENHAM . - Wen-
ham nació en Londres en 1824 y desde
muy joven se dedicó á la ingeniería .
Socio fundador de la « Aeronautical So-
ciety of Great Britain » en Londres ( hoy
sólo vive otro fundador, Hatton Turnor,
autor de Astra Castra, 1865 ) , presentó en
la primera sesión , 27 de junio de 1866 , pre-
sidida por el duque de Argyll , una Memo-
ria , escrita siete años antes, titulada De
la locomoción aérea y de las leyes que rigen,
la sustentación de los cuerpos pesados, im-
pelidos á través del aire.
Este tratado , clásico ya, contiene clara-
mente expuestos , casi todos los principios
fundamentales de la teoría y práctica mo-
derna, en aviación . Seguramente si Ven-
ham hubiera dispuesto de potencia apro-
piada, habría construído antes de 1866 una
máquina volante, más pesada que el aire ,
capaz de volar.
Algunos de los principios anunciados por
primera vez en dicha Memoria , merecen
especial atención .
«La superficie sostenedora efectiva de
un aerofolio inclinado (ó ala de ave ) pro-
pulsado á través del aire , está limitada à
una estrecha porción junto al borde delan-
tero ; es , pues , esencial de los aerofolios su
alargamiento transversal , ó entrepuntas lo
mayor posible ; el mejor medio para reali-
zar esta idea en la práctica es la superpo-
sición de las superficies sostenedoras .
( Continuará ).
Del libro Pasado, presente y porvenir de la Aviación
Notas bibliográficas
L'AVIATION DE DEMAIN, por FRANÇOIS ER-
NAULT, ingeniero , un volumen en 8.° Librairie
Aéronautique , 32 , rue Madame. París .
Basándose en la observación , la cual per-
mite comprobar que comparativamente á
nuestros aeroplanos actuales, las aves gas-
tan muchísimo menos trabajo para volar, el
autor se ha dado cuenta de que los órganos
de éstas están constituídos de tal manera
que recuperan la casi totalidad de la ener-
gía necesariamente empleada para vencer
las diversas resistencias .
M. Ernoult nos descubre en su obra el
secreto de esta recuperación exponiéndo-
nos , al mismo tiempo, el principio en que
está basada , el cual resulta de una senci-
llez verdaderamente notable.
La aplicación de este principio á nues-
tros aparatos de aviación , permitiría reali-
zar á la vez y automáticamente la recupe
ración del trabajo de penetración y de sus-
tentación , el vuelo á la vela y el equilibrio
automático .
Nuevos horizontes se nos descubren y el
porvenir podría muy bien proporcionarnos
dentro de poco bastantes sorpresas .
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