CONTENIDO

1.- INTRODUCCION-ANTECEDENTES

2.- GENERALIDADES-FACTIBILIDAD DE INFRAESTRUCTURA

3.- ANALISIS DE LA DEMANDA

4.- ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL AEROPUERTO

5.- PLAN MAESTRO

6.- CONCLUSIONES

CAMPECHE, CAM. 1990

INTRODUCCIÓN

EL HOMBRE, A TRAVÉS DE SU CULTURA, HA NECESITADO CONSTANTEMENTE

INSTRUMENTAR ELEMENTOS BASADOS EN LA TÉCNICA. PARA LLEGAR A ALCANZAR
FRUTOS QUE NO SE PODRÍAN LOGRAR SIN LA COLABORACIÓN CONJUNTA DE LA
SOCIEDAD EN DONDE MEJOR SE MANIFIESTA EL DINAMISMO DEL PROGRESO
CIENTÍFICO Y TECNOLÓGICO DE NUESTRO SIGLO. Y SU INFLUENCIA EN LA SOCIEDAD
Y EN EL INDIVIDUO. ES EN LA REALIZACIÓN DEL SUEÑO DE VOLAR.

LA AVIACIÓN. NACIDA EN 1903 CON EL PRIMER VUELO MOTORIZADO DE LOS

HERMANOS WRIGHT FUE UNA DE LAS PRIMERAS TECNOLOGÍAS DE ESTE SIGLO QUE
REQUIRIÓ PARA PROGRESAR DE LA COLABORACIÓN DE CIENTÍFICOS. INGENIEROS E
INDUSTRIALES DE MUCHAS RAMAS. Y HA LLEGADO A TAL GRADO. QUE EN ESTE
MOMENTO LA MODALIDAD Y VERSATILIDAD DEL TRANSPORTE AEREO. SON
NECESARIAS PARA APOYAR EL DESARROLLO DE LA ECONOMÍA DEL MUNDO
ENTERO.

HISTORIA

POR PRIMERA VEZ VUELA UN AVIÓN EN MÉXICO

SEIS AÑOS DESPUÉS QUE ORVILLE WRIGHT EFECTUASE SU PRIMER VUELO EN

EL MUNDO EN LAS COLINAS DE KITTY HAWK EN CAROLINA DEL NORTE (17 DE
DICIEMBRE DE 1903). SURGIÓ OTRO PERSONAJE HISTÓRICO DE LA AVIACIÓN
MEXICANA. DON ALBERTO BRANIFF. RICO SPORT-MAN. INADAPTADO. QUE FUE
TORERO, BOXEADOR. PELOTARI. BOTICARIO Y AVIADOR.

EL 8 DE ENERO DE 1910 (ACTUALMENTE SE CONMEMORA EL DÍA DE LA

AVIACIÓN NACIONAL). EN LOS LLANOS DE BALBUENA. DONDE SE
LOCALIZA LA ESTACIÓN DEL METRO " BALBUENA". SE ESCRIBIÓ LA
PRIMERA PAGINA EN LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN NACIONAL.

ALBERTO BRANIFF A BORDO DE UN PRIMITIVO AVIÓN "VOISIN" DE FABRICACIÓN

FRANCESA. DESPUÉS DE RECORRER 200 METROS EN DESPEGUE. SE ELEVA EN SU
FRÁGIL BIPLANO DE 60 CABALLOS DE FUERZA LEVANTÁNDOSE A UNA ALTURA DE 25
METROS Y CON UNA VELOCIDAD DE 40 KM/H.

MADERO EL PRIMER PRESIDENTE EN EL MUNDO QUE VOLÓ EN AVION."

PARA 1911. CUANDO SE TERMINO EL TRÁGICO MOVIMIENTO ARMADO DE LA

REVOLUCIÓN. MÉXICO ERA GOBERNADO POR EL PRESIDENTE FRANCISCO I.
MADERO.

EN FEBRERO DE ESTE AÑO LLEGO A LA CIUDAD DE MÉXICO UN CIRCO AEREO

CON UNA ESCUADRILLA ENCABEZADA POR EL CAPITÁN DYOTT.
EL PRESIDENTE MADERO SE MOSTRÓ MUY INTERESADO EN LA AVIACIÓN Y
PERSONALMENTE ASISTIÓ A PRESENCIAR LAS MANIOBRAS, ACOMPAÑADO DE SU
FAMILIA.

EL CAPITÁN DYOTT INVITO A QUE LO ACOMPAÑARA EN SU VUELO.

EN ESTA FORMA. FRANCISCO I. MADERO SE CONVIRTIÓ EN EL PRIMER JEFE DE
ESTADO DE LOS PAÍSES DE TODO EL MUNDO. EN REALIZAR UN VUELO EN AVIÓN.
POSTERIORMENTE, CON LA REVUELTA CIVIL. SE DETUVO UN TANTO LA AVIACIÓN
PERO YA EN DIVERSAS LUCHAS SE UTILIZARON LOS AVIONES EN LOS CAMPOS DE
BATALLA PARA QUE AL MANDO DE ALBERTO SALINAS BOMBARDEARAN A LAS
TROPAS VILLISTAS, UTILIZÁNDOSE ASIMISMO, IMPROVISADOS AEROPUERTOS
QUE FUERON ADAPTADOS EN VARIOS LUGARES DEL PAÍS.

FUE EN MÉXICO DONDE POR PRIMERA VEZ SE UTILIZARON LOS

AVIONES, ANTES QUE EN OTRO PAÍS DEL MUNDO PARA REALIZAR
OPERACIONES DE COMBATE Y BOMBARDEO EN EL PUERTO DE GUAYMAS. ENTRE
LOS VUELOS MAS IMPORTANTES QUE SE HICIERON EN MÉXICO ES EL
REALIZADO ENTRE LA CAPITAL DEL ESTADO DE HIDALGO (PACHUCA) Y
LA CIUDAD DE MÉXICO EL 6 DE JULIO DE 1917.

ESE DÍA SE OPERO EL PRIMER VUELO QUE LLEVO SERVICIO POSTAL AEREO DE
RUTA EN EL MUNDO.
EN 1924- SE HICIERON LAS PRIMERAS BASES PARA CONCESIONES DE
SERVICIOS AÉREOS CON LA RUTA MÉXICO, D.F.— TUXPAN, TAMPICO
(VER FIG.1).

LOS AEROPUERTOS EN MÉXICO

ES DE SOBRA CONOCIDO EL GRAN IMPULSO QUE HA TENIDO EL TRANSPORTE

AEREO A NIVEL MUNDIAL.

COMO CONSECUENCIA DE LOS AVANCES TECNOLÓGICOS ALCANZADOS DURANTE

LA SEGUNDA GUERRA, LOS AVIONES EVOLUCIONARON EN FORMA VIOLENTA DESDE
1946, PASANDO RÁPIDAMENTE DE LOS AFAMADOS DOUGLAS DC-3 Y
CONVAIR- 340, QUE ERAN LOS MAS UTILIZADOS DURANTE ESA ÉPOCA Y CUYA
CAPACIDAD ERA DE 16 A 24 PASAJEROS, A MODELOS MAYORES CON CAPACIDADES
DE 38 A 65 PASAJEROS Y VELOCIDADES QUE YA LINDABAN EN LOS 400 KM/H.

EN LA DECADA DE LOS 50'S HICIERON SU APARICIÓN LOS

TURBO-REACTORES COMERCIALES ENCABEZADOS POR EL DEHAVILLAND-COMET,
QUE AUNQUE INICIALMENTE CON GRAVES DEFECTOS DE DISEÑO QUE
PROVOCARON ACCIDENTES IMPORTANTES, DIO LA PAUTA AL PERFECCIONAMIENTO
DE LAS AERONAVES DE LA NUEVA GENERACIÓN. LA INDUSTRIA NORTEAMERICANA
PRESENTO LOS DOUGLAS DC-8 Y LOS BOEING 707 CON CAPACIDAD PARA 140-160
PASAJEROS QUE CONTRASTABAN CON LOS COMET IV QUE SOLO DABAN CABIDA A
64.

ASI DIO INICIO LA DECADA DE LOS 60'S, EL TRANSPORTE AEREO ESTABA SENDO
CUBIERTO DE MANERA IMPORTANTE POR AVIONES CAPACES DE VELOCIDADES QUE
SUPERABAN LOS 750 KM/H.

OBVIAMENTE, LA RÁPIDA EVOLUCIÓN EN EL TAMAÑO- PESO Y VELOCIDAD DE LAS

AERONAVES IMPUSO- A SU VEZ, UNA NO MENOS RÁPIDA EVOLUCIÓN EN LOS
AEROPUERTOS. AUNQUE LOS AVIONES DEL TIPO DEL DC~3 PODÍAN ATERRIZAR Y
DESPEGAR EN CAMPOS NIVELADOS CON POCO O NINGÚN PAVIMENTO, FUE
NECESARIO, TANTO POR SEGURIDAD COMO PARA MEJORAR LAS CONDICIONES
DE OPERACIÓN, IR CONSTRUYENDO PISTAS, ALEJAR LAS
PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTO, LIGÁNDOLAS CON AQUELLAS MEDIANTE
CALLES DE RODAJE, CERCAR LAS ÁREAS PARA IMPEDIR EL PASO DE ANIMALES Y
PERSONAS Y CONSTRUIR EDIFICIOS DONDE LOS PASAJEROS PUDIERAN ESPERAR
EL ABORDAJE DE LOS AVIONES Y SE RECIBIERA A LOS QUE DE ELLOS
DESCENDÍAN.

EN MÉXICO, COMO EN LA MAYOR PARTE DE LOS PAÍSES

LATINOAMERICANOS, AL FINALIZAR LA DECADA DE LOS 50'S, SE CONTABA CON UNA
RED AEROPORTUARIA BÁSICA QUE PERMITÍA LA OPERACIÓN DE LOS AVIONES
CHICOS, COMO EL DC~3 Y EL CONVAIR 340; EN ALGUNOS DE ELLOS, SE CONTABA
CON PISTAS DE LONGITUD Y ESTRUCTURA ADECUADAS PARA DC~6 QUE- DADO EL
CASO, FUERON TAMBIÉN UTILIZADAS POR COMET IV A PRINCIPIOS DE LOS 60'S,
DADO QUE ESTE AVIÓN COMBINABA PESO Y VELOCIDAD DE ATERRIZAJE EN ALGUNA
FORMA SEMEJANTES A LOS DE AQUEL.

SIN EMBARGO, TANTO LAS LINEAS AEREAS INTERNACIONALES COMO LAS

MEXICANAS TUVIERON LA NECESIDAD DE MANTENERSE DENTRO DE LA
MODERNIZACIÓN DE LAS AERONAVES.

LAS AUTORIDADES NACIONALES PLANTEARON EL PROBLEMA DE QUE, PARA

EMPLEAR AVIONES DEL TIPO DC~9 O B-727, LA MAYOR PARTE DE
LOS AEROPUERTOS DEL PAÍS NO TENÍAN NI LAS LONGITUDES DE PISTAS, NI LAS
ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO, ASI COMO TAMPOCO TENÍAN LAS DIMENSIONES DE
PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO QUE ESTOS REQUERÍAN.

EN 1965 SE CREO EL PLAN NACIONAL AEROPORTUARIO QUE FUE SOMETIDO A LA

CONSIDERACIÓN DE LAS ALTAS AUTORIDADES DEL PAÍS. ESTO DIO ORIGEN A LA
CREACIÓN DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AEROPUERTOS DENTRO DE LA
ENTONCES SECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS (S.O.P) QUE SE HARÍA CARGO DE LOS
TRABAJOS DE REMODELACION, AMPLIACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE LOS
AEROPUERTOS SEÑALADOS POR EL PLAN. ASIMISMO, SE CREO EL ORGANISMO
PUBLICO DESCENTRALIZADO AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES (A.S.A.) QUE
TENDRÍA A SU CARGO EL MANEJO ADMINISTRATIVO DE LOS AEROPUERTOS
NACIONALES.

CUANDO SE CREARON NUEVOS AEROPUERTOS, ESTOS FUERON PLANTEADOS POR

LA NECESIDAD DE REUBICAR LOS QUE EN ESA ÉPOCA EXISTÍAN, PERO NO ERAN
SUSCEPTIBLES DE AMPLIARSE O MODERNIZARSE, PORQUE NO SE CUMPLÍA CON LA
ADECUADA LIBERTAD DE ESPACIOS AÉREOS, O BIEN NO SE CONTABA CON TERRENO
SUFICIENTE PARA LAS AMPLIACIONES, O LAS POBLACIONES HABÍAN RODEADO AL
CAMPO AEREO TORNANDO PELIGROSA SU OPERACIÓN E IMPOSIBLE SU
CRECIMIENTO.

PARALELAMENTE, EN EL ARRANQUE DEL PLAN NACIONAL

AEROPORTUARIO, SE LLEVO A CABO UN PROGRAMA DE MEJORAMIENTO A LOS
SISTEMAS DE RADIO AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN, INCREMENTÁNDOSE LA
INSTALACIÓN DE EQUIPOS "VOR" Y "NDB" PARA DAR MAYOR COBERTURA AL
ESPACIO AEREO. EN ALGUNOS, SE REEMPLAZARON EQUIPOS EXISTENTES POR
OTROS MAS MODERNOS, INCLUYENDO EN ESTOS MOVIMIENTOS CONSOLAS DE
COMUNICACIÓN E INFORMACIÓN EN TORRES DE CONTROL.

EN LOS AEROPUERTOS EN QUE FUE REQUERIDO, SE INSTALARON EQUIPOS DE

PENDIENTE DE APROXIMACIÓN (VASIS).

EN 1982 SE CAMBIARON LOS CRITERIOS, QUEDANDO ENTONCES LA CONSIDERACIÓN

DE QUE LOS NUEVOS AEROPUERTOS SOLO SE PUSIERAN EN OPERACIÓN ESTANDO
TOTALMENTE TERMINADOS, LO QUE PROVOCO QUE POR LO MENOS 4 DE LOS QUE
YA CONTABAN CON INSTALACIONES SUFICIENTES, AUNQUE NO COMPLETAS-
DEJARAN DE ENTRAR EN SERVICIO.

CON ANTERIORIDAD, FUE POSIBLE QUE VARIAS LOCALIDADES DEL PAÍS CONTARAN
CON TRANSPORTE AEREO EN CUANTO SE TERMINABA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS
ÁREAS DE MANIOBRA, SE GARANTIZABA EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE Y SE
IMPLEMENTABAN INSTALACIONES PROVISIONALES PARA SERVICIOS AL PASAJERO Y
LOS PROPIOS DEL AEROPUERTO. CON ESA MEDIDA SE GANABAN ENTRE 1 Y 2
AÑOS EN EL TIEMPO.

EN LA ÉPOCA ACTUAL SE VOLVIÓ AL CRITERIO DE PERMITIR LA OPERACIÓN DE LOS

NUEVOS AEROPUERTOS EN CUANTO SE CONTARA CON INSTALACIONES BÁSICAS
PARA ELLO. (VER FIGS. 2 Y 2A)
2 – GENERALIDADES.

PLANIFICACIÓN

PARA PLANIFICAR, EN ESTE CASO AERÓDROMOS, ES NECESARIO CONOCER

PRIMERAMENTE EL PAÍS- Y ZONIFICAR LAS REGIONES ECONÓMICAS DE NUESTROS
2'000,000 KM2.

ESTAS REGIONES SE IRÁN MODIFICANDO, CONFORME CAMBIEN LAS VÍAS DE

COMUNICACIÓN Y SU SITUACIÓN TECNOLÓGICA, SOCIAL, CULTURAL, ETC.
EN CUANTO A SU INFRAESTRUCTURA, MÉXICO CUENTA CON LA TERCERA DE
AMÉRICA, DESPUÉS DE LOS E.E. U.U. Y CANADÁ. PERO DEBEMOS TOMAR TAMBEN EN
CUENTA QUE EN MÉXICO SE TIENEN TODOS LOS CLIMAS Y TODOS LOS TIPOS DE
SUELOS. TENEMOS DESIERTOS, SIERRAS, POCAS PLANICIES, CONTAMOS CON MÁS
DE 3000 KM. DE FRONTERA, TENEMOS ESTADOS POCOS COMUNICADOS,
COMO ES EL CASO DE OAXACA, QUE AUNQUE ESTA LLENO DE
CULTURAS PREHISPANICAS, EN LA ACTUALIDAD ES EL ESTADO MAS
ATRASADO DEL PAIS.

CONTAMOS CON 11,500 KM. DE LITORALES, MAS QUE BRASIL, PERO TENEMOS
TIERRAS NO APTAS PARA LA AGRICULTURA, COMO EL BOLSÓN DE MAPIMI, AUNQUE
ESTAS SEAN BUENAS PARA EL CARBON. (AFIRMANDOSE ESTO, POR
EL MUCHO DRENAJE EN SUS TIERRAS).

SABEMOS QUE SE VIVEN TIEMPIOS SOCIALES DISTINTOS, Y LA ÚNICA MANERA

DE UNIRLOS, ES POR LA COMUNICACIÓN, (AEREA), PUES LAS VÍAS DE
COMUNICACIÓN TRAEN CONSIGO SALUD, EDUCACIÓN, CULTURA, ETC.

NO DEBEMOS DESCUIDAR LAS DEMÁS VÍAS DE COMUNICACIÓN:

A) DE 24000 KM DE VÍAS FÉRREAS QUE TENÍAMOS EN, EL

PORFIRIATO,EN LA ACTUALIDAD CONTAMOS CON SOLO 26,000 KM.
B) TENEMOS 200 PUERTOS ENTRE FLUVIALES Y MARÍTIMOS.
C) 50,000 KM. DE CARRETERAS PRINCIPALES.

EN CUANTO A AERÓDROMOS, MÉXICO ESTA EN TERCER LUGAR EN AMÉRICA,

DESPUÉS DE E.E. U.U. Y BRASIL:

E.U.A. 6,000
BRASIL 2,000
MÉXICO 1,450

REGIONALIZANDO NUESTRO PAÍS TENEMOS:

*REGIONES MINERAS COMO GUANAJUATO, ZACATECAS, SAN. LUIS
POTOSÍ.

*REGIONES AGRÍCOLAS : EL BAJÍO.

*REGIONES DE INDUSTRIA TEXTIL : PUEBLA, TOLUCA.

YA REGIONALIZADO, DEBEMOS TRATAR DE EXPLOTAR ESTOS; TRES

ASPECTOS:

* INDUSTRIA
* COMERCIO EXTERIOR
* TURISMO

Y DESCONCENTRAR EL PAÍS MEDIANTE ESTÍMULOS FISCALES, MENAGE,

ETC. ( VER FIGS. 3, 4, Y 5).

PARA PLANIFICAR NUESTROS AEROPUERTOS TOMAREMOS EN CUENTA:

* DESCONCENTRACION
* EXPORTACIÓN
* IMPULSO SELECTIVO
* IMPULSO REGIONAL
* PUERTOS INDUSTRIALES

LA TAREA DEL PLANIFICADOR ES TENER LOS PROYECTOS

DESARROLLADOS A LA PERFECCIÓN Y CONOCER LOS IMPACTOS
AMBIENTALES QUE SE PRODUZCAN.

LA TRANSFORMACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE EN ESPACIOS ÚTILES PARA EL

HOMBRE SE LOGRARA MEDIANTE:

A)- EL CONOCIMIENTO PROFUNDO DE LOS ASPECTOS TÉCNICOS,

POLÍTICOS, SOCIALES, CLIMAS, ETC.

B).- TENER UNA POSTURA MORAL PARA RESPETAR EL MEDIO AMBIENTE.

MEDIO AMBIENTE

CONCEPTO

EL TEMA DEL MEDIO AMBIENTE SE HA PUESTO DE MODA ACTUALMENTE NO

OBSTANTE QUE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES HAN PREOCUPADO AL SER HUMANO
DESDE ÉPOCAS ANTIGUAS, SIN EMBARGO, ES IMPORTANTE DESTACAR QUE UNA
OPORTUNA CONSIDERACION Y ATENCIÓN A LOS PROBLEMAS AMBIENTALES ES
FUNCIÓN DE " LOS ESTILOS DE DESARROLLO". LO CUAL NOS LLEVA A LA NECESIDAD
DE PROFUNDIZAR EN ESTAS ÁREAS PARA NO PAGAR EL PRECIO DE AFECTAR AL
MEDIO AMBIENTE Y LOS ECOSISTEMAS.

DEFINICIÓN

"EL MEDIO AMBIENTE ES EL CONJUNTO DE ELEMENTOS NATURALES,

ARTIFICIALES O INDUCIDOS POR EL HOMBRE, FÍSICOS
QUÍMICOS. Y BIOLÓGICOS QUE PROPICIEN LA EXISTENCIA,
TRANSFORMACIÓN Y DESARROLLO DE ORGANISMOS VIVOS ".

COMPONENTES DEL MEDIO AMBIENTE:

PARA UN MANEJO ADECUADO DE LOS COMPONENTES DEL MEDIO AMBIENTE, ES
CONVENIENTE APLICAR UN ENFOQUE SISTEMICO YA QUE CADA COMPONENTE ES
UN SUBSISTEMA QUE SE INTEGRA CON DIVERSOS FACTORES O ELEMENTOS QUE
INTERACTUAN ENTRE SI Y TIENEN UN OBJETIVO COMÚN.
POR LO CUAL AL MEDIO AMBIENTE LO PODEMOS SISTEMATIZAR EN LOS SIGUIENTES
COMPONENTES:

MEDIO ABIOTICO
MEDIO BIOTICO
MEDIO HUMANO

LOS CUALES SE INTEGRAN CON LOS SIGU ENTES ELEMENTOS:

MEDIO ABIOTICO:

OROGRAFÍA
TOPOGRAFÍA
EDAFOLOGÍA
CLIMATOLOGÍA
HIDROLOGÍA

MEDIO BIOTICO:

FLORA SILVESTRE
FLORA INDUCIDA
FAUNA SILVESTRE
FAUNA INDUCIDA

MEDIO HUMANO:

ASPECTOS SOCIALES
ASPECTOS ECONÓMICOS
ASPECTOS CULTURALES

IMPACTO AMBIENTAL

CONCEPTO

SE DICE QUE HAY IMPACTO AMBIENTAL, CUANDO UNA ACCIÓN O

ACTIVIDAD PRODUCE ALTERACIONES O MODIFICACIONES EN EL MEDIO
AMBIENTE O EN ALGUNO DE LOS COMPONENTES QUE LO INTEGRAN
(ABIOTICO, BÍOTICO Y HUMANO)

CLASIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

A LOS IMPACTOS AMBIENTALES. RESULTANTES DE LA REALIZACIÓN DE UNA ACCIÓN

O ACTIVIDAD, LOS PODEMOS CLASIFICAR DE DIVERSAS MANERAS, SIN EMBARGO, LA
SIGUIENTE CLASIFICACIÓN NOS PERMITE DEFINIRLOS CON MAYOR OBJETIVIDAD Y
CLARIDAD.
.
* POR SUS IMPACTOS O EFECTOS:
ADVERSOS
BENÉFICOS

* POR SU MAGNITUD:
SIGNIFICATIVOS
NO SIGNIFICATIVOS

*POR LA ALTERACIÓN QUE PRODUCEN:

REVERSIBLE
NO REVERSIBLE
MITIGABLES
NO MITIGABLES

*POR SU DURACIÓN:

CORJO PLAZO
MEDIANO PLAZO
LARGO PLAZO

FACTIBILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA

LA DIRECCIÓN GENERAL DE AEROPUERTOS REALIZO INVESTIGACIONES E

IMPLANTO METODOLOGÍAS QUE AYUDAN A PREVER LAS NECESIDADES CON CIERTO
GRADO DE FACTIBILIDAD CON PROYECTOS QUE SEAN
JUSTIFICADOS Y NECESARIOS.

EL ESTUDIO DE FACTIBILJDAD DE AEROPUERTOS COMPRENDE TRES FASES (FIGS.

6 AL 9).

FASE I.-
DEMANDA DE TRANSPORTE AEREO.
PARÁMETROS DE LA DEMANDA:(PASAJEROS, OPERACIONES, CARGA,POR
AÑ0, POR HORA, POR HORA CRITICA).

FASE II.-
OFERTA DE INFRAESTRUCTURA.
EVOLUCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
CALENDARIO DE INVERSIONES

FASE III.-
FACTIBILIDAD
IMPACTO REGIONAL Y NACIONAL
COMPARACIÓN DE UN ESTUDIO CON OTRO

DEMANDA DE TRANSPORTE AEREO (FÁSE I.)

PARA DEFINIR LA DEMANDA DE TRANSPORTE AEREO ES NECESARIO PRECISAR

PREVIAMENTE LA CLIENTELA EN RANGOS QUE SE DETERMINAN CON EL AREA DE
INFLUENCIA.
ESTA AREA CUBRE EL CONJUNTO DE LAS LOCALIDADES CERCANAS AL
AEROPUERTO, CUYOS HABITANTES HARÍAN USO DEL TRANSPORTE AEREO.
PARA ESTO SE APLICAN CIERTO NUMERO DE MODELOS DE PREVISIÓN DE TRANSITO,
QUIZA LA MAS IMPORTANTE ES LA PREVISIÓN DEL NUMERO ANUAL DE PASAJEROS
NACIONALES COMERCIALES, EN BASE AL ESTUDIO DE LAS RELACIONES
TELEFÓNICAS ENTRE LAS LOCALIDADES DEL ÁREA DE INFLUENCIA Y EL RESTO DEL
PAÍS .
LAS PREVISIONES DEL TRANSITO SERÁN ESENCIALMENTE:
* PASAJEROS ANUALES COMERCIALES
* OPERACIONES ANUALES COMERCIALES
* OPERACIONES ANUALES DE AVIACIÓN GENERAL
* CARGA ANUAL
OFERTA DE LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA ( FASE II .)

DESPUÉS DE DEFINIR LA DEMANDA, SE PLANTEAN LAS NECESIDADES DE

INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA CUYOS PLANTEAMIENTOS
SEREALIZAN DEFINIENDO PREVIAMENTE LAS CONDICIONES LOCALES
(METEOROLOGÍA, TOPOGRAFÍA, GEOLOGÍA, ETC.).

DESPUÉS SE DIMENSIONAN LOS AEROPUERTOS EN TODOS SUS

ELEMENTOS, UTILIZANDO MÉTODOS SENCILLOS QUE PERMITEN UN ENFOQUE DE
LAS DIMENSIONES.

ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD ( FASE III .)

SE ESTUDIA LA TOTALIDAD DE LOS INGRESOS Y EGRESOS INDUCIDOS POR LA

CREACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS (FIG. 10).

3.-ANALISIS DE LA DEMANDA

SE ENTIENDE QUE LA DEMANDA ESTA RELACIONADA CON EL CONCEPTO DE

CAPACIDAD; ADEMAS EN ALGUNOS CASOS, LA CAPACIDAD DEPENDERÁ
DEL NIVEL DE SERVICIO, ESDECIR EL CONFORT QUE SE PRETENDA DAR AL USUARIO.
EN CUALQUIER ANÁLISIS DE CAPACIDAD DE AEROPUERTOS, SIEMPRE SE
TENDRÁ EN CUENTA:

A)- EL VOLUMEN DE LA DEMANDA ESPERADA Y EL PERIODO DURANTE EL

CUAL SE PRETENDE SATISFACERLA.
B).- EL NIVEL DE CALIDAD DE SERVICIO A OFRECER AL USUARIO.
C).- EL EQUILIBRIO ENTRE LAS CAPACIDADES PROPIAS DE CADA UNO
DE LOS SISTEMAS Y SUBSISTEMAS DEL AEROPUERTO.

EN MEXICO EXISTEN BÁSICAMENTE DOS TIPOS DE AEROPUERTOS:

* AEROPISTAS PARA OPERADORES REGIONALES

* AEROPUERTOS PARA SERVICIO COMERCIAL
EL PROCESO COMUN DE PLANIFICACION ES:

1)- ANALIZAR LOS ANTECEDENTES." (DATOS ESTADÍSTICOS)

2)- MODIFICACIÓN DE TASAS DE CRECIMIENTO.-
3)- PARÁMETROS DE PROYECTO.- PAX ( PASAJEROS). HORARIOS
OPERACIONESHORARIAS Y NUMERO DE POSICIONES-
SIMULTANEAS EN PLATAFORMA.

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA NUEVOS AEROPUERTOS.

ÁREA DE INFLUENCIA.

DEFINICIÓN - SE LLAMA ÁREA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO A LA ZONA QUE

ABARCA LA MAYOR PARTE DE LOS USUARIOS QUE PUEDEN HACER EN POCO TIEMPO
DE RECORRIDO. USO DEL AEROPUERTO.

ZONA I - A MENOS DE 40 MINUTOS (VER FIG.11)

ZONA II- ENTRE 40 Y 60 MINUTOS (APLICAR COEF. DE REDUCC.0.2)

UTILIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

EN TÉRMINOS GENERALES, EL ÁREA DE INFLUENCIA PERMITE

DELIMITAR EN VOLUMEN A TODOS LOS VALORES 3UE SERVIRÁN DE BASE PARA
ESTIMAR EL TRANSITO AEREO PREVISIBLE Y SU EVOLUC ON EN EL FUTURO,
(PRONÓSTICOS DE TRANSITO AEREO ).

DEMOGRAFÍA.
A).- CASO DE UN ÁREA DE INFLUENCIA EXISTENTE
* POBLACIÓN TOTAL DE LOS MUNICIPÍOS DOTADOS DE UNA CENTRAL TELEFÓNICA.
* POBLACIÓN ACTIVA DE INGRESOS ELEVADOS
B)- CASO DE UN ÁREA DE INFLUENCIA NUEVA
* POBLACIÓN TOTAL
* POBLACIÓN ACTIVA. DEDUCIDA DE: LAS RELACIONES:

7 % SI ES ÁREA TURÍSTICA
8 % SI ES ÁREA INDUSTRIAL

ÁREA DE INFLUENCIA DE AVIACIÓN COMERCIAL DE UN AEROPUERTO.

PROCEDIMIENTO.
A)- EN EL MAPA S.C.T. POR ESTADOS SE TOMAN EN CUENTA ESTAS
VELOCIDADES:

100 KM/HR EN CARRETERAS FEDERALES CONI CUATRO CARRILES.

75 KM/HR EN CARRETERAS FEDERALES CON DOS CARRILES
60 KM/HR PARA LAS DEMÁS

B).- SITUAR EL AEROPUERTO EN EL MAPA

C)- EN TODAS LAS CARRETERAS QUE PASAN POR EL AEROPUERTO-MARCAR LOS
LIMITES DE LAS CATEGORÍAS DE DISTANCIAS-TIEMPO
D)- SI UNA LOCALIDAD ESTA MAS CERCANA A OTRO AEROPUERTO-SUPRIMIRLA DEL
ÁREA DE INFLUENCIA.
E).- TRAZAR UNA LINEA POLIGONAL CON TODOS LOS PUNTOS OBTENIDOS

APLICACIÓN DE MODELOS DE LLAMADAS TELEFONICAS

1).- SE OBTIENEN LAS ÁREAS DE INFLUENCIA (ZONA I Y II)
2)- SE SEÑALAN LOS MUNICIPIOS O CABECERAS MUNICIPALES
(USO DEL REPOTE 27 DE TEL-MEX)(FIG. 12).
3)- ELABORACIÓN DE UNA TABL A CON ORÍGENES V DESTINOS Y
SU CORRESPONDIENTE NUMERO DE LLAMADAS
4)- SUMA DE LLAMADAS TELEFONICAS DE LA ZONA I Y II. (
LA ZONA II AFFCTADA POR SU COEF )
5)- AJUSTE DE LAS LLAMADAS SEGÚN EL AÑO DE ESTUDIO
6)- CALCULO DEL TRANSITO POTENCIAL (TP). TRANSITO
POTENCIAL ABSOLUTO ( TPA) Y EL TRANSITO REAL
(TR) (FIG. 13)
7)- EN FUNCION DEL TIPO DE AEROPUERTO, POR ORIGEN-
DESTINO (OD) O DETINO - ORIGEN (DO) SE
UTILIZAN LOS MODELOS PARA CASO I (TURÍSTICO) O
CASO II (NO TURÍSTICO).
8)- APLICACIÓN DE LEYES DE GENERACIÓN EVOLUTIVAS CON
LAS CUALES SE DETERMINARA EL TACTOR DE
CRECIMIENTO Y SE OBTIENE EL (TR) A
FUTURO (FIG. 14).

OFERTA DE INFRAESTRUCTURA
OB.IETIVO PRIMORDIAL- CONOCER LAS NORMAS INTERNACIONALES REFERENTES A
LA DISPOSICIÓN. DIMENSIÓN Y CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DE LA
INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA. ASI COMO MOSTRAR LA SECUENCIA LÓGICA
DE PLANIFICACIÓN DEL AEROPUERTO.

PLANIEICACION GENERAL PARA EL DESARROLLO DEL AEROPUERTO

PARA EVITAR QUE EL DESARROLLO DEL AEROPUERTO TENGA

DEFICIENCIAS E INTERFERENCIAS QUE OCASIONEN GASTOS
INNECESARIOS. SE ELABORA EL PLAN MAESTRO CUYOS OBJETIVOS SON:

PLANIFICAR LAS AMPLIACIONES DE LAS INSTALACIONES.

GARANTIZAR MEJORES Y ADECUADOS SERVICIOS;
RESTRINGIR El CRECIMIENTO URBANO PARA TENER
ESPACIOS AEREOS LIBRES DE OBSTÁCULOS; RESERVAS DE TERRENOS
PARA FUTURAS AMPLIACIONES.

FACTORES :
1)- CONTAR CON INSTALACIONES EFICIENTES PARA LA
DEMANDA AEREA. BUENAS COMUNICACIONES POR TIERRA.
2)- REPERCUSIONES DIRECTAS ALREDEDOR DEL
AEROPUERTO- CONTAMINACIÓN. USO DEL SUELO.
IMPACTO ECONOMICO DE REGION

EQUIPO :
ARQUITECTOS. INGENIEROS. ECONOMISTAS. SOCIÓLOGOS.
URBANISTAS Y ECOLOGOS.
4,- ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL AEROPUERTO

1- ESPACIO AEREO
2- TERRENO DISPONIBLE PARA EL AEROPUERTO (SITIO)
3- PISTAS *
4-.- RODAJES *
5- PLATAFORMA DE OPERACIONES *
- PARA AVIACIÓN COMERCIAL.
- PARA AVIACIÓN GENERAL
- PARA AVIACIÓN DE CARGA
6- EDIFICIO TERMINAL *
- PARA PASAJEROS COMERCIAL
- PARA PASAJEROS AV. GENERAL
- PARA MOVIMIENTOS DE CARGA

7- TORRE DE CONTROL
8- EDIFICIO ANEXO

- COMANDANCIA
- CONTROL DE OPERACIONES
- PLANTA DE EMERGENCIA
9- ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS *
- PARA PASAJEROS COMERCIALES
- PARA PASAJEROS AV GENERAL
- PARA EMPLEADOS
10-EDIFICIO DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS (CREl)
11-ZONA DE HANGARES
12.-SISTEMA DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
- VFR (APROX VISUAL)
- IFR (APROX POR INSTRUMENTOS)
- VASI. VOR. ILS. BALIZAJES- ETC
13- ZONA DE COMBUSTIBLES *
14-.- CAMINO DE ACCESO *
15- CAMINO PERIMETRAL
16- METEOROLOGÍA
* LA CAPACIDAD SE CALCULA MEDIANTE PARÁMETROS

ELEMENTOS

1- ZONA DE OPERACIONES-LA ZONA DE OPERACIONES. DEDICADA AL

MOVIMIENTO EXCLUSIVO DE LAS AERONAVES. DEBE PERMITIR EL
ATERRIZAJE. DESPEGUES Y CIRCULACIÓN.

PISTAS:

-ÚNICA
-PARALELA
-CONVERGENTES: CRUZADAS, RADIALES

CALLES DE RODAJE:

-PERPENDICULARES
-PARALELAS
-SALIDAS DE ALTA VELOCIDAD

AYUDAS VISUALES:

-SISTEMA VISUAL INDICADOR DE PENDIENTE DE APROXIMACIÓN

(VASIS)
-LUZ INDICADORA DE ALINEAMIENTO DE PISTA (RAIL)
-LUCES INDICADORAS DE EXTREMO DE PISTA (REIL.)
-FARO GIRATORIO
-CONO DE VIENTOS
-LUCES DE APROXIMACIÓN
-LUCES DE BORDE DE PISTA
-CALLES DE RODAJE Y PLATAFORMAS.

RADIO AYUDAS :

-CONTROL DE TRANSITO AEREO (TORRE DE CONTROL)

-RADIO FARO OMNIDIRECCIONAL (VOR)
-EOUIPO DE RADIO TELEMÉTRICO (DME)
-SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)
-SISTEMA DE ATERRIZAJE POR MICROONDAS (MLS)
-RADAR

2- ZONA TERMINAL PARA PASAJEROS DE AVIACIÓN COMERCIAL

EN ESTA ZONA SE DA ATENCIÓN A LOS USUARIOS DE LOS VUELOS EN ITINERARIO Y

A LOS VUELOS CHARTER, SUS ELEMENTOS SON :
-PLATAFORMA
-EDIFICIO TERMINAL
-ESTACIONAMIENTO PARA AUTOMÓVILES

3- ZONA TERMINAL PARA PASAJEROS DE AVIACIÓN GENERAL

EN ESTA ZONA SE DA ATENCIÓN A PASAJEROS DE AVIACIÓN PRIVADA Y A

COMPAÑIAS COMERCIALES REGIONALES CON VUELOS DE CORTO ALCANCE
-PLATAFORMA
-HANG*RES
-ESTACIONAMIENTO PARA AUTOMÓVILES

4-.- ZONA DE SERVICIOS DE APOYO A LAS OPERACIONES

EN ESTA ZONA SE LOCALIZAN INSTALACIONES COMO :

-TORRE DE CONTROL
-EDIFICIO ANEXO (OFICINAS)
-EDIFICIO ANEXO (MAQUINAS)
-CUERPO DE RESCATE Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS (CREl)
-MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO
-SERVICIOS A PL ATAFORMA
-ANTENAS PARA RADIO-COMUNICACION
-ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE

CON EL FIN DE CONCIENTIZARSE SOBRE LAS POSIBILIDADES DE DESARROLLO DE

UN AEROPUERTO. SE PRESENTAN A CONTINUACIÓN ESQUEMAS DE POSIBLE
SECUENCIA DE DESARROLLO DE UN AFROPUERTO EN POTENCIA (FIGS 15 AL 18).

DIMENSIONAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA

PARA PODER DIMENSIONAR LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA ES

NECESARIO CONOCER LAS CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO Y
OPERACIÓN
ASI COMO LAS NORMAS INTERNACIONALES QUE RIGEN LA PLANIFICACIÓN DE
LOS AEROPUERTOS.
TAMBEN ES NECESARIO CONOCER LOS DIFERENTES TIPOS DE AVION, CLASFICADOS
POR SU TAMAÑO, ALCANCE. CAPACIDAD. ETC. (FIGS 19 AL 22)

NORMAS DE DISEÑO

PARA PODER DISEÑAR LA ZONA AERONÁUTICA, ES NECESARIO CONOCER LAS

NORMAS ESTABLECIDAS POR LA ORGANIZACIÓN OE AVIACIÓN
CIVIL INTERNACIONAL (OACI) YA QUE ESTAS SON USADAS POR UN ORAN NUMERO
DE PAÍSES, Y MÉXICO SE ENCUENTRA DENTRO DE ESTOS; DICHAS
NORMAS REGLAMENTAN LA PLANIFICACIÓN, CONSTRUCCIÓN, MANTENMENTO
Y OPERACIÓN EN MATERIA AEROPORTUARIA.

DEL ANEXO 14 SE HAN EXTRAIDO LAS SIGUIENTES TABLAS:

TABLA I- CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMOS.

TABLA II -ANCHURA DE PISTAS.
TABLA III.-ANCHURA DE CALLES DE RODAJE.
TABLA IV- DISTANCIAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE
TABLA V- MARGENES DE SEPARACIÓN EN LAS PLATAFORMAS,
TABLA VI- DIMENSIONES Y PENDENTES DE LAS SUPERFICIES
LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS.

LA CLAVE OE REFERENCIA DE AERÓDROMOS SIRVE PARA ANALIZAR LAS,

NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA.

ESTA DIVIDIDA EN DOS PARTES. LA DE LA IZQUIERDA DETERMINA UN NUMERO DE

CLAVE (1.2.3.4) EN BASE A LA LONGITUD DE PISTA, Y LA DEL LADO DERECHO DEFINE
LAS CLAVES A.B.C.D Y E, EN BASE A LAS CARACTERÍSTICAS DE LA AERONAVE.

LOS ANCHOS DE PISTA ESTÁN REGLAMENTADOS POR LA OACI. EN LA TABLA II. ESTA
TABLA ESPECIFICA LOS ANCHOS PARA TODOS LOS TIPOS DE PISTA DEFINIDOS POR
EL NUMERO DE CLAVE 1.2.3 o 4, Y LOS DIVERSOS TIPOS DE AVIÓN CLASIFICADOS
POR LAS CLAVES A.B.C.D Y E.

SEPARACIÓN ENTRE PISTAS PARALELAS:

EN DONDE SE DISPONGA DE PISTAS PARALELAS PARA USO SIMULTANEO Y CUANDO

EXISTAN CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL (VFR). LA DISTANCIA
MÍNIMA ENTRE SUS RESPECTIVOS EJES DEBERÁ SER:

210 M. CUANDO EL NUMERO DE CLAVE SEA 3 ó 4

150 M. CUANDO EL NUMERO DE CLAVE SEA 2
120 M CUANDO EL NUMERO DE CLAVE SEA 1
1350 M PARA AQUELLAS PISTAS EN QUE LAS OPERACIONES
SIMULTÁNEAS SEAN POR INSTRUMENTOS (IFR)

DISTANCIAS MINIMAS DE SEPARACIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE.

LOS ANCHOS DE CALLE DE RODAJE TAMBIÉN ESTÁN REGLAMENTADOS POR LA OACI.

EL ANCHO MNMO DE CALLE DE RODAJE EN LAS PARTES RECTAS ES DE 7.5 M Y EL
MAXIMO DE 23 M.

CON EL FIN DE CONTAR CON TERRENO SUFICIENTE. EN EL PLAN MAESTRO SE

UBICAN LAS CALLES DE RODAJE PARALELAS, QUE EN UN FUTURO PUDIERAN
REQUERIRSE, PARA SATISFACER LA DEMANDA.
LA DISTANCIA MNIMA DE SEPARACIÓN ENTRE EL EJE DE UNA CALLE DE RODAJE Y EL
EJE DE OTRA CALLE DE RODAJE O EL EJE DE UNA PISTA NO DEBERÁ SER MENOR
QUE LAS ESPECIFICADAS EN LA TABLA IV.

MARGENES DE SEPARACIÓN EN LAS PLATAFORMAS:

AL ANALIZAR LA PLATAFORMA, SE DEBERÁN CONSIDERAR LAS SEPARACIONES

ENTRE UNA AERONAVE Y OTRA AERONAVE Y LOS OBSTÁCULOS QUE SE
ENCUENTREN EN DICHA PLATAFORMA COMO SE INDICA EN LA TABLA V.

DIMENSIONES Y PENDIENTES DE LAS SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS

DE PISTAS:

LA TABLA VI. TIENE COMO OBJETIVO DEFINIR LAS SUPERFICIES LIBRES DE

OBSTÁCULOS, NECESARIAS PARA GARANTIZAR QUE LAS AERONAVES SE
APROXIMEN Y DESPEGUEN CON SEGURIDAD; EN PISTAS
CONAPROXIMACIONES VISUALES, APROXIMACIONES QUE NO SON DE PRECISIÓN Y
APROXIMACIONES DE PRECISIÓN.

CON ESTA INFORMACIÓN ES POSIBLE DEFINIR LOS LINDEROS DEL AEROPUERTO Y

LA SEPARACIÓN NECESARIA ENTRE LA PISTA Y LOS OBSTÁCULOS FÍSICOS Y NO
NATURALES CONSTRUIDOS POR EL HOMBRE.

ZONA TERMINAL:

LA ZONA TERMINAL DE UN AEROPUERTO, REQUIERE UN ANÁLISIS DETALLADO POR

CADA ELEMENTO, PRINCIPALMENTE EN EL CONJUNTO PLATAFORMA-EDIFICIO-
ESTACIONAMIENTO, POR LA COMPLEJIDAD DE OPERACIÓN DE AERONAVES EN
PLATAFORMA, LOS SERVICIOS PRESTADOS A LA AERONAVE Y LA INFRAESTRUCTURA
DE APOYO.

EL EDIFICIO TERMINAL ES EL DE MAYOR COMPLEJIDAD, AL TENER QUE SER

FLEXIBLE EN SU DESARROLLO, PERMITIENDO ATENDER LA DEMANDA
CON ÍNDICES DE NIVEL DE SERVICIO ADECUADOS.

EXISTEN CUATRO TIPOS BÁSICOS DE CONCEPTO DE TERMINAL :

* LINEAL
* MUELLE
* SATÉLITE
* VEHICULAR

EN MÉXICO EXISTEN EJEMPLOS DE ESTOS SISTEMAS: EN LA CIUDAD DE MÉXICO

INICIALMENTE LINEAL, EN LA ACTUALIDAD VEHICULAR Y LINEAL; EN EL AEROPUERTO
DE MONTERREY SE TIENE SISTEMA SATÉLITE; EN LOS
DEGUADALAJARA Y ACAPULCO SISTEMA VEHICULAR; FINALMENTE LOS
AROPUERTOS DE TIJUANA, MAZATLAN Y MERIDA, SISTEMA TIPO MUELLE. (
FIGS. 23 AL 26)
5.-PLAN MAESTRO
|
EL PLAN MAESTRO DEBE FIJAR LUGAR PARA CADA ELEMENTO. POR EJEMPLO, EN
EL DEBE PREVERSE. EL ESPACIO SUFICIENTE PARA DAR CABIDA AL NUMERO DE
PISTAS REQUERIDO AL PRESENTE. O BIEN ADICIONALES FUTURAS. Y TOMAR EN
CUENTA ADEMAS LAS PROLONGACIONES QUE PUEDAN NECESITAR POR EL
ADVENIMENTO DE NUEVOS AVIONES. DEBE PREEVERSE ASIMISMO. EL ESPACIO
PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL EDIFICIO DE SERVICIO PÚBLICO Y ZONAS PARA SU
CRECIMIENTO.

UNA PARTE MUY IMPORTANTE EN LA PLANEACION Y DESARROLLO DE LOS

AEROPUERTOS ES EL PLAN MAESTRO QUE RIGE EL FUTURO DESARROLLO DEL
AEROPUERTO. PARA TODOS LOS AEROPUERTOS DEL PAÍS SE HAN DESARROLLADO
PLANES MAESTROS Y A ELLO SE DEBE QUE LAS AMPLIACIONES Y MODIFICACIONES
QUE HAN SUFRIDO SE HAYAN LLEVADO A CABO SIN CONTRATIEMPOS.

CONTIENE ENTRE LOS PRINCIPALES ELEMENTOS CONSTITUTIVOS A LOS

SIGUIENTES:

A). ANTECEDENTES, EN EL CUAL SE DESCRIBIRA LOS ASPECTOS

GEOGRÁFICOS, ACTIVIDADES ECONOMICAS, INFRAESTRUCTURA DEL
TRANSPORTE, PLANES NACIONALES DE DESARROLLO, ETC.

B). ESTUDIO DE LA DEMANDA EN DONDE SE REALIZA UN ANÁLISIS DE LA DEMANDA

EN BASE A ESTADÍSTICA Y PRONOSTICO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DEL
AEROPUERTO A CONSTRUIR.

C). DEMANDA-CAPACDAD. EN ESTE CAPITULO SE ESTUDIARA LA CONFIGURACIÓN DE

LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL AEROPUERTO COMO SON: LA PISTA, LAS
PLATAFORMAS, LOS RODAJES, EL EDIFICIO, TERMMAL, LAS ZONAS DE
ESTACIONAMIENTO, LOS HANGARES Y LAS INSTALACIONES DE APOYO.

D). ESTRATEGIA DE DESARROLLO. EN ESTE CAPITULO SE

CONCEPTUALIZA EL NUMERO DE ETAPAS EN QUE SE DESARROLLARA EL
AEROPUERTO, ASI COMO LAS FASES ESPECFICAS DE CADA ETAPA, PARA DEFINIR
EN ESTA FORMA LOS TRABAJOS A REALIZAR DESDE LA INICIACION DE LOS
TRABAJOS, SU OPERACIÓN, HASTA INTEGRAR LA ETAPA EN LA CUAL ALCANZARA SU
MAXIMO DESARROLLO.

E). ESTUDIO DE RUIDO, QUE CONSISTE EN LA SELECCIÓN Y APLICACIÓN

DE DIVERSAS METODOLOGÍAS PARA ESTIMAR LOS NIVELES DE RUIDO Y LAS ÁREAS
DE INFLUENCIA DE LOS MISMOS, EN ÁREAS CERCANAS AL AEROPUERTO.

F). PROGRAMA DE INVERSIONES. EN EL PROGRAMA DE INVERSIONES, SE

ESTIMARAN PARA CADA UNO DE LOS ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN CON EL
AEROPUERTO, EL VOLUMEN DE OBRA A EJECUTAR, SU PRECIO UNITARIO, EL COSTO
TOTAL DE CADA ETAPA PARA CADA UNA DE LAS ETAPAS Y FASES DEL AEROPUERTO,
HASTA SU PUESTA EN OPERACIÓN.

SIN EMBARGO, EN EL PLAN MAESTRO NO SE CONTEMPLA UN ESTUDIO ESPECIFICO

PARA LA CUANTIFICACION, EVALUACIÓN Y DETERMINACIÓN DE LAS MEDIDAS
MIGRATORIAS, DE IMPACTO AMBIENTAL, DE LOS MEDIOS BIÓTICO,
ABIOTICO Y HUMANO, QUE SON LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN A UN ESTUDIO DE
IMPACTO AMBIENTAL, QUE SERVIRA DE BASE PARA LA REALIZACIÓN DE LAS
MANIFESTACIONES PRELIMINARES O DEFINITIVAS DE IMPACTO AMBIENTAL PARA UN
AEROPUERTO (FIGS. 27 Y 28).
6- CONCLUSIONES

A MANERA DE CONCLUSIONES, PODEMOS MENCIONAR DOS IDEAS CENTRALES,

RELACIONADAS CON LAS PERSPECTIVAS DE INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
DE MÉXICO:

* SE CONSIDERA NECESARIO REGULAR EL TRANSPORTE AEREO EN CUANTO A

RUTAS Y FRECUENCIAS DE LA AVIACIÓN TRONCAL, Y DAR UN IMPULSO ESPECIAL A
LA AVIACIÓN REGIONAL Y ALMENTADORA, CREANDO VERDADEROS ENLACES
TRANSVERSALES, CON LO CUAL SE DEBERÁ ESTABLIZAR EL CRECIMIENTO DE LA
DEMANDA Y SE ROMPERÁ CON LA ESTRUCTURA DE RUTAS RADIALES AL
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

ESTO ES, YA NO SE REQUERE UN CRECIMIENTO EN EL NUMERO DE AEROPUERTOS

DEL PAÍS, SNO MAS BIEN, SE DEBE PROCURAR OPTIMIZAR SU USO, Y HACER LOS
AJUSTES QUE DICHA OPTIMIZACION LE DEMANDE A LA PROPIA INFRAESTRUCTURA.

* SE DEBERÁN IMPLANTAR Y COMPLEMENTAR EN SU CASO, LOS SERVICIOS

BÁSICOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA, DE VUELO Y DE CONTROL DEL TRANSITO
AEREO, ASI COMO LA RED DE RADARES, PARA DAR CUMPLIMENTO ASI A LAS
DISPOSICIONES DE LA OACI EN ESTE SENTDO.

CAMPECHE, CAM A 16 DE MARZO DE 1990.

ING. MIGUEL H. ALPUCHE MARTÍNEZ.