Gestión de La Confiabilidad V0.0 AAC

Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas
Escuela de Postgrado
Programa Especializado en Mining Equipment Management

Curso: Gestión de la Confiabilidad
Profesor Augusto Ayesta
SEMANA 1
Conceptos básicos de la Ingeniería RAMS: Reliability, Maintenability, Availability and

Safety (Confiabilidad, Mantenibilidad, Disponibilidad y Riesgo.)
Independientemente del Modelo de lato nivel Estratpegico que la empresa use

para su Estrategia de Gestión de Activos Físicos, el siguiente gráfico nos muestra una
relación de alto nivel, dónde podemos observar la relación causal, donde se observa
que las actividades Preventivas y Proactivas del Mantenimiento (Mantenibilidad de
Diseño) que se establecen durante el proceso de diseño de la unidad, son críticas en
lograr la Confiabilidad real esperada del equipo y asegurar así una disponibilidad del
equipo saludable y segura para la operación. No se debe olvidar también mantener los
parámetros de “uso” dentro de las especificaciones y mantener las VOI, Ventanas
Operativas de Integridad en Control. También el Soporte Logístico y el de Planeamiento
y Programación del Mantenimiento deben ser consistentes con el Modelo y es usual
que los Sistemas Integrados de Información manejen como su nombre lo dice, la
Planificación de los recursos de acuerdo a las actividades programadas y la
programación asigne la cantidad suficiente de trabajo a los técnicos para su tiempo
disponible semanal.
MANTENIBILIDAD CONFIABILIDAD DISPONIBILIDADOPERACIÓN SEGURA y

PREDECIBLE
Autor Augusto Ayesta Castro

Independientemente a los diferentes Modelos de Gestión de Activos Físicos, a
continuación, se mencionan las definiciones relacionadas con la Mantenibilidad,
Confiabilidad y Disponibilidad para lograr una Operación Predecible y Segura, así como
algunas definiciones que nos servirán para desarrollar el Curso:
- Mantenibilidad: “La capacidad de un elemento para ser mantenido con actividades de

mantenimiento preventivas y proactivas definidas por el fabricante para lograr la
confiabilidad de Diseño, así como las acciones correctivas para restaurar la
funcionalidad cuando falla. Se mide como la probabilidad de recuperar la operatividad
en un tiempo dado.”
- Confiabilidad: “La probabilidad de un elemento, componente, equipo o sistema

realice efectivamente la función para la cual ha sido diseñado en un tiempo
determinado por su diseño y en las condiciones de operación especificadas”
- Disponibilidad: “El tiempo en el que el equipo está habilitado para operar con las
especificaciones de diseño y productividad, en condiciones de operación definidas”
- Indisponibilidad:” El tiempo que el equipo está inhabilitado para operar.
- Seguridad o Riesgo: “Probabilidad de Ocurrencia de una Falla x su Consecuencia”
Glosario:
- MTBF: Mean Time Between Failure. Es la relación de las Horas de operación del equipo
o componente entre el número de eventos de falla ocurridos en dicho equipo o
componente en dichas horas. En Componentes Reparables MTTF (mean Time To
Failure) = MTBF
- Tasa de Fallos o Tasa de Riesgo: por definición la inversa del MTBF : 1/MTBF, la
usaremos para el cálculo de la confiiabilidad.

- MTBMan: Mean Time Between Maintenances conocida también como MTBS Mean
Time Between Shutdowns o Tiempo Medio entre Paradas paramantenimientos
preventivos o correctivos . El cálculo del MTBS incluye paradas programadas y Fallos
MTBS= Ho/# p dónde Ho son las Horas de trabajo del equipo usualmente las horas
horómetro y #p corresponde a los eventos totales de parada en el Ho analizado,
incluyendo como se menciona, eventos de parada programados y no programados o
fallos. También se le conoce como MTTI o Tiempo Medio para Indisponibilidad. En
nuestro análisis y por facilidad de uso se considera el MTBS, pues en el sector Minero es
muy conocido.
- MTTR : Mean Time To Repair o Tiempo Medio para Reparar o Tiempo Medio de
Indisponibilidad MDI, para devolver la condición de operatividad al equipo. Hay que
diferenciar el MTTR-DI usado para calcular la Disponibilidad Intrínseca DI que incluye
solo eventos de fallo y el MTTR-DO usado para calcular la Disponibilidad Mecánica
Observada, que incluye enventos de reparación programados y Fallos(eventos no
programados)
- Tasa de reparación: La inversa del MTTR – DI (sólo considera Fallos)
- Disponibilidad Mecánica Intrínseca: es aquella calculada tomando en consideración

solo los eventos de fallo.
MTBF
% Disponibilidad Intrínseca =------------------------------------ x 100
MTBF + MTTR-DI
- Disponibilidad Mecánica Observada: es aquella calculada tomando en consideración

todas las actividades de mantenimiento ,programadas y las no programadas (los
eventos de fallo).
MTBS
% Disponibilidad Observada = ----------------------------------- x 100
MTBS + MTTR-DO
- Mantenibilidad: capacidad de un equipo o máquina para ser mantenido o si en caso

falla sea recuperado en tiempo razonable o el estándar de la actividad. Es la
probabilidad que un equipo o sistema sea reparado o devuelto a operación en un
tiempo “t”. En la etapa de diseño del equipo se deben considerar aspectos como fácil
acceso, remoción sencilla y modularidad como algunos aspectos para la recuperación
rápida a operación del equipo y cuya reparación sea también segura.

- Componente Mayor: Se denomina a los componentes de equipos como motores,
convertidores, trasmisiones, diferenciales, mandos finales y otros.
- Componente Menor: Son aquellos cuya vida útil hasta reparación es una fracción del
componente mayor a que pertenecen. Ejemplos: Inyectores, Bombas de Agua ,
Alternador, Arrancador, que pertenecen al motor diesel que equipa a la unidad.
- Periodo de “explotación” , es el periodo considerado desde la puesta en marcha ,

operación, mantenimiento y reemplazo o desecho del activo.
FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA CONFIABILIDAD PARA ACTIVOS FISICOS
“La Confiabilidad se define como la capacidad de un sistema, equipo o componente de

realizar la función para la cual ha sido diseñado, de una manera satisfactoria sin falla
por un periodo de tiempo determinado por su diseño y en ciertas condiciones de
operación”
La Confiabilidad se expresa como una probabilidad que tiene un valor entre 0 y 1,

dónde :
R(t) + F(t) = 1
Siendo :
R(t) la función de confiabilidad que asume el valor 1 para t=0 y 0 para t = ∞ (t=infinito)
F(t) la función de probabilidad de Fallo que asume el valor 0 para t=0 y 1 para t=∞
Modelo General de Confiabilidad:
N - Nf(t) Ns(t)
R(t) = ------------------------------=-------------------
N N
Siendo:
N es el número o cantidad de activos bajo monitoreo

Nf(t) es el número de activos que fallan desde el inicio hasta el tiempo t
Ns(t) es el número de activos que sobreviven al tiempo (t).
Entonces:

Nf(t)
F(t) = 1 – R(t) = ------------
N
La FUNCIÓN DE DENSIDAD (PDF Probability Density Function en análisis de datos),
representa en nuestro caso, la tasa de variación de la Probabilidad de Fallo F(t)
respecto al tiempo t y se denota como f(t) y se denomina la “función de densidad de
fallos” :
Nf(t +∆ t) – Nf(t) F(t + ∆t) – F(t)

f(t) =------------------------------------------ = -----------------------------------------
N (∆t) ∆t
TASA DE FALLOS o TASA DE RIESGO 𝝀(t)
La función “Tasa de Fallos” , también llamada “Tasa de riesgo” 𝝀(t) es la tasa de

riesgo en el tiempo “t”
F(t + ∆ t) – F(t) f(t)

𝝀(t) =-----------------------------------------=--------------------
∆ t x R(t) R(t)
𝝀(t) se expresa en fallos por hora o número de fallos por cada 10^6 horas
Ejemplo y cálculos aproximados con las siguientes premisas:
- datos agrupados por periodo

- es aproximación pues usualmente se trabaja con todos los datos no
agrupadosusando software estadístico.
- se plantea como problema finito.
MODELO EXPONENCIAL
En éste modelo se considera la tasa de fallos constante ( no cambia)
R(t) = e^- 𝝀 . t 𝝀(t) = 𝝀
MTTF Mean Time To Failure, es la media de datos de tiempo hasta el fallo , es el valor
medio en el análisis de datos y podemos aproximarla al MTBF en componentes
reparables.
Siendo
1
𝝀 =------------------
MTBF

Entonces , R(t) = e ^- (t /MTBF) dónde 1/ MTBF se puede considerar constante.
MODELO WEIBULL
En éste modelo se asume que la tasa de fallos 𝝀 es variable , es decir cambia con el
tiempo .
R (t) = e ^- (t/θ)^β
Dónde :
θ es el parámetro de escala o parámetro característico de vida útil
β es el parámetro de forma o Beta
CONFIABILIDAD DE ELEMENTOS
Confiabilidad de elementos en Serie
R(t)sistema= R(t)c1 x R(t)c2 x R(t)c3 x …….x R(t)cn
Ejemplo 1 Comportamiento Exponencial
C1 C2 C3
Confiabilidad de elementos en paralelo
R(t)sistema = [1 – (1- R(t) c1) x (1 – R(t)c2 ) x …..]
Ejemplo 2 Comportamiento exponencial

A
EXPONENCIAL PARALELO
tiempo
Tasa de fallo t R(t)Serie F(t)
0.000365 10 0.996356653 1 1 0.99635665 0.00364335
Componente A1 A2 A3
0.002575 10 0.974578704 1 1 0.9745787 0.0254213

Componente B1 B2 B3
……… 0.000092619 F(t) Sistema
R(t)
0.99990738 Sistema
Confiabilidad de elementos Serie Paralelo
Ejemplo 3
Exponencial Serie paralelo
Componente 1 3 Canales
Exponencial Exponencial
tasa de
t fallo
EMISOR Tasa de Fallo canales
0.01

Valor t igual
a5 0.0025 0.01
0.01
F(t)
R1(t) 0.95122942 0.04877058
R2(t) 0.95122942 0.04877058
R3(t) 0.95122942 0.04877058
F(t) Canales 0.000116

R(t)Emisor 0.9875778 R(t) Canales 0.999884 R(t)Sistema 0.98746324
Semana 2 Mantenibilidad para Confiabilidad y Disponibilidad
El Proceso de Diseño de la Mantenibilidad en la Etapa de Diseño del Producto según

Norma UNE – EN -60706-2 aplicado a Modelo RAMS de una operación existente de
Carga y Acarreo OPEN PIT en Minería.
El Proceso de Diseño de la Mantenibilidad mostrado a continuación, se enfoca

exclusivamente en los pasos referidos en la Norma UNE-EN 60706-2, el cual se asociará
a la aplicación del procesoen una operación existente de carga y acarreo de la Gran
Minería para desarrollo de un Modelo RAMS que permita simular y encontrar ls
componentes críticos en los cuáles debemos mejorar la confiabilidad.
El Proceso de diseño según la norma tiene los siguientes pasos :
Etapa Planificación
- Paso 0MP Definir Los requisitos Operativos y Condiciones Ambientales
- Paso 1MP Definir los requisitos de disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad
Etapa Diseño Preliminar

- Paso 2MDp Análisis preliminar de la mantenibilidad
- Paso 3MDp Definición de la mantenibilidad
Etapa de Diseño Detallado

- Paso 4MDd Análisis detallado de la mantenibilidad
- Paso 5MDd Preparación para verificación de la mantenibilidad
Etapa de Consecución y Prueba

- Paso 6MCp Verificación de la Mantenibilidad
- Paso 7MCp Modificaciones de la Mantenibilidad
En el presente ejemplo y tomando en consideración el esquema mostrado, incluye las

consideraciones de Diseño de la Mantenibilidad mostradas en color naranja – amarillo,

no se incluyen en el análisis las consideraciones de Diseño del Sistema mostrados en
color azul – Celeste , en la Columna al lado izquierdo de las Consideraciones de
Mantenibilidad. Asimismo no se incluyen aspectos Logísticos del Mantenimiento.
El ejemplo se enfoca en el proceso de Diseño de la Mantenibilidad para lograr un Modelo

RAMS que podamos usar en la optimización de la Confiabilidad del Sistema analizado.
Para seguir el orden estricto de la Norma se ha utilizado la siguiente nomencaltura que
indica los 4 procesos principales dónde la M denota Mantenibilidad:
- Planificación MP
- Diseño Preliminar MDp
- Diseño Detallado MDd
- Consecución y prueba MCp

- DIAGRAMA PARA ESTUDIO DE LA MANTENIBILIDAD (En
base a Norma UNE-EN 60706-2)
ESTUDIO DE LA MANTENIBILIDAD DEL OHT240 DURANTE EL PROCESO DE DISEÑO.

( LEER LOS COMENTARIOS INDICADOS EN CADA CELDA)
Consideraciones en el DISEÑO DEL Consideraciones en el DISEÑO Consideraciones Lógistica
SISTEMA DE LA MANTENIBILIDAD Mantenimiento
Requerimientos Operativos y
0MP Condiciones Ambientales
PLANIFICACIÓN
Limitaciones del Sistema

Concepto operativo, requisitos Requisitos de Fiabilidad, (Programa, costo,carga de
1SP técnicos de funcionamiento 1MP Mantenibilidad y Disponibilidad 1LP mantenimiento..
Análisis preliminar de Análisis preliminar de Logística de

PRELIMINAR
2SDp Diseño Preliminar del Sistema 2MDp Mantenibilidad 2LDp Mantenibilidad

DISEÑO
Definición de la Logística de
3SDp Definición del Sistema 3MDp Definición de Mantenibilidad 3LDp Mantenimiento
Revisión Preliminar de Diseño
Diseño y Desarrollo detallado del Análisis detallado de Análisis detallado de la Logística

4SDd Sistema 4MDd Mantenibilidad 4LDd de Mantenibilidad
DETALLADO
DISEÑO
Preparación para Producción del Preparación para Verificación de Preparación para la Provisión de
5SDd Sistema 5MDd Mantenibilidad 5LDd Logística Mantenimiento
Revisión Crítica del Diseño
Verificación de la Provisión de la Logística de

6SCp Producción del Sistema 6MCp Mantenibilidad 6LCp Mantenimiento
CONSECUCIÓN y PRUEBA
Evaluación del Sistema

Integrado
Modificaciones a la Modificaciones de la Logística de

7SCp Modicicaciones del Sistema 7MCp Mantenibilidad 7LCp Mantenimiento

4.0 Paso 0MP Definir Los requisitos Operativos y Condiciones Ambientales
CAMION MINERO OHT240
El Camión Minero para condiciones de operación “fuera de carretera“ OHT240,

es un camión de bastidor rígido de tracción posterior, para uso en operaciones de “tajo
abierto”. La “severidad” de uso, por tanto la mayor o menor expectativa de vida del
equipo se dará en función a las condiciones de operación y ciertos parámetros de uso.
El Peso Bruto Vehicular GVW = Peso Vacío EVW (Chasis más Tolva) ´+ Carga especificada

REQUISITOS y CONDICIONES DE OPERACIÓN:
La capacidad de carga neta o “payload” debe ser de 252 Toneladas Cortas..

La Velocidad máxima no debe ser mayor a los 60 Km por Hora
Los requerimientos de pendiente real pueden llegar normalmente al 10 % y en caso
extremo a 15 % por breve tiempo. El Tren de Potencia debe garantizar una
“gradeability” (capacidad para subir pendientes a velocidad constante debe ser de 10 %
en 2da velocidad con una resistencia a la rodadura de 2,5 a 3.0 %. La Trasmisión será una
Trasmisión Semi -automática con 6 marchas hacia adelante y una en reversa.
La unidad deberá poder trabajar sin pérdida de potencia a altura sobre el nivel del mar
de hasta 4,400 metros sobre el nivel del mar en las configuraciones HA(High Altitude)
4.1 Paso 1MP Definir los requisitos de disponibilidad, confiabilidad

y mantenibilidad
Los requisitos de operación del equipo en estudio son los siguientes asumiendo
que se trata de una operación de “Carga de y Acarreo”, dónde existe un Cargador o
Pala y una operación constante de Carga de Camiones para lograr una producción por
hora determinada:
- Horas de Operación anual
Horas del medidor de servicio SMU: la unidad OHT240 debe poder alcanzar un rango de
7,500 a 8,000 Horas de operación por año registradas en el medidor de servicio de la
unidad.
- Disponibilidad Mecánica observada y Disponibilidad Intrínseca
La Disponibilidad Mecánica Observada considera paradas por fallos y mantenimientos

programados y un valor esperado es de 90 a 92 % al año. El cálculo de la Disponibilidad
Mecánica Observada corresponde a la Disponibilidad Mecánica calculada con la
relación:
MTBS
DMObservada =---------------------------------- x 100
MTBS + MTTR-DO
El MTBS es el Tiempo Medio entre Paradas (Mean Time Between Shutdowns) y se

calcula MTBS = Ho/#p donde ho son las Horas de Operación registradas en el
horómetro de la unidad OHT240 y #p son los eventos de paradas totales programadas
y no programadas o fallos. Hay que diferenciar el MTTR-DO que se define como Tiempo
Medio Para Reparar pues incluye también las Horas de Paradas Programadas y No
Programadas o Fallos , así como los eventos programados y no programados.

La Disponibilidad Mecánica Intrínseca DM intrínseca considera sólo paradas por Fallos.
Cuando se calcula la Disponibilidad Mecánica solo con el MTBF, el valor obtenido es
notablemente más alto. En éste caso el MTTR-DI incluye sólo horas de parada por
Fallos Dmf y Eventos por Fallos #pf y se calcula MTTR- DI = Dmf/ #pf.
MTBF
DMIntrinseca =---------------------------------- x 100
MTBF +MTTR-DI
- Tiempo Medio Entre Paradas (MTBS) y Tiempo Medio Para Reparar (MTTR-DI)
MTBS estimado de 60 a 80 Horas. El Tiempo Medio entre Paradas, considera eventos

de falla y programadas.
MTTR-DO estimado de 3 a 6 Horas (para el cálculo del MTTR-DO en la Disponibilidad

Observada se incluyen eventos de falla y programados =( Dmp+Dmf)/ (#pp+#pf).
MTTR-DI cuando se calcula la Disponibilidad Intrínseca solo considera eventos de falla

= Dmf/ #pf
En el caso del modelo RAM del Ejemplo propuesto en la situación ideal inicial no se
consideran demoras logísticas.
ANÁLISIS PRELIMINAR DE MANTENIBILIDAD y LA DEFINICIÓN DE LA

MANTENIBILIDAD REQUERIDA DEL SISTEMA
Aseguramiento de la Mantenibilidad en la Etapa de Diseño
Establecer el requerimiento base cuantitativo para la mantenibilidad.
En el Modelo RAM Propuesto, se ha preparado el diagrama de bloques que considera

todos los componentes del Tren de Potencia, a los cuáles se les ha asignado una
“confiabilidad de diseño” a través de la tasa de fallos de diseño esperada como la
inversa del MTBF , y asignando la tasa de reparación como inversa del MTTR. Los dos
escenarios propuestos son:
Primer escenario: El diseño considera la vida “sin fallas”, y que alcanza un Tiempo
Mínimo hasta su reparación (escenario ideal) = a Mean Time Between Failures
MTBF = PCR Programed Component Rebuild Interval es decir la vida esperada,
ejemplo en el Motor Diesel es igual a las 15,000 horas . La vida esperada del Motor
hasta las 15,000 Horas implica que la unidad OHT240 cumple con los mantenimiento
programados, dónde se realiza la lubricación, cambios , de filtros, inspecciones para
detectar sintomas prematuiros y resolverlos , ajustes y regulaciones.

SISTEMA Sub Sistema COMPONENTE MTBF mínimo Tasa de Fallo est MTTR Tasa Reparación Est
IDEAL
Tren de Potencia Sub 1 Motor Diesel 15000 0,00006667 24 0,041666667
Tren de Potencia Sub 1 Convertidor de Par 15000 0,00006667 12 0,083333333
Tren de Potencia Sub 2 Ejes de Transferencia 18000 0,00005556 12 0,083333333

Tren de Potencia Sub 2 Caja de Transferencia 18000 0,00005556 12 0,083333333
Tren de Potencia Sub 2 Trasmisión 18000 0,00005556 12 0,083333333
Tren de Potencia Sub 3 Diferencial 15000 0,00006667 12 0,083333333

Tren de Potencia Sub 3 Mandos Finales 15000 0,00006667 24 0,041666667
Tabla 1
El 2do escenario es el “real” que considera las paradas forzosas y las programadas (
los datos se simularon con ayuda de software estadístico, asumiendo distribuciones
exponenciales o Weibull, para cada uno de sus componentes. El siguiente caso
puede corresponder a una operación dónde no se lleva la “Gestión del
Mantenimiento” ni análisis RAMS. Estos valores se han utilizado para evaluar el
“GAP” entre una Operación ideal y una como la mostrada a continuación que tiene
deficiencias reales en la gestión. El resultado de la evaluación del Modelo en ambas
operaciones se muestra en la respectiva etapa del Proceso de Diseño de la
Mantenibilidad (6 y 7).
Horas hasta
Reparación
COMPONENTE Tfop MTTR op Tasa RepOp
Antes de
Falla
Motor Diesel 8035 0,000124456 22,16 0,04512635

Convertidor de Par 9908 0,000100929 12 0,08333333
Ejes de Transferencia 13134 0,000076138 6,01 0,16638935

Caja de Transferencia 12314 0,000081208 7,99 0,12515645
Trasmisión 11204 0,000089254 11,71 0,0853971
Diferencial 10433 0,000095850 7,81 0,12804097

Mandos Finales 12173 0,000082149 13,98 0,07153076
Tabla 2

Para entender el aspecto cuantitativo de la importancia de la Mantenibilidad en
lograr Confiabilidad por tanto lograr la Disponibilidad Mecánica Observada esperada
para cumplir el “plan de producción” podríamos dar el siguiente ejemplo dónde la
relación de 10 Horas de MTBS y 1 Hora de MTTR- DO nos daría una Disponibilidad
Mecánica de 90.9 % (10/10+1) x 100, pero dicho MTBS sería un valor bajísimo de tiempo
medio entre paradas equivalente a una fiabilidad muy baja , que nos dice que el equipo
para en promedio dos veces al día y que cada parada dura una hora……en cambio si
obtengo los mismos 90.9 % de Disponibilidad Mecánica pero con 120 Horas de MTBS y
12 Horas de MTTR el equipo está parando en promedio cada semana y cada parada
puede durar hasta 12 horas para alcanzar 90.9 % de Disponibilidad Mecánica; sí éste
valor fuese de 6 Horas la Disponibilidad Mecánica alcanzada sería muy superior a 90.9 %
(95) , y éste valor sería excelente en equipos móviles de alto tonelaje, en aplicación
minera. La diferencia fundamental es que la operación con un bajo MTBS tiene poca
confiabilidad y no es sostenible en el tiempo, pues no se ejecutan las “actividades”
Preventivas y Proactivas incluidas en el plan de mantenibilidad del equipo, pues con 1
hora de MTTR poco se puede hacer en el tiempo tan corto de parada provocando el
“circulo vicioso del mantenimiento” y las fallas no programadas empiezan a aparecer y
empezamos a apagar incendios.
En el siguiente cuadro se muestra los datos y relaciones de cálculo indicadas en los dos
casos:
CASO BAJA FIABILIDAD

Ho Demoras Eventos Eventos Prg Eventos Fallo
MTBS Hrs 10 600 60 10 50
MTTR hrs 1 60 60 10 50
Disponibilidad Mec Obs 91%
CASO ALTA FIABILIDAD
MTBS 120 600 5 4 1
MTTR 12 60 5 4 1
Tabla 3
Un tercer caso, más realista será el siguiente, en el cual consideramos el MTBF de 120
Horas, que es el que considera sólo los eventos de falla. Estos valores estarían
asociados a las “buenas prácticas” y al establecimiento de un “rango razonable de
MTBS entre 60 a 80 Hrs como métrica objetivo de operación del equipo. Esta métrica
considera las actividades planificadas y fallos.

CASO ALTA FIABILIDAD
MTBS 60 600 10 5 5
MTTR 6 60 10 5 5
MTTF 120 600 5
MTTR 2 10 5
Disp.Mecánica Intrin 98,4%
Tabla 4
4.2 Paso 2MDp Análisis preliminar de la mantenibilidad

La demanda de uso de los OHT mineros en la gran minería es de 24 x 365 días al año. Es
decir, se programa su utilización para todos los días del año: 8,760 Horas calendario.
La expectativa de horas de funcionamiento (Ho) disponible está entre 7,500 y 8,000
Horas SMU (Horas del Medidor de Servicio). En resumen, tenemos de 750 a 1250 Horas
al año como requisito de Horas para realizar las labores de Mantenimiento Preventivo
Sistemático- Mantenimiento Basado en la Condición o Predictivo y Correctivo. De las
750 Horas a 800 Horas se encuentra aceptable que el 20 % 150 Horas sean Fallos, y las
otras 600, actividades de Mantenimiento Preventivo Sistemático. La tabla siguiente
muestra la relación.
Disponibilidad Mecánica Observada esperada 90%

% esperado de paradas no programadas 80%
Hrs Prg Ho Horas Dm Dmprg Dmfallo
8760 7884 876 700,8 175,2
8700 7830 870 696 174
8600 7740 860 688 172
8500 7650 850 680 170
8400 7560 840 672 168
8300 7470 830 664 166
8200 7380 820 656 164
8100 7290 810 648 162
8000 7200 800 640 160
7900 7110 790 632 158
7800 7020 780 624 156
7700 6930 770 616 154
7600 6840 760 608 152
7500 6750 750 600 150
Tabla 5

La expectativa de Disponibilidad Mecánica y relación con la expectativa de “Fiabilidad”
(tasa de fallos) y la “Mantenibilidad” (tasa de reparación).
Como expectativa de alto nivel para la UNIDAD OHT240 esperamos en el Tren de
Potencia y Componentes analizados:
MTBF/ MTBF +MTTR-DI > 0,95 Disponibilidad Intrínseca 0,05 de Indisponibilidad
y MTBS /MTBS +MTTR-DO> 0,90 Disponibilidad Observada 0,10 de Indisponibilidad

equivalente a 876 Horas año.
El MTBS considera las paradas programadas y no programadas o forzosas.

Con éste requisito vemos que asumiendo un comportamiento exponencial ,
observamos en la tabla que para MTBS entre valores de 80 a 120 Horas y MTTR de
valores entre 3 a 6 Horas , se logran valores de Disponibilidad Mecánica Observada >>
al 90 %, Valores de Confiabilidad aceptables en 24 horas de t y Mantenibilidad de 98 %
para 24 horas o sea que nuestro equipo cumpla con las expectativas de Disponibilidad,
Confiabilidad y con la seguridad de que sea reparado en no más de 24 Horas .
Horas "t" MTBF MTTR Disponibilidad R(t)=e-t/mtbf Tasa de Fallo Tasa de Reparación M(t) Mantenibilidad
12 24 6 80% 0,60653066 0,041666667 0,166666667 0,86
24 24 6 80% 0,367879441 0,041666667 0,166666667 0,98
12 60 6 91% 0,818730753 0,016666667 0,166666667 0,86
24 60 6 91% 0,670320046 0,016666667 0,166666667 0,98
12 80 6 93% 0,860707976 0,0125 0,166666667 0,86
24 80 6 93% 0,740818221 0,0125 0,166666667 0,98
12 120 6 95% 0,904837418 0,008333333 0,166666667 0,86
24 120 6 95% 0,818730753 0,008333333 0,166666667 0,98
Tabla 6
Sin embargo, la Confiabilidad esperada para el tiempo t= 12 Horas o equivalente

a un turno de trabajo se pueda estimar en: R(t) = e – 12/MTTF y podemos ver que para
un MTTF de 80 horas =0,86 lo que desde el punto de vista operativo se ve razonable. Lo
que nos dice de cada 10 equipos entre uno y dos equipos pueden fallar. También para
un MTTF de 120 horas nos permite una disponibilidad intrínseca de 95 % para la
programación de 24 Horas de trabajo.
CONCLUSIÓN: Los requerimientos críticos para considerar en el proceso de Diseño del

Producto son los siguientes:
MTBS entre 60 a 80 horas

MTTR-DO entre 3 a 6 Horas
Disponibilidad Observada: de 90 a 92 %
Disponibilidad Intrínseca: mayor a 95 %

4.3 Paso 3MDp Definición de la mantenibilidad
El Periodo de Explotación estimada de una unidad típica OHT240 es de 60 a 80

mil horas dependiendo de las condiciones de operación. Durante el Periodo de
Explotación la “Mantenibilidad de Diseño” del OHT240 debe permitir los objetivos de
Disponibilidad Mecánica observada mayores al 90 %. Este objetivo debe ser
acompañado de una “Confiabilidad” o MTBS del orden de 80 a 120 Horas y un MTTR de
3 a 6 Horas. Las principales actividades programadas en el Periodo de Explotación son:
- Mantenimientos Preventivos (PMs)

- Reparaciones de Componentes mayores (overhauls) (RM)
- Reparaciones de Media Vida (rm)
La Indisponibilidad Programada.
Las paradas programadas preventivas PMs en un año no deben superar las 600
Horas y en éstas paradas se realizarán todas las actividades preventivas requeridas para
todos los sistemas de la máquina, así como las actividades orientadas a la inspección y
mantenimiento proactivo que incluyen inspecciones, ajustes y ejecución de backlogs.
Mantenimiento Preventivo Sistemático

El Diseño en cuanto a la Mantenibilidad debe considerar poder hacer las labores
de Mantenimiento Preventivo Sistemático de 4 Niveles de tal manera que no afecte el
tiempo de parada:
Nivel 1 Cada 250 Horas 8 Horas 32 máximo por año 256 Horas
Nivel 2 Cada 500 Horas 8 Horas 16 máximo por año 128 Horas
Nivel 3 Cada 1,000 Horas 12 Horas 8 máximo por año 96 Horas
Nivel 4 Cada 2,000 Horas 20 Horas 4 máximo por año 80 Horas
Total: (debe estar muy cerca a las 600 horas) 560 Horas
Nota: Las nuevas versiones de motores diésel y tecnologías asociadas al lubricante-

filtración, permiten extender los intervalos de cambio de aceite a 500 horas, por tanto,
los requerimientos de las horas calculadas para mantenimiento preventivo sistemático
bajarían a 300 y nos deja más espacio. En el análisis incluímos el Nivel 1 de 250 horas.

Las RM o Reparaciones de Componentes Mayores
Corresponden a las actividades “programadas “de los diferentes componentes
mecánicos mostrados en el modelo en Excel corresponden al “Sistema de Tren de
Potencia” cuya configuración principal es en “Serie”. En el “Periodo de Explotación”
económico programado para el equipo, se debieran tener las siguientes actividades
programadas (planificadas) según la vida de los componentes mecánicos críticos y que
afectarán también la disponibilidad mecánica:
Las recomendaciones de Intervalos de Reparación de los Componentes Mayores
estarán asociadas al concepto de Diseño de Repuestos Nivel 1, Nivel 2 y Nivel 3, por
tanto, las actividades “Preventivas Sistemáticas y Proactivas de Mantenimiento”
deberán considerar el planteamiento del “Monitoreo de la “Condición” específica de
cada componente asociada al tiempo medio para reparar MTTR de cada componente
“antes de falla”.
Reparación de Componentes Mayores: Vida media esperada entre 15,000 y 18,000

Horas SMU. El número de reparaciones esperadas en el periodo de explotación del
equipo, de 3 a 4. En el Caso del Motor y otros componentes mayores la sugerencia es
llevar a cabo un “Programa de Intercambio de Componentes “ como requisito logístico
para optimizar el MTTR de tal manera que en los 10 años de Vida estimada del equipo o
75,000 Horas tenemos sólo de 3 a 4 paradas por un Intercambio por cada “Overhaul”
cuya duración máxima en la práctica no debiera ser no mayor a 24 Horas para sacar el
componente desgastado de la unidad y reemplazarlo por uno nuevo o reparado. Con
esto cada Componente “Mayor” añadiría para una reparación programada un estimado
de no más de 10 Horas por año por componente o de 60 Horas por año para todos los
Mayores.

En el modelo RAM propuesto se considera el “Tren de Potencia” que contiene a los
componentes críticos. En el caso de “coincidencia” de las Horas para reparación de los
Componentes el “Overhaul” completo de la unidad no debe durar más de 5 a 6 días
para todos los sistemas de la unidad (144 Horas cada dos años).
Otros componentes principales: Si Consideramos que en un Diseño de Camión

Mecánico tenemos los siguientes componentes en el Tren de Potencia (tal como se
muestran en el modelo en Excel Diseño Mantenibilidad OHT240 ) : Motor, Convertidor ,
Ejes, Trasmisión , Caja, Diferencial, Mandos Finales …podemos hacer la siguiente tabla
de Componentes Mayores de la Unidad y estimar el Tiempo máximo “anual” de parada
programada para el Mantenimiento Preventivo Sistemático (Reparación Antes de Falla)
cuyo momento ideal de reparación se obtiene con el Monitoreo Basado en La
Condición, en base a Inspecciones. En la TABLA 2 se ha caracterizado el componente las
Horas estimadas hasta reparación como MTBF, el Tiempo Medio para Reparar MTTR
(Intercambio del componente) y cálculo de la tasa de fallo y la tasa de reparación. En el
Modelo RAM desarrollado se integran los comportamientos individuales de los
componentes en tres subsistemas que componen el TREN DE POTENCIA y se verifican
los estimados de Confiabilidad por Sub-sistema, Sistema; Disponibilidad Mecánica por
Subsistema, Sistema y la Mantenibilidad para el “t” de prueba.
Los valores de MTBF Mínimo se han establecido tomando en consideración las
condiciones de operación y datos del Distribuidor.
Los Valores de MTTR-DO corresponden a valores referenciales tomados de los Std Jobs
o estándares de trabajo. El Análisis de los trabajos estándar programados en todo el
Periodo de Explotación del activo, considerando un 50 % de eventos de fallo y 20 % en
Horas, da por resultado el MTTR-DO de 6 Horas tomado como referencia para realizar
la verificación de confiabilidad – disponibilidad.

Asignación del MTTR
600 Mes PM1 PM2 PM3 PM4 Comp Mayo Comp Menores Fallos
Los 0 250 500 1000 2000 15000 7500 AZAR
7240 12 28,96 14,48 7,24 3,62 0 1
14440 24 28,96 14,48 7,24 3,62 1 0
21640 36 28,96 14,48 7,24 3,62 0 1
28840 48 28,96 14,48 7,24 3,62 1 0
36040 60 28,96 14,48 7,24 3,62 0 1
43240 72 28,96 14,48 7,24 3,62 1 0
50440 84 28,96 14,48 7,24 3,62 0 1
57640 96 28,96 14,48 7,24 3,62 1 0
64840 108 28,96 14,48 7,24 3,62 0 1
PM1 PM2 PM3 PM4 Comp Mayo ComP Menores Fallos
Eventos * 1025 260,64 130,32 65,16 32,58 4 5 527,5
8 8 12 20 144 40
Horas* 6460 2085,12 1042,56 781,92 651,6 576 200 1123
MTTR 6
valores definidos de MTBF y MTTR por componente, permiten calcular la tasa de fallo y
la tasa de reparación para cada componente, lo que nos permitirá asignar los
parámetros esperados en cuanto a Mantenibilidad y Confiabilidad en la situación ideal.
El Modelo RAM presentado, evalúa la tasa de fallos y tasa de reparación reales de tal
manera de que nos permita realizar una análisis y detección del componente crítico.
Confiabilidad, Mantenibilidad y Disponibilidad Mecánica. En los casos de que las cifras
no sean las esperadas, se debe trabajar con el equipo de Diseño para evaluar las
acciones necesarias e incorporarlas al diseño.
LIMITACIONES POR DISEÑO DE COMPONENTES
SISTEMA Sub Sistema COMPONENTE MTBF mínimoTasa de Fallo est MTTR Tasa Reparación Est
Tren de Potencia Sub 1 Motor Diesel 15000 0,00006667 24 0,041666667

Tren de Potencia Sub 1 Convertidor de Par 15000 0,00006667 12 0,083333333
Tren de Potencia Sub 2 Ejes de Transferencia 18000 0,00005556 12 0,083333333

Tren de Potencia Sub 2 Caja de Transferencia 18000 0,00005556 12 0,083333333
Tren de Potencia Sub 2 Trasmisión 18000 0,00005556 12 0,083333333
Tren de Potencia Sub 3 Diferencial 15000 0,00006667 12 0,083333333

Tren de Potencia Sub 3 Mandos Finales 15000 0,00006667 24 0,041666667
Tabla 8
Reparaciones de Media Vida o “rm de Componentes Menores”: son reparaciones

necesarias a “media vida” de los componentes menores. El tiempo de reemplazo de los
componentes menores está incluido en el MTTR -DO medio esperado de 3 a 6 Horas.
Entonces las Horas Totales de Mantenimiento Preventivo Sistemático Planificado
Anuales serían:
Horas de Mantenimiento Preventivo Sistemático de rutina (no mayor a 560 Horas)
Horas de Mantenimiento Preventivo Sistemático de Componentes Menores y Mayores:
Total horas planeadas por año: no mayor a 760 Horas.

COSTO DE LAS ACTIVIDADES PREVENTIVAS:
En términos generales y a referencias genéricas, la reparación a “condición de

nuevo” de un Componentes mostrado en el Sistema “Tren de Fuerza” debe ser un % del
Costo de nuevo y la estimación es la siguiente, considerando una reparación” antes de
falla”, sin embargo en cada país y región existirán factores de ajuste :
Motor Diesel: máximo 60 % de uno nuevo

Trasmisión: máximo 35 % de uno nuevo
Mandos Finales y Diferenciales: Máximo 35 % de uno nuevo.
Otros componentes menores: máximo 25 % de uno nuevo.
Nota: El análisis de la Logística del Mantenimiento, no incluida dentro del alcance de

éste trabajo se deben detallar los “trabajos estándar” de todos los mantenimientos y
reparaciones programadas contiendo la descripción específica de las Horas - H
necesarias para su ejecución, los repuestos necesarios, y misceláneos necesarios. El
Costo de las alternativas “Antes de Falla” para la 1era, 2da, y 3era reparación debe estar
indicado. Para cada alternativa de reparación debe existir una “después de Falla”,
debido a que la expectativa de “Costo”, incluye normalmente un 80 % de Costo Antes
de Falla y un 20 % después de Falla.
La administración efectiva de Costos no debe dejar de definir el método de registro de

costos de mantenimiento y depreciación para determinar el momento ideal de
reemplazo del equipo. Uno de los métodos más usados es el de “Costos acumulados”.
ACTIVIDADES CORRECTIVAS: Según el análisis mencionado se espera para los

componentes principales y como consecuencia la tasa de fallos y la tasa de reparación
descritas; sin embargo, éstas no deben emplear más del 20 % de las horas totales de
parada de equipo. En ésta circunstancia se aplicarán los procedimientos de análisis de
los modos de fallo del RCM – PMO y RCA.
Establecer el requerimiento cuantitativo de vida de equipo y componentes.

La Vida Esperada de la Unidad 60,000 a 80,000 Hrs incluyendo las reparaciones de
componentes y de media vida. Componentes Principales y Vida Media esperada de
componentes principales: 15,000 horas y 3 reparaciones con evaluación de reemplazo
o reconstrucción al momento de la posible 4ta reparación general. Los Componentes
principales que se indican en el MODELO EXCEL (Diagrama de bloques) son: Motor
Diesel, Convertidor, Trasmisión. Ejes, Caja de transferencia, Diferencial y Mandos

Finales. Los Componentes mencionados corresponden al Tren de Potencia del Equipo
(Power Train)
4.4 Paso 4MDd Análisis detallado de la mantenibilidad
Con las consideraciones anteriores que se basan en las “expectativas de uso-

explotación económica del equipo” podemos resumir los siguientes requisitos que el
equipo de Diseño debe considerar:
Vida útil esperada de la Unidad: 60,000 a 80,000 Horas de uso, durante la cual los
componentes mayores han sido sujetos de 3 a 4 reparaciones programadas antes de
falla y cuyo intervalo de tiempo ideal será definido por el Monitoreo de la Condición de
cada Componente. El equipo de Diseño debe tomar en cuenta que los periodos
óptimos de reparación de los componentes mayores principales serán en lo posible
similares bajo las mismas condiciones de operación del equipo. Esta similitud de vida
útil permite realizar el OVERHAUL total de la máquina en 5 o 6 días cada dos años o en
144 Horas.
Asignación del MTTR

600 Mes PM1 PM2 PM3 PM4 Comp Mayo Comp Menores Fallos
0 250 500 1000 2000 15000 7500 AZAR
7240 12 28,96 14,48 7,24 3,62 0 1
14440 24 28,96 14,48 7,24 3,62 1 0
21640 36 28,96 14,48 7,24 3,62 0 1
28840 48 28,96 14,48 7,24 3,62 1 0
36040 60 28,96 14,48 7,24 3,62 0 1
43240 72 28,96 14,48 7,24 3,62 1 0
50440 84 28,96 14,48 7,24 3,62 0 1
57640 96 28,96 14,48 7,24 3,62 1 0
64840 108 28,96 14,48 7,24 3,62 0 1
PM1 PM2 PM3 PM4 Comp Mayo ComP Menores Fallos
Eventos * 1025 260,64 130,32 65,16 32,58 4 5 527,5
8 8 12 20 144 40
Horas* 6460 2085,12 1042,56 781,92 651,6 576 200 1123
MTTR 6
Tabla 9
En el gráfico anterior se simularon 600 horas por año hasta las 64840 horas de
trabajo del OHT240. Tal como se mencionó los nuevos diseños podrían obviar el PMde
250 Hrs, lo que traería una ventaja adicional..
80
Luego la Disponibilidad Observada óptima será=---------------x 100= 93 %
80 + 6

Por tanto, un exceso de MTTR por encima de 6 Horas promedio indicará ineficiencias,
falta de recursos y demoras logísticas.
El equipo de Diseño debe especificar las piezas en cada Componente Principal de Nivel
1, Nivel 2 y Nivel 3 que definan la estrategia para la 1era, 2da, 3era y una posible 4ta
reparación, según el gráfico adjunto. También debe especificar el procedimiento y
pruebas de diagnóstico de la “condición” que determinen el mejor momento de la
reparación. Si bien es cierto la actividad de reparación misma del Componente NO se
incluye en el estudio de MANTENIBILIDAD, pues la reparación se realiza en otro
proceso, es necesario mencionar que la función Logística debe garantizar en la
operación, la disponibilidad de repuestos y componentes para realizar el “intercambio”
en caso de realizarse una actividad programada o también en el caso de una falla
imprevista.
El equipo de Diseño debe poner especial atención en el procedimiento de R/I

(Remoción e Instalación de Componentes) y establecer los procedimientos estándar y
herramientas necesarias que faciliten el desmontaje- montaje de cada uno de los
componentes.
El equipo de diseño tomará las mismas precauciones para los siguientes componentes
menores, cuyo requerimiento de remoción e instalación se darán a “media vida” de los
componentes mayores en el caso de motor: Turboalimentadores, Inyectores de
Motor, Arrancador neumático, Sistema de carga, Bombas Hidráulicas, Cilindros
Hidráulicos. Especial atención se deberá tomar para el planteamiento de los procesos
de remoción e instalación de los siguientes componentes: Neumáticos, Tolva, Cabina.
En el caso de los mantenimientos preventivos sistemáticos, el equipo de diseño debe

asegurar que el tiempo de ejecución estándar no supere los indicados. El equipo de
diseño verificará en el prototipo los tiempos de ejecución asociados a la facilidad de
remoción e instalación de cada componente mencionado en la tabla 2.
Para el caso de la Simulación inicial se usan las Horas planificadas de vida de los
componentes y las horas esperadas para recuperar la reparación programada, es decir
asignamos la “confiabilidad” con la tasa de fallos la Inversa del MTBF y asignamos la
mantenibilidad estableciendo el “estándar” de MTTR por componente.( ver hoja de
cálculo).
4.5 Paso 5MDd Preparación para verificación de la mantenibilidad.

Semana 3
MODELO RAM PARA VERIFICACIÓN DE LA MANTENIBILIDAD – CONFIABILIDAD –

DISPONIBILIDAD DE LA UNIDAD
En la hoja de cálculo proporcionada , se ha preparado el diagrama de bloques del

Sistema de Tren de Potencia o Tren de fuerza específico para la simulación – cálculos .
INSERTAR MODELO
Un equipo OHT240 está compuesto por tres Sistemas Principales:
Sistema Tren de Fuerza con Sub-sistema 1: Motor-Convertidor, Subsistema 2: Ejes – Caja

– Trasmisión. Subsistema 3: Diferencial- Mandos Finales.
El Sistema Hidráulicos contiene dos subsistemas: Sistema Hidráulico de Levantamiento

y Sistema Hidráulico Dirección, Neumáticos y Frenos
El Sistema Eléctrico, Chasis, Cabina y Tolva forman el tercer Sistema.
Para propósito del ejemplo y cálculos en el Modelo RAMS se ha considerado sólo el

Tren de Fuerza con tres sub-sistemas, pero en la hoja de Simulación Principal se asumen
los valores de Confiabilidad y Mantenibilidad de los otros dos sistemas principales, con
el propósito de observar el valor final de la Máquina.
PRUEBAS EN EL MODELO EXCEL DISEÑOMANTENIBILIDADOHTa: CÁLCULOS DE

CONFIABILIDAD, MANTENIBILIDAD Y DISPONIBILIDAD
USO DEL MODELO:
Con los requisitos de Confiabilidad y Mantenibilidad a través de la tasa de fallos y de la

tasa de reparación se ha construido un Modelo en Excel (Diagrama de Bloques) que
representa el Sistema de Tren de Potencia o Tren de Fuerza del OHT240. El Modelo del
Tren de Fuerza (Sistema) contiene tres subsistemas: (1) Subsistema 1 Motor-
Convertidor. (2) Subsistema 2: Ejes – Caja Transferencia – Trasmisión y (3) Subsistema
Diferencial- Mandos Finales. El Modelo ha caracterizado los requisitos de Confiabilidad,
Mantenibilidad de cada uno de los componentes principales del Tren de Fuerza y en
base a dichos requisitos, se han pronosticado el comportamiento Confiabilidad –
Disponibilidad y Mantenibilidad de cada componente, subsistema y de todo el tren de
Fuerza, para un tiempo “t” que lo podemos cambiar en el Modelo en la parte superior
izquierda de la hoja de cálculo. Se muestra a continuación los resultados de la
simulación para un tiempo “t” de operación de la Unidad para el cálculo de la fiabilidad

de los sistemas, subsistemas y componentes y también la opción de decidir el tiempo
“t” para calcular la Mantenibilidad o la probabilidad de que sea reparado por ejemplo
en 24 Horas, pero se puede simular cualquier tiempo “t”. También se observa que la
confiabilidad esperada para un “día” de labores es de 0.988 lo cual es muy buena y la
disponibilidad mecánica esperada es de 99.%. La Mantenibilidad para un tiempo “t” de
24 horas es de 0,86 o 86 %, que quiere decir que tenemos 86 % de probabilidad que si un
OHT240 falle sea “recuperado “en 24 Horas. Simulando t, la Mantenibilidad del 95 % se
logra con un t = 35 Horas, que para todos los casos sería bueno.
El Modelo se ha probado con los valores de tasa de fallos y tasa de reparación

“requeridos”. Sin embargo cuando se simulan condiciones reales de mantenimiento y
reparaciones programadas y no programadas , tanto el MTTR y MTBF bajan
comparativamente a sus valores originales de diseño y por tanto los valores esperados
de confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad.
MODELO RAM SISTEMA TREN DE POTENCIA DE CAMION OHT240

Tiempo (t) 24 Horas SMU Sub-sistema 3
Sub-sistema Sub-sistema
1 2
Mando Final Iz
0,998401279
Motor Convertidor Cardan Caja.Transf Transmisión Diferencial
Confiabilidad Componente 0,998401279 0,99840128 0,998667555 0,998667555 0,99866756 0,998401279
Mando Final Der.
0,998401279
Sub-Sistema 1 Sub-Sistema 2 Sub-Sistema 3
Confiabilidad Sub-Sistema 0,996805115 0,996007989 0,995211502
Confiabilidad Sistema de Tren

0,9881
de Potencia al tiempo t
Disponibilidad Esperada en
99,3%
Tiempo t 99,76% 99,80% 99,76%
Mantenibilidad en tiempo "t" 0,74 0,86 0,86
MODELO PARA SiMULACIÓN

MODELO RAM SISTEMA TREN DE POTENCIA DE CAMION OHT240
Tiempo (t) para Fiabilidad 160
Sub-sistema 3
Tiempo tr para Mantenibilidad 48
Sub-sistema Sub-sistema
1 2
Mando Final Iz
0.98939002
Fiabilidad Componente 0.9894 0.9894 0.9912 0.9912 0.9912 0.9894
Mando Final Der.
0.98939002
Sub-Sistema 1 Sub-Sistema 2 Sub-Sistema 3

Confiabilidad Sub-Sistema 0.97889 0.97369 0.96851
Confiabilidad Sistema de Tren

0.9231
de Potencia al tiempo t
Disponibilidad Esperada en
99.3%
Tiempo t 99.76% 99.80% 99.76%
Mantenibilidad en tiempo "t" 0.93 0.98 0.98
MODELO PARA CÁLCULO DE LA CONFIABILIDAD, DISPONIBILIDAD y MANTENIBILIDAD
preparado por Profesor Augusto Ayesta Castro
4.6 Paso 6MCp Verificación de la Mantenibilidad
Con el propósito de verificar como las actividades preventivas y proactivas definidas en

la Mantenibilidad de Diseño, permiten lograr la confiabilidad y disponibilidad esperada
del sistema, se ha construido un modelo RAM de bloques del “Tren de Potencia” dónde
se han simulado los comportamientos de MTBF y MTTR para lograr la Confiabilidad y
Disponibilidad Mecánica según el tiempo “t” especificado. También se realizan los
cálculos necesarios de Mantenibilidad.

Simulación del Comportamiento de los Componentes del Tren de Potencia para un
tiempo “t”. El Modelo considera en ésta oportunidad sólo el TREN DE POTENCIA,
pero se han considerado en la hoja resumen de la simulación los demás sistemas del
equipo (Sistema Hidráulico, Chasis, Ruedas y Frenos, Cabina…etc, observándose los
cálculos para la Máquina completa.)
Cálculos de confiabilidad, Mantenibilidad y Disponibilidad en dos escenarios, según los

datos de MTBF y MTTR estimados en el Diseño y reales de Operación con uso del
Modelo. Para la verificación de la Mantenibilidad de Diseño se han usado los datos de
las tablas 1 y 2 (Excel Diseño Mantenibilidad). Para la Simulación de comportamiento
real y ajuste de los datos y cálculos, se han simulado con MINITAB comportamientos de
fallo según Weibull o exponencial en el Excel Verificación Mantenibilidad. Si bien es
cierto los datos son simulados con MINITAB 17, los valores esperados se acercan a lo
que ocurre en la realidad de las operaciones, existiendo una desviación con los datos
esperados en particular de la Mantenibilidad, tal como se indica:
VERIFICACIÓN EN OPERACIONES (análisis en detalle del Paso 6MCp)
En la Hoja de Excel VERIFICACIONMANTENIBILIDADOHT240Ayesta, existe la

simulación con datos muy aproximados a la realidad de operación. En ésta simulación
se han considerado comportamientos Weibull para determinar la tasa de fallos. Tal
como se puede observar a comparación de los resultados de la simulación con los
datos de diseño, la Confiabilidad del Sistema para 24 Horas es de 0,983 y la
Disponibilidad para 24 Horas es de 99.1%. Sin embargo la Mantenibilidad es de 0.60 para
24 Horas y de 95 % para 55 horas. La interpretación de la Mantenibilidad nos dice que
tenemos que investigar que está pasando en la operación real con el Subsistema 1 con
0,743 de Mantenibilidad y con el Subsistema 3 con 0,871, dónde existe sospecha que en
los tiempos de recuperación existan demoras “Logísticas” excesivas.
VERIFICACION FIABILIDAD MANTENIBILIDAD Y DISPONIBILIDAD SISTEMA TREN DE POTENCIA DE CAMION OHT240
Tiempo (t) 160 para confiabilidad
Sub-sistema 3
tiempo tr para Mantenibilidad 72 para Mantenibilidad
Sub-sistema 1 Sub-sistema 2
Mando Final Iz
0.986943014
Confiabilidad Componente 0.980286266 0.9839817 0.987892003 0.98709084 0.98582097 0.984782312
Mando Final Der.
0.986943014
Fiabilidad, Disponibilidad y Tren de Potencia Sub- Tren de Potencia Tren de Potencia

Mantenibilidad en tiempo "t" Sistema 1 Sub-Sistema 2 Sub-Sistema 3 Total Sistema
Fiabilidad Trende Potencia 0.964583748 0.961312624 0.959233624 0.889
0.99603362 0.997852236 0.996964887 99.09%

Disponibilidad esperada Trende Potencia
Mantenibilidad Tren de Potencia 0.983 1.000 0.998 0.981
Fiabilidad Sistema Hidráulico 0.970

98%
Disponibilidad esperada Sistema Hidráulico
Mantenibilidad Tren de Potencia 0.950
Fiabilidad Sistema electrico y otros, 0.998
Disponibilidad esperada Sistema eléctrico y otros. 99%
Mantenibilidad Sistema Eléctrico y
0.950
Otros
FIABILIDAD MAQUINA COMPLETA 0.86
DISPONIBILIDAD MAQUINA COMPLETA 96%

RESULTADO TABULADO DE LA SIMULACIÓN CONDICION OBJETIVO VS REAL
CALCULOS DE FIABILIDAD 10 160 600 3600 7200 14400

Sub Sistema 1 Modelado con
Motor Objetivo 0.9993 0.9894 0.9608 0.7866 0.6188 0.3829
Motor Real 0.9987 0.9802 0.928 0.6389 0.4082 0.1666
Gap Motor 0.0006 0.0092 0.0328 0.1477 0.2106 0.2163
Convertidor Objetivo 0.9993 0.9894 0.9608 0.7866 0.6188 0.3829
Convertidor Real 0.9989 0.9839 0.9412 0.6953 0.4835 0.2337
Gap Convertidor 0.0004 0.0055 0.0196 0.0913 0.1353 0.1492
Confiabilidad Sub Sistema 1 Objetivo 0.99867 0.9788 0.92312 0.6187 0.38289 0.14661
Confiabilidad Sub Sistema 1 Real 0.9977 0.9645 0.8735 0.4442 0.1973 0.0389
Gap Confiabilidad SubSitema 1 0.00097 0.0143 0.04962 0.1745 0.18559 0.10771
Disponibilidad Sub Sistema 1 Objetivo 99.76% 99.76% 99.76% 99.76% 99.760% 99.760%
Disponibilidad Sub Sistema 1 Real 99.60% 99.60% 99.60% 99.60% 99.60% 99.60%

Ejes Objetivo 0.9994 0.9912 0.9672 0.8187 0.6703 0.4493
Ejes Real 0.9992 0.9878 0.9553 0.7602 0.5779 0.334
Gap Ejes 0.0002 0.0034 0.0119 0.0585 0.0924 0.1153
Caja Transferencia Objetivo 0.994 0.9912 0.9672 0.8187 0.6703 0.4493
Caja Transferencia Real 0.9991 0.987 0.9524 0.7465 0.5572 0.3105
Gap Caja de Transferencia -0.0051 0.0042 0.0148 0.0722 0.1131 0.1388
Trasmisión Objetivo 0.994 0.9912 0.9672 0.8187 0.6703 0.4493
Trasmisión Real 0.9991 0.9858 0.9478 0.7252 0.5259 0.2765
Gap Trasmisión -0.0051 0.0054 0.0194 0.0935 0.1444 0.1728
Gap Sub Sistema 2 0.00083 0.0123 0.04244 0.13301 0.1318 0.06272
Disponibilidad Sub Sistema 2 Objetivo 99.80% 99.80% 99.80% 0.998 0.998 0.998

Diferencial Objetivo 0.99933 0.9893 0.96078 0.7866 0.61878 0.3828
Diferencail Real 0.999 0.9847 0.9441 0.7082 0.5015 0.2515
Gap Diferencial 0.00033 0.0046 0.01668 0.0784 0.11728 0.1313
Mando Final IZQ Objetivo 0.99933 0.9893 0.9678 0.7866 0.61878 0.3828
Mando Final IZQ Real 0.9991 0.9869 0.9519 0.744 0.5535 0.30639
Gap Mando Final IZQ 0.00023 0.0024 0.0159 0.0426 0.06528 0.07641
Mando Final Der Objetivo 0.99933 0.9893 0.9678 0.7866 0.61878 0.3828
Mando Final Der Real 0.9991 0.9869 0.9519 0.744 0.5535 0.30639
Gap Mando Final Der 0.00023 0.0024 0.0159 0.0426 0.06528 0.07641
Gap Sub Sistema 3 0.0006 -0.01839 0.03142 0.0947 0.08333 0.03252
Disponibilidad Sub Sistema 3 Objetivo 99.76% 0.9976 99.76% 0.9976 0.9976 99.76%
CONFIABILIDAD TREN DE POTENCIA Objetivo 0.995 0.9231 0.7408 0.1653 0.0273 0.0007
CONFIABILIDAD TREN DE POTENCIA Real 0.9930 0.8890 0.6450 0.0720 0.0050 0.0000
GAP CONFIABILIDAD TREN POT 0.0020 0.0341 0.0958 0.0933 0.0223 0.0007
DISPONIBILIDAD INTRINSECA Objetivo 99.30% 99.30% 99.30% 99.30% 99.30% 99.30%
DISPONIBILIDAD INTRINSECA Real 99.09% 99.09% 99.09% 99.09% 99.09% 99.09%
Tabla 10

ANÁLISIS DE GAPs en FIABILIDAD por COMPONENTE OBJETIVO VS REAL
GAP Por Componente Horas 10 160 600 3600 7200 14400

Gap Motor 0% 1% 3% 15% 21% 22%
Gap Convertidor 0% 1% 2% 9% 14% 15%
Gap Ejes 0% 0% 1% 6% 9% 12%
Gap Caja de Transferencia -1% 0% 1% 7% 11% 14%
Gap Trasmisión -1% 1% 2% 9% 14% 17%
Gap Diferencial 0% 0% 2% 8% 12% 13%
Gap Mando Final IZQ 0% 0% 2% 4% 7% 8%
Gap Mando Final Der 0% 0% 2% 4% 7% 8%
GAP CONFIABILIDAD TREN POT 0% 3% 10% 9% 2% 0%
Tabla 11
RESULTADOS MANTENIBILIDAD OBJETIVO VS REAL
Tabla 12
RESULTADOS DISPONIBILIDAD INTRÍNSECA .

Horas "t" 10 160 600 3600 7200 14400
DISPONIBILIDAD INTRINSECA Objetivo 99.30% 99.30% 99.30% 99.30% 99.30% 99.30%
DISPONIBILIDAD INTRINSECA Real 99.09% 99.09% 99.09% 99.09% 99.09% 99.09%
4.7 Paso 7MCp Modificaciones de la Mantenibilidad
4.7.1 En la Etapa de Mortalidad Infantil: Parámetro de Forma “beta” < 1
Durante la operación real del OHT240, se presentarán sin duda en la etapa de

mortalidad infantil fallos relativos a la “Calidad del Producto” que normalmente están
asociados con el Diseño y Fabricación. Es en ésta etapa que el Fabricante del OHT240
decide obtener de las muchas operaciones existentes en el mundo los datos de fallos y
los tipifica de tal manera de identificar los más recurrentes que estén afectando la
CONFIABILIDAD, incrementando el Tiempo de Parada del equipo y por tanto bajando la
Disponibilidad del equipo. Estos fallos prematuros en el equipo se investigan y se les da
una solución que muchas veces implica el cambio de una parte o repuesto y en otras un
cambio en un ajuste.
El Fabricante y Distribuidor establecen los PIP o Product Improvement
Programs en éstos casos de reemplazo. En otros se diseñan los PSP o Product Support
Program para introducir las mejoras al Diseño que mejoren la Confiabilidad y mejoren
también la Mantenibilidad de Diseño.

4.7.2 En la Etapa de Vida Útil : Parámetro de Forma “beta” =1 (Tasa de Fallo
Constante)
Aquí debemos analizar las desviaciones “prematuras”, en el siguiente cuadro se

muestra el promedio de horas de vida de los componentes en diferentes condiciones
operativas. Este cuadro nos ha servido para estimar la vida ideal esperada hasta
reparación con operación confiable del componente y nos ha permitido establecer dos
objetivos de vida hasta reparación según el componente: 15,000 horas y 18,000 horas.
Tabla 13
Tal como se menciona, el desarrollo del Modeo ha sido realizado con Beta =1 , es decir
con tasa de fallo constante equivalente a la inversa del MTBF. En el caso de
Componentes “reparables” MTTF =MTBF . También la Tasa de Reparación como la
Inversa del MTTR. La evidencia de haber usado el modelo exponencial es que la
Disponibilidades Calculadas son las Intrínsecas y por lo tanto la variación que existe es
pequeña en comparación con la caída de los Valores de Fiabilidad que cambian en
función al tiempo, mientras que la Disponibilidad al ser una relación entre MTBF y Suma
de MTBF + MTTR , y habiendo considerado MTBF del Sistema y MTTR del Sistema son
constantes en el tiempo, cumpliéndose lo asumido en la distribución exponencial.
Luego del análisis realizado con la simulación vemos que el mayor impacto en fiabilidad
se produce conforme aumentan las horas de trabajo dele equipo OHT 240 y se ve en el
cuadro de resultados de la simulación que es el Motor Diesel el que aporta mayor % de
diferencia de Fiabilidad (15 a 22 %) a partir de las 3,600 horas de uso , lo que nos llevará
a evaluar con más detalle los eventos de fallo y aplicar RCM para la optimización del
Mantenimiento Preventivo y Monitoreo de la Condición. En segundo lugar de aporte a
la baja confiabilidad está el convertidor, y la trasmisión. Es decir el Sub Sistema 1 ,
estaría aportando una mayor pérdida de confiabilidad, en horas entre las 3,600 a 7,600
indicando que de los 6 meses de uso para adelante la gestión de la confiabilidad se está
deteriorando con relación a lo esperado.

4.7.3 En la Etapa de Desgaste: Parámetro de Forma “beta” > 1 (Tasa de fallo
Creciente)
En el periodo entre las 14,000 y 18,000 Horas el Mantenimiento Basado en la
Condición y el uso consistente de los sistemas inteligentes del equipo, tienen que
incrementar su observación pues los componentes mayores entran al área de
“desgaste” y una reparación “después de falla” de los componentes eleva los costos
de mantenimiento.
En el análisis realizado con el Modelo se puede observar que la Fiabilidad baja

conforme aumentas las horas y que el Gap se reduce cuando las horas se acercan a las
horas pronosticadas de reparación o mayores. Esto es la confirmación de que la
Confiabilidad llega a “cero” cuando se alcanza la vida esperada o más.
Lo interesante de la evaluación de la Mantenibilidad es que en los datos base se
consideran valores de MTTR mayores a los encontrados, y los resultados lo muestran,
lo que podría indicar que realmente al momento de parar el equipo para
Mantenimientos Programados o fallos no se hace todo lo que se tienen que hacer en la
ejecución o el Monitoreo y es la razón por la cual la fiabilidad de algunos componentes
bajó con relación a lo esperado.
5. Conclusiones y recomendaciones
- Un riguroso seguimiento de las Etapas de Diseño del Plan de Mantenibilidad en

la Etapa de Diseño del Sistema, asociado al Diseño de la Logística de Mantenimiento,
permiten especificar de una manera efectiva las actividades PREVENTIVAS durante
todo el Periodo de Explotación para lograr la CONFIABILIDAD DE DISEÑO y
consecuentemente la DISPONIBILIDAD para producción que requiere el plan de
inversión en el activo.
- “La Norma UNE-EN 60706-2 Mantenibilidad de Equipos Parte 2: Requisitos y
estudios de mantenibilidad durante la fase de diseño y desarrollo, contiene y examina
los requisitos de mantenibilidad y los parámetros de uso y diseño relacionados y
discute actividades que durante el diseño se consideran necesarias para alcanzar las
características requeridas de mantenibilidad, así como sus relaciones para planificar el
mantenimiento”

- Una parte importante del costo de operación de un activo físico corresponde a
las tareas de Mantenimiento Preventivo Sistemático necesarias para conservarlo o
devolverlo después de un fallo a su condición operativa. La definición de la cantidad de
tareas , alcance , complejidad y duración tiene que ser optimizadas durante el “Diseño
de la Mantenibilidad” de acuerdo a las expectativas operacionales del activo.
- El Diseño de la Mantenibilidad y las actividades establecidas por la Norma UNE-

EN 60706-2, se deben seguir en las diferentes etapas: (1) Fase de Concepto y definición,
(2) Fase de Diseño y Desarrollo, (3) Fase de Fabricación e Instalación, (4) Fase de
Operación y Mantenimiento, (5) Fase de eliminación. En ésta tarea se ha hecho énfasis
en la Fase (2) y en la Fase (4).
- Las Siguientes etapas y pasos en el Diseño de la Mantenibilidad se deben

seguir ordenadamente según la norma UNE-EN 60706-2:
 Etapa Planificación
 Definir Los requisitos Operativos y Condiciones Ambientales
 Definir los requisitos de disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad
 Etapa Diseño Preliminar
 Análisis preliminar de la mantenibilidad
 Definición de la mantenibilidad
 Etapa de Diseño Detallado
 Análisis detallado de la mantenibilidad
 Preparación para verificación de la mantenibilidad
 Etapa de Consecución y Prueba
 Verificación de la Mantenibilidad
 Modificaciones de la Mantenibilidad
- La construcción de Modelos para análisis RAM son idóneos para la simulación del
Diseño y Prueba de la Mantenibilidad, Confiabilidad y Disponibilidad. Como
consecuencia el uso de Modelos RAM, nos permite encontrar los puntos críticos del
Diseño y proponer las mejoras necesarias que impacten la confiabilidad, mantenibilidad
y por consecuencia la predicción de la mantenibilidad.

Referencias Bibliográficas:
- Norma UNE-EN 60706-2 Mantenibilidad de Equipos. Mayo 2009

Parte 2: Requisitos y estudios de mantenibilidad durante la fase de diseño y
desarrollo.
- Caterpillar Mining Seminar Buenos Aires Argentina 1999
- Caterpillar Performance Handbook Edicion 44
Preparado por Ing. MBA Augusto Ayesta Castro para uso excluisvo en el Programa
Especilizado MINING EQUIPMENTE MANAGEMENT .
SEMANA 4
Desarrollo de un Modelo RAMS propio
1. Escoja un equipo
2. Determine un Sistema o grupo de Sistemas y desarrolle un Modelo de
Confiabilidad RAMS
3. Simule los datos de Operación del Equipo y proponga los valores ideales de
Mantenibilidad, Confiabilidad y Disponibilidad Mecánica .
4. Simule los datos reales de Operación y encuentre los valores reales de
Mantenibilidad, Confiabilidad y Disponibilidad Mecánica . recomiende cuáles
serán los Componentes Críticos que deberá priorizar en el mantenimiento para
mejorar la Confiabilidad del Sistema.

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Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas

Programa Especializado en Mining Equipment Management

Profesor Augusto Ayesta

Conceptos básicos de la Ingeniería RAMS: Reliability, Maintenability, Availability and

Independientemente del Modelo de lato nivel Estratpegico que la empresa use

MANTENIBILIDAD CONFIABILIDAD DISPONIBILIDADOPERACIÓN SEGURA y

Autor Augusto Ayesta Castro

- Mantenibilidad: “La capacidad de un elemento para ser mantenido con actividades de

- Confiabilidad: “La probabilidad de un elemento, componente, equipo o sistema

- Indisponibilidad:” El tiempo que el equipo está inhabilitado para operar.

- Seguridad o Riesgo: “Probabilidad de Ocurrencia de una Falla x su Consecuencia”

Autor Augusto Ayesta Castro

- Tasa de reparación: La inversa del MTTR – DI (sólo considera Fallos)

- Disponibilidad Mecánica Intrínseca: es aquella calculada tomando en consideración

- Disponibilidad Mecánica Observada: es aquella calculada tomando en consideración

- Mantenibilidad: capacidad de un equipo o máquina para ser mantenido o si en caso

Autor Augusto Ayesta Castro

- Periodo de “explotación” , es el periodo considerado desde la puesta en marcha ,

FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA CONFIABILIDAD PARA ACTIVOS FISICOS

“La Confiabilidad se define como la capacidad de un sistema, equipo o componente de

La Confiabilidad se expresa como una probabilidad que tiene un valor entre 0 y 1,

Modelo General de Confiabilidad:

N es el número o cantidad de activos bajo monitoreo

Autor Augusto Ayesta Castro

Nf(t +∆ t) – Nf(t) F(t + ∆t) – F(t)

La función “Tasa de Fallos” , también llamada “Tasa de riesgo” 𝝀(t) es la tasa de

F(t + ∆ t) – F(t) f(t)

Ejemplo y cálculos aproximados con las siguientes premisas:

- datos agrupados por periodo

R(t) = e^- 𝝀 . t 𝝀(t) = 𝝀

Autor Augusto Ayesta Castro

Confiabilidad de elementos en Serie

R(t)sistema= R(t)c1 x R(t)c2 x R(t)c3 x …….x R(t)cn

Ejemplo 1 Comportamiento Exponencial

Confiabilidad de elementos en paralelo

R(t)sistema = [1 – (1- R(t) c1) x (1 – R(t)c2 ) x …..]

Ejemplo 2 Comportamiento exponencial

Autor Augusto Ayesta Castro

0.002575 10 0.974578704 1 1 0.9745787 0.0254213

Confiabilidad de elementos Serie Paralelo

Exponencial Serie paralelo

Autor Augusto Ayesta Castro

F(t) Canales 0.000116

Semana 2 Mantenibilidad para Confiabilidad y Disponibilidad

El Proceso de Diseño de la Mantenibilidad en la Etapa de Diseño del Producto según

El Proceso de Diseño de la Mantenibilidad mostrado a continuación, se enfoca

Etapa Diseño Preliminar

Etapa de Diseño Detallado

Etapa de Consecución y Prueba

En el presente ejemplo y tomando en consideración el esquema mostrado, incluye las

Autor Augusto Ayesta Castro

El ejemplo se enfoca en el proceso de Diseño de la Mantenibilidad para lograr un Modelo

Autor Augusto Ayesta Castro

ESTUDIO DE LA MANTENIBILIDAD DEL OHT240 DURANTE EL PROCESO DE DISEÑO.

Limitaciones del Sistema

Análisis preliminar de Análisis preliminar de Logística de

2SDp Diseño Preliminar del Sistema 2MDp Mantenibilidad 2LDp Mantenibilidad

Revisión Preliminar de Diseño

Diseño y Desarrollo detallado del Análisis detallado de Análisis detallado de la Logística

Revisión Crítica del Diseño

Verificación de la Provisión de la Logística de

Evaluación del Sistema

Modificaciones a la Modificaciones de la Logística de