ESTADO DEL ARTE

Entre los avances en la construcción y mejoramiento de carreteras, cabe mencionar el

Instituto Nacional de Vialidad (INVIAS), que fue creado y descentralizado
administrativamente a principios de la década de 1990 y es responsable de un porcentaje de
la red vial nacional. Sin embargo, en 1997, a pesar de los esfuerzos institucionales y
gubernamentales, el desarrollo de infraestructura vial aún era limitado, representando el
30% del rezago de pavimentación vial del país, y mayormente ubicado en áreas rurales,
reduciendo la posibilidad de impulsar el desarrollo. Municipios y caminos rurales. (Prieto,
202, citado en Acosta y Alarcón, 2017).

Cuando se menciona que el INVIAS es responsable de cierto porcentaje de vías a nivel

nacional, se refiere a la transferencia de inversión en la construcción, mejoramiento y
mantenimiento de vías secundarias y terciarias a los municipios y departamentos, que no
cuentan con la suficiente planificación vial. y apoyo técnico para la gestión de proyectos
legales, financieros, ambientales y de ingeniería, por lo que se dificulta el acceso vial. Este
es un gran error para las redes terciarias, que además de los recursos que se deben
comprometer, se deben planificar a través de estudios y proyectos que faciliten la agilidad
en el proceso de inversión y ejecución de ingeniería. (Zaninovich, 2017, citado en Acosta y
Alarcón, 2017).

Cabe mencionar que, como mencionan en su estudio de Acosta y Alarcón (2017), se han
iniciado diversos esquemas y proyectos para apoyar de manera conjunta la construcción de
la red terciaria y el mejoramiento de las vías, que son Reconstrucción social y económica
en conflicto y zonas violentas del país como: Plan Nacional de Reconstrucción, 1983;
Camino de la Paz, 2000; Programa Nacional de Caminos (PVR), 2008, Camino de la
Prosperidad (Ospina, 2016), el Programa Nacional de Caminos para la Integración
Regional (PNVIR) desarrollado en 2018 para promover el buen uso de políticas y caminos
transversales a sectores que enfrentan falta de sostenibilidad financiera, institucional e
institucional. (Acosta y Alarcón, 2017).

Por otro lado, el impacto de la infraestructura en el crecimiento inclusivo también depende

de la buena gobernanza de un país (especialmente en términos de gestión del desarrollo y la
adecuación del gasto en salud y educación, que determinan cómo responde la gente a las
mayores oportunidades económicas, cita Brenneman). etc. Authors y Kerfs (2002)
argumentan que las inversiones en energía y servicios de transporte amplían las
oportunidades educativas y mejoran las oportunidades de los pobres, mientras que las
inversiones en sectores como energía, saneamiento, transporte y suministro de agua son
más positivas. efectos en la salud. A un nivel más detallado, Songco (2002) encuentra que
el desarrollo de infraestructura dirigido por la comunidad en Vietnam es un buen ejemplo
de un programa de reducción de la pobreza rural. Por el contrario, las inversiones en
infraestructura se aplican de manera desigual, las políticas son desiguales y los resultados
son desiguales. Analicemos que los recursos financieros invertidos en ella deben ser bien
administrados, porque la corrupción, el mercado, las políticas públicas y los intereses
políticos y financieros no contribuirán al mayor desarrollo de las inversiones viales.

La infraestructura es un elemento esencial del desarrollo, ya que mejorar la oferta, la

disponibilidad y la calidad de la infraestructura y los servicios puede contribuir a cambios
de gran alcance en el nivel de vida de las personas y el mercado laboral, facilitando el
acceso a la ayuda, la salud, la educación y otros servicios sociales (Alonso y Sánchez,
2012). La infraestructura también juega un papel importante en la integración regional e
internacional de las zonas rurales y los vínculos urbano-rurales y en el logro de una
transformación productiva, institucional y social inclusiva y sostenible (PNUD, 2014).
Reconociendo este contexto, los Objetivos de Desarrollo Sostenible 2030 de la ONU
identifican la infraestructura como una herramienta esencial para mejorar las condiciones
de vida de las personas, promover una mayor estabilidad social y construir ciudades y
regiones más resilientes, así como combatir el cambio climático (ONU, 2017).

Considerando que los recursos económicos de estos territorios se concentran generalmente

en el sector agrícola, es razonable desarrollar infraestructura rural. La agricultura de
subsistencia, la agricultura comercial, la ganadería, la pesca, el cultivo de arroz y muchas
otras actividades son algunas de las actividades del sector agrícola. El desarrollo de la
infraestructura rural también muestra el deseo del gobierno de reducir la brecha urbano-
rural.

Un impedimento para la competitividad de Colombia, a pesar de los avances e inversiones

recientes, son las deficiencias en infraestructura ferroviaria y vial, que ocupan el lugar 84
de 138 países evaluados (ANIF. Centro de Investigaciones Económicas. 2017). (Acosta y
Alarcón, 2017, p. 32). Hemos estado viendo iniciativas y proyectos que priorizan las redes
primarias y secundarias. Sería de gran ayuda si el gobierno comenzara a considerar las
carreteras Clase III, así como las carreteras Clase I y Clase II. La infraestructura vial de
tercer orden juega un papel muy importante en el desarrollo económico del país, al igual
que las redes de primer y segundo orden, pero el gobierno y las dependencias competentes
no le han prestado la debida atención. tema. Hoy, la planificación y los proyectos priorizan
las vías primarias y secundarias.

Por ello, el gobierno está enfocando el tema de la infraestructura vial nacional en las
comunidades más afectadas por los conflictos armados. Estos caminos serán desmantelados
durante el llamado “posconflicto” que sigue al acuerdo de paz entre los gobiernos y la
guerrilla de las FARC.

Si bien los sistemas de infraestructura de transporte pueden ser muy costosos, en algunos
casos brindan oportunidades que pueden cambiar significativamente el potencial de
crecimiento de un país y, al mejorar la conectividad entre áreas y países atrasados, los
mercados regionales o globalmente lograr un desarrollo de infraestructura de transporte
inclusivo. Muchos modos de transporte, incluido el transporte ferroviario y fluvial, pueden
contribuir a la reducción sostenible de la pobreza conectando mejor a los productores con
los mercados. La mejora del transporte, especialmente en las zonas rurales, puede aumentar
las oportunidades de empleo y de ingresos y mejorar las tasas de pobreza sin ingresos. Una
red vial local conectada a un sistema de carreteras que conecte las áreas pobres con los
centros económicos o las áreas más desarrolladas puede ayudar a las áreas atrasadas a
ponerse al día con las áreas más desarrolladas. Debido a la importancia de cerrar la brecha
del desarrollo urbano-rural, se ha dedicado un esfuerzo considerable a comprender el
impacto potencial de tales inversiones en infraestructura, en particular, cómo conectar
mejor las áreas rurales.

Informe sobre CONPES 3857 Directrices para la Eliminación de Malas Prácticas para el
Desarrollo de Redes Viales Terciarias. Estas pautas consisten en: Implantación de un
inventario viario georreferenciado de la red terciaria, actualizado periódicamente, de
carácter responsable, participativo y comprometido con el gobierno local. Cómo ordenar
proyectos viales, priorizar aquellos con mayor beneficio social, captar las necesidades
técnicas de las vías y costos por región, y utilizar manuales y materiales de diseño. Invierta
en reparaciones de carreteras, estandarice los costos de los contratos y reduzca el riesgo de
sobrecostos con modelos de restricciones y estructuras de contratos estándar.

Por otro lado, se ha pensado que las carreteras terciarias no necesariamente necesitan ser
pavimentadas usando métodos convencionales, diversos estudios en todo el mundo han
demostrado que las ideas aceptables para los países en desarrollo para mejorar los déficits
de calidad de las carreteras son métodos económicos y accesibles que ofrece la tecnología
moderna (OSPINA. 2016), ya sea mediante placas de rodadura, cemento de suelo, cal de
suelo o productos químicos para la estabilización de suelos. Sin embargo, es importante
aclarar que no existe una tecnología única para problemas viales, especialmente problemas
como los terciarios. Mientras tanto, en una foto tomada en la Universidad de los Andes
(“Vías terciarias para la paz”) el 3 de marzo de 2017, el exdirector de la ANI, Luis
Fernando Andrade, señaló los desafíos que enfrenta Colombia. Mejorar el atraso de la
infraestructura vial, especialmente para las vías terciarias, se debe a la falta de innovación
en cuanto a tecnologías de materiales que se pueden utilizar en proyectos viales para crear
vías duraderas, accesibles y económicas.

Las comunidades marginadas pueden ocupar los caminos y realizar trabajos de

mantenimiento en los mismos, los contratos se rigen por la Ley 80 de 1993, la Ley 1150 de
2007, la Ley 17 de 2011 y la Ley 1082 de 2015, esto actualmente es analizado por el
Senado de la república, ya que busca que cada comunidad tenga vías de fácil acceso y
evitar este tipo de problemáticas que son más graves de lo que parece.

También tienen al ojo de intervención dos proyectos para solventar esta problemática, el
primero, propuesto por la Agencia Nacional de Contrataciones Públicas, tiene como
objetivo derogar las leyes anteriores, y el segundo, propuesto por el Ministerio de
Transporte, propone modificaciones a las disposiciones de estas leyes. Ambas propuestas
han generado críticas, expresando sospechas de que la discriminación contra los contratistas
y las prácticas corruptas serían más fáciles.

Las vías tercerearías han sido de gran importancia durante décadas ya que tienen un
impacto significativo en el crecimiento nacional y regional del país, de esta manera generan
un crecimiento económico y social para la población cuando se encuentran en su mejor
momento, lo anteriormente mencionado conduce al desarrollo social en el que se crea una
cadena productivo y una infraestructura de transporte que proporciona diferentes medios de
transporte a la población, con el fin de que también puedan ser transportados todos estos
alimentos que sirve para la compra, venta y comercialización del producto. De hecho, casi
el 80% de la población de Colombia vive en áreas urbanas, mientras que el 20% restante se
encuentra aislado en áreas rurales, lo que refleja los índices más altos de pobreza y
violencia en estas áreas. Sin embargo, el acuerdo de paz propuso reformas rurales
integradas destinadas a crear mejores condiciones para la prosperidad y una vida mejor para
quienes carecen de infraestructura vial.

Por esta razón, el corregimiento de San José de Apartado plantea muchos problemas para el
transporte de medios de transporte. Porque sus malas condiciones generan problemas de
conducción, aumentan los tiempos de viaje entre las rutas del sector y los vehículos que lo
utilizan empeoran el transporte. De igual manera, el camino presenta desnivel debido a las
fallas del río, lo que provoca hundimientos y dificulta el tránsito por el sector.

Actualmente el corregimiento de San José produce plátano, yuca, maíz, limones, maracuyá,
cacao y tomates. Por lo tanto, el sector requiere vehículos que puedan navegar por terrenos
accidentados y vehículos que puedan realizar funciones de ruta hospitalaria en una
emergencia.

Por estas situaciones, es intransitable entre veredas, dificultando así todo tipo de movilidad,
sumándole a eso que no esta no ha tenido intervención alguna para su mejoramiento, puesto
que, la comunidad no ha obtenido respuesta por parte de los entes encargados.

REFERENCIAS

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economía (Santafé de Bogotá), 17(29), 73-100.

 ACOSTA, Manuela y ALARCON, Pedro. Análisis de la cantidad y el estado de las

vías terciarias en Colombia y la oportunidad de la Ingeniería civil para su
 construcción y mantenimiento. Trabajo de grado profesional en Ingeniería civil.
Bogotá. Universidad Católica de Colombia. Facultad de Ingeniería. 2017. 181p.

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 Cepal.org. Recuperado el 18 de noviembre de 2022, de

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 http://file:///C:/Users/krisv/OneDrive/Documentos/infrastructure-supporting-
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 Manggat, I., Zain, R. y Jamaluddin, Z. (2018). El impacto del desarrollo de

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 Llanto, G. M., Navarro, A. M., & Ortiz, M. K. P. (2016). Infrastructure financing,

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 Alonso, L. y R. Sánchez (2012), “El papel del transporte con relación a los
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 Organización de las Naciones Unidas (2017), Objetivos de Desarrollo Sostenible,

Recuperado de: http://www.un.org/sustainabledevelopment/es/infrastructure/.