Sistema de Suspensión para El Tren Delantero de Una Bicicleta de Carga

Sistema de Suspensión Para el Tren
Delantero de una Bicicleta de Carga
Proyecto de Grado
Departamento de Ingeniería Mecánica

Facultad de Ingeniería
Universidad de los Andes
Esteban Garcia Leaño

201326495
Proyecto de Grado – Suspensión para bicicleta de carga
2
Agradecimientos
El culminar este proyecto de grado da cuenta de un apoyo incondicional de mi familia
y seres queridos desde inicios de mi carrera. Agradezco a mis padres, no solo por ser
patrocinadores sino también, por el apoyo que me han brindado en momentos difíciles. Es
gracias a su comprensión, cariño y animo que hoy logro cerrar este importante capítulo de
mi vida.
Agradezco a mi asesor, Alejandro Marañón, por su guía a través de este proyecto,
permitiéndome crecer como futuro ingeniero y dando lugar al desarrollo de mis habilidades
comunicativas en el ámbito ingenieril colombiano.
Así mismo, quisiera agradecer al personal de BOGBI, a Eduardo, a Johannes y a
David, quienes siempre, en pro de llevar a cabo el proyecto, se preocuparon por brindarme
todo lo necesario a su alcance.
Finalmente, agradezco al personal de laboratorios de la universidad por su buena
disposición y colaboración al momento de necesitarles.
3
Contenido
1. Introducción ................................................................................................................... 6
1.1. Contexto global .......................................................................................................... 6
1.2. Planteamiento del problema ..................................................................................... 7
2. Marco teórico ................................................................................................................. 8
3. Objetivos ........................................................................................................................ 9
3.1. Objetivo general ......................................................................................................... 9
3.2. Objetivos específicos ................................................................................................ 10
4. Diseño ........................................................................................................................... 10
4.1. Descubrir .................................................................................................................. 11
4.1.1. Encargo de diseño ................................................................................................ 11
4.2. Entrevistas al usuario .............................................................................................. 11
4.3. Exploración y recopilación de tecnología actual ................................................... 13
4.4. Selección de tecnologías a desarrollar ................................................................... 14
4.5. Diseños preliminares y Diseño final CAD ............................................................. 15
4.6. Explosión del sistema............................................................................................... 18
5. Simulaciones ................................................................................................................ 19
5.1. Comportamiento cinemático .................................................................................. 19
5.2. Comportamiento Dinámico .................................................................................... 20
6. Manufactura ................................................................................................................ 25
6.1. Procesos de manufactura ........................................................................................ 25
6.1.1. Soldadura – Tenedor ........................................................................................... 25
6.1.2. CNC – Elementos de sujeción y 4 barras ........................................................... 27
6.2. Acabados................................................................................................................... 29
6.3. Ensamble .................................................................................................................. 29
7. Pruebas ......................................................................................................................... 30
7.1. Pruebas sin conductor ............................................................................................. 34
7.2. Pruebas con conductor ............................................................................................ 35
8. Análisis ......................................................................................................................... 36
9. Presentación del producto a BOGBI ......................................................................... 39
10. Costos ........................................................................................................................ 41
11. Conclusión ................................................................................................................ 42
12. Trabajo futuro ......................................................................................................... 42
4
13. Referencias ............................................................................................................... 44

14. Anexos ....................................................................................................................... 45
Propiedades de materiales ................................................................................................. 45
Planos ................................................................................................................................... 46
Facturas ............................................................................................................................... 51
Bosquejos ............................................................................................................................. 52
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1. Introducción
1.1. Contexto global

Hoy en día, en el mundo se movilizan millones de toneladas con diversos fines,
de temas industriales sumamente complejos a temas tan elementales como lo son las
compras básicas de un hogar promedio para su diario vivir e incluso el transporte de
las personas. Gracias a lo anterior nace la necesidad de poder llevar a cabo el traslado
de objetos físicos y personas de la forma más simple posible.
Luego de que una necesidad surge, no una ni unas cuantas sino miles de
soluciones diferentes surgen para suplir dicha necesidad. En el caso del transporte
de objetos y personas, la rueda ha prestado sus servicios a la humanidad civilizada
casi desde sus inicios hasta el día de hoy. Si bien los vehículos de combustión interna
e incluso los eléctricos suplen dicha necesidad, estos presentan una serie de fuertes
compromisos empezando por el conocido daño ambiental. A raíz de esto, se ha
interesado nuevamente en la bicicleta, pues esta es una solución no solo a la
movilidad, sino a su vez al transporte de objetos y personas, lo que en este caso da
lugar a las bicicletas de carga. Sin embargo, en la mayoría de los modelos existentes,
el confort y un manejo placentero son, aun, retos por alcanzar.
Actualmente en Colombia reside la empresa BOGBI, que afronta la necesidad

de transporte junto con la capacidad de carga, con la manufactura de una bicicleta de
carga capaz de llevar niños. BOGBI nace gracias a la inquietud de dos padres,
también fundadores de la marca, uno noruego y otro colombiano, sobre cómo
solucionar la movilidad propia y de sus hijos. Así entonces, también se plantea un
proyecto en el cual se contempla ayudar a personas y en especial jóvenes afectados
por el conflicto armado en Colombia. BOGBI cuenta con la participación de personal
colombiano que lleva décadas en la manufactura de bicicletas en Bogotá y con
personal capacitado de noruega. Con ello se buscó llegar a ser reconocidos como una
sinergia que propone un producto diseñado y manufacturado artesanalmente en
Colombia además como una empresa que apoya el desarrollo social de una nación
en posconflicto.
Finalmente, BOGBI ha llegado a un primer modelo ilustrado en la figura 1, sin

embargo, este cuenta con bastantes metas por alcanzar. Entre ellas se encuentra la
inclusión de suspensión en el tren delantero. Con ello se pretende hacer del andar de
la bicicleta una actividad más confortable tanto para el que la conduce como para la
carga y/o la comodidad de los niños pasajeros.
BOGBI plantea la venta de su bicicleta a nivel mundial pero específicamente en
Europa, empezando por noruega. En Europa cuenta con bastantes calles adoquinadas
y pequeños resaltos los cuales implican una gran vibración para las bicicletas, lo que
da lugar a la posibilidad de implementar un sistema de amortiguamiento.
6
Figura 1. Bicicleta actual con tenedor rígido. (BOGBICI, 2018)
1.2. Planteamiento del problema

Dado el contexto global de la propuesta que la empresa BOGBI propone a la
movilidad, este proyecto busca generar una solución ingenieril ofreciendo un sistema
de amortiguamiento para la bicicleta de carga que fabrica sin comprometer el
rendimiento actual de la misma.
Actualmente, la bicicleta cuenta con un tenedor de tubería de gran diámetro y

robusto que transmite una cantidad de vibraciones considerable al conductor, su
carga y/o pasajeros al momento de transitar por terrenos rizados, baches, reductores
de velocidad, descenso de pequeños andenes; estos por mencionar algunos de los
obstáculos que afronta una bicicleta diseñada para andar en zonas urbanas. Sin
embargo, el tenedor actual ilustrado en la figura 2, tiene un comportamiento positivo
en términos de maniobrabilidad junto con una rigidez que transmite cierta sensación
de confidencialidad, además de ocupar un espacio reducido el cual se acopla de
manera exitosa con el sistema patentado de dirección guiado por guayas.
7
Figura 2. Fotografías del tenedor actual.
Así, se afrontan una serie de restricciones las cuales deben ser tomadas en cuenta
para el proceso de propuesta de diseño y manufactura del sistema de suspensión.
2. Marco teórico
El fenómeno físico de interés para afrontar este reto recae en oscilaciones armónicas
amortiguadas, las que se presentan en forma sinusoidal. Aquí se pretende reducir la amplitud
de la función y el tiempo en el cual una masa deja de oscilar partiendo de una condición
inicial inestable a una estable. En el contexto de una bicicleta tradicional se quiere que la
bicicleta permanezca lo más estable posible a pesar del terreno por el cual transite para
proporcionar mayor control y comodidad. A continuación, en la figura 3 se muestran los tres
tipos típicos de amortiguamiento. Para efectos de este proyecto nos centraremos en el caso
de sistemas subamortiguados. (J. L. Meriam) (Budynas & Nisbett, 2012)
Figura 3. Casos típicos de sistemas amortiguados. (Universidad de Sevilla, 2018)
8
Para analizar la problemática física de este problema en particular se emplearon

ecuaciones de cinemática clásica como velocidad final de un cuerpo en caída libre,
velocidad media de frenado, tiempo de amortiguamiento de impacto, aceleración media
y finalmente fuerza de impacto de la segunda ley de Newton. A continuación, se enlistan
dichas ecuaciones respectivamente. (J. L. Meriam)
𝑉𝑓 = √(2𝑔ℎ) (1)
𝑉1 + 𝑉𝑓
𝑉𝑚𝑓 = (2)
2
𝑒
𝑡𝑓 = 𝑉 (3)
𝑚𝑓
𝑉1 − 𝑉𝑓
𝑎𝑚𝑓 = (4)
𝑡𝑓
𝐹𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 = 𝑚𝑎𝑚𝑓 (5)
Donde:
𝑎𝑚𝑓 = 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜
𝑒 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙 𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜
𝐹𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜
𝑔 = 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎
ℎ = 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑢𝑒𝑟𝑝𝑜
𝑚 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑢𝑒𝑟𝑝𝑜
𝑡𝑓 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜
𝑉1 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜
𝑉𝑓 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜
𝑉𝑚𝑓 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜
El cálculo de esfuerzos y condiciones de seguridad para los elementos físicos del

sistema amortiguado, presentados en la sección de simulación, se realizaron en Autodesk
Inventor por medio de Análisis de Elementos Finitos para la carga critica a la cual se
someterá el sistema amortiguado de la bicicleta.
3. Objetivos
3.1. Objetivo general

Afrontar y proponer una solución a una problemática presente en la cotidianidad
de la empresa BOGBI para el mejoramiento de su bicicleta de carga empleando el
conocimiento adquirido a lo largo del programa de pregrado de ingeniería mecánica
de la Universidad de los Andes.
9
3.2. Objetivos específicos

• Analizar las falencias en el sistema actual del tenedor de una bicicleta de carga
con la capacidad de transportar objetos y/o niños y validar dichas falencias con
una muestra poblacional.
• Cursar por una estrategia iterativa de diseño para proponer una solución por
medio de un sistema de suspensión delantera.
• Implementar la información antes recolectada junto con la propuesta de diseño
final, simular, reajustar el modelo y fabricar el primer prototipo.
• Validar, basado en experimentación, la funcionalidad del prototipo construido y
comparar contra datos registrados del tenedor original.
4. Diseño
El proceso de diseño se realizó siguiendo algunas pautas del libro “Herramientas para
el diseño centrado en el usuario”, el cual propone un esquema basado en diseño de
productos según las necesidades del cliente o usuario en dos fases, entender el problema
y plantear una propuesta que a su vez se divide en cuatro etapas: descubrir, interpretar,
delimitar y proponer. Sin embargo, solo se utilizó su fase de descubrir dado el contexto
en el que se desarrolló este proyecto así lo permitía. A continuación, se muestra la
herramienta gráfica completa.
Figura 4. Planeación de diseño basado en el usuario. (Agudelo Alvarez & Lleras Echeverri, 2015, p. 11)
10
Luego de repasar el modelo propuesto, se suprimieron algunos pasos que eran de poco
interés para BOGBI y que no interrumpían con el proceso de diseño.
4.1. Descubrir
4.1.1. Encargo de diseño

El encargo de diseño se realizó bajo el siguiente formato.
Tabla 1
Formato de encargo de diseño
Encargo Usuario/Contexto Beneficio
• Realizar una suspensión • Citadinos de países nórdicos con

para el tren delantero de intención de transportar máximo • Generar valor agregado a la bicicleta
una bicicleta de carga 2 niños entre 3 a 7 años como actual.
Bogbi. también transportar numerosos • Tener un diferenciador en el mercado.
• Reducir las vibraciones en objetos con un límite de 70 kg. • Reducir las vibraciones de los
la canasta de carga y • El clima juega un gran papel, pasajeros niños como también las de
timón. pues humedad, salinidad y los objetos a transportar.
• ¿Como hacer del manejo exposición constate al medio • Generar oportunidad de empleo a
de la bici una experiencia ambiente determinan un fuerte ciudadanos colombianos.
confortable? requerimiento de calidad.
Determinantes/Limitantes/Fortalezas Entorno
• Actualmente, en Europa, existen
diversas marcas de bicicletas de
carga.
• Debe ser manufacturado en Colombia de forma artesanal.
• Muy pocas proponen un sistema de
• No debe superar un monto de entre 300 a 400 euros.
amortiguamiento.
• No debe incurrir en patentes existentes.
• El valor agregado de la producción
artesanal y con razón social es de
gran interés por los clientes.
Procesos Resumen
• Se busca solucionar la problemática

de la vibración en el tren delantero de
• Manufacturación local y de fácil acceso. la bicicleta de carga mediante un
• Implementación de accesorios o sistemas comerciales. amortiguador delantero para que la
• El tiempo ha de ser el mismo que el que tome el tiempo del experiencia de manejo sea más
semestre estudiantil. placentera junto con la mejora en
termino de comodidad para los
posibles niños a transportar.
Nota: tomada de (Agudelo Alvarez & Lleras Echeverri, 2015, pp. 22 - 23)
4.2. Entrevistas al usuario

A partir del encargo de diseño se realizó una entrevista a cada uno de los
integrantes fundamentales de BOGBI. Eduardo Moreno como responsable
económico, David Duarte como encargado de la parte ingenieril y manufactura y
Johannes Hegdahl como encargado de diseño y manufactura.
11
A cada uno se le entrevisto con unas preguntas genéricas seguidas de una o varias
preguntas puntuales de su área. Estas entrevistas a su vez se emplearon como muestra
poblacional.
Entrevista a Eduardo – responsable económico
• ¿Que se espera del proyecto?

Se tiene una percepción de simbiosis con la universidad en donde, Bogbi,
permite a estudiantes que se encuentran en cursos como proyecto intermedio,
conozcan y se acerquen a una problemática real de ingeniería en Colombia sin
esperar nada a cambio y con un propósito meramente didáctico. Sin embargo, en el
caso de estudiantes en proyecto de grado, se espera poder recibir un beneficio en su
producto. En este caso se espera poder implementar un sistema de suspensión en la
bicicleta.
• ¿Qué sensación se tiene de la bicicleta actual?
Estabilidad a pesar del peso. Bastante rigidez en el tren delantero al momento
de encontrar un obstáculo en la vía. Genera bastantes vibraciones a los ocupantes
niños entre 3 y 7 años.
• ¿Qué opinión tiene de la estética?
La bici en general parece armoniosa. A lo largo del desarrollo de la bici se han
creado varios ejemplares de tenedor delantero, sin embargo, el tenedor previo al
actual parecía más bonito.
• Pregunta especifica - ¿Con qué presupuesto se podría contar?
Se espera que el producto final oscile entre 100 a 300 euros.
Entrevista a David - encargado ingenieril y manufactura
• ¿Qué se espera del proyecto?

Se espera poder llegar a un prototipo enfocado en mejorar la experiencia de
manejo de la bicicleta; más exactamente incrementar la comodidad reduciendo
rigidez sin comprometer el rendimiento actual alcanzado. Sin embargo, se pretende
ofrecer al mercado las opciones con y sin suspensión.
Es una bici que presenta una gran estabilidad hasta los 50 kg. Con cargas por
encima de ese valor, se vuelve difícil de maniobrar, en especial el sistema de
dirección se ve afectado debido a la tensión a la que se someten las guayas del
sistema. A su vez, el bajo centro de gravedad es un aspecto de gran agrado a la hora
de conducirla.
• ¿Qué opinión tiene de la estética?
Le gustaría seguir con la línea que tiene la construcción actual de la bici
"orgánica" o con estilos curvilíneos. Sin embargo, no tiene problema con cambiar
el estilo de alguna manera e incluso llegar a un estilo que sea completamente
diferente al de la bicicleta y de alguna manera generar identidad.
12
• ¿Qué precio cree que podría costar?

Para la opción de la bicicleta con amortiguador delantero se podría esperar
que cueste alrededor de 300 a 400 euros sobre el precio base.
• Pregunta específica - ¿Qué materiales podrían ser utilizados?
Acero inoxidable, aluminio o fibra de carbono. Sin embargo, al ser un
prototipo, seri posible utilizar materiales comunes afines a los ya mencionados para
reducir costos y enfocar el proyecto en el funcionamiento del sistema.
• Pregunta específica - ¿Qué recorrido de suspensión creer que es ideal?
Entre un rango de 2 a 5 cm.
• Pregunta específica - ¿Qué estilos de suspensión sería el ideal?
Abierto a posibilidades como:
Mono brazo
Mecanismo cuatro barras
Resorte
Suspensión de aire
Horquilla convencional
Adicional, debe ser capaz de admitir corazas hasta de 3 pulgadas de ancho.
Entrevista con Johannes - Encargado del diseño y manufactura

• ¿Qué se espera del proyecto?
Llegar a un prototipo completamente funcional. Se trata de un amortiguador,
así que prima su correcto funcionamiento. Se quisiera que la geometría actual como
el ángulo del "Head Tube" (70°) no se vea muy alterado, pues luego de numerosas
pruebas, se llegó a un punto de equilibrio. Finalmente se debe poder hacer en
Colombia de forma artesanal.
Una bicicleta realmente estable pero rígida. De acuerdo con muchos
comentarios antes mencionados por Eduardo y David. La experiencia en cuanto a
diferentes llantas es que, entre más delgadas, la bicicleta es mucho más fácil girar,
requiere menos esfuerzo.
• ¿Qué opina de la estética?
El marco le parece muy bonito, sin embargo, no le agrada el tenedor, pues es
muy agresivo con respecto a la línea que sigue el resto de la bicicleta. Resulta muy
cuadrado, con muchas “esquinas agresivas”.
• Pregunta especifica - ¿Qué tipo de suspensión le gustaría?
A pesar de querer algo menos discorde con el resto de la bici, estaría bien
cualquier tipo de suspensión, pues recalca el hecho de que el objetivo es el buen
funcionamiento de esta.
4.3. Exploración y recopilación de tecnología actual

A partir de las entrevistas realizadas en la sección anterior, se realizó una
búsqueda de lo existente en el mercado. Allí se interesó en gran medida en el tipo de
suspensión, sus ventajas y desventajas, sus costos, su utilización típica y el tipo de
resorte y amortiguamiento empleado.
13
Tabla 2
Recolección de información de tecnología actual
Tipo Ventaja Desventaja Costo Utilización Amortiguamiento

(usd)
Horquilla Muy comercial Necesidad de $100 a Bicicletas Generalmente por

simple resorte bastante mantenimiento y $200 tradicionales de medio de pistones
recorrido son bastante bajo costo desplazándose en
pesadas aceite.
Horquilla Muy comercial Requiere de $700 a Bicicletas Gracias a valvular

simple de y permite mantenimiento $1500 tradicionales de de paso de aire, se
aire numerosos periódico mayor costo, genera el
ajustes, generalmente amortiguamiento
bastante en mtb
recorrido
Suspensión Sistema simple Pesado poco $150 a No es muy Se utiliza un

tipo Vincent sin alterar en recorrido, $200 utilizado hoy amortiguador dentro
mayor medida aparatoso día de una espiral
la geometría restringiendo el
movimiento del
sistema
Suspensión de Poco o mínimo Prácticamente $500 a No es muy No presenta un

Muelle mantenimiento, sin ajustes, $900 utilizado en la sistema de
mecanismo requiere de un industria amortiguamiento,
simple, poco más de ciclística con solo la hoja de
sensación lineal espacio ballesta se reducen
vibraciones
Amortiguador No alteran la Tecnología NA Bicicleta Amortiguadores de

de aire en geometría del patentada, muy aire
lugar de radios marco, da gran reciente
confort
Leading link Poco Alto costo de NA No es muy Actuador externo de

mantenimiento mecanizado utilizada en aire o de aceite
bicicletas
Amortiguador Mecanismo Difícil NA Bicicleta Actuador externo de

en el Head compacto ensamblaje aire o de aceite
Tube
4.4. Selección de tecnologías a desarrollar

Una vez consultada la tecnología existente, se realizó una reunión con BOGBI en
donde se planteó la mejor solución según la integración de requerimiento por parte de
David y Johannes. Así se llegó a la primera idea de lo que sería el prototipo de
suspensión, siendo este un sistema 4 barras utilizando una hoja de resorte como
elemento de resorte sin amortiguamiento.
Este diseño se basó en una combinación del sistema de suspensión Lauf y
Vincent, tomando una hoja de resorte acoplado a un sistema 4 barras. Esto con el fin
14
de no utilizar espacio fuera del plano lateral de la rueda, pues el sistema de dirección
suponía esta restricción debido a su acople complejo de guayas.
De las entrevistas y la tecnología revisada, se reafirmó el rango de recorrido
deseado para el uso que se le da a la bicicleta. Este rango es de 20 a 40 milímetros.
Así mismo se consideró que al tener tan poco recorrido de suspensión el ángulo del
“head tube”, ilustrado en la figura 5, no se ve afectado en gran medida con una
variación de -2 a +2 grados.
Figura 5. Angulo del Head Tube (“Head Angle”)
4.5. Diseños preliminares y Diseño final CAD

De la figura 6 presentada a continuación, se observa la evolución del CAD según
integraciones de requerimientos y ajustándose al mercado actual colombiano. En la
figura 6 (a) se propuso el primer sistema 4 barras a groso modo. Este se presentó con
el fin de dar una primera idea de la posible solución. Aquí se propuso utilizar un
muelle (leaf spring) con el fin de lograr un sistema con poco mantenimiento
inspirados del sistema propuesto y patentado por Lauf. De allí surgió el modelo de la
figura 6 (b) que proponía unas curvas orgánicas que entraban en armonía con el estilo
del resto de la bicicleta con el mismo sistema de muelle, sin embargo, a petición de
BOGBI, que debido a que aún no se tiene un sistema de doblado de tubos muy exacto,
no se podían garantizar radios de curvatura idénticos para cada tenedor, por lo cual se
llegó al tercer modelo en la figura 6 (c). Este propone un tenedor compuesto por
elementos rectos de tubería de 1 pulgada cortados con ángulos sencillos. A pesar de
cumplir con la rigidez y resistencia estructural, el modelo definitivo tuvo lugar al
integrar opiniones de David junto con Johannes para llegar a el propuesto en la figura
7. Allí se aprecia una tubería de 1.25 pulgadas en lugar de 1 pulgada cumpliendo con
requerimientos estéticos, primando el funcionamiento del sistema.
15
A pesar de considerar el sistema de muelle como elemento de amortiguamiento

ideal debido a su característica de poco mantenimiento, este fue reemplazado por un
sistema de suspensión neumático comercial para bicicleta. Lo anterior fue una medida
tomada en conjunto con BOGBI al no contar con muelles en el mercado colombiano
con las dimensiones necesarias. Sin embargo, el sistema de muelle sigue siendo una
solución muy llamativa y con grandes posibilidades en un futuro. El amortiguador
neumático hizo necesario un elemento de sujeción en la parte inferior diferente. En la
figura 7 se aprecian nuevo elemento que sujeta el amortiguar de su parte inferior.
A continuación, se presenta la evolución del CAD de la figura 6 hasta llegar al
modelo final en la figura 7.
‘
(a) (b)
(c)
Figura 6. (a) primer modelo, (b) segundo modelo y (c) tercer modelo
16
Figura 7. CAD del sistema final

Para mayor detalle de los elementos del sistema amortiguado, en anexos se
encuentran los planos de todos los elementos del sistema de suspension.
Si bien existe un requerimiento de minimizar el peso junto con un mínimo de

resistencia al medio ambiente abrasivo, al consultarlo con BOGBI, se llegó a la
conclusión de que para este primer prototipo dichos requerimientos no eran de suma
importancia, pues resulta de mucho mayor interés el correcto funcionamiento del
sistema.
Con lo anterior en mente y ajustando el producto al comercio en Colombia, se
realizó el modelo con tubería de acero SAE 1045 CR de 1¼ pulgadas de diámetro
calibre 16 y barra de perfil cuadrado de acero SAE1045 1¼ y 2 pulgadas para realizar
el tenedor en lugar de acero inoxidable. Se utilizo aluminio 7075 para el sistema de
eslabones, tornillos tipo perno M8x1.25 grado 8.8 y rodamientos rígidos de una hilera
17
de bolas SKF608 - 8x22x7mm. Así con los materiales establecidos se procedió a

realizar simulaciones.
4.6. Explosión del sistema
Figura 8. Explosión del ensamble
Tabla 3
Litado de partes del ensamble
Ítem Cantidad Nombre
1 1 Tenedor
2 1 Conector superior interno derecho
3 2 Conector inferior
4 1 Perno inferior de amortiguador
5 2 Conector guía
6 1 Conector superior externo izquierdo
7 1 Conector superior externo derecho
8 1 Perno superior de amortiguador
9 9 Rodamiento SKF608
10 1 Eje de rueda
11 9 Perno M8 x 1.25 x 30
12 1 Amortiguador neumático
18
5. Simulaciones
5.1. Comportamiento cinemático

Por medio de marcadores dentro de la simulación cinemática, como lo muestra la
figura 9, se aprecia el recorrido total del eje de la llanta.
Figura 9. Trayectoria del eje de la rueda delantera en su punto inferior y superior respectivamente
Recorrido del eje de la rueda vs Tiempo

150
Recorrido del eje de la rueda [mm]
145
140
135
130
125
120
115
110
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4
Tiempo [s]
Trayectoria
Figura 10. Trayectoria del eje de la rueda delantera en su punto inferior y superior respectivamente
En la figura 9 el trazo verde deja ver el recorrido del eje de la rueda. La figura 10
muestra un recorrido total de 30.8 mm, valor que se encuentra dentro de los
parámetros antes establecidos por BOGBI de 20 a 40 mm.
19
5.2. Comportamiento Dinámico

Por medio de las ecuaciones (1) a (5), se calculó la fuerza critica teórica de
impacto para una altura de 26.3 cm.
𝑉𝑓 = √(2𝑔ℎ) = √(2 ∗ 9.81 ∗ 0.263) = 2.26 𝑚/𝑠 (1)

𝑉1 + 𝑉𝑓 0 + 2.26
𝑉𝑚𝑓 = = = 1.13 𝑚/𝑠 (2)
2 2
𝑒 0.02
𝑡𝑓 = 𝑉 = 1.13 = 0.018 𝑠 (3)
𝑚𝑓
0 − 2.26
𝑎𝑚𝑓 = = − 127 .5 𝑚/𝑠 2 = 13 𝑔 (4)
0.018
𝐹𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 = 𝑚𝑎𝑚𝑓 = 146.8 ∗ | − 127.5| = 18.9𝑘𝑁 (5)
La distancia de amortiguamiento se asumió según lo estima de videos de cama

lenta como 𝑒 = 2 𝑐𝑚.
Una vez encontrada la fuerza critica de impacto, esta se dividió en 8, pues son 8
pernos los encargados de recibir y transferir esta carga. A su vez esta es la carga la
cual debe ser soportada por los rodamientos. La carga asociada al peso critico que
debe ser soportada por cada perno y rodamiento es
𝐹𝑝𝑒𝑟𝑛𝑜 = 𝐹𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 /8 = 2.4𝑘𝑁
Con esto se valida la selección de rodamientos pues estos están diseñados para una
carga de 3.45 kN en cargas dinámicas.
Así, definida la carga a la cual va a estar sometida el sistema, se cargó el sistema
linealmente de 0 kN a la fuerza de impacto ya calculada de 18.9 kN y nuevamente a
0 kN en un lapso de 0.4 segundos para el análisis de los elementos del sistema sin
contar los pernos. Luego, en un análisis semejante, pero utilizando la carga calculada
para cada perno, se calculó el esfuerzo al cual está sometido cada perno.
Una vez obtenido el movimiento deseado, se procedió a realizar simulaciones
de esfuerzo, utilizando la herramienta de Análisis de Elementos Finitos (del programa
Autodesk Inventor) para determinar si el diseño planteado cumplía con la robustez
necesaria para cumplir con un factor mínimo de seguridad de 1.5 para cada pieza.
En anexos se encuentran las especificaciones de cada material utilizado en la
simulación.
A continuación, se muestran simulaciones de esfuerzo de cada parte del sistema
bajo condiciones dinámicas críticas con conductor de 83 kg y carga de 52 kg.
20
Figura 11. Análisis de Elementos Finitos del tenedor
Figura 12. Análisis de Elementos Finitos de la base derecha del tenedor
Figura 13. Análisis de Elementos Finitos de la base izquierda del tenedor
21
Figura 14. Análisis de Elementos Finitos del conector inferior derecho
Figura 16. Análisis de Elementos Finitos del conector inferior izquierdo
Figura 17. Análisis de Elementos Finitos del conector guía derecho
22
Figura 18. Análisis de Elementos Finitos del conector guía izquierdo
Figura 19. Análisis de Elementos Finitos del conector superior externo derecho
Figura 20. Análisis de Elementos Finitos del conector superior interno derecho
23
Figura 21. Análisis de Elementos Finitos del conector superior izquierdo
Figura 22. Análisis de Elementos Finitos de los pernos utilizados
En la tabla 4 seguida a continuación se presentan los factores de seguridad de

cada elemento.
Tabla 4
Litado de factor de seguridad según elemento
Ítem Nombre Factor de seguridad
1 Tenedor 4.66
1 Base derecha del tenedor 4.5
1 Base izquierda del tenedor 7.37
2 Conector superior interno derecho 1.64
3 Conector inferior derecho 1.57
3 Conector inferior izquierdo 3.21
5 Conector guía derecho 2.04
5 Conector guía izquierdo 2.52
6 Conector superior izquierdo 5.66
7 Conector superior externo derecho 1.87
11 Perno M8 x 1.25 x 30 5.38
24
6. Manufactura
La manufactura del sistema de suspensión se realizó en las instalaciones de la
universidad. Aquí se empleó el centro de mecanizado CNC FADAL, torno, fresa y
equipos de soldadura. Para ello se recurrió al presupuesto disponible para manufactura y
también el presupuesto disponible para compra de materiales en manufactura. Lo anterior
debido a que los costos de materia prima corrieron por cuenta propia.
La materia prima para mecanizar mostrada a continuación en la figura 23, se compró
cortada en tramos convenientes para su maquinado en el taller de manufactura de la
universidad según se habló con los técnicos encargados.
Figura 23. Materia prima sin mecanizado salvo la tubería
En la figura anterior se muestra la materia prima antes del mecanizado. Allí se

encuentran el material de los eslabones junto con la tubería y barras cuadradas del
tenedor.
6.1. Procesos de manufactura
6.1.1. Soldadura – Tenedor

A continuación, se presenta el proceso de manufactura del tenedor. Este
comprende dos pasos fundamentales, la preparación y corte de tubería y
elementos de sujeción de los eslabones, como lo muestra la figura 24, y la
soldadura de estos elementos, como lo muestra la figura 25. Estos planos de
corte y soldadura se presentan en anexos.
La soldadura del tenedor se realizó con prensas, goniómetro y escuadra
como lo muestra la figura 26, pues no se disponía de una formaleta para facilitar
el proceso. Así mismo como sugerencia del técnico encargado, se instaló una
varilla roscada entre los elementos a soldar para mantener la forma lo más
cercano posible al plano.
25
Figura 24. Fresado de los tubos del tenedor con ángulos específicos
Figura 25. Proceso de soldadura del tenedor con soldadura GMAW en estación de soldadura
26
Figura 26. Tenedor completo contrastado con plano a escala 1:1
6.1.2. CNC – Elementos de sujeción y 4 barras

Los elementos maquinados en el centro de mecanizado FADAL CNC
fueron, en esencia, los eslabones debidos a sus geometrías circulares mostradas
en la figura 27 y el elemento de sujeción del amortiguador neumático del tenedor
debido a su geometría compleja como lo evidencia la figura 28.
Figura 27. Elementos del sistema 4 barras
27
Figura 28. Elemento de sujeción del amortiguador del tenedor
En la figura 29 se muestra el tenedor sin soldar, todos los elementos del sistema 4
barras de suspensión de ambos costados, derecho e izquierdo, y el amortiguador
neumático seleccionado del mercado.
Figura 29. Total de elementos antes de soldar y ensamblar
28
6.2. Acabados
Los acabados estéticos resultan ser parte fundamental del producto final, pues al
ser un accesorio llamativo por su geometría agresiva, este debe ser agradable a la vista
de las personas. Por ello se pintó de manera que los eslabones resaltaran junto con el
amortiguador neumático.
Al consultarlo con BOGBI, se decidió pintar el tenedor con pintura electroestática
color “negro micro-texturizado” y dejar los eslabones de aluminio con su color natural
para que estos resaltaran. La figura 30 muestra el tenedor pintado.
Figura 30. Tenedor pintado de “negro micro-texturizado”.
6.3. Ensamble
Para el ensamble se emplearon los pernos M8x1.25x30 a partir del cálculo de
esfuerzo cortante resultante del funcionamiento mismo de la bicicleta realizado en
Autodesk Inventor. Así junto con una rueda comercial de 24 pulgadas, se procedió a
ensamblar el mecanismo con los rodamientos seleccionados. La figura 31 muestra el
tenedor listo para ser probado.
Figura 31. Tenedor ensamblado
29
7. Pruebas
Por medio del programa LabView, una tarjeta de adquisición de datos National
Instrument NI 9233 y un acelerómetro unidimensional Brüel&Kjær 4396, se registraron
las aceleraciones a las cuales el sistema tenedor bicicleta se veía sometido, primero para
el tenedor rígido y luego para el tenedor con suspensión.
De la ecuación (4) se calculó que la aceleración máxima teórica a la cual estaría
sometido el sistema. Esta resulto ser de 13 gravedades, lo cual determino el tipo de
acelerómetro a utilizar.
Para la medición de aceleraciones experimentales se ideo un montaje el cual permite
la replicabilidad de una condición deseada. Para el caso de una bicicleta diseñada para la
ciudad, se estableció que la condición crítica al cual se verá sometida es el descenso de
un escalón de una acera. Así se recreó una situación en donde la bicicleta cae libremente
del reposo de una distancia de 26.3cm completamente vertical. Esta distancia se mantuvo
constante en todas las pruebas con una plataforma como lo muestra la figura 32.
Al contar con un acelerómetro unidimensional con una sensibilidad de ∓ 3° de
inclinación, se empleó un soporte de un simulador ciclístico ilustrado en la figura 33.
Figura 32. Plataforma de partida para la caída libre
30
Figura 33. Soporte de simular ciclístico
El acelerómetro se ubicó en la parte superior del tenedor con una base manufacturada
de aluminio y sujetada con amarres plásticos de manera que quedara firme como se
muestra en la figura 34.
Figura 34. Acelerómetro sujetado a la parte superior del tenedor con soporte metálico
31
Una vez establecida la condición de prueba y ubicado el acelerómetro, se procedió

realizar la conexión del sistema y crear la programación en LabView como se ve en la
figura 35 y luego la verificación de su correcto funcionamiento con unas pruebas como
se muestra en la figura 36.
Figura 35. Programación de alto nivel en LabView para el registro de aceleraciones
Figura 36. Verificación del correcto funcionamiento del montaje experimental
Tras verificar el correcto funcionamiento de la prueba, se realizó primero la prueba al

tenedor rígido y luego al tenedor amortiguado bajo las mismas condiciones.
32
Las condiciones de prueba se establecieron según la carga típica que podría llegar a
llevar la bicicleta. Esta carga, según BOGBI, oscila entre 0 kg y 50 kg correspondiente a
no llevar nada en la canasta y a llevar el equivalente a dos infantes de 7 años de 25 kg
cada uno aproximadamente. Así mismo se determinó que el peso promedio del usuario
conductor es de 80 kg.
Así se construyó la siguiente tabla de equivalencias a partir de las masas con las cuales
se realizó la prueba.
Tabla 5
Equivalencias de pesos
Masa de la Posible equivalencia
carga [kg]
0 Bicicleta sin carga.
29.4 Bicicleta con un infante de cerca de 7 años y

algún tipo de carga extra.
52 Bicicleta con dos infantes de cerca de 7 años y

poca carga extra.
Para conocer la influencia del conductor, se realizaron 3 mediciones de 0 kg, 29.4

kg y 52 kg sin conductor y luego con conductor para un total de 6 mediciones de cada
tenedor. El conductor que participo en las pruebas registró un peso correspondiente a 83
kg.
También es importante resaltar que las pruebas se hicieron sin sujetar la carga, pues
en muchas ocasiones esta es la situación que se presenta en la utilización citadina de la
bicicleta. Esta condición supone un fenómeno adicional que es las vibraciones a las que
se ve sometida la carga que en algunas ocasiones acrecienta o anula las vibraciones en el
tenedor. Otro importante parámetro fue realizar la prueba con la misma presión en la
llanta delantera de cada tenedor, que en este caso fue de 33 psi. Así mismo, todas las
pruebas con el tenedor amortiguado se realizaron con una presión en el amortiguador
neumático de 85 psi.
A continuación, de la figura 37 a la 42, se refiere a FORK1 como al tenedor rígido
identificado con color azul y a FORK2 como al tenedor con suspensión identificado con
color naranja.
33
7.1. Pruebas sin conductor
ACELERACIÓN VS TIEMPO
CARGA: 0 kg SIN CONDUCTOR
2.5
Aceleración en g [1g=9.81 m/s^2]
1.5
0.5
-0.5
-1.5
-2.5
-3.5
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Tiempo [s]
FORK1 FORK2
Figura 37. Aceleración vertical de la bicicleta sin carga y sin conductor (Universidad de Sevilla, 2018)
CARGA: 29.4 kg SIN CONDUCTOR
1.5
0.5
-0.5
-1.5
-2.5
-3.5
-4.5
-5.5
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Tiempo [s]
FORK1 FORK2
Figura 38. Aceleración vertical de la bicicleta con una carga de 29.4 kg y sin conductor
34
Aceleración en g [1g=9.81 m/s^2] 3.5
CARGA: 52 kg SIN CONDUCTOR
2.5
1.5
0.5
-0.5
-1.5
-2.5
-3.5
-4.5
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Tiempo [s]
FORK1 FORK2
Figura 39. Aceleración vertical de la bicicleta con una carga de 52 kg y sin conductor
7.2. Pruebas con conductor
CARGA: 0 kg CON CONDUCTOR DE 83 kg
1.5
0.5
-0.5
-1.5
-2.5
-3.5
-4.5
-5.5
-6.5
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Tiempo [s]
FORK1 FORK2
Figura 40. Aceleración vertical de la bicicleta sin carga y con conductor de 83 kg
35
CARGA: 29.4 kg CON CONDUCTOR DE 83 kg
2.5
1.5
0.5
-0.5
-1.5
-2.5
-3.5
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Tiempo [s]
FORK1 FORK2
Figura 41. Aceleración vertical de la bicicleta con una carga de 29.4 kg y con conductor de 83 kg
CARGA: 52 kg CON CONDUCTOR DE 83 kg
1.5
1
0.5
0
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Tiempo [s]
FORK1 FORK2
Figura 42. Aceleración vertical de la bicicleta con una carga de 52 kg y con conductor de 83 kg
8. Análisis
De la figura 37 a la 42 se presentan las aceleraciones a las cuales se vio sometida la
bicicleta con cierta carga determinada para un tenedor rígido y otro amortiguado para el
caso de llevar o no conductor.
Para cuantificar la efectividad de amortiguamiento del tenedor con suspensión, se
analizaron dos parámetros, la reducción de la amplitud de las aceleraciones y el tiempo
que toma reducir las aceleraciones a menos de 0.1 gravedades después de la caída libre
para cada tenedor.
36
Para el parámetro de amplitud de las aceleraciones se tomó el valor absoluto de cada

valor registrado y luego se sumó a un total. Lo anterior se ejemplifica en la siguiente
formula:
𝐴 = ∑𝑛𝑖=0|𝑣𝑖 | (6)
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝐴 = 𝑠𝑢𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑎𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑𝑒𝑠
𝑛 = 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑎𝑡𝑜𝑠
𝑣𝑖 = 𝑎𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑎𝑡𝑜 𝑖
El segundo parámetro cuantifica la cantidad de tiempo reducido en porcentaje el cual

le toma a la bicicleta llegar a una aceleración de menos de 0.1 gravedades luego de partir
de la posición inicial de experimentación a una altura de 26.3 cm.
A continuación, se muestra el cálculo del parámetro de la reducción de amplitud de
aceleración y el cálculo de reducción de tiempo de oscilación.
Tabla 6
Calculo de reducción de amplitud para el tiempo de oscilación en la condición sin
conductor para diferentes cargas
Carga [kg] A -Tenedor Rígido A - Tenedor Porcentaje de
Amortiguado reducción
0 419.02 201.01 52.0%
29.4 349.28 196.21 43.8%
52 312.51 180.05 42.4%
Tabla 7
Calculo de reducción de amplitud para el tiempo de oscilación en la condición con
conductor de 83 kg para diferentes cargas
Carga [kg] A -Tenedor Rígido A - Tenedor Porcentaje de
Amortiguado reducción
0 166.67 115.47 30.7%
29.4 201.53 80.27 60.2%
52 164.27 160.11 9.9%
La información anterior, referente a la reducción de amplitud de aceleración, se presenta

de manera gráfica en la figura 43 seguida a continuación.
37
Reducción de vibraciones vs Carga

70%
60%
Reducción de vibraciones
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Carga [kg]
Con conductor Sin conductor
Figura 43. Reducción en porcentaje de las aceleraciones según carga para el caso sin y con conductor
Tabla 8
Calculo de reducción de tiempo para llegar a una aceleración de 0.1 gravedades in
conductor de 83 kg
Carga [kg] Tiempo -Tenedor Tiempo - Tenedor Porcentaje de
Rígido [s] Amortiguado [s] reducción
0 1.448 0.86 40.6%
29.4 1.048 0.713 32.0%
52 0.729 0.657 9.9%
Tabla 9
Calculo de reducción de tiempo para llegar a una aceleración de 0.1 gravedades con
conductor de 83 kg
Carga [kg] Tiempo -Tenedor Tiempo - Tenedor Porcentaje de
Rígido [s] Amortiguado [s] reducción
0 0.514 0.297 42.2%
29.4 0.676 0.36 46.7%
52 0.661 0.522 21.0%
La información anterior, referente a la reducción de tiempo hasta llegar a menos de

0.1 gravedades, se presenta de manera gráfica en figura 44 seguida a continuación.
38
Reducción de tiempo de oscilación vs Carga

50%
Reducción de tiempo de oscilación

45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Carga [kg]
Con conductor Sin conductor
Figura 44. Reducción en porcentaje del tiempo de oscilación hasta llegar a 0.1 gravedades para el caso
sin y con conductor
Al observar las tablas 6, 7 y la figura 43, se evidencia una gran diferencia para el caso
en el cual se cuenta con el conductor de la bicicleta. Al ver la tendencia en el caso sin
conductor vemos que a medida que se carga el sistema se reduce la diferencia de amplitud
de aceleración, sin embargo, al llegar a la carga máxima de 52 kg aún se presenta una
reducción del 42.4%.
En el caso que cuenta con el conductor de 83 kg, se presenta una significativa
reducción en la amplitud de la aceleración para 0 kg y 29.4 kg de carga. En el caso de 52
kg de carga, se tiene una disminución en la amplitud de la aceleración de solo 9.9%, lo
cual lleva a pensar que una posible reacción involuntaria por parte del conductor altera el
comportamiento del sistema de amortiguación. Esta gran diferencia también podría
atribuirse al hecho de que la carga se encuentra completamente suelta dentro de la zona
de carga de la bicicleta, dando lugar a que la masa atenúe las vibraciones generadas por
la fuerza de rebote.
Al analizar las tablas 8, 9 y la figura 44, se puede evidenciar que para la condición de
tener y no tener conductor para las tres masas probadas existe una reducción considerable
del tiempo para llegar a menos de 0.1 gravedades. Sin embargo, de esta figura se puede
evidenciar que el hecho de tener el peso adicional asociado a los 83 kg del conductor
contribuye a la reducción del tiempo de oscilación.
9. Presentación del producto a BOGBI

Una vez realizadas las pruebas el tenedor amortiguado, este se presentó a BOGBI.
David Duarte, encargado ingenieril y de manufactura dio su punto de vista del producto
como satisfecho con lo logrado. Resalto el agrado por el simple sistema junto con su
39
robustez. Así mismo, fue de sumo agrado que el recorrido del tenedor amortiguado de
30mm se encontrase dentro del rango establecido en el encargo de diseño (20 a 40mm).
También resalto que un gran punto a favor es el haber mantenido el ángulo del “head
tube”, junto con el “avance”, ambos, parámetros a los cuales llego BOGBI luego de
pruebas de fallo y error hasta llegar a un punto de equilibro benéfico para un manejo
amable de la bicicleta. David presento su agrado por las piezas de CNC junto con los
rodamientos seleccionados, pues, según él, dan rigidez y suavidad al funcionamiento del
sistema.
Al mismo tiempo, David presento buenos aspectos a mejorar. Uno muy importante
fue el correcto alineamiento de las piezas soldadas del tenedor y el tenedor mismo, pues
resulta de suma importancia para el correcto funcionamiento de la suspensión. Reducir
el peso del sistema, a pesar de que se esperaba mayor al tenedor anterior, resulto ser
mucho mayor del esperado.
Para un siguiente prototipo, BOGBI resalta cambiar un poco la geometría de tenedor,
pues se acerca demasiado al marco de la canasta como dejar ver la figura 45.
Finalmente, BOGBI percibe el prototipo como un excelente punto de partida del cual
puede surgir una característica diferenciadora entre el mercado de las bicicletas de carga.
A continuación, en la figura 45, se presenta la bicicleta de carga ensamblada con el
tenedor amortiguado.
Figura 45. Presentación del producto final a BOGBI
40
10. Costos
En la tabla 10 se presenta los costos del proyecto. En anexos se encuentran la
facturación de los elementos comprados.
Tabla 10
Costos asociados al sistema
Materia prima
Descripción Costo
Tubo 1045 CR 1 1/4" C 16 $ 17,500
Barra perfil cuadrado 1045 de 2" $ 15,000
Barra perfil cuadrado 1045 de 1 1/4" $ 14,000
Duraluminio (PRODAX) - Aluminio 7075 $ 99,780
Barra solida 3/8 1045 $ 8,449
Total $ 154,729
Manufactura y maquinado
Descripción Costo
Fresa $ 112,500
Soldadura $ 73,500
Torno $ 50,000
CNC FADAL $ 680,000
Pintura $ 10,000
Total $ 926,000
Elementos comerciales
Descripción Costo
Perno M8x1.25x30 $ 13,500
Rodamiento 8x22x7 $ 18,000
Amortiguador Neumático $ 240,000
Total $ 271,500
Costo pruebas
Descripción Costo
Tiempo técnico $ 100,000
Total $ 100,000
COSTO TOAL DEL PROYECTO $ 1,452,229
Si bien el costo total del proyecto es de $ 1 452 229 COP, producir el tenedor cost ó
$ 1 352 229 COP, lo cual está cerca de $ 270 000 COP por encima del precio que podría
asumir BOGBI en caso de producirlo con sus bicicletas. Teniendo en cuenta que al
producir el tenedor amortiguado en serie disminuiría los costos y que se desea reemplazar
el amortiguador de aire por un muelle como elemento de amortiguación, el costo final de
producción se acomodaría fácilmente al requerimiento de precio presentado por BOGBI.
41
11. Conclusión
Con este proyecto de grado se afrontó de manera ingenieril una problemática asociada
a la vida cotidiana, que en este caso fue las vibraciones presentes en la canasta de una
bicicleta de carga hecha por la empresa BOGBIG, haciendo uso de los conocimientos
adquiridos a lo largo del pregrado de ingeniería mecánica.
Se identificó y analizaron las falencias del tren delantero de la bicicleta de carga a las
cuales se podrían atribuir las vibraciones de la canasta. Lo anterior se validó mediante
encuestas poblacionales a quienes conocían de la bicicleta y efectivamente presentaban
quejas debido a la vibración transmitida a la carga y/o niños pasajeros.
A medida que se enfrentó esta problemática, se diseñaron posibles prototipos de un
tenedor amortiguado que dieron paso, luego de realizar numerosas integraciones de
requerimiento funcionales y estéticos, a una solución final aprobada por BOGBI.
Se logró simular y reajustar de forma exitosa, basados en cálculos teóricos de la fuerza
de impacto que podría recibir una bicicleta destinada para transitar en una ciudad, el
modelo final del tenedor amortiguado.
Posterior al diseño del tenedor amortiguado se manufacturo de manera exitosa el
sistema amortiguado para su posterior ensamble con elementos comerciales como lo
fueron los pernos, rodamientos y amortiguador neumático.
Se desarrolló de forma exitosa un plan de experimentación para validar la mejora que
el tenedor amortiguado presenta sobre el tenedor tradicional. Esto se traduce en lograr
reducir las aceleraciones que sufre la carga y el conductor entre el 30.7% para un caso de
solo conductor, 60.2% para un caso de conductor con una carga cercana al 30 kg y 10%
para un caso de conductor con una carga de cerca de 50 kg. También, se redujo el tiempo
en el cual el sistema retorna un estado estable, es decir, el tiempo en el que el sistema
deja de vibrar en un 42.2% sin carga para el caso con conductor, 46.7% para el caso con
conductor y carga de 30 kg y 21.0% para el caso de conductor y 50 kg de carga.
Finalmente, tras culminar con el proyecto de grado, se puede concluir que se logró
alcanzar satisfactoriamente los objetivos planteados al comienzo del proyecto,
terminando con un producto el cual fue diseñado y construido teniendo encuentra el
contexto comercial de Colombia.
12. Trabajo futuro

En el transcurso de este proyecto surgieron numerosas posibilidades de estudio
adicional para así mejorar de forma considerable es sistema de suspensión al que se llegó.
Lo anterior da lugar a una lista de trabajo futuro del sistema en general.
A continuación, se presentan temas los cuales son de sumo interés para el progreso y
mejora de este primer prototipo.
42
• Reducción de peso:
El tenedor amortiguado de este proyecto se enfocó meramente en el correcto
funcionamiento cinemático. Sin embargo, en este punto no era de vital importancia el
peso del sistema completo. A futuro se espera poder reelegir materiales de menor peso
que mantengas las propiedades físicas de los escogidos para así efectuar nuevas
simulaciones, que sigan entregando el mismo desempeño estructural, pero con menor
peso.
• Influencia sobre las vibraciones del conductor de la bicicleta:

A pesar de que el conductor involucrado en las pruebas mantuvo una posición
constante, es inevitable algunos movimientos de las articulaciones. Esto hace que de
alguna manera el fenómeno armónico de vibración se vea afectado. Es de sumo
interés analizar, por ejemplo, con un sistema de cámaras de alta velocidad, como los
movimientos del conductor afectan o no las vibraciones y así identificar, según una
muestra poblacional de cómo se comportan los conductores, la mejor configuración
del sistema amortiguado.
• Sistema de suspensión por medio de muelle como elemento de amortiguamiento:

El diseño original del tenedor amortiguado se propuso con un sistema de muelle en
lugar del actuador neumático con el fin de reducir el mantenimiento y generar un
sentido de identidad. El diseño de muelles o hojas de resorte en diferentes materiales
resulta de sumo interés para lograr dos objetivos fundamentales que son, primero
reducir el mantenimiento a casi nada y segundo reducir peso del sistema. A estas hojas
de resorte o muelles, se deberían realizar pruebas de esfuerzo deformación y fatiga,
lo cual implica un montaje experimental adecuado.
• Análisis de funcionamiento amortiguado:

Una vez establecido el elemento de amortiguamiento, analizar y optimizar el
comportamiento amortiguado basado en la teoría para así acercarse al ideal de un
sistema críticamente amortiguado. Para lograrlo, se necesitaría hacer mediciones de
frecuencia de oscilaciones y conocer las variables de rebote, constante de
amortiguamiento entre otras variables asociadas al sistema en experimentación.
• Análisis experimental estructural:

El análisis experimental del tenedor y los elementos del sistema cuatro barras
imponen un trabajo sumamente interesante, pues a pesar de contar con simulaciones
de Análisis de Elementos Finitos, la conducción real de una bicicleta involucra más
que movimientos totalmente verticales. Para esto se podrían utilizar galgas
extensiométricas en puntos críticos del tenedor y elementos para así registrar
esfuerzos generados a partir de una conducción real de la bicicleta.
• Diseño estético:
43
Si bien el énfasis de este sistema amortiguado es su correcto funcionamiento, su parte

estética es de sumo interés. Por tanto, el acondicionamiento del sistema en función
estética sin sacrificar su funcionalidad es un posible trabajo futuro. Para ello se
buscaría integrar formas geométricas nuevas que no alteren el diseño actual del
sistema.
• Análisis de la influencia de la sujeción de la carga dentro del canasto:

Si bien en este proyecto se pauto que la carga iría suelta a razón de que ese sería el
escenario más probable del uso cotidiano de una bicicleta de carga, validar las
diferencias en las vibraciones con carga sujeta al canasto y no sujeta presentaría
oportunidad para integrar un sistema de sujeción.
• Soldadura del tenedor:

Si bien se logró llegar a un primer prototipo del modelo, se presentaron
complicaciones importantes en el proceso de soldadura, pues allí se emplearon
prensas para alinear los tubos lo que da lugar a posibles desalineamientos. Para ello
el desarrollo de una formaleta la cual permita la exacta replicabilidad del proceso de
soldadura impone una importante contribución para el proceso de manufactura del
sistema.
13. Referencias
Agudelo Alvarez, N. L., & Lleras Echeverri, S. H. (2015). Para el salón:
Herramientas para el diseño centrado en el usuario. Bogota D.C.: Ediciones
Uniandes.
BOGBICI. (2018). instagram. Obtenido de https://www.instagram.com/bogbici/
Budynas, R. G., & Nisbett, J. K. (2012). Diseño en Ingenieria Mecanica de Shigley
Novena Edicion. Mc Graw Hill.
J. L. Meriam, L. G. (s.f.). Engineering Mechanics Dynamics. John Wiley & Sons,
Inc.
Universidad de Sevilla. (2018). Departamento de Fisica Aplicada III. Obtenido de
http://laplace.us.es/wiki/index.php/Movimiento_oscilatorio
44
14. Anexos
Propiedades de materiales
Datos 1. Propiedades físicas de acero AISI 1045 y Aluminio 7075 respectivamente
45
Planos
Plano 1. Soldadura del tenedor
Plano 2. Base derecha del tenedor
46
Plano 3. Base izquierda del tenedor
Plano 4. Inserto de conectores superiores
47
Plano 5. Soldadura de elemento de sujeción del sistema 4 barras
Plano 6. Conector superior interior derecho
48
Plano 7. Conector superior exterior derecho
Plano 8. Conector superior izquierdo
49
Plano 9. Conector guía
Plano 10. Conector inferior
50
Facturas
Factura 1. Compra de Aluminio 7075 y barra perfil circular AISI 1045
Factura 2. Compra de tubería 1 ¼ “, barra cuadrada de 1 ¼ “ y 2”
51
Factura 3. Pintura negro micro texturizado y compra tornillos
Bosquejos
Bosquejo 1. Primeras ideas
52
Bosquejo 2. Cálculos de recorrido
Bosquejo 3. Cálculos de fuerza estática
53
Bosquejo 4. Definición de forma y mecanismo
Bosquejo 5. Idea final del sistema
54

Sistema de Suspensión para El Tren Delantero de Una Bicicleta de Carga

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Sistema de Suspensión Para el Tren

Delantero de una Bicicleta de Carga

Departamento de Ingeniería Mecánica

Universidad de los Andes

Esteban Garcia Leaño

13. Referencias ............................................................................................................... 44

1.1. Contexto global

Actualmente en Colombia reside la empresa BOGBI, que afronta la necesidad

Finalmente, BOGBI ha llegado a un primer modelo ilustrado en la figura 1, sin

Figura 1. Bicicleta actual con tenedor rígido. (BOGBICI, 2018)

1.2. Planteamiento del problema

Actualmente, la bicicleta cuenta con un tenedor de tubería de gran diámetro y

Figura 2. Fotografías del tenedor actual.

Figura 3. Casos típicos de sistemas amortiguados. (Universidad de Sevilla, 2018)

Para analizar la problemática física de este problema en particular se emplearon

𝐹𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 = 𝑚𝑎𝑚𝑓 (5)

El cálculo de esfuerzos y condiciones de seguridad para los elementos físicos del

3.1. Objetivo general

3.2. Objetivos específicos

4.1.1. Encargo de diseño

• Realizar una suspensión • Citadinos de países nórdicos con

• Se busca solucionar la problemática

4.2. Entrevistas al usuario

• ¿Que se espera del proyecto?

• ¿Qué se espera del proyecto?

• ¿Qué precio cree que podría costar?

Entrevista con Johannes - Encargado del diseño y manufactura

4.3. Exploración y recopilación de tecnología actual

Tipo Ventaja Desventaja Costo Utilización Amortiguamiento

Horquilla Muy comercial Necesidad de $100 a Bicicletas Generalmente por

Horquilla Muy comercial Requiere de $700 a Bicicletas Gracias a valvular

Suspensión Sistema simple Pesado poco $150 a No es muy Se utiliza un

Suspensión de Poco o mínimo Prácticamente $500 a No es muy No presenta un

Amortiguador No alteran la Tecnología NA Bicicleta Amortiguadores de

Leading link Poco Alto costo de NA No es muy Actuador externo de

Amortiguador Mecanismo Difícil NA Bicicleta Actuador externo de

4.4. Selección de tecnologías a desarrollar

Figura 5. Angulo del Head Tube (“Head Angle”)

4.5. Diseños preliminares y Diseño final CAD

A pesar de considerar el sistema de muelle como elemento de amortiguamiento

Figura 7. CAD del sistema final

Si bien existe un requerimiento de minimizar el peso junto con un mínimo de

de bolas SKF608 - 8x22x7mm. Así con los materiales establecidos se procedió a

4.6. Explosión del sistema

Figura 8. Explosión del ensamble

5.1. Comportamiento cinemático

Recorrido del eje de la rueda vs Tiempo

5.2. Comportamiento Dinámico

𝑉𝑓 = √(2𝑔ℎ) = √(2 ∗ 9.81 ∗ 0.263) = 2.26 𝑚/𝑠 (1)

La distancia de amortiguamiento se asumió según lo estima de videos de cama

Figura 11. Análisis de Elementos Finitos del tenedor

Figura 12. Análisis de Elementos Finitos de la base derecha del tenedor

Figura 13. Análisis de Elementos Finitos de la base izquierda del tenedor

Figura 14. Análisis de Elementos Finitos del conector inferior derecho

Figura 16. Análisis de Elementos Finitos del conector inferior izquierdo

Figura 17. Análisis de Elementos Finitos del conector guía derecho

Figura 18. Análisis de Elementos Finitos del conector guía izquierdo

Figura 21. Análisis de Elementos Finitos del conector superior izquierdo

Figura 22. Análisis de Elementos Finitos de los pernos utilizados

En la tabla 4 seguida a continuación se presentan los factores de seguridad de

Figura 23. Materia prima sin mecanizado salvo la tubería

En la figura anterior se muestra la materia prima antes del mecanizado. Allí se

6.1. Procesos de manufactura