Impacto Ambiental Coata Capachica

MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA JULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-TARACO Y EMP.
R.3S ILLPA-HUATA-COATA
INDICE
OBRA: MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA JULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-TARACO Y EMP.
TRAMO II : COATA - CAPACHICA
IMPACTO AMBIENTAL
PAGIN
DESCRIPCION
A
1. GENERALIDADES 5
1.1 Introducción 5
1.2 Objetivo 5
1.3 Descripción del Proyecto 6
2. MARCO POLITICO, LEGAL Y ADMINISTRATIVO 12
2.1 Marco Político 12
2.2 Marco Legal 12
2.3 Marco Administrativo 19
2.4 Determinación del Área de Influencia Ambiental 20
3. LINEA BASE AMBIENTAL 23
3.1 Material Cartográfico Empleado 23
3.2 Entorno Físico 23
3.2.1 Geología 23
3.2.2 Fisiografía 23
3.2.3 Suelos 24
3.2.4 Hidrología 24
3.2.5 Clima 25
3.3 Entorno Biológico 25
3.3.1 Zona de Vida 25
3.3.2 Vegetación 26
3.3.3 Fauna 26
3.3.4 Area Protegida 26
3.4 Entorno Socio Económico 28
3.4.1 Población 28
3.4.2 Educación 29
3.4.3 Presencia de Enfermedades 30
GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS Y PROYECTOS 1
3.4.4 Vivienda 30
3.4.5 Actividad Económica 32
3.4.6 Turismo 33
4. DETERMINACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES 35
4.1 En el Medio Físico 35
4.2 En el Medio Biológico 37
4.3 En el Ambiente de Interés Humano 37
4.4 En el Medio Socio-Economico 38
5. PROGRAMA DE MANEJO AMBIENTAL 53
5.1 Generalidades 53
5.2 Objetivo 53
5.3 Estrategia 53
5.4 Responsabilidad Administrativa 54
5.4.1 Capacitación 54
5.4.2 Instrumentos de la Estrategia 54
5.4.2.1 Plan de Acción Preventivo y/o Correctivo 55
5.4.2.2 Implementación de un Plan de Seguimiento y/o Vigilancia 63
5.4.2.3 Implementación de un Plan de Compensación Social 64
5.4.2.4 Implementación de un Plan de Contingencia 65
5.4.2.5 Implementación de un Plan de Abandono 67
6. PROGRAMA DE CONTROL Y/O MITIGACION 70
6.1 En el Medio Físico 70
6.2 En el Medio Biológico 72
6.3 En el Socioeconómico 72
7. COSTO AMBIENTAL Y PRESUPUESTO 75
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 77

IMPACTO AMBIENTAL

1. GENERALIDADES

1. INTRODUCCIÓN
1.1. GENERALIDADES
Con el fin de facilitar la integración de las diversas regiones del país y favorecer el
comercio interno y la actividad turística, el gobierno peruano tiene como una de sus
prioridades de inversión, rehabilitar y mejorar la red nacional de carreteras, con la
debida consideración de los posibles impactos ambientales. El desarrollo nacional y
regional, que involucra en este caso a diversos poblados vinculados con el tramo vial,
requiere de la necesidad de disponer de una buena infraestructura de transportes que
los comunique eficazmente con el resto del país y tener mayores oportunidades de
acceder a una integración nacional.
El presente estudio se enmarca dentro del Proyecto Estudio de la Carretera

Juliaca – Coata - Capachica – Pusi – Taraco - EMP. R.3S Illpa – Huata – Coata,
tramo EMP. R.3S Illpa – Huata – Coata, el Análisis de Alternativas para la
Interconexión Vial entre Juliaca - Coata, siendo el nivel de evaluación de Impacto
Ambiental de la carretera planteada donde se realizarán las obras de
Mantenimiento.
Dentro del marco propio de lo que constituye el Desarrollo Regional es importante el

Mantenimiento de las vías de comunicación que integran el territorio de nuestra Región
en sus diferentes ámbitos geográficos; rol importante para desarrollar aquéllas vías
que interconectan en forma transversal los diferentes lugares ubicados en las
diferentes provincias de nuestro amplio territorio peruano.
Nuestro medio está incluido en el enfoque global establecido, por tanto, en el

caso particular del presente informe, la construcción de vías requiere, como es
de norma, de una evaluación de impacto ambiental. Por lo que el presente
estudio, está orientado a evaluar los principales impactos que pudieran ocurrir en
las etapas de construcción y operación de la carretera y Accesos denominado “
Estudio de la Carretera: Juliaca – Coata - Capachica – Pusi – Taraco - EMP.
R.3S Illpa – Huata -Coata” , seleccionando las mejores alternativas ambientalmente
viables que en su establecimiento eviten o causen el menor daño posible.

La evaluación del impacto ambiental propuesta considerará un enfoque global, es

decir a nivel del ecosistema propio de la zona donde se desarrollará la
infraestructura. También deberá finalmente establecer las estrechas relaciones
existentes entre la ejecución de la obra y su entorno como son aspectos del deterioro
del suelo, calidad del aire y agua, niveles de ruido.
La carretera comprendida entre el Puente de la localidad de Coata (Km. 00+000) y

Capachica (Km. 18+833.20) en la Región Puno constituye uno de los elementos
del futuro desarrollo económico-social-turístico que se quiere incorporar a las
diferentes zonas por las cuales discurre la vía, elemento que mediante su
Mantenimiento va a ser factor decisivo en el incremento del flujo vehicular,
disminución de tiempos de tráfico, dinamización de la economía local y regional; y
evolución positiva de la calidad de vida de los pobladores de las diferentes zonas por
donde pasa la carretera.
A la vez el presente Estudio incorpora como parte de su base de análisis, la

información de los Estudios Básicos elaborados por profesionales altamente
calificados, quienes desarrollaron los Estudios de Suelos, Canteras y Diseño de
Pavimento; Estudio de Geología y Geotecnia; y, Estudio de Hidrología y Drenaje para
la carretera mencionada.
1.2. OBJETIVO
El Estudio de Impacto Ambiental del Mantenimiento De La Carretera Juliaca - Coata -

Capachica - Pusi, Emp.R3s Illpa - Huata - Coata, tiene por objetivo identificar, predecir,
interpretar y comunicar los probables impactos ambientales que se originarían durante
las etapas de planificación, construcción y operación de esta vía, a fin de implementar
las medidas respectivas que eviten y/o minimicen los impactos ambientales negativos;
y en el caso de los impactos positivos, implementar las medidas que refuercen los
beneficios generados por la ejecución de este proyecto.
Son objetivos específicos del Estudio de Impacto Ambiental los siguientes:

 Conocer el potencial y estado actual del medio ambiente en el que se desarrollará

el proyecto vial.
 Identificar y evaluar los impactos ambientales que puede generar el proyecto
durante las etapas de construcción y operación.
 Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de programas
de medidas preventivas y/o correctivas, monitoreo ambiental, capacitación y
educación ambiental, contingencias, abandono y costos ambientales.
 Incorporar en el Expediente Técnico, las partidas presupuestales necesarias que
son consideradas en el Plan de Manejo Ambiental.
1.3. MARCO CONCEPTUAL
El Estudio de Impacto Ambiental es un proceso de estudio formal usado para predecir

las consecuencias ambientales de un proyecto de desarrollo, tal como el
Mantenimiento De La Carretera Juliaca - Coata - Capachica - Pusi, Emp.R3s Illpa -
Huata - Coata. Así también, se concentra en la solución de problemas, conflictos o
perturbaciones a los componentes ambientales, que pueden afectar la viabilidad
ambiental del proyecto vial, examinando como el proyecto puede ser afectado por los
procesos propios que se han derivado como consecuencia del uso inadecuado de los
recursos naturales.
Por tales razones, el Estudio de Impacto Ambiental se considera un instrumento

importante en el proceso de toma de decisiones acerca de la conveniencia o no de la
realización del proyecto propuesto. Ayuda a los entes oficiales e inversionistas a tomar
decisiones acerca del proyecto y ayuda a sus proponentes, conseguir sus objetivos
más satisfactoriamente.
1.4 PROCEDIMIENTO
Para ejecutar el Estudio de Impacto Ambiental se planteó la interacción de la Carretera

Juliaca - Coata - Capachica - Pusi, Emp.R3s Illpa - Huata - Coata, Tramo Coata -
Capachica con el medio ambiente, siendo necesario para ello el conocimiento del

proyecto vial y de los componentes ambientales, caracterizados por los aspectos

físicos, biológicos y socioeconómicos del área de influencia de la carretera en estudio.
En ese sentido, el EIA comprende la realización de las siguientes actividades:
(1) TRABAJO PRELIMINAR
Consiste en la recopilación, procesamiento, evaluación y análisis de la información

básica y temática preliminar, de estudios existentes relacionados con el ámbito de
influencia de la Carretera Juliaca - Coata - Capachica - Pusi, Emp.R3s Illpa - Huata
- Coata, Tramo Coata - Capachica. Con dicha información se prepara el material
básico necesario para emprender el trabajo de campo, como fue la preparación del
Mapa Base o también denominado mapa clave elaborado por el estudio topográfico
y el diseño de la metodología de evaluación de impactos ambientales que se
requiere implementar para que el equipo de trabajo (multidisciplinario e
interdisciplinario) pueda definir en el campo los probables impactos ambientales que
podrían presentarse durante las etapas de planificación, construcción y operación
del tramo vial en estudio.
(2) TRABAJO DE CAMPO
Esta etapa tiene como finalidad evaluar específicamente el ecosistema en el cuál se

desarrollará el tramo carretero, considerando el desarrollo de las siguientes
actividades:
 Reconocimiento de campo de toda el área de influencia del tramo vial, para la
evaluación multidisciplinaria de las unidades ambientales.
 Reconocimiento sobre el trazo del tramo vial, de los principales problemas

existentes vinculados a estabilidad de taludes, obstrucción del derecho de vía,
anegamiento, mal drenaje y alcantarillado existentes, entre otros; así como los
problemas propios de conflictos en el uso de la tierra para la agricultura y la
infraestructura propuesta.

 Observaciones específicas de los trabajos de Mantenimiento, a fin de coordinar

y discutir la solución de problemas ambientales que podrían presentarse en la
construcción y operación del proyecto vial.
 Recopilación de información complementaria sobre educación, salud,

agricultura, minería, industria y otras actividades económicas, etc., en diversas
instituciones públicas de la zona.
(3) TRABAJO EN GABINETE
La etapa de gabinete comprende principalmente a las tareas de elaboración de los

informes y preparación de los mapas temáticos correspondientes al Estudio de
Impacto Ambiental del proyecto vial.
En esta etapa, se discuten las interrelaciones que se establecerán entre la

ejecución y operación del tramo carretero en su relación con el medio ambiente,
definiéndose la descripción de los componentes ambientales en toda su amplitud,
sobre la base de la información de campo obtenida y de la interpretación global que
incluye la integración multidisciplinaria e interdisciplinaria.
Posteriormente, en base al cabal conocimiento del proyecto vial y a la aplicación de

las correspondientes metodologías de evaluación de impactos ambientales se
procede a la preparación del informe en concordancia a las exigencias planteadas
por los términos de referencia del Estudio de Impacto Ambiental, como también a lo
contemplado por la normativa legal existente en el Subsector Transportes del
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción respecto al
contenido del Estudio de Impacto Ambiental en los proyectos viales.
La información cartográfica y temática que ha servido de base para la elaboración

de los mapas temáticos del estudio, ha sido la Carta Nacional del IGN a escala
1/100,000, Imágenes de Satélite Google Earth a escala 1/100,000, y la información
de los proyectistas.

MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
El Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto de Mantenimiento de la Carretera Juliaca -

Coata - Capachica - Pusi, Emp.R3s Illpa - Huata - Coata, Tramo Coata - Capachica, ha
sido desarrollado teniendo como marco jurídico, las normas legales de conservación y
protección ambiental vigentes en el Estado peruano.
En el presente capítulo, se hace un breve análisis y comentarios de las normas generales

que tienen como objetivo principal, ordenar las actividades económicas dentro del marco
de la conservación ambiental, así como promover y regular el aprovechamiento sostenible
de los recursos naturales renovables y no renovables. Además, se hace referencia a las
normas legales específicas referidas a las actividades del Sector Transportes del
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, vinculadas con la
temática ambiental, como las disposiciones establecidas por el Ministerio del Ambiente del
Perú.
En el caso de las Entidades Internacionales, uno de los pilares fundamentales de estas

entidades es promover el desarrollo sostenible en cada país. Al desarrollo sostenible se le
define como aquel que satisface las necesidades del presente sin comprometer las
necesidades de las generaciones futuras. Para el caso del Perú, se le concibe como un
proceso armónico donde el crecimiento económico, la explotación de los recursos
naturales, la dirección de las inversiones, la equidad social y las transformaciones
2. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

institucionales deben estar atentos a las necesidades de las generaciones presentes y

futuras.
2.1. MARCO LEGAL
2.1.1.NORMAS GENERALES
CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL PERÚ
La mayor norma legal en nuestro país, es la Constitución Política (1993), que

resalta entre los derechos esenciales de la persona humana, el derecho a gozar de
un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de la vida. Igualmente, en el Título
III del Régimen Económico, Capítulo II del Ambiente y los Recursos Naturales
(Artículos 66° al 69°), señala, que los recursos naturales renovables y no
renovables son patrimonio de la Nación. Asimismo, promueve el uso sostenible de
los recursos naturales. También, indica que el Estado está obligado a promover la
conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas.
La Constitución protege el derecho de propiedad y así lo garantiza el Estado, pues

a nadie puede privarse de su propiedad (Artículo 70°). Sin embargo, cuando se
requiere desarrollar proyectos de interés nacional, declarados por Ley, se podrán
expropiar propiedades para su ejecución; para lo cual, se deberá indemnizar
previamente a las personas y/o familias que resulten afectadas.

CÓDIGO DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS RECURSOS

NATURALES
Fue establecido por el Decreto Legislativo Nº613 del 7 de setiembre de 1990,

instaurando en el país la obligación a los proponentes de proyectos, de realizar
Estudios de Impacto Ambiental (EIA). En general, la promulgación del Código del
Medio Ambiente y de los Recursos Naturales, vino a llenar vacíos existentes en el
cuerpo legal y posibilitó que normas preexistentes se conviertan en importantes
instrumentos para una adecuada gestión ambiental.
En el Capítulo III - De la Protección del Ambiente (Artículos 9º al 13º), se establece

el contenido de los Estudios de Impacto Ambiental (EIA) y, que sólo podrán ser
elaborados por las instituciones públicas o privadas debidamente calificadas y
registradas ante la autoridad competente.
En su Art. 59°, señala que el Estado reconoce como recurso natural cultural a toda
obra de carácter arqueológico o histórico, que al estar integrada con el medio
ambiente permite su aprovechamiento racional y sostenido.
El Artículo 60°, otorga responsabilidad a las autoridades de los gobiernos locales y

regionales, para que conjuntamente con el Instituto Nacional de Cultura y sus
entidades regionales, velen por la protección, restauración y aprovechamiento del
patrimonio natural cultural. El Artículo 61°, determina que las áreas que contengan
dichos recursos no son materia de denuncios agrícola, minero, forestal, urbano o de
otra índole. Además, indica que las áreas donde se localicen andenes, canales,
acueductos o cualquier otra obra de carácter arqueológico o histórico serán
excluidas de cualquier concesión.
LEY MARCO PARA EL CRECIMIENTO DE LA INVERSIÓN

PRIVADA - DECRETO LEGISLATIVO Nº757
Promulgado el 8 de Noviembre de 1991, posterior al Código del Medio Ambiente y

de los Recursos Naturales, modifica substancialmente varios artículos de éste, con

el objeto de armonizar las inversiones privadas, el desarrollo socioeconómico, la

conservación del medio ambiente y el uso sostenible de los recursos naturales.
En el Art. 50º, establece que las autoridades sectoriales competentes para conocer
sobre los asuntos relacionadas con la aplicación de las disposiciones del Código del
Medio Ambiente y de los Recursos Naturales son los Ministerios de los sectores
correspondientes a las actividades que desarrollan las empresas.
En el Artículo 51º, se menciona que la autoridad sectorial competente determinará

las actividades que por su riesgo ambiental pudieran exceder los niveles o
estándares tolerables de contaminación o deterioro del medio ambiente, de tal
modo que requerirán necesariamente la elaboración de estudios de impacto
ambiental previos al desarrollo de dichas actividades
El Artículo 52º, señala que en los casos de peligro grave e inminente para el medio
ambiente, la autoridad sectorial competente podrá disponer la adopción de una de
las siguientes medidas de seguridad por parte del titular de la actividad:
- Procedimientos que hagan desaparecer el riesgo o lo disminuyan a niveles

permisibles; y
- Medidas que limiten el desarrollo de las actividades que generan peligro
grave e inminente para el medio ambiente.
Los Artículos Nºs 51º y 52º, de la ley en referencia, fueron modificados por la Ley de
Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades, que se describe más
adelante.
LEY GENERAL DE EXPROPIACIONES (LEY Nº27117)
Esta ley menciona que la expropiación consiste en la transferencia forzosa del

derecho de propiedad privada, autorizada únicamente por la ley expresa del
Congreso en favor del Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones o

Gobiernos Locales y previo pago en efectivo de la indemnización justipreciada que

incluya la compensación por el eventual perjuicio.
El Artículo 3º dispone que el único beneficiario de una expropiación es el Estado. El

Artículo 7º menciona que todos los procesos de expropiación que se dispongan, al
amparo de lo dispuesto en el presente artículo deben ajustarse a lo establecido en
la presente Ley. El Artículo 9º está referido al trato directo, donde se establecen
mecanismos para acceder al trato directo, así como, los respectivos pasos para
enmarcar los acuerdos a la ley. El Artículo 10º, establece la naturaleza del sujeto
activo de la expropiación y el Artículo 11º la del sujeto pasivo de la expropiación.
El Artículo 15º, está referido a la indemnización justipreciada, la misma que por un

lado comprende el valor de tasación comercial debidamente actualizado del bien
que se expropia y por otro, la compensación que el sujeto activo de la expropiación
debe abonar en caso de acreditarse fehacientemente daños y perjuicios para el
sujeto pasivo originados inmediata, directa y exclusivamente por la naturaleza
forzosa de la transferencia. Así también, dentro de este mismo artículo, se
menciona que la indemnización justipreciada no podrá ser inferior al valor comercial
actualizado, ni exceder de la estimación del sujeto pasivo.
El Art. 16º establece que el valor del bien se determinará mediante tasación
comercial actualizada que será realizada exclusivamente por el Consejo Nacional
de Tasaciones. El Artículo 19º referente a la forma de pago, establece que la
consignación de la indemnización justipreciada, debidamente actualizada, se
efectuará necesariamente en dinero y en moneda nacional y demás alcances
relacionados a la indemnización justipreciada.
LEY FORESTAL Y DE FAUNA SILVESTRE - LEY Nº27308

Promulgada el 16 de Julio del 2000, indica que el Estado promueve el manejo de
los recursos forestales y de fauna silvestre en el territorio nacional, determinando su
régimen de uso racional mediante la transformación y comercialización de los
recursos que se deriven de ellos; norma la conservación de los recursos forestales
y de la fauna silvestre, y establece el régimen de uso, transformación y
comercialización de los productos que se deriven de ellos.

Le corresponde al Ministerio de Agricultura, normar, promover el uso sostenible y

conservación de los recursos forestales y de la fauna silvestre. El Instituto Nacional
de Recursos Naturales (INRENA) es el encargado de la gestión y administración de
los recursos forestales y de fauna silvestre a nivel nacional.
Por otro lado, las tierras cuya capacidad de uso es forestal, con bosques o sin ellos,
no podrán ser utilizadas con fines agropecuarios u otras actividades que afecten la
cobertura vegetal, el uso sostenible y la conservación del recurso forestal,
cualquiera que sea su ubicación en el territorio nacional.
Así también, se aprueba el Plan Nacional de Desarrollo Forestal, en el que se

establecen las prioridades, programas operativos y proyectos a ser implementados;
el Plan Nacional de Prevención y Control de la Deforestación, el Plan Nacional de
Reforestación y el Sistema Nacional de Prevención y Control de Incendios
Forestales y el ordenamiento del uso de la tierra a propuesta del INRENA, con la
participación del sector privado.
Finalmente, la ley establece conceptos y normas sobre el ordenamiento territorial;

manejo, aprovechamiento y protección de los recursos forestales y de fauna
silvestre; forestación y reforestación; promoción de la transformación y
comercialización de los productos forestales, investigación y financiamiento y
normas sobre el control, infracción y sanciones. Dentro de las disposiciones
complementarias transitorias, destaca que a partir del año 2005 solo procederá la
comercialización interna y externa de productos forestales provenientes de bosques
manejados.
LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES (LEY Nº23853)
Esta ley norma la organización, autonomía, competencia, funciones y recursos de

las municipalidades. Estas instituciones públicas, son los Órganos del Gobierno
Local, que emanan de la voluntad popular y representan al vecindario, promueven

la adecuada prestación de los servicios públicos locales, fomentan el bienestar de

los vecinos y el desarrollo integral y armónico de sus jurisdicciones.
En lo que corresponde a las funciones generales y específicas en materia de

recursos naturales y medio ambiente, la Ley Orgánica en referencia señala en los
Artículos 65° y 66°, cada una de las acciones que las Municipalidades deben
asumir.
El Art. 65°, se refiere a las funciones específicas que compete a las

Municipalidades en materia de acondicionamiento territorial, vivienda y seguridad
colectiva; en el numeral 3) señala, que deberá velar por la conservación de la flora y
fauna locales y promover ante las entidades respectivas, las acciones necesarias
para el desarrollo, aprovechamiento racional y recuperación de los recursos
naturales ubicados en el territorio de su jurisdicción.
En materia de población, salud y saneamiento ambiental, según el Artículo 66°, las

Municipalidades deberán efectuar las siguientes acciones:
- Normar y controlar las actividades relacionadas con el saneamiento

ambiental.
- Difundir programas de educación ambiental.
- Normar y controlar el aseo, higiene y salubridad en establecimientos
comerciales, industriales, y otros.
- Propiciar campañas de forestación y reforestación.
- Realizar programas de prevención y educación sanitaria, y profilaxia local.
- Establecer medidas de control de ruido, del tránsito y de los transportes
colectivos.
- Ejecutar el servicio de limpieza pública, ubicar las áreas para la acumulación
de basura y/o el aprovechamiento industrial de desperdicios.
TÍTULO XIII DEL CÓDIGO PENAL, DELITOS CONTRA LA

ECOLOGÍA (D. LEG. Nº635)

El Nuevo Código Penal establecido por Decreto Legislativo Nº635 de 1991,

considera al medio ambiente como un bien jurídico de carácter socioeconómico, en
el sentido de que abarca todas las condiciones necesarias para el desarrollo de la
persona en sus aspectos biológicos, psíquicos, sociales y económicos.
En el Título XIII- Delitos Contra la Ecología, Capítulo Único- Delitos Contra los
Recursos Naturales y el Medio Ambiente, se establece lo siguiente: el Artículo 304,
se refiere a la protección del medio ambiente, estableciendo que quien contamina
vertiendo residuos sólidos, líquidos, gaseosos o de cualquier otra naturaleza por
encima de los límites establecidos, y que causen o puedan causar perjuicio o
alteraciones en la flora, fauna y recursos hidrobiológicos, será reprimido con pena
privativa de libertad no menor de uno ni mayor de tres años o con ciento ochenta a
trescientos sesenticinco días-multa.
El Artículo 305º establece penas cuando:
- Los actos previstos en el Artículo 304º, ocasionan peligro para la salud de las
personas o para sus bienes.
- El perjuicio o alteración ocasionados adquieren un carácter catastrófico.
- Los actos contaminantes afectan gravemente los recursos naturales que
constituyen la base de la actividad económica.
De acuerdo al Art. 307º, el que deposita, comercializa o vierte desechos industriales

o domésticos en lugares no autorizados o sin cumplir con las normas sanitarias y de
protección del medio ambiente, será reprimido con pena privativa de libertad no
mayor de dos años.
Es interesante lo establecido por el Art. 311º, referente a la utilización de tierras

destinadas al uso agrícola, con fines de expansión urbana, de extracción o
elaboración de materiales de construcción, los que serán reprimidos con pena
privativa de la libertad. Asimismo, en el Artículo 313º, se estipula que el que,
contraviniendo las disposiciones de la autoridad competente, altera el ambiente
natural o el paisaje rural o urbano, o modifica la flora o fauna, mediante la

construcción de obras que dañan la armonía de sus elementos, será reprimido con
pena privativa de libertad.
LEY GENERAL DE AGUAS - DECRETO LEY Nº17752
El Título II de la referida ley, prohíbe mediante el Artículo 22° (Cap. II), verter o
emitir cualquier residuo sólido, líquido o gaseoso, que pueda alterar la calidad de
las aguas y ocasionar daños a la salud humana y poner en peligro los recursos
hidrobiológicos de los cauces afectados; así como, alterar el normal desarrollo de la
flora y fauna silvestre. También, refiere que los efluentes deben ser adecuadamente
tratados hasta alcanzar los límites permisibles.
El Artículo 24°, reconoce que la Autoridad Sanitaria representada por la Dirección

General de Salud Ambiental del Ministerio de Salud (DIGESA), establece los límites
de concentración permisibles de sustancias nocivas, que pueden contener las
aguas según el uso a que se destinen. A su vez, la Autoridad Sanitaria podrá
solicitar a la Autoridad de Aguas la suspensión del suministro del recurso hídrico, en
caso se compruebe que el cuerpo de agua sea contaminado, poniendo en peligro el
desarrollo de las especies de flora y fauna acuática y la salud humana.
Esta misma ley, en su Artículo 28°, indica que los usos de aguas se otorgan
mediante permiso, autorización o licencias. Además, el Artículo 29° determina que
la Autoridad de Aguas de la jurisdicción será quien otorgue los permisos de usos de
aguas.
2.1.2. NORMAS RELACIONADAS A LA CONSTRUCCIÓN Y

REHABILITACIÓN DE CARRETERAS
REGISTRO DE EMPRESAS O INSTITUCIONES PÚBLICAS O PRIVADAS

AUTORIZADAS PARA ELABORAR ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL
Con Resolución Ministerial Nº170-94-TCC/15.03 (27/Abril/1994) se aperturó el

Registro de Empresas o Instituciones Públicas o Privadas autorizadas para elaborar

Estudios de Impacto Ambiental en el Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda

y Construcción
Términos de Referencia para Elaborar Estudios de Impacto Ambiental en la

Construcción Vial
Por Resolución Ministerial Nº171-94-TCC/15.03 (27/Abril/1994) se aprobaron los

términos de referencia para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en proyectos
viales, los mismos que sustentan el contenido del presente Estudio de Impacto
Ambiental.
LEY ORGÁNICA DEL SECTOR TRANSPORTES, COMUNICACIONES,

VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN. DECRETO LEY Nº25862
Establece en el Artículo 4º, que la entidad central en el sector es el Ministerio de

Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción; asimismo, que entre sus
diferentes Órganos de Línea, es la Dirección General de Medio Ambiente, la
encargada de proponer la política referida al Mantenimiento y control de calidad del
medio ambiente, supervisa, controla y evalúa su ejecución. También propone y
emite la normatividad sectorial correspondiente (Artículo 23º).
Es importante indicar que según Resolución Ministerial 258-98 MTC/15.01, en su

Artículo 1º, crea la Unidad Especializada de Estudios de Impacto Ambiental,
dependiente de la Dirección General de Caminos y le encarga los aspectos
concernientes a los Estudios de Impacto Ambiental de los proyectos de obra o
actividades de infraestructura vial de transporte que realice el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
DECLARAN QUE LAS CANTERAS DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

UBICADAS AL LADO DE LAS CARRETERAS EN MANTENIMIENTO SE
ENCUENTRAN AFECTAS A ÉSTA. DECRETO SUPREMO Nº011-93-TCC
Este Decreto, establece que las canteras de minerales no metálicos de materiales

de construcción utilizadas exclusivamente para la construcción, rehabilitación o

mantenimiento de las carreteras que conforman la Red Vial Nacional, que se

encuentren ubicadas dentro de una distancia de hasta 3 Km, medidos a cada lado
del eje de la carretera, se encuentran permanentemente afectadas a éstas y forman
parte integrante de dicha infraestructura vial.
APRUEBAN EL REGLAMENTO DE LA LEY Nº26737, QUE REGULA LA

EXPLOTACIÓN DE MATERIALES QUE ACARREAN Y DEPOSITAN
AGUAS EN SUS ÁLVEOS O CAUCES- DECRETO SUPREMO Nº013-97-AG
Establece que la Autoridad de Aguas es la única facultada para otorgar los

permisos de extracción de los materiales que acarrean y depositan las aguas en
sus álveos o cauces, priorizando las zonas de extracción en el cauce, previa
evaluación efectuada por el Administrador Técnico de Distrito de Riego
correspondiente. Concluida la extracción, el titular está obligado a reponer a su
estado natural la ribera utilizada para el acceso y salida de las zonas de
explotación.
Esta norma ambiental también se refiere al plazo, suspensión y extinción de los

permisos, así como al pago de derechos por concepto de extracción de material de
acarreo.
NORMAS PARA EL APROVECHAMIENTO DE CANTERAS. DECRETO

SUPREMO Nº37-96-EM
El artículo primero de este Decreto, establece que las canteras de materiales de

construcción utilizadas exclusivamente para la construcción, rehabilitación o
mantenimiento de obras de la infraestructura que desarrollan las entidades del
Estado directamente o por contrata, ubicadas dentro de un radio de 20 kilómetros
de la obra, o dentro de una distancia de hasta 6 kilómetros medidos a cada lado del
eje longitudinal de las obras, se afectará a éstas durante su ejecución y formarán
parte integrante de dicha infraestructura. Asimismo, en el Artículo 2º se establece
que, previa calificación de la obra por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construcción, se informará al Registro Público de Minería el inicio de la
ejecución de las obras y la ubicación de éstas.

RESOLUCIÓN MINISTERIAL Nº188-97-EM/VMM
Mediante esta resolución se establecen las medidas a tomar para el inicio o reinicio
de las actividades de explotación de canteras de materiales de construcción, diseño
de tajos, minado de las canteras, abandono de las canteras, acciones al término del
uso de la cantera, y los plazos y acciones complementarias para el tratamiento de
las canteras.

2.2. MARCO INSTITUCIONAL
El marco institucional en el que se desenvuelve el proyecto vial, está conformado

por el conjunto de instituciones de carácter público y privado, donde el gobierno
central, gobiernos locales, organismos no gubernamentales, agrupaciones
vecinales, unidades productivas agrícolas e industriales y otras del sector privado,
participan de una u otra manera en las decisiones de conservación del medio
ambiente con relación a la construcción y operación de la carretera. Las principales
instituciones que tienen relación con el proyecto vial son:
2.2.1.MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA

Y CONSTRUCCIÓN
Entre las funciones del MTC, están las de formular, evaluar, supervisar y en su caso
ejecutar las políticas y normas de su competencia, en las áreas urbana y rural,
comprendiendo el desarrollo urbano, la protección del medio ambiente, vivienda y
edificaciones. El MTC comprende a diversos entes, principalmente:
DIRECCIÓN GENERAL DE MEDIO AMBIENTE

Es la encargada de proponer la política referida al Mantenimiento y control de la
calidad del medio ambiente. Propone y en su caso emite la normatividad
subsectorial correspondiente.
Está encargada de la formulación de normas técnicas y supervisión de procesos

relacionados con el medio ambiente, en temas como normas para supervisión
ambiental de carreteras, asentamientos humanos, construcción vial, infraestructura
de transporte, manejo y uso de vías de comunicación y construcción en general. Es
también la encargada de la conducción del Registro de Empresas e Instituciones
Públicas o Privadas autorizadas para elaborar Estudios de Impacto Ambiental, así
como de aprobarlos.
DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS

Propone la política relativa a la infraestructura del transporte terrestre, además de

supervisar y evaluar su ejecución, es responsable de la construcción,
Mantenimiento, rehabilitación y conservación de la Red Vial Nacional, así como de
la autorización y supervisión del Sistema de Peajes.
La Resolución Ministerial N°258-98 MTC/15.01, en su artículo 1, crea la Unidad

Especializada de Estudios de Impacto Ambiental, dependiente de la Dirección
General de Caminos y le encarga los aspectos concernientes a los Estudios de
Impacto Ambiental de los proyectos de obra o actividades de infraestructura vial de
transporte que realice el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción.
DIRECCIÓN GENERAL DE CIRCULACIÓN TERRESTRE
Es la encargada de proponer la política relativa a la prestación de los servicios de

transporte terrestre, así como el empleo de las vías, medios e instalaciones
conexas a dicho transporte; supervisa, controla y evalúa su ejecución, y propone la
normatividad subsectorial correspondiente.
INSTITUTO NACIONAL DE DESARROLLO URBANO (INADUR)
Institución pública descentralizada del Ministerio, con autonomía técnica, económica

y administrativa; actúa con arreglo a la política, objetivos y metas aprobadas por el
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Brinda los
siguientes servicios: planificación urbana, reubicación de centros poblados
afectados, entre otros.
2.2.2.MINISTERIO DE AGRICULTURA
INSTITUTO NACIONAL DE RECURSOS NATURALES (INRENA)
Es un organismo público descentralizado. Entre sus funciones está el proponer,

coordinar, conducir y concertar políticas de uso racional y conservación de los

recursos naturales renovables; coordinar con los sectores públicos y privados, lo

concerniente al uso y conservación de los recursos naturales renovables; evaluar el
impacto ambiental de los proyectos agrarios, a fin de establecer las medidas
correctivas y efectuar el seguimiento de las mismas; entre otras.
Entre sus dependencias más vinculadas con este Proyecto, destacan:
- DIRECCIÓN GENERAL DE AGUAS Y SUELOS
Es el órgano encargado de proponer las políticas, planes y normas sobre el

uso sostenible de los recursos agua y suelo; asimismo, supervisar y controlar
la ejecución de los mismos. A su vez, es el encargado de controlar y
promover su uso racional, conservación y preservación.
- DIRECCIÓN GENERAL DE MEDIO AMBIENTE RURAL
Órgano encargado de la evaluación del impacto ambiental de los programas

y proyectos del sector agrario; de ser el caso proponer, las medidas para su
preservación y corrección, así como efectuar la vigilancia de dichas medidas.
De igual manera, está autorizada a realizar acciones de coordinación con los
demás sectores sobre aspectos medio ambientales.
PROGRAMA NACIONAL DE MANEJO DE CUENCAS

HIDROGRÁFICAS Y CONSERVACIÓN DE SUELOS
(PRONAMACHCS)
Tiene como objetivo diseñar, promover y ejecutar las estrategias y acciones

técnicas, administrativas y de gestión, para el manejo integral de las cuencas
hidrográficas mediante la conservación de suelos, reforestación e infraestructura
rural con el fin de proteger y aprovechar racionalmente los recursos naturales
renovables, humanos y de capital de las zonas alto andinas.
SERVICIO NACIONAL DE SANIDAD AGRARIA (SENASA)

Se encarga de desarrollar y promover la participación de la actividad privada para

ejecutar planes y programas de prevención, control y erradicación de plagas y
enfermedades que inciden con mayor significación socioeconómica en las
actividades agrarias. En general, cautela la seguridad sanitaria del agro a nivel
nacional.
PROYECTO ESPECIAL DE TITULACIÓN DE TIERRAS Y CATASTRO

RURAL (PETT)
El Proyecto Especial de Titulación de Tierras y Catastro Rural (PETT), cuenta con

personería jurídica de derecho público interno, cuyo objetivo es titular y/o
perfeccionar la titulación para lograr la inscripción registral de todos los predios
rústicos que fueron adjudicados en aplicación del Decreto Ley Nº17716, normas
complementarias y conexas. Realiza además, la titulación de los predios rurales
que actualmente se encuentran en poder del estado y que éste adjudique o
transfiera con posterioridad a la vigencia del Decreto Legislativo Nº653, de fecha 30
de Julio de 1991.
RED NACIONAL DE MANEJO DE CUENCAS HIDROGRÁFICAS -

REDNAMAC
La Red Nacional de Manejo de Cuencas Hidrográficas - REDNAMAC, fue creada

mediante la Resolución Ministerial N°0186-93-AG, como un órgano de
coordinación, difusión y promoción de acciones relacionadas al manejo de las
cuencas hidrográficas.

2.2.3.PRESIDENCIA DEL CONSEJO DE MINISTROS
INSTITUTO NACIONAL DE DEFENSA CIVIL (INDECI)
Es el organismo central del Sistema Nacional de Defensa Civil cuya finalidad es la

de proteger a la población previniendo daños, proporcionando ayuda oportuna y
asegurando su rehabilitación en caso de desastres o calamidades de toda índole,
cualquiera que sea su origen.
2.2.4.MINISTERIO DE SALUD
DIRECCIÓN GENERAL DE SALUD AMBIENTAL (DIGESA)
Es el órgano técnico normativo de nivel nacional, encargado de normar, supervisar,

controlar, evaluar y concertar con los gobiernos regionales y locales y demás
componentes del Sistema Nacional de Salud; así como con otros sectores, los
aspectos de protección del ambiente, saneamiento básico, higiene alimentaria,
control de la zoonosis y salud ocupacional:
DIRECCIÓN EJECUTIVA DE ECOLOGÍA Y MEDIO AMBIENTE
Cumple diversas funciones como la de coordinar con los Gobiernos Locales y

Regionales planes, programas y proyectos de control de la contaminación ambiental
y otros aspectos que dañen a la salud. Tiene entre sus principales funciones:
normar, controlar y aplicar sanciones sobre atentados a la salud, seguridad y
bienestar de las personas; y promover la conservación y protección del ambiente
como factor condicionante de la salud, entre otras funciones.
2.2.5.MINISTERIO DE EDUCACIÓN
El Ministerio de Educación cuenta como Órgano de Línea, con la Dirección Nacional

de Promoción, Participación y Desarrollo Educativo, encargada de promover,
coordinar y normar, en la parte que le corresponda, la participación de la comunidad

en la gestión del servicio educativo, promoción y ejecución de programas

educacionales no formales de desarrollo comunal. Su principal función es promover
actividades destinadas a la práctica de valores, conservación y Mantenimiento del
medio ambiente y otras similares, en coordinación con otros órganos de línea del
Ministerio.
2.2.6.MINISTERIO DEL INTERIOR
POLICÍA ECOLÓGICA
Unidad Especializada de la Policía Nacional del Perú que tiene entre sus funciones:
prevenir, investigar y denunciar las faltas e infracciones que contravienen el Código
del Medio Ambiente y los Recursos Naturales, Ley Forestal y de Fauna Silvestre, y
demás disposiciones que guardan relación; ejecutar programas técnicos de difusión
y extensión; y ejercer la función técnico-normativa a nivel nacional en cumplimiento
a la misión de proteger y conservar los recursos naturales y al medio ambiente.
2.2.7.MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA
La organización y funciones del Ministerio de la Presidencia están normadas por el

Decreto Ley Nº25556, del 18 de junio de 1992, que aprueba su Ley Orgánica, y por
el Decreto Supremo Nº005-93-PRES del 22 de marzo de 1993 que aprueba su
Estructura Orgánica y su Reglamento de Organización y Funciones.
INSTITUTO NACIONAL DE DESARROLLO (INADE)
Organismo público descentralizado del Ministerio de la Presidencia, con personería

jurídica de derecho público interno y autonomía técnica, económica, financiera y
administrativa, cuya finalidad es conducir, coordinar y evaluar los proyectos de
desarrollo de carácter multisectorial que le encargue el Gobierno Central; así
mismo, tiene como función general prestar asistencia técnica especializada en el
campo del diseño, ingeniería y desarrollo de obras hidráulicas; así como, en el
desarrollo social y generación de empleo.
2.2.8.GOBIERNOS LOCALES

El accionar de los gobiernos locales está regido por la Ley 23853, Ley Orgánica de
Municipalidades, publicada el 9 de junio de 1984 (modificada posteriormente por la
Ley 26317). Las Municipalidades, entre otras, tienen las siguientes funciones
específicas:
- Regular el transporte urbano y colectivo, controlando el cumplimiento de

normas y requisitos,
- Organizar y mantener los sistemas de señales y semáforos, y regular el
tránsito urbano de peatones y vehículos.
Así también, dentro del ámbito de sus respectivas jurisdicciones tienen funciones
normativas propias, en las cuales se han dictado diversas disposiciones de carácter
ambiental.

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1. INTRODUCCIÓN
El proyecto consiste en el Mantenimiento de la Carretera Juliaca - Coata - Capachica -

Pusi, Emp.R3s Illpa - Huata - Coata, tramo Coata – Capachica, es importante ya que
permitirá articular las localidades de Juliaca – Coata – Capachica – Pusi –
Taraco y Puno, con los mercados Regional y Nacionales, permitiendo transar
recursos económicos entre éstas localidades y a su vez dinamizar el turismo
permitiendo beneficiar a 48,287 habitantes, con una superficie de 697.87 km2.
El tramo en estudio tiene una longitud de 18.833.20 Km. comprendido entre el Puente
Manco Capac hasta la entrada del Distrito de Capachica.
El estudio de impacto ambiental ayudará a determinar los requerimientos necesarios

para el diseño de las estructuras a proyectarse y a encontrar las soluciones
económicas y ambientales para cada caso.
3.2. CRITERIOS DE DISEÑO
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

En el proyecto de Mantenimiento de la Carretera Juliaca - Coata - Capachica - Pusi,

Emp.R3s Illpa - Huata - Coata, tramo Coata - Capachica, se evaluarán los trazos
actuales, con el fin de cumplir con las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras y
con lo establecido en el Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías.
3.3. DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA A MEJORARSE
a) UBICACIÓN
El proyecto de Mantenimiento de la carretera está localizado en los distritos

de Coata, Capachica, pertenecientes a la provincia de Puno en el departamento
del mismo nombre.
El tramo de la carretera actual comienza en el Km. 00+000 (Puente Manco

Capac de la localidad de Coata) (8269421.270 E y 384302.730 N).
Aquí se inicia el ascenso en forma suave (terreno llano) llegando a un

punto en donde la vía asciende hasta su punto máximo por terreno
ondulado en la zona de Capachica, para posteriormente descender
suavemente continuando por el mismo tipo de terrenos llanos hasta llegar a la
entrada del distrito de Capachica (8278802.852 E y 397486.922 N) en el Km.
18+ 833.20 a 3848.974 m.s.n.m.
b) TRAZO Y CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
La plataforma de la carretera transcurre en relleno en casi en un 90%; por

consiguiente, la parte que está en relleno se ha construido con el material de
cantera.
Por otra parte, la vía presenta altos pendientes aceptables para una carretera a
nivel de asfaltado.
El ancho promedio de la carretera se puede estimar en 7 m; en algunos puntos

este ancho es de 6 m. permitiendo cruzar y adelantar con relativo cuidado,

pero también hay lugares donde la carretera tiene 5.00 m. de ancho no

permitiendo cruzar ni adelantar.
La carretera actual, además, no tiene pavimento, solamente tiene lastrado

con material granular con piedras hasta de 4 pulgadas.
No tiene bermas porque no tiene pavimento y no tiene bombeo transversal.
c) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Las características técnicas fundamentales son las siguientes:
Velocidad directriz : :50 km/h.

Superficie de Rodadura : 6.60 m.
Bermas : 0.90 m.
Radio mínimo : 65 m
Radio máximo : 2400 m
Pendiente mínima : 0.093% (prom) con bombeo 2.0 %
Pendiente máxima : 8%
Bombeo : 2.0 %
Peralte : Según normas (Máximo 8%)
Sobre ancho : Según normas
Curvas verticales : Según normas
d) ALCANTARILLAS
Después de hacer la inspección e inventario de la totalidad de alcantarillas del

tramo, se han encontrado los siguientes problemas:
- Alcantarillas con sección hidráulica insuficiente para zona lluviosa, con

diámetros de tubería TMC en mal estado que ya no se utilizan en la
actualidad. Para este caso se propone su reemplazo por alcantarillas más
adecuadas.
- Alcantarillas totalmente azolvadas, que ya no están funcionando. Para este
caso se propone el cambio total de la estructura por alcantarillas TMC.
- Alcantarillas con estructura dañada, que requieren reparación.

Las estructuras diseñadas para las alcantarillas son:
- TMC (tubería metálica corrugada) de  36¨, 48¨ y 72¨ para descarga de

cunetas (alivio), en reemplazo de tubos colapsados y también de sección
hidráulica ovoide dañada para el cual se propone el cambio de la estructura.
- En previsión de que pudiera requerirse una sección mayor se ha considerado

en los planos, las dimensiones necesarias a proyectarse.
Los trabajos a realizar dado la problemática son los siguientes:

ALCANTARILLAS PROYECTADAS
NR
O PROG ESTRUCTURA MATERIAL MEDIDAS
1 00+030.00 PTE CHICO MANCO CAPAC
2 00+220.00 ALCANTARILLA TMC 36"
3 00+470.00 PUENTE GRANDE


e) SUBDRENAJE
En los tramos donde exista presencia cercana de la napa freática, o donde no

exista drenaje longitudinal (tramos finales), en épocas lluviosas; Se ha proyectado,
para la estabilidad de la carretera y la circulación libre del agua, el relleno con
material granular permeable que se comportará igual ya sea estanco seco o
saturado.
f) CUNETAS TRIANGULARES
El drenaje de la superficie de rodadura como de las áreas laterales al eje de la

carretera es captado por las cunetas y evacuado a las alcantarillas.
Para los diversos tramos de vía la sección de cuneta lateral se indica a

continuación:
LONG.
PROGRESIVA LONGITUD Acuneta ESPESOR
LADO MET. PARCIAL TOTAL
UBICACIÓN
DESDE HASTA L L Ac Ec°
Km Km m N° m m² m m³ m³

16+050 16+370 00+320 1 IZQ 320.00 0.2205 0.15 70.56 540.89
16+370 16+826 00+456 1 IZQ 456.00 0.2205 0.15 100.55
18+020 18+540 00+520 2 IZQ.-DER. 1040.00 0.2205 0.15 229.32
18+540 18+833 00+319 2 IZQ.-DER. 637.00 0.2205 0.15 140.46
00+000 2 IZQ.-DER. 0.00 0.2205 0.15 0.00

g) FUENTES DE AGUA
Se han evaluado las características de las muestras de agua y se llego a la

conclusión de que se encuentra en un buen estado siendo así que es consumible
para el ser humano los que a su vez presentan valores dentro de los rangos
establecidos, por lo que no existen inconvenientes para su utilización en el
Mantenimiento de la Carretera Juliaca - Coata - Capachica - Pusi, Emp.R3s Illpa -
Huata - Coata, tramo Coata - Capachica.
Se pudo notar los siguientes puntos de agua:
1. Progresiva 0+500 Rio Coata de regimen permanente con coordenadas
N 8278935 E 397447
2. Progresiva 3+260 Riachuelo de regimen permanente con coordenadas
N 8280149 E 399631
3. Progresiva 18+000 margen derecho a 150m (necesita hacer poza).
h) CANTERAS
Canteras en Propuestas.
Al concluir con la explotación de la cantera, se debe efectuar la recomposición total

del área afectada, incluyendo las obras que se hayan ejecutado para facilitar las
labores de carguío de material; no debiendo quedar hondonadas, que produzcan
empozamientos del agua y por ende la creación de un medio que facilite
reproducción de insectos, o que en épocas de crecidas puede ocasionar fuertes
desviaciones de la corriente y crear erosión lateral de los taludes del cauce.
Para mejor información sobre las canteras propuestas remitirse al estudio de
suelos.
Cantera de Material de Canto Rodado
Durante el abandono de la cantera de los diferentes ríos aguas arriba, se debe

verificar que los taludes estén completamente estables.

i) DEPÓSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES (BOTADEROS Y

ZONAS DE ACOPIO)
Los materiales excedentes que no utilizarán a futuro serán ubicados en los

botaderos establecidos. Todo el material excedente proveniente del fresado del
pavimento que tendrá una futura utilización será ubicado en zonas de acopio
también establecidos. Es importante indicar, que en estas zonas de acopio se
deberá evitar toda clase de contaminación; motivo por el cual, en los casos
coincidentes de ubicación de los botaderos y acopios sus áreas se determinan en
forma alejada.
Para el tramo en estudio se han definido tres botaderos: Botadero 01 (Km 04+400)
con una capacidad de 900 m3; Botadero 02 (7+700) con una capacidad de 40,000
m3; y Botadero 03 (Km 14+200) con una capacidad de 20,000 m 3.
j) CAMPAMENTO
Se localizarán en las progresivas Km 3+300 y 18+000, sobre un área de 500 m 2

cada uno.
El entorno del la ubicación de los campamentos fue descrito con anterioridad dado
que la superficie del terreno en este tramo es parecido, se deberá colocar los
campamentos de acuerdo a las disposiciones que se colocaran en las
especificaciones técnicas.
CAMPAMENTO UBICACION AREA

Campamento 01 Km 3+300 500 m2
Campamento 02 Km 18+000 500 m2

4. LÍNEA BASE AMBIENTAL
4.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El Proyecto de Mantenimiento de la Carretera Juliaca - Coata - Capachica - Pusi,

Emp.R3s Illpa - Huata - Coata, se encuentra ubicado entre el Distrito de Coata y de
Capachica del departamento de Puno. El área de estudio se aprecia en el Mapa de
Ubicación (MAPA PU) de la carpeta de mapas) y está enmarcada geográficamente en
las coordenadas que se muestran a continuación:
TRAMO COATA - CAPACHICA:
UBICACIÓN NORTE ESTE COTA

PTE. COATA Km. 00+000 8278801.350 397601.630 3817.025
CAPACHICA Km. 18+833.20 8277800.552 405860.822 3815.640
4.2. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO VIAL
De acuerdo a los estudios realizados tanto a nivel de campo como de gabinete, se ha

establecido que los impactos se darán en forma distinta según las características del
entorno y de los componentes ambientales que caracterizan el territorio, determinándose
4. LINEA BASE AMBIENTAL

la existencia de dos áreas de influencia para el proyecto vial: un Área de Influencia

Directa y un Área de Influencia Indirecta (MAPA AI).
4.2.1. AREA DE INFLUENCIA DIRECTA
El ámbito de influencia directa comprende las áreas sujetas a los impactos directos de
la construcción y operación de la carretera, y aquellas que tengan relación inmediata
o mediata con el trazo del proyecto vial.
Esta área comprende el derecho de vía de la carretera y un área aledaña de impacto

de 200 m a ambos lados del eje de la vía a rehabilitarse, limitándose también por las
características topográficas que presenta el lugar.
Dentro del área de influencia directa, también se incluyen las áreas seleccionadas
como botaderos, canteras, campamentos, patio de máquinas, plantas de aslfalto y
chancadoras, principalmente. Esta área es afectada (impactada) directamente por el
proceso de construcción del proyecto vial, originando perturbaciones en diversos
grados sobre el medio ambiente y sus componentes físicos, biológicos y
socioeconómicos.
4.2.2. ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA
El área de influencia indirecta está en función de los impactos indirectos del proyecto
vial, y abarcan una región geográfica extensa, cuyas características físicas, urbanas y
socioeconómicas serán impactadas por el proyecto, para el caso de las vías
proyectadas ha sido definida en base al orden geográfico, áreas destinadas a la
actividad comercial, por considerar que los intercambios de orden económico y
de comercialización estarían vinculados con la carretera proyectada la que está
orientada al desarrollo socioeconómico y social del lugar.
La Area de Influencia Indirecta incluye el ámbito de los centros poblados aledaños así
como las cuencas hidrográficas ligadas al proyecto, por otras vías de transporte
existentes y por su dependencia político – social y económica.

AMBIENTE FÍSICO
4.3. CLIMATOLOGÍA
4.3.1.TIPOS CLIMÁTICOS
Las características climatológicas corresponden a un clima frígido propio del

altiplano con marcada influencia del Lago Titicaca.
De acuerdo al estudio realizado por la Oficina Nacional de Recursos Naturales

(ONERN), basado en el sistema de clasificación de Thorntwhite para la zona de
prioridad 1 del departamento de Puno, que corresponde a las provincias de: San
Román, Melgar, Lampa y Azángaro desde las orillas del Lago Titicaca hasta la
cordillera de los Andes, se definió tres subtipos climáticos:
Subtipo climático “A” o clima de la ribera del lago Titicaca, ubicada entre el área que
bordea el lago Titicaca y la laguna de Arapa, con una extensión que corresponde al
11% del ámbito de sierra. El origen de esta variante es la acción termoreguladora del
lago.
Subtipo climático “B” o clima de Orurillo-Asillo-Azángaro, que cubre el 3% de la sierra

puneña y en donde las ocurrencias de heladas son más o menos intensas; en general
las condiciones ambientales son bastante favorables para el desarrollo de las
explotaciones agropecuarias.
Subtipo climático “C” o clima de las alturas, corresponde a las zonas de mayor altura y
topografía accidentada con suelos altamente erosionables; este clima no es favorable
para la realización de los cultivos, pero se practica la crianza extensiva de camélidos
sudamericanos, aprovechando los bofedales.
De acuerdo a las definiciones antecedidas; en el área de influencia de la carretera se

presenta un tipo de clima, claramente diferenciado:

Sub-tipo climático “A”: clima de Rivera de Lago , cuya temperatura

promedio anual oscila entre 9.5ºC y 5.5ºC, siendo la precipitación pluvial
promedio anual de 740 mm. La altitud de esta zona está comprendida
aproximadamente entre los 3 812 y 3 838 m.s.n.m

4.4. HIDROLOGÍA
El presente estudio contiene la investigación hidrológica del área de estudio para

establecer un sistema apropiado de drenaje a lo largo de la carretera considerando
el gran perjuicio que causa el agua estancada proveniente de las precipitaciones
pluviales donde la zona es planicie con mínimas pendientes y que no cuenta con
sistemas de drenaje, que atraviesa el trazo de la carretera Puente Coata –
Capachica.
El estudio hidrológico logra tener el primer orden para el estudio de obras viales,
para lo cual se recopilan la información de datos de pluviometría y cartografía del
área de estudio, durante el recorrido del tramo de la vía se evalúa las
características del relieve y de los aspectos hidrológicos del entorno así como la
identificación y ubicación de las alcantarillas y cunetas necesarias para evacuar las
aguas pluviales, luego obtener en el gabinete los parámetros hidráulicos de diseño
para un periodo de retorno determinado, con los cuales se estimarán las avenidas
de diseño, y se determinarán los factores hidráulicos para el diseño de alcantarillas
y obras de arte.
De esta manera se trata de establecer los parámetros de diseño necesarios que

garanticen la conservación y seguridad del tramo de la carretera a mejorar,
permitiendo a conducir las corrientes intermitentes producidas en épocas de lluvias
sin causar grave daño a la carretera.
4.4.1.HIDROGRAFÍA
COATA
Cuenca Río Coata
Se ubica en el Km. 00+400, presenta una área de 4078.059 km2 y una longitud
de cauce aproximada de 182.240 metros, la diferencia de altitud es de
1176.500 metros y tiene una pendiente promedio de 0.65%. Tiene un

tiempo de concentración de 25.44 horas lo que indica una lenta respuesta de

la cuenca ante la ocurrencia de lluvias.
Este río está formado por los ríos Lagunillas y Lampa y tiene sus nacientes
en nevados que alcanzan los 5000 msnm. Sus cuencas presentan
unas vegetaciones arbustivas características de la zona.
Como estructura de drenaje para el cruce de este río, existe un puente con
capacidad insuficiente y estado de colapso de tipo losa y acero. Huellas de marcas
en las márgenes del río y conversaciones con personas del lugar, indican que el
puente ha soportado bien las últimas avenidas presentadas pero que ya
no es transitable. La construcción de un nuevo puente de tipo losa viga.
4.4.2.HIDROMETRÍA
a) CARTOGRAFÍA
Se trabajó con las siguientes cartas nacionales:

Cartas Nacionales a escala 1:100,000 del Instituto Geográfico Nacional.
Acora Hoja 31x-I-NE

Coata Hoja 32x-IV-NO
b) PLUVIOMETRÍA
La escorrentía existente y producida en el área de estudio proviene

exclusivamente de las precipitaciones pluviales caídas en la zona. Las
estaciones pluviométricas, localizadas en la zona de estudio o cercanas a
ellas, son las que se anotan en el Cuadro N°2.1.
CUADRO N° 2.1
ESTACIÓN PLUVIOMÉTRICA DE CAPACHICA

ESTACIÓN TIPO OPERADORA UBICACIÓN ALTITUD PROVINCIA DISTRITO PERIODO

LATITUD LONGITUD (MSNM)
Capachica Plu SENAMHI 15°37’S 69°49’W 3838.00 Puno Capachica 1971 – 1995
CUADRO Nº 2.2
ALTURAS MÁXIMAS DE PRECIPITACIÓN DEL RÍO COATA
PRECIPITACION
NUMERO (M) AÑO
MAX. EN 24H ( XI )
1 1984 52.00
2 1971 51.30
3 1993 50.00
4 1982 49.00
5 1987 38.80
6 1986 38.60
7 1977 37.40
8 1985 36.70
9 1972 36.00
10 1991 35.00
11 1978 34.00
12 1988 33.00
13 1989 33.00
14 1980 30.30
15 1974 30.00
16 1995 30.00
17 1983 26.50
18 1981 26.00
19 1979 25.70
20 1973 25.20
21 1975 25.20
22 1994 24.00
23 1992 22.00
24 1976 21.50
25 1990 20.00
Fuente: Estudio Hidrológico
MÉTODO DE EXCEDENTES ANUALES DE LOS DATOS DISPONIBLES DE PRECIPITACIÓN

MÁXIMA EN 24 HORAS
Tiempo
Nº DE Precipitación = Esperado = Te log Te P (log Te) (log Te)^2 P^2
ORDEN P (mm) (años)
1 52.00 25.00 1.3979 72.6929 1.9542 2704.00
2 51.30 12.50 1.0969 56.2715 1.2032 2631.69

3 50.00 8.33 0.9206 46.0323 0.8476 2500.00

4 49.00 6.25 0.7959 38.9981 0.6334 2401.00
5 38.80 5.00 0.6990 27.1200 0.4886 1505.44
6 38.60 4.17 0.6201 23.9373 0.3846 1489.96
7 37.40 3.57 0.5527 20.6698 0.3054 1398.76
8 36.70 3.13 0.4955 18.1865 0.2456 1346.89
9 36.00 2.78 0.4440 15.9856 0.1972 1296.00
10 35.00 2.50 0.3979 13.9279 0.1584 1225.00
11 34.00 2.27 0.3560 12.1049 0.1268 1156.00
12 33.00 2.08 0.3181 10.4961 0.1012 1089.00
13 33.00 1.92 0.2833 9.3489 0.0803 1089.00
14 30.30 1.79 0.2529 7.6614 0.0639 918.09
15 30.00 1.67 0.2227 6.6815 0.0496 900.00
16 30.00 1.56 0.1931 5.7937 0.0373 900.00
17 26.50 1.47 0.1673 4.4339 0.0280 702.25
18 26.00 1.39 0.1430 3.7184 0.0205 676.00
19 25.70 1.32 0.1206 3.0988 0.0145 660.49
20 25.20 1.25 0.0969 2.4421 0.0094 635.04
21 25.20 1.19 0.0755 1.9038 0.0057 635.04
22 24.00 1.14 0.0569 1.3657 0.0032 576.00
23 22.00 1.09 0.0374 0.8234 0.0014 484.00
24 21.50 1.04 0.0170 0.3662 0.0003 462.25
25 20.00 1.00 0.0000 0.0000 0.0000 400.00
TOTAL 831.20 95.41 9.7615 404.0607 6.9602 29781.90
Fuente: Estudio Hidrológico
4.5. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA
a)OBJETIVOS
El objetivo principal del presente informe, es determinar las características

geológicas y las condiciones en las cuales, se va ha mejorar la carretera, e
identificar los pasivos ambientales que servirán de base para la evaluación del
Estudio de Impacto Ambiental, que a la vez deberá garantizar la ejecución de la
obra en forma confiable en sus aspectos de estabilidad y funcionamiento.

b) UBICACIÓN Y ACCESO
Por vía terrestre: Viajar por la carretera longitudinal de la sierra sur PE-3S,
desde la ciudad de Puno hasta el centro poblado de Illpa hasta el cruce
con la Carretera Proveniente desde la localidad de Capachica, ese es el punto
de inicio del Proyecto.
4.5.1.GEOLOGÍA REGIONAL Y LITOESTRATIGRAFÍA

Desde el punto de vista geomorfológico regional, representa una extensa depresión
interandina de relleno, controlada tectónicamente por bloques hundidos y
elevados, con una evolución compleja y un fuerte reajuste morfo genético andino.
UNIDADES MADURAS
En general presenta un relieve abrupto y suave a la vez, caracterizado por zonas

de colinas altas, medias y bajas, planicies que podrían ser sujetas a inundaciones
periódicas.
ALTIPLANO O ALTIPLANICIE:
En el Altiplano existe un control estructural sobre el relieve ya que los anticlinales

se encuentran formando serranías aisladas, con altitudes que varían Entre 4.000 a
5.350 m y los sinclinales concuerdan con valles y zonas topográficamente bajas.
Gran parte del Altiplano forma superficies planas de depósitos lagunares
correspondientes a los grandes lagos que existieron episódicamente durante el
Cuaternario, situados a 3.654 y 3.860 m y depósitos aluviales y fluvio glaciares
cuaternarios situados entre 3.860 y 4.100 m, Que constituyen los pie de montes de
las serranías y las cordilleras Occidental y Oriental.
DEPRESIÓN CENTRAL DE LA CUENCA DEL TITICACA
La Cordillera de los Andes forma un macizo imponente que se levanta junto a la

depresión intermedia, en forma de un gran plano inclinado, alcanzando alturas por
encima de los 6 km de origen tectónico y volcánico. Los materiales erosionados de

estas cordilleras y los expulsados por los volcanes rellenaron la depresión central,
formando planicies, que dieron a esos sectores el nombre de altiplano.
4.5.2.GEOMORFOLOGÍA
El área de estudio se encuentra en la unidad geomorfológica denominada altiplano

que se desarrolla hasta los 4,800 m.s.n.m. dentro de estas se localiza la sub.
unidad denominando depresión central del Lago Titicaca que se desarrolla entre los
3,800 hasta los 4,142 m.s.n.m.
 UNIDADES GEOMORFOLÓGICAS
La evolución geomorfológica local del área del proyecto, está relacionada con tres
sistemas (Antro pico, fluvial y sedimentario), los mismos que contienen 08 unidades
geomorfológicas, las que se presentan en el cuadro No. 2.
CUADRO N° 2
UNIDADES GEOMORFOLÓGICAS
UNIDADES
GEOMORFOLÓGICAS SISTEMA UNIDAD
Cauces fluviales
Terrazas aluviales
Fluvial
Planicie subhorizontal
Depósitos aluviales
Elaboración Edificaciones rurales y urbanas, excavaciones, vías de

Antro pico
Estudios y Proyectos acceso
Colinas altas
Sedimentario Colinas bajas
Penillanura Se trata de un relieve poco diferenciado Se trata de una

llanura suavemente ondulada

3.1.1 SISTEMA ANTRÓPICO
Está constituido por las construcciones y/o modificaciones efectuadas en la

superficie tales como:
 Edificaciones urbanas de las localidades de Coata, Capachica y vías

de acceso.
 Excavaciones para la obtención de materiales de construcción.
3.1.2 SISTEMA FLUVIAL
 CAUCE FLUVIAL.- Corresponde a la zona de escorrentía del río Coata; en los

periodos de incremento del caudal predominan los procesos de inundación que
pueden comprometer las partes bajas del valle.
 TERRAZAS ALUVIALES.- Se localizan en ambas márgenes del cauce del río

Coata. Se caracteriza por presentar un relieve plano con poca inclinación y
pendientes sub. horizontales (inferior a 1º). Esta sub.-unidad geomorfológica se
halla limitada hacia sus márgenes laterales por la llanura aluvial.
 PLANICIE SUB. HORIZONTAL.- Corresponde a las zonas relacionadas con

los depósitos aluviales, se observa un relieve variable con gradientes entre 0.5º a
1º. sub.-Unidad que se encuentra disectada el cauce del río principal y otras de
menor magnitud.
 DEPÓSITOS ALUVIALES.- En general predominan los relieves

subhorizontales con pequeñas ondulaciones como consecuencia de las
acumulaciones aluviales.
 PENILLANURAS.- Peniplanicie o planicie troncal Se trata de un relieve poco

diferenciado, semejante a una llanura suavemente ondulada cubierta de material
aluvial.

Planicie subhorizontal Cauce fluvial
Depósitos aluviales
Terrazas aluviales
Fotografía : Muestra diferentes uni

SISTEMA SEDIMENTARIO
Está constituido por geoformas originadas por edificación tectónica y sedimentaria;

así como, originadas por la erosión realizada por cualquier tipo de movimiento de
masas tendente siempre a hacer desaparecer las diferencias de nivel (denudación)
muy relacionada con la composición litológica. En conjunto el sistema de colinas
presenta contrastes con las planicies, que en conjunción con la zona, es refugio de
flora y fauna silvestre. Se pueden distinguir las siguientes unidades:
 COLINAS ALTAS: Se encuentran principalmente en las zonas

circundantes al trazo – Coata - Capachica por el desgaste lento sobre las rocas
sedimentarias de naturaleza calcárea principalmente formando paisajes Kársticos, y
llegando al distrito de Capachica, estas colinas altas están formadas de areniscas y
conglomerados de un modelado es abrupto.
 COLINAS BAJAS: Se han formado en las partes más bajas, con laderas
suaves que gradualmente pasan a las geoformas de aplanamiento.
Colinas altas
Puente
Colinas altas
Fotografía 3: Se observa las unidades geomo
RELIEVE FISIOGRÁFICO

El trazo Coata - Capachica es del Km. 00+000 al Km. 18+833.20, esta también
proyectada sobre la misma ruta actual, se desarrolla sobre una topografía plana
desde el Km. 0+000 hasta el Km. 17+000 y a partir de esta progresiva asta capachica
presenta relieves ondulados estando en estas zonas de mayor altitud.
4.6. ASPECTOS SÍSMICOS
La actividad sísmica, en el centro del Perú, es compleja debido a las

irregularidades de las longitudes de ruptura, las ubicaciones de las zonas hipo
centrales y el período de recurrencia de los eventos. En esta zona central, desde
siglos atrás, han ocurrido una serie de terremotos cuya influencia es muy
importante tomar en cuenta.
En el área de influencia considerada para el estudio, destaca poca presencia de

actividad sísmica, siendo así que el efecto producido por la presencia de un sismo
es poco probable y si se da esta no conllevara ser de una intensidad alta como es
el caso en la costa de nuestro país. En tal sentido la formación montañosa que
presenta la Provincia de Puno hace que el efecto producido por la dinámica interna
de la placa de Nazca, la que está más cercana no tenga mayor efecto en la zona
de Mantenimiento de la carretera Coata - Capachica.
Los recientes estudios de riesgos sísmicos para el país concluyen en que la placa
de Nazca es la fuente de riesgo sísmico más probable para el centro del Perú lo
que se disipa con la formación montañosa de la Hoya del Titicaca.
En tal sentido, es de esperar en la zona de estudio, la no ocurrencia de sismos de

gran magnitud.
4.7. SUELOS
La evaluación del recurso suelo sobre el Tramo Coata - Capachica, tiene como
objetivo fundamental proporcionar la información básica sobre las características
edafológicas del área en estudio, para lo cual, se ha tomado en cuenta los aspectos

más relevantes en cuanto al estado físico–morfológico, propiedades químicas,

fertilidad y aptitud agronómica.
4.7.1.CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS
ESTRATIGRAFÍA REGIONAL
 FORMACIÓN CALIZAS AYABACAS (K - AY)
Regionalmente y especialmente en la base, existe un contacto tectónico por lo que

las relaciones estratigráficas no están bien determinadas, en el cuadrángulo de
Puno, la formación parece descansar concordantemente sobre una secuencia
delgada de transición sobre la formación Angostura. La mayor parte de los
afloramientos son grandes capas alóctonas sobrecorridas en klippe. En términos
generales esta formación consiste en una matriz fangolítica roja isótropa alrededor
de bloques y escamas de caliza fallados y plegados, muy complejos.
 GRUPO PUNO (PN - PU)
Regionalmente aflora en el altiplano y la cordillera occidental, a lo largo de dos

tramos principales, una se extiende con una orientación Noroeste – Sureste a lo
largo del margen occidental del Lago Titicaca y la otra ocupa los ejes del Sinclinal
Mañazo y la depresión de Lagunillas, definiendo una faja que se ubica al ONO de
la ciudad de Puno.
 DEPÓSITOS CUATERNARIOS – RECIENTES (QR-C)
En el área de estudio, aflora en el cauce de ríos, donde está constituido por gravas
arenosas, donde se ha llegado a diferenciar un nivel de terraza; en el área del
proyecto están representadas principalmente por los depósitos aluviales, fluviales y
coluviales.

 DEPÓSITOS ALUVIALES (QR-AL)
Estudiamos bajo éste nombre, a todos los depósitos recientes, cuyos materiales
han sido arrancados y transportados por el agua y depositados a gran distancia de
su lugar de origen. Están conformados por gravas y arenas, rellenando el cauce de
los ríos y configurando terrazas, conos aluviales y planicies.
 DEPÓSITOS COLUVIO-ALUVIAL (QR-CO-AL)
Estos depósitos corresponden a acumulaciones intercaladas; de clastos angulosos

y subredondeados; según la calidad del macizo rocoso de donde provengan,
ubicados en cauces y/o borde de quebradas.
 DEPÓSITOS COLUVIALES (QR-CO)
Conformados por materiales angulosos fragmentados, provenientes de procesos

erosivos puntuales de afloramientos de rocas sedimentarias transportándose a
manera de arroyadas difusas, depositándose sobre los macizos rocosos
preexistentes.
ESTILO TECTONICO
Como este término de estilo tectónico se utiliza para dar una idea global de las
formas de las estructuras de una región, en este caso, son el resultado de la
deformación ocurrida durante uno o más pulsos del ciclo orogénico Andino. En
términos regionales se observa que los ejes de algunos pliegues y fallas ocurren
generalmente en fajas lineales, las cuales se encuentran cerca de trazas de
fracturas mayores. Durante las fases extensionales estas fracturas permitieron el
desarrollo de grabens. Las estructuras mayores siguen el rumbo andino (NO – SE),
pero una estructura mayor de dirección E – O, parte del surco Lagunillas y
atraviesa el cuadrángulo de Puno.
DEFORMACIONES

Localmente las deformaciones no son visibles, por lo que las que se describen a
continuación son las estructuras en la región del Altiplano entre las fallas Laraqueri
y Chupa, donde se ubica el área del proyecto.
FALLAS
El Paleozoico, Mesozoico, y Cenozoico está afectado por sistemas de fallas.

Sistema NO – SE: A este sistema pertenecen las fallas Laraqueri, Calapuja y Pusi.
Estas fallas de carácter regional son de tipo normal, con sus planos de falla
inclinados hacia el NE. Lo que implica que es el bloque NE el que sube respecto al
SO.
PLIEGUES
Hacia el Este en la parte oriental del cuadrángulo de Lagunillas y en el cuadrángulo

de Puno, el Grupo Puno presenta pliegues abiertos amplios, con buzamientos
menores, de rumbo N 120° E a 95° encontrándose oblicuos al alineamiento
Lagunillas.
En las calizas Ayavacas que consiste en bloques fracturados (melange) algunos

fuertemente plegados, cuyas dimensiones varían entre decenas a centenas de
metros de largo, están dispuestos caóticamente en una matriz de lodosota roja. El
plegamiento y fracturamiento de la caliza anterior a la formación del melange,
puede estar relacionado con la deformación Incaica
4.7.2.CLASIFICACION DE LAS TIERRAS SEGÚN SU CAPACIDAD DE

USO MAYOR
Teniendo como información básica el aspecto edáfico precedente, es decir, la

naturaleza morfológica, física y química de los suelos identificados, así como el
ambiente ecológico en que se han desarrollado, se ha determinado la máxima
vocación de las tierras y con ello las predicciones de su comportamiento. El
sistema de clasificación adoptado corresponde al Reglamento de Clasificación de

Tierras del Perú, en términos de Capacidad de Uso Mayor, que es un

ordenamiento sistemático, práctico e interpretativo, de base ecológica, que agrupa
a los diferentes suelos con el fin de mostrar sus usos, problemas o limitaciones,
orientando acerca de las necesidades y prácticas de manejo adecuadas.
Asimismo, esta sección constituye la parte interpretativa del estudio de suelos, en

la que se suministra al usuario la información que expresa el uso adecuado de las
tierras para fines agrícolas, pecuarios o de protección, así como las prácticas de
manejo y conservación que eviten su deterioro.
4.7.2.1. POTENCIALIDADES AGROPECUARIAS
La capacidad de uso de los suelos en el ámbito provincial no es más que la

proporcionalidad de suelos con aptitud agrícola, pecuaria y de protección sobre las
cuales se desarrollan las actividades agropecuarias de producción agrícola alto
andina con una ganadería de camélidos andinos, ovinos y vacunos para a
producción de leche y carne.
4.7.2.2. POTENCIALIDAD DEL RECURSO SUELO
La clasificación de suelos en la provincia de Puno es de suma importancia para la

identificación de las potencialidades. La definición de la clasificación de capacidad
de uso mayor de las tierras es un ordenamiento sistemático, práctico e interpretativo
de los diferentes grupos de suelos con el fin de mostrar sus usos, limitaciones,
necesidades y prácticas de manejo adecuado para la explotación de las actividades
agropecuarias.
4.7.2.3. POTENCIALIDADES DE PASTOS NATURALES
En la provincia existen tres tipos de calidades de tierras: con riego, en secano y

marginales. Las primeras son aptas para la agricultura, y representan en la
provincia un 9.8% de las tierras de capacidad de uso mayor; las segundas, aptas
para la actividad agropecuaria bajo un sistema de rotación de cultivos, representan
el 10.38%.

4.7.3.USO ACTUAL DE LA TIERRA
En el área de estudio del Tramo Coata - Capachica, se presenta un clima

heterogéneo con marcados períodos secos y húmedos. Esto ha condicionado las
alternativas de uso que generalmente están limitadas por la accesibilidad, estando
los diferentes tipos de uso concentrados a lo largo de la Coata – Capachica y en
algunas vías secundarias.
Teniendo en consideración los diferentes aspectos de uso, el presente estudio

brinda información sobre la situación del uso actual de la zona y su relación con los
aspectos social y económico, lo cual permitirá implementar acciones y alternativas
para la ejecución de proyectos de desarrollo, que sean compatibles con el equilibrio
del medio ambiente y el desarrollo sostenible.
4.7.4.TIPOS DE COBERTURA VEGETAL Y USO DE LA TIERRA
a) VEGETACIÓN PERMANENTE (PAJONAL + CÉSPED DE PUNA)
Esta unidad vegetacional se distribuye en las partes más altas de la zona en

estudio, latitudinalmente se localiza sobre los 3,700 hasta aproximadamente los
4,300 msnm.
Este tipo de cobertura vegetal ha sido definido por su fisonomía constituida

mayormente por gramíneas del tipo "Pajonal" que forman matas gruesas y altas
(<1 m), con hojas punzo cortantes cuando están maduras, asociadas a gramíneas,
pegadas al piso tipo "césped". Entre los géneros más comunes se puede citar a
Stipa, Festuca, Calamagrostis, Muhlembergia, Poa, Hipochoris, Alchemilla, etc.
Es común encontrar en determinados sitios, de manera dispersa algunas plantas

arbustivas y semi arbustivas conviviendo con las herbáceas anteriormente
mencionadas, tales como: "taya" Bacharis tricuneata, "ancoquishca" Opuntia

flocuosa, "Chegche", Berberis lutea, Esphedra americana, Senecio spinosa y

"canlli" Margyricarpus sp.
Actualmente estas áreas de pajonal y césped de puna vienen siendo usados para el
pastoreo de ovinos y vacunos, en forma continua y simultánea, sin ningún criterio
técnico; donde es práctica bien común quemar el pajonal con la finalidad de
aprovechar los rebrotes tiernos. Por otro lado, las matas gruesas y altas de algunas
especies del pajonal son muy usadas por los pobladores del lugar, para el techado
de casas y chozas, ya que los animales consumen solamente las partes más
verdes y tiernas de los pajonales.
b) BOFEDAL
Se localiza por encima de los pajonales y el césped de puna, por los 4,000 msnm.
La vegetación está compuesta de hierbas pulviformes (porte almohadillado),
arrocetadas que están en constante crecimiento debido a la presencia de humedad
durante todo el año (terrenos hidromórficos).
La especie indicadora de este tipo vegetacional es una de tipo almohadillado

conocida como Distichia muscoides, acompañado de algunas veces de
Calamagrostis y Pycnophyllon, etc.
c) VEGETACIÓN DE TUNDRA
Se localiza en las partes más altas, en el cual existe una escasa cubierta vegetal de
poco desarrollo, siendo común la presencia de algunas herbáceas, parecidas a las
que existen en las áreas de los Pajonales + Césped de puna. Es bastante frecuente
observar la presencia de afloramientos líticos, suelos superficiales y áreas
pedregosas.
d) VEGETACIÓN ESTACIONAL
Este tipo de cobertura está constituido por una vegetación que aparece y
permanece sólo en el período de lluvias. Está mayormente conformada por

cactáceas, bromeliáceas, gramíneas y algunos arbustos. Esta vegetación estacional

es aprovechada para el pastoreo temporal, especialmente en la parte media del
área en estudio.
e) ÁREAS CON CULTIVO EN LADERAS
Este tipo de cobertura vegetal es rotativo, observándose que en determinada época

del año se encuentra en descanso. Se presenta en la parte media y alta de la
cuenca hasta aproximadamente los 4,000 msnm. En la zona del río Coata y
afluentes en las laderas están las zonas de cultivo. Los principales cultivos que se
desarrollan son: pastos forrajeros, quinua, trigo, cebada, arveja, papa, habas
hortalizas, alfalfa, etc. Como cercos vivos de las áreas de cultivo, existen árboles de
"eucalipto" Eucalyptus globulus. Se consideran en esta categoría, las tierras que se
encuentran en barbecho o descanso, así como las áreas en producción.
f) TERRENOS URBANOS
Comprende los centros poblados propiamente dichos, carreteras y áreas de

expansión urbana. Los centros poblados más importantes en el área de influencia
directa del Tramo Coata – Capachica.
AMBIENTE BIOLÓGICO
4.8. ECOLOGÍA – ZONAS DE VIDA

Las características de las zonas de vida según la propuesta de L. R. Holdridge, en la

provincia se distribuyen las siguientes zonas de vida, son:
BOSQUE HÚMEDO-MONTANO SUBTROPICAL (BH- MS)
Se distribuye entre los 3,800 msnm y 3,900 msnm.
La vegetación natural está representada por especies arbustivas que se

desarrollan sobre un estrato herbáceo de tipo graminal que es aprovechado
principalmente como pastos naturales.
Predominan en el estrato herbáceo los siguientes géneros de gramíneas:
Festuca, Muhlenbergia, Calamagrostis y Stipa. Esta zona de vida está formada
por praderas para el pastoreo de ganado y para la agricultura de secano,
donde se cultivan especies adaptadas al medio, como papa ( Solanum
tuberosum), papa amarga (Solanum curtilobum), olluco (Ullucus tuberosus),
cañihua (Chenopodium pallidicaule) y quinua (Chenopodium quinoa).
4.9. FAUNA SILVESTRE
La presencia de la fauna que se encuentra en el ámbito de influencia de la carretera

Coata - Capachica, responde a las características ecológicas que el medio ofrece para
su establecimiento, existiendo especies que tipifican un determinado ambiente. Su
conocimiento adquiere importancia, porque a partir de la determinación de los
indicadores biológicos que señalan los cambios en las zonas de vida existentes en esta
área, se establecerán las medidas preventivas, de mitigación o corrección de los
impactos que la obra vial genere sobre este componente.
4.9.1.FAUNA DE LA PUNA
Los listados adjuntos, Cuadros del 4.10-3 al 4.10-5, reportan las especies
potencialmente presentes en el área de estudio.

CUADRO 4.10-3
MAMÍFEROS DE LA PUNA REPORTADOS EN EL ÁREA DE ESTUDIO
Nombre Científico Nombre Común Familia

Pseudalopex culpaeus zorro colorado Canidae
Akodon boliviensis ratón campestre boliviano Muridae
Akodon juninensis ratón campestre de Junín Muridae
Lagidium peruanum Vizcacha Chinchillidae
Cavia tschudii cuy silvestre Caviidae
CUADRO 4.10-4
AVES DE LA PUNA REPORTADOS EN EL ÁREA DE ESTUDIO
Nombre Científico Nombre Común Familia

Nothoprocta ornata pisacca Tinamidae
Tinamotis pentlandii kiula Tinamidae
Buteo poecilochrous aguilucho cordillerano Accipitridae
Upucerthia jelskii bandurrita cordillerana Furnariidae
Nothoprocta pentlandii perdiz serrana Tinamidae
Zonotrichia capensis gorrión americano Fringillidae
Oreotrochilus estells picaflor Trochilidae
4.10. FLORA NATURAL
En la zona de estudio del Tramo Coata - Capachica, se nota que el cauce del río Coata
se estrecha gradualmente antes de dispersarse en varios ríos que se mencionan en el
estudio hidrológico y los cerros son de mayor altitud y la vegetación de lomas son en
su mayoría de pastos naturales como también de generación Agrícola. Asimismo,
sobre alturas superiores a los 3,000 m, se nota la disminución de las especies siendo
más evidente cuando llega a los 3,500. Esto se explica por el cambio ecológico y
bioclimático del medio ambiente. La temperatura, por ejemplo, es más baja y la

humedad relativa también disminuye convirtiendo el ecosistema en un lugar muy seco.

Sin embargo, en estas alturas de los Andes no faltan pequeños arroyuelos que
mantienen cierta humedad en sus alrededores gracias a la cual persisten algunas
especies propias de la puna.
Las comunidades dominantes de estos niveles son hierbas anuales, perennes, aunque
de poca talla como los pastos naturales ( Stipa ichu). Además, se asocian arbustos
pequeños generalmente resinosos como Baccharis y Senecio.
ENTORNO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL
4.11. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS
Para el conocimiento de la realidad social y económica de la zona de estudio, es

necesario conocer las características de las principales actividades económicas
presentes en el ámbito del proyecto, como son la ganaderia y agricultura. En tal
sentido, el presente estudio refleja el estado actual de las principales variables
socioeconómicas.
OBJETIVO DEL ESTUDIO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL
El objetivo principal es presentar el estado actual de las condiciones sociales y

económicas bajo las cuales se desarrollan las actividades humanas el área de
influencia de la zona de estudio.
METODOLOGÍA
La metodología empleada en el estudio socio económico se ha centrado en un análisis

teórico basado en investigaciones anteriores, que sirvió como punto de partida para
elaborar el esquema de contenido inicial, para luego ser contrastado con la realidad, en
las visitas de campo efectuadas.
4.11.1. DEMOGRAFÍA

El análisis de la población en cuanto a su estructura, composición y dinámica

permitirá conocer el estado actual del componente social. En tal sentido, será
necesario conocer la composición rural y urbana de sus habitantes, el grado de
educación, los niveles de pobreza existente, la población económicamente activa,
tipos de actividad, entre otras.
Según la proyección del Censo de Población del 1993 al 2004, la población del
área de influencia fue de 43,415 habitantes en 1993 con tasa promedio de
crecimiento de 1.9% llega el 2005 a un total de 48,287.
Usualmente, la distribución de la población por sexo guarda cierto equilibrio,

donde cada sexo agrupa el 50% del total. En la zona de influencia se
observa dicha distribución, quedando márgenes del 4.4 % de desviación media
sobre el promedio.
La población económicamente activa de la zona representa el 56% en

promedio, por otro lado según las estadísticas se prevé una proyección del
41% de población joven y parte de la PEA dentro de 10 años.
Entre los principales cultivos permanentes destacan la papa, oca, avena, cebada,
quinua, trigo.
La diferencia sobre las actividades que realizan las zonas tanto Norte como Sur se
observa en el cuadro siguiente, Caracterizando a la zona sur como agrícola y
pecuaria principalmente y forestal frutícola la zona norte.
El 52% de la población de los once distritos involucrados no cuenta con el

servicio de agua potable, el 33% no cuenta con servicio de electricidad y el 61%
tampoco tiene desagüe.
La cobertura educativa en esta área es en promedio de 82%, por cuanto las

características del proyecto influyen positivamente en las cifras relacionadas a
salud, educación, tasa de empleo entre otras variables de orden socioeconómico,

por cuanto se incluye el presente documento como fuente de verificación de

impactos, considerados objetivos del proyecto.
4.11.1.1. MIGRACIONES
En el siguiente cuadro, podemos apreciar la evolución de la población
durante los periodos intercensales, esto es, dos décadas y media: la
población de la provincia ha crecido. El distrito de Puno muestra la mayor
tasa de crecimiento poblacional, posiblemente debido a factores que
responden a la violencia política desatada en las décadas de 1980 y 1990,
que ocasionaron una fuerte migración del medio rural a los centros urbanos
más importantes, como Juliaca y Puno.
Entonces se puede determinar que la población de Puno se incremento de acuerdo

al siguiente cuadro:

4.11.1.2. NIVELES DE POBREZA
a) ESTRATIFICACIÓN PROVINCIAL SEGÚN ÍNDICES DE POBREZA
En el departamento de Puno, la provincia de Puno se encuentra en el tercer

lugar de pobreza, y los niveles están muy ligados a la calidad de vida de la
población, entendida como la satisfacción de las necesidades básicas. En la
provincia de Azángaro, la calidad de vida de su población la ubica como
extremadamente pobre y muy pobre, según el Mapa de pobreza de
FONCODES, y con un índice de carencias de 0.6632. También están
considerados como pobres extremos los pobladores de las provincias de
Lampa, Huancané, San Antonio de Putina y Carabaya, también por las
limitaciones de orden geográfico, la escasa infraestructura económica, y la
pobre dotación de recursos productivos, de servicios y de transporte.
b) ESTRATIFICACIÓN DISTRITAL SEGÚN ÍNDICES DE POBREZA
El distrito de Puno, se encuentra en el quintil 3 del índice de carencias, 7 en

el quintil 2 y 7 distritos ubicados en el nivel más pobre de los 15 distritos con
el que cuenta la provincia de Puno.
Según el mapa elaborado por FONCODES, en el quintil 4 y menos pobre no

se encuentra ningún distrito (Ver cuadro siguiente).

Según el informe de PNUD – 2000, de 15 distritos que tiene la provincia de

Puno, sólo un distrito se encuentra dentro de la categoría de regular y
corresponde a la ciudad capital, la mayoría de los distritos se encuentra en el
nivel de pobre, y hay que considerar la existencia de un distrito en el nivel de
muy pobre Tiquillaca y un distrito en el nivel de pobre extremo, Amantani.
c) ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO
El índice de desarrollo humano (IDH) en la provincia es de 0.542, con una

tasa de analfabetismo del 95.1% y un ingreso familiar per cápita de 213.1
nuevos soles.
Esto concuerda con el Mapa de pobreza, que considera a la provincia como
extremadamente pobre, pero los distritos menos pobres son Azángaro, Asillo,
J. D. Choquehuanca y Chupa. El ingreso familiar per cápita es ligeramente
superior al distrito de Amantani según el siguiente cuadro:

ACTIVIDADES ECONÓMICAS
4.11.1.3. DINÁMICA ECONÓMICA PROVINCIAL GENERAL
Las poblaciones de las localidades de Huata, Coata, Capachica, Pusi

y Taraco son eminentemente agropecuarias, cuya producción agrícola
se sustenta en los cultivos de papa, habas a nivel comercial, seguido
de los cultivos forrajeros destinados al engorde de ganado vacuno, la
actividad pesquera consistente en la extracción y comercialización de
los productos ícticos de trucha, carachi y pejerrey, y como actividad
complementaria, la artesanía y el desarrollo del turismo vivencial en la
península de Capachica y con mayor intensidad en la Zona de Llachón,
Ccotos, Siale, Isla Tikonata, Chifrón y Escallani, debido a la existencia de
atractivos turísticos aptos para su explotación, y que a futuro cuenta
con posibilidades de generación de tráfico de vehículos de pasajeros
y carga en el sector Capachica, Pusi y Taraco, cuyo tráfico permitirá la
integración con las vías de Juliaca – Huancané – Conima - La Paz y
la vía comprendida entre Juliaca - Puno, Juliaca - Arequipa o Cusco.

4.11.1.4. SECTORES PRIMARIOS
a) PRODUCCIÓN AGROPECUARIA
En el medio rural, la concentración poblacional está ligada a la agricultura y

la ganadería, lo que ha significado la formación de unidades agropecuarias
cuya producción agrícola está orientada sobre todo al autoconsumo de
productos agropecuarios y en una proporción importante a la venta en los
mercados interno y externo.
Como actividad agrícola, en la provincia se cultivan papa, quinua, cañihua,

cebada grano y habas.
En mayor proporción, la producción de leche de ganado vacuno.
El problema central de la actividad agrícola son los bajos niveles de

producción y productividad de los cultivos, fundamentalmente por factores
adversos como el clima, la erosión y la degradación de los suelos, sobre
todo por uso inadecuado y falta de rotación, a lo que se suma el uso de
técnicas tradicionales de cultivo, la insuficiente asistencia técnica de las
instituciones del sector público, la ausencia de apoyo financiero porque
existen escasas entidades que apoyan al agro, la deficiente organización de
los productores por falta de buenos dirigentes y sistemas de riego no
utilizados óptimamente. Por otro lado, sistemas y canales de
comercialización que conducen al establecimiento de precios bajos en
desmedro del productor.
La producción y la productividad agrícolas dependen principalmente de las

condiciones climatológicas, que definen una agricultura mixta entre cultivos
andinos (papa, quinua, cañihua y cebada grano) y forrajes y granos
adaptados a su propia ecología, practicados en áreas dispersas
generalmente en microclimas existentes como quebradas, laderas de
cerros y en planicies como en los distritos de Coata.y Capachica.

En el siguiente cuadro se puede apreciar algunas características de los

distritos en mención:
Fuente: Plan De Desarrollo Provincial Concertado 2021
b) SUPERFICIE AGROPECUARIA
La zona circunlacustre alrededor del Lago Titicaca presenta condiciones

favorables para el agro en terrenos de poca pendiente; el área de pradera
tiene grandes extensiones de pastos que incentivan la actividad pecuaria.
Como es el caso del Distrito de Capachica.
c) ARTESANÍA
En el distrito de Capachica, la artesanía, es muy peculiar, empezando por

sus singulares vestimentas bordadas. El colorido, las formas, los diseños de
los bordados son creaciones típicas, propias de la península. Destacan los
sombreros: llamadas monteras; los chalecos: juyonas para las damas y
chalecos para los varones; las mantas: chucos; se incluyen a este conjunto

de preciosa creatividad, las llicllas, frazadas, chalinas, Chullos, chompas,

chaquetas, fajas, pisos, almillas, chamarras y también los trabajos cincelados
en piedra.
d) PLATOS TÍPICOS
Entre los principales potajes tenemos: torreja de quinua, Chaulla T’himpo,

T’himpo de pejerrey y trucha, Pejerrey a la plancha, K’ispiño, P’esq’e de
quinua, Leche llasq’a, Sopa de illaco, P’hata caldo, Fiambre (q’oq’awi),
Mazamorra de quinua, Jank’a de k’ala grano, Chuño phuti, entre otros.
e) PESCA ARTESANAL
En la Península de Capachica, se mantiene como tradición cultural la pesca

artesanal, actividad que sirve como sustento alimenticio de la familia donde
participan todos los integrantes, por lo general pescan los carachis “amarillos”
y “negros”, pejerrey en estado juvenil y los mauris, entre los principales.
4.11.2. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS BÁSICOS
a) VIVIENDA
Esta crítica situación requiere de la atención no solamente de la autoridad local

sino también de las autoridades regionales o nacionales.
En tanto que el material predominante en la construcción de viviendas es de
material noble en la ciudad de Capchica, en su mayor parte, en tanto que en los
diferentes centros poblados que se ubican a un lado del Tramo Coata –
Capachica cuentan con viviendas hechas enteramente de material rustico, tal es
el caso que el material predominante en la construcción es el uso de Adobe con
juntas de barro, los que a su vez están compuestos en su mayoría de un solo
nivel; en tanto en el Distrito de Coata se observa también en su mayoría el uso
de Adobe en sus edificaciones los que llegan a tener dos niveles máximo, motivo
por el cual la mayoría de sus construcción están a base de este material.

b) EDUCACIÓN
El sistema educativo las últimas décadas ha implementado, proyectos,

programas, ensayos de modelos, reformas, ente otros, que no necesariamente
dieron resultados, uno de los problemas es que no se toma en cuenta la
diversidad de la población. Como es el caso de Puno que tiene manifestaciones
de pluriculturalidad y multilingüismo especificas y los programas aplicados no
responden a las características culturales de la zona.
La educación en el Perú pasa por momentos críticos, que han aumentando con
los resultados obtenidos después de la evaluación a docentes en diciembre de
este año, donde se observa que el 1.5% de profesores pueden desarrollar
problemas complejos, o que solo la mitad tiene un rendimiento optimo en
razonamiento verbal, como lo menciona el Ministro de Educación. Solo el 11%
de estudiantes de primaria concluida, tienen niveles de comprensión lectora y
6.2% resuelven problemas matemáticos, estos datos son preocupantes ya que
Puno ocupa los últimos lugares.1 El bajo rendimiento escolar está relacionado
directamente con la pobreza, y en la provincia se puede ver que el 60% es pobre
y 20% es de extrema pobreza.
El Perú tiene un sistema educativo que se basa en dos niveles:
El nivel Básico Regular. Destinada a favorecer el desarrollo integral del

estudiante, el despliegue de sus potencialidades y el desarrollo de capacidades,
conocimientos, actitudes y valores fundamentales que la persona debe poseer
para actuar adecuada y eficazmente en los diversos ámbitos de la sociedad. Art.
29 de la ley General de Educación Nº 28044.
El nivel Superior. Educación que se brinda a jóvenes que en su mayoría han

terminado sus estudios en el sistema básico regular, dotándolos de capacidades
para generarse ingresos. En la ciudad de Puno encontramos Educación Técnica
Ocupacional, Educación superior no Universitaria, Educación Universitaria.

El siguiente cuadro nos muestra la infraestructura educativa y la masa de

alumnado en los diferentes distritos, especialmente nos remitimos a los datos
mostrado de los distritos de Coata y Capachica.
4.11.3. ASPECTOS SOCIOCULTURALES
a) LUGARES TURÍSTICOS Y ARQUEOLÓGICOS
La zona de influencia del proyecto conformado por los distritos de Huata,

Coata, Capachica, Pusi y Taraco tienen bondades para la explotación
turística debido a la existencia de recursos turísticos conformados por la
península de Capachica del Lago Titicaca, recursos naturales, restos
arqueológicos de la Pre - Historia (Pre cerámico), así como también de
las culturas Pre Inca, Época Colonial y las costumbres, artesanía y
cultura propias de cada zona , a continuación se menciona la potencialidad
existente:

Zona de Coata y Huata: El Lago Titicaca, es el principal recurso natural

apropiado para el desarrollo de la actividad recreacional, pesca deportiva.
También se aprecia conformaciones rocosas que simulan puertas, figuras
zoomorficas , asimismo, las tradicionales fiestas de los carnavales y patronales
que le dan mayor relevancia al flujo de turistas.
Zona de Capachica: La península de Capachica está caracterizada como

zona de amortiguamiento del Sector Puno de la Reservan Nacional del
Titicaca. Actualmente, vienen desarrollando el turismo rural-vivencial en las
zonas de Llachón, Ccotos, Isla Tikonata, y Chiflón. A efectos de
desarrollar esta actividad en forma coordinada poseen Asociaciones de
Hospedaje y Alimentación, Transporte Lacustre, Bodegas y Panaderías,
Comités de Veleros y Botes; a su vez estas organizaciones conforman la
Federación de Turismo Rural.
En la oferta turística incluyen la flora y fauna del Lago Titicaca, las

playas de arenas blancas y abrigadas debido a las formaciones rocosas las
mismas que están ubicadas en las Comunidades y Centros Poblados de
Ccollpa, Llachón, Siale, Ccotos, Chillora y Escallani. También constituye la
pesca artesanal, las tradiciones y valores culturales, la gastronomía típica, la
artesanía típica principalmente la vestimenta bordados multicolores,
hospedajes rústicos, paseos lacustres, los miradores, museos de sitio y las
huacas.
El otro aspecto importante está constituido por el calendario festivo, en el

cual hay significativo afluencia de visitantes, mayor dinamicidad de la
actividad comercial, a ello acompaña eventos, tales como: los alferados, el
concurso de belleza, concurso de gastronomía típica, quema de K’apus, y
danzas autóctonas y de trajes de luces.
Zona Pusi y Taraco: En cuanto al paisaje, es la continuación de Capachica,

bordea el Lago Titicaca, y una expresión de la magnitud de belleza del Lago
Titicaca en la Zona de Pusi, específicamente en el momento de la realización
de la pesca, en el cual se aprecia el cambio de color de las aguas del

Lago, asimismo, el amanecer y atardecer espléndidas. También cuentan con

playas, restos arqueológicos. En Taraco existen las viviendas típicas llamadas “
Patucos” , cuyas viviendas soportan los más severos cambios climáticos de
inundación. Es una alternativa de la diversificación del turismo rural. Por
parte aún mantienen las costumbres ancestrales y el traje típico de las mujeres.
En los últimos años el ascenso del arribo de turistas extranjeros como
nacionales, exigen servicios turísticos, el mas importante el servicio ecológico,
como son paseos, la recreación entre otras los cuales podrían dinamizar e
incrementar el desarrollo de otras actividades económicas, que
posibilitarían la mejora del nivel de vida de los pobladores que estén
afectos a la carretera en estudio.

5. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
5.1 INTRODUCCIÓN
La identificación y evaluación de impactos ambientales sobre los diversos

componentes del medio físico, biológico, socioeconómico y cultural asociados con los
trabajos de Mantenimiento de la carretera, permitirá implementar instrumentos de
estrategia para proteger el medio ambiente con medidas preventivas y/o correctivas, de
seguimiento, de contingencias y de mantenimiento, en las etapas de Mantenimiento y
operación de este tramo carretero.
Es preciso mencionar que el tramo en estudio atraviesa ambientes muy complejos, es

decir donde la interrelación de los factores proporciona un entorno frágil, haciendo
prever que los trabajos que se realicen, deberán tomar en cuenta el ecosistema, la
topografía accidentada, las condiciones climáticas extremas, entre otros; las mismas
que serán establecidas en el Plan de Manejo Ambiental del presente EIA.
5.2 METODOLOGÍA
La metodología a emplear en la identificación y evaluación de impactos ambientales

considera una separación esquemática de acuerdo a los contextos y fases
correspondientes a los trabajos que se llevarán a cabo, a fin de explicar y analizar
5. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

todos los impactos de manera específica y puntual, permitiendo en la culminación del

presente capítulo enmarcarlo dentro del contexto general del Proyecto.
Considerando lo anteriormente mencionado, se ha conjugado espacios cronológicos y

acciones propias de la Mantenimiento vial, es decir se ha separado en las etapas de
planificación, construcción y operación, teniendo presente que para cada etapa de
análisis será de acuerdo a las características iniciales existentes.
Luego de la separación esquemática, se empleará en las etapas de construcción y

operación la Matriz tipo Leopold; siendo la particularidad de ésta, que presenta un
enfoque integrador de todos los impactos que se producirán durante la ejecución del
Proyecto. Dicha matriz interrelaciona los diversos factores ambientales con las distintas
acciones del Proyecto o generaciones indirectas según la etapa en análisis,
principalmente sobre los recursos naturales físicos, biológicos y socioeconómicos del
área de influencia.
Así, también considerando el carácter lineal de la carretera y que los impactos

ambientales se generarán en distintas magnitudes a lo largo de la vía, de acuerdo a
las características del medio, la determinación de los impactos se realizará aplicando
la Matriz de Leopold.
De la misma manera, se verificarán todos los factores ambientales impactados e

impactantes y las modificaciones que pueda tener ésta de acuerdo con los avances en
los trabajos de Mantenimiento. Si los factores ambientales no existen, o se prevé no
sufrirá modificación alguna, la casilla de evaluación correspondiente no tendrá color
alguno.
Asimismo, se ha elaborado Hojas de Campo de identificación de la problemática

ambiental, con el objeto de cubrir las implicancias ambientales que se generarán
durante el desarrollo del Mantenimiento del tramo propuesto. En ellas se exponen de
manera visual directa la ubicación y la problemática ambiental presente; así como, las
medidas de mitigación propuestas para las distintas etapas que comprende el
Proyecto.

Para mayor entendimiento de esta problemática, se han elaborado Planos para la

Identificación de Impactos Ambientales en el Área de Influencia de la Carretera (ver
planos). Esta metodología esquematiza las actividades a desarrollarse en la etapa de
construcción, según las progresivas de la ruta, a fin de identificar y evaluar cada
kilómetro los impactos ambientales probables que podría originar el proyecto vial.
Por último, se listarán todos los Impactos Ambientales Potenciales Generales del
Proyecto de Mantenimiento de la Carretera Juliaca - Coata - Capachica - Pusi,
Emp.R3s Illpa - Huata - Coata, Tramo Coata Capachica, con el propósito de tener una
visión global y general de los impactos generados por los trabajos respectivos; los
mismos que servirán de base para la elaboración del Plan de Manejo Ambiental.
5.3 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
Utilizando las Matrices tipo Leopold respectivos en las etapas correspondientes, se ha

encontrado una serie de impactos ambientales, los cuales serán evitados o mitigados
si se aplica de manera adecuada las medidas indicadas en el Plan de Manejo
Ambiental. Muchos de los impactos han sido interpretados de acuerdo a la información
base.
5.4 ETAPA DE PLANIFICACIÓN
En esta etapa, no es necesario desarrollar una metodología específica para la

identificación y evaluación de los impactos ambientales, debido a que no prevé la
ocurrencia de más de un impacto significativo porque la carretera a mejorarse
mantiene el trazo actual.
a. EXPECTATIVA DE GENERACIÓN DE EMPLEO
En las localidades de Coata y Capachica, los pobladores serán beneficiados con

este proyecto en la generación de empleo de la zona. Una vez que exista la noticia
de los trabajos de Mantenimiento de la carretera, la población local tendrá una
expectativa de creación de puestos de trabajo, por lo que se espera que parte de su

población desempleada y subempleada, con aptitudes para los trabajos de

construcción comiencen a preparar sus documentos y a la vez, solicitar en las
oficinas del proyecto, una vacante que la empresa contratista pueda disponer.
Asimismo, algunos pobladores asentados a lo largo del tramo empezarán a

acondicionar sus viviendas en pequeños puestos de ventas para el expendio de
alimentos y bebidas, siendo beneficiados las personas que viven en el trayecto de
la via, los que presentan mejores condiciones para establecer estos tipos de
negocios. Cabe mencionar que existen algunos comercios a lo largo de la vía, para
la venta de comidas y para servicios a los vehículos. Por otro lado, es preciso
mencionar que gran parte de la población se dedica a actividades comerciales,
agrícolas y mineras. Esta última tiene mayor peso por la existencia de varias
empresas mineras al final del tramo total.
5.4.1 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Considerando las características físicas, biológicas y socioeconómicas del área de

influencia del proyecto, y las actividades a desarrollarse, se ha realizado la
identificación y evaluación de los posibles impactos ambientales que pueden
presentarse en esta etapa, utilizando las matrices tipo Leopold (Cuadro 5.1) y
(Cuadro 5.2), donde se evalúan los siguientes impactos ambientales.
a) INTERRUPCIÓN AL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
En los trabajos de Mantenimiento, conforme se avance lo especificado por el

proyecto, el tránsito se interrumpirá de manera temporal a consecuencia del
desplazamiento de maquinarias y equipos, excavaciones sobre el pavimento,
movimiento de tierras, mayor presencia de trabajadores, etc.; así también, por la no
existencia de vías alternas que puedan permitir el desvío de los vehículos.
b) POSIBLE RIESGO DE ACCIDENTES
Dado que en el tramo de Mantenimiento existe un tránsito de vehículos

considerable, la misma que tendrá una mayor presencia de trabajadores, no se
descarta la posibilidad de ocurrencia de algún tipo de accidente, que ponga en

riesgo la integridad física de los trabajadores como de algunos pobladores o

transeúntes. Es preciso mencionar que este problema se acentuaría, en las
localidades de Coata y Capachica ya dada la buena densidad poblacional asentada
al lado de la vía.
c) ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE
El levantamiento de la carpeta asfáltica, los cortes de talud, el desplazamiento de

maquinarias, manejo de canteras, botaderos, etc., generará una emisión de material
particulado y gases contaminantes, el mismo que puede afectar a los trabajadores y
pobladores asentados en las márgenes a la vía. En este sentido, las viviendas
donde la vía es más estrecha y la disposición geográfica no favorece a que los
vientos disipen rápidamente los contaminantes, se encuentran en las localidades
Coata y Capachica.
Asimismo, las diversas actividades de Mantenimiento generarán emisiones de
ruidos, principalmente la utilización de maquinarias pesadas. Es preciso mencionar
que cuando los niveles sonoros sobrepasan el umbral de los 80 decibeles (dB),
comienza a generar traumas acústicos, siendo los más perjudicados, el personal de
obra por ser los más expuestos. El ser humano pierde su capacidad auditiva al
ritmo de medio dB por año, como consecuencia de la contaminación sonora a la
que está expuesto de manera permanente.
d) ALTERACIÓN POR INADECUADA DISPOSICIÓN DE MATERIALES

EXCEDENTES Y USO DE CANTERAS
La disposición de los materiales excedentes resultantes de los trabajos de

Mantenimiento, pueden causar desequilibrios al entorno ambiental de la carretera,
si no se colocan de manera adecuada en los depósitos de materiales excedentes
(botaderos). Es frecuente que en trabajos de Mantenimiento de carreteras se
coloque el material excedente al lado de la vía, los mismos que pueden obstruir las
cunetas en épocas de lluvias y ser arrastrados a otros lugares, emitir polvo en
épocas de escasa precipitación, obstruir vías de acceso, causar accidentes, etc.

El material resultante de las obras de Mantenimiento será almacenado

temporalmente en los botaderos localizados en las progresivas Km 4+400, 7+700 Y
14+200 separadamente de los otros desmontes, debido a que serán utilizados
posteriormente. Asimismo, el material excedente de obra sin uso debe ser
adecuadamente depositados y reacondicionados en los lugares anteriormente
indicados.
e) POSIBLE PÉRDIDA DE COBERTURA VEGETAL SILVESTRE
El tramo Coata - Capachica, atraviesa zonas de vida con densidad de cobertura

vegetal silvestre, por lo que, las modificaciones al trazo, ampliaciones,
Mantenimiento de las cunetas, etc., causarán necesariamente una ligera reducción
de las especies vegetales existentes. Es preciso mencionar, que los trabajos se
realizarán sobre una obra anterior o áreas ya intervenidas, por lo que las
afectaciones en este sentido serán mínimas.
Asimismo, las instalaciones temporales (campamentos, patios de maquinarias,
planta de asfalto y chancado), los caminos de acceso, canteras y depósitos de
materiales excedentes, también generarán perdida de la cobertura vegetal silvestre.
f) ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS SUPERFICIALES
El lavado y mantenimiento de vehículos, maquinarias y/o equipos, en los cauces de

los cursos de aguas superficiales o en zonas cercanas, podrían contaminar el
recurso hídrico, dado que gran parte de los aceites, grasas y lubricantes que se
utilizan para el mantenimiento serían vertidos, perjudicando al medio ambiente del
entorno, así como a los usuarios localizados aguas abajo de estas zonas.
Del mismo modo, existe la posibilidad que durante el proceso de extracción de agua
que será utilizada en la construcción, se produzca turbiedad del recurso hídrico, a
consecuencia de la remoción del material, ensanchamiento del cauce, movimiento
de maquinarias y camiones cisternas.
También, debido a la falta de educación ambiental, algunos trabajadores de la obra

pueden verter residuos de pintura, cemento, concreto, cal, etc., sobre cursos de

agua, incrementando la contaminación de las aguas de los ríos colectores. Del

mismo modo, el lavado de vehículos, maquinarias y/o equipos, pueden dejar restos
de aceites, grasas o combustibles sobre las aguas de los ríos afectando el
ecosistema aguas abajo, así como perjudicando a los usuarios del río.
g) AFECTACIÓN DEBIDO A LAS INSTALACIONES TEMPORALES
El campamento y patio de maquinarias que se localizarán en las progresivas Km

3+300 y Km 18+000, ocupando un área de 500 metros cuadrados cada una,
pueden generar una pérdida de vegetación silvestre; cambios temporales en el uso
del suelo; variaciones en la calidad de aire debido a las emisiones de gases,
emisión de partículas y ruidos; variaciones en la calidad de las aguas superficiales
debido a posibles aportes de aguas residuales y desechos sólidos domésticos;
contaminación de los suelos por derrames de combustibles, grasas y lubricantes.
VER CUADRO 5.1

MATRIZ DE LEOPOLD PARA LA IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
ZONA 1: TRAMO COATA - CAPACHICA
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Los impactos producidos en la fase de construcción segun la matriz de Leopold es

de -574 lo que nos indica que efecto de impacto es fuerte debido a que es en esta
etapa donde se origina la mayor cantidad de impactos, que se mencionan en el
presente estudio, sobre todo con la naturaleza.
h) RIESGO DE ENFERMEDADES RESPIRATORIAS
En la etapa de construcción, es posible que algunos trabajadores no adaptados a

las condiciones climáticas existentes, sobretodo personal contratado de otras
regiones, puedan sufrir enfermedades respiratorias, o en su defecto ser afectados
por el mal de altura, dado que en su avance de las obras van desde los 3815 msnm
hasta llegar a Capachica (3849 msnm).

i) GENERACIÓN DE EMPLEO Y LEVE MEJORA EN EL COMERCIO

LOCAL
La contratación de mano de obra por parte de la empresa Contratista para la

realización de los trabajos de Mantenimiento del Tramo Coata - Capachica,
contribuirá a la disminución de la tasa de desempleo existente. Este proceso, al
aumentar la capacidad adquisitiva de aquellos trabajadores que intervienen en las
obras, incrementará la demanda de bienes y servicios, la misma que por efecto
multiplicador generará otros puestos de trabajo de manera indirecta, transfiriendo el
crecimiento económico también hacia otros sectores.
Asimismo, la presencia de trabajadores en la zona, ocasionará un leve incremento

en la dinámica comercial de las localidades por las que atraviesa la vía. En este
sentido, las localidades de Coata y Capachica presentan las mejores condiciones
para responder las demandas de productos alimenticios y de primera necesidad
para el personal de obra.
5.4.2 ETAPA DE OPERACIÓN
Para identificar y evaluar los impactos ambientales que se generarán en esta etapa
del proyecto, se aplica la Matriz tipo Leopold (Cuadro 5.3), en la cual se prevé que
ocurrirán los siguientes impactos ambientales:
a) RIESGO DE SEGURIDAD VIAL
Actualmente, existen problemas de seguridad vial en algunos sectores de la

Carretera Central Tramo Coata - Capachica, debido a la deficiente señalización
horizontal y vertical (reguladoras, preventivas e informativas), por lo que es
necesaria la colocación de éstas en el lugar adecuado. Por tal motivo, en la etapa
de operación se pueden originar accidentes en perjuicio de los pobladores,
peatones o transportistas.
VER CUADRO 5.2

MATRIZ DE LEOPOLD PARA LA IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

ZONA 1: TRAMO COATA - CAPACHICA

ETAPA DE OPERACIÓN
Los impactos producidos en la fase de construcción según la matriz de Leopold es

de 789 lo que nos indica que efecto de impacto no es fuerte debido a que es en
esta etapa donde se culmino la operación de construcción; pero no se excluye que
se hayan desecho los demás impactos motivo por el cual se deberá tener en cuenta
lo mencionado en el párrafo anterior.
b) POSIBLE INTERRUPCIÓN DEL TRÁNSITO VEHICULAR DEBIDO A

FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS
Debido a las condiciones climáticas de la zona, por donde se emplaza la carretera,

es posible que ocurra la interrupción del tránsito vehicular respectivo, por la
ocurrencia de fenómenos atmosféricos (lluvia y granizo), con la consiguiente
afectación a los usuarios de la vía y a la realización adecuada de las actividades.
c) POSIBLE DETERIORO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LA

CARRETERA
Por falta de mantenimiento de las obras de drenaje (alcantarillas), la escorrentía

podría afectar la base de la carretera, generando erosión de la superficie,
considerando que estas zonas presentan precipitaciones que llegan hasta 600 mm,
en los periodos lluviosos (Enero a Marzo) y donde se presentan caídas de granizo.
d) POSIBLE INTERRUPCIÓN AL TRÁNSITO VEHICULAR
En algunos sectores del tramo carretero, existen zonas potencialmente vulnerables

a los derrumbes y deslizamientos, los cuales podrían activarse debido a las
condiciones climáticas de la zona, pudiendo causar interrupciones al tránsito
vehicular.

Los que están sujetos a su restructuración por el deficiente estado en la que se

encuentran esto en el caso de empedrados de piedra en algunas curvas del tramo
en estudio, a los que se propone muros de contención de gravedad.
e) POSIBLE EXPANSIÓN URBANA NO PLANIFICADA
Luego del proceso de Mantenimiento de la Coata - Capachica en el tramo de

estudio, no se descarta la posibilidad que se pueda generar un crecimiento urbano
irregular en las entradas y salidas de las localidades de Coata y Capachica,
aprovechando las mejores condiciones viales. Del mismo modo, este fenómeno
puede afectar el derecho de vía.
f) MEJORA DE TRANSPORTE
La mejora en la carretera permitirá dar a los usuarios un mejor servicio en el

transporte, disminuyendo los costos y tiempos de viaje, asimismo, incentivando la
actividad turística en sierra y selva sur del Perú.
5.5 IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES
 Expectativa de generación de empleo: En las localidades de Coata y Capachica, la

población al enterarse de los trabajos, tendrá una expectativa de creación de
puestos de trabajo.
 Interrupción al tránsito de vehículos: Durante los trabajos, el normal tránsito de

vehículos se verá interrumpido de manera temporal a consecuencia del
desplazamiento de maquinarias y equipos, excavaciones sobre el afirmado,
movimiento de tierras, etc.
 Posible riesgo de accidentes: Dado que la zona es altamente transitada por

vehículos, aunado con la mayor presencia de trabajadores, no se descarta la
posibilidad de ocurrencia de algún tipo de accidente en perjuicio de los
trabajadores y transeúntes.

 Aumento de inmisión de material particulado: El levantamiento de la superficie

afirmada, los cortes de talud, el desplazamiento de maquinarias, manejo de
canteras, botaderos, etc., generará una emisión de material particulado y gases
contaminantes, el mismo que puede afectar a los trabajadores y pobladores.
 Posible incremento en la contaminación del río Coata y demás que confluyen a

este rio: Algunos trabajadores pueden dejar residuos sobre cursos de agua, que en
épocas de precipitación pueden ser transportados hacia el río. Del mismo modo, el
lavado de vehículos, maquinarias y/o equipos sobre el cauce contribuye al
problema.
 Alteración por inadecuada disposición de materiales excedentes: Los materiales

excedentes pueden causar desequilibrios al entorno, si no se colocan
adecuadamente en los lugares establecidos por el proyecto, pudiendo generar
emisión de polvo, causar accidentes, etc.
 Posible expansión urbana no planificada: La expansión urbana puede presentarse

de manera irregular en las márgenes de los poblados Coatai y Capachica con la
carretera a consecuencia de la mejora de la vía, pudiendo inclusive ocupar el
derecho de vía.
 Mejora de transporte: La mejora en la carretera permitirá dar a los usuarios un

mejor servicio en el transporte, disminuyendo los costos y tiempos de viaje,
asimismo, incentivando la actividad turística en costa, sierra y selva central del
país.

6. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
6.1. INTRODUCCIÓN
La ejecución de las obras de Mantenimiento de la Carretera: Coata - Capachica,

generará impactos ambientales directos e indirectos en el ámbito de su influencia, los
que han sido determinados en el capítulo anterior; en tal sentido se ha elaborado el
Plan de Manejo Ambiental, a fin de recomendar las medidas de mitigación, para que se
eviten y/o aminoren los efectos del proyecto vial sobre el medio ambiente; así como,
los que produce el medio ambiente sobre la infraestructura vial del proyecto.
Se ha previsto que en la ejecución del Plan de Manejo Ambiental debe considerarse la

relación de una serie de coordinaciones con otras entidades gubernamentales y no
gubernamentales a nivel local, regional, sectorial o nacional durante las etapas de
planificación, construcción y operación del proyecto, asignándose las respectivas
responsabilidades en la ejecución de dicho plan.
El Plan de Manejo Ambiental para el Proyecto de Mantenimiento De La Carretera

Juliaca - Coata - Capachica - Pusi, Emp.R3s Illpa - Huata - Coata, Tramo Coata -
Capachica, constituye el principal instrumento de gestión ambiental, al establecer
medidas de estricto cumplimiento por parte de la empresa contratista.
6. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

6.2. OBJETIVOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental son:
 Lograr la conservación del medio ambiente en el área de influencia del proyecto

vial, de tal manera que los componentes del medio ambiente no sean afectados,
como tampoco, las obras del proyecto puedan verse afectados por la influencia
que ejerce el medio ambiente sobre el proyecto.
 Conciliar los aspectos ambientales y de interés humano con el desarrollo del

proyecto, incidiendo en la aplicación de medidas correctivas que eviten y/o
mitiguen los impactos ambientales negativos y logren en el caso de los impactos
ambientales positivos generar un mayor impacto ambiental, tanto a nivel local
como regional.
 Incorporar al presupuesto de obra, los costos que demanda la ejecución de todas

las medidas especificadas en el presente Plan de Manejo Ambiental.
6.3. ESTRATEGIA
El Plan de Manejo Ambiental, se encuentra enmarcado dentro de una estrategia de

conservación del medio ambiente en armonía con el desarrollo sostenible. Su
aplicación está concebida para realizarse antes, durante y después de las obras de
Mantenimiento, con el fin de lograr una mejor operatividad. Se considera como
instrumentos de la estrategia, la implementación de los siguientes programas:
- Programa de Medidas Preventivas y/o Correctivas.

- Programa de Monitoreo Ambiental.
- Programa de Educación y Capacitación Ambiental.
- Programa de Contingencias.
- Programa de Abandono de Área
- Programa de Inversiones.

La Empresa Contratista está obligada a implementar en su integridad, el Plan de

Manejo Ambiental del presente estudio. Además, deberá ejecutar todas las medidas
consideradas para la corrección de los pasivos ambientales existentes.
Así también, los responsables de los trabajos de Mantenimiento deberán coordinar con
las diferentes entidades de abastecimiento de los servicios básicos como agua potable,
electricidad, telefonía y otros, que utilizan el derecho de vía para la distribución de las
mismas, a fin de evitar cualquier tipo de interferencias.
La Empresa Contratista deberá coordinar previo al inicio de las obras con la Policía
Nacional y gobiernos locales, con el fin de desarrollar relaciones armónicas con la
población, que hagan posible la realización exitosa del proyecto, evitándose todo tipo
de conflictos con la población local. Paralelamente, se solicitarán los permisos
correspondientes por la utilización de áreas de campamentos, plantas de chancado,
plantas de asfalto, canteras, lugar de depósito de materiales excedentes, entre otros.
6.3.1.RESPONSABILIDAD ADMINISTRATIVA
La Dirección General de Medio Ambiente del Ministerio de Transportes,

Comunicaciones, Vivienda y Construcción y El Ministerio del Medio Ambiente, es la
entidad responsable de exigir y supervisar el cumplimiento de las medidas de
corrección y/o mitigación, planteadas en el Plan de Manejo Ambiental, durante las
etapas de construcción y operación del proyecto vial: Carretera Coata - Capachica
6.4. PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y/O CORRECTIVAS
Este programa se encuentra constituido por un conjunto de medidas preventivas,

correctivas y mitigadoras, a fin de lograr que los impactos ambientales negativos que
se generarán durante las etapas de planificación, construcción y operación del
proyecto, sean eliminados y/o reducidos hasta llegar a niveles aceptables en el área de
influencia del proyecto vial.
6.4.1.ETAPA DE PLANIFICACIÓN

a. EXPECTATIVA DE GENERACIÓN DE EMPLEO
Frente a la expectativa de generación de empleo, que se producirá a lo largo del

emplazamiento de la carretera Coata - Capachica, como consecuencia del
conocimiento de la ejecución del proyecto vial, se indican las siguientes medidas:
MEDIDAS PREVENTIVAS Y/O CORRECTIVAS UBICACIÓN

- La empresa contratista debe comunicar a las poblaciones involucradas sobre las Poblados de:
políticas de contratación de la mano de obra, número de trabajadores y requisitos  Coata
mínimos laborales para su contratación; divulgando de esta manera, la verdadera  Capachica
capacidad de empleo que requiere la obra. Para ello, se deberá podrán utilizar
carteles y avisos informativos de difusión local.
Se recomienda como prioridad la ocupación de la mano de obra local.
6.4.2.ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
a. INTERRUPCIÓN AL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS

Los trabajos serán programados de tal forma que se evite afectar el tránsito
vehicular a lo largo del emplazamiento de la carretera; para lo cual, en los tramos Km 00+000 al Km
donde la vía es angosta y no se puede desviar el tránsito, se recomienda buscar 18+858.50,
una vía alterna se fuera necesario fuera del área del proyecto.
Se coordinará con la policía de carreteras para el control del tránsito en la zona

de trabajo.
b. POSIBLE RIESGO DE ACCIDENTES

Durante el Mantenimiento de la carretera se observará los dispositivos Poblados de:
reglamentarios existentes, como es la colocación de avisos y señales de - Coata
interrupción y desvío de tráfico, tanto en el día como en la noche. - Capachica

Asimismo, es primordial la instalación de señales preventivas e informativas en la

zona de trabajo, principalmente en los tramos de cruce de los poblados de Coata y
Capachica, las que presentan una mayor densidad poblacional.
c. ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE
Para evitar que la emisión de ruidos, los gases contaminantes producidos en la

planta de asfalto y la emisión de material particulado (polvo) generado por las
diversas actividades constructivas, puedan afectar a los trabajadores de la obra, así
como, a los pobladores asentados adyacentes a la vía, se indican las siguientes
medidas:

Para controlar la emisión de material particulado (polvo), considerar lo siguiente:
Disponer de un camión cisterna de agua permanente en la obra, para realizar

riegos periódicos en las áreas intervenidas. Sectores de Coata y
Capachica.
Durante el transporte de los materiales de construcción se humedecerá la
superficie y luego se cubrirá con un toldo húmedo para evitar que por efecto de la
acción de los vientos este material sea transportado.
Facilitar a cada personal de obra, durante las operaciones propias que ocasionen
el levantamiento de polvo, el equipo necesario de protección contra la emisión de
material particulado. Km 00+000, Km
18+858.50
Para mitigar los efectos de los incrementos de los niveles sonoros generados por
los movimientos de la maquinaria pesada, principalmente durante los procesos de
excavación, corte, carga y descarga de materiales de construcción, el contratista
facilitará al personal de obra, el equipo necesario de protección contra la
contaminación sonora.
d. ALTERACIÓN POR INADECUADA DISPOSICIÓN DE MATERIALES

EXCEDENTES Y USO DE CANTERAS

Las medidas necesarias para el manejo de los materiales excedentes de obra; así
como, para el manejo de canteras son indicadas en el siguiente cuadro:


i. Las medidas mínimas necesarias para la selección y manejo de los depósitos
de materiales excedentes (botaderos) son:
En las zonas destinadas para depósitos de materiales excedentes se recomienda

retirar y guardar la capa superficial con materia orgánica conjuntamente con la -Km 4+400
vegetación silvestre existente para su posterior utilización en la restauración del -Km 7+700
área intervenida. -Km 14+200
La disposición de los materiales excedentes será realizada de manera tal, que se

evite al máximo la emisión de material particulado, si se considera pertinente se
humedecerá adecuadamente el material transportado y depositado a fin de
reducir dichos efectos.
Los taludes de relleno en los depósitos de materiales excedentes, cumplirán con

las recomendaciones de las normas de diseño, necesarias para alcanzar su
estabilidad.
El entorno ambiental y el paisaje de la zona no deben ser alteradas por los

depósitos de materiales excedentes de obra.
Se encuentra prohibido arrojar el material excedente de obra sobre las laderas,

quebradas y curso de agua.
ii. Las medidas necesarias para el manejo de canteras son:
Los materiales de préstamo a utilizarse, serán extraídas de las canteras previamente

establecidas en el estudio de ingeniería.
Previa a la extracción de los materiales, se procederá al estacado de los límites de

las diferentes canteras.
La explotación en el cauce del río, no se realizarán en grandes profundidades, a fin

de alcanzar en el momento de la recomposición del área utilizada, una pendiente de
descenso continua. Se utilizarán las playas más anchas en toda su extensión.

El material superficial removido de una zona de préstamo, debe ser almacenado -Cantera
para ser reutilizado posteriormente en el nivelado del área. seleccionadas
Durante la utilización de los equipos mecánicos (retroexcavadoras y volquetes) para

la extracción de los materiales en lechos aluviales, se evitarán los derrames de
aceites, lubricantes y combustibles.
No se utilizarán sustancias químicas que puedan alterar la calidad de las aguas y

afectar la vida de las personas, fauna y flora que utilizan este recurso hídrico aguas
abajo de esta zona.
Las zonas destinadas al almacenamiento de los materiales extraídos del lecho, se

ubicarán en zonas desprotegidas de cobertura vegetal y retiradas de los cuerpos
de agua.
En general para todas las canteras, se señalizarán adecuadamente los frentes de

trabajo, para evitar el ingreso de personas ajenas a la explotación de la cantera.
Dotar de señales sonoras y de alerta a las maquinarias de carga y transporte para

las acciones de retroceso.
Durante la explotación de las canteras, el personal de obra, contará con el

correspondiente equipo de protección contra la emisión de material particulado o
polvo.
Humedecer los patios de carga y maniobras, para evitar la emisión de material

particulado.
e. RIESGO DE INCREMENTO DEL TIEMPO DE VIAJE DE LOS

USUARIOS DE LA VÍA
Las medidas necesarias recomendadas son:

Los trabajos realizados para el tratamiento Bicapa incrementaran el tiempo de -Km 00+000 al
viaje de los usuarios esto debido a las actividades a realizarse en todo el curso de Km 18+858.50
la vía.
f. POSIBLE PÉRDIDA DE COBERTURA VEGETAL SILVESTRE
Se prevé que las obras de Mantenimiento afectarán 10 km2 de cobertura vegetal

silvestre a lo largo del emplazamiento de la carretera; con el fin de evitar mayores
pérdidas se aplicarán las siguientes medidas ambientales:

Se respetarán los límites de las áreas a ser utilizadas en los campamentos, -Km 5+300 al Km
patios de maquinarias, canteras, depósitos de materiales excedentes, 17+000
caminos de acceso y ampliaciones de la vía, a fin de evitar la eliminación
de la vegetación silvestre en exceso en áreas donde no se incluye
construcción.
Se indicará a los operadores de las maquinarias que durante las

actividades de limpieza de los terrenos y las excavaciones, se evite realizar
los trabajos fuera de los límites establecidos.
Se retirará y almacenará la cubierta orgánica de las áreas donde se

realizarán los trabajos, con el objetivo de utilizarlos posteriormente en los
trabajos de restauración de las áreas intervenidas al finalizar la etapa de
construcción.
g. ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS SUPERFICIALES
Las siguientes medidas están indicadas para prevenir el deterioro ambiental

evitando problemas de contaminación sobre las aguas de los cursos naturales.

Se prohíbe a todo el personal de obra que no arroje residuos sólidos y líquidos -Rio Coata 0+000
domésticos, sustancias derivados del mantenimiento de los vehículos,
maquinarias y equipos de construcción, residuos de la operación de la planta de
asfalto y uso del asfalto y otros componentes contaminantes, hacia los cauces de
los cursos de agua superficiales, ríos y lagunas.

El equipo móvil, incluyendo la maquinaria pesadas, estará en buen estado Km 00+000 al Km
mecánico y de carburación. Se tendrá que prever los escapes de combustibles o 18+833.20
lubricantes que pueda afectar los suelos o cursos de agua. Estos equipos
operarán de tal manera que causen el mínimo deterioro posible en toda el área de
trabajo.
El aprovisionamiento de combustible y el mantenimiento del equipo móvil y

maquinaria, incluyendo lavado y cambio de aceites, se llevará a cabo de tal
manera que estas actividades no contaminen los suelos y aguas. Estas
actividades se realizarán en los patios de maquinarias, los cuales a su vez se
ubicarán en forma aislada de cualquier curso de agua.
h. AFECTACIÓN DEBIDO A LAS INSTALACIONES TEMPORALES
Para la instalación y operación del campamento y patio de maquinarias (con un área

aproximada de 5000 m2), se tendrá en cuenta las siguientes consideraciones
ambientales:

Se retirará y almacenará la cubierta orgánica de las áreas donde se instalarán el -Km 5+300
campamento y el patio de maquinarias, con el objetivo de utilizarlos -Km 17+000
posteriormente en los trabajos de recuperación de las zonas intervenidas.
Para la instalación de los campamentos y patio de maquinarias, será necesario

considerar el cumplimiento de diversas normas de diseño, sanitarias y
ambientales, a fin de evitar o disminuir los probables impactos ambientales que se
puedan generar.

Los campamentos serán dotados de una adecuada señalización para indicar las
zonas de circulación de vehículos y la prevención de accidentes.
En lo posible los campamentos serán construidos con material prefabricado,

sobre una loza de cemento, para su fácil y rápido desmontaje.
Los campamentos serán equipados con las instalaciones de agua y desagüe,

limpieza y alumbrado, a fin de disponer del mejor confort habitable; de tal manera,
que el campamento le asegure al trabajador todas las condiciones de alojamiento
y descanso.
De ninguna manera se permitirá el vertimiento directo de aguas servidas hacia los

cuerpos de agua cercanas. Para la disposición de excretas se construirán pozos
sépticos (silos artesanales) en lugares seleccionados y autorizados por el Ing.
Responsable cuidando una imagen ambiental, que no afecten a los cuerpos de
agua. Su construcción incluirá la impermeabilización de las paredes laterales y su
fondo o base, las mismas que se efectuarán usando membranas
impermeabilizantes, cemento y/o mezcla bituminosa.
Queda totalmente prohibido arrojar desechos sólidos domésticos generados en el

campamento hacia las corrientes de agua o a media ladera, para lo cual se
dispondrá de rellenos sanitarios posteriormente ser llevados a los rellenos
sanitarios autorizados de las poblaciones próximas.
Finalizada la construcción de las obras, las instalaciones de los campamentos del

Contratista serán demolidas, desmanteladas y dispuestas adecuadamente en
áreas de disposición, que previamente serán seleccionadas como tales. El
desmontaje de los campamentos del Contratista incluye también la demolición de
los pisos de concreto y el transporte para su eliminación en áreas de disposición,
salvo se pueda donar para efectos de mejor uso.
En el patio de maquinarias se instalarán sistemas de manejo y disposición de

grasas, aceites, lubricantes y restos de combustibles. Estos residuos se
almacenarán en recipientes herméticos, disponiéndose en sitios adecuados para
su posterior eliminación y/o reutilización en hornos industriales.

El abastecimiento de combustible, se efectuará evitando los derrames hacia los

suelos y a los cursos de aguas naturales; asimismo, se evitará que el lavado de
vehículos, se realice sobre el cauce de los ríos.
El sistema de silenciadores de la maquinaria estará en buen estado de

funcionamiento; de tal forma, que se disminuyan los ruidos fuertes y molestos. A
fin de evitar los efectos del incremento de los niveles sonoros, se realizarán
mediciones continuas para evaluar incrementos de los ruidos y así evitar la
contaminación sonora.
Los equipos mecánicos y en general la maquinaria estarán en buen estado

mecánico y de carburación, quemando el mínimo de combustible para disminuir
las emisiones de monóxido de carbono y óxido nitroso hacia la atmósfera.
Al término de la obra o por el traslado del equipo y maquinaria a otro lugar, se

procederá al reacondicionamiento de las áreas ocupadas, incluyendo la remoción
y eliminación de los suelos contaminados con residuos de combustibles y
lubricantes; así como, los correspondientes trabajos de re vegetación.
i. RIESGO DE ENFERMEDADES RESPIRATORIAS
Al ubicarse el tramo en estudio en una zona cuyas altitudes son superiores a los
3,800 msnm, se exigirá a la empresa contratista que cumpla con las siguientes
medias:

Al ubicarse el tramo en estudio en una zona cuyas altitudes Km 00+000 o Km
varían entre 3,800 al 4,200 msnm, se exigirá a la empresa 18+858.50
contratista dotar al personal de obra de la utilización de
protección y vestimenta adecuada para temperaturas bajas
(impermeables, botas de jebe, chullos o gorros, etc.), en las
zonas donde se presentan fuertes precipitaciones y nevados,
principalmente durante el periodo de Enero a Marzo, a fin de
evitar enfermedades bronquiales.
6.4.3.ETAPA DE OPERACIÓN

a. RIESGO DE SEGURIDAD VIAL
Para evitar la posible ocurrencia de accidentes en perjuicio de los pobladores y

transportistas que se desplazan a lo largo de la carretera, se indican las siguientes
medidas:

Para evitar que el riesgo de atropellamiento de personas y Km 00+000 al Km
animales domésticos se incremente a lo largo del 18+833.20
emplazamiento de la carretera, se colocarán las respectivas
señalizaciones de carácter preventivo y normativo en cuanto a
velocidades permisibles, a fin de que los vehículos disminuyan
su velocidad en estos cruces.
El estudio de señalización será realizado teniendo en cuenta lo

establecido por el Manual de Señalización elaborado por el
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción, así como el Manual Ambiental para el Diseño y
Construcción de Vías.
El diseño de la señalización vertical incluirá las señales

preventivas, reglamentarias e informativas y de control de
tránsito.
En todos los casos se tratará de lograr uniformidad en cuanto

al tamaño y diseño del mensaje, para alcanzar de esta
manera una eficiencia operativa, evitando la colocación de
señales que en vez de ayudar al conductor, lo desorienten.
Las señales preventivas tendrán una dimensión de 0.75 x 0.75

m, con fondo de material reflectante de alta intensidad de
color amarillo. Asimismo, los símbolos, letras y borde del
marco serán pintados con tinta xerográfica de color negro.
Los postes de fijación de estas señales podrán ser de

concreto, pintados en franjas de 0.50 m, con esmalte de color

blanco y negro.
La ubicación de estas señales serán definidas principalmente

en función de conductores que no están familiarizados con la
vía, dándoles el tiempo necesario para percibir, identificar y
decidir cualquier maniobra sin peligro.
La inclusión de señales reglamentarias generará un orden en

la vía, dando a conocer al usuario de ésta, la existencia de
ciertas limitaciones y prohibiciones que regulan su uso. La
ubicación de las señales reglamentarias será según el tipo de
mensaje.
b. POSIBLE EXPANSIÓN URBANA NO PLANIFICADA
A fin de controlar y evitar el crecimiento urbano irregular en las zonas adyacentes a

la vía y evitar la invasión del derecho de vía, se indican las siguientes medidas:
El crecimiento urbano de los poblados que se desarrollan Localidades de :

adyacentes a la carretera, serán controlados y regulados  Coata
por los gobiernos locales de los distritos respectivos, a fin  Capachica
de evitar la invasión del derecho de vía de la carretera.
Asimismo, se buscará la participación de la población en
los programas de desarrollo urbano.
c. IDENTIFICACIÓN DE LAS NECESIDADES INSTITUCIONALES PARA

IMPLEMENTAR LAS RECOMENDACIONES DEL PLAN DE MANEJO
AMBIENTAL

Para alcanzar los objetivos planteados en el Plan de Manejo Ambiental, se coordinará

con las entidades públicas y privadas indicadas en el Cuadro 6.4-1, para que durante
las etapas de construcción y operación se puedan aplicar los programas planteados, a
fin de alcanzar la viabilidad ambiental del proyecto.
Cuadro 6.4-1
Matriz de Responsabilidad Ambiental
Ministerio de Transportes - SINMAC
Instituto Nacional de Defensa Civil

Instituto Nacional de Desarrollo
Ministerio del Medio Ambiente

Ministerio del Interior - Policía
Ministerio de Agricultura
Ministerio de Educación
Empresa Contratista
Ministerio de Salud
Gobiernos Locales
Programa de Medidas Preventivas y/o

X X X X X X X
Correctivas
Programa de Monitoreo Ambiental X X X
Programa de Capacitación y Educación
X X X X X X
Ambiental
Programa de Contingencias X X X X X
Programa de Abandono de Área X
Programa de Inversiones X

6.5. PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
6.5.1.GENERALIDADES
El Programa de Monitoreo Ambiental permitirá la evaluación periódica, integrada y

permanente de la dinámica de las variables ambientales, tanto de orden biofísico
como socioeconómico y cultural, con el fin de suministrar información precisa y
actualizada para la toma de decisiones orientadas a la conservación del medio
ambiente.
Asimismo, el Programa de Monitoreo Ambiental permitirá la verificación del

cumplimiento de las medidas de mitigación propuestas en el presente Estudio de
Impacto Ambiental y emitirá periódicamente información a las autoridades y
entidades pertinentes, acerca de los principales logros alcanzados en el
cumplimiento de las medidas ambientales, o en su defecto de las dificultades
encontradas para analizar y evaluar las medidas correctivas correspondientes.
En tal sentido, para el control del cumplimiento de las recomendaciones propuestas

en el Estudio de Impacto Ambiental, se procederá al desarrollo de actividades de
control ambiental interno y a la preparación de informes periódicos de las
actividades desarrolladas.
6.5.2.OBJETIVOS
El Programa de Monitoreo Ambiental tiene como objetivos:
 Comprobar que las medidas de mitigación propuestas en el Estudio de

Impacto Ambiental sean realizadas; así como, la evaluación de la eficiencia
de dichas medidas correctivas.
 Constatar la ocurrencia de los impactos ambientales identificados, en el

Estudio de Impacto Ambiental, detectando problemas ambientales que no

pudieron ser previamente identificados, a fin de adoptar las soluciones

adecuadas para la conservación del medio ambiente.
 Proporcionar información fidedigna a ser usada en la verificación de los

impactos ambientales; mejorando así, las técnicas de predicción de impactos
ambientales, y la calidad y oportunidad de aplicación de las medidas
correctivas.
6.5.3.PRINCIPALES ASPECTOS DEL PROGRAMA DE MONITOREO

AMBIENTAL
Durante las etapas de construcción y operación de la carretera Mantenimiento De

La Carretera Juliaca - Coata - Capachica - Pusi, Emp.R3s Illpa - Huata - Coata,
Tramo Coata - Capachica, se tomará en cuenta las siguientes consideraciones
ambientales:
a. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
 El Ing. Supervisor verificará que las acciones de re vegetación se inicien,

preferiblemente al principio del período Setiembre a Mayo de manera
recomendable, en que las precipitaciones pluviales son más constantes. De tal
modo, que se asegure el enraizamiento y crecimiento de las especies típicas
empleadas. De no ser posible realizar dicha re vegetación en este periodo, el
Supervisor constatará la realización de un programa de riego adecuado, a fin de
garantizar el enraizamiento y crecimiento de las especies empleadas.
 Calidad del Agua.- Dada las características del proyecto y las condiciones del
medio ambiente, se considera de importancia la implementación del monitoreo
de la calidad del agua, a fin de indicar las medidas para el control de cualquier
fuente de contaminación. Se efectuarán los monitoreos respectivos, con una
periodicidad de cada tres meses, en la ubicación de canteras, ubicación de
campamentos y patios de maquinarias; siendo los parámetros a controlar el pH,

turbiedad, temperatura, contenido de sólidos totales, oxígeno disuelto, demanda

química de oxígeno, nitratos, fosfatos, coliformes totales y fecales, si fuera el
caso.
 Calidad del Aire.- Para determinar cualquier alteración o afectación de la calidad

del aire, se deberá tener cuidado con las emisiones de hidrocarburos los que se
han mencionado anteriormente.
b. ETAPA DE OPERACIÓN
 Sistema de Drenaje.- Será necesario inspeccionar el funcionamiento de las obras

que constituyen el sistema de drenaje de la vía, como son el drenaje longitudinal,
transversal y subdrenaje (alcantarillas, cunetas y drenes) durante la ocurrencia
de precipitaciones intensas y/o fuertes, a fin de detectar problemas relacionados
con socavación y/o erosión local o alguna deficiencia en la sección hidráulica de
estas estructuras.
6.6. PROGRAMA DE CAPACITACIÓN Y EDUCACIÓN AMBIENTAL
6.6.1.GENERALIDADES
El Programa de Capacitación y Educación Ambiental, contiene los lineamientos

principales de capacitación y educación ambiental, para motivar al personal que
tendrá a su cargo la ejecución de la obra, funcionarios, personal profesional y
técnico de instituciones del sector público y de organizaciones privadas y no
gubernamentales y poblaciones asentadas a lo largo de la vía, a tomar conciencia
de la importancia de la conservación de los recursos naturales y de la protección del
medio ambiente.
Los esfuerzos por desarrollar una adecuada concientización ambiental del recurso
humano, se hace muy necesaria, debido a que los ecosistemas involucrados en el
presente proyecto, pueden sufrir una creciente degradación, que repercutiría y
reduciría significativamente las posibilidades de desarrollo social y la calidad de vida
de la población.

6.6.2.OBJETIVOS
El Programa de Capacitación y Educación Ambiental tiene como objetivos

fundamentales:
 Sensibilizar y concientizar al personal de obras (ingenieros, trabajadores) y

población en general, acerca de la importancia de la conservación y
protección ambiental que presenta el ámbito de influencia del proyecto.
 Desarrollar actividades de capacitación y educación, orientadas a la

conservación del medio ambiente, manejo adecuado y aprovechamiento
racional de los recursos naturales y la prevención contra los eventos
naturales (deslizamientos, caídas de rocas y de escombros (coluvios), etc.).
 Desarrollar la capacidad institucional para el cumplimiento de este

programa.
Para lograr estos objetivos, se necesita la participación activa y consciente de todos

los actores principales: personal de obras, poblaciones asentadas a lo largo de la
vía y de los organismos relacionados con la problemática ambiental, destacando la
labor de los Ministerios, los Gobiernos Regionales y Locales, los mismos que deben
adquirir mayores conocimientos sobre la importancia de la conservación del medio
ambiente.
6.6.3.ACTIVIDADES DE CAPACITACIÓN Y EDUCACION AMBIENTAL
Para llevar a cabo las metas indicadas anteriormente, se han diseñado un conjunto
de actividades que se presentan a continuación:
 Actividades de Capacitación; y
 Actividades de Educación Ambiental

I. ACTIVIDADES DE CAPACITACIÓN
La estrategia de la Capacitación Ambiental estará dirigida fundamentalmente a:
 Al personal de obras (técnico y profesional) que trabajará durante las fases

de construcción y operación que involucra el proyecto, y
 A los funcionarios administrativos, personal profesional y técnico de las
instituciones del sector público y de organizaciones privadas y no
gubernamentales, quienes tienen en sus manos las decisiones sociales y la
educación de los pobladores que se encuentran involucrados dentro del
área de influencia del proyecto.
a) AL PERSONAL DE OBRAS
La capacitación que se imparta al personal de obra (técnicos y profesionales) en la

etapa constructiva, tendrá mayor énfasis sobre los componentes ambientales, ya
que constituye el período en que el medio ambiente estará expuesto a la ocurrencia
de los mayores impactos debido a la ejecución de las obras civiles; no obstante, en
la etapa de operación, se continuará con charlas sobre la conservación ambiental
dirigido al personal que se encargará del mantenimiento de la vía.
Se propone sensibilizar al personal de obra (técnicos y profesionales) del valor
ambiental que tiene el cuidado del entorno ecológico de la carretera, para lo cual se
emplearán técnicas de trabajo que causen el menor daño posible al medio ambiente
natural y tiendan a la mínima contaminación posible.
b) A LOS FUNCIONARIOS ADMINISTRATIVOS, PERSONAL PROFESIONAL Y

TÉCNICO
La capacitación ambiental especializada dirigida a este grupo profesional y técnico,

prestará especial atención sobre la comprensión, evaluación y ordenación del
medio ambiente y los recursos naturales, incorporando el concepto de desarrollo
sostenible.

ACTIVIDADES DE EDUCACIÓN AMBIENTAL
Los objetivos de las actividades de educación ambiental están orientados

específicamente a la creación de una conciencia ciudadana para hacer frente a las
acciones que generen contaminación del medio ambiente debido a la
Mantenimiento y operación de la carretera Coata - Capachica; así como, del
entendimiento de la importancia de la aplicación del Plan de Manejo Ambiental en
las diversas etapas del proyecto.
Las acciones contempladas, son las siguientes:
 Organizar charlas de educación ambiental dirigidas a las poblaciones de

Coata y Capachica, sobre la problemática de los accidentes de tránsito en
vías con alto índice de tráfico.
 Concientizar a las diferentes organizaciones sociales que contribuirán en la

formación de los valores y hábitos, y a su vez, difundir conocimientos y
habilidades para proteger la naturaleza.
 Promover el trabajo a nivel local, buscando la organización de las

comunidades en torno a la solución de sus problemas ambientales.
 Promover la coordinación de las comunidades con sus respectivos

municipios, a fin de poder alcanzar la información sobre asuntos
relacionados con el medio ambiente.
 Publicación y difusión de cartillas educativas a la población en general; y

principalmente, a aquellas que habitan en áreas aledañas a la carretera,
explicando las normas de seguridad vial.

6.7. PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
El Programa de Contingencias para la Mantenimiento y Mejoramiento de la carretera

Coata - Capachica, está dirigido a evitar y/o reducir los daños que pudieran ocasionar
las situaciones de emergencia relacionadas con los riesgos ambientales, y/o desastres
naturales que se podrían producir durante las etapas de construcción y operación de
las obras, e interferir con el normal desarrollo del proyecto.
En el área de influencia de la carretera se presentan varios tramos que se encuentran

sujetos a la probable ocurrencia de eventos asociados a fenómenos de orden natural,
vinculados a la geodinámica externa de la región y, se generarán eventos como:
caídas de rocas, y posibles deslizamientos. También se establecerán medidas contra
los casos fortuitos de incendios, ya sean estos provocados o accidentales.
Los objetivos del Programa de Contingencias son:
 Establecer las medidas y/o acciones inmediatas a seguirse en el caso de

ocurrencia de desastres y/o siniestros, provocados por la naturaleza tales como:
deslizamientos, caídas de rocas y de escombros (coluvio), y por las acciones del
hombre tales como accidentes laborales.
 Minimizar y/o evitar los daños causados por los desastres y siniestros, haciendo
cumplir estrictamente los procedimientos técnicos y controles de seguridad; y,
 Ejecutar las acciones de control y rescate durante y después de la ocurrencia de
desastres.
6.7.1.ORGANIZACIÓN DEL EQUIPO DE RESPUESTA
 Los riesgos potenciales que se podrían presentar a lo largo de la carretera,

comprendida entre las progresivas Km 00+000 al Km 18+858.50 deben ser
evaluados y de acuerdo a los resultados, se constituirá el Equipo de Respuesta,
con responsabilidades definidas en cada zona de trabajo.

 La designación de los miembros del Equipo de Respuesta será comunicada a

todo el personal; así como, las responsabilidades de cada una de ellas en los
casos de emergencias.
 La capacitación y organización del Equipo de Respuesta y Planes de Respuesta

para superar cualquier contingencia, durante la etapa de construcción se
encontrará a cargo de la Empresa Contratista, y en la etapa de operación de la
entidad responsable que designe el Ministerio de Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construcción.
 En todo Plan de Respuesta para superar cualquier contingencia, se incluirá

actividades de capacitación y entrenamiento de primeros auxilios para caso de
accidentes y demás riesgos por construcción y operación del proyecto vial.
6.7.2.UNIDAD DE CONTINGENCIAS
La Unidad de Contingencias contará con:
- Personal capacitado en primeros auxilios, así como con la dotación de

material médico necesario.
- Unidades móviles de desplazamiento rápido, en perfectas condiciones de
operatividad y funcionamiento.
- Equipos de auxilios paramédicos
- Equipos contra incendios
- Unidades para movimiento de tierras (maquinaria de obra).
IMPLEMENTACIÓN DEL PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
Con el objeto de llevar una correcta y adecuada aplicación del Programa de

Contingencias, se realizarán las coordinaciones necesarias durante la etapa de
construcción entre el Contratista y las entidades que prestarán el apoyo

(Ministerio de Salud, policía de carreteras, Instituto Nacional de Defensa Civil

(INDECI), etc.). De otro lado, durante la etapa de operación del proyecto, se
continuará con la utilización de la Unidad de Contingencias, ésta vez por parte de la
entidad responsable de la operación de la vía, para lo cual será necesario la
coordinación con entidades de apoyo indicados anteriormente. La Unidad de
Contingencias se instalará desde el inicio de las actividades de la construcción de la
vía, debiendo incluir lo siguiente:
 CAPACITACIÓN DEL PERSONAL: Todo personal que trabaje en la obra

será capacitado para afrontar cualquier caso de riesgo identificado,
incluyendo la instrucción técnica en los métodos de primeros auxilios y temas
como: nudos y cuerda, transporte de víctimas sin equipo, liberación de
víctimas por accidentes, salvamento de personas caídas al agua,
organización de la operación de socorro, reconocimiento y primeros auxilios
de lesiones de la columna vertebral.
En cada grupo de trabajo se designará a un encargado del Programa de

Contingencias, quien estará a cargo de las labores iniciales de rescate o
auxilio e informará a la central del tipo y magnitud del desastre.
Se mantendrá la comunicación entre el personal de la zona de emergencia y

el personal ejecutivo de la entidad responsable, reservando líneas o canales
de comunicación libres para el caso de ocurrencia de contingencias
 UNIDADES MÓVILES DE DESPLAZAMIENTO RÁPIDO: Durante la

construcción de las obras y operación del proyecto vial, se contará con
unidades móviles de desplazamiento rápido: designándose los vehículos que
integrarán el equipo de contingencias, lo mismos que además de cumplir sus
actividades normales, acudirá inmediatamente al llamado de auxilio de los
grupos de trabajo, ante algún accidente.
 INSTRUMENTOS DE PRIMEROS AUXILIOS Y DE SOCORRO: Estos

equipos serán livianos a fin que puedan transportarse rápidamente. Se
recomienda tener disponible como mínimo lo siguiente: medicamentos para

tratamiento de primeros auxilios, cuerdas, cables, camillas, equipo de radio,

megáfonos, vendajes, apósitos y tablillas.
 IMPLEMENTOS Y MEDIOS DE PROTECCIÓN PERSONAL: Se exigirá la

compra de implementos y medios de protección personal. Estos implementos
reunirán las condiciones mínimas de calidad; es decir, resistencia,
durabilidad, comodidad y otras; de tal forma, que contribuyan a mantener la
buena salud de la población laboral contratada para la ejecución de las
obras.
6.7.3.MEDIDAS DE CONTINGENCIA ANTE LA OCURRENCIA DE

INCENDIOS
Básicamente se considera durante la etapa de construcción y en menor grado

durante la etapa de operación de la vía; donde es probable la ocurrencia de
incendios ya sea por inflamación de combustibles, accidentes operativos de
maquinaria pesada y unidades de transporte, accidentes fortuitos por corto circuito
eléctrico en los campamentos, grupos electrógenos y/o plantas de asfalto y
chancado. Ver Diagrama de Flujo 6.7-2
Par tal efecto, se considerará las siguientes pautas:
 El personal operativo conocerá los procedimientos para el control de incendios,

principalmente los dispositivos de alarmas y acciones, distribuciones de equipo
y accesorios para casos de emergencias.
 Se adjuntará un plano de distribución de los equipos y accesorios contra
incendios (extintores, equipos de comunicación, etc.), en los campamentos,
plantas de asfalto y chancado, que serán de conocimiento de todo el personal
que labora en el lugar.
 El personal (administrativo y operativo) conocerá los procedimientos para el

control de incendios; dentro de los lineamientos principales se pueden
mencionar:

 Descripción de las responsabilidades de las unidades y participantes.

 Distribución de los equipos y accesorios contra incendios en las
instalaciones.
 Dispositivos de alarmas y acciones para casos de emergencia.
 Dispositivos de evacuación interna y externa.
 Procedimientos para el control de incendios
 Organigrama de conformación de las brigadas, en las que se incluye el
apoyo médico.
PROCEDIMIENTOS PARA EL CONTROL DE INCENDIOS
 Para apagar un incendio de material común, se debe rociar con agua o usando
extintores de tal forma de sofocar de inmediato el fuego.
 Para apagar un incendio de líquidos o gases inflamables, se debe cortar el

suministro del producto y sofocar el fuego, utilizando extintores de polvo
químico seco, espuma o dióxido de carbono, o bien, emplear arena seca o
tierra y proceder a enfriar el tanque con
agua.
 Para apagar un incendio eléctrico: de inmediato cortar el suministro eléctrico y

sofocar el fuego utilizando extintores de polvo químico seco, dióxido de carbono
o BCF (bromocloro difluormetano) vaporizable o arena seca o tierra.
RELACIÓN DE EQUIPOS DE RESPUESTA AL INCENDIO
Se contará con un equipamiento adecuado par el control respectivo de

incendios, los cuales incluirán: radios portátiles, cisterna, bomba portátil,
mangueras, tanques portátiles, tractor, baldes, cilindros, carretillas, escobas,
equipos de iluminación, gafas de seguridad, máscaras antigás, botines de
seguridad, equipos y materiales de primeros auxilios
En la utilización de extintores se seguirán las siguientes recomendaciones:

 Los extintores utilizados para incendios serán del tipo de polvo químico seco
(ABC) de 9 Kg; no estarán bloqueados por mercancías o equipos.
 Cada extintor será inspeccionado cada mes, puesto a prueba y

mantenimiento, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, debe
llevar un rótulo con la fecha de prueba, y fecha de vencimiento.
 Si un extintor es usado, se volverá a llenar inmediatamente.
 Se tendrá como reserva de prevención una buena cantidad de arena seca.
REDUCCIÓN DE LOS RIESGOS DE INCENDIO
 Toda edificación debe contar con medios y equipos suficientes para evitar la
propagación del fuego.
 Toda edificación y/o equipo de alto riesgo debe tener sistemas de detección y
alarma y/o sistemas de extinción de incendios ya sean manuales o
automáticos a fin de detectar los incendios en sus comienzos y sea fácil
combatirlos.
 Para evitar incendios, debe de mantenerse toda fuente de calor alejada de

cualquier material inflamable.
 Se apagará el motor de todo vehículo antes de comenzar a descargar y llenar

el tanque de combustible.
 Se prohibirá el fumar en las inmediaciones de la planta de asfalto.
DIAGRAMA DE FLUJO 6.7-2

CONTINGENCIAS ANTE LA OCURRENCIA DE INCENDIOS

MEDIDAS DE CONTINGENCIA ANTE LOS ACCIDENTES DE OBRA
Están referidos a la ocurrencia de accidentes laborales durante la operación de los

vehículos y maquinaria pesada utilizados para la ejecución de las obras, originados
principalmente por deficiencias humanas o fallas mecánicas de los equipos
utilizados. Para ello se contará con las siguientes medidas (Ver diagrama de Flujo
6.7-3):

- Se comunicará previamente el inicio de las obras de Mantenimiento a los

establecimientos de salud más cercanos a las zonas de trabajo, indicándose
para tal caso, que en el área de influencia de la carretera.
- El responsable de llevar a cabo el Plan de Contingencias deberá entre otras
actividades: instalar un Sistema de Alertas y Mensajes y auxiliar a la
población que pueda ser afectada con medicinas, alimentos y otros.
DIAGRAMA DE FLUJO 6.7-3

CONTINGENCIAS ANTE LA OCURRENCIA DE ACCIDENTES DE OBRA
Si
Plan de Contigencias ante

Accidentes de obra
Ocurrencia del
accidente laboral
GOBIERNO Análisis
REGIONAL DE
y evaluación PUNO
del ev ento
por el personal de
OFICINA REGIONAL DE obra y atención
ESTUDIOS Y PROYECTOS 112
preliminar de los afectados
El accidente es Culminación de la
de gravedad? atención del personal
afectado
6.8. PROGRAMA DE ABANDONO

Comunicación inmediata con la
Unidad de Contingencias
El objetivo principal es restaurar las áreas ocupadas por las distintas instalaciones
utilizadas por el proyecto, así como también todas las áreas intervenidas hasta
alcanzar las
¿Se realizó la condiciones apropiadas Comunicación
luego de concluir la etapa constructiva
con Centros
comunicación con Asistenciales y /o
(Mantenimiento
la Unidad de
del tramo), evitando posibles daños ambientales o conflictos con
PolicialesExternos
Contingencias?
terceras personas.
A continuación se describen todas las actividades

¿Se realizó la para reacondicionamiento de las
comunicación con
áreas intervenidas:
Aislar a los afectados en espera de
ayuda interna o ex terna
los Centros
Asistenciales y /o
Policiales Ex ternos?
6.8.1.LUGAR DE DEPÓSITO DE MATERIALES EXCEDENTES
Solicitar ay uda a los

Traslado y atención del
 La material orgánica guardada adecuadamente,
personal afectado en los
usuarios y /o podrá ser utilizada durante
transportistas de la v ía
Centros Asistenciales
la re vegetación de la superficie del lugar de disposición de materiales
excedentes. De requerirse mayor cantidad de elementos
Informe Final de la Emergencia, incluy endo vegetales, deberá
Retorno del personal
causas, personas afectadas, manejo y
a sus labores
utilizarse especies nativas similares a las que se encuentran
consecuencias del ev ento en áreas
aledañas.
Fin de la Acción
 El material excedente no debe perjudicar las condiciones ambientales o

paisajísticas de la zona o donde la población aledaña quede expuesta a
algún tipo de riesgo sanitario. Asimismo, no debe colocarse sobre laderas
que tengan dirección hacia los ríos o cualquier curso de agua.
 Se dispondrá el material heterogéneo (material fino y material rocoso),

compactándose por lo menos con cuatro (4) pasadas de tractor de orugas,
sobre capas de un espesor adecuado al material de relleno, esparcidas
uniformemente sobre el área a compactar. Cuando los volúmenes a ser
depositados en estas áreas sean considerablemente grandes, se preverá en
el diseño su compactación en forma de banquetas.
 La disposición de los materiales excedentes será realizada de manera tal,

que se evite al máximo la emisión de material particulado, si se considera

pertinente se debe humedecer adecuadamente el material transportado y

depositado a fin de reducir dichos efectos.
 Al momento de culminar la obra, las zonas de los botaderos deberán

compactarse, de manera que guarde armonía con la morfología existente del
área.
 Los daños ambientales que origine la Empresa Contratista, deberán ser

subsanados bajo su responsabilidad, asumiendo todos los costos
correspondientes.
6.8.2.CAMPAMENTO DE OBRA
 La readecuación del área consignada para campamento de obra, se utilizará

el material vegetal y/o materia orgánica, producto de la remoción de los
suelos en la instalación.
 En el proceso de desmantelamiento, el contratista deberá hacer un

levantamiento y demolición total de los pisos de concreto, paredes o
cualquier otra construcción y su posterior traslado a los lugares establecidos
como depósitos de materiales excedentes. El área utilizada por las
construcciones provisionales, debe quedar totalmente limpia de basura,
papeles, trozos de madera, etc.; sellando si lo hubiese, pozas de tratamiento
de aguas negras y el desagüe.
 Una vez desmanteladas las instalaciones y vías de acceso, se procederá a

escarificar el suelo, y a readecuarlo a las condiciones iniciales, pudiendo para
ello utilizar la vegetación y materia orgánica reservada anteriormente.
6.8.3.PATIO DE MÁQUINA, VEHÍCULOS Y EQUIPOS

 Una vez desmantelado el patio de máquinas, se procederá a escarificar el

suelo, y readecuarlo a la morfología original del área.
 En la recomposición del área, los suelos contaminados deben ser raspados

hasta 10 cm, por debajo del nivel inferior alcanzado por la contaminación y
transportados a los lugares de depósito de materiales excedentes.
 Los pozos utilizados como trampas de grasas deben ser es clarificados, sin
dejar ningún tipo de hondonadas.
6.8.4.CANTERAS
Cantera en todo el Tramo.
 Al concluir con la explotación de la cantera, se debe efectuar la

recomposición total del área afectada, incluyendo las obras que se hayan
ejecutado para facilitar las labores de carguío de material; no debiendo
quedar hondonadas, que produzcan empozamientos del agua y por ende
la creación de un medio que facilite reproducción de insectos, o que en
épocas de crecidas puede ocasionar fuertes desviaciones de la corriente y
crear erosión lateral de los taludes del cauce.
Cantera de canto rodado
Durante el abandono de la cantera Cehjjollani ubicada a 2.5 km aguas

arriba, se debe verificar que los taludes estén completamente estables.
Recoger todo tipo de material contaminante como madera, plásticos,

alambres, etc.
6.8.5.CONSIDERACIONES GENERALES

- Uno de los principales problemas que se pueden presentan al finalizar la

ejecución de una obra vial, es el estado de deterioro ambiental y paisajístico
de las áreas ocupadas y su entorno por las actividades constructivas y/o
instalaciones provisionales de la obra.
- Esta afectación se produce principalmente en la presencia de residuos

sólidos y/o líquidos, afectación de la cobertura vegetal, contaminación de
suelos, entre otros.
- Una vez concluida las actividades de Mantenimiento, el Contratista debe

realizar la limpieza general de las zonas adyacentes de la vía; es decir, que
por ningún motivo se permitirá que el Contratista deje en las zonas
adyacentes a la vía mejorada, material sobrante de la construcción del
pavimento (afirmado, asfalto, etc.) y de las demás estructuras proyectadas
(gravas, arenas, residuos de concreto, etc.).
6.9. PROGRAMA DE INVERSIONES
Se incluye el presupuesto que serán asumidas por las entidades

correspondientes, a fin de que se pueda cumplir con la aplicación de las
medidas recomendadas en el Plan de Manejo Ambiental de la carretera
Coata - Capachica (Cuadros 6.9-1 al 6.9-5)
Cabe mencionar que las acciones como manejo de taludes, transporte de

materiales, Mantenimiento de alcantarillas, etc., se encuentran en los
presupuestos respectivos de la especialidad. (Diseño de Obras de Arte y
Drenaje, Geología y Geotécnica, Señalización y Seguridad Vial, etc.).

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
 En el tramo en Estudio, la fauna silvestre en general es muy escasa debido a que la

zona está altamente intervenida por el hombre, razón por la cual el efecto barrera y
el riesgo de atropellos es mínimo a nulo.
 Durante El Mantenimiento de la Carretera Central Coata - Capachica, no se

presentarán impactos ambientales negativos de consideración que puedan poner en
peligro el entorno natural o socioeconómico. Del mismo modo, no existen recursos
naturales de flora y fauna en peligro de extinción o en condición vulnerable.
 El Mantenimiento de la Carretera Coata - Capachica, permitirá mejorar las

condiciones de tránsito de vehículos, favoreciendo a las actividades comerciales,
turísticas y a la vez integrando las regiones de la costa con la sierra y selva central,
consolidando el desarrollo económico.
 Los trabajos de obra permitirá mejorar temporalmente la dinámica comercial de la

zona además de crear otros puestos de trabajo de manera directa e indirecta.
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El tramo Coata - Capachica, atraviesa dos cuencas importantes de la región de la

sierra sur, como la cuenca del rio Coata.
 En general, según el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que

las posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni
tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras;
concluyéndose, que el Proyecto de Mantenimiento De La Carretera Juliaca - Coata -
Capachica - Pusi, Emp.R3s Illpa - Huata - Coata, tramo Coata - Capachica, es
ambientalmente viable si y sólo si se implementan de manera adecuada las medidas
correctivas y/o de control planteadas en el Plan de Manejo Ambiental.

RECOMENDACIONES
 Durante los trabajos de Mantenimiento de la Carretera Juliaca - Coata - Capachica -

Pusi, Emp.R3s Illpa - Huata - Coata, tramo Coata - Capachica, se seguirán todas
las medidas técnicas establecidas en el Plan de Manejo Ambiental y Estudio de
Ingeniería; considerando las normas del Manual Ambiental de Diseño y
Construcción de Vías del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción.
 En la zona de las obras proyectadas, no se ha observado especies de fauna

silvestre amenazada; sin embargo, es posible la presencia de algunas especies en
el área de influencia indirecta, por lo que se debe impartir charlas de educación
ambiental, al personal de ejecución de la obra y de operación del proyecto, sobre la
importancia de la conservación y protección ambiental.
 Para prevenir, controlar, mitigar y/o evitar, los efectos negativos medioambientales
que se generarán por El Mantenimiento de la Carretera Juliaca - Coata - Capachica -
Pusi, Emp.R3s Illpa - Huata - Coata, tramo I – Coata - Capachica, se cumplirá con la
implementación de las medidas ambientales contempladas en los Programas de
Medidas Preventivas y Correctivas, Monitoreo Ambiental, Capacitación y Educación
Ambiental, Contingencias y Abandono de Área.
 Dado que el emplazamiento de la carretera Mantenimiento de la Carretera Juliaca -

Coata - Capachica - Pusi, Emp.R3s Illpa - Huata - Coata, tramo I – Coata -
Capachica, se caracteriza por presentar condiciones climáticas extremas (bajas
temperaturas) y alturas superiores a 3,859 msnm, la empresa contratista establecerá
un horario de trabajo idóneo y dotará al personal de obra de la indumentaria
apropiada para que no sean afectados por enfermedades respiratorias.
 En la etapa de construcción, la Supervisión Ambiental será permanente y se exigirá

el fiel cumplimiento de todas las medidas preventivas y/o correctivas planteadas en
el Plan de Manejo Ambiental.


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MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA JULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-TARACO Y EMP.

TRAMO II : COATA - CAPACHICA

GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

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GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

El presente estudio se enmarca dentro del Proyecto Estudio de la Carretera

Dentro del marco propio de lo que constituye el Desarrollo Regional es importante el

Nuestro medio está incluido en el enfoque global establecido, por tanto, en el

GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

La evaluación del impacto ambiental propuesta considerará un enfoque global, es

La carretera comprendida entre el Puente de la localidad de Coata (Km. 00+000) y

A la vez el presente Estudio incorpora como parte de su base de análisis, la

El Estudio de Impacto Ambiental del Mantenimiento De La Carretera Juliaca - Coata -

GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

 Conocer el potencial y estado actual del medio ambiente en el que se desarrollará

1.3. MARCO CONCEPTUAL

El Estudio de Impacto Ambiental es un proceso de estudio formal usado para predecir

Por tales razones, el Estudio de Impacto Ambiental se considera un instrumento

Para ejecutar el Estudio de Impacto Ambiental se planteó la interacción de la Carretera

GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

proyecto vial y de los componentes ambientales, caracterizados por los aspectos

En ese sentido, el EIA comprende la realización de las siguientes actividades:

(1) TRABAJO PRELIMINAR

Consiste en la recopilación, procesamiento, evaluación y análisis de la información

(2) TRABAJO DE CAMPO

Esta etapa tiene como finalidad evaluar específicamente el ecosistema en el cuál se

 Reconocimiento sobre el trazo del tramo vial, de los principales problemas

GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

 Observaciones específicas de los trabajos de Mantenimiento, a fin de coordinar

 Recopilación de información complementaria sobre educación, salud,

(3) TRABAJO EN GABINETE

La etapa de gabinete comprende principalmente a las tareas de elaboración de los

En esta etapa, se discuten las interrelaciones que se establecerán entre la

Posteriormente, en base al cabal conocimiento del proyecto vial y a la aplicación de

La información cartográfica y temática que ha servido de base para la elaboración

GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

El Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto de Mantenimiento de la Carretera Juliaca -

En el presente capítulo, se hace un breve análisis y comentarios de las normas generales

En el caso de las Entidades Internacionales, uno de los pilares fundamentales de estas

2. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

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2.1. MARCO LEGAL

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El Artículo 60°, otorga responsabilidad a las autoridades de los gobiernos locales y

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LEY GENERAL DE EXPROPIACIONES (LEY Nº27117)

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