PREGUTAS-BLOQUE-1-ELECTROTECNIA-...

Anónimo

Electrotecnia aplicada

4º Grado en Ingeniería Electrónica Industrial

Escuela Politécnica Superior de Córdoba

Universidad de Córdoba

Reservados todos los derechos.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
 PREGUNTAS EXÁMEN ELECTROTECNIA APLICADA: MÁQUINAS

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ELÉCTRICAS
TEMA 1: INTRODUCCIÓN

1) CUADRANTES DE OPERACIÓN. UN ASCENSOR PUEDE TRABAJAR:

a. EN LOS CUATRO CUADRANTE.
b. EN LOS CUADRANTES UNO Y TRES.
c. EN LOS CUADRANTES UNO Y CUATRO.
2) EL ACCIONAMIENTO DE UN ASCENSOR HA DE FUNCIONAR:
a. A POTENCIA CONSTANTE.
b. A PAR CONSTANTE.
c. A PAR CUADRÁTICO.
3) CUADRADANTES DE OPERACIÓN:
a. EN EL PRIMER CUADRANTE, EL PAR MOTOR Y LA VELOCIDAD TIENEN EL MISMO

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SENTIDO DE GIRO, EN EL 2 CUADRANTE EL PAR MOTOR Y LA VELOCIDAD TIENEN
SENTIDOS OPUESTOS Y EN EL 3 CUADRANTE EL PAR MOTOR Y LA VELOCIDAD
TIENEN SENTIDOS OPUESTOS.
b. EN EL PRIMER CUADRANTE, EL PAR MOTOR Y LA VELOCIDAD TIENEN EL MISMO
SENTIDO DE GIRO, EN EL 2 CUADRANTE EL PAR MOTOR Y LA VELOCIDAD TIENEN
MISMOS SENTIDOS Y EN EL 3 CUADRANTE EL PAR MOTOR Y LA VELOCIDAD TIENEN
SENTIDOS OPUESTOS.
c. EN EL PRIMER CUADRANTE, EL PAR MOTOR Y LA VELOCIDAD TIENEN EL MISMO
SENTIDO DE GIRO, EN EL 2 CUADRANTE EL PAR MOTOR Y LA VELOCIDAD TIENEN
SENTIDOS OPUESTOS Y EN EL 3 CUADRANTE EL PAR MOTOR Y LA VELOCIDAD
TIENEN EL MISMO SENTIDO.
4) EN LAS CARGAS CON VARIACIÓN LINEAL DE PAR:
a. LA CARGA VARÍA LINEALMENTE CON LA VELOCIDAD Y LA POTENCIA VARÍA DE
FORMA CUADRÁTICA CON LA VELOCIDAD.
b. LA CARGA VARÍA LINEALMENTE CON LA VELOCIDAD Y LA POTENCIA VARÍA DE
FORMA LINEAL CON LA VELOCIDAD.
c. LA CARGA VARÍA DE FORMA CUADRÁTICA CON LA VELOCIDAD Y LA POTENCIA
VARÍA DE FORMA LINEAL CON LA VELOCIDAD.

TEMA 2: TRANSFORAMADORES

1) RELACIÓN ENTRE EL VOLTAJE PRIMARIO Y SECUNDARIO DE UN TRANSFORMADOR IDEAL

ES:
a. LA RELACIÓN DE TRANSFORMACIÓN.
b. LA INVERSA DE RELACIÓN DE TRANSFORMACIÓN.
c. LA RELACIÓN DE TRANSFORMACIÓN AL CUADRADO
2) EN UN TRANSFORMADOR IDEAL LA IMPEDANCIA DEL PRIMARIO DESDE EL PUNTO DE
VISTA DEL SECUNDARIO ES:
a. LA IMPEDANCIA DE CARGA CONECTADA EN EL PRIMARIO POR LA RELACIÓN DE
TRANSFORMACIÓN AL CUADRADO.
b. LA IMPEDANCIA DE CARGA CONECTADA EN EL SECUNDARIO POR LA RELACIÓN DE
TRANSFORMACIÓN.
c. LA IMPEDANCIA DE CARGA CONECTADA EN EL SECUNDARIO POR LA RELACIÓN DE
TRANSFORMACIÓN AL CUADRADO.
3) EL ÍNDICE HORARIO DE UN TRANSFORMADOR TRIFÁSICO INDICA:

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 a. DESFASE ENTRE CORRIENTES DE FASE DEL LADO DE BAJA Y CORRIENTES DE LÍNEA
DEL LADO DE ALTA.
b. DESFASE ENTRE TENSIONES DE LÍNEA DEL LADO DE BAJA Y TENSIONES DE LÍNEA
DEL LADO DE ALTA.
c. DESFASE ENTRE TENSIONES DE FASE DEL LADO DE BAJA Y TENSIONES DE LÍNEA
DEL LADO DE ALTA.
4) EL OBJETIVO DE LOS TRANSFORMADORES TRIFÁSICOS CON TOMAS DE REGULACIÓN O TAP
ES:
a. AJUSTAR LA RELACIÓN DE TRANSFORMACIÓN DE VOLTAJE DEL TRANSFORMADOR.

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b. AJUSTAR LA IMPEDANCIA INTERNA DEL TRANSFORMADOR.
c. REDUCIR LAS PÉRDIDAS DE POTENCIA EN EL INTERIOR DEL TRANSFORMADOR.
5) LA CONEXIÓN DEL LADO PRIMARIO DE UN TRANSFORMADOR DE MEDIDA DE CORRIENTE
SE REALIZA:
a. EN UN SOLO CONDUCTOR DEL CIRCUITO EN EL QUE SE DESEA MEDIR SU
CORRIENTE.
b. EN LOS DOS CONDUCTORES DEL CIRCUITO EN EL QUE SE DESEA MEDIR SU
CORRIENTE.
c. EN UN CONDUCTOR PARA MEDIR CORRIENTE CONTINUA Y EN DOS PARA MEDIR
CORRIENTE ALTERNA.
6) PARA LA PRUEBA DE CORTOCIRCUITO DE UN TRANSFORMADOR, NORMALMENTE:
a. SE CORTOCIRCUITA LADO AV Y LOS TERMINALES DE BV SE CONECTAN A UNA
FUENTE DE CORRIENTE AJUSTABLE.

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b. SE CORTOCIRCUITA EL LADO AV Y LOS TERMINALES BV SE CONECTA A FUENTE DE
TENSIÓN AJUSTABLE.
c. SE CORTOCIRCUTA EL LADO DE BV Y LOS TERMINALES AV SE CONECTAN A UNA
FUENTE DE TENSIÓN AJUSTABLE.
7) LOS TRANSFORMADORES CON TOMAS DE REGULACIÓN SE NECESITAN EN CIERTOS CASOS
PARA:
a. REGULAR LA RELACIÓN DE CORRIENTE ENTRE DEVANADO PRIMARIO Y
SECUNDARIO.
b. VARIAR EL VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN A LAS CARGAS CONECTADAS.
c. REDUCIR LA POTENCIA DEL TRANSFORMADOR.
8) EN ESTE ESQUEMA DE TRANSFORMADOR (TRANSFORMADOR ESTRELLA-TRIÁNGULO), LOS
VOLTAJES DE LÍNEA DEL LADO AV CON RESPECTO DE BAJA.
a. ESTÁN EN FASE.
b. RETRASAN 30º.
c. ADELANTAN 30º.

9) EN ESTE ESQUEMA DE TRANSFORMADOR (TRANSFORMADOR TRIÁNGULO-ESTRELLA,

INVERSO AL ANTERIOR), LOS VOLTAJES DE LÍNEA DEL LADO AV CON RESPECTO DE BAJA.
a. ÍNDICE HORARIO 11.
b. ÍNDICE HORARIO 1.

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 c. ÍNDICE HORARIO 5.

10) EL ÍNDICE HORARIO DE UN TRANSFORMADOR INDICA:

a. DESFASE ENTRE CORRIENTE DE FASE DEL PRIMARIO Y DE FASE DEL SECUNDARIO.
b. DESFASE ENTRE VOLTAJE DE LÍNEA DEL PRIMARIO Y CORRIENTE DE LÍNEA DEL

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c. DESFASE ENTRE VOLTAJE DE LÍNEA DEL PRIMARIO Y VOLTAJE DE LÍNEA DEL
SECUNDARIO.
11) EN UN TRANSFORMADOR, LA CORRIENTE PRIMARIA ENTRE LA SECUNDARIA ES IGUAL A:
a. LA RELACIÓN DE TRANSFORMACIÓN.
b. LA INVERSA DE LA RELACIÓN DE TRANSFORMACIÓN.
c. LA RELACIÓN DE TRANSFORMACIÓN ELEVADA AL CUADRADO.
12) RELACIÓN DE TRANSFORMACIÓN 1:1 EN UN TRANSFORMADOR, SI LA CARGA DEL
SECUNDARIO ES PURAMENTE RESISTIVA:
a. EL MÓDULO DEL VOLTAJE EN EL PRIMARIO ES MENOR QUE EL MÓDULO DEL
VOLTAJE DEL SECUNDARIO

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b. EL MÓDULO DEL VOL TAJE EN EL PRIMARIO ES IGUAL QUE EL MÓDULO DEL
VOLTAJE EN EL SECUNDARIO.
c. EL MÓDULO DEL VOLTAJE EN EL PRIMARIO ES MAYOR QUE EL MÓDULO DEL
VOLTAJE EN EL SECUNDARIO.
13) FORMA DE CONEXIÓN DE LOS TRANSFORMADORES DE CORRIENTE:
a. EN PARALELO CON LOS CONDUCTORES DE LÍNEA.
b. EN SERIE CON UNO DE LOS DE LÍNEA.
c. EN SERIE CON TODOS LOS CONDUCTORES DE LÍNEA.

TEMA 3: MÁQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA

1) EN UN GENERADOR DE CONTINUA (DINAMO) CUYO ROTOR TIENE UNA ÚNICA ESPIRA Y
DOTADO DE ESCOBILLAS Y CONMUTADOR, LA FUERZA ELECTROMOTRIZ GENERADA ES:
a. CONTINUA.
b. ALTERNA. (SI ES LA DE LA ESPIRA)
c. TIENE VALORES POSITIVOS Y CERO. (SI ES LA DE LA SALIDA DE LAS ESCOBILLAS)
2) EN UN MOTOR CD EL VOLTAJE L di/dt (GOLPE INDUCTIVO) ES DEBIDO A:
a. DEBILITAMIENTO DEL FLUJO.
b. REACCIÓN DE INDUCIDO.
c. CONMUTACIÓN EN LAS ESCOBILLAS.
3) LAS PÉRDIDAS POR HISTÉRESIS EN UN MOTOR CD:
a. NO EXISTEN PORQUE LA CORRIENTE TENDRÍA QUE SER ALTERNA.
b. EXISTEN EN EL ROTOR DEL MOTOR.
c. EXISTEN PARA VELOCIDADES MAYORES A LA NOMINAL PERO NO A MENORES.
4) EL CIRCUITO EQUIVALENTE DE UN MOTOR CD EN DERIVACIÓN:
a. SE DESPRECIA LA RESISTENCIA ÓHMICA DEL ROTOR.
b. NO SE PUEDE DESPRECIAR LA RESISTENCIA ÓHMICA DEL ROTOR.
c. SE DESPRECIA LA RESISTENCIA ÓHMICA DEL CIRCUITO DE CAMPO.
5) ¿QUÉ PASA EN UN MOTOR CD EN DERIVACIÓN CUANDO AUMENTA EL PAR DE CARGA?

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 a. DISMINUYE SU VELOCIDAD, AUMENTA LA CORRIENTE DEL ROTOR Y EL PAR
INDUCIDO AUMENTA.
b. AUMENTA SU VELOCIDAD, AUMENTA LA CORRIENTE DEL ROTOR Y EL PAR
INDUCIDO AUMENTA.
c. DISMINUYE SU VELOCIDAD, AUMENTA LA CORRIENTE DEL ROTOR Y EL PAR
INDUCIDO DISMINUYE.
6) VARIACIÓN DE VELOCIDAD EN MOTOR CD EN DERIVACIÓN. AL PRINCIPIO, CUANDO
AUMENTA LA RESISTENCIA DE CAMPO.
a. DISMINUYE LA CORRIENTE DE CAMPO, DISMINUYE LA FEM INDUCIDA Y

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DISMINUYE LA CORRIENTE DEL ROTOR.
b. DISMINUYE LA CORRIENTE DE CAMPO, AUMENTA LA FEM INDUCIDA Y AUMENTA
LA CORRIENTE DEL ROTOR.
c. DISMINUYE LA CORRIENTE DE CAMPO, DISMINUYE LA FEM INDUCIDA Y AUMENTA
LA CORRIENTE DEL ROTOR.
7) VARIACIÓN DE VELOCIDAD EN MOTOR CD EN DERIVACIÓN. AL PRINCIPIO DE AUMENTAR
EL VOLTAJE DEL ROTOR.
a. AUMENTA LA CORRIENTE DEL ROTOR, AUMENTA EL PAR DEL MOTOR, AUMENTA
LA VELOCIDAD DEL MOTOR.
b. DISMINUYE LA CORRIENTE DEL ROTOR, AUMENTA EL PAR MOTOR, AUMENTA LA
VELOCIDAD DEL MOTOR.
c. AUMENTA LA CORRIENTE DEL ROTOR, DISMINUYE EL PAR DEL MOTOR,
DISMINUYE LA VELOCIDAD DEL MOTOR.

Reservados todos los derechos.

8) VARIACIÓN DE VELOCIDAD EN MOTOR CD EN DERIVACIÓN. AL INSERTAR UNA RESISTENCIA
EN SERIE EN EL CIRCUITO DEL ROTOR:
a. LA PENDIENTE DE LA CURVA PAR-VELOCIDAD AUMENTA DRÁSTICAMENTE Y HACE
QUE OPERE EN FORMA MÁS RÁPIDA SI ESTÁ CARGADO.
b. LA PENDIENTE DE LA CURVA PAR-VELOCIDAD AUMENTA DRÁSTICAMENTE Y HACE
QUE OPERE EN FORMA MÁS LENTA SI ESTÁ CARGADO.
c. LA PENDIENTE DE LA CURVA PAR-VELOCIDAD DISMINUYE DRÁSTICAMENTE Y HACE
QUE OPERE EN FORMA MÁS LENTA SI ESTÁ CARGADO.
9) EN UN MOTOR CD EN DERIVACIÓN, EL EFECTO DE UN CIRCUITO DE CAMPO ABIERTO:
a. LA FEM INDUCIDA SE REDUCE MUCHO, LA CORRIENTE DEL ROTOR DISMINUYE
MUCHO Y EL PAR INDUCIDO EN EL MOTOR AUMENTA MUCHO.
b. LA FEM INDUCIDA AUMENTA MUCHO, LA CORRIENTE DEL ROTOR CRECE MUCHO Y
EL PAR INDUCIDO EN EL MOTOR AUMENTA MUCHO.
c. LA FEM INDUCIDA SE REDUCE MUCHO, LA CORRIENTE DEL ROTOR CRECE MUCHO
Y EL PAR INDUCIDO EN EL MOTOR AUMENTA MUCHO.
10) EN UN MOTOR CD SERIE, EL PAR INDUCIDO EN EL MOTOR ES PROPORCIONAL A:
a. EL CUADRADO DE LA CORRIENTE DEL ROTOR.
b. LA INVERSA DE LA RAÍZ CUADRADA DE LA CORRIENTE DEL ROTOR.
c. LA VELOCIDAD DEL ROTOR.
11) EN UN MOTOR CD COMPUESTO ACUMULATIVO, SU CARACTERÍSTICA:
a. TIENE ALTO PAR DE ARRANQUE Y SE DESBOCA EN VACÍO.
b. TIENE ALTO PAR DE ARRANQUE Y NO SE DESBOCA EN VACÍO.
c. TIENE BAJO PAR DE ARRANQUE Y SE DESBOCA EN VACÍO.

12) EN EL CONTROL DE VELOCIDAD DE UN MOTOR CD MEDIANTE CORRIENTE DEL ROTOR.

a. SE PROTEGE AL MOTOR Y SE CONTROLA LA VELOCIDAD DEL MOTOR.
b. SE PROTEGE AL MOTOR Y SE CONTROLA EL PAR GENERADO POR EL MOTOR.
c. SE PROTEGE AL MOTOR Y SE CONTROLA EL VOLTAJE DE CAMPO DEL MOTOR.
13) LOS PROBLEMAS QUE PROVOCA LA REACCIÓN DEL INDUCIDO SON:

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 a. DESPLAZAMIENTO DEL PLANO NEUTRO Y VOLTAJE L di/dt.

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b. DESPLAZAMIENTO DEL PLANO NEUTRO, VOLTAJE L di/dt Y DEBILITAMIENTO DE
FLUJO O CAMPO.
c. DESPLAZAMIENTO DEL PLANO NEUTRO Y DEBILITAMIENTO DE FLUJO.
14) LA SOLUCIÓN QUE ANULA COMPLETAMENTE LA REACCIÓN DEL INDUCIDO ES:
a. DESPLAZAMIENTO DE LAS ESCOBILLAS.
b. DEVANADOS DE COMPENSACIÓN.
c. POLOS DE CONMUTACIÓN.
15) LA SOLUCIÓN QUE ANULA COMPLETAMENTE EL VOLTAJE L di/dt ES:
a. DESPLAZAMIENTO DE LAS ESCOBILLAS.
b. DEVANADOS DE COMPENSACIÓN.
c. POLOS DE CONMUTACIÓN.
16) EL VOLTAJE INTERNO DE UNA MÁQUINA CD DEPENDE DE:
a. VELOCIDAD DE GIRO, FLUJO Y CONSTRUCCIÓN DE LA MÁQUINA.
b. VELOCIDAD DE GIRO, PAR MOTOR Y CONSTRUCCIÓN DE LA MÁQUINA.

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c. PAR DE LA MÁQUINA, FLUJO Y CONSTRUCCIÓN DE LA MÁQUINA.
17) EN MOTOR CD EN DERIVACIÓN, LA INSERSIÓN DE UNA RESISTENCIA EN SERIE CON EL
INDUCIDO:
a. BAJA LA PENDIENTE DE LA CURVA PAR-VELOCIDAD.
b. MANTIENE LA PENDIENTE.
c. AUMENTA LA PENDIENTE.
18) EN UN MOTOR CD COMPUESTO DIFERENCIAL:
a. AL AUMENTAR LA CARGA, AUMENTA LA INTENSIDAD DE LA ARMADURA,
AUMENTA EL FLUJO Y AUMENTA LA VELOCIDAD.
b. AL AUMENTAR LA CARGA, BAJA LA INTENSIDAD DE LA ARMADURA, DISMINUYE EL
FLUJO Y AUMENTA LA VELOCIDAD.
c. AL AUMENTAR LA CARGA, AUMENTA LA INTENSIDAD DE LA ARMADURA,
DISMINUYE EL FLUJO Y AUMENTA LA VELOCIDAD.
19) POTENCIA EN EL CONTROL VELOCIDAD DEL MOTOR CD EN DERIVACIÓN, EN LA CURVA
POTENCIA MÁXIMA VELOCIDAD.
a. PARA VELOCIDADES MAYORES A LA NOMINAL, SE MANTIENE CTE INDEPENDIENTE
DE LA VELOCIDAD.
b. PARA VELOCIDADES MAYORES A LA NOMINAL, AUMENTA CON LA VELOCIDAD.
c. PARA VELOCIDADES MENORES A LA NOMINAL, SE MANTIENE CTE.
20) EN UN MOTOR CD EN DERIVACIÓN:
a. EL VOLTAJE DEL ROTOR ES RESULTADO DE SUMAR EL INTERNO GENERADO CON LA
CORRIENTE DE ARMADURA POR LA RESISTENCIA ROTÓRICA.
b. EL VOLTAJE INTERNO GENERADO ES RESULTADO DE SUMAR EL VOLTAJE DEL
ROTOR CON LA CORRIENTE DE ARMADURA POR LA RESISTENCIA ROTÓRICA.
c. EL VOLTAJE INTERNO GENERADO ES RESULTADO DE EL VOLTAJE DEL ROTOR CON
LA CORRIENTE DE CAMPO POR LA RESISTENCIA ROTÓRICA.
21) EL EFECTO DE LA REACCIÓN DE INDUCIDO EN LA CURVA PAR-VELOCIDAD DE UN MOTOR
CD EN DERIVACIÓN ES:
a. SI AUMENTA LA CARGA, BAJA EL FLUJO, AUMENTA LA VELOCIDAD DEL MOTOR
(MÁS QUE SI NO HUBIERA REACCIÓN DEL INDUCIDO).
b. SI AUMENTA LA CARGA, AUMENTA EL FLUJO Y LA VELOCIDAD DEL MOTOR
AUMENTA (MÁS QUE SI NO HUBIERA REACCIÓN DEL INDUCIDO).
c. SI AUMENTA LA CARGA, BAJA EL FLUJO Y LA VELOCIDAD DEL MOTOR BAJA (MÁS
QUE SI NO HUBIERA REACCIÓN DEL INDUCIDO).
22) AL AUMENTAR LA CARGA CONECTADA A UN MOTOR CD EN DERIVACIÓN.
a. SE REDUCE SU VELOCIDAD, CAE EL VOLTAJE INTERNO GENERADO, SE INCREMENTA
LA CORRIENTE DE INDUCIDO Y AUMENTA EL PAR INDUCIDO.

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 b. SE REDUCE SU VELOCIDAD, AUMENTA EL VOLTAJE INTERNO GENERADO, SE
REDUCE LA CORRIENTE DEL INDUCIDO Y AUMENTA EL PAR IND.
c. SE REDUCE LA VELOCIDAD, CAE EL VOLTAJE INTERNO GENERADO, SE REDUCE LA
CORRIENTE DEL INDUCIDO, DISMINUYE EL PAR IND.
23) EN EL CONTROL DE VELOCIDAD DE LOS MOTORES CD SERIE:
a. LA FORMA MÁS EFICAZ ES INSERTAR UNA RESISTENCIA SERIE EN ROTOR.
b. LA FORMA MÁS EFICAZ ES VARIAR EL VOLTAJE DEL ROTOR.
c. ES IGUAL DE EFICAZ VARIAR EL VOLTAJE DEL ROTOR QUE INSERTAR RESISTENCIA
SERIE EN EL ROTOR.

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24) EL CONTROL DE CORRIENTE DE MOTOR CD SE USA PARA:
a. CONTROLAR VELOCIDAD DE GIRO Y PROTEGER EL MOTOR.
b. CONTROLAR EL PAR Y PROTEGER EL MOTOR.
c. CONTROLAR VELOCIDAD DE GIRO Y PAR.
25) LA VARIACIÓN DE VELOCIDAD POR DEBILITAMIENTO DE CAMPO EN MOTOR CD SE HACE
PARA:
a. DISMINUIR EL VOLTAJE DE CIRCUITO DE CAMPO PARA VELOCIDADES MENORES A
LA NOMINAL Y AUMENTAR EL VOLTAJE DE CAMPO PARA MAYORES.
b. BAJAR EL VOLTAJE DE CIRCUITO DE CAMPO.
c. AUMENTAR EL VOLTAJE DE CIRCUITO DE CAMPO.
26) EL SISTEMA WARD-LEONARD SE USA PARA:
a. VARIAR VELOCIDADES POR DEBAJO DE LA NOMINAL.
b. VARIAR VELOCIDADES POR ENCIMA DE LA NOMINAL.

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c. VARIAR VELOCIDADES POR ENCIMA Y POR DEBAJO.
27) EN UN MOTOR CD CON UNA ÚNICA ESPIRA GIRATORIA SIMPLE DENTRO DE CAMPO
MAGNÉTICO FIJO, SE PRODUCE:
a. VOLTAJE CONTINUO.
b. VOLTAJE ALTERNO.
c. VOLTAJE POSITIVO O CERO.
28) EN UN MOTOR CD. EL DESPLAZAMIENTO DEL PLANO NEUTRO SE DEBE A:
a. LA FEM CREADA EN EL ROTOR PRODUCIDA POR LA CORRIENTE QUE CIRCULA EN EL
DEVANADO DEL ESTATOR.
b. LA FEM CREADA EN EL ROTOR PRODUCIDA POR LA CORRIENTE QUE CIRCULA EN
LOS DEVANADOS DEL ROTOR.
c. LA FEM CREADA EN EL DEVANADO DEL ESTATOR PRODUCIDA POR LA CORRIENTE
QUE PASA POR LOS DEVANADOS DEL ROTOR.
29) EN UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA:
a. LA RELACIÓN ENTRE IF Y EA ES LINEAL SIEMPRE.
b. LA RELACIÓN ENTRE IF Y EA SIEMPRE ES CUADRÁTICA.
c. LA RELACIÓN ENTRE IF Y EA RESPONDE A LA CURVA DE MAGNETIZACIÓN.
30) EN UN MOTOR CD, EL DEBILITAMIENTO DEL FLUJO SE DEBE A:
a. LA REACCIÓN DEL INDUCIDO.
b. EL GOLPE INDUCTIVO.
c. EL DESPLAZAMIENTO DEL PLANO NEUTRO.
31) LA INCLUSIÓN DE INTERPOLOS EN UN MOTOR CD:
a. REDUCE EL EFECTO DE DEBILITAMIENTO DE FLUJO.
b. NO AFECTA AL DEBILITAMIENTO DE FLUJO.
c. AUMENTA EL DEBILITAMIENTO DEL FLUJO.

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 32) EN UN MOTOR CD, LOS DEVANADOS DE COMPENSACIÓN SE COLOCAN:
a. EN ESTATOR.
b. EN ROTOR.
c. CADA DEVANADO TIENE DOS PARTES CONECTADAS EN SERIE, UNA SE COLOCA EN
EL ROTOR Y OTRA EN EL ESTATOR.
33) EN UN MOTOR DERIVACIÓN
a. SE REDUCE SU VELOCIDAD, CAE EA, SE INCREMENTA IA Y AUMENTA EL PAR
INDUCIDO.
b. SE REDUCE SU VELOCIDAD, AUMENTA EA, SE INCREMENTA IA Y AUMENTA EL PAR

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INDUCIDO.
c. SE REDUCE SU VELOCIDAD, CAE EA, SE REDUCE IA Y AUMENTA EL PAR INDUCIDO.
34) EL PAR INDUCIDO EN UN MOTOR CD ES PROPORCIONAL A:
a. FLUJO DE CIRCUITO DE CAMPO Y VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR.
b. VELOCIDAD DE GIRO Y CORRIENTE DEL ROTOR.
c. CORRIENTE DEL ROTOR Y FLUJO DE CIRCUITO DE CAMPO.
35) VARIACION DE VELOCIDAD DEL MOTOR CD DERIVACIÓN, SI AUMENTA LA RESISTENCIA DE
CAMPO:
a. AL PRINCIPIO AUMENTA LA CORRIENTE DE ROTOR, EL FLUJO AUMENTA Y DESPUÉS
LA CORRIENTE DE CAMPO AUMENTA.
b. AL PRINCIPIO AUMENTA LA CORRIENTE DE ROTOR, EL FLUJO BAJA Y DESPUÉS LA

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CORRIENTE DE CAMPO AUMENTA.
c. AL PRINCIPIO AUMENTA LA CORRIENTE DE ROTOR, EL FLUJO AUMENTA Y DESPUÉS
LA CORRIENTE DE CAMPO BAJA.
36) EN UN MOTOR CD, LA COMPARACIÓN DE LA CURVA VELOCIDAD-PAR INDUCIDO MAXIMO
CON LA CURVA VELOCIDAD-POTENCIA MAXIMA PARA VELOCIDADES MAYORES A LA
NOMINAL:
a. EL PAR SE MANTIENE CONSTANTE Y LA POTENCIA AUMENTA.
b. EL PAR AUMENTA Y LA POTENCIA BAJA.
c. EL PAR BAJA Y LA POTENCIA SE MANTIENE CTE.
37) EN UN MOTOR CD EN DERIVACIÓN, EL EFECTO DE CIRCUITO DE CAMPO ABIERTO HACE:
a. QUE EL FLUJO BAJE, LA FEM AUMENTA MUCHO, AUMENTA LA CORRIENTE DEL
ROTOR Y EL MOTOR SE EMBALA.
b. QUE EL FLUJO BAJE, LA FEM DISMINUYA MUCHO, AUMENTA LA CORRIENTE DEL
ROTOR Y EL MOTOR SE EMBALA.
c. QUE EL FLUJO BAJE, LA FEM DISMINUYA MUCHO, BAJA LA CORRIENTE DEL ROTOR
Y EL MOTOR SE EMBALA.
38) EN UN MOTOR CD SERIE, LA VELOCIDAD DE GIRO ES PROPORCIONAL A:
a. EL CUADRADO DEL PAR INDUCIDO.
b. LA RAIZ CUADRADA DEL PAR INDUCIDO.
c. LA INVERSA DE LA RAIZ CUADRADA DEL PAR INDUCIDO.
39) VARIACIÓN DE VELOCIDAD EN UN MOTOR EN DERIVACIÓN:
a. AL AUMENTAR RF, AUMENTA IF, DISMINUYE EL FLUJO, AUMENTA IA, AUMENTA EL
PAR INDUCIDO Y AUMENTA LA VELOCIDAD.
b. AL AUMENTAR RF, DISMINUYE IF, DISMINUYE EL FLUJO, AUMENTA IA, AUMENTA
EL PAR INDUCIDO Y AUMENTA LA VELOCIDAD.
c. AL AUMENTAR RF, DISMINUYE IF, AUMENTA EL FLUJO. DISMINUYE EA, DISMINUYE
IA, AUMENTA EL PAR INDUCIDO Y AUMENTA LA VELOCIDAD.

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 40) VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DE UN MOTOR DC POR CAMBIO DE RESISTENCIA DE
CAMPO:
a. A VELOCIDADES BAJAS EL INCREMENTO DE CORRIENTE ES MÁS PEQUEÑO QUE LE
DECREMENTO DEL FLUJO Y EL PAR INDUCIDO DISMINUYE.
b. A VELOCIDADES MUY BAJAS EL INCREMENTO DE LA CORRIENTE ES MAYOR QUE EL
DECREMENTO DEL FLUJO Y EL PAR INDUCIDO DISMINUYE.
c. A VELOCIDADES MUY BAJAS EL INCREMENTO DE LA CORRIENTE ES MÁS
PEQUEÑOS QUE EL DECREMENTO DEL FLUJO Y EL PAR INDUCIDO AUMENTA.
41) VARIACIÓN DE VELOCIDAD DE UN MOTOR DC DERIVACIÓN:

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a. AL AUMENTAR VA, AUMENTA IA, AUMENTA EL PAR INDUCIDO Y AUMENTA LA
VELOCIDAD.
b. AL AUMENTAR VA, DISMINUYE IA, AUMENTA EL PAR INDUCIDO Y AUMENTA LA
VELOCIDAD.
c. AL AUMENTAR VA, DISMINUYE IA, DISMINUYE EL PAR INDUCIDO Y AUMENTA LA
VELOCIDAD.
42) EFECTO DE CIRCUITO DE CAMPO ABIERTO EN UN MOTOR DC DERIVACIÓN:
a. EL FLUJO DE LA MÁQUINA AUMENTA, EA CAE, AUMENTA LA IA Y AUMENTA LA
VELOCIDAD DEL MOTOR.
b. EL FLUJO DE LA MÁQUINA CAE, EA CAE, DISMINUYE IA Y AUMENTA LA VELOCIDAD
DEL MOTOR.

Reservados todos los derechos.

c. EL FLUJO DE LA MÁQUINA CAE, EA CAE, DISMINUYE IA Y AUMENTA LA VELOCIDAD
DEL MOTOR.
43) VARIACIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR CD SERIE:
a. EL MÉTODO DE VARIACIÓN DE VELOCIDAD MÁS EFICAZ ES LA INSERCIÓN SERIE DE
UNA RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DEL MOTOR.
b. EL MÉTODO DE INSERCIÓN DE UNA RESISTENCIA SERIE EN EL CIRCUITO DEL
MOTOR ES POCO EFICAZ Y SE USA POCO.
c. EL MÉTODO DE INSERCIÓN DE LA RESISTENCIA SE USA PARA VELOCIDADES
SUPERIORES A LA BASE.
44) MOTOR DC COMPUESTO DIFERENCIAL:
a. AL AUMENTAR LA CARGA AUMENTA IA, AUMENTA EL FLUJO, AUMENTA LA
VELOCIDAD, AUMENTA LA CARGA, AUMENTA IA, AUMENTA EL FLUJO Y AUMENTA
LA VELOCIDAD.
b. AL AUMENTAR LA CARGA DISMINUYE IA, DISMINUYE EL FLUJO, AUMENTA LA
VELOCIDAD, AUMENTA LA CARGA, DISMINUYE IA, DISMINUYE EL FLUJO Y
AUMENTA LA VELOCIDAD.
c. AL AUMENTAR LA CARGA AUMENTA IA, DISMINUYE EL FLUJO, AUMENTA LA
VELOCIDAD, AUMENTA LA CARGA, AUMENTA IA, DISMINUYE EL FLUJO Y
AUMENTA LA VELOCIDAD.
45) CONTROL DE VELOCIDAD DE UN MOTOR DC COMPUESTO ACUMULATIVO:
a. SE PUEDE USAR: CAMBIO RF, CAMBIO VA, O CAMBIO DE RA.
b. SE PUEDE USAR: SOLO CAMBIO RF O CAMBIO VA
c. SE PUEDE USAR: CAMBIO VA
46) EN EL SISTEMA WARD-LEONARD LA VARIACIÓN DE VELOCIDAD SE CONSIGUE:
a. AJUSTANDO LA VELOCIDAD DEL MOTOR DE CA Y AJUSTANDO LA CORRIENTE DE
CAMPO DEL MOTOR DE DC.
b. AJUSTANDO SOLO LA IF DEL GENERADOR DE DC.

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 c. AJUSTANDO LA CORRIENTE DE CAMPO DEL GENERADOR DE DC Y AJUSTANDO LA

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IF DEL MOTOR.
47) EL SISTEMA WARD-LEONARD:
a. FUNCIONA A 2 CUADRANTES.
b. FUNCIONA A LOS CUATRO CUADRANTES.
c. FUNCIONA A SOLO UN CUADRANTE.
48) LAS TÉCNICAS DISPONIBLES PARA VARIAR LA VELOCIDAD DEL MOTOR CD COMPUESTO
ACUMULATIVO SON:
a. SOLAMENTE CAMBIO DE RESISTENCIA DE CAMPO.
b. SOLAMENTE CAMBIO DE VOLTAJE DEL ROTOR.
c. CAMBIO DE R DE CAMPO, CAMBIO DE V DEL ROTOR Y CAMBIO DE R DEL ROTOR.
49) CONTROL DE VELOCIDAD DE UN MOTOR DC EN LAZO CERRADO:
a. AL AUMENTAR LA CARGA, LA W AUMENTA, SE REDUCE V DEL TACÓMETRO Y EL
REGULADOR DE VOLTAJE AUMENTARÁ EL VOLTAJE DEL MOTOR.

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b. AL AUMENTAR LA CARGA, LA W DEL MOTOR DISMINUYE, SE REDUCE V DEL
TACÓMETRO Y EL REGULADOR DE VOLTAJE Y AUMENTARÁ EL VOLTAJE DEL
MOTOR.
c. AL AUMENTAR LA CARGA, LA W DEL MOTOR DISMINUYE, SE REDUCE V DEL
TACÓMETRO Y EL REGULAR DE VOLTAJE Y DISMINUIRÁ EL VOLTAJE DEL MOTOR.
50) EFECTO DE CIRCUITO DE CAMPO ABIERTO EN UN MOTOR CD DERIVACIÓN:
a. EL FLUJO DE LA MÁQUINA AUMENTA, EA CAE, AUMENTA IA Y AUMENTA LA
VELOCIDAD.
b. EL FLUJO DE LA MÁQUINA CAE, EA CAE, DISMINUYE IA Y AUMENTA LA VELOCIDAD.
c. EL FLUJO DE LA MÁQUINA CAE, EA CAE, AUMENTA IA Y AUMENTA LA VELOCIDAD.
51) EL SISTEMA WARD-LEONARD, LA VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD SE CONSIGUE:
a. AJUSTANDO LA VELOCIDAD DEL MOTOR DE CA Y AJUSTANDO LA CORRIENTE DE
CAMPO DEL MOTOR CD.
b. AJUSTANDO LA RESISTENCIA DEL ROTOR DE GENERADOR CD Y AJUSTANDO LA
CORRIENTE DE CAMPO DEL GENERADOR DE CD.
c. AJUSTANDO LA CORRIENTE DE CAMPO DEL GENERADOR DE CD Y AJUSTANDO LA
CORRIENTE DE CAMPO DEL MOTOR CD.
52) LA INTENSIDAD DE CORRIENTE QUE CIRCULA POR UNA ESCOBILLA EN UN MOTOR DE
CORRIENTE CONTINUA Y CONSIDERANDO UN ÚNICO SENTIDO DE GIRO:
a. SIEMPRE CIRCULA EN UN SENTIDO.
b. CAMBIA DE SENTIDO EN EL MOMENTO DE LA CONEXIÓN CON LA SIGUIENTE
DELGA.
c. CAMBIA DE SENTIDO EN EL MOMENTO DEL PASO DE ROTOR AL SIGUIENTE POLO.
53) EN UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA LA CURVA DE MAGNETIZACIÓN SE OBTIENE
MEDIANTE LA REPRESENTACIÓN DE:
a. CORRIENTE DEL ROTOR EN EL EJE DE ABSCISAS Y FUERZA MAGNETOMOTRIZ
GENERADA EN EL ROTOR EN ORDENADAS.
b. CORRIENTE DE CAMPO EN EL EJE DE ABSCISAS Y FUERZA MAGNETOMOTRIZ
GENERADA EN EL ROTOR EN ORDENADAS.
c. CORRIENTE DE CAMPO EN EL EJE DE ABSCISAS Y VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL
ROTOR EN ORDENADAS.
54) VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR CD DERIVACIÓN:
a. AL AUMENTAR VA, AUMENTA IA, AUMENTA PAR Y AUMENTA VELOCIDAD
b. AL AUMENTAR VA, DISMINUYE IA, AUMENTA PAR Y AUMENTA VELOCIDAD

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 c. AL AUMENTAR VA, AUMENTA IA, DISMINUYE PAR Y AUMENTA VELOCIDAD
55) EFECTO DE LA REACCIÓN DE INDUCIDO EN LA CURVA PAR-VELOCIDAD DE UN MOTOR CD
DERIVACIÓN ANTE UN AUMENTO DE CARGA:
a. CON LA REACCIÓN DE INDUCIDO EL FLUJO DISMINUYE Y EL PAR NO AUMENTA EN
PROPORCIÓN ADECUADA.
b. CON LA REACCIÓN DEL INDUCIDO EL FLUJO DISMINUYE Y EL PAR NO DISMINUYE
EN LA PROPORCIÓN ADECUADA.
c. CON LA REACCIÓN DEL INDUCIDO EL FLUJO AUMENTA Y EL PAR NO AUMENTA EN
PROPORCIÓN.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
56) CONTROL DEL PAR DE UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA:
a. SE CONTROLA EL FLUJO DE CAMPO
b. SE CONTROLA LA CORRIENTE DEL ROTOR Y EL FLUJO DE CAMPO
c. SE CONTROLA LA CORRIENTE DEL ROTOR
57) EL VARIADOR DE VELOCIDAD PARA MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA DCS400
ESTUDIANDO EN EAPL ES UN VARIADOR MODERNO, PARA VELOCIDADES MAYORES A LA
NOMINAL SE HACE:

a. VARIANDO LA RESISTENCIA DE CAMPO DEL MOTOR AÑADIENDO DESDE EL

VARIADOR UNA RESISTENCIA EXTRA.
b. VARIANDO EL VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR MEDIANTE UN
CONVERTIDOR.

Reservados todos los derechos.

c. VARIANDO EL VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL CIRCUITO DE CAMPO CON UN
CONVERTIDOR.
TEMA 4: MÁQUINAS DE CORRIENTE ALTERNA
1) LA VELOCIDAD ANGULAR ELECTRICA Y LA VELOCIDAD MECÁNICA DE ROTACIÓN DEL
ROTOR EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN.
a. SON SIEMPRE IGUALES INDEPENDIENTEMENTE DEL NÚMERO DE POLOS EN EL
ESTATOR.
b. NO TIENEN RELACIÓN ALGUNA.
c. NO SON SIEMPRE IGUALES PORQUE DEPENDE DEL NÚMERO DE POLOS DEL
ESTATOR.
2) DURANTE EL ARRANQUE DEL MOTOR SÍNCRONO CON DEVANADOS DE
AMORTIGUAMIENTO:
a. EL DEVANADO DE CAMPO SE DEBE DESCONECTAR.
b. EL DEVANADO DE CAMPO SE DEBE CORTOCIRCUITAR.
c. EL DEVANADO DE CAMPO SE DEBE ALIMENTAR NORMALMENTE.
3) EN UN MOTOR ASÍNCRONO, EL PAR MÁXIMO DEPENDE DE:
a. DESLIZAMIENTO DEL MOTOR, VELOCIDAD DE SINCRONISMO, RESISTENCIA
THEVENIN Y REACTANCIAS THEVENIN Y DE ROTOR.
b. VOLTAJE THEVENIN, DESLIZAMIENTO, R THEVENIN, X THEVENIN Y X DE ROTOR.
c. VOLTAJE THEVENIN, VELOCIDAD DE SINCRONISMO, R THEVENIN, X THEVENIN Y X
DE ROTOR.
4) UN DESLIZAMIENTO IGUAL A 1 SUPONE:
a. ROTOR PARADO.
b. ROTOR GIRANDO A VELOCIDAD DE SINCRONISMO.
c. ROTOR ARRASTRANDO UNA CARGA.
5) EN UN MOTOR ASÍNCRONO, UNA FRECUENCIA DE ROTOR IGUAL A CERO SUPONE:
a. ROTOR PARADO.
b. GIRO A VELOCIDAD DE SINCRONISMO.
c. GIRO SIN CARGA CONECTADA.

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 6) EXISTEN DOS MÉTODOS DE VARIACIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR DE INDUCCIÓN POR
CAMBIO DE POLOS, QUE SON:
a. MÉTODO DE POLOS MÚLTIPLES, DEVANADOS DE ESTATOR CONSENCUENTES.
b. DEVANADOS DE POLOS MÚLTIPLES, METODO DE ESTATOR CONSENCUENTES.
c. METODO DE POLOS CONSECUENTES, DEVANADOS DE ESTATOR MÚLTIPLES.
7) EL DESLIZAMIENTO EN EL ROTOR DE INDUCCIÓN:
a. ES CERO CUANDO EL ROTOR GIRA A VELOCIDAD DE SINCRONISMO.
b. ES PEQUEÑO CUANDO EL ROTOR GIRA A VELOCIDAD DE SINCRONISMO.
c. ES UNO CUANDO EL ROTOR GIRA A VELOCIDAD DE SINCRONISMO.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
8) EN EL MODELO DE CIRCUITO DEL ROTOR DEL MOTOR DE INDUCCIÓN, LA CORRIENTE DEL
ROTOR:
a. ES CERO EN LOS PRIMEROS MOMENTOS DE ARRANQUE DEL MOTOR.
b. ES CONSTANTE INDEPENDIENTEMENTE DE LA VELOCIDAD DE GIRO DEL ROTOR.
c. ES CERO CUANDO EL ROTOR GIRA A LA VELOCIDAD DE SINCRONISMO.
9) EL CIRCUITO EQUIVALENTE FINAL DEL MOTOR DE INDUCCIÓN:
a. DESPRECIA LA RESISTENCIA ÓHMICA DEL ROTOR.
b. DESPRECIA LA RESISTENCIA ÓHMICA DEL ESTATOR.
c. NO SE PUEDE DESPRECIAR LA RESISTENCIA DEL ROTOR NI LA DEL ESTATOR.
10) EL PAR INDUCIDO EN UN MOTOR DE INDUCCIÓN:
a. DEPENDE DE LA RESISTENCIA ÓHMICA DEL ROTOR Y DE LA RESISTENCIA ÓHMICA
DEL ESTATOR.
b. DEPENDE DE LA RESISTENCIA ÓHMICA DEL ESTATOR, PERO NO DE LA DEL ROTOR.

Reservados todos los derechos.

c. NO DEPENDE NI DE LA RESISTENCIA DEL ROTOR NI DE LA DEL ESTATOR.
11) EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN CON ROTOR DE JAULA DE RANURA PROFUNDA, DURANTE EL
MOMENTO DEL ARRANQUE:
a. TIENE MENOR REACTANCIA QUE LA ZONA SUPERFICIAL.
b. LA REACTANCIA ES DESPRECIABLE, SOLO HAY QUE CONSIDERAR LA RESISTENCIA.
c. TIENE MAYOR REACTANCIA QUE LA ZONA SUPERFICIAL.
12) EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN, LA CORRIENTE EN EL ESTATOR EN EL MOMENTO DE
ARRANQUE:
a. PUEDE LLEGAR A SER 8 VECES LA CORRIENTE NOMINAL DEL MOTOR.
b. ES APROXIMADAMENTE IGUAL A LA NOMINAL DEL MOTOR.
c. PUEDE SER 20 VECES LA NOMINAL.
13) EN LA VARIACIÓN DE VELOCIDAD DEL MOTOR DE INDUCCIÓN MEDIANTE VARIACIÓN V-F
PARA VELOCIDADES MAYORES A LA NOMINAL, LAS CURVAS PAR-VELOCIDAD:
a. EL PAR MÁXIMO DEL MOTOR AUMENTA CONFORME AUMENTA f.
b. EL PAR MÁXIMO DEL MOTOR SE REDUCE CONFORME AUMENTA f.
c. EL PAR MÁXIMO SE MANTIENE CONSTANTE INDEPENDIENTEMENTE DE f.
14) EN EL CONTROL V/f LA RAZÓN DE VARIAR EL VOLTAJE A LA VEZ QUE LA FRECUENCIA ES:
a. MANTENER LA FRECUENCIA DEL ROTOR Y DEL ESTATOR.
b. MANTENER EL FLUJO CTE.
c. MANTENER CTE LA CORRIENTE DEL ESTATOR.
15) EL CONTROL V/f DE MOTORES ASÍNCRONOS EN LAZO ABIERTO.
a. ES BASTANTE EXACTO Y NORMALMENTE NO ES NECESARIO CONTROL EN LAZO
CERRADO.
b. LA EXACTITUD DE ESTE TIPO DE CONTROL DEPENDE DE LA NATURALEZA DE LA
CARGA CONECTADA AL MOTOR.
c. NO ES MUY EXACTO.
16) EN MOTORES ASÍNCRONOS, UNA MEJORA DEL CONTROL V/f EN LAZO ABIERTO BÁSICO ES:
a. AÑADIR UN COMPENSADOR DE DESLIZAMIENTO BASADO EN LA MEDIDA DE LA
CORRIENTE DEL MOTOR.

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 b. AÑADIR UN COMPENSADOR DE DESLIZAMIENTO BASADO EN LA MEDIDA DE LA
VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR.
c. AÑADIR UN MEDIDOR DE FRECUENCIA DEL ESTATOR.
17) EN MOTORES ASÍNCRONOS DE ROTOR BOBINADO SE PUEDE VARIAR LA VELOCIDAD:
a. VARIANDO EL VOLTAJE DEL BOBINADO DEL ROTOR.
b. INSERTANDO UNA RESISTENCIA EXTRA EN ROTOR.
c. VARIANDO EL FLUJO DEL DEVANADO DEL ROTOR.
18) LOS DEVANADOS DE AMORTIGUAMIENTO SE INCLUYEN EN:
a. MOTOR ASÍNCRONO.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
b. MOTOR SÍNCRONO.
c. MOTOR DC.
19) LOS DEVANADOS DE AMORTIGUAMIENTO:
a. SE INCLUYE EN EL ROTOR PARA ARRANCAR EL MOTOR SÍNCRONO.
b. SE INCLUYE EN EL ESTATOR PARA ARRANCAR EL MOTOR SÍNCRONO.
c. SE INCLUYE EN EL ESTATOR PARA ARRANCAR EL MOTOR ASÍNCRONO.
20) LA CURVA PAR-VELOCIDAD DE UN MOTOR SÍNCRONO.
a. EL PAR AUMENTA CON LA VELOCIDAD HASTA UN VALOR MÁXIMO Y DESPUÉS
LLEGA A LA ZONA LINEAL.
b. EL PAR ES CONSTANTE CON LA VELOCIDAD.
c. LA VELOCIDAD ES CONSTANTE CON EL PAR.
21) EN UN MOTOR ASÍNCRONO, UNA FRECUENCIA EN LOS CONDUCTORES DEL ROTOR IGUAL

Reservados todos los derechos.

A CERO IMPLICA:
a. ROTOR PARADO.
b. GIRA A VELOCIDAD DE SINCRONISMO.
c. GIRA A VELOCIDAD NOMINAL CON ALGÚN DESLIZAMIENTO.
22) EN EL MODELO ELÉCTRICO EQUIVALENTE DEL ROTOR:
a. ES NECESARIO TENER EN CUENTA EL DESLIZAMIENTO.
b. NO HAY QUE TENER EN CUENTA EL DESLIZAMIENTO.
23) EN UN MOTOR ASÍNCRONO:
a. EL PAR INDUCIDO ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA
TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR E INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA
VELOCIDAD DE GIRO DE DESLIZAMIENTO.
b. EL PAR INDUCIDO ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA
TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR Y DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA
VELOCIDAD DEL MOTOR.
c. EL PAR INDUCIDO ES PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA TENSIÓN DE
ALIMENTACIÓN DEL MOTOR E INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD
DE GIRO DE SINCRONISMO.
24) EN UN MOTOR ASÍNCRONO:
a. EL PAR MÁXIMO ES DEPENDIENTE DE LA RESISTENCIA DEL ROTOR.
b. EL PAR MÁXIMO ES INDEPENDIENTE DE LA RESISTENCIA DEL ROTOR.
c. EL PAR ES INDEPENDIENTE DE LA RESISTENCIA DEL ROTOR.
25) EN UN MOTOR DE JAULA, LA DISPOSICIÓN DE LOS CONDUCTORES EN EL ROTOR:
a. LA REACTANCIA DE DISPERSIÓN NO DEPENDE DE LA PROFUNDIDAD A LA QUE SE
DISPONGA EL CONDUCTOR.
b. UNA DISPOSICIÓN CERCANA A LA SUPERFICIE SUPONE UNA REACTANCIA DE
DISPERSIÓN PEQUEÑA.

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 c. UNA DISPOSICIÓN CERCANA A LA SUPERFICIE SUPONE UNA REACTANCIA DE

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
DISPERSIÓN ALTA.
26) EN UN MOTOR ASÍNCRONO EL DESLIZAMIENTO A PAR MÁXIMO DEPENDE DE:
a. LA CARGA CONECTADA AL MOTOR.
b. LAS RESISTENCIAS Y LAS REACTANCIAS DEL MOTOR.
c. LA TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR.
27) EL DISEÑO NEMA CLASE D SE REFIERE A:
a. ROTOR DE RANURA PEQUEÑA.
b. ROTOR DE RANURA PROFUNDA.
c. ROTOR DE DOBLE JAULA.
28) AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL MOTOR ASÍNCRONO MEDIANTE LA CORRESPONDENCIA
DE LA FRECUENCIA DE ALIMENTACIÓN, SI NO SE VARIA A SU VEZ LA TENSIÓN DE
ALIMENTACIÓN DEJÁNDOLA FIJA:
a. EL FLUJO EN EL NÚCLEO DEL MOTOR AUMENTARÍA AUMENTADO TAMBIÉN LA

Reservados todos los derechos.

CORRIENTE DE MAGNETIZACIÓN.
b. EL FLUJO EN EL NÚCLEO DEL MOTOR DISMINUIRÍA TAMBIÉN LA CORRIENTE DE
MAGNETIZACIÓN.
c. EL FLUJO EN EL NÚCLEO DEL MOTOR SE MANTENDRÍA CONSTANTE AL IGUAL QUE
LA CORRIENTE DE MAGNETIZACIÓN.
29) EN UN MOTOR ASÍNCRONO DE ROTOR BOBINADO SE PUEDE HACER AUMENTAR LA
VELOCIDAD DE GIRO DEL ROTOR:
a. AUMENTANDO LA RESISTENCIA DEL BOBINADO DEL ROTOR.
b. DISMINUYENDO LA RESISTENCIA DEL BOBINADO DEL ROTOR.
c. AUMENTANDO LA REACTANCIA DEL BOBINADO DEL ROTOR.
30) EN EL CONTROL V-F DE MOTORES ASÍNCRONOS PARA VELOCIDADES MENORES A LA BASE:
a. LA POTENCIA ACTIVA MÁXIMA PERMANECE CONSTANTE.
b. LA POTENCIA ACTIVA MÁXIMA AUMENTA DE FORMA LINEAL.
c. LA POTENCIA ACTIVA MÁXIMA DECRECE DE FORMA LINEAL.
31) EN EL CONTROL V-F DE MOTORES ASÍNCRONOS SE REDUCE LA FRECUENCIA A LA MISMA
VEZ QUE LA TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN. SI AL DISMINUIR LA FRECUENCIA
MANTUVIÉRAMOS CONSTANTE EL VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN A SU VALOR NOMINAL.
a. EL FLUJO AUMENTA.
b. EL FLUJO SE MANTIENE CONSTANTE.
c. EL FLUJO DISMINUYE.
32) EL PATRÓN VOLTAJE FRECUENCIA EN LA VARIACIÓN V-F PARA CARGAS QUE NECESITAN
UN ALTO PAR DE ARRANQUE:
a. REDUCE LA PENDIENTE A BAJAS VELOCIDADES
b. MANTIENE LA PENDIENTE A BAJAS VELOCIDADES
c. AUMENTA LA PENDIENTE A BAJAS VELOCIDADES
33) EL COMPENSADOR DE DESLIZAMIENTO EN EL CONTROL DEL MOTOR ASÍNCRONO CON
VARIACIÓN DE VELOCIDAD V-F SE BASA EN:
a. EL DESLIZAMIENTO ES PROPORCIONAL A LA TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN DEL
ESTATOR.
b. EL DESLIZAMIENTO ES PROPORCIONAL A LA FRECUENCIA DEL ESTATOR.
c. EL DESLIZAMIENTO ES PROPORCIONAL A LA CORRIENTE QUE CIRCULA POR EL
ESTATOR.
34) CONTROL DE VELOCIDAD V-F EN LAZO CERRADO:

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 a. LA VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO SE MIDE Y SUMA A LA DE GIRO DEL MOTOR
MEDIDA PARA GENERAR LA SEÑAL DE CONTROL DE LA VELOCIDAD DE
SINCRONISMO.
b. LA VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO SE CALCULA Y SUMA A LA DE GIRO MEDIDA
PARA GENERAR LA SEÑAL DE CONTROL DE VELOCIDAD DE SINCRONISMO.
c. LA VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO SE MIDE Y SUMA A LA DE GIRO CALCULADA LA
SEÑAL DE CONTROL DE VELOCIDAD DE SINCRONISMO.
35) EN MÁQUINA DE INDUCCIÓN REALES:
a. EL FLUJO EN EL ESTATOR ES MAYOR QUE EN EL ENTREHIERRO Y EL FLUJO EN EL

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
ENTREHIERRO MAYOR QUE EL FLUJO EN EL ROTOR.
b. EL FLUJO EN EL ESTATOR ES MAYOR QUE EN EL ENTREHIERRO Y EL FLUJO EN EL
ENTREHIERRO MENOR QUE EL FLUJO EN EL ROTOR.
c. EL FLUJO EN EL ESTATOR ES MENOR QUE EN EL ENTREHIERRO Y EL FLUJO EN EL
ENTREHIERRO MAYOR QUE EL FLUJO EN EL ROTOR.
36) EN UN MOTOR ASÍNCRONO EL DESLIZAMIENTO PARA EL PAR MÁXIMO DEPENDE DE:
a. REACTANCIAS DEL ESTATOR, REACTANCIAS DEL ROTOR Y VOLTAJE DE
ALIMENTACIÓN DEL ESTATOR.
b. RESISTENCIA DEL ROTOR, REACTANCIA DEL ESTATOR Y REACTANCIA DEL ROTOR.
c. RESISTENCIA DEL ROTOR Y VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DEL ESTATOR.
37) CLASIFICACIÓN NEMA DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS, LOS MÁS EFICIENTES SON:

Reservados todos los derechos.

a. CLASE A Y CLASE B
b. CLASE B Y CLASE C
c. CLASE C Y CLASE A
38) MOTOR DE INDUCCIÓN, LA VARIACIÓN DE VELOCIDAD POR RESISTENCIA DEL ROTOR:
a. EL PAR MÁXIMO ES MENOR CUANTO MENOR ES LA RESISTENCIA DEL ROTOR.
b. EL PAR MÁXIMO ES CONSTANTE INDEPENDIENTE DE LA RESISTENCIA DEL ROTOR.
c. EL PAR MÁXIMO ES MAYOR CUANTO MENOR ES LA RESISTENCIA DEL ROTOR.
39) MOTOR DE INDUCCIÓN, VARIACIÓN DE VELOCIDAD POR CAMBIO DE VOLTAJE DE LÍNEA
(SIN VARIAR LA FRECUENCIA):
a. ESTE TIPO DE VARIACIÓN ES ADECUADO PARA CUALQUIER TIPO DE CARGA
b. ESTE TIPO DE VARIACIÓN DE VELOCIDAD ES ADECUADO PARA CARGAS
ASCENSORES.
c. ESTE TIPO DE VARIACIÓN SOLO ES ADECUADO PARA VENTILADORES Y BOMBAS.
40) VARIACIÓN V-F, MAPAS DE ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN AJUSTABLES (PATRONES DE
VOLTAJE Y FRECUENCIA). SE PROGRAMA UNA PENDIENTE MAYOR AL PATRÓN NORMAL DE
CARGAS:
a. CARGAS QUE NECESITAN ALTO PAR DE ARRANQUE.
b. CARGAS TIPO CUADRÁTICO COMO VENTILADORES.
c. CUALQUIER TIPO DE CARGA.
41) CONTROL DE VELOCIDAD V-F EN LAZO CERRADO
a. LA VELOCIDAD DE GIRO REAL DEL MOTOR SE MIDE Y COMPARA CON LA DE
REFERENCIA DANDO LA VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO DE REFERENCIA.
b. LA VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO DEL MOTOR SE MIDE Y COMPARA CON LA DE
REFERENCIA DANDO LA VELOCIDAD DE GIRO REAL DEL MOTOR.
c. LA VELOCIDAD DE REFERENCIA DEL MOTOR SE MIDE Y COMPARA CON LA DE
DESLIZAMIENTO DANDO LA VELOCIDAD DE GIRO REAL DEL MOTOR.
42) EL PATRÓN VOLTAJE FRECUENCIA EN VARIACIÓN V-F PARA CARGAS QUE NECESITAN ALTO
PAR DE ARRANQUE:

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 a. REDUCE LA PENDIENTE A BAJAS VELOCIDADES
b. MANTIENE LA PENDIENTE A BAJAS VELOCIDADES
c. AUMENTA LA PENDIENTE A BAJAS VELOCIDADES.
43) EN EL CONTROL V-F DISMINUIMOS V A LA VEZ QUE F PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DEL
MOTOR, PERO QUE PASA SI EL VOLTAJE MANTIENE CONSTANTE:
a. EL FLUJO AUMENTA, AUMENTANDO LA CORRIENTE DE MAGNETIZACIÓN
b. EL FLUJO DISMINUYE, DISMINUYENDO LA CORRIENTE DE MAGNETIZACIÓN
c. EL FLUJO SE MANTIENE CONSTANTE, COMO LA CORRIENTE DE MAGNETIZACIÓN.
44) EN EL CONTROL DE VELOCIDAD DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN, LA CORRIENTE DE

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
ALIMENTACIÓN DEL ESTATOR:
a. NO ES PROPORCIONAL AL DESLIZAMIENTO DEL MOTOR.
b. ES PROPORCIONAL AL DESLIZAMIENTO DEL MOTOR PARA VELOCIDADES ALTAS,
PERO NO ES PROPORCIONAL AL DESLIZAMIENTO PARA VELOCIDADES BAJAS.
c. ES PROPORCIONAL AL DESLIZAMIENTO DEL MOTOR.

Reservados todos los derechos.

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