Proyecto Concluido. Finta Precentacion Tesis 2

FACULTAD DE INGENIERIA Y
ARQUITECURA
“PROPUESTA DE UN DISEÑO DE SISTEMA DE DRENAJE PLUVIAL Y MÉTODO DE

REHABILITACIÓN EN PAVIMENTO RÍGIDO, UTILIZANDO SOBRECAPAS DE
REFUERZO PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL DE LA AVENIDA CHICLAYO -
TRAMO MÁS PELIGRODO 1 KM.”
.
PROYECTO DE TESIS
PARA OPTAR
EL GRADO ACADÉMICO DE INGENIERO CIVIL.
PRESENTADO POR:
ASENJO CABRERA, PERCY SEGUNDO JHUNIOR.
ESTELA TAPIA, JHEISER JOSUE.
INGENIERO CIVIL:
EITHEL YVÁN MEDRANO LIZARZABURU
CHICLAYO, PERÚ.
2018
Dedicatoria
A mis padres por ser el pilar .
fundamental en todo lo que

soy, en toda mi educación,
tanto académica, como de la
vida, por su incondicional
apoyo perfectamente
mantenido a través del
tiempo.
Todo este trabajo ha sido posible

gracias a ellos.
Agradecimiento
Le agradezco a Dios por

haberme acompañado y guiado
a lo largo de mi carrera, por ser
mi fortaleza en los momentos de
debilidad y por brindarme una
vida llena de aprendizajes,
experiencias y sobre todo
felicidad.
RESUMEN
INDICE
CAPITULO I ................................................................................................................................ 7
1.1. DESCRIPCION DE LA SITUACION PROBLEMÁTICA. ..................................... 7
1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA ........................................................................ 8
1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION .................................................................. 9
OBJETIVOS GENERAL ................................................................................................... 9
OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................................ 9
1.4. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION........................................................... 9
1.4.1 Importancia de la investigación. .................................................................. 9
1.4.2 Viabilidad de la investigación. .................................................................... 10
1.5. LIMITACIONES DEL ESTUDIO. ........................................................................... 10
CAPITULO II ............................................................................................................................. 11
2.1 Antecedentes de la investigación. ..................................................................... 11
2.1.1. Tesis: innovación del método vizir en estrategias de conservación y
mantenimiento de carreteras con bajo volumen de transito Error! Bookmark not
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2.1.2. Tesis: reciclado de pavimentos asfálticos y su reutilización para el
diseño de mezclas de asfalto en caliente. ...................Error! Bookmark not defined.
2.1.3. Tesis: diseño de mezcla de concreto poroso con agregados de la
cantera la victoria, cemento portland tipo i con adición de tiras de plástico, y su
aplicación en pavimentos rígidos, en la ciudad de Cajamarca ¨. ........ Error! Bookmark not
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2.1.4. Tesis: ¨Análisis superficial de pavimentos flexibles para el
mantenimiento de vías en la región de puno¨. ...........Error! Bookmark not defined.
2.2. Bases teóricas......................................................................................................... 15
2.2.1. Drenaje pluvial: ...................................................Error! Bookmark not defined.
2.2.2. Normas de diseño: .............................................Error! Bookmark not defined.
2.2.3. Diseño hidráulico ...............................................Error! Bookmark not defined.
2.3. Definición de términos Básicos ......................................................................... 28
CAPITULO III ............................................................................................................................ 30
HIPÓTESIS Y VARIABLES................................................................................................ 30
3.1 Formulación de hipótesis principal y derivada. ......................................... 30
3.2 Variables y definición operacional. ............................................................... 30
CAPITULO IV ........................................................................................................................... 33
METODOLOGÍA................................................................................................................... 33
4.1. Diseño metodológico. .......................................................................................... 33
4.2. Diseño muestral. ..................................................................................................... 33
4.3. Técnicas de recolección de datos ..................................................................... 36
4.4. Técnicas estadísticas para el procesamiento. ............................................... 37
4.5. Aspectos éticos. ..................................................................................................... 37
Bibliografía ............................................................................................................................... 28
INDICE DE FIGURAS
Figura 1 ……………………………………….………………………………16
Figura 2. ………………………………………………………….……………24
INDICE DE TABLAS
Tabla 1 ………………………………………………………......……….. 23
Tabla 2 ………………………………………………………………...……26
CAPITULO I
1.1. DESCRIPCION DE LA SITUACION PROBLEMÁTICA.
En la actualidad, según la Organización Mundial de la Salud cada vez son
más los accidentes de tránsito, es una de las principales causas de muerte
y discapacidades en las personas a nivel mundial, entre los jóvenes de 07
a 29 años de edad; es por ello, que el objetivo de un sistema de drenaje
pluvial es la seguridad vial para prevenir aquellos accidentes, como nos
manifiestan las estadísticas del mundo y de cualquier nación, demostrando
una gran necesidad de identificar y aplicar en nuestro día a día las buenas
prácticas en seguridad vial: como conducir con sensatez, mirar a los lados
antes de cruzar la calle, identificar y respetar las señales de tránsito, entre
otras (Yo me cuido, 2015).
Además del continuo crecimiento urbano viene exigiendo a una meditación
en cuanto a una solución del drenaje, lo que se necesita la interrelación en
la proyección urbana con el propósito de resguardar la integridad física de
las vías, garantizando el libre desenvolvimiento de la ciudadanía en épocas
de fuertes desastres naturales. Un sistema de drenaje pluvial debe estar
encaminado al logro de objetivos hacia los cuales se administran las
acciones, minimizando al máximo los daños que desastres naturales
causan a la población y los edificios en el entorno urbano. Por otro lado lo
complementario es garantizar el normal desarrollo de la vida diaria en las
ciudades, lo cual permite, un adecuado tráfico de individuos y vehículos
durante algún desastre natural (Revista ARQHYS, 2012).

Por otro lado al referirse a los pavimentos rígidos, lo cual, están formados
por una losa de concreto sobre una base, o en forma directa sobre una
superficie lisa, donde su función, es la de trasferir el esfuerzo en forma
inmediata al suelo, resultando fuerte, pero en este tipo de pavimentos la
cantidad del concreto aplicada, debe estar inspeccionada, siendo
significativos una serie de elementos básicos para la construcción de los
pavimentos rígidos, como la cantidad del concreto a poner, las maquinarias
que se necesitan, los ordenamientos, los sellos de las juntas, y entre otros.
En los pavimentos rígidos la calidad de la superficie es muy significativo,
así que los procesos constructivos, se verifica con equipos de alto
rendimiento, esto solicita que una organización que hará la preparación de
las mezclas debe tener una gran capacidad de mover, por lo menos
unos cien metros cúbicos por hora de concreto, y que el equipo para el
transporte de ella, (camiones trompos), estén bien preparados, es decir
diseñados y con las dimensiones exactas para no impedir el proceso de la
distribución del concreto (Constructora Buenos Aires, 2014).
En los distritos de Chiclayo y La Victoria, por el motivo de las obras de la
reconstrucción referirán con un sistema de drenaje pluvial con la finalidad
de impedir inundaciones como las que fueron en febrero del año pasado
protegiendo la seguridad vial (La Republica, 2018).
1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA

¿En qué medida la propuesta de un diseño de sistema de drenaje y método
de rehabilitación en pavimento rígido, utilizando sobrecapa de refuerzo
permite mejorar la seguridad vial de la Avenida Chiclayo – Tramo más
peligroso 1 Km?
1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION
OBJETIVOS GENERAL
Proponer un diseño de sistema de drenaje y método de rehabilitación en
pavimento rígido, utilizando sobrecapa de refuerzo para mejorar la
seguridad vial de la Avenida Chiclayo – Tramo más peligroso 1 Km.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
a. Evaluar la seguridad vial de la Avenida Chiclayo.
b. Identificar el tramo más peligroso de la Avenida Chiclayo (1 Km.).
c. Determinar los parámetros hidrológicos e hidráulicos para el diseño del
sistema de drenaje pluvial de la Avenida Chiclayo – Tramo más
peligroso 1 Km.
d. Determinar un modelo de simulación hidrológica que permita
representar de manera razonablemente y precisa las condiciones
urbanas en el diseño de sistemas de drenaje pluvial de la Avenida
Chiclayo – Tramo más peligroso 1 Km.
e. Realizar trabajos preliminares en la Avenida Chiclayo – Tramo más
peligroso 1 Km.
f. Determinar las características del pavimento de la Avenida Chiclayo –
Tramo más peligroso 1 Km.
g. Determinar el tipo de mantenimiento que conlleve a un método de
rehabilitación estructural del pavimento rígido de la Avenida Chiclayo –
Tramo más peligroso 1 Km.
1.4. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION

1.4.1 Importancia de la investigación.
La realización de un diseño de sistema de drenaje y método de rehabilitación
con sobrecapa de refuerzo permitirá restaurar las características de diseño
del pavimento, así como la disminución de daños y mantenimiento. En este

aspecto a medida que pasa el tiempo, los gastos de mantenimiento para
conservarlo en condiciones aceptables de seguridad vial se tornan menos
costosos. Realizar los estudios correspondientes para realizar un método de
rehabilitación mejora estructural, visual y descongestiona el tránsito que este
es uno de los principales problemas que conllevan a un malestar para los
usuarios y una pésima imagen para los visitantes.
1.4.2 Viabilidad de la investigación.
Esta investigación está financiada por los propios alumnos.
Algunos estudios y equipamientos serán proporcionados por la Universidad
San Martin de Porres.
1.4.3 Limitaciones del estudio.
Uno de las limitaciones más grandes seria los permisos otorgados por la
municipalidad distrital de José Leonardo Ortiz, al no permitir dichos estudios.
Si el diseño del sistema de drenaje pluvial no puede hacerse en el intervalo
de tiempo disponible, debe comprimirse al tiempo necesario, calculando el
costo incrementado. El tiempo óptimo de ejecución indicará si puede hacerse
o no el proyecto dentro del plazo señalado.
Se puede dar el caso de tener recursos (materiales o humanos) limitados,
por lo que dos actividades que debieran hacerse durante el mismo lapso de
tiempo con personal o maquinaria diferente, no puedan ejecutarse y así se
tendría que esperar a que termine una actividad para poder iniciar la
siguiente.
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación.
Internacionales
Hun (2013) en su investigación “Diseño del pavimento rígido y drenaje pluvial
para un sector de la aldea Santa María Cauque, del municipio de Santiago
Sacatepéquez, Sacatepéquez”. Tuvo como objetivo contribuir con la
Municipalidad de Santiago Sacatepéquez y con la aldea Santa María Cauque
a resolver la problemática de infraestructura vial a través del estudio de
pavimentación y drenaje pluvial; contribuyendo así con el desarrollo económico
de sus habitantes. Utilizó un enfoque aplicativo. Concluyó que, para determinar
si el suelo encontrado en el lugar del proyecto, era o no indicado para constituir
parte componente del pavimento por diseñar, fue ineludible ejecutar una serie
de estudios, para valorar el material de una forma apropiada y anunciar el
comportamiento del mismo bajo carga. El método resumido de la PCA,
manejado para el diseño del pavimento rígido del tramo carretero, es un método
de fácil aplicación, ya que gran parte de la manera del mismo se basa en tablas,
por lo que tiene gran concentración cuando no se tienen ensayos de control de
tráfico. El pavimento por edificar corresponderá sobrellevar y distribuir las
cargas en una presión unitaria lo adecuadamente minimizada para estar dentro
de la capacidad del suelo que forma la capa de apoyo, comprimiendo la
propensión a la formación de fallas. El sistema de drenaje pluvial fue diseñado
de forma satisfactoria a las especificaciones que provienen tenga un desarrollo
eficiente en todo su periodo de diseño.

García (2015) en su investigación “Diseño y evaluación de un nuevo sistema
de drenaje en las obras lineales”. Tuvo como objetivo diseñar la nueva red de
drenaje y elaborar una maqueta a escala del sistema que la representa.
Concluyó que, Se han comparado 3 alternativas diferentes con la tradicional,
escogiendo por el drenaje extenso, ya que ha sido la más estimada hidráulica,
ambiental, organizada y económicamente. En cuanto a la construcción de la
maqueta a escala 1:100, por un lado se han asumido en circunspección las
dimensiones geométricas, y por otro lado los materiales y el caudal que mejor
se concuerdan a las características de un talud típico de una obra lineal, como
son pendiente 1:2, longitud 24 m, ancho 3 m. De forma teórica, los cálculos
proyectan que el drenaje ramificado (canal 2) logra una menor velocidad media
del fluido (de hasta un 6 %), y por tanto una inferior energía específica (12%) y
menor fuerza de arrastre (6 %) que el drenaje tradicional (canal 1). Para las
fingimientos sobre arcilla, la minimización que se obtiene en la capacidad
erosiva del agua del drenaje ramificado con respecto al drenaje tradicional, es
un 59 % en energía específica y un 36 % en velocidad media del fluido y fuerza
de arrastre. La ejecución del drenaje ramificado es viable económicamente en
taludes medianos y pequeños siendo rentable a medio y a largo plazo.
Tahuite (2015) en su investigación “Diseño de pavimento rígido y drenaje
pluvial en calles de zona 4 de Mixco, Guatemala”. Tuvo como objetivo diseñar
un drenaje pluvial y pavimento rígido en calles de zona de 4 Mixto, Guatemala.
Utilizó un enfoque aplicativo y experimental. Concluyó que, con la investigación
de campo se hace un mejor estudio para plantear con certeza los planes de
infraestructura que se adecuan a las necesidades de la comunidad. El diseño
pavimento rígido mediante el método de la PCA es de fácil aplicación y

garantizar el buen funcionamiento del pavimento cuando no se tiene un control
de tráfico local. A pesar de que el valor soporte del suelo, según el ensayo de
CBR es alto, se debe ser conservador al momento del diseño del pavimento,
asegurándose, de esta manera, contrarrestar las irregularidades del suelo y
reduciendo la formación de fallas en la capa de rodadura a lo largo del proyecto.
El sistema de alcantarillado fue diseñado conforme a especificaciones para
tener un desempeño satisfactorio en todo su periodo de diseño.
Nacionales
Chumbe y Rojas (2018). En su investigación “Propuesta de diseño de
pavimentos y obras de drenaje pluvial en la reconstrucción de jirones y/o
pasajes (jr. Francisco Bolognesi cda. 10 – 17, jr. Perú cda. 04 – 15, jr. España
cda. 09 – 13……..), principales vías de acceso al sector partido alto y la hoyada,
distrito de Tarapoto, provincia y región de San Martin”. Tuvo como objetivo
Elaborar una Propuesta de Diseño de Pavimentos y Obras de Drenaje Pluvial
en la reconstrucción de Jirones y/o pasajes (Jr. Francisco Bolognesi Cda. 10 –
17, Jr. Perú Cda. 04 – 15, Jr. España Cda. 09 – 13……..) principales vías de
acceso al sector Partido Alto y la Hoyada. Utilizó un enfoque propositivo,
aplicativo y experimental. Tuvo como muestra en esta investigación se tomará
el total de nuestra población como muestra, siendo esta una cantidad factible
de importancia para ser desarrollada. Concluyó que, respecto a los resultados
de los ensayos de CBR de las 20 calicatas se razona que es una rasante buena
(CBR = 6.10%), con respecto a la base y subbase (CBR= 70% y 96%) se
considera un material bueno ya que verifican con los parámetros determinados.
El material adecuado para la subbase y base procede de la cantera Rio
Huallaga Sector Shapaja, que cumple con todos los requisitos ineludibles por
las Normas del MTC, siendo sobresaliente la grava indigentemente graduada
con presencia de arena. En el caso de la granulometría requerida para la
subbase y base, estos materiales cumplen con la gradación. Del estudio de
tráfico se concluye que el Índice Medio Diario Anual calculado es de 200
vehículos por día, siendo este un tránsito pesado, realizado durante una
semana. Es necesario recalcar que el factor de crecimiento del tráfico estimado,
puede ser mayor con el paso de los años debido a la demanda. Para el
pavimento rígido diseñado con la metodología de la AASHTO, se obtienen una
sola alternativa para los espesores de las capas. La más viable es la que tiene
15.50 cm de concreto hidráulico y 15 cm de subbase lo cual sería digno
económicamente. Para el diseño de las cunetas utilizamos el valor de rugosidad
n= 0.016 de acuerdo a la norma OS.060, siendo este valor muy conservador
para dar mayor eficacia al momento de ejecutar los cálculos hidráulicos.
Rojas y Huampiri (2016) en su investigación “Evaluación, diseño y
modelamiento del sistema de drenaje pluvial de la ciudad de Juliaca con la
aplicación del software SWMM”. Tuvo como objetivo, Evaluar el proyecto actual
y plantear un nuevo diseño hidráulico del sistema de drenaje pluvial de la ciudad
de Juliaca aplicando el programa de modelamiento SWMM. Concluyó que,
según la evaluación ejecutada, se ha estableció que los estudios básicos de
ingeniería en el expediente técnico han sido avanzados con un sustento técnico
deficiente. De acuerdo a los Estudios Básicos de Ingeniería ejecutados se ha
dividido el propósito en cuatro cuencas para el modelamiento hidrológico–
hidráulico en el software SWMM para perfeccionar los parámetros hidráulicos
que establece el diseño de las redes de drenaje. Sin embargo, para que el
sistema de drenaje planteado sea funcional es fundamental instituir condiciones

necesarias de funcionamiento acorde a la Norma GH– 010, Norma OS–060 del
RNE y el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Juliaca como lo estudiado
en el Ítem 3.1.4. La evaluación del expediente técnico ESTUDIO DEFINITIVO
DE DRENAJE DE AGUAS PLUVIALES DE LA CIUDAD DE JULIACA se ha
ejecutado en dos etapas, en la etapa de producción del perfil de tesis y durante
la etapa final después de la percepción de datos de campo. Las insuficiencias
encontradas en el área de Topografía descubren disconformidades en la
establecimiento de los puntos con un desplazamiento que bordea unos 400
metros hacia el noreste, el cual ha sido motivo para realizar un nuevo estudio
geodésico y topográfico cuando se estaba estableciendo la obra. El uso del
modelo numérico, en ventaja respecto al método tradicional, permitió predecir
con mayor precisión el comportamiento hidráulico del sistema de drenaje
existente evaluar su situación actual y analizar desde el punto de vista
hidráulico los problemas existentes, para formular las mejoras del mismo.
Según los resultados obtenidos, el modelo SWMM suministra un conjunto de
herramientas participativas y recursos que son una buena opción para el
análisis de proyectos extensos de drenaje urbano.
2.2 Bases teóricas
2.2.1. Diseño de sistema de drenaje pluvial y método de rehabilitación en
pavimento rígido, utilizando sobrecacapas de refuerzo
2.2.1.1. Definición
CARRANZA RAMIRES, (2017), aquellos procedimientos de diseño mostrados
están establecidos en el concepto de que el tiempo y las cargas de tránsito
minimizando la capacidad del pavimento para resistir cargas. El refuerzo será

diseñado para alcanzar que el pavimento vuelva a ser capaz de aguantar cargas
en un nuevo período de diseño.
2.2.1.2. Dimensiones e Indicadores
Dimensión 1: Trabajos Preliminares
Indicadores:
a. Levantamiento Topográfico
Es la recolección de los datos ineludibles, para ejecutar el plano, donde se
puntualiza las características geográficas, físicas y geológicas del lugar donde
se tiene previsto la ejecución de una carretera.
b. Estudio de mecánica de suelos
Para precisar sobre mecánica de suelos, es primordial recurrir al mismo terzaghi,
quien en su libro Theoretical soil Mechanies nos dice: “la mecánica de suelos es
la concentración de las leyes de la mecánica y la hidráulica a los problemas de
ingeniería que frecuentan de sedimentos y otras acumulaciones no consolidadas
de partículas sólidas, derivada por la descomposición mecánica o química de las
rocas, libremente que tengan o no materia orgánica, esto se realiza en un
laboratorio.
c. Tránsito
En el método AASHTO los pavimentos se planean para que éstos soporten
establecido número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto
por vehículos de diferente peso y número de ejes que originan otras tensiones y
deformaciones en el pavimento, lo cual causa diferentes fallas en éste. Para
tener en cuenta esta discrepancia, el tránsito se convierte a un número de cargas
por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle
Load), de tal manera que la consecuencia dañino de cualquier eje pueda ser
representado por un número de cargas por eje simple.
Para la apreciación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en
cuenta los siguientes conceptos:
Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles)
La modificación se hace a través de los factores similares de carga (Fec), que
es el número de aplicaciones ESALs contribuidas por un eje establecido. Por
ello, es un valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de
serviciabilidad producida por la carga de un eje estándar de 18 Kips y la carga
causada por otro tipo de eje.
Por ejemplo, la aplicación de un eje simple de 12 kips origen un daño cerca de
igual a 0.23 aplicaciones de una carga por eje simple de 18 kips, por lo tanto se
requieren cuatro aplicaciones de un eje simple de 12 kips para inducir el mismo
daño (o reducción de la serviciabilidad), que el de una aplicación de un eje simple
de 18 kips.
Factor camión (TF, por sus siglas en ingles)
El factor camión (FC) da una forma de enunciar los niveles semejantes de daño
entre ejes, pero para el cálculo de ESALs es provechoso expresar el daño en
términos del desperfecto ocasionado por un vehículo en particular, es decir los
daños originados por cada eje de un vehículo son sumados para dar el daño
causado por ese vehículo. Así nace el concepto de factor camión que es definido
como el número de ESALs por vehículo.

El factor camión, puede ser automatizado para cada clasificación general de
camiones o para todos los vehículos comerciales como un promedio para una
disposición dada de tránsito, pero es más exacto considerar factores camión
para cada sistematización general de camiones.
d. Serviciabilidad
La serviciabilidad se usa como una medida del procedimiento del pavimento, la
misma que pertenece con la seguridad y bienestar que puede ofrecer al usuario
(comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad. También se
concierne con las características físicas que puede mostrar el pavimento como
grietas, fallas, peladuras, etc, que afectan la capacidad de soporte de la
estructura (comportamiento estructural).
El concepto de serviciabilidad está establecido en cinco aspectos
fundamentales resumidos como:
1. Las carreteras están creadas para el confort y beneficio del público usuario.
2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una contestación
subjetiva de la opinión de las personas.
3. La serviciabilidad puede ser relacionada por medio de la apreciación hecha
por las personas de la carretera y se menciona la calificación de la
serviciabilidad.
4. Existen características físicas de un pavimento que logran ser medidas
imparcialmente y que consiguen relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Esta
manera produce un índice de serviciabilidad objetivo.

5. El comportamiento puede identificarse por la historia de la serviciabilidad del
pavimento.
Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas situaciones sobre
una vialidad, aprecia la sensación de seguridad e inseguridad acatando de lo
que ve y del grado de problema para controlar el vehículo. El principal factor
asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de rodamiento
que depende de la orden o rugosidad superficial del pavimento. La valoración de
este parámetro define el concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI,
por sus siglas en ingles).
El PSI considera a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de
valores de 0 a 5. Claro está, que si el usuario identifica agrietamientos o
desperfectos sobre la superficie del camino aún sin estimar imperfecciones, la
codificación deteriora.
El diseño estructural establecido en la serviciabilidad, discurre de manera
necesaria a establecer el índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de
serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del pavimento.
Índice de serviciabilidad inicial (P0)
El índice de serviciabilidad inicial (P0) se determina como el estado original del
pavimento seguidamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO
instituyó para pavimentos rígidos un valor inicial anhelado de 4.5, si es que no
se tiene información aprovechable para el diseño.
Índice de serviciabilidad final (Pt)

El índice de serviciabilidad final (Pt), sucede cuando la superficie del pavimento
deja de cumplir con las expectativas de comodidad y seguridad requeridas por
el usuario. Dependiendo de la importancia de la vialidad.
La pérdida de serviciabilidad se precisa como la diferencia entre el índice de
servicio inicial y terminal.
∆PSI = P0 - Pt
Los factores que intervienen principalmente en la pérdida de serviciabilidad de
un pavimento son: tráfico, medio ambiente y edad del pavimento. Los efectos
que originan éstos factores en el comportamiento del pavimento son calificados
en este método. El factor edad (tiempo) no está visiblemente definido. Sin
embargo, en su totalidad de los casos es un factor perjudicial neto que contribuye
a la minimización de la Serviciabilidad. El efecto del medio ambiente supone
escenarios donde se hallan arcillas expansivas o levantamientos por helada. Así,
el cambio total en el PSI en cualquier momento puede ser logrado sumando los
efectos perjudiciales del tráfico, arcillas expansivas y/o levantamientos por
helada.
Dimensión 2: Características del pavimento
Indicadores:
a. Identificación de fallas
Las fallas típicas en los parámetros de concreto se clasifican en:
• Fallas de regularidad y superficie: Se definen como fallas de regularidad
aquellas que corresponden a defectos de forma, causados generalmente por
diversas procedencias durante la construcción y perjudican especialmente a la
textura.
• Grietas: Son deterioros que se desarrollan a la superficie de la losa de concreto
y tienen mucho acontecimiento en el comportamiento del pavimento. Las grietas
en general se conciernen con la integridad de la superficie de rodamiento y su
evolución en el mediano plazo.
• Deterioros en juntas y grietas: Son deterioros que surgen a nivel de juntas
y grietas.
b. Tipos de juntas
La función de las juntas reside en conservar las tensiones de la losa inducidas
por la contracción y expansión del pavimento dentro de los valores admisibles
del concreto; o disipar tensiones convenidas a agrietamientos inducidos debajo
de las mismas losas.
Es importante para garantizar la duración de la estructura, siendo una de las
muestras para calificar la durabilidad de un pavimento. Por otro lado, deben ser
rellenadas con materiales adecuados, utilizando técnicas constructivas
determinadas. En consecuencia, el mantenimiento y oportuna reparación de
deterioros en las juntas son concluyentes para la vida útil de un pavimento.
Dimensión 3: Mantenimiento
Indicadores:
a. Bacheo: Las tareas de Bacheo de Carpetas Asfálticas son primordiales para
desarrollar la vida útil del pavimento. Es ineludible provenir seguidamente al
cierre de un bache para impedir que el perjuicio persista con el resto de la
carpeta y la base. EPAV puede ejecutar un servicio de bacheo superficial y
bacheo profundo. Con el primero se busca paralizar rápidamente el ingreso
del agua para paralizar la acción destructiva de esta hasta encarar una
solución definitiva (el origen del bache). El Bacheo profundo es una solución
más decisiva y a veces puede contener también las capas de base.
b. Cepillado: El Cepillado de Pavimentos de Hormigón o Concreto (conocido
como concrete grinding en inglés) es la primordial actividad de RPH o de
indemnización de concreto. Esta técnica remueve por completo las fallas
superficiales de un pavimento, acorde a su especialista de escalonamientos,
alabeos y rugosidades, perfeccionando el rendimiento y seguridad, además
de rehabilitarlo a su mejor condición. El Cepillado de Pavimentos de
Hormigón que ejecuta EPAV descarta las irregularidades superficiales
originadas por la construcción producto través de la carga de tráfico repite
en el tiempo. El resultado inmediato del Cepillado de Pavimentos de
Hormigón es un avance importante en la suavidad del pavimento;
macrotextura superficial; resistencia al deslizamiento; la seguridad y
minimización de ruido.
c. Sellado de Juntas: Constan de múltiples tipos de selladores que logran ser
utilizados en pavimentación, estos requieren de las calidades, tipos de
materiales utilizados en la construcción, componentes empleados, forma de
aplicación, etc. Para una buena elección de selladores es ineludible
considerar factores importantes como su elasticidad, adherencia y
compatibilidad con los otros elementos constructivos.
Dimensión 4: Diseño
Indicadores:
a. Refuerzo flexible: Concreto asfáltico como material de refuerzo

(CARRANZA RAMIRES, 2017) El procedimiento más común para rehabilitar
pavimentos existentes de concreto de cemento portland, es utilizando capas de
concreto asfáltico en caliente o hot-mix asphalt concrete (HMAC, por sus siglas
en ingles).
Los volúmenes mínimos son ineludibles para reponer estructuralmente un
pavimento de concreto con refuerzos de concreto asfáltico, según la Dirección
General de Carreteras de España, en el Perú no hay una norma al respecto. Los
valores proporcionados a las categorías de tráfico pesado T32 y T4, pueden no
ser bastantes para impedir la reflexión de fisuras durante la vida útil prevista; sin
embargo, la reflexión de fisuras puede ser aprobada en este tipo de vías, en las
que no es predecible un deterioro importante y apresurado del refuerzo de
concreto asfáltico, debido a la mínima intensidad del tráfico pesado.
Ventajas
• Es de factible y eficiente aplicación.
• El obstáculo del tráfico es mínima.
• Tiene un costo muy competitivo en comparación con otras técnicas de
rehabilitación.
Desventajas
• Ahuellamientos en la superficie del pavimento.
• Muestra reflexión de fisuras, si es que no se ha orientado un dispositivo de
control de éstas.
• No se utiliza en vías de alto volumen de tráfico molesto, porque se necesita un
refuerzo de gran espesor, lo cual no es económico.

b. Refuerzos rígidos: Concreto de cemento portland como material de
refuerzo.
El concreto es un material desarrollado por materiales granulares (piedra partida
o grava y arena) empapados en una pasta de cemento que hace de ligante. Los
materiales granulares son conseguidos de fuentes naturales y corresponden
cumplir con determinadas condiciones de granulometría. El cemento se consigue
a partir de la cocción de piedra caliza y arcilla que forma el clinker, el cual es
delicadamente molido añadiendo un 5 % de yeso para formar el cemento.
El principal problema de ésta técnica de rehabilitación es calcular el espesor
apropiado del refuerzo; es por esto, que la mayoría de deterioros que se dan en
este tipo de rehabilitación se causan por el impropio espesor del refuerzo.
Refuerzo adherido al pavimento existente
Un refuerzo de concreto adherido, apropiadamente edificado, facilita una mayor
vida útil al pavimento rehabilitado, de igual manera incrementa su capacidad
estructural y minimiza los costos del ciclo de vida del pavimento en comparación
con otras técnicas de rehabilitación. Aunque el costo inicial de este tipo de
refuerzo puede ser elevado en comparación con el refuerzo de concreto asfáltico,
los beneficios a largo plazo son mayores, por lo tanto se muestra como una
alternativa viable de rehabilitación.
En habitual, los espesores de refuerzo de concreto adherido varían entre 2 y 6
pulg (5 a 15 cm), siendo lo más común adoptar espesores de 3 a 4 pulg (7.5 a
10 cm). También se han sido utilizados provechosamente refuerzos de 1 pulg
(2.5 cm) sobre pavimentos de concreto sano.
El refuerzo de concreto adherido muestra las siguientes ventajas y desventajas:

Ventajas
• Al utilizar este tipo de refuerzo se minimiza las operaciones de mantenimiento
y por ende hay una minimización en los costos, lo cual es muy ventajoso en
áreas urbanas ya que no hay un obstáculo continuo del tráfico.
• En comparación con otro tipo de refuerzo; un refuerzo de concreto no adherido
de 25 mm (1pulg) ofrece el mismo beneficio estructural que un refuerzo de
concreto asfáltico de 62.5 mm (2.5 pulg). De la misma manera, si el espesor
seguro de la losa es aumentado por este tipo de refuerzo la deflexión vertical y
el esfuerzo en la subrasante deterioran significativamente.
• Si la obra tiene que habilitarse enseguida, se logrará edificar el refuerzo con
cemento portland de alta firmeza inicial (fast-track); sin que esto represente un
costo adverso al propósito, debido al poco espesor de este tipo de refuerzo.
Desventajas
• Este tipo de refuerzo no es adaptable cuando el grado de figuración del
pavimento efectivo es alto o cuando la losa muestra deterioros serios debido a
problemas de durabilidad. Simplemente es adaptable en pavimentos sanos,
fuera de fallas.
• El refuerzo a ubicar del mismo tipo del pavimento, es decir, si el pavimento es
un pavimento de concreto armado con juntas el refuerzo debe ser de concreto
armado con juntas.
• Todas las juntas del pavimento único corresponden ser representadas en el
refuerzo en lo que respecta a ubicación y tipo.

• En pasos a bajo nivel cuando las situaciones de gálibo no consienten colocar
un refuerzo. Es poco posible que suceda esto, ya que este tipo de refuerzo es
de poco espeso.
• En lo que concierne al procedimiento constructivo, el preparativo de la
superficie para alcanzar la completa adherencia con el refuerzo, es la etapa más
crítica.
Refuerzo no adherido al pavimento existente
En este tipo de rehabilitación, el refuerzo y la losa existente se comportan
estructuralmente como dos capas emancipadas. El refuerzo no adherido se
diseña con una capa de desviamiento entre el refuerzo y la losa existente, con
la finalidad impedir la adherencia entre ambos y aislar al refuerzo de grietas y
otras fallas de la losa existente.
Este tipo de refuerzo se ha utilizado favorablemente tanto en pavimentos rígidos
como flexibles muy deteriorados. También se utilizan en cualquier técnica de
fracturado, previa colocación de la capa de separación.
El refuerzo de concreto no adherido muestra las siguientes ventajas y
desventajas:
Ventajas
• Es una alternativa realizable para todos los tipos de concreto.
• Gran ventaja en asimilación con el refuerzo adherido, ya que no requiere hacer
convenir las juntas o grietas del pavimento existente con las juntas del refuerzo.
• Es más seguro, desde el punto de vista de los costos, cuando el pavimento
efectivo está fallado por lo que hay, una menor necesidad de reparaciones
previas.
• Se utiliza principalmente para restablecer zonas con alto volumen de tránsito
pesado.
• La elaboración de la superficie solo reside en limpiar, sellar las juntas y grietas.
Sin embargo, se necesita reparación de fallas que existen y que pueden afectar
el comportamiento del refuerzo
• No demanda de técnicas específicas para su construcción.
Desventajas
• No es adaptable en los casos en que las fallas en losas y descascaramientos
en juntas son poco importantes ya que surgen otras alternativas de rehabilitación
más económicas.
• El gran espesor que se solicita y por ende una gran inversión inicial, que
muchas veces no se dispone.
• No es ajustable cuando el gálibo bajo puentes puede quedar minimizado por
el refuerzo.
• No se aplica cuando el pavimento es apto a sufrir mayores hinchamientos
y descascaramientos.
2.2.2 Seguridad vial
2.2.2.1 Definición:
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018), señala que es un
atributo propio o característico de una vía, que contribuye garantizando el
respeto a la integridad de los usuarios y los bienes materiales alrededor de ella.
2.2.2.2 Dimensiones e Indicadores
Dimensión: Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018):
Actividad 3 del pilar 2 del Manual de seguridad vial
Indicadores:
 Número de muertos y heridos en situación del tipo de usuario de las vías de
tránsito, así como los componentes infraestructurales primordiales que
intervienen en el peligro para cada grupo de usuarios.
 Número excesivo de accidentes o de accidentes graves, y ayuden con
medidas correctivas pertinentes.
 Soluciones eficientes de ingeniería para corregir los resultados en materia de
seguridad.
 Liderazgo en relación con el control de velocidad y con un diseño y
funcionamiento de la red de carreteras que sean sensibles a la velocidad.
2.3 Definición de términos Básicos
Diseño de sistema de drenaje pluvial y método de rehabilitación en
pavimento rígido
CARRANZA RAMIRES, (2017) Los procedimientos de diseño presentados aquí
están basados en el concepto de que el tiempo y las cargas de tránsito reducen
la capacidad del pavimento para resistir cargas. El refuerzo será diseñado para
lograr que el pavimento vuelva a ser capaz de soportar cargas en un nuevo
período de diseño.
Seguridad vial
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018), señala que es un
atributo propio o característico de una vía, que aporta a garantizar el respeto a
la integridad de los usuarios y los bienes materiales alrededor de ella.
Pavimento: Un pavimento es la superposición de capas de diferentes
materiales sobre el terreno natural, siendo el pavimento adoquinado
convencional de base la base al estudiado en el presente trabajo para conocer
ciertas características de su diseño y el análisis de su comportamiento
estructural.
Estructura: Una estructura viene a ser la disposición y orden de las partes
dentro de un todo, lo cual debe conocerse para entender la conformación de
las capas ya cada una presenta un material específico y otras características
propias.
Diseño: A lo largo del trabajo se menciona el diseño del pavimento por ello es
importante entender al diseño no sólo como una pre-configuración de la
estructura sino también como la estimación del costo, lo cual viene a ser la
consideración más importantes en la elección de un diseño.

CAPITULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.1 Formulación de hipótesis
La propuesta de un diseño de sistema de drenaje pluvial y método de
rehabilitación en pavimento rígido, utilizando sobrecapa de refuerzo mejora la
seguridad vial de la Avenida Chiclayo – Tramo más peligroso 1 Km.
3.2 Variables y definición operacional.

Variable independiente:
Diseño de sistema de drenaje y método de rehabilitación en pavimento rígido,
utilizando sobrecapa de refuerzo
Variable dependiente:
Seguridad vial de la Avenida Chiclayo – Tramo más peligroso 1 Km.

VARIABLE DEFINICIÓN DEFINICIÓN OPERACIONAL DIMENSIÓN INDICADOR
CONCEPTUAL
Diseño de (CARRANZA RAMIRES, El método se basa Trabajos Levantamiento topográfico.
sistema de 2017) principalmente el un estudio Preliminares Estudios de mecánica de
drenaje pluvial Los procedimientos de minucioso dentro de ello suelos
y método de diseño presentados aquí tenemos los trabajos Tránsito
rehabilitación están basados en el preliminares y características
Serviciabilidad.
en pavimento concepto de que el tiempo del pavimento para luego
rígido, y las cargas de tránsito llevarlo a un mantenimiento que Características Identificación de fallas.
utilizando reducen la capacidad del nos conlleve a un método de Del Pavimento Tipos de juntas
sobrecacapas pavimento para resistir rehabilitación estructural del
Mantenimiento Bacheo.
de refuerzo cargas. El refuerzo será pavimento. Es un procedimiento
diseñado para lograr que el de aplicación que nos va a Cepillado.
pavimento vuelva a ser permitir realizar la rehabilitación Reparación de fallas.
capaz de soportar cargas del pavimento en mal estado con
Sellado de juntas.
en un nuevo período de sobrecapa ya sea flexible o
diseño. rígido dependiendo a los Diseño Sobrecapa asfáltica
factores de diseño. Sobrecapa de concreto
(adherida o no adherida)
VARIABLE DEFINICIÓN DEFINICIÓN DIMENSIÓN INDICADOR
CONCEPTUAL OPERACIONAL
Seguridad vial de (Ministerio de Es un factor importante Actividad 3 del pilar Número de muertos y
la Avenida Transportes y en el diseño, 2 del Manual de heridos
Chiclayo – Tramo Comunicaciones, construcción, seguridad vial Tramo de carretera más
más peligroso 1 2018). Es un atributo mantenimiento y peligroso en los que se
Km. propio o característico operación de una obra produce un
de una vía, que aporta vial. número excesivo de
a garantizar el respeto accidentes o de accidentes
a la integridad de los graves
usuarios y los bienes Liderazgo en relación con el
materiales alrededor de control de velocidad y con un
ella. diseño y funcionamiento de
la red de carreteras que sean
sensibles a la velocidad.
CAPITULO IV: METODOLOGÍA
4.1. Diseño metodológico.
La presente investigación es de tipo descriptiva, porque busca especificar
propiedades, características y rasgos importantes de cualquier fenómeno
que se analice. Describe tendencias de un grupo o población (Hernández,
Fernández y Baptista, 2010).
Asimismo, la investigación tendrá un diseño no experimental transaccional;
no experimental, porque es un estudio que se realizará sin la manipulación
deliberada de variables y en los que sólo se observan los fenómenos en su
ambiente natural para después analizarlos; transeccional o transversal,
porque se recolectarán datos en un solo momento, en un tiempo único. Su
propósito es describir variables y analizar su incidencia e interrelación en
un momento dado, como tomar una fotografía de algo que sucede, es decir
evaluando la situación actual de la Avenida Chiclayo, en cuanto al drenaje
pluvial y el pavimento, además de la construcción de un marco teórico
(Hernández, Fernández y Baptista, 2010) y; propositiva, porque después
se diseñará un sistema de drenaje pluvial y un método de rehabilitación en
pavimento rígido, utilizando sobrecapas de refuerzo, el mismo que al ser
puesto en práctica en la avenida solucionará los problemas existentes en
cuanto a seguridad vial, tal como se muestra en el siguiente esquema:

Donde:
X: Realidad de la avenida
O: Observación
T: Modelo teórico
P: Propuesta del diseño
La investigación tendrá un enfoque mixto, pues representan un conjunto de
procesos sistemáticos, empíricos y críticos de investigación e implican la
recolección y el análisis de datos cuantitativos y cualitativos, así como su
integración y discusión conjunta, para realizar inferencias producto de toda
la información recabada (metainferencias) y lograr un mayor entendimiento
del fenómeno bajo estudio (Hernández Sampieri y Mendoza, 2008; citado
por Hernández, Fernández y Baptista, 2010).
Se ha determinado a la investigación un enfoque mixto; puesto que, se
quiere lograr tener un mayor y mejor contenido de ilustración mediante la
recolección y análisis de datos cualitativos y cuantitativos, ya que los
resultados de uno ayudan a entender los del otro.

4.2. Diseño muestral.
a) Población
Es el conjunto de todos los casos que concuerdan con una serie de
especificaciones (Selltiz et al., 1980; citado por Hernández, Fernández y
Baptista, 2010).
En la investigación tenemos ubicada las siguientes poblaciones:
La avenida Chiclayo.
Especialistas en diseño de sistemas de drenaje y pavimento rígido
Moradores que vivan colindantes a la avenida Chiclayo
b) Muestra
Es el subgrupo de la población del cual se recolectan los datos y debe
ser representativo de ésta (Hernández, Fernández y Baptista, 2010). La
muestra es de 1 km., de la avenida Chiclayo, siendo éste tramo el más
peligroso; asimismo, un especialista en diseño de sistema de drenaje y
pavimento rígido y; veinte (20) moradores que vivan en el tramo
colindante a la avenida Chiclayo.
Para determinar la muestra de la investigación se definió en base a dos
conceptos:
Muestreo no probabilístico
Son las llamadas muestras dirigidas, suponen un procedimiento de
selección informal. Se utilizan en diversas investigaciones cuantitativas
y cualitativas (Hernández, Fernández y Baptista, 2010).
Muestreo no probabilístico por conveniencia
Simplemente son los casos disponibles a los cuales tenemos acceso
(Hernández, Fernández y Baptista, 2010).

4.3. Técnicas de recolección de datos
Encuesta: Son investigaciones no experimentales transversales o
transeccionales descriptivas o correlacionales-causales, ya que a veces
tienen los propósitos de unos u otros diseños y a veces de ambos
(Hernández, Fernández y Baptista, 2010).
La encuesta será aplicada a los transeúntes (personas que viven
colindantes a la avenida y aquellos choferes regulares que transitan en
autos de uso particular y/o servicio público) para conocer la situación actual
de la avenida.
Entrevista: Es una reunión para charlar información entre un individuo (el
entrevistador) y otra parte (el entrevistado) u otras (entrevistados).
(Hernández et al. 2010). En este caso se entrevistará a un especialista en
sistema de drenaje y pavimentos para conocer los puntos críticos de la
avenida.
Análisis documental o bibliográfico: Tiene como instrumentos la
documentación física y visual, que pueda existir y que se encuentren
relacionadas con la variable de investigación (Hernández, Fernández y
Baptista, 2010).
El análisis documental se aplicará a la información que exista sobre las
variables y teniendo en cuenta estudios de levantamiento topográfico,
calicatas, estudio de suelos, identificación de fallas, entre otros,
consignados en nuestra investigación sobre la avenida.

4.4. Técnicas estadísticas para el procesamiento de la información
Para la investigación que se realiza se toma en cuenta las técnicas que se
muestran a continuación:
Cuantitativo: debido a que se basa la evaluación de cada una de las
variables objeto de estudio, se procede a la cuantificación de los datos, el
cual nos permitirá el desarrollo de la contrastación de la hipótesis que se
ha formulado, llevándose a cabo por medio del programa Microsoft Excel.
Tabulaciones: los datos que se han recopilado con la aplicación de
técnicas, serán presentados por medio de tablas estadísticas y figuras que
permitan identificar y analizar los resultados que se obtengan.
Descriptivo: descriptivo debido a que este corresponde a un proceso
mediante el cual se van a describir a cada una de las variables objeto de
estudio en función a los resultados que se obtengan.
4.5. Aspectos éticos.

Los criterios éticos tomados para la presente investigación son:
Consentimiento informado, ya que los participantes tienen que estar de
acuerdo con ser informantes y reconocer sus derechos y responsabilidades;
Confidencialidad, al brindar seguridad y protección de los datos de los
informantes; y Manejo de riesgos, relacionado con los principios de no
maleficencia y beneficencia para hacer investigación con seres humanos.
(Noreña, Alcaraz-Moreno, Rojas y Rebolledo-Malpica, 2012, p. 265). Lo
antes mencionado, nos conlleva a comprometemos a diseñar el sistema de
drenaje pluvial y el método de rehabilitación del pavimento rígido, con las
normas respectivas a cada proceso de construcción.

4.6. Cronograma.
Tabla: 2 cronograma
Actividades Semanas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Presentación de la estructura de proyecto de
1
investigación a los estudiantes
2 Elección del tema
3 Elaboración del capítulo I
4 Envió de registro de investigaciones
Elaboración del Capítulo II –operacionalización de la
5
variable.
6 Presentación y exposición del primer informe
7 Elaboración del capítulo II.- Instrumentos y validación
8 Elaboración del capítulo III
Presentación y Exposición del proyecto de
9
investigación
Evaluación proyecto de investigación por comité de
10
investigación
11 Levantamiento de observaciones
12 Presentación final del proyecto de investigación
Referencias Bibliográficas
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http://www.constructorabuenosaires.com/pavimento/pavimentos-
rigidos.html
CARRANZA RAMIRES, MAYRA ESTHEFANY. 2017. “REHABILITACION DE
PAVIMENTOS RIGIDOS UTILIZANDO SOBRECAPAS ASFALTICAS EN
EL DISTRITO DE HUANUCO”. HUANUCO : 1° Edicion, 2017.
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Chumbe, B. y Rojas, J. (2018). Propuesta de diseño de pavimentos y obras de
drenaje pluvial en la reconstrucción de jirones y/o pasajes (jr. Francisco
Bolognesi cda. 10 – 17, jr. Perú cda. 04 – 15, jr. España cda. 09 – 13……..),
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Tarapoto, provincia y región de San Martin. Recuperado de
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investigación. Recuperado de
https://www.esup.edu.pe/descargas/dep_investigacion/Metodologia%20de
%20la%20investigaci%C3%B3n%205ta%20Edici%C3%B3n.pdf
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la aldea santa maría cauque, del municipio de Santiago Sacatepéquez,
Sacatepéquez. Recuperado de
http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_2302_C.pdf
La Republica (2018). Chiclayo: supervisan avance de la ejecución de las obras
de la reconstrucción. Recuperado de
https://larepublica.pe/sociedad/1309174-chiclayo-supervisan-avance-
ejecucion-obras-reconstruccion
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Recuperado de
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/8524.pdf
Noreña, Alcaraz-Moreno, Rojas y Rebolledo-Malpica (2012). Aplicabilidad de los
criterios de rigor y éticos. Recuperado de
http://jbposgrado.org/icuali/Criterios%20de%20rigor%20en%20la%20Inv%2
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Revista ARQHYS (2012). Drenaje pluvial. Recuperado de

https://www.arqhys.com/contenidos/pluvial-drenaje.html
Rojas, P. y Huampiri, V. (2016). Evaluación, diseño y modelamiento del sistema

de drenaje pluvial de la ciudad de Juliaca con la aplicación del software
SWMM. Recuperado de
file:///C:/Users/LENOVO/Downloads/Antecedente%202.pdf
Tahuite, G. (2015). Diseño de pavimento rígido y drenaje pluvial en calles de

zona 4 de Mixco, Guatemala. Recuperado de
http://www.repositorio.usac.edu.gt/3078/1/Giovani%20Francisco%20Tahuit
e%20L%C3%B3pez.pdf
Yo me cuido (2015). ¿Por qué es importante aprender sobre seguridad vial?.

Recuperado de http://yomecuido.com.pe/seguridad-vial/por-que-es-
importante-aprender-sobre-seguridad-vial
ANEXO
CE.010 PAVIMENTOS URBANOS.
OS.060 DRENAJE PLUVIAL URBANO.
TABLAS DE ESTUDIO DE TRÁFICO.
TRAMO: AV. CHICLAYO
SENTIDO: 4 SENTIDOS
FECHA: DOMINGO 9 DE AGOSTO DEL 2018
NO MOTORIZADOS MOTOS LIGEROS OMNIBUS CAMIONES TRAYLER

HORA TOTAL
BICICLETAS LINEAL TRIM AUTO CMTA COMB B2 B3 B4 C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S3
7am - 8am 8 124 327 781 537 78 9 12 1 48 17 3 1 0 14 21 1981
8am - 9am 5 119 308 758 591 86 11 8 0 51 22 2 0 2 17 13 1993
2pm - 3pm 7 168 249 812 469 67 8 7 3 52 38 0 0 1 11 34 1926
3pm - 4pm 6 176 267 773 607 61 7 9 1 37 25 1 2 0 16 30 2018
6pm - 7pm 6 192 316 764 558 58 16 5 0 52 22 4 0 0 12 47 2052
7pm - 8pm 3 180 281 706 599 53 14 8 2 42 38 7 2 3 18 37 1993
TOTAL 35 959 1748 4594 3361 403 65 49 7 282 162 17 5 6 88 182 11963
% 0.29 8.02 14.61 38.40 28.09 3.37 0.54 0.41 0.06 2.36 1.35 0.14 0.04 0.05 0.74 1.52 100
TRAMO: AV. CHICLAYO

SENTIDO: 4 SENTIDOS
FECHA: LUNES 10 DE AGOSTO DEL 2018

HORA TOTAL
7am - 8am 6 207 421 846 694 95 14 9 2 51 21 5 2 3 13 23 2412
8am - 9am 5 169 388 917 769 88 13 11 1 53 18 3 1 1 15 17 2469
2pm - 3pm 9 187 459 1034 555 104 11 6 0 52 26 2 1 0 9 19 2474
3pm - 4pm 5 149 491 937 687 91 9 7 1 49 21 0 0 6 17 25 2495
6pm - 7pm 12 236 507 1274 666 80 18 9 0 39 37 3 9 4 8 61 2963
7pm - 8pm 4 213 386 1104 498 83 16 12 0 48 41 8 8 0 6 48 2475
TOTAL 41 1161 2652 6112 3869 541 81 54 4 292 164 21 21 14 68 193 15288
% 0.27 9.70 22.17 51.09 32.34 4.52 0.68 0.45 0.03 2.44 1.37 0.18 0.18 0.12 0.57 1.61 100
TRAMO: AV. CHICLAYO
SENTIDO: 4 SENTIDOS
FECHA: DOMINGO 9 DE AGOSTO DEL 2018

HORA TOTAL
7am -
8 124 327 781 537 78 9 12 1 48 17 3 1 0 14 21 1981
8am
8am -
5 119 308 758 591 86 11 8 0 51 22 2 0 2 17 13 1993
9am
2pm -
7 168 249 812 469 67 8 7 3 52 38 0 0 1 11 34 1926
3pm
3pm -
6 176 267 773 607 61 7 9 1 37 25 1 2 0 16 30 2018
4pm
6pm -
6 192 316 764 558 58 16 5 0 52 22 4 0 0 12 47 2052
7pm
7pm -
3 180 281 706 599 53 14 8 2 42 38 7 2 3 18 37 1993
8pm
TOTAL 35 959 1748 4594 3361 403 65 49 7 282 162 17 5 6 88 182 11963
% 0.29 8.02 14.61 38.40 28.09 3.37 0.54 0.41 0.06 2.36 1.35 0.14 0.04 0.05 0.74 1.52 100
TRAMO: AV. CHICLAYO
SENTIDO: 4 SENTIDOS
FECHA: LUNES 10 DE AGOSTO DEL 2018

HORA TOTAL
7am -
6 207 421 846 694 95 14 9 2 51 21 5 2 3 13 23 2412
8am
8am -
5 169 388 917 769 88 13 11 1 53 18 3 1 1 15 17 2469
9am
2pm -
9 187 459 1034 555 104 11 6 0 52 26 2 1 0 9 19 2474
3pm
3pm -
5 149 491 937 687 91 9 7 1 49 21 0 0 6 17 25 2495
4pm
6pm -
12 236 507 1274 666 80 18 9 0 39 37 3 9 4 8 61 2963
7pm
7pm -
4 213 386 1104 498 83 16 12 0 48 41 8 8 0 6 48 2475
8pm
TOTAL 41 1161 2652 6112 3869 541 81 54 4 292 164 21 21 14 68 193 15288
% 0.27 9.70 22.17 51.09 32.34 4.52 0.68 0.45 0.03 2.44 1.37 0.18 0.18 0.12 0.57 1.61 100
TRAMO: AV. CHICLAYO
SENTIDO: 4 SENTIDOS
FECHA: MARTES 11 DE AGOSTO DEL 2018

HORA TOTAL
7am -
4 207 421 846 694 95 14 9 2 41 21 5 2 3 13 23 2400
8am
8am -
8 169 388 917 769 88 13 11 1 28 18 3 1 1 15 17 2447
9am
2pm -
1 187 459 1034 555 104 11 6 0 47 26 2 1 0 9 19 2461
3pm
3pm -
3 149 491 937 687 91 9 7 1 26 21 0 0 6 17 25 2470
4pm
6pm -
4 236 502 1274 666 80 18 9 0 64 37 3 9 4 8 61 2975
7pm
7pm -
7 213 386 1104 498 83 16 12 0 37 41 8 8 0 6 48 2467
8pm
TOTAL 27 1161 2647 6112 3869 541 81 54 4 243 164 21 21 14 68 193 15220
% 0.18 9.70 22.13 51.09 32.34 4.52 0.68 0.45 0.03 2.03 1.37 0.18 0.18 0.12 0.57 1.61 100
TRAMO: AV. CHICLAYO
SENTIDO: 4 SENTIDOS
FECHA: MIÉRCOLES 12 DE AGOSTO DEL 2018

HORA TOTAL
7am -
5 207 421 846 694 95 14 9 2 51 21 5 2 3 13 23 2411
8am
8am -
6 169 388 917 769 88 13 11 1 53 18 3 1 1 15 17 2470
9am
2pm -
8 187 459 1034 555 104 11 6 0 52 26 2 1 0 9 19 2473
3pm
3pm -
12 149 491 937 687 91 9 7 1 49 21 0 0 6 17 25 2502
4pm
6pm -
3 236 498 1274 666 80 18 9 0 39 37 3 9 4 8 61 2945
7pm
7pm -
11 220 386 1104 498 83 16 12 0 48 41 8 8 0 6 48 2489
8pm
TOTAL 45 1168 2643 6112 3869 541 81 54 4 292 164 21 21 14 68 193 15290
% 0.29 9.76 22.09 51.09 32.34 4.52 0.68 0.45 0.03 2.44 1.37 0.18 0.18 0.12 0.57 1.61 100
TRAMO: AV. CHICLAYO
SENTIDO: 4 SENTIDOS
FECHA: JUEVES 13 DE AGOSTO DEL 2018

HORA TOTAL
7am -
9 207 421 846 694 95 14 9 2 51 21 5 2 3 13 23 2415
8am
8am -
4 169 388 917 769 88 13 11 1 53 18 3 1 1 15 17 2468
9am
2pm -
3 187 459 1034 555 104 11 6 0 52 26 2 1 0 9 19 2468
3pm
3pm -
11 149 491 937 687 91 9 7 1 49 21 0 0 6 17 25 2501
4pm
6pm -
13 236 506 1274 666 80 18 9 0 39 37 3 9 4 8 61 2963
7pm
7pm -
9 215 386 1104 498 83 16 12 0 48 41 8 8 0 6 48 2482
8pm
TOTAL 49 1163 2651 6112 3869 541 81 54 4 292 164 21 21 14 68 193 15297
% 0.32 9.72 22.16 51.09 32.34 4.52 0.68 0.45 0.03 2.44 1.37 0.18 0.18 0.12 0.57 1.61 100
TRAMO: AV. CHICLAYO
SENTIDO: 4 SENTIDOS
FECHA: VIERNES 14 DE AGOSTO DEL 2018

HORA TOTAL
7am -
7 207 421 846 694 95 14 9 2 51 21 5 2 3 13 23 2413
8am
8am -
6 169 388 917 769 88 13 11 1 53 18 3 1 1 15 17 2470
9am
2pm -
4 187 459 1034 555 104 11 6 0 52 26 2 1 0 9 19 2469
3pm
3pm -
8 149 491 937 687 91 9 7 1 49 21 0 0 6 17 25 2498
4pm
6pm -
10 236 509 1274 666 80 18 9 0 39 37 3 9 4 8 61 2963
7pm
7pm -
9 222 386 1104 498 83 16 12 0 48 41 8 8 0 6 48 2489
8pm
TOTAL 44 1170 2654 6112 3869 541 81 54 4 292 164 21 21 14 68 193 15302
% 0.29 9.78 22.19 51.09 32.34 4.52 0.68 0.45 0.03 2.44 1.37 0.18 0.18 0.12 0.57 1.61 100
TRAMO: AV. CHICLAYO
SENTIDO: 4 SENTIDOS
FECHA: SÁBADO 15 DE AGOSTO DEL 2018

HORA TOTAL
7am -
11 207 421 846 694 95 14 9 2 51 21 5 2 3 13 23 2417
8am
8am -
6 169 388 917 769 88 13 11 1 53 18 3 1 1 15 17 2470
9am
2pm -
3 187 459 1034 555 104 11 6 0 52 26 2 1 0 9 19 2468
3pm
3pm -
12 149 491 937 687 91 9 7 1 49 21 0 0 6 17 25 2502
4pm
6pm -
9 236 501 1274 666 80 18 9 0 39 37 3 9 4 8 61 2954
7pm
7pm -
7 219 386 1104 498 83 16 12 0 48 41 8 8 0 6 48 2484
8pm
TOTAL 48 1167 2646 6112 3869 541 81 54 4 292 164 21 21 14 68 193 15295
% 0.31 9.76 22.12 51.09 32.34 4.52 0.68 0.45 0.03 2.44 1.37 0.18 0.18 0.12 0.57 1.61 100

Proyecto Concluido. Finta Precentacion Tesis 2

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FACULTAD DE INGENIERIA Y

“PROPUESTA DE UN DISEÑO DE SISTEMA DE DRENAJE PLUVIAL Y MÉTODO DE

EL GRADO ACADÉMICO DE INGENIERO CIVIL.

ASENJO CABRERA, PERCY SEGUNDO JHUNIOR.

ESTELA TAPIA, JHEISER JOSUE.

A mis padres por ser el pilar .

fundamental en todo lo que

Todo este trabajo ha sido posible

Le agradezco a Dios por

1.1. DESCRIPCION DE LA SITUACION PROBLEMÁTICA.

En la actualidad, según la Organización Mundial de la Salud cada vez son

más los accidentes de tránsito, es una de las principales causas de muerte

y discapacidades en las personas a nivel mundial, entre los jóvenes de 07

a 29 años de edad; es por ello, que el objetivo de un sistema de drenaje

pluvial es la seguridad vial para prevenir aquellos accidentes, como nos

manifiestan las estadísticas del mundo y de cualquier nación, demostrando

antes de cruzar la calle, identificar y respetar las señales de tránsito, entre

otras (Yo me cuido, 2015).

Además del continuo crecimiento urbano viene exigiendo a una meditación

en cuanto a una solución del drenaje, lo que se necesita la interrelación en

la proyección urbana con el propósito de resguardar la integridad física de

las vías, garantizando el libre desenvolvimiento de la ciudadanía en épocas

de fuertes desastres naturales. Un sistema de drenaje pluvial debe estar

encaminado al logro de objetivos hacia los cuales se administran las

acciones, minimizando al máximo los daños que desastres naturales

causan a la población y los edificios en el entorno urbano. Por otro lado lo

complementario es garantizar el normal desarrollo de la vida diaria en las

ciudades, lo cual permite, un adecuado tráfico de individuos y vehículos

durante algún desastre natural (Revista ARQHYS, 2012).

superficie lisa, donde su función, es la de trasferir el esfuerzo en forma

inmediata al suelo, resultando fuerte, pero en este tipo de pavimentos la

cantidad del concreto aplicada, debe estar inspeccionada, siendo

significativos una serie de elementos básicos para la construcción de los

pavimentos rígidos, como la cantidad del concreto a poner, las maquinarias

En los pavimentos rígidos la calidad de la superficie es muy significativo,

así que los procesos constructivos, se verifica con equipos de alto

rendimiento, esto solicita que una organización que hará la preparación de

transporte de ella, (camiones trompos), estén bien preparados, es decir

diseñados y con las dimensiones exactas para no impedir el proceso de la

distribución del concreto (Constructora Buenos Aires, 2014).

En los distritos de Chiclayo y La Victoria, por el motivo de las obras de la

reconstrucción referirán con un sistema de drenaje pluvial con la finalidad

protegiendo la seguridad vial (La Republica, 2018).

1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA

de rehabilitación en pavimento rígido, utilizando sobrecapa de refuerzo

permite mejorar la seguridad vial de la Avenida Chiclayo – Tramo más

pavimento rígido, utilizando sobrecapa de refuerzo para mejorar la

seguridad vial de la Avenida Chiclayo – Tramo más peligroso 1 Km.

b. Identificar el tramo más peligroso de la Avenida Chiclayo (1 Km.).

c. Determinar los parámetros hidrológicos e hidráulicos para el diseño del

sistema de drenaje pluvial de la Avenida Chiclayo – Tramo más

d. Determinar un modelo de simulación hidrológica que permita

representar de manera razonablemente y precisa las condiciones

urbanas en el diseño de sistemas de drenaje pluvial de la Avenida

Chiclayo – Tramo más peligroso 1 Km.

e. Realizar trabajos preliminares en la Avenida Chiclayo – Tramo más

f. Determinar las características del pavimento de la Avenida Chiclayo –

Tramo más peligroso 1 Km.

g. Determinar el tipo de mantenimiento que conlleve a un método de

rehabilitación estructural del pavimento rígido de la Avenida Chiclayo –

Tramo más peligroso 1 Km.

1.4. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION

La realización de un diseño de sistema de drenaje y método de rehabilitación

con sobrecapa de refuerzo permitirá restaurar las características de diseño