Neumatica Practica A Nicolas Serranopdf

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A. SERRANO NICOLÁS
PRÁCTICA
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Neumática
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practica
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A. SERRANO NICOLÁS
PROFESOR DEL DEPARTAMENTO
DE INGENIERÍA MECÁNICA
UNIVERSIDAD DE ZARAGOZA
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euma 1ca
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NEUMÁTICA PRÁCTICA
© ANTONIO SERRANO SAN NICOLÁS
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por parte de la Editorial.
"
Indice
PRÓLOGO................................................................................................ 15
1 . INTRODUCCIÓN ........................................................................ 17
1.1. Introducción general ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. 17
1.2. Técnica neumática ..................................................................... 18
1.3. Características del aire comprimido .......................................... 19
1.4. Unidades empleadas y equivalencias ........................................ 21
1.5. Leyes fisicas de utilidad ............................................................ 24
1.6. Características esenciales de los componentes neumáticos ...... 26
l. 7. Consideraciones sobre el caudal .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. 26
1.8. Aplicaciones de la neumática .................................................... 28
1.9. El coste de la energía neumática frente a otras energías ........... 39
1.10. Ventajas e inconvenientes de la neumática frente a la oleohi-
dráulica .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. 40
Ejercicios propuestos .......................................................................... 44
2. SIMBOLOGÍA, ESQUEMAS REPRESENTATIVOS

Y TIPOS DE MANDOS............................................................ 45
2.1. Introducción ............................................................................... 45
2.2. Simbología neumática ............................................................... 46
2.3. Representación esquemática de los mecanismos ...................... 57
2.4. Diagrama de movimientos ......................................................... 58
© Editorial Paraninfo/5
ÍNDICE
2.5. Diagrama de señal de mando..................................................... 60

2.6. Esquema neumático ................................................................... 60
2. 7. Sistema de representación de secuencia mediante Grafcet ....... 62
2.8. Esquema de montaje .................................................................. 63
2.9. Tipos de mandos ........................................................................ 64
Ejercicios propuestos ......................................................................... 68
3. PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y TRATAMIENTO

DEL AIRE......................................................................................... 69
3.1. Introducción ............................................................................... 69
3.2. Compresores o generadores de aire comprimido ...................... 70
3.3. Compresores alternativos de émbolo y de membrana............... 72
3.4. Compresores rotativos ............................................................... 74
3.5. Elementos auxiliares del compresor .......................................... 78
3.6. Depósitos y acumuladores intermedios ..................................... 79
3.7. Red de distribución..................................................................... 81
3.8. Cálculo de tuberías .................................................................... 83
3.9. Tomas de presión ....................................................................... 85
3.10. Tratamiento final del aire .......................................................... 86
3.11. Aire comprimido seco ............................................................... 88
Ejercicios propuestos ........................................................................... 89
4. CILINDROS NEUMÁTICOS ................................................. 91

4.1. Introducción ............................................................................... 91
4.2. Cilindros de doble y simple efecto ............................................ 91
4.3. Cálculo de la fuerza ................................................................... 93
4.4. Consumo de aire en cilindros .................................................... 96
4.5. Cálculo del vástago .................................................................... 97
6/© Editorial Paraninfo

ÍNDICE
4.6. Cálculo de la camisa .................................................................. 100

4.7. Cálculo de los tirantes................................................................. 101
4.8. Fijaciones de los cilindros ......................................................... 102
4.9. Cilindros de carrera corta .......................................................... 104
4.10. Cilindros de miniatura ............................................................... 107
4.11. Cilindros con bloqueo del vástago ............................................ 108
4.12. Cilindros de doble fuerza y de varias posiciones ...................... 109
4.13. Cilindros de doble vástago ........................................................ 111
4.14. Cilindros sin vástago ................................................................. 112
4.15. Unidades de avance oleoneumáticas ......................................... 115
4.16. Cilindros neumáticos programados ........................................... 118
5. ACTUADORES DE GIRO, PINZAS

Y MOTORES NEUMÁTICOS............................................... 123
5.1. Introducción ............................................................................... 123
5.2. Actuadores de giro tipo cremallera ........................................... 123
5.3. Actuadores rotativos de paletas ................................................. 125
5.4. Pinzas neumáticas ...................................................................... 127
5.5. Motores neumáticos ................................................................... 130
6. VÁLVULAS DISTRIBUIDORAS Y DE MANDO ......... 135

6.1. Introducción ............................................................................... 135
6.2. Representación esquemática y función característica ............... 135
6.3. Tipos de válvulas ....................................................................... 138
6.4. Roscas de conexión y paso nominal .......................................... 140
6.5. Distribución interior del fluido .................................................. 142
ÍNDICE
6.6. Válvulas de accionamiento manual ........................................... 144

6.7. Válvulas de accionamiento mecánico......................................... 147
6.8. Válvulas de pilotaje neumático ................................................. 150
6.9. Electroválvulas ........................................................................... 153
7. REGULACIÓN, CONTROL Y BLOQUEO ....................... 159

7.1. Introducción ... ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... . 159
7.2. Válvulas antirretomo ................................................................. 159
7.3. Válvulas reguladoras de caudal ................................................. 160
7.4. Válvulas reguladoras de presión y de secuencia ....................... 162
7.5. Válvula proporcional reguladora de presión ............................. 165
7.6. Selectores de circuito y válvulas de simultaneidad ................... 168
7. 7. Válvulas de escape rápido .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... . 169
7.8. Reguladores de escape y silenciadores ...................................... 170
8. DETECTORES DE SEÑAL ..................................................... 173

8.1. Introducción ............................................................................... 173
8.2. Microválvulas neumáticas de accionamiento mecánico ........... 174
8.3. Microrruptores eléctricos ........................................................... 175
8.4. Detectores magnéticos ............................................................... 177
8.5. Detectores de proximidad electrónicos ..................................... 178
8.6. Células fotoeléctricas ................................................................. 180
8. 7. Presostatos................................................................................... 183
8.8. Temporizadores neumáticos ...................................................... 183
8.9. Captadores de umbral de presión .............................................. 185

ÍNDICE
8.10. Captadores neumáticos de fuga ................................................. 187

8.11. Captadores fluídicos de proximidad .......................................... 190
8.12. Detectores de paso o de barrera de aire ..................................... 192
8.13. Amplificadores de señal ............................................................ 194
9. TÉCNICAS DE VACÍO............................................................. 199

9.1. Introducción ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. 199
9.2. Aplicaciones de la técnica de vacío ........................................... 200
9.3. Bombas de vacío........................................................................ 203
9.4. Generadores de vacío................................................................. 204
9.5. Generadores de vacío con sistema de expulsión ....................... 207
9.6. Ventosas ..................................................................................... 209
9.7. Selección del generador.............................................................. 212
9.8. Vacuostatos ................................................................................ 213
9.9. Componentes auxiliares .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. 214
10. COMPONENTES NEUMÁTICOS DIVERSOS............ 217

10.1. Introducción ............................................................................... 217
10.2. Convertidores oleoneumáticos ................................................... 217
10.3. Multiplicadores de presión ........................................................ 219
10.4. Reguladores oleohidráulicos de velocidad ................................ 223
10.5. Cilindros multiplicadores oleoneumáticos ................................ 224
10.6. Amortiguadores de impacto ....................................................... 226
10.7. Depósitos de aire y aceite........................................................... 229
ÍNDICE
11. TUBOS Y RACORES ................................................................ 233

11.1. Introducción ............................................................................... 233
11.2. Clases de tubos según su función .............................................. 234
11.3. Clases de tubos según materiales .............................................. 235
11 .4. Racores más representativos y accesorios diversos .................. 239
11.5. Racores universales ................................................................... 241
11.6. Racores instantáneos .................................................................. 243
11. 7. Racores con funciones neumáticas .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... . 244
12. GOBIERNO Y CONTROL DE ACTUADORES ............. 251

12.1. Introducción ............................................................................... 251
12.2. Gobierno básico de cilindros ..................................................... 252
12.3. Regulación de la velocidad ........................................................ 256
12.4. Mando simultáneo ..................................................................... 259
12.5. Mando desde diferentes puntos ................................................. 260
12.6. Control de fuerza y mando por presión ..................................... 261
12. 7. Mando temporizado.................................................................... 263
12.8. Anulación de señales de presión................................................. 265
13. CIRCUITOS NEUMÁTICOS ELEMENTALES

CON UNO O DOS ACTUADORES ................................... 273
13.1. Introducción ............................................................................... 273
13.2. Denominación de elementos de un circuito .............................. 274
13.3. Accionamiento continuo de un cilindro .................................... 275
13.4. Accionamiento plataforma elevadora ........................................ 277
13.5. Apertura y cierre de puerta ........................................................ 278

ÍNDICE
13.6. Prensa y máquina de ensayos alternativos ................................ 280

13.7. Decapado de piezas por inmersión............................................. 282
13.8. Circuito para presión alternativa en ensayo .............................. 283
13.9. Mando mediante captadores de proximidad .............................. 286
13.10. Torneado pieza de aluminio ....................................................... 288
13.11. Conformado de una pletina de acero ......................................... 290
13.12. Unidad de taladrado y morzadas de sujeción ............................ 292
13.13. Rectificado de un agujero cónico .............................................. 294
Ejercicios propuestos ............................................................................. 296
14. CIRCUITOS NEUMÁTICOS CON MÁS DE DOS

ACTUADORES ............................................................................ 299
14.1. Introducción ............................................................................... 299
14.2. Métodos convencionales en la realización de esquemas ........... 300
14.3. Detección de señales permanentes ............................................ 301
14.4. Curvadora de tubos de cobre ..................................................... 305
14.5. Desmoldeo de piezas de caucho ................................................ 308
14.6. Máquina fresadora para madera ................................................ 312
14. 7. Tronzadora automática de disco................................................. 316
15. DISEÑO DE CIRCUITOS POR MÉTODOS

SISTEMÁTICOS......................................................................... 325
15.1. Introducción ............................................................................... 325
15.2. Métodos sistemáticos en la realización de esquemas ................ 326
15.3. Formación de grupos de señal neumática ................................. 326
15.4. Conexión de memorias en cascada ............................................ 328
15.5. Alimentación de memorias conectadas en cascada................... 331
15.6. Alimentación de memorias paso a paso .................................... 333
© Editorial Paraninfo/ 11
ÍNDICE
15.7. Alimentación de memorias conectadas paso a paso................... 335

15.8. Ventajas e inconvenientes de cada uno de los sistemas de cone-
xión de memorias........................................................................ 336
15.9. Diseño de esquemas mediante conexión en cascada.................. 337
15.10. Diseño de esquemas mediante memorias paso a paso............... 352
15.11. Ejemplos prácticos...................................................................... 362
Ejercicios propuestos ............................................................................. 368
16. INTRODUCCIÓN A LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS

PARA AUTOMATIZACIÓN................................................... 371
16.1. Introducción ............................................................................... 371
16.2. Simbología de algunos componentes ........................................ 372
16.3. Relés y contactores .................................................................... 375
16.4. Componentes eléctricos diversos............................................... 377
16.5. Enclavamiento, temporización y señalización en los circuitos
de maniobra................................................................................. 382
16.6. Circuito para el accionamiento de un cilindro .......................... 388
16.7. Símbolos gráficos para máquinas .............................................. 390
17. CIRCUITOS CON ELECTROVÁLVULAS....................... 395

17 .1. Introducción ............................................................................... 395
17 .2. Accionamiento manual de un cilindro ..................................... 396
17.3. Accionamiento continuo de vaivén de un cilindro.................... 399
17.4. Accionamiento continuo de vaivén con retroceso temporizado 401
17.5. Mecanismo de bloqueo pieza con dos cilindros........................ 401
17 .6. Máquina para fresado y taladrado con electroválvulas de una
bobina......................................................................................... 406
17. 7. Máquina para fresado y taladrado con electroválvulas de dos
bobinas ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... . 41 O

ÍNDICE
EJERCICIOS RESUELTOS.............................................................. 415
ÍNDICE ALFABÉTICO......................................................................... 445
BIBLIOGRAFÍA....................................................................................... 449
Prólogo
La necesidad creciente de automatizar los procesos de fabricación en la indus-

tria han elevado a los mecanismos y máquinas accionados por aire y aceite compri-
midos hasta cotas insospechadas. El éxito fulgurante de la neumática se debe, sobre
todo, a la facilidad de implantación de los sistemas manipulados con aire, a la rapi-
dez de los movimientos de sus mecanismos, y a que en no pocos casos, y en auto-
matismos de cierta complejidad, estos sistemas son autosuficientes y no requieren
la intervención de energía eléctrica directa para que funcionen con normalidad.
La obtención de movimientos lineales a través de cilindros, sin transformacio-
nes previas, como ocurre con la mecánica convencional, ha dado un mayor impulso
a esta materia que junto a la oleohidraúlica han permitido simplificar mucho algu-
nos de los complejos mecanismos tradicionales. Pero no solamente es eso, sino que
de forma directa pueden obtenerse también movimientos giratorios parciales a tra-
vés de actuadores rotativos, o bien giros completos y a gran velocidad, con los
denominados motores neumáticos.
El libro que se presenta trata de la neumática convencional o básica en toda su
extensión, ya que se inicia con los principios fundamentales, se continúa después
con el conocimiento de los distintos elementos que la integran y se finaliza con el
diseño de circuitos, desde los más elementales a los más complejos, proyectados
tanto por métodos intuitivos como por otros procedimientos sistemáticos que se
proponen. Se finaliza con circuitos resueltos con intervención de energía eléctrica a
través de electroválvulas.
Nuevas tecnologías neumáticas ayudadas por la electrónica y por la informática
permiten hoy día resolver problemas complejosde de forma sencilla, pero tales
avances requerirían otro libro complementario superpuesto al que se presenta y des-
tinado ya a técnicos con una buena formación técnica en automatismos. Es por eso
que se ha creído conveniente establecer aquí las limitaciones propias que caracteri-
zan a estos tratados fundamentales o básicos.
PRÓLOGO
Aun así, el libro contiene material suficiente como para formar al alumno en
esta especialidad y capacitarlo para resolver un buen número de problemas que
requieran solución neumática. Para acceder al interior del mismo no se precisan
conocimientos previos de neumática, aunque sí es deseable una mínima formación
técnica tal y como la que poseen los técnicos en general de empresa, estudiantes de
formación profesional avanzada, estudiantes de ingeniería o técnicos titulados de
cualquier nivel.
El contenido del libro se ha tratado de forma sencilla, haciéndolo eminentemen-
te práctico y huyendo siempre de complicadas teorías que puedan llegar a eclipsar lo
fundamental o básico. Se ha intentado una enseñanza progresiva de la neumática,
sobre todo en lo que se refiere al diseño de esquemas o circuitos. Para ello se ha
comenzado con soluciones elementales a base de accionar de distintas maneras un
solo actuador y, de forma ordenada, se ha ido avanzando hasta llegar a circuitos más
complejos con mayor número de ellos, que no son otra cosa que la superposición
racional de una serie más o menos extensa de los circuitos simples mencionados.
Al autor, dedicado desde hace años a la docencia en ingeniería dentro de la uni-
versidad en la especialidad de máquinas, le ha tocado vivir de cerca también, y
sufrir, las primeras incursiones de esta materia en la industria, ya que durante una
buena parte de su existencia se ha dedicado ha diseñar numerosas máquinas. Docen-
cia, años de ejercicio de su profesión fuera de las aulas, y la autoría de varios libros
técnicos relacionados, incluidos algunos literarios, le han permitido un enfoque de
la materia eminentemente práctico y realista a la que puede acceder cualquier inte-
resado.
El alumno no introducido en neumática se sorprenderá de las maravillas tecnóló-
gicas que pueden lograrse comprimiendo hasta lo indecible pequeñas porciones del
aire que respiramos. Pero no tal cual, porque para uso industrial es preciso aplicar un
costoso tratamiento previo. Deben filtrarse las impurezas, es preciso eliminar la
mayor cantidad del agua que contiene y después es necesario lubricarlo también dis-
persando gotas de aceite en su seno. A diferencia de lo que ocurre en oleohidráulica,
donde el aceite se recircula una y otra vez para devolverlo al depósito, el aire, una
vez utilizado en los circuitos es liberado para ser devuelto de nuevo a la atmósfera.
Antonio Serrano Nicolás

1
Introducción
1. 1. INTRODUCCIÓN GENERAL
No resulta nada fácil en principio seleccionar el material más representativo de

esta especialidad que nos ocupa, y clasificarlo en capítulos que contengan elemen-
tos que cumplan unas determinadas funciones. Esta dificultad surge, sobre todo, por
la cantidad de componentes neumáticos diversos que existen hoy día en el mercado,
y por el auge experimentado por la ingeniería neumática. Pero no solamente son los
múltiples componentes existentes para las distintas tareas, sino que para una deter-
minada función, un elemento neumático puede tener formas muy diferentes y tam-
bién funcionar bajo principios distintos, según sea uno u otro el fabricante del
mismo.
En cualquier caso, y a lo largo de todo el libro, se ha tratado de enriquecer éste
al máximo incluyendo en él numerosos dibujos o gráficos, representando cada com-
ponente de la forma más simple posible y atendiendo sólo a sus características esen-
ciales.
El presente texto puede dividirse en tres partes claramente diferenciadas. Los
primeros capítulos se dedican al conocimiento del aire comprimido, a la representa-
ción simbólica de los elementos empleados, a los diagramas y esquemas que se uti-
lizan en los ciclos de trabajo y a la técnica utilizada para producir aire a presión,
teniendo en cuenta también la distribución de éste hacia los puntos de consumo.
El bloque central del libro, de mayor extensión que el anterior, se dedica a mos-
trar los distintos componentes que se utilizan en la neumática moderna, incluyendo
los más representativos como los cilindros de diversos tipos, actuadores rotativos y
pinzas, válvulas distribuidoras y de mando, elementos de regulación, control y blo-
queo, captadores de señal, técnicas de vacío, componentes diversos, y para termi-
nar, racores y tubos que interconexionan o enlazan los diferentes elementos de las
maniobras neumáticas.
INTRODUCCIÓN
Conocidas ya las características y funciones de cada componente neumático, se

pasa en un tercer y definitivo bloque, al diseño de circuitos que harán posible el
desarrollo de los distintos ciclos de trabajo en un proceso industrial cualquiera. La
formación anterior ha sido enfocada para predisponer al alumno a esta parte final.
Se comienza con el estudio de los circuitos básicos, mostrando de forma gradual
desde los más simples, con uno o dos actuadores, a los más complejos con mayor
número de ellos, y se finaliza con la inclusión de un capítulo dedicado al diseño de
circuitos por métodos racionales o sistemáticos que, como podrá apreciarse, sumer-
gen al alumno ya en el campo de la automatización propiamente dicha.
1.2. TÉCNICA NEUMÁTICA
La técnica neumática junto a la oleohidráulica constituyen hoy día el comple-

mento ideal de la mecánica en cualquier proceso de producción moderno. Muchos
problemas de ingeniería, a lo largo de los años, han sido resueltos mediante la mecá-
nica tradicional, pero con la incorporación relativamente reciente de estas tecnolo-
gías se ha conseguido simplificar las máquinas haciendo más sencillos los movi-
mientos, a la vez que se ha logrado cierto grado de automatización de forma sencilla
y económica. La automatización se ha convertido con el paso del tiempo en una
necesidad cotidiana, que no sólo afecta ya a las grandes empresas, sino a cualquier
industria independientemente de su capacidad de producción. Se trata de sustituir
los procesos manuales por mecanismos y máquinas automáticos, que eviten en lo
posible la participación directa del hombre para lograr mayor rapidez y seguridad
en los sistemas productivos.
La neumática juega aquí un papel importante debido, sobre todo, a que resulta
muy flexible y capaz de ser utilizada en prácticamente cualquier tipo de industria.
De los diferentes campos donde se aplica, cabe destacar: máquinas y mecanismos
diversos en la industria en general, elevación y transporte, industria alimentaria,
manipulación y robotización, medida y control, automoción, obras públicas, agri-
cultura, etc.
Al igual que la energía eléctrica, la energía neumática suele encontrarse fácil-
mente disponible. Cualquier taller o industria, por pequeña que sea, posee un com-
presor general que alimenta diferentes puntos de la planta de producción, desde
donde se toma para ser utilizada. El proyectista de sistemas neumáticos diseña el
equipo, conecta el dispositivo o máquina a esos puntos, y se olvida por completo de
la producción de la energía.
Es necesario advertir también que no siempre puede ser utilizada esta forma de
transmisión de energía ya que tiene ciertas limitaciones. La mayor de ellas es, por
supuesto, la fuerza. Con la neumática no es conveniente sobrepasar los 30.000 N

INTRODUCCIÓN
(3.000 Kp) de fuerza directa. Otra limitación importante es el ruido; existen activi-
dades, como por ejemplo centros hospitalarios, donde su uso está muy limitado
debido al ruido que producen los escapes de aire de los diferentes componentes.
1.3. CARACTERÍSTICAS DEL AIRE COMPRIMIDO
El aire comprimido empleado en la industria es aire de la atmósfera sometido a

presiones de hasta unos 12 bar (12 Kp/cm2) aproximadamente. Es una energía fácil-
mente transportable, pero no se recomiendan grandes distancias en su distribución
debido a las pérdidas de carga que se originan en tuberías y racores de unión. Se
puede almacenar en depósitos que eviten el continuo funcionamiento de los com-
presores con lo cual se alarga la vida de estas máquinas.
El aire, como se sabe, es un gas casi perfecto caracterizándose esencialmente
por su fluidez, compresibilidad y elasticidad. La fluidez permite a sus partículas no
ofrecer resistencia apenas al deslizamiento; la compresibilidad (Fig. 1.1) hace que
una determinada cantidad de gas pueda reducir su volumen si éste se encuentra en
un recinto herméticamente cerrado; la elasticidad permite que al comprimirlo en
ese mismo recinto, ejerza sobre sus paredes una determinada presión, normal a las
superficies en contacto (Fig. 1.2).
n
n
Fig. 1. 1. Compresibilidad. Fig. 1 . 2 . Elasticidad.
De estas características esenciales destaca la compresibilidad, cualidad ésta que

lo diferencia de los líquidos empleados en oleohidráulica. Según el uso que se haga
del aire comprimido, esta característica puede ser positiva, o bien, resultar perjudi-
cial. Así, al someter a compresión el aire encerrado dentro de un cilindro (Fig. 1.4),
el pistón cede y, al igual que un resorte helicoidal mecánico (Fig. 1.3), la deforma-
ción experimentada será directamente proporcional a la fuerza aplicada (Fig. 1.5).
Constituye pues el aire un excelente resorte que puede ser utilizado como elemento
amortiguador, cuando el volumen está controlado sin escape posible, o bien, con el
escape regulado. Los mecanismos accionados con este medio son mecanismos que
INTRODUCCIÓN
poseen cierta elasticidad y capacidad de amortiguamiento. Esta cualidad resulta

negativa en un buen número de casos, debido precisamente a ese retroceso del pis-
tón antes aludido, si se supera una determinada fuerza de reacción. También es pro-
blemática la imposibilidad de detener la carrera del cilindro cuando éste deja de ser
alimentado. Si el caudal de alimentación de aire se detiene bruscamente, el cilindro
no para, sino que sigue avanzando hasta que las fuerzas de una y otra cámara se
igualan, o bien, un tope mecánico lo detiene. El gas comprimido al quedar libre
dentro de la cámara se expansiona, ya que en la otra no existe retención por estar el
aire en contacto con la atmósfera.
n
(O
N
Q)
:::,
LL
Deformación -
Fig. 1.3 . Resorte mecánico. Fig. 1.4 . Símil neumático. Fig. 1.5 . Gráfico carga-deformación.
Otra de las características que ofrece este medio de transmisión es que el aire
comprimido es antideflagrante, y por tanto, insustituible en ambientes explosivos o
con riesgo de incendio. Puede también regularse el flujo con facilidad, simplemen-
te estrangulando el paso según se muestra en la figura 1.6. Y para terminar, otra de
las cualidades notables que ofrece el aire comprimido es la de poder regular los
esfuerzos en los elementos de trabajo, controlando la presión del fluido de una
forma muy simple (Fig. 1. 7).
__ Fuerza
regulada
..............."i' ................ .
....,;,,,;,.,;.:::::.·:::.~ : ·::::::::.:.:..:..:.¡,,;·
Regul ador
de presión
Fig. 1.6 . Regulación de flujo. Fig. 1.7 . Regulación de presión.
20/ © Editorial Paraninfo

INTRODUCCIÓN
1.4. UNIDADES EMPLEADAS V EQUIVALENCIAS
Las magnitudes fundamentales en el Sistema Internacional de Medidas (SI) son

la longitud, la masa y el tiempo, obteniéndose las demás como combinación de
estas tres. Este sistema de uso universal en la actualidad, utiliza como medida de
longitud el metro (m), el kilogramo como unidad de masa (Kg) y como unidad de
tiempo, el segundo (s).
En el sistema SI, la fuerza es una magnitud derivada cuya unidad es el newton
(N) que, en función de las unidades básicas, se expresa así:
1 N = 1 Kg . m/s 2
Es preciso insistir más sobre la unidad de fuerza ya que en ingeniería es la más

utilizada, junto a la unidad de longitud. La razón está en que la fuerza puede medir-
se directamente. No ocurre así en fisica donde lo que se prefiere en general es la
masa, que es invariable e independiente del lugar que ocupe en el espacio.
Dado que actualmente se está en plena transición del Sistema Técnico al Siste-
ma Internacional, se hará todavía alusión al Sistema Técnico en algunos casos,
sobre todo en lo que se refiere a las unidades de fuerza. En el caso de la fuerza, la
equivalencia es:
1 kgf= 1 kp = 9,81 N
Tradicionalmente para medir la presión se han empleado demasiadas unidades:

atmósfera, bar, pascal, mm de columna de Hg y m de columna de agua. Con la
entrada en vigor del nuevo sistema, la tendencia es la de unificar criterios emplean-
do las unidades recomendadas, pero como ocurre en otros campos, el pascal (Pa),
del SI es demasiado pequeño para las presiones normales de trabajo en neumática.
Por esta razón se emplea la décima parte del Megapascal (MPa), o bar, cuya equi-
valencia es:
1 bar = 100.000 Pa
Las unidades Kp/cm2 y atmósfera (atm), muy empleadas en neumática hasta

hace bien poco, deben dejar de utilizarse y ser sustituidas por el bar.
En cuanto a las unidades mm de Hg y m columna de agua, se emplean con fre-
cuencia, sobre todo la primera, en el caso de depresiones o presiones por debajo de
la atmosférica y también para expresar pequeñas presiones por encima de ésta.
INTRODUCCIÓN
Las presiones neumáticas se definen por encima de la presión atmosférica normal,

que equivale a 1,013 bar o, aproximadamente, 1 kp/cm2. En el gráfico de la figura 1.8,
se observa lo dicho anteriormente. El estado por debajo del cero absoluto, se conoce
por vado aunque, en la práctica, y a nivel industrial, se consideran técnicas de vacío
aquellas que utilizan el aire a presiones inmediatamente por debajo de la atmosférica.
Las características de los aparatos neumáticos, la presión de trabajo de un cilindro, o
cualquier cálculo donde se vean involucradas las presiones, se referirán siempre a pre-
siones relativas o presiones medidas sobre la presión de referencia atmosférica.
...
(O
:::,
o1/l
.o
(O
e:
-o
·¡¡;
Q)
et
Presión
atmosférica -- --
ro
-- -
.o
...E
(O
C")
o_
Cero absoluto
Vacío
Fig. 1.8 . Presiones absolutas y relativas.
A continuación, y a modo de recordatorio, se incluye una tabla con el sistema

de medidas tanto básicas como suplementarias y derivadas, que pueden ser de
interés para la materia que nos ocupa.
SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES

UNIDADES BÁSICAS
Magnitud Unidad Símbolo
Longitud ....................................................... ....... . metro m

Masa .............................................................. ....... . kilogramo kg
Tiempo ................................................................. . segundo s
UNIDADES SUPLEMENTARIAS
Ángulo plano ....................................................... radián rad

INTRODUCCIÓN
UNIDADES DERIVADAS
Magnitud Unidad Símbolo Fórmula
Fuerza ....................................... newton N kg • m/s 2

Frecuencia ············.... ............... hercio Hz 1/s
Energ ía ..................................... julio J N.m
Trabajo ...................................... julio J N.m
Potencia .................... ............... watio w J/s
Presión .. .................................... pascal Pa N/m 2
Tensión mecánica ................. pascal Pa N/m 2
PREFIJOS DE LAS UNIDADES
Magnitud Múltiplo Prefijo Símbolo
1.000.000.000 ..................... . 10 9 giga G

1.000.000 ............................... 10 6 mega M
1.000 ........................................ 10 3 kilo k
0 ,001 ......................... .............. . 10- 3 mili m
0,000001 ................. .............. . 10-6 micro µ
SISTEMA TÉCNICO DE UNIDADES
UNIDADES BÁSICAS
Longitud ....................................... . metro m

Fuerza .......................................... .. kilogramo fuerza kgf o kp
Tiempo .......................................... . segundo seg
UNIDADES SUPLEMENTARIAS
Masa .............................................. . unidad técnica de masa U.T.M .

Energía ........................................ .. ki log rá metro kgm o kpm
Trabajo ......................................... .. ki log rá metro kgm o kpm
Potencia ...................................... .. kilográmetro por segundo kgm/seg
Potencia ....................................... . caballo de vapor c.v.
INTRODUCCIÓN
CONVERSIÓN DE UN SISTEMA A OTRO
1 N = 1/9,81 kgf = 1/9,81 kp

1 kgf= 1 kp=9,81 N
1 J = 1/9,81 kgm
1 kgm=9,81 J
1 W=0, 102 kg • m/seg
1 kgm/seg = 9,81 W
1 W = 0,00136 C.V.
1 C.V.=736W
1.5. LEVES FÍSICAS DE UTILIDAD
Algunas de las leyes fisicas de los gases perfectos pueden ser aplicadas al aire
comprimido y resultar útiles en determinadas aplicaciones. Estas leyes relacionan
presión, volumen y temperatura. El aire, como cualquier gas, carece de forma deter-
minada si se le deja libre, pero encerrado en cualquier recinto adopta la forma de
éste pudiendo ser comprimido al someterlo a presión. Si la presión cesa y el recinto
aumenta su volumen, el aire también lo hará en la misma proporción que aquél.
La ley de Boyle-Mariotte aplicada a gases perfectos dice que a temperatura
constante, la presión absoluta es inversamente proporcional al volumen. O sea:
P 1 V 1 = P2V 2 = P3V 3 = Constante [1.1]
Siendo P 1, P2, P3 presiones absolutas
y V¡, V 2, V 3 volúmenes a esas presiones
En las figuras 1.9, 1.10 y 1.11, se muestran tres situaciones diferentes de un gas
donde fuerzas exteriores F 1, F2 y F3, de menor a mayor, comprimen el gas interior
de las cámaras cerradas herméticamente. El volumen de gas en dichos recintos es
inversamente proporcional a la fuerza aplicada, o lo que es lo mismo, a las presio-
nes del gas.
Esta ley fisica puede ser aprovechada para conseguir un resorte o amortiguador,
donde la fuerza no sea proporcional al desplazamiento, sino que resulte constante.
Así, conectando la cámara de un cilindro directamente al depósito del compresor a
través de la red, de forma tal que el volumen del depósito y el del cilindro estén
comunicados (Fig. 1.12), se tendrá:
P 1V 2 = P2V 2 • Pero V 1 es aproximadamente igual a V2' por tanto P 1 = P2 •

INTRODUCCIÓN
La fuerza F será prácticamente constante aunque el vástago ceda, tal y como se

muestra en el gráfico. Esta fuerza será la resultante de multiplicar la presión de la
red por la superficie del pistón del cilindro.
Otra de las leyes de interés es la de Gay-Lussac que dice que, a presión constan-
te, el volumen ocupado por un gas perfecto es directamente proporcional a la tem-
peratura absoluta del mismo. O sea :
V / V 1 =T/ T 1 [1.2]
Donde la temperatura absoluta se expresara en grados Kelvin.
... -
- [[í[E
F1 ·· · · ·· ·
......
...
... .... ...
..· • ....
· •••
.... ...
F2 m
·,• •
......
....
-
e F:3 ·
P1V1
Fig. 1.9 .
Relación presión-volumen de un gas.
Desplazamieno del émbolo -
-F
Fig. 1.12. Accionamiento con fuerza constante.
INTRODUCCIÓN
1.6. CARACTERÍSTICAS ESENCIALES

DE LOS COMPONENTES NEUMÁTICOS
Considerando temperaturas normales de utilización, las características más

importantes de los aparatos neumáticos son la presión y el caudal admisibles. La
presión no representa problema alguno ya que en general todos ellos han sido con-
cebidos para soportar presiones neumáticas de hasta unos 1Obar aproximadamente.
Sí es variable el caudal que puede circular por el interior de las vías sin que existan
importantes pérdidas de carga, ya que dependerá de las secciones de los conductos.
Cuanto mayor sea el elemento, mayores serán los conductos interiores y, por tanto,
mayores también los caudales admisibles.
Por un mismo aparato pueden circular caudales diferentes; si el caudal es exce-
sivo para el tamaño del aparato, las pérdidas de carga o caídas de presión entre el
orificio de entrada y el de salida, pueden ser elevadas y resultar antieconómico el
use de la instalación; si por el contrario el caudal es reducido, el precio del aparato
será excesivo para la función asignada. Es preciso pues encontrar un cierto equili-
brio entre las dos situaciones mencionadas para acertar con el tamaño apropiado de
elemento.
El caudal necesario en una instalación dependerá del tamaño de los cilindros y
de otros actuadores, y de la velocidad que en dichos elementos se pretenda conse-
guir. La elección del paso de las válvulas y del resto de los componentes dependerá
de esas variables.
Debido a la compresibilidad del aire, la medida del caudal que es capaz de pro-
porcionar un elemento neumático resulta un tanto compleja cuando se emplea como
fluido dicho elemento. Para solventar este problema, lo que se hace en la práctica es
emplear agua y determinar un parámetro que pueda compararse al caudal permitido
de aire.
1.7. CONSIDERACIONES SOBRE EL CAUDAL
El caudal que circula por un conducto de un elemento neumático es la cantidad

de aire que atraviesa dicho conducto en un determinado tiempo. Generalmente se
expresa en 1/min o en m3/h.
El caudal nominal de un componente neumático es la cantidad de aire por uni-
dad de tiempo que puede circular por 6 1, con una presión absoluta de entrada de
7 bar, y una presión, también absoluta, de 6 bar a la salida. Todo ello en un medio
con temperatura ambiente de 20 ºC.

INTRODUCCIÓN
Para medir el caudal se emplea en la práctica un coeficiente de caudal o factor

de flujo, que se suele representar por el símbolo Kv, y que mediante la correspon-
diente operación, puede convertirse en el caudal real expresado en las unidades
anteriormente mencionadas. Este coeficiente condensa las características de los
pasos internos de las válvulas y otros elementos neumáticos, por el cual circula este
fluido.
El coeficiente de caudal Kv representa el número de litros de agua que en con-
diciones normales de presión y temperatura - 760 mm de columna de mercurio y
20 ºC de temperatura- circula a través de un componente neumático y que produce
una caída de presión de 1 bar.
Para determinar este coeficiente se emplea un circuito como el indicado en la
figura l. 13, donde se aprecia el aparato que se quiere medir (2), los manómetros (1)
y (3), el estrangulador de flujo (4) y el caudalímetro (5).
11 2
13 4 5
0
1 1
1 :i 1
~
Fig. 1.13. Determinación del coeficiente Kv.
Normalmente, en las tablas de características de las válvulas y otros elementos

se indica directamente este coeficiente, que de alguna manera es proporcional al
caudal de aire en 1/min y a presión atmosférica normal, que circulará por el aparato
con una caída de presión indicada.
El caudal de la válvula en función del factor Kv se calcula a través de la expre-
sión siguiente:
Q = 28 2 · Kv · YPs · /1p · [1.3]

'
donde:
Q = Caudal en 1/min a presión normal.
Kv = Coeficiente de caudal.
Ps = Presión absoluta de salida en el aparato en bar, o presión de utilización en
el sistema.
INTRODUCCIÓN
L\p = Caída de presión.

T = Temperatura del aire en ºC.
Esta fórmula se considera válida para caídas de presión iguales o inferiores a la
mitad de la presión absoluta de entrada. A temperaturas normales de trabajo, el
valor de la segunda raíz puede despreciarse ya que se aproxima al valor 1. Por tanto
la expresión anterior puede sustituirse en estos casos por la siguiente:
Q = 28,2 •Kv· YPs · L\p [1.4]
Otra forma de expresar el coeficiente anterior es a través del factor Cv que se

utiliza en EE.UU. En este caso, el caudal nominal de la válvula en 1/min se obtiene
utilizando una expresión similar a la anterior, pero con una constante diferente. Así
pues, y teniendo en cuenta las equivalencias anteriores, se tendrá:
[1.5]
Al igual que en el caso anterior, esta expresión puede simplificarse eliminando

la segunda raíz.
1.8. APLICACIONES DE LA NEUMÁTICA
En la industria moderna la neumática ocupa un merecido y destacado lugar

debido a la sencillez de su aplicación y a su reducido coste de instalación. Se utiliza
de forma indiscriminada en multitud de industrias y en mecanismos de los más
variados tipos. Al igual que la energía eléctrica, se encuentra fácilmente disponible
en casi toda empresa o pequeño taller de producción.
La aplicación generalizada de la neumática en la industria es relativamente
reciente, ya que, al igual que otras formas de transmisión de energía, fue implantán-
dose poco a poco hasta lograr el nivel de utilización alcanzado hoy día. Continua-
mente ha ido desarrollándose y ampliando su campo de aplicación. Hasta no hace
mucho en el mercado sólo se encontraba el clásico cilindro, algunas válvulas ele-
mentales y muy poco más. Aun con esta escasez de medios, y a través de este valio-
so elemento de fuerza, se diseñaron miles de mecanismos, con aplicación de fuerza
directa del cilindro en unos, y transformando el movimiento lineal en otros.
Estas posibilidades múltiples de los cilindros siguen existiendo, y es con mucha
ventaja, el dispositivo más comúnmente empleado para desarrollar trabajo. Además
del cilindro clásico convencional, existen en la actualidad otros cilindros y actuado-

INTRODUCCIÓN
res con características peculiares que facilitan enormemente la solución directa de

muchos problemas mecánicos: cilindros de carrera corta, de membrana, de varias
etapas, multiplicadores de fuerza, accionadores de giro de paletas y de cremallera,
motores neumáticos, unidades de avance oleoneumáticas y otros.
Con la neumática se puede lograr hoy día cualquier nivel de automatización. El
grado de automatización dependerá de los requerimientos de la máquina y también del
coste. El más elemental sistema puede estar formado por un cilindro de doble efecto,
por ejemplo, comandado por una válvula de accionamiento manual que será manipula-
da por el operador cada vez que desee dar salida al vástago, o hacerlo retroceder. Un
paso más avanzado en la automatización de dicho cilindro puede lograrse haciendo
que con una sola orden de avance del vástago, éste llegue al final de su carrera y de
forma automática retroceda hasta el origen. Puede conseguirse también, de manera
muy sencilla, que el vástago realice movimientos alternativos de entrada y salida de
forma repetitiva con una sola orden de comienzo del ciclo. Y para terminar, el grado
más alto de sofisticación puede obtenerse comandando un cilindro especial mediante
una válvula proporcional y, con ayuda de la electrónica y de la informática, se logren
rampas de aceleración y frenado, velocidades variables y fuerzas reguladas a voluntad.
Todo ello mediante un programa informático especialmente concebido para este fin.
A continuación se muestran, de forma muy resumida y gráfica, algunas de las
aplicaciones más representativas de la neumática. A través de estas soluciones
esquematizadas, el estudiante puede hacerse una idea de los recursos que ofrece el
aire comprimido, y las distintas formas de transmisión de energía a través de los
cilindros y otros actuadores de interés. Después, y al final de este mismo apartado,
se mostrará una tabla de aplicaciones concretas de esta tecnología.
En las figuras 1.14 y 1.15 se presentan dos mecanismos típicos o máquinas
accionadas con cilindro neumático de empuje directo. En estos casos la fuerza está
limitada por la sección del cilindro y, naturalmente, por la presión del aire del
mismo. El primer ejemplo mueve un carro guiado sobre una bancada, y en el segun-
do, se muestra una pequeña prensa de columna que realiza un determinado trabajo.
Fig. 1.14. Accionamiento carro Fig. 1.15. Prensa neumática.
INTRODUCCIÓN
Las figuras 1.16 y 1.1 7 muestran mecanismos que utilizan palancas y brazos
articulados para transformar la dirección del movimiento por una parte, y por otra,
multiplican el esfuerzo a costa de aumentar el camino recorrido por el vástago. En
el segundo caso el aumento de la fuerza es considerable, sobre todo, cuando ambos
brazos están alineados.
-
Fig. 1.1 6. Accionamiento por palanca. Fig. 1.17. Accionamiento articulado.
Otro ejemplo multiplicador del esfuerzo y cambio de dirección, aunque con

menor rendimiento, lo constituye el mecanismo de curias de la figura 1.18, donde
debe reducirse el rozamiento mecánico al máximo para aumentar dicho rendi-
miento.
---
Fig. 1.18. Mecanismo de cuña. Fig. 1.19. Rotación por cremallera.
En las figuras 1.19, 1.20 y 1.21 se representan soluciones neumáticas que trans-
forman el movimiento lineal del cilindro en movimiento giratorio. Los casos prime-

INTRODUCCIÓN
ro y segundo muestran soluciones que también se encuentran comercializadas en un

solo conjunto, es decir, en el primero, el cilindro, la cremallera y el piñón giratorio
forman una sola unidad, al igual que el mecanismo de cilindro, ruedas dentadas y
cadena de la figura 1.20.
r(o)
- (o)) (o))
1L-~---.·:-·!
Fig. 1 .20. Rotación por cadena.

- : :. ¡ :
Fig. 1.21 . Rotación por cadena y
cilindros de doble efecto.
En sistemas de elevación y transporte interior la neumática encuentra muchas

aplicaciones. Las figuras 1.22 y 1.23 muestran casos representativos. La primera
representa un elevador neumático de empuje directo, donde la altura de elevación
está limitada por la carrera del cilindro, ya que éste empuja directamente sobre la
plataforma. La altura de elevación puede aumentarse notablemente con el corres-
pondiente juego de poleas y cables que se usa en estos casos. La segunda de las
figuras indica el empuje de un cilindro sobre un objeto que es preciso hacer avanzar
sobre rodillos hasta la pendiente inclinada que se muestra.
Fig. 1 .22. Montacargas. Fig. 1.23. Transporte interior.
La técnica del aire comprimido es muy utilizada también en procesos de meca-

nización donde se emplea, tanto para la sujeción de piezas de distinto tipo, como en
las propias unidades de mecanizado. Las figuras 1.24 y 1.25 muestran casos típicos
de sujeción: el primero con palanca acodada y el segundo, mediante dos cilindros
INTRODUCCIÓN
de empuje directo. Los cilindros de avance oleoneumáticos (Fig. 1.26) constituyen

un valioso componente neumático debido a las extraordinarias prestaciones que
ofrecen de regulación precisa de velocidad, carrera y otros. Se emplea en unidades
de mecanizado para producir el avance de la herramienta como el mostrado, donde
un motor eléctrico hace girar a la broca, y la unidad se encarga del avance regulado
y el retroceso rápido de dicha herramienta hasta su posición de reposo.
Fig. 1 .24. Sujeción por palanca. Fig. 1 .25. Sujeción directa.
• •
Fig. 1.26. Unidad oleoneumática de taladrado.
En procesos industriales donde intervienen la manipulación y la robótica se

emplea mucho la neumática debido al bajo coste comparado con otros tipos de
transmisión. Tiene también sus limitaciones debido a la fuerza y a la falta de preci-
sión repetitiva. En la figura 1.27 se representa un manipulador bidireccional con
movimientos horizontal y vertical respectivamente, donde el carro puede ocupar
cualquier posición del plano barrido por los cilindros. La figura 1.28 muestra un
robot donde la elevación y descenso del brazo principal, así como la pinza de suje-
ción, son neumáticas. Aquí, tanto el giro del bloque principal, como el giro de la
muñequilla portapinza, son conseguidos por otros medios de transmisión.
En la figura 1.29 puede verse el accionamiento de una compuerta a través de un
cilindro neumático de doble efecto con articulaciones delantera y trasera. Casos
similares como es el de apertura de puertas correderas, ventanas, claraboyas, etc.,
son resueltos mediante el use del aire comprimido.

INTRODUCCIÓN
Fig. 1.27 . Manipulador.
Fig. 1 .28. Robótica. Fig. 1.29 . Accionamiento compuerta.
Fig. 1.29.1. Manipulador neumático Fig. 1.29.2 . Manipulador adaptado

(cortesía de DALMEC S.p.A. España. (cortesía de DALMEC S.p.A. España.
INTRODUCCIÓN
Las unidades de giro de diferentes tipos (Fig. 1.30) han alcanzado hoy día un
gran auge debido a que presentan soluciones sencillas para problemas diversos,
tanto en giros parciales controlados, como en giros completos a distintas velocida-
des. En giros parciales se emplean las unidades formadas por cilindro y cremallera
y los accionadores de paletas. Para giros a distintas velocidades se utilizan los moto-
res neumáticos.
Y ya para terminar esta breve exposición gráfica, se muestran casos de aplica-
ciones neumáticas, donde no es precisamente el aire comprimido el que se utiliza
para realizar un trabajo determinado, sino que aquí se emplea aire, por una parte a
presión por debajo de la atmosférica, y por otra, se aprovechan las interferencias de
un pequeño chorrito del mismo para producir una señal. La figura 1.31 muestra la
sujeción de un material mediante ventosa donde el vacío o depresión se consigue a
través de generadores que funcionan por el efecto fisico de Venturi, o bien, median-
te bombas de vacío convencionales. En la figura 1.32 se representa un depósito de
líquido en el cual el nivel de llenado es controlado por un detector de chorro de aire,
que al sufrir una perturbación, como es la interrupción libre del flujo, envía una
señal a un captador que cierra el paso de la válvula de llenado.
ttt
i t
Fig. 1.30. Unidades de giro. Fig. 1 .31 . Sujeción por ventosa.
Fig. 1.32.1. Control de nivel líquidos.
34/©Editorial Paraninfo
Fig. 1 .32.2 . Estación
robotizada (cortesía de
FESTO. Alemania).
Se ha creído conveniente incluir aquí una extensa tabla de aplicaciones concre-

tas de la neumática para que el estudiante pueda hacerse una idea de los campos tan
diversos que abarca la técnica del aire comprimido. Aun así, esta muestra represen-
ta una mínima parte de las aplicaciones reales. Por un lado se han incluido máqui-
nas donde todos los mecanismos, o una buena parte de ellos, son neumáticos, y por
otro se han mostrado aplicaciones concretas donde aparatos o diversos dispositivos
neumáticos cumplen una determinada función en la industria.
Máquinas neumáticas
Manipuladores industriales
Máquinas de taladrado múltiple
Embaladoras
Plataformas elevadoras industriales
Refrentadoras y achaflanadoras de tubo
Plegadoras de cajas de cartón
Manipuladores de cargas
INTRODUCCIÓN
Robots industriales
Robots didácticos
Bancos de pruebas
Máquinas para el etiquetado y sellado de botellas de vino
Vibradores neumáticos selectores de piezas
Máquinas para el mecanizado de madera
Curvadora de tubos
Máquinas para el conformado, taladrado y roscado de piezas
Prensas para madera
Contadoras y preseleccionadoras de piezas
Máquinas transfer
Pulidoras
Aplicaciones generales en diferentes industrias
Agricultura e instalaciones ganaderas
Dispositivos oscilantes, de elevación y giratorios en diferentes máquinas, distri-

bución y alimentación de piensos, selección y pesado de ganado, dispositivos de
ventilación para invernaderos.
Carpintería metálica
Dispositivos auxiliares de montaje, estampado y corte, mecanismos de taladra-

do, sistemas de pulido.
Centrales nucleares
Accionamiento de válvulas, control de compuertas, dispositivos de medición.
Imprentas
Dispositivos para el desplazamiento de rodillos, apilado, corte, plegado, empa-

quetado, unidades de mezclado de tintas.

INTRODUCCIÓN
Industria alimentaria
Empaquetado, transporte interno, dispositivos dosificadores y de selección,

moldeado, dispositivos de llenado de botellas, latas y barriles, etiquetado.
Industria del automóvil
Accionamiento de llaves para tornillos, manipuladores diversos, amarres, ele-

vadores, herramientas neumáticas, regulación de asientos, suspensiones.
Industria del caucho
Mecanismos diversos en el moldeo de piezas, máquinas auxiliares de corte y

desbarbado, dispositivos de ensayos, sistemas de vacío.
Industria de la construcción
Mezcladoras, mandos de cierre para silos, prensas moldeadoras, dispositivos de

dosificación, aparatos de transporte, perforadoras de roca, simuladores de seísmos.
Industria de la madera y mueble
Accionamiento de sierras tronzadoras, dispositivos de sujeción, alimentadores,

taladradoras, fresadoras, dispositivos de avance de mesas, prensas.
Industria mecánica
Herramientas diversas, elementos de sujeción, prensas, accionamiento de ban-

cadas de tomos, fresadoras y otros, aparatos elevadores de cargas, máquinas de
ensayos, máquinas auxiliares de mecanizado, máquinas de bricolaje.
INTRODUCCIÓN
Industria metalúrgica
Dispositivos auxiliares de trenes laminadores, mecanismos de hornos de fusión,

extractores de machos, aparatos elevadores.
Industria minera
Accionamiento de cabrestantes y cintas transportadoras, perforadoras, elemen-

tos auxiliares.
Industria peletera y de calzado
Dispositivos para moldeado, prensado, acuñado, corte, alimentadores.
Industria del plástico
Dispositivos auxiliares de moldeo, prensas, máquinas de ensayo, sistemas de

vacío.
Industria textil
Apilado y transporte, dispositivos de corte, prensado, sistemas de ventilación.
Industria química
Accionamiento de bombas, accionamiento de autoclaves, sistemas de ventila-

ción y vacío.
Industria de vidrio y cerámica
Accionamiento de crisoles, moldeado de fibra de vidrio, compuertas de silos.

INTRODUCCIÓN
Transporte
Mecanismos de frenado, accionamiento de puertas correderas, mandos de barre-

ras, amortiguadores, accionamiento de escaleras de acceso en trenes de alta veloci-
dad, elevación y descenso en barandillas de camiones de abastecimiento de com-
bustible para aviones.
1.9. EL COSTE DE LA ENERGÍA NEUMÁTICA

FRENTE A OTRAS ENERGÍAS
Para conocer mejor este medio de transmisión energética es preciso compararlo

con otras dos formas de energía conocidas: la eléctrica y la oleohidráulica.
En general, y salvo raras excepciones, la energía eléctrica es la energía motriz
en la producción de aire y aceite comprimidos. Casi siempre la presión de estos
fluidos es generada por un motor eléctrico convencional que, bien utilizando com-
presores, o bien empleando bombas, eleva la presión hasta hacerla utilizable por los
distintos dispositivos consumidores.
Esta presencia obligada de la energía eléctrica, además de los componentes
necesarios para producir aire o aceite a presión, suponen gastos adicionales en la
instalación, que en el caso de la neumática encarecen notablemente este tipo de
energía.
En el capítulo 3 podrá apreciarse que la producción de aire comprimido en la
industria, llega a ser un proceso un tanto complejo que supone un determinado coste.
Por encima del consumo eléctrico del motor es preciso añadir un rendimiento del
compresor, una energía perdida por calentamiento del aire que posteriormente es
preciso enfriar, un proceso de separación del aceite que contiene el aire, y también
eliminación del agua que contiene dicho aire en suspensión. En la instalación debe
existir un depósito de ciertas dimensiones y pequeños acumuladores repartidos por
toda la planta de producción. El aire debe ser distribuido por toda una red de tuberí-
as de cierta sección, que hagan que las pérdidas de presión sean tolerables. En dife-
rentes puntos de dicha red de distribución, existirán colectores de condensación con
llaves de purga automática para seguir separando el agua del aire, y por último,
todavía será preciso instalar junto a la máquina neumática un grupo final de trata-
miento del aire cuya misión será filtrar, volver a deshumidificar y dotar al aire de
finísimas partículas de aceite que lubriquen el interior de los elementos neumáticos.
Toda esta compleja red de elementos son necesarios para hacer que el aire se
presente en condiciones de ser utilizado. En el caso de la oleohidráulica, el proceso
INTRODUCCIÓN
de producción del fluido a presión es mucho más simple; tanto es así, que cada
máquina posee su propio grupo de producción del fluido a presión. Aquí basta con
un pequeño depósito de aceite, el inevitable motor eléctrico, un filtro en la aspira-
ción, la bomba que elevará la presión y una válvula de seguridad para evitar que la
presión no supere unos límites preestablecidos. A partir de ahí el aceite ya se
encuentra disponible sin necesitar el largo proceso que supone la producción de aire
a presión.
Dicho esto, el gráfico comparativo de la figura 1.33 que se encuentra a conti-
nuación, estará más justificado. En él se indica solamente el coste energético com-
parativo de las diferentes formas de energía. No se refiere al coste de instalación del
equipo de trabajo con sus actuadores, válvulas y demás componentes, que en el
caso de la neumática resultan sensiblemente inferiores comparándolos con los ele-
mentos hidráulicos.
1.000 -
····.....
... ········
....
-
.. .. ..... ...
···········
............···
······ ····
- ···········
·· ··········
-
500 - ..............
..........
..······
... ......
·· ···.·
....... .. .... .
... .......
100 -
........
····· ... .
·······
..... .. .. .... 1
1.........
··········· ...·
Energía Energía Energía

eléctrica oleohidráulica neumática
Fig. 1.33. Coste comparativo de distintas formas de energía.
El gráfico es aproximado y también variable con el tiempo. Considerando que

la energía básica es la eléctrica y dando a ésta un valor de 100, la energía oleohi-
dráulica cuesta unas 4 veces más y la neumática unas 1O veces más que la primera.
Aun así, la tecnología neumática ofrece innumerables ventajas que se verán a
continuación y que hacen que sea éste un medio de transmisión cada vez más utili-
zado en diversos campos de la industria en general.

INTRODUCCIÓN
1.10. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA

NEUMÁTICA FRENTE A LA OLEOHIDRÁULICA
La neumática y la oleohidráulica son técnicas de transmisión de energía muy

similares. Ambas emplean tuberías para el transporte del fluido: aire en el primer
caso, y aceite en el segundo. En las dos formas de transmisión se eleva el fluido a
una determinada presión, que en la oleohidráulica es bastante más elevada. Los
componentes empleados son también muy parecidos y sólo diferenciados en la
mayor robustez de los segundos. Pero no solamente llega hasta ahí la semejanza,
sino que en la mayor parte de los casos, se emplean los mismos símbolos normali-
zados para realizar una determinada función. Tanto es así que el técnico con un
cierto nivel de conocimientos neumáticos, ya tiene un gran camino recorrido si pre-
tende adquirir conocimientos de esta otra materia, y viceversa.
Una y otra forma de transmisión de energía tienen su propio campo de aplica-
ción, aunque de forma alternativa y en algunos casos, puede ser empleada cualquie-
ra de ellas. La decisión de adoptar una u otra puede resultar problemática para el
técnico no experimentado, sobre todo en los casos en los que realmente puede utili-
zarse alternativamente uno u otro sistema; pero puede decirse que la línea divisoria
se encuentra en la limitación de fuerza que ofrece el aire comprimido. Para valores
superiores a 30.000 N (3.000 kp) de empuje directo, es preciso pensar en otros
medios como la oleohidráulica o los procedimientos mecánicos tradicionales. Tam-
bién existen otras limitaciones que pueden impedir su implantación en determina-
dos casos. En cuanto al posible uso de uno u otro sistema, la economía suele ser
determinante: la instalación de un sistema neumático es más rapido y económico
que la implantación de sistemas oleohidráulicos.
Después de lo expuesto es lógica la comparación de ambas formas de energía.
A continuación se hace un resumen de las ventajas e inconvenientes de un medio
respecto al otro.
En la neumática pueden considerarse las siguientes ventajas:
• Facilidad de implantación. La instalación es más sencilla, rápida y limpia.
• Los componentes neumáticos que conforman el circuito son más económicos.
• No es preciso centralita para generar presión. El aire comprimido se encuen-
tra disponible en diferentes puntos de la planta de producción.
• Los componentes neumáticos son de menor peso y de menor volumen. Aquí
es preciso excluir los elementos de trabajo, ya que para igualdad de esfuerzo,
son más voluminosos en neumática.
INTRODUCCIÓN
• Los movimientos son más rápidos.

• La elasticidad que ofrece este medio puede ser utilizada en determinados
montajes donde sea precisa esta característica.
• Ciertas pérdidas de tuberías carecen de importancia.
• En muchos casos de automatización, la neumática es autosuficiente. No son
precisos componentes eléctricos, ni de ningún otro tipo.
• La energía neumática puede almacenarse y ser transportada en recipientes
herméticamente cerrados.
• Las instalaciones de aire comprimido son insensibles a los cambios de tempe-
ratura y no hay peligro de incendio o de explosión.
Los inconvenientes más apreciables de la neumática frente a la oleohidráulica,
pueden resumirse de la siguiente forma :
• Fuerza limitada a unos 30.000 N (3.000 kp). Con la oleohidráulica no existe
prácticamente.
• Mayor coste de la energía.
• La compresibilidad del aire presenta un problema en no pocos casos. Si se
superan reacciones en el vástago superiores a la propia fuerza del cilindro,
éste retrocede según se muestra en la figura 1.34. No ocurre así en oleohi-
dráulica donde el aceite apenas es compresible, y basta con incorporar en la
salida una válvula antirretorno (Fig. 1.35) para solventar este problema.
• Los escapes de aire son muy ruidosos. La incorporación de silenciadores en
los escapes reduce el problema pero no lo elimina.
• El aire, una vez utilizado, es evacuado al exterior sin ser reutilizado. Ello
supone cierta suciedad en los escapes y en el entorno, debido fundamental-
mente al aceite de lubricación que lleva en suspensión el aire de las instala-
ciones convencionales.
- ,::====::===u
-------
-- -- -- l -
Fig. 1.34. Compresibilidad del aire. Fig. 1.35. No compresibilidad del aceite.
INTRODUCCIÓN
En cualquier caso, la utilización del aire comprimido en multitud de aplicacio-

nes evidencia las grandes ventajas que estos sistemas poseen. Ambas tecnologías
son comparables, y en general, cada una de ellas como se ha dicho, posee su propio
campo de aplicación. Ninguna de las dos desmerece frente a la otra ni es menos
importante.
INTRODUCCIÓN
EJERCICIOS PROPUESTOS
1.1. Determinar la presión absoluta en bar de una instalación neumática donde el

manómetro incorporado marca 4,80 bar.
1.2. Una presión absoluta de O,75 bar, ¿se considera normalmente presión, o se consi-
dera depresión?
1.3. Un recipiente herméticamente cerrado contiene aire a una presión relativa de 2
bar. El volumen de dicho recipiente es de 5 litros. Si el volumen se reduce hasta 1,5
litros, ¿cuál será la presión absoluta y relativa del gas para la misma temperatura?
1.4. El volumen inicial de una masa de gas en un depósito cerrado es de 9 litros y se
encuentra a una determinada presión y a una temperatura normal de 220 º C. Si
se hace descender la temperatura del gas 150 ºC, ¿cuál será el volumen que ocu-
pará si la presión se mantiene constante?
1.5. En un cilindro neumático de doble efecto, se cierran herméticamente ambas entra-
das de aire. En reposo, el émbolo se encuentra en la posición que se muestra en
1.5 (a). Si al actuar una fuerza sobre el vástago, el émbolo se desplaza hasta la
posición de (b), calcular las presiones relativas finales de cada una de las cámaras.
El diámetro del pistón es 80 mm y el del vástago 22 mm.
50
100
(a) Ejercicio 1.5. (b)
1.6. Supóngase en una válvula una presión de salida relativa de 6 bar. Considerando una
caí da de presión entre la entrada y la salida de 1 bar y un coeficiente Kv= 13, calcu-
lar el caudal de aire a la presión atmosférica que podrá circular en esas condiciones.
1.7. Aprovechando la elasticidad del aire como característica positiva, se pretende cons-
truir un resorte cuya fuerza de reacción varíe según se muestra en el gráfico. Para ello
es preciso calcular el diámetro D necesario en el cilindro. La carrera total del mismo es
C = 150 mm y el recorrido para desarrollar la función de muelle es r = 40 mm.
-
4 0 mm C
Recorrido Ejercicio 1 .7 .

2
Simbología, esquemas
representativos y tipos
de mandos
2. 1. INTRODUCCIÓN
El funcionamiento de los sistemas neumáticos se representa mediante esquemas

que emplean símbolos normalizados y, a veces, símbolos no normalizados, pero de
uso corriente en esta materia. Estos símbolos, como ya se ha indicado, son comunes
a los utilizados en oleohidráulica, cuando la función que cumplen es similar. El
esquema es la base de todo circuito neumático y, en él, lo fundamental es la relación
existente entre los componentes del equipo y la tarea que cada uno desempeña. El
objetivo de todo proyecto neumático es lograr un circuito que satisfaga las necesida-
des que se precisan en un mecanismo o máquina, y mostrar a través de él el funcio-
namiento con las diferentes fases que se producen al desarrollarse el ciclo completo.
Para diseñar el circuito es necesario pasar por un proceso previo en el cual se
elabora primero un esquema del mecanismo, mostrando el trabajo que se realizará y
la función encargada a cada cilindro o actuador; después se representa la secuencia
a través del cuadro correspondiente, diagrama de movimientos o Grafcet; más tarde
el circuito provisional, y para finalizar, se estudian las posibles señales permanentes
en los pilotajes que pueden producir perturbaciones en el funcionamiento y que van
a permitir el diseño definitivo del circuito neumático.
Para representar esquemáticamente los mecanismos que son accionados por los
elementos neumáticos existen normalizados algunos símbolos, pero la mayoría de
las veces se emplean símbolos especialmente concebidos por el proyectista, puesto
que cada máquina es un caso diferente. El técnico debe establecer sus propios sím-
bolos y hacer que sean lo suficientemente explícitos como para ser entendidos por
personas ajenas. Lo mismo ocurre con el esquema de montaje, que se confecciona
cuando el posible montador del circuito no es especialista en esta materia, y lo que
se hace es indicar las interconexiones entre los distintos elementos del circuito pres-
cindiendo de la función interna de los componentes.
SIMBOLOGÍA, ESQUEMAS REPRESENTATIVOS Y TIPOS DE MANDOS
Se trata de mostrar aquí la simbología empleada en neumática, los diferentes

diagramas y esquemas utilizados en los proyectos neumáticos y los tipos de mandos
según el grado de automatización requerida.
2.2. SIMBOLOGÍA NEUMÁTICA
Para representar los esquemas neumáticos se emplean, como ya se ha indicado,

símbolos normalizados de uso universal. Estos símbolos muestran de la forma más
simple e inteligentemente posible, la función que cada componente neumático des-
empeña. Son muy expresivos e identificados fácilmente por cualquier técnico con
conocimientos en la materia. En el caso de cilindros, el símbolo es semejante al
propio cilindro; en otros casos, están formados por un símbolo básico y por uno o
varios signos de funciones que realizan. En las válvulas distribuidoras cada posi-
ción de la corredera se representa por un cuadrado en el cual se incluyen las vías y
los sentidos de flujo. Las válvulas de presión se muestran mediante un solo cuadra-
do, las válvulas reguladoras de caudal se indican con rectángulos, los aparatos de
mantenimiento se representan por rombos, y para terminar, los elementos como
motores, bombas de vacío y compresores, con círculos como elemento básico.
Los símbolos neumáticos han sido normalizados por el máximo organismo a
nivel internacional. Tal entidad es la Intemational Organization Standardization que
utiliza las siglas ISO. En el caso que nos ocupa, la norma es la ISO 1219 y para
España, la UNE 101-149-86 con el nombre de Transmisiones Hidráulicas y Neu-
máticas. Símbolos gráficos. Estas normas comprenden a la vez las recomendacio-
nes del Comité Europeo de Transmisiones Oleohidráulicas, o CETOP.
Estas tablas se muestran a continuación divididas en grupos según la función
que cumplen los distintos elementos. En dichas tablas se indican también símbolos
no normalizados por la norma UNE, aunque sí pueden estarlo por otras normas, de
uso cotidiano, que son lo suficientemente representativos como para identificar a
través de ellos la función que desempeñan dentro de la neumática.

SIMBOLOGÍA. ESQUEMAS REPRESENTATIVOS Y TIPOS DE MANDOS
SÍMBOLOS NEUMÁTICOS NORMALIZADOS
Símbolos de tipo general
-- Estrangulación
sensible
a la viscosidad
V
/\
Estrangulación
insensible la
viscosidad
[> Flujo de fluido

----.
--- Sentidos de
neumático
- desplazamiento
(( Sentidos
de rotación
□ D Aparatos
de distribución
o regulación
[TI 1
'Wv Muelle
◊ @=
Acondicionamiento Motor eléctrico
de fluido
Posibilidad
0- Generador
de presión I de regulación
progresiva
Conducto Conducto
de trabajo de pilotaje
o de retorno
Conducto de Conducto
drenaje, fuga
o purga
"--./ flexible
Conducción
eléctrica
J_
+ Unión de
conductores
++ _í_
Cruce de Purga de aire
conducciones
sin conexión
Orificio de
Orificio de evacuación
evacuación conecta ble
de aire por rosca
no conectable
Toma tapada Toma con línea

~~ de conexión
Conexión rápida Conexión rápida

con válvula
) 1 ( sin válvula
antirretorno
antirretorno
+ =+ Eje rotativo en
Eje rotativo dos sentidos
en un sentido
Dispositivo de
1
---..,-- enclavamiento \ l. Dispositivo de
para mantener en
una determinada
'v' paro brusco
posición
Contador
----@- Caudalímetro totalizador

Conversión de la energía
Motor neumático
Compresor con un sentido
de flujo
Motor neumático
con dos sentidos Motor oscilante
de flujo
Cilindros
De simple efecto De simple efecto
~
111=::::::I
por retorno por
fuerza exterior
1 con retorno
por muelle
1
lr
l J1======::=i:
1
De doble
efecto
=:::::111::I===::l:::J• ~áes~aº:~e
e::::::=:
1 1
~-=====::1::::::::J•
Con amortiguación 1 Con amortiguación
fija en dos 1 regulable en las
cámaras 1 dos cámaras
Telescópico de ~ Telescópicode
simple efecto ~ doble efecto
Convertidores de presión
P9
Operando con
Operando con
fluidos de la
aire y aceite
misma naturaleza
Válvulas distribuidoras
Válvula de dos
orificios y dos
posiciones 2/2 crp Válvula de dos
orificios y dos
posiciones 2/2
Válvula de tres Válvula de tres

orificios y dos orificios y dos
posiciones 3/2 posiciones 3/2
oop Válvula de cuatro

orificios y dos
posiciones 4/2
Válvula de cinco
orificios y dos
posiciones 5/2
Válvula de cuatro Válvula de cuatro

orificios y dos orificios y tres
posiciones 4/2 posiciones 4/3
~
Válvula de cinco
orificios y tres
rn Válvula con
estrangulamiento
de dos posiciones
extremas y un
número infinito de
posiciones 5/3
Válvula con
posiciones intermedias estrangulamiento
que varían con el de dos posiciones
grado de extremas y una
estrangulamiento central con número
infinio de posiciones
intermedias

Accionamiento de las válvulas
Con control
Por pulsador
manual general
Por palanca Por pedal
Por palpador Por muelle

mecánico
Por rodillo
Por rodillo abatido
Por pilotaje
neumático Por electroimán
directo
Por electroimán y Mando general

válvula pilotada
neumáticamente
-~ por presión
Mando general Mando por presión

por depresión diferencial
Válvulas de bloqueo y reguladores de caudal
Antirretorno
sin muelle Antirretorno
con muelle
l©I
Regulador Selectora
de caudal de circuito
unidireccional
Estranguladora
bidireccional
regulable
Válvulas de presión y de seguridad
Reguladora De secuencia
de presión con regulación
regulable
Reductora Reductora de
de presión presión con
sin orificio orificio de
de drenaje drenaje
-[X]- De seguridad

Filtros, purgadores y lubricadores
Purgador de
Filtro
mando manual
Purgador de Deshumificador para

mando automático secado de aire
-o-
Grupo de
Lubricador acondicionamiento
del aire con
filtro, regulador
y lubricador
Grupo de
---m---- acondicionamiento
con representación
simplificada
Dispositivos y aparatos diversos
Silenciador Depósito
de escape presurizado
Q Acumulador de
fluido a presión
Manómetro
cp Termómetro ~ P,esostato
SÍMBOLOS NEUMÁTICOS
NO NORMALIZADOS
Transformadores de energía y válvula
~
Generador
Bomba de vacío
de vacío
-{8}- Válvula de
simultaneidad
Cilidros especiales
Unidad de Cilindro sin

avance vástago de
oleo neumática bandas
Cilindro
de bloqueo
del vástago
Ciiii] Cilindro sin
~
vástago de
acoplamiento
magnético
LJ__j 1:=I
.11. t::::I:::! . .
~:=, Cilindro tándem
de fuerza doble
1 11,_
.I ..
--1-1
1
Cilindro antigiro
de doble vástago
Cilindro de
~:=:Ji ~~~:~
c:::::::==1II I I1:=I ~~~iciones
fondo trasero
Cilindros especiales
Apertura Apertura
angular de angular de
doble efecto simple efecto
Apertura Apertura
paralela de paralela de
doble efecto simple efecto
Captadores o detectores de señal
-r><---lt---1[>
. .
Detector
de fuga
Detector
de proximidad
Detector
·I
Emisor Receptor
de barrera
Detector Amplificador con

de barrera
de horquilla
~ preamplificador
Temporizadores
Temporizador neumático
1
L ·- ·- ·- ·- ·- ·- ·- ·- ·
simplificado
1 1
L__ __ __ __ __ __ _ __ _J
simplificado anulador
1 1 de señal
L-- ·- ·- ·- ·- ·- · ,_ ,J
Símbolos lógicos
=[D- Célula función Y B- Célula función O
Célula función NO =B- Célula función SI
2.3. REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA

DE LOS MECANISMOS
Un mando neumático surge como consecuencia de un trabajo que es preciso

realizar, y sobre el cual se decide que la forma más conveniente de transmisión de
energía es precisamente la del aire comprimido. Este medio, al igual que el hidráu-
lico, es siempre auxiliar de elementos mecánicos diversos que son los que, en defi-
nitiva, van a realizar el trabajo. Estas técnicas a través de los cilindros neumáticos o
actuadores de giro son las encargadas de realizar los movimientos precisos y de
transmitir el esfuerzo necesario; pero siempre existirá una mordaza, matriz, o artilu-
gio mecánico, bien de sujeción o portando una herramienta, que realicen el trabajo
final de conformado, corte, sujeción, etc.
La meta final del especialista neumático será la de conseguir el esquema ade-
cuado para cumplir esa función, pero antes deberá pasar por un proceso previo, en
el cual establecerá de forma gráfica el trabajo que se va a realizar, y el desarrollo de
las secuencias o fases que componen el ciclo.
A
Actu ador
Etapa
A B e
11 : 1 +
2 +
3 -
1 4 -
e 5 +
6 -
Fig. 2 . 1 . Representación esquemática Fig. 2 . 2 . Secuencia

del mecanismo. de los movimientos.
Para ello, es conveniente empezar por representar de una forma simple y esque-
mática los mecanismos y los elementos motrices que se van a emplear. Así por
ejemplo, supóngase que se pretende proyectar una máquina automática para con-
formar una pieza de chapa delgada. En este caso el operador se encargará de depo-
sitar el disco de chapa en la matriz conformadora y después accionará un dispositi-
vo de marcha. El resto del proceso, aproximación de la pieza a la zona de
conformado, el conformado en sí y la expulsión de la pieza terminada, serán ejecu-
tados automáticamente. Para conseguir estos movimientos se emplearán 3 cilindros
con denominación (A) para la alimentación, (B) para el conformado, y (C) para la
expulsión. Como puede verse en el esquema de la figura 2.1, fácilmente se aprecia
la función de cada cilindro y la chapa con la matriz conformadora, todo ello repre-
sentado de una forma esquemática.
A partir de aquí ya pueden establecerse las distintas etapas de los cilindros, para
lo cual, lo más práctico es emplear un cuadro como el indicado en la figura 2.2,
donde el movimiento de salida del vástago será representado por el signo (+), y el
movimiento de vástago en retroceso, por el signo (-). En el caso que nos ocupa, la
secuencia del movimiento será la que se muestra en el cuadro. Se observará que en
dicho cuadro se prescinde de tiempos, velocidades, amortiguaciones de cilindro, etc.
2.4. DIAGRAMAS DE MOVIMIENTOS
Los movimientos que realizan cada uno de los órganos motrices pueden reflejarse
con más detalle en diagramas donde se muestra cada una de las fases de trabajo para
los circuitos secuenciales, y diagramas en función del tiempo, para ciclos programa-
dos así. En estos últimos, de uso muy limitado, sólo suelen representarse los tiempos
de los actuadores; pero si se desea mayor precisión pueden reflejarse también los
tiempos de los demás componentes. Estas y otras particularidades del esquema deben
quedar claras en un gráfico para analizar los movimientos, las posiciones de cada
cilindro en un determinado momento y los tiempos empleados en los distintos recorri-
dos. En circuitos elementales bastará con mostrar la secuencia a través de un cuadro
como el anterior; pero en circuitos más complejos, será necesario un diagrama de este
tipo para detectar la presencia de señales permanentes, como se verá más adelante.
En las figuras 2.3 y 2.4 se muestran los diagramas de espacio-fase y espacio-
tiempo, para la máquina anterior y referidos sólo a los cilindros. En ambos se
emplea el signo (+) para la salida del vástago, y el (-) para el replegado del mismo
a su posición de reposo.
En el diagrama espacio-fase se observa que en el estado normal de reposo, todos
los cilindros se encuentran con el vástago en el interior del cilindro. El ciclo
comienza en el punto O con la salida del vástago del cilindro (A) que recorre el

espacio 0-1. Al ser un circuito secuencial, nada más terminar el recorrido de (A), le
llega la orden de arrancar (B) que realiza la carrera de avance 1-2 y la de retroceso
2-3. A continuación, retrocede el (A) hasta su posición original. Terminada esta
actuación, avanza el vástago de (C), según el paso 4-5, y después retrocede según el
e:
•O
·¡:; Fase
Elemento Función ·¡;;
o
a..
o 1 2 3 4 5 6=0
V
"'
A Al imentar
-
B Conformar
- V I"'
+
c Expulsar
- V I" '
Fig. 2 .3 . Diagrama espacio-fase.
e:
•O
·¡:; Tiempo en segundos
o 1 3 5 7 9 11 13
a..
V
"'
A Al imentar
-
V
"'
B Conformar
+
c
V
"'
Expulsar
-
Fig. 2 .4 . Diagrama espacio-tiempo.
paso 5-6. El ciclo automático finaliza aquí; se vuelve a reiniciar después de cargar
manualmente la pieza y dar el operador la orden de marcha.
El diagrama 2.4 de espacio-tiempo es similar al anterior, pero con la salvedad
de que aquí lo que se representa es la actuación de los cilindros en función del tiem-
po. Son diagramas empleados sobre todo en ciclos programados así. En ciclos
secuenciales, como el anterior, se prefieren los diagramas espacio-fase. En este, el
ciclo comienza un segundo después de dar la orden manual de marcha, finalizando
a los 13 segundos.
2.5. DIAGRAMAS DE SEÑAL DE MANDO
Los diagramas de señal de mando son diagramas que van unidos al diagrama de
espacio-fase o al diagrama espacio-tiempo. En circuitos sencillos o muy elementa-
les puede prescindirse de tales diagramas, ya que el objeto de éstos es la detección
de señales de presión indeseables en los pilotajes de los distribuidores neumáticos
de los actuadores o elementos de trabajo.
Como podrá apreciarse más adelante, tales señales de presión generan no pocos
problemas en los circuitos. Dichas señales habrán de ser primero detectadas, y des-
pués eliminadas por cualquiera de los procedimientos expuestos.
Dado que todavía no se poseen los conocimientos suficientes como para trazar
tales diagramas, de momento, y al igual que se ha hecho con el esquema neumático,
nos limitaremos a mostrarlo para que el estudiante conozca su existencia y tenga
una idea aproximada de su forma.
Se ha trasladado aquí el esquema de movimiento espacio-fase de la máquina con-
formadora anterior, y debajo se ha reflejado el diagrama de señales (Fig. 2.5). Cada
uno de los pilotajes de los distribuidores de los cilindros es accionado por un captador
de señal, que hace que dicho pilotaje reciba señal de presión o no la reciba, depen-
diendo de si tal captador está activado o no lo está. Cada cilindro posee dos captado-
res de señal, cuyo estado se muestra en el gráfico. Con el número (1) se representa el
captador activado o enviando señal de presión, y con el (O), el estado de reposo.
2.6. ESQUEMA NEUMÁTICO
Después de establecer los principios básicos de funcionamiento de cada uno de

los elementos motrices, en este caso cilindros, se procede a diseñar el esquema neu-
mático. En él se refleja el funcionamiento de cada componente y el del circuito
general. Hasta aquí sólo han interesado los cilindros, pero han de ser gobernados de

e:
•O
:~en
o
a...
o 1 2 3 4 5 6=0
✓
"'
A
-
B
- ✓ I" '
+
e
- ✓ I" '
1
m, o
1
bo o 1 1
1 1 1
ª, o
1
b, o I 1
1 1 1
ªo o
e, 1
o 1
Fig. 2 .5. Diagrama de señal de mando.
alguna manera, y para ello lo primero que se plasma son las válvulas direccionales
o distribuidores, que son los que hacen que el vástago avance o retroceda a base de
inyectar aire comprimido en la cámara correspondiente del cilindro. Después se tie-
nen en cuenta los elementos captadores de señal, como microválvulas neumáticas,
finales de carrera eléctricos, temporizadores y otros; el esquema finaliza incluyendo
las válvulas de control de velocidad, reguladores de presión, silenciadores y demás
componentes auxiliares necesarios.
El circuito neumático debe estar completo y perfectamente claro. Hay que tener
presente que lo más probable es que el montaje y puesta en marcha del mismo
corresponda a una persona distinta del técnico que lo ha diseñado. En todos los
casos es conveniente una memoria resumida del funcionamiento que ayudará
mucho, tanto al montador, como al propio proyectista. Con el paso del tiempo algu-
nos detalles se olvidan y puede haber dificultades en su interpretación posterior.
Los elementos del circuito deben referenciarse con números identificativos y es

preciso un listado indicando el número de componentes del mismo tipo, marca,
referencia y proveedor del material.
En la figura 2.6 se muestra el esquema neumático de la máquina anterior. Por
razones obvias, no se va a entrar en detalles sobre el funcionamiento. La intención
por ahora es la de mostrar al estudiante la forma del circuito para que se haga una
idea de la representación del mismo, y de los símbolos que serán utilizados.
A B e
a, c,
1
1
~~~ ~~ ~ Fig. 2 .6. Esquema neumático de máquina conformadora.
2.7. SISTEMA DE REPRESENTACIÓN

DE LA SECUENCIA MEDIANTE GRAFCET
El sistema de representación mediante Grafcet es un procedimiento cada vez

más extendido ya que permite mostrar de una forma gráfica, sencilla y precisa, el
ciclo de funcionamiento de una máquina automatizada a través de un ciclo secuen-
cial. Con este método de representación, abreviatura de Graphe Fonctionnel de
Commande Etapes-Transitions, se muestra la evolución de cada una de las etapas
que forma el ciclo completo. Cada etapa debe ser precedida de una o varias accio-
nes que deben cumplirse para que se desarrolle la siguiente.
Aquí no solamente se representan los componentes motrices y su estado, sino
que también aparecen los elementos de transición o los que deben ser activados
para pasar a la etapa posterior.
Este procedimiento gráfico de representación aporta una estimable ayuda, tanto
al desarrollar el automatismo, como para conocer las condiciones de funcionamien-
to del mismo. Contribuye también en gran manera a la detección de averías y a rea-
lizar posibles cambios en el ciclo.

En la figura 2. 7 se muestran los principios de representación generales con las

distintas etapas y los elementos de transición. Se ha representado también el Grafcet
de la figura 2.8, correspondiente a la máquina conformadora del esquema 2.6, donde
se aprecian los movimientos de los cilindros (A), (B) y (C), las etapas donde éstos se
producen, y la actuación de los detectores que gobiernan las diferentes fases.
Reposo
Etapa inicial A+
Elementos de transición
Etapa 1 B+
Acciones asociadas
Elementos de transición
B-
Etapa 2
Acciones asociadas
Elementos de transición A-
Etapa 3
Acciones asociadas
Elementos de transición C+
C-
Fig . 2 .7 . Representación por Grafcet.
Fig. 2 .8 . Grafcet de máquina

conformadora.
2.8. ESQUEMA DE MONTAJE
Otro esquema que puede resultar útil es un esquema de montaje, en el cual se

prescinde de la función que cada uno de los componentes del circuito desempeña, y
lo que se hace es mostrar las interconexiones entre los distintos elementos. Debe
tenerse en cuenta que el montador, a veces, no tiene apenas conocimientos de esta
materia y, por tanto, le resultará más sencillo el montaje si se prescinde del funcio-
namiento interno de los aparatos.
En este esquema se emplearán símbolos particulares, a ser posible con forma
similar a los aparatos en sí, y perfectamente indicadas las conexiones con las refe-
rencias que aparecen en los propios agujeros roscados de cada uno de los elemen-
tos. Si es un montaje muy repetitivo, pueden indicarse también los tubos y racores
que se emplearán, pero en general bastará con indicar la tubería sin racores y resal-
tar las conexiones entre los aparatos que componen el circuito.
En la figura 2.9 se muestra uno de estos esquemas, donde se aprecian las cone-
xiones antedichas entre los distintos elementos del circuito.
A B e
A C1
p R p R
Fig. 2 .9 . Esquema de montaje.
2.9. TIPOS DE MANDOS
Los elementos de mando de un circuito son los que se interconexionan entre sí

para gobernar a los motrices o de maniobra. Tienen por objeto recoger la informa-
ción de los captadores de señal, tratar dicha información, y difundir las órdenes de
pilotaje precisas para que los elementos de maniobra realicen la función asignada.
Esta parte del circuito es la que se comunica con el exterior y la que más caracteriza
a la máquina.
Según su estructura se consideran dos tipos de mando claramente diferencia-
dos: mando neumático puro y mando electroneumático. El primero utiliza sólo ele-
mentos de aire comprimido sin participación alguna de parte eléctrica, y el segundo
requiere componentes eléctricos con su correspondiente circuito eléctrico y, a
veces, elementos electrónicos también.
Unos y otros pueden ser secuenciales, donde el funcionamiento de cada etapa
depende de la finalización de la anterior, y programados, donde la maniobra y las
distintas fases del ciclo dependen del tiempo. Existen circuitos en los que una parte
se desarrolla de forma secuencial, y en otra parte las distintas etapas dependen de
un tiempo previamente establecido.

Las ventajas de los mandos neumáticos son evidentes (Fig 2.10), ya que se uti-
liza un solo tipo de energía: la neumática. Por ello son de concepción más simple,
de mayor fiabilidad, y mayor rápidez de respuesta. En este caso los captadores de
señal accionan directamente las válvulas distribuidoras sin necesidad de relés inter-
medios y por tanto resultan mucho más económicos. Por todo ello, y siempre que
sea posible, deben proyectarse los circuitos con mando neumático puro. Poseen sin
embargo bastantes limitaciones, sobre todo cuando se necesitan automatizaciones
de cierta complejidad.
Donde no llega el mando neumático, y a veces por imperativo de la máquina, se
utiliza el mando electroneumático (Fig. 2.11 ), donde se combinan las dos energías,
la neumática y la eléctrica. A veces también, y como ya se ha dicho, la tecnología
electrónica.
Captador Captador
neumático eléctrico
r-------------,
: Y-'-1=_=_=_=...,:::::=:::i ~
1
1
l Válvula
neumática
1
1
1
1
Mando neumático Mando eléctrico
Fig. 2 .1 O. Mando neumático. Fig. 2 .11 . Mando eléctrico.
La decisión de emplear uno u otro tipo de mando depende de las características

particulares de cada máquina. Unas veces será el grado de complejidad de la auto-
matización, donde el mando neumático tiene sus limitaciones, y otras será el propio
entorno de la máquina, donde el ambiente explosivo de industrias químicas, petro-
leras, mineras, etc., harán que la única solución válida sea precisamente el mando
neumático. El tipo de captadores por utilizar también puede ser determinante, ya
que los hay de muy diversos tipos y para funciones muy variadas: captadores neu-
máticos y eléctricos de accionamiento mecánico, detectores de proximidad magné-
ticos y electrónicos, células fotoeléctricas, detectores de chorro de aire y otros.
El tiempo de respuesta es otro factor que debe considerarse, ya que el mando
neumático es más rápido pero para distancias entre el mando y el distribuidor no
superiores a unos dos metros; para distancias mayores, la rapidez de respuesta de
los circuitos eléctricos es superior.
Independientemente de la energía empleada, ya se ha dicho que existían dos

tipos de circuitos: los secuenciales y los programados.
En la figura 2.3 se ha mostrado un diagrama secuencial donde cada movimiento
del vástago de los cilindros depende de la fase anterior. Así pues, todo el ciclo se
desarrolla completo si las distintas etapas se cumplen de forma sucesiva y permiten
la transición a la siguiente. Estos circuitos, aunque son más fiables que los progra-
mados, requieren también mayor número de captadores de señal y además no exis-
te posibilidad de cambio en la secuencia si no se efectúan modificaciones importan-
tes en el circuito.
Los grandes avances experimentados en la técnica neumática han llevado a
conseguir ciclos complejos secuenciales de una forma bastante sencilla, a través del
denominado secuenciador neumático, las células lógicas y los relés neumáticos.
Los secuenciadores (Fig. 2.12) son componentes modulares que se montan sobre un
perfil normalizado en un conjunto monobloque. A cada etapa del circuito le corres-
ponde un módulo del secuenciador, es preciso pues, disponer de tantos módulos
como etapas tiene el circuito. El desarrollo del ciclo a través del secuenciador es
visualizado mediante un testigo que indica la etapa activa. Las células lógicas y los
relés neumáticos son elementos de pequeño tamaño, de funcionamiento estático y
de respuesta muy rápida, empleados cada vez más para gobernar otros elementos de
mayor potencia. Se utilizan también para coordinar señales de los detectores, aso-
ciar los pulsadores de los pupitres de mando y dirigir dichas señales hacia los distri-
buidores de los elementos de maniobra.
En cuanto a ciclos programados, el auge alcanzado por la electrónica y la infor-
mática han permitido resolver casos de automatización compleja de una forma sim-
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Fig. 2 .12. Circuito con secuenciador neumático.
66 / © Editorial Paraninfo
ple y racional. Los autómatas programables (Fig. 2.13) son equipos electrónicos
capaces de generar, ordenar y controlar un conjunto de señales que permiten reali-
zar el ciclo completo de una máquina neumática. Poseen en su estructura interna
relés que gobiernan directamente bobinas de pequeñas válvulas, y temporizadores
que retrasan las señales el tiempo preciso para que se cumplan determinadas etapas
del ciclo. De la misma forma que se les programa para una determinada función,
pueden ser desprogramados y hacer que cumplan una tarea diferente. Se involucran
en estos aparatos tres técnicas diferentes: la neumática, la eléctrica y la electrónica.
Autómata programable Símbolo

D
Microprocesador
Fig. 2.13. Automatización de alto nivel.
Y ya para terminar, el uso de los microordenadores (Fig. 2.13), combinados con

otras tecnologías, da pie a obtener el mayor grado de automatización posible hoy
día gracias a la informática. Aquí se reúnen todas las técnicas posibles: neumática,
eléctrica, electrónica e informática. A través de los microordenadores es posible
realizar programas complejos y variables. Cada programa puede ser memorizado
en disquetes y almacenado para volverlo a reutilizar cuando se precise, con las ven-
tajas que ello lleva consigo.
2.1. Representar de forma simbólica los siguientes cilindros:

a) De simple efecto.
b) De doble efecto con amortiguación en las dos cámaras.
c) De doble vástago.
2.2. Representar esquemáticamente las válvulas siguientes:
a) De 2 posiciones y 3 vías. accionada por pulsador y retorno por muelle a su
posición original. En reposo debe comunicar el aire de la red con la salida.
b) De 2 posiciones y 3 vías. accionada por pulsador y con bloqueo en cada una de las
posiciones. En reposo no debe existir presión en el conducto de salida.
c) De 2 posiciones y 5 vías. accionada neumática mente por un extremo y retorno
por muelle.
2.3. Representar esquemáticamente un temporizador neumático de las dos formas
posibles:
a) Completo.
b) Simplificado.
2.4. Representar esquemáticamente. y de la forma más simplificada posible. un dispo-
sitivo completo de 2 cilindros neumáticos para amarrar y taladrar un bloque metá-
lico de forma cúbica.
2.5. En el ejercicio anterior la secuencia del ciclo es la siguiente: primero se amarra la
pieza mediante avance del vástago del primer cilindro; después se produce el tala-
drado, y posteriormente la retirada de la broca a través del segundo cilindro, y para
finalizar. se desbloquea la pieza.
Representar el ciclo de trabajo de las dos formas siguientes:
a) Mediante un cuadro de la secuencia.
b) Mediante el diagrama de movimiento espacio-fase.
2.6. Una máquina dotada de 3 cilindros neumáticos de doble efecto realiza el ciclo de
trabajo de acuerdo con la siguiente secuencia:
A+B+B-C+A- C-
Representar el diagrama de movimiento espacio-fase del mismo.
2.7. Representar. mediante el Grafcet correspondiente. el ciclo de la máquina anterior.
donde se prescinde de los elementos de transición o captadores de señal.
2.8. En máquinas neumáticas poco complejas. ¿por qué es preferible el mando Htodo
neumático"?
2.9. ¿Cuál es la diferencia fundamental entre un mando secuencial y un mando progra-
mado?

3
Producción, distribución
y tratamiento del aire
3. 1. INTRODUCCIÓN
En una planta de producción industrial susceptible de utilizar aire comprimido,

existe una serie de tomas de aire a presión regularmente distribuidas en toda la
fábrica, al igual que ocurre con las tomas de energía eléctrica. La captación de la
energía neumática para alimentar a los consumidores se realiza a través de válvulas
denominadas enchufes rápidos, que con una ligera presión, comunican el aire de la
red con el circuito de la máquina o aparato neumático.
El especialista en neumática generalmente no debe proyectar la instalación de
producción y distribución, sino que se da por supuesto que tal instalación ya existe
en la fábrica. La responsabilidad del técnico empieza en la toma de presión de la red,
y termina con el diseño de todo el dispositivo neumático necesario para producir una
determinada función o trabajo, en el ciclo productivo de la planta industrial. Ello no
significa que deba ignorar el funcionamiento de la red general ya que, ocasionalmen-
te, puede serle encargado el proyecto de dicha red con los generadores incluidos.
El componente principal de producción de aire es, sin lugar a dudas, el compre-
sor. Este elemento se encarga de captar el aire atmosférico de su entorno, elevar la
presión del mismo y, después, alimentar el depósito y la canalización general.
Existen compresores de muy diversos tipos, siendo todavía los más utilizados
los de émbolo, aunque van ganando terreno otros como los de tomillo, mucho más
sofisticados, con mejor calidad de aire y, sobre todo, sin ruidos molestos. De más
reciente incorporación son los compresores rotativos de uña, de tecnología avanza-
da, que tienen la ventaja de no emitir ningún vapor residual de aceite de lubrica-
ción, además de ser también silenciosos.
El aire, tal y como sale del compresor, es prácticamente inutilizable ya que lleva
en suspensión impurezas atmosféricas, agua y restos de aceite, además de obtenerse
PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y TRATAMIENTO DEL AIRE
a alta temperatura debido al proceso de compresión. Ello significa que en el grupo

de producción deben estar presentes también otros componentes auxiliares que
hagan, con su presencia, que el aire pueda ser utilizado sin problemas en los dife-
rentes consumidores.
Antes de ser conducido a las canalizaciones finales, el aire comprimido es alma-
cenado en depósitos y acumuladores que, además de asegurar un cierto abasteci-
miento, eliminan las fluctuaciones de presión que se producen, tanto en los compre-
sores, como en las máquinas de concepción neumática.
Aunque las tendencias modernas se inclinan hacia la posibilidad de utilizar aire
no lubricado en los circuitos, todavía predomina y, posiblemente durante cierto
tiempo, el aire con un tratamiento final en la entrada de los circuitos, como filtrado
de impurezas, decantado del agua en suspensión y lubricado mediante partículas de
aceite finamente dispersas en el seno del mismo.
3.2. COMPRESORES O GENERADORES DE AIRE

COMPRIMIDO
Son, como se ha dicho, los componentes principales de toda la cadena de pro-

ducción de aire comprimido. Normalmente, y a nivel industrial, se montan en un
recinto especialmente acondicionado, aunque existen también equipos generadores
portátiles de tamaño reducido o mediano que se transportan al lugar del consumo. El
caso que aquí interesa más es el de instalación fija, que es el que predomina en la
mayor parte de las fábricas. Generalmente, unos y otros son alimentados por moto-
res eléctricos, aunque pueden ser alimentados también por motores térmicos, sobre
todo los portátiles.
Tradicionalmente los compresores se han instalado siempre en recintos especia-
les, en el último rincón de la fábrica, o bien, en pequeñas edificaciones fuera de
ellas pero cercanas. Dos razones importantes se pueden aducir a esa decisión: por
una parte el molesto ruido de los compresores de émbolo, y por otra, la supuesta
mayor limpieza del aire exterior frente al aire interior de la planta industrial. Sin
olvidar tampoco la mejor refrigeración por aireación natural que ofrece esta ubi-
cación.
El empleo cada vez más frecuente de compresores sofisticados y silenciosos
dan mayor flexibilidad a la instalación. El ruido ya no representa un problema, y
además, el propio equipo del compresor integra refrigeradores tanto para el aire
comprimido, como para el circuito de aceite refrigerador de la cámara de com-
presión.

Como ya se ha indicado, los compresores más utilizados todavía son los émbo-
los, debido sobre todo a que resultan más económicos y con prestaciones suficien-
tes para el consumo medio industrial. El gran problema que presentan es el excesi-
vo ruido que producen y que todos conocemos a través de los compresores
portátiles empleados en reparaciones callejeras de la ciudad.
Dentro de los compresores giratorios se pueden enumerar los rotativos multice-
lulares de marcha silenciosa y de concepción más moderna, el de tornillo y el de
uña, ambos muy silenciosos también. Los turbocompresores son generadores con-
cebidos para obtener grandes caudales pero a muy baja presión, por lo que no se
utilizan apenas en neumática.
Las características fundamentales de un compresor son el caudal suministrado y
la presión. El caudal se proporciona en diferentes medidas: 1/min y m3/min. Esta
característica se facilita en condiciones de aire a la presión atmosférica y tempera-
tura normal.
El caudal suministrado por el compresor debe adaptarse al consumo general de
los diferentes elementos de trabajo de la planta industrial. Y en cuanto a la presión,
lo que se hace es regularla a la salida entre unos valores máximos y mínimos, que
controlan los presostatos. Varias son las formas de evitar que el compresor trabaje
cuando se alcance el valor máximo establecido, y se ponga en marcha al descender
al valor mínimo.
Una de ellas es el funcionamiento intermitente del motor. Se pondrá en marcha
ante el valor mínimo tarado en el presostato, y se parará cuando se alcance el valor
máximo. Este procedimiento se usa principalmente en compresores de reducida
potencia donde la puesta en marcha y parada frecuente del motor no presenta pro-
blema alguno. En los de mayor potencia también se usa, sobre todo si se dispone de
un depósito ampliamente dimensionado y acumuladores capaces de mantener un
cierto tiempo el motor en reposo.
A veces es más conveniente mantener todo el tiempo el motor en marcha aun-
que unas veces desarrolle potencia, y otras gire en vacío. De esta forma se evitan
los excesivos consumos en los arranques y además, mientras funciona en este esta-
do, se van refrigerando todos los circuitos auxiliares del compresor. Mientras fun-
ciona el motor, los órganos de aspiración y el mecanismo generador de presión tam-
bién lo hacen. Para que el motor trabaje sin carga, se pueden utilizar varios
procedimientos, todos ellos muy simples: el aire aspirado puede enviarse directa-
mente al exterior de nuevo, inmediatamente después de la salida de la cámara de
compresión. Puede establecerse un circuito cerrado entre la cámara de aspiración y
la de compresión, de forma tal que el aire aspirado sea el mismo que el comprimido
y, finalmente, el compresor puede dotarse de un mecanismo que bajo la señal del
presostato mantenga abierta la válvula de aspiración hasta que la presión descienda
a los niveles marcados.
En cuanto a las presiones obtenidas, éstas son variables y dependen del tipo de
compresor y, a veces, de las etapas de compresión. Con una sola etapa se obtienen
presiones más bajas, y con dos, las más altas. En cualquier caso y para un uso indus-
trial medio, en los elementos consumidores es preciso alcanzar una presión mínima
garantizada de 6 bar (6 kp/cm2).
3.3. COMPRESORES ALTERNATIVOS DE ÉMBOLO

V DE MEMBRANA
El compresor de émbolo es, como se ha indicado, el de más difusión en el mer-

cado debido sobre todo a que existen de todos los tamaños posibles y capaces de
proporcionar desde los más pequeños caudales, hasta caudales superiores a los 500
m3/min. En cuanto a presiones, se consiguen hasta los 4 bar en los de más baja pre-
sión y una etapa de comprensión, y hasta 15 bar en los de dos etapas. Existen tam-
bién de tres o más etapas de compresión que proporcionan presiones superiores,
pero para aplicaciones especiales sin interés en la materia que nos ocupa.
Los más usados industrialmente son los de una o dos etapas, pudiendo estar
dotados o no de refrigeración forzada alrededor de la camisa y en la salida de pre-
sión. El refrigerante suele ser agua o aceite que se hace circular mediante una
bomba de cualquier tipo. Los que no van dotados de circulación forzada de refrige-
rante, se proyectan con delgadas aletas en el cuerpo de la cámara de compresión
con objeto de aumentar la superficie de radiación de calor hacia el exterior. En los
de mayor tamaño se instala un ventilador que ayuda a dichas aletas a obtener una
evacuación más enérgica del calor desarrollado.
El funcionamiento es similar al de los motores de combustión interna, pero sin
ningún tipo de explosión. En la figura 3.1 se muestra un compresor de pistón de una
etapa. En un eje giratorio solidario al motor, va calada la excéntrica o manivela (8)
que acciona a la biela (7) produciendo un movimiento alternativo en el pistón (6).
Cuando el pistón desciende, aspira el aire de la atmósfera a través del conducto (1)
y de la válvula de aspiración (2). Mientras tanto, la válvula de escape (3) se encuen-
tra cerrada. Al llegar el pistón al límite de su carrera inferior, la válvula (2) se cierra
y, con ambas válvulas cerradas, el émbolo inicia la compresión del aire del interior
de la cámara (5). Cuando dicho aire se comprime hasta el máximo, la válvula (3) se
abre y el aire a presión es expulsado a la red a través del conducto (4).
El funcionamiento del compresor de dos etapas es similar, pero con dos unida-
des de compresión parecidas (Fig 3.2) y con el segundo pistón de menor diámetro.
En la primera fase el aire se comprime de 4 a 6 bar aproximadamente y en la segun-
da entre 10 y 15 bar. Ambas unidades son accionadas por un eje común, como puede
apreciarse.

PRODUCCIÓN. DISTRIBUCIÓN Y TRATAMIENTO DEL AIRE
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Fig. 3 .1. Compresor de émbolo Fig. 3 .2 . Compresor de émbolo

de una etapa. de dos etapas.
Fig. 3 .2 .1 . Compresor de pistones fijo. Fig. 3 .2 .2 . Compresor de pistones móvil.

(Cortesía de BETICO. Vitoria. España.) (Cortesía de BETICO. Vitoria, España.)
Dentro de los compresores alternativos, puede englobarse el de membrana o

diafragma (Fig. 3.3). El principio de funcionamiento es similar a los anteriores en
lo que se refiere a transformación del movimiento rotatorio del eje del motor, en
movimiento alternativo. En ellos no existe émbolo o pistón tal y como se entiende
la función lógica de éstos, sino que es reemplazado por una corredera (7) solidaria a
la membrana elástica (6) que es la que produce realmente la estanqueidad del gas a
Fig. 3 .3 . Compresor de membrana.
presión. Al descender la corredera, la cámara (5) aumenta de volumen y aspira, a

través de la válvula de admisión (2), el aire atmosférico del conducto ( 1). Al ascen-
der dicha corredera, comprime el aire de la cámara y, una vez alcanza la posición
superior, la válvula (3) abre y proyecta el aire comprimido, por el conducto de sali-
da (4), hacia la red general de distribución. Este tipo de compresor tiene la ventaja
de que el aire no entra en contacto con las piezas mecánicas de los mecanismos en
movimiento, y por tanto, no se contamina del aceite de lubricación de tales piezas
del compresor.
3.4. COMPRESORES ROTATIVOS
En estos generadores, la presión del aire se consigue por el giro de un rotor o de

otro elemento que de diversas formas consigue aspirar el aire del exterior, compri-
mirlo y después enviarlo al depósito o acumulador de la línea general. Con respecto
a los alternativos, ofrecen la importante ventaja de que son menos ruidosos y, por
tanto, lentamente van introduciéndose en el mercado y ganando terreno a los de
émbolo.
Dejando aparte los ejemplares más singulares de estos generadores, destacare-
mos aquí los más conocidos tradicionalmente, como el rotativo de paletas o multi-
celular, los turbocompresores, y los de más reciente incorporación en el mercado,
como los de tornillo y los de uña.

Los compresores de paletas proporcionan presiones de hasta unos 4 bar para los
de una etapa, y unos 8 bar para los de dos etapas. En la figura 3.4 se muestra un
compresor de este tipo de una etapa solamente. Constan esencialmente de un rotor
excéntrico (2) que gira en el interior del cuerpo (4) provisto de la toma del aire (5) y
de la tobera de salida ( 1). Sobre dicho rotor se aloja una serie de paletas radiales
deslizantes (3), que por la acción de la fuerza centrífuga, o de resortes, presionan
continuamente a las paredes del alojamiento ocasionando así la debida estanquei-
dad. Como puede apreciarse, se crea una serie de células de aire entre cada dos
paletas, consecutivas, cuyo volumen se va reduciendo comprimiéndose así el aire
hasta la salida por la conducción correspondiente.
La característica más importante de este compresor frente a los de émbolo es lo
poco ruidoso que resulta y la uniformidad del caudal suministrado.
Los turbocompresores son generadores de aire comprimido concebidos para
suministrar un gran caudal de fluido pero a baja presión. En la neumática conven-
cional apenas son utilizados debido, sobre todo, a la susodicha baja presión que
proporcionan. Se mencionan aquí como simple ilustración y con el objeto de pro-
porcionar al estudiante de esta materia una mayor información al respecto. Pueden
ser de compresión axial y de compresión radial.
En la figura 3.5 se muestra un turbocompresor axial, compuesto por la turbina
(2) de paletas inclinadas y alabeadas que aspiran el aire por la cámara (1) y lo com-
primen a baja presión en la (3) hacia la tobera de salida.
Los compresores de tomillo, junto a los de uña, son generadores que, poco a poco
se van imponiendo en el mercado, sobre todo en instalaciones de cierta entidad. Com-
2 3
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Fig. 3 .4 . Compresor de paletas. Fig. 3 .5. Turbocompresor axial.
parados con los de émbolo, son bastante más costosos, pero a largo plazo resultan muy
rentables. Como todos los rotativos, son muy silenciosos, ya que apenas alcanzan los
75 dB, medidos a una distancia de 1 m desde la máquina. Existen compresores de tor-
nillo con lubricación en los propios tomillos, y compresores de tomillo exentos de tal
lubricación. Cierta cantidad de aceite en los lubricados es arrastrada por el aire, que a
pesar del empleo de sofisticados sistemas de separación, suele quedar en suspensión
en el aire comprimido y ocasiona problemas en determinadas industrias. En los com-
presores de tomillo exentos de lubricación, al igual que ocurre con los de uña que
podrán verse a continuación, se obtiene aire limpio exento de este aceite contaminan-
te. Es precisamente ésta la cualidad más significativa de estos compresores y la que
hace que irrumpan con fuerza en el mercado. Al no existir contacto entre los rotores,
ni entre éstos y la carcasa, se prescinde de la necesidad de lubricación y, por tanto, se
evita esa contaminación habitual del aire en el resto de los compresores.
Como ya se ha indicado en la introducción al tema, cada vez se exige más en la
industria el uso de aire totalmente limpio y seco.
Hasta hace poco tiempo sólo en las industrias farmacéuticas, transformadores
de alimentos y cosméticos, era exigido este requisito, pero el campo de aplicación
de aire seco y limpio, exento de todo tipo de impurezas, se ha ampliado notable-
mente, de forma tal que la tendencia general se dirige hacia la utilización de este
tipo de aire refinado. Distintos medios auxiliares pueden emplearse para obtener
aire limpio a partir del compresor, pero es evidente que si se obtiene ya desde el
generador, el proceso posterior se simplifica mucho.
La refrigeración de la cámara de aire comprimido puede realizarse con aire o
con agua. Los caudales que proporcionan este tipo de compresores oscilan entre los
3 y los 8 m3/min. Las presiones alcanzadas con una sola etapa de compresión osci-
lan entre los 7,5 bar y los 13 bar, suficientes para accionar la casi totalidad de los
mecanismos neumáticos.
En la figura 3.6 se muestra de forma esquemática uno de estos generadores
donde el aire es aspirado de la atmósfera por el conducto (1). Al girar los dos tomi-
llos helicoidales (2) y (3) de perfiles de diente cóncavo y convexo, comprimen el
aire y lo impulsan hacia la salida (4).
Estos compresores se comercializan junto a todo el resto de los componentes
auxiliares, en unidades compactas que proporcionan aire de cierta calidad al depó-
sito y a las conducciones generales.
El compresor rotativo de uña pertenece a una nueva generación de máquinas
para la obtención de aire a presión. Al igual que los de tornillo, los perfiles de los
elementos de compresión deben ser obtenidos con geometrías casi perfectas
mediante avanzadas tecnologías de fabricación. En los dos de uña, el concepto o los
principios de comprensión, son muy diferentes al resto de compresores. Esencial-
mente constan (Fig. 3.7) de dos rotores (1) y (3) de perfil especial y sincronizados

-
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Fig. 3 .6. Compresor de tornillo.
2 3
4
(a) (b)
(e) (d)
Fig. 3 .7. Compresor rotativo de uña.
en el giro. En la posición (a) de dichos rotores el aire es aspirado por la boca de

entrada (4), mientras que el propio rotor (3) obstruye la lumbrera de salida (2). En
(b) puede apreciarse el principio de compresión donde ya se cierran ambas lumbre-
ras y se inicia la reducción de volumen creado por ambos rotores y, por tanto, el
aumento de la presión del gas. En el esquema (c) se observa el fin de la compresión,
con la lumbrera de escape (2) todavía cerrada y la (4), aspirando aire de la atmósfe-
ra. Y ya para finalizar el ciclo, en (d) puede apreciarse el comienzo de la apertura de
la lumbrera de escape que permite la salida del aire comprimido hacia la red general
de abastecimiento.
Otra cualidad importante de estas máquinas es el escaso ruido que producen,
siendo muy similar al de los compresores de tomillo, o sea, sobre los 75 dB, medi-
dos al igual que en aquéllos a 1 m de distancia.
El caudal máximo suele rondar los 9 m3/min y la presión, obtenida en dos eta-
pas de compresión, no supera apenas los 8 bar; en principio, y si las pérdidas de
presión en la red no son muy elevadas, esta presión es suficiente para accionar cual-
quier sistema neumático.
3.5. ELEMENTOS AUXILIARES DEL COMPRESOR
El grado de pureza del aire comprimido puede ser decisivo para el correcto fun-
cionamiento de los dispositivos neumáticos. Los delicados componentes que se uti-
lizan, ya sean válvulas, cilindros, reguladores, etc., hacen que su duración y buen
funcionamiento cotidiano dependan de la calidad de dicho fluido. Para obtener un
cierto grado de calidad, es preciso dotar al compresor de una seria de elementos que
filtren al aire de impurezas, lo enfríen y después liberen de alguna forma el agua
que contiene.
En la figura 3.8 se muestra lo que podría ser un equipo convencional instalado
con el mismo compresor. Como puede apreciarse, el aire atmosférico es aspirado a
través del filtro, el cual se encarga de retener las impurezas que posee el aire en su
seno. Los mecanismos del compresor deben ser engrasados con aceite, que crea los
inconvenientes antes mencionados. Lo primero que se hace es separar dicho aceite
residual del aire, en los denominados separadores, y restituirlo al circuito de lubri-
cación. Según la capacidad del compresor, el aceite de lubricación es bombeado a
través de un circuito donde es filtrado y después enfriado en los radiadores corres-
pondientes, por aire o por intercambiadores de calor. El aire desprovisto ya de la
mayor parte de aceite residual es pasado por un radiador donde, también por aire o
por intercambiadores de calor, es enfriado hasta que finalmente un decantador de
humedad se encarga de separar el agua que posee.

Compresor
Aire Hacia el
convencional c::::::c::J:::>
lll húmedo depósito
tlt
HHl
-
Filtro de + aceite Deca ntación
aspiración f agua
Refrigeración
aire húmedo
Bomba
de aite
Fig. 3 .8 . Compresor y elementos auxiliares.
Pero el proceso de purificación del aire no termina ahí, sino que a lo largo de la
instalación, y hasta el propio punto de consumo, todavía continúa. En los equipos
neumáticos convencionales el pequeño porcentaje de aceite que posee el aire no
representa problema alguno. Sí es problema, y muy grave, el porcentaje de agua
que el aire contiene y que no ha sido totalmente eliminada en esta primera etapa.
Para ayudar a desalojar el agua restante se instalan, en el fondo de los depósitos y
acumuladores intermedios, llaves de purga, además de colectores de condensación
en determinados puntos de la red de distribución.
Finalmente y en la entrada del fluido hacia la máquina, se monta todavía un
grupo de tamaño reducido que purifica el aire definitivamente, filtrándolo nueva-
mente y eliminando la humedad que todavía contiene, además de lubricarlo delibe-
radamente con aceite especialmente preparado para este fin. Al final del capítulo se
dedica un apartado especial para estudiar estos grupos de acondicionamiento final
del aire antes de ser consumido en los mecanismos neumáticos.
3.6. DEPÓSITOS V ACUMULADORES INTERMEDIOS
Depósitos y acumuladores intermedios cumplen la misma función y podrían ser

denominados de la misma forma. En general, se reserva el nombre de depósito al
elemento principal de almacenaje (Fig. 3.9), de aire a presión, de mayor volumen
que los pequeños depósitos intermedios, y situado cerca de los compresores o gene-
radores de aire a presión.
Tubería principal
pendiente de 1 a 3%
Red princi pal
Fig. 3 .9 . Depósito. acumuladores intermedios y colectores.
El depósito de aire cumple varias funciones en la red de abastecimiento: en caso

de fallar el fluido eléctrico, o bien con objeto de evitar los arranques frecuentes del
motor del compresor, los depósitos deben acumular gran cantidad de aire a presión
capaz de mantener durante un cierto tiempo en marcha los equipos neumáticos. Las
fluctuaciones de presión que se originan en los generadores, sobre todo en los alter-
nativos, así como las fluctuaciones en el consumo de los actuadores, deben ser
absorbidas por los depósitos y por los pequeños acumuladores intermedios. Otras
funciones que desempeñan estos elementos son las de hacer de refrigeradores de
aire y también de condensadores. Efectivamente, la gran superficie de evacuación
de los depósitos hace que sean capaces de contribuir notablemente al enfriamiento
del gas. Para ello, deben ser instalados en zonas protegidas del sol y perfectamente
ventiladas. En el fondo de los depósitos se montan también llaves de purga, que de
una forma manual o automática evacuan el agua de condensación producida en su
interior.
Los acumuladores intermedios son pequeños depósitos de aire a presión instala-
dos en la red general y que cumplen, como se ha dicho, una función similar a la del
depósito principal. Instalados en la zona de los consumidores ayudan a compensar
las fluctuaciones de presión de los actuadores neumáticos, a la vez que garantizan
una cierta reserva de aire y sirven también como elementos separadores de la hume-
dad del aire.
El tamaño del depósito principal depende de la capacidad del compresor y del
consumo general en la planta. Tanto la capacidad del compresor, como la del depósi-
to, deben ser calculadas con cierta generosidad para poder abastecer posibles amplia-
ciones en cuanto a equipos y máquinas neumáticas se refiere. Este grado de genero-
sidad debe ser más acentuado en el depósito, ya que con un depósito mayor, y si se
cuidan las fugas de las tuberías, el compresor funcionará con menor frecuencia.

El cálculo del volumen del depósito puede realizarse del siguiente modo:
V=K·Q [3.7.1]
Siendo:
V Volumen del depósito en m 3
K Constante variable entre 0,2 y 0,4
Q Caudal del compresor en m 3/min
Debe tenerse en cuenta que es éste un cálculo orientativo y práctico. El valor
del volumen del depósito depende también, como se ha dicho, del tipo de elementos
consumidores y del número de éstos. Pero a falta de tales datos, este cálculo puede
servir. El volumen que resulte de esta fórmula deberá ser ajustado a los tamaños
más o menos normalizados del mercado.
3. 7. RED DE DISTRIBUCIÓN
Se llama red de distribución de aire comprimido a todas las tuberías que par-
tiendo del depósito conducen el aire a presión hasta el lugar de trabajo. Desde el
compresor se crea una red principal que, a modo de parrilla, se distribuye por toda
la fábrica. Desde esta conducción principal de mayor diámetro situada en la parte
alta de la nave se toman las derivaciones o conducciones secundarias que distribui-
rán el aire hasta los diversos consumidores. Unas y otras tuberías son de acero, y se
unen entre sí mediante racores de diversos tipos. Como cualquier otra conducción
de fluidos, deben evitarse en lo posible cambios bruscos en la sección de la tubería,
codos cerrados y cualquier elemento que contribuya en exceso a aumentar las caí-
das de presión.
En la figura 3.10 se muestra lo que podría ser una red de distribución conven-
cional. El aire llega del depósito y se reparte a través de la red principal hacia toda
la nave industrial, formando un rectángulo sobre el que se hacen unas comunicacio-
nes transversales, de forma tal que el aire se reparta uniformemente sobre toda esta
red primaria. En estas conducciones, y en los esquemas de la red rectangular, se han
montado acumuladores intermedios con el correspondiente purgador para el agua
de la condensación. Desde estos tubos, o bien desde las conducciones transversales,
se derivan las conexiones que abastecerán a los consumidores; como puede apre-
ciarse, en estas bajantes se han instalado colectores de condensación con llave de
purga y un nuevo acumulador final, desde el cual partirá el último tramo de tubería
hacia las zonas de trabajo.
Para estimar la sección necesaria en las tuberías deben tenerse en cuenta facto-
res tales como: caudal circulante de aire, velocidad del mismo, pérdidas admisibles
Red principal
pendiente
Acumuladores
de 1 a 3%
interm edios
Del depósito
-
transversa l
Pu rgador
condensación
Fig. 3 . 1O. Red de distribución de aire.
de presión, presión de trabajo en los consumidores, estrangulaciones existentes en

toda la conducción y longitud de tubería.
Al igual que ocurre con los depósitos y acumuladores, es difícil calcular con
precisión el diámetro de los tubos que deben emplearse en la instalación. El motivo
es que no sólo se tendrán en cuenta los consumos actuales conocidos sino las futu-
ras ampliaciones que puede haber previstas en lo que a equipos neumáticos se refie-
re. El caudal de aire consumido puede calcularse con cierta aproximación si se
conoce el número de actuadores, su capacidad y la frecuencia de funcionamiento.
Tanto en la red principal como en las conducciones secundarias, la velocidad de
circulación del aire estará comprendida entre 6 y 1O m/s debiendo procurarse que
no se alcance el valor máximo. Se entiende que estos valores son para aplicar en
tuberías, y no en codos ni estrangulaciones donde se alcanzan valores notablemente
superiores. Las caídas de presión en toda la red hasta los dispositivos de consumo,
no deben ser superiores, en la práctica, al 5% de la presión de trabajo. Estas pérdi-
das dependen de muchos factores: diámetro de las tuberías, longitud de las mismas,
rugosidad superficial de la pared interior, codos, estrangulaciones, cambios bruscos
en la dirección del fluido y sección de las válvulas de paso.
3.8. CÁLCULO DE TUBERÍAS
La mejor forma de calcular las tuberías es utilizando ábacos que elaboran los
propios fabricantes de compresores y que de una forma rápida permiten determinar
la sección necesaria. Primero se calculará el diámetro necesario teniendo en cuenta
la longitud de la tubería, el consumo de aire en toda la industria, sumando futuras
ampliaciones, la presión de trabajo y las caídas supuestas de presión en la red. Des-
pués se calculará el equivalente de pérdidas de carga que ocasionan los diversos
racores, y que se transforman en metros de longitud de tubería recta. Esta longitud
se suma a la anterior, y se vuelve a efectuar un nuevo cálculo sobre el ábaco.
En la figura 3.11 se representa uno de estos ábacos para el cálculo de la tubería
necesaria. En la escala (A) se muestra el valor de la longitud estimada de la tubería
Longitud Caudal en Diámetro Presión Caída de

tubería m 3/h interior de trabajo presión en bar
enmm de tubería en bar
enmm
10
500
20
40 0
0,03
50 300 0,04
100 250 0,05
0,07
200
200
2 0,10
150
500 3
-................... _... _ 0,15
1000
0,20
2000
0,30
5000 0.40
50
100 0,50
40
0,70
30
1.0 0
25
20 1.50
A B c D E F G
Fig. 3 .11 . Ábaco para el cálculo de tuberías.
en (m), y en (B), el caudal de aire que se supone puede ser consumido, consideran-
do futuras ampliaciones de puntos de trabajo; el eje (C) se emplea como línea de
referencia para las combinaciones anteriores; en la escala (D) se toman los diáme-
tros interiores de las tuberías; en (E) las presiones de utilización de aire en los con-
sumidores; en (G) las caídas de presión o pérdidas de carga en las tuberías, y para
terminar, el eje (F) sirve, al igual que el (C), como referencia para ensamblar valo-
res entre las distintas escalas.
El ejercicio mostrado servirá de guía para la utilización del gráfico de la tabla
que se muestra a continuación. Las pérdidas originadas en los elementos de unión y
válvulas son traducidas al equivalente en metros de tubería recta de un diámetro
determinado. Los valores de dicha tabla son sólo orientativos y pueden ser utiliza-
dos si no se disponen de otros más fiables que proporcionen los propios fabricantes
de estos elementos auxiliares de la red de distribución.
Supóngase una instalación en la cual se prevea un consumo de aire de 25
m 3/min contando con los incrementos futuros. La longitud de la red se estima en
300 m, y se necesitan para la instalación de las conducciones 7 racores acodados, 4
racores en Te, 2 válvulas de cierre y 5 reductores. Se admitirán pérdidas de presión
en la red de hasta 0,2 bar y la presión de servicio será de 6 bar.
En la escala (A) se toma el valor de 300 m de longitud de tubería y se une al
valor del caudal 1500 m 3/h, equivalentes a los 25 m 3/min de la escala (B). Estos
valores se representan mediante las rectas de trazos discontinuos.
El valor anterior de (A) se unirá a este último de (B) mediante una recta, cuya
prolongación producirá una intersección en el eje (C), tal y como se muestra en el
ábaco. La presión de servicio de 6 bar en (E) se unirá mediante línea recta también,
a la pérdida de presión de 0,2 bar en (G), que producirá una intersección en el eje de
referencia (F). Uniendo los ejes (C) y (F) se obtiene en (D) un diámetro de tubería
de alrededor de 100 mm.
En la tabla de la figura 3.12 se muestran valores orientativos de pérdidas de
carga en diversos accesorios de tuberías y sus equivalentes en m de tubería recta.
Este valor provisional del diámetro servirá para evaluar la longitud de tubería
adicional, que supone la presencia de los distintos racores de unión y otros elemen-
tos. Así pues, tomando valores de la tabla de la figura 3.12, se tendrá:
7 racores acodados de 100 mm 7 •6 =42 m
4 racores en Te 4·11 =44m
2 válvulas de cierre 2 • 15 = 30 m
5 reductores 5 • 2,5 = 12,5 m
Total = 128,5 m

La longitud total de la tubería considerada será:

300 + 128,5 = 428,5 m
Con este nuevo valor, y aprovechando puntos anteriores, se trazan las nuevas
rectas representadas esta vez por trazos continuos. El valor definitivo del diámetro
de la tubería como puede verse es de aproximadamente 11 O mm.
Longitud equivalente de tubería en m
Elemento Diámetro interior de tubería en mm
25 40 50 80 100 125 150
Válvula de cierre 3 5 7 10 15 20 25
Racoracodado 1 2 2,5 4 6 7,5 10
Racor en Te 2 3,5 4,5 8 11 15 20
Reductor 0,5 0.7 1 2 2,5 3,5 4
Fig. 3 .12. Pérdidas en racores y válvulas de cierre.
3.9. TOMAS DE PRESIÓN
En general, el proyectista del equipo neumático no diseña, como se ha dicho, la

instalación de aire comprimido de la planta industrial, sino que toma el aire a presión
de ciertos puntos que se encuentran regularmente distribuidos por toda la fábrica, al
igual que ocurre con las tomas de energía eléctrica. Estas tomas están situadas en zonas
accesibles y en estos puntos se conectan, desde los equipos neumáticos para producir
trabajo, hasta las simples pistolas auxiliares de aire empleadas para el soplado.
Al elemento de conexión de aire se le denomina conector o enchufe rápido. En
la figura 3.13 se muestra uno de estos dispositivos formado por dos piezas. La base
( 1) o hembra se monta en los mismos terminales de las conducciones, formando
parte de la instalación general. El macho (3) forma parte de la máquina o dispositi-
Fig. 3 .13. Conector o enchufe rápido
vo neumático siendo el primer elemento por el cual circula el aire a presión. La

hembra, cuando está desconectada del macho, impide, mediante una válvula anti-
rretomo incorporada, la salida del aire al exterior de la red. La conexión del macho
se realiza ejerciendo una cierta presión sobre la hembra. Una vez introducido a
tope, queda automáticamente enclavado y se produce el paso de aire de uno a otro
elemento. Para desconectar el macho bastará con desplazar hacia afuera el anillo
(2) de la hembra y tirar del macho.
Como puede observarse, a través de estos elementos y de forma rápida, sin
necesidad de herramientas, se conecta el aire de la red al equipo consumidor de
forma muy simple.
3.10. TRATAMIENTO FINAL DEL AIRE
A lo largo de este capítulo ha podido apreciarse el tratamiento que se ha dado al

aire, desde la admisión en el compresor hasta la toma final a través de los enchufes
rápidos. Se ha filtrado en la entrada al compresor, se ha decantado el aceite de res-
tos de lubricación que posee en su seno, se ha rebajado la temperatura a través de
enfriadores o intercambiadores de calor y, en el transcurso de varias etapas, se ha
procedido a separar el agua que forma parte del aire atmosférico y ha sido engullida
también por el compresor. Todo un largo proceso que ha permitido obtener aire de
mayor o menor pureza en las tomas de presión.
Pero los distintos elementos utilizados en los circuitos están constituidos por
una mecánica delicada que es preciso preservar. Las estrechas tolerancias de fabri-
cación, el alto grado de acabado superficial en los elementos deslizantes y el roza-
miento entre las partes móviles, hace que el aire empleado deba ser de la mayor
calidad posible. El aire ideal en este caso sería un aire exento totalmente de impure-
zas y agua, y con una ligera dosis de lubricante que suavizará los movimientos inte-
riores de correderas de válvulas, émbolos y vástagos de cilindros.
En una instalación convencional como la descrita en este capítulo, esto no es
posible del todo ya que el aire arrastra algunas impurezas de pequeño tamaño, que no
han sido filtradas en el origen: partículas metálicas desprendidas al montar los raco-
res de unión y válvulas de paso, restos de oxidaciones interiores de las tuberías y,
también, restos de aceite de la lubricación que no han podido eliminarse del todo en
el proceso de decantación junto al compresor. El agua, a pesar de las decantaciones
sucesivas, sigue haciendo acto de presencia aunque ya en reducidas proporciones.
Es preciso, pues, someter el aire a un tratamiento final que lo haga apto para el
consumo. Para ello, y ya formando parte de la máquina neumática, se instalan en la
entrada a las mismas pequeños grupos concebidos para este fin.

Tales grupos, conocidos como unidades de mantenimiento, filtran el aire,

decantan su humedad, regulan la presión y lubrican el aire mediante aceite limpio,
finamente disperso en el gas.
En la figura 3.14 se muestra esquemáticamente una de estas unidades donde en
un solo conjunto, y formando un bloque homogéneo, se montan diversos compo-
nentes.
2 3 4
--
5
Símbolo
Fig. 3 .14. Grupo de filtraje, regulación y lubricación.
Fig. 3 .14.1.
Grupo de filtraje, regulación y lubricación.
(Cortesía de JOUCOMATIC. España.)
En primer lugar se instala el elemento de filtraje (1), cuya misión es la de libe-

rar al aire de impurezas y del agua en suspensión. Están dotados de un vaso trans-
parente en cuyo fondo se depositan dichas impurezas y el agua. La evacuación se
efectúa a través del purgador (6) que puede ser de apertura manual o automática. En
el centro del grupo se monta el regulador de presión (2), cuyo objeto es mantener
una presión de trabajo a la salida, constante, pero inferior a la presión de entrada o
de la red. Dicha presión de salida es controlada mediante el pequeño volante incor-
porado. Sobre este mismo componente se instala un manómetro que indica en todo
momento el nivel de la presión regulada. El elemento (4) es el lubricador de aire y
suministra aceite limpio al aire, finamente disperso. El funcionamiento se basa en el
principio de Venturi al aspirar aceite a través del tubo incorporado. La cantidad de
aceite es regulada a voluntad y visible a través de la cúpula transparente (3) de la
parte superior. El aceite de engrase se encuentra en el recipiente, también transpa-
rente (5) alojado en la parte inferior.
3. 11. AIRE COMPRIMIDO SECO
Las tendencias modernas evolucionan hacia la posibilidad de funcionar los ele-

mentos neumáticos con aire no lubricado. Cada vez se fabrican más componentes
capaces de funcionar en estas condiciones que evitan la contaminación del aire,
sobre todo en industrias agroalimentarias, farmacéuticas, de cosméticos, etc.
En los casos en los cuales es obligado el uso de aire no lubricado, se emplean
modernos compresores como el de uña o tomillo, descritos en este capítulo, que
proporcionan aire exento de aceite de lubricación del compresor, ya que éste no
entra en contacto con el aire.
También el agua puede ser separada del fluido después de la compresión y para
ello existen varios sistemas. Los más clásicos se han mostrado ya anteriormente, a
base de purgar en la parte inferior de los depósitos y colectores de condensación
colocados en distintos puntos de la red. Pero estos sistemas en muchos casos son
insuficientes y para lograr aire lo suficientemente seco, en los cuales sea preciso
este requisito, se emplean secadores frigoríficos y de absorción, que junto a los
mencionados compresores logran aire comprimido seco de la mayor calidad.

3.1. ¿Por qué es preciso tratar el aire a la salida del proceso de compresión?
3.2. ¿Cuál es la función de los acumuladores intermedios en una red de distribución?
3.3. Explicar dos de las formas de conseguir que el motor de un compresor funcione
sin carga.
3.4. ¿Cuál es la razón principal de adoptar un compresor de paletas, en lugar de uno de
émbolo?
3.5. ¿Qué diferencia esencial existe entre compresores de émbolo. compresores de
uña y algunos de tornillo?
3.6. Determinar el diámetro de tubería necesaria en una red de distribución de aire de

500 m de longitud y con un consumo de 16 m 3/min. si las pérdidas por caída de
presión fueran de unos 0,30 bar. A efectos de cálculo. considerar: 3 válvulas de
cierre. 1O racores en Te. 15 racores acodados y 7 reducciones. La presión de ser-
vicio es de 6 bar.
3. 7. ¿Cuál es el tratamiento final que se da al aire de la red, inmediatamente antes de
los circuitos neumáticos?
4
Cilindros neumáticos
4. 1. INTRODUCCIÓN
Los cilindros son componentes neumáticos, que mediante el uso del aire com-
primido, generan un movimiento rectilíneo de avance y retroceso de un mecanismo.
Son los elementos de trabajo de más frecuente uso en neumática, muy por encima
de los accionadores rotativos, motores, pinzas y otros. Aunque existe en el mercado
una gran variedad de tipos, algunas veces forman parte de un bloque mecánico y es
preciso fabricarlos como parte integrante del mismo. Por esta razón, a este elemen-
to se le prestará una atención especial, no sólo en cuanto a configuración interna,
sino en cuanto a cálculos de las diferentes partes que lo componen.
Aunque existen comercialmente tipos muy diversos, como podrá apreciarse en
el presente capítulo, generalmente se dividen en cilindros de simple efecto y cilin-
dros de doble efecto. Los de doble efecto son los más utilizados.
Los de simple efecto reciben aire a presión por una de sus cámaras, que suele
ser la que produce el trabajo, desplazando al vástago. El retroceso se produce de
forma mecánica, bien por la acción de un resorte, o bien por la acción de la grave-
dad sobre masas solidarias al vástago.
Con la utilización del aire comprimido se consiguen en cilindros velocidades de
hasta 1,5 mis en los convencionales, y hasta 10 mis, en los cilindros de impacto.
4.2. CILINDROS DE DOBLE V SIMPLE EFECTO
Dada la importancia de este componente de fuerza conviene hacer un estudio

más detallado del mismo y familiarizarse con los distintos elementos que lo integran.
En la figura 4.1 se muestra un cilindro de doble efecto con las partes más esenciales.
CILINDROS NEUMÁTICOS
11 i::::::=I:::::=::::::::::
1 1
Símbolo
2 3 4 5 6 7 2 8 9 10
Fig. 4 .1. Cilindro de doble efecto.
Fig. 4 .1 .1. Cilindros de tirantes. Fig. 4 .1.2 . Cilindros sin tirantes.

(Cortesía JOUCOMATIC, España.) (Cortesía FESTO, Alemania.)
El funcionamiento del cilindro es el siguiente: para hacer avanzar el vástago, el

aire a presión penetra por el orificio de la cámara trasera, llenándola y haciendo
avanzar al vástago. Para que esto sea posible, el aire de la cámara delantera ha de
ser desalojado al exterior a través del orificio correspondiente. En el retroceso del
vástago, se invierte el proceso haciendo que el aire penetre por el orificio de la tapa
delantera, y sea evacuado al exterior a través del conducto unido a la tapa trasera.
Esencialmente un cilindro neumático se compone de tapa trasera ( 1), tubo o
camisa (3), pistón (6), vástago (7) y tapa delantera (9). Para conseguir la estanquei-
dad es preciso que tanto las tapas, como el pistón y el vástago, posean las corres-
pondientes juntas de cierre. Así, en las tapas se montan juntas estáticas (2), en el
pistón juntas estáticas (4) y dinámica (5), y en el vástago la dinámica (8). La junta
(1 O) es lo que se denomina anillo rascador, y tiene por misión limpiar el vástago de
impurezas de polvo y suciedad que pueden adherirse a la superficie, cada vez que
éste avanza y se pone en contacto con el aire ambiente.
Cuando las velocidades de traslación de las masas que accionan los cilindros
son elevadas, conviene amortiguar la velocidad al final de la carrera para evitar

choques bruscos, ruido excesivo, y posible deterioro de algunas partes. La amorti-

guación se realiza en el mismo cilindro, cuando se monta uno de ellos especialmen-
te concebido para este efecto, y consiste fundamentalmente en crear un colchón de
aire con escape regulable al final de la carrera.
En la figura 4.2 se representa la parte delantera de un cilindro con amortigua-
ción regulable. Como puede observarse, al penetrar el pequeño pistón de frenado
(3) en la cámara correspondiente, queda el aire retenido formando un cojín y es
evacuado a la cámara principal (1) que comunica con el aire exterior a través del
conducto (5). El caudal de salida del aire de la cámara (4) es regulado a través del
tomillo (2) como puede verse.
Esta cámara de frenado existe también en la tapa trasera, con lo cual se amorti-
gua también el retroceso del vástago hasta su posición final trasera.
La amortiguación al término del recorrido permite acelerar al máximo los tiem-
pos de aproximación y frenar gradualmente la carrera final, con lo que se aumenta
la frecuencia de trabajo en el cilindro.
2 3 100===~:
F 1
Símbolo
"O
(0
"O
·¡:¡
o
Q)
>
t
Tiempo
Rampa de frenado
Fig. 4 .2 . Cilindro con amortiguación delantera.
4.3. CÁLCULO DE LA FUERZA
La fuerza desarrollada por un cilindro de doble efecto al avanzar el vástago

depende de la presión del aire, de la sección del émbolo y del rendimiento o pérdi-
das por rozamiento en las juntas dinámicas. En el retroceso será preciso considerar
también el diámetro del vástago.
En los cilindros de simple efecto, como el trabajo neumático sólo se realiza en

un sentido, será necesario considerar la reacción del resorte de recuperación que se
opone al movimiento y, por tanto, reduce la fuerza
Generalmente, la fuerza de un cilindro se calcula para una presión de aire de
unos 6 bar, que es la que normalmente garantiza la red de distribución. Eso no signi-
fica que puedan ser consideradas otras presiones por encima o por debajo de lamen-
cionada. En todos los casos, y dada la facilidad con que se regula la presión, es con-
veniente sobredimensionar algo el cilindro por si, accidentalmente, en un momento
determinado, la red proporciona una presión inferior a la estimada en principio.
En cuanto al rendimiento de los cilindros, depende del diseño del mismo y, por
tanto, del fabricante. Si no se dispone de datos más precisos, y a modo de orienta-
ción, basta considerar:
Para cilindros de hasta D = 40 mm R= 0,85
Para cilindros superiores a D = 40 mm R= 0,95
En cilindros de doble efecto (Fig. 4.3.), la fuerza efectiva de avance será:
7t
Fa= - D2 ·p ·R [4.3.1]
4
Fa = Fuerza del cilindro en daN (o en kp)

D = Diámetro del cilindro en cm
p = Presión del aire en bar (o kp/cm2)
R = Rendimiento del cilindro
La fuerza en el retroceso para estos mismos cilindros será:
7t
Fr = - (D 2 - d 2) · p · R [4.3.2]
4
d = Diámetro del vástago en cm

En cuanto a los cilindros de simple efecto con retomo por muelle, la fuerza de
avance, o fuerza efectiva de trabajo, será:
7t
Fa= - D 2 • p · R - Fm [4.3.3]
4
siendo:
Fm = Fuerza de resorte en daN (o kp)

Fig. 4 .3 . Cilindros de doble y de simple efecto.
Los fabricantes de cilindros de simple efecto proporcionan datos de fuerza de

empuje para diferentes posiciones del vástago. Como se sabe, la fuerza o resistencia
que opone un resorte al ser comprimido depende de la deformación axial a la cual
se le somete. La fuerza es directamente proporcional a la deformación, por tanto, en
el empuje, la máxima fuerza la realiza el cilindro al iniciar la marcha, y la mínima,
al finalizar el recorrido de avance.
En la tabla de la figura 4.4 se indican fuerzas teóricas en daN de avance y retro-
ceso del vástago en cilindros de doble efecto para presiones entre 2 y 8 bar. Para
obtener la fuerza real será preciso multiplicar dicha fuerza por el rendimiento. Así
pues:
Fra =Fa· R Para el avance [4.3.4]
Frr = Fr · R Para el retroceso [4.3.5]
Esfuerzos en daN para presión en bar

Sección
D d cm 2
mm mm
2 4 6 8
Sa Sr Fa Fr Fa Fr Fa Fr Fa Fr
10 4 0,8 0,6 1,6 1.2 3,2 2,4 4,8 3,6 6,4 4.8
12 6 1,1 0,8 2,2 1.6 4,4 3,2 6,6 4,8 8.8 6.4
16 6 2,0 1,7 4,0 3,4 8,0 6,8 12,0 10,2 16.0 13.6
20 10 3,1 2,3 6,2 4.3 12,4 8,6 18,6 13,8 24,8 17.2
25 12 4,9 3,8 9,8 7.6 19,6 15,2 29,4 22,8 39,2 30,4
32 12 8,0 6,9 16,0 13.8 32,0 17,6 48,0 41,4 64,0 55.2
40 18 12,6 10,0 25,2 20.0 50,4 40,0 75,6 60,0 100,8 80.0
50 18 19,6 17,0 39,2 34.0 78,4 68,0 117,6 102,0 156,8 136.0
63 22 31 ,2 27,4 62,4 54.8 124,8 109,6 187,2 164,4 249,6 219.2

80 22 50,3 46,5 100,6 93.0 201 ,2 186,0 301 ,8 279,0 402,4 372.0
100 30 78,5 71,5 157,0 143.0 314,0 286,0 471 ,0 429,0 628,0 572.0
125 30 123, 115,7 246,0 213,4 492,0 462,8 738,0 694,2 984,0 925.6
160 40 201 ,0 188,0 402,0 376.0 804,0 752,0 1206,0 1128,0 1608,0 1504.0
200 40 314,0 301 ,0 628,0 602.0 1256,0 1204,0 1884,0 1806,0 2512,0 2408,0
250 50 491 ,0 471,0 982,0 942.0 1964,0 1884,0 2946,0 2826,0 3928,0 3768,0
Fig. 4 .4 . Fuerzas teóricas en cilindros de doble efecto.
4.4. CONSUMO DE AIRE EN CILINDROS
El consumo de aire en cilindros o en otros actuadores es de vital importancia

para evaluar las dimensiones del compresor y del depósito, o simplemente para
conocer el gasto energético de los elementos neumáticos.
A diferencia de la oleohidráulica, donde el aceite circula en un circuito cerrado,
en la neumática el aire, una vez utilizado, es expulsado al exterior.
El consumo de aire de un cilindro depende de varios factores: sección del cilin-
dro, carrera del mismo, frecuencia del ciclo y presión de trabajo.
Normalmente, el consumo de aire en litros se expresa a presión atmosférica o a
presión del aire libre. Pero no solamente consume aire el cilindro sino que el resto
de componentes, incluidas las tuberías, contribuyen también a aumentar el consumo.
En los cilindros de doble efecto (Fig. 4.5) será preciso considerar el ciclo com-
pleto, es decir, avance y retroceso del émbolo; en cambio, en los de simple efecto
bastará con tener en cuenta el consumo en el avance, que es cuando se alimenta de
aire a la presión de trabajo.
En cilindros de doble efecto, el volumen de aire necesario por ciclo completo
de ida y vuelta a la presión de trabajo es:
7t
V= -(2D2 -d2)C [4.4.1]
4
Siendo:
V = Volumen de aire en cm3
D = Diámetro interior del cilindro en cm
d = Volumen del vástago en cm
C = Carrera del vástago en cm [4.4.1]
Fig. 4 .5. Consumo de aire en cilindros.

El volumen de aire para el mismo cilindro a la presión atmosférica será:
[4.4.2]
Siendo:
p = Presión de trabajo del cilindro en bar
En el caso de consumo de aire o cantidad de aire que circula por una tubería,
suele emplearse el termino caudal, que es la cantidad de aire que circula por una
tubería en un determinado tiempo. Normalmente se expresa en litros por minuto.
Si se considera que el cilindro de doble efecto realiza un número de ciclos por
minuto, se tendrá que el caudal será:
Q= 7t • C . p . n (2D2 - d2) [4.4.3]

4.000
Siendo:
Q = Caudal en 1/min a la presión atmosférica
n = Número de ciclos/minuto
En el caso de cilindros de simple efecto, el caudal será:
1t·C·p·n·D2
Q=---- [4.4.4]
4.000
Las expresiones anteriores indican solamente el caudal consumido por los cilin-
dros. No se tienen en cuenta los consumos de tuberías y resto de elementos neumá-
ticos que, al estar en contacto con la atmósfera en determinadas fases del ciclo, tam-
bién se pierden. De una forma orientativa, estos consumos adicionales se estima
que pueden estar comprendidos entre el 20 y el 30% del consumo de los cilindros.
Por tanto, a los valores anteriores es preciso sumar este porcentaje.
4.5. CÁLCULO DEL VÁSTAGO
El vástago de un cilindro trabaja siempre a tracción, a compresión o a pandeo.

Dada la forma constructiva de los mismos, no es conveniente que existan esfuerzos
radiales que produzcan flexión. Si estos esfuerzos existen, han de ser de magnitud
moderada ya que el cojinete y la junta de la tapa delantera pueden deteriorarse pre-

maturamente.
El caso más desfavorable para el vástago se presenta cuando las carreras son
elevadas, trabajan a compresión y, además, el anclaje es por articulación trasera.
La compresión de elementos mecánicos esbeltos se denomina pandeo, ya que se
produce una flexión lateral que hace que dichos elementos soporten cargas inferio-
res a las que soportarían si estuvieran expuestos a compresión pura.
Cuando los cilindros son de carrera corta, o bien cuando trabaja el vástago a trac-
ción, pueden calcularse como elementos sometidos a tracción o compresión simple.
Así pues, para este caso:
4·F
0 a<1m = 1t. d2 [4.5.1]
Siendo:
aadm = Tensión admisible a tracción o compresión en el material del vástago
en daN/mm2 ( o en kp/mm2) , siendo:
0 adm=
Tensiones de rotura y fluencia del material respectivamente

Coeficientes de seguridad para la rotura y la fluencia
F Fuerza axial sobre el vástago en daN (o Kp)
d Diámetro del vástago en mm
Para el cálculo del vástago a pandeo se emplearán las fórmulas de Euler. En el
caso de cilindros estas expresiones pueden quedar reducidas a dos: la referida a ele-
mentos esbeltos empotrados en un extremo y libres en el otro, y la referida a elemen-
tos articulados en ambos extremos, tal y como se muestra en las figuras 4.6 y 4. 7.
El primer caso correspondería a un cilindro con fijación del cuerpo por patas o
bridas, donde la longitud de pandeo L sería la misma que la carrera C del vástago
del cilindro. En este caso la expresión de Euler sería:
1t 2 ·E· I 1t 2 ·E· I
Fp=
4 · L2 4 · C2

1/,
- Fp
- Fp
____a:::==:::[]) - Fp
~
Fig. 4 .6 . Extremo empotrado y el otro libre.
Fp
~ ~~ L-2C
1
j -
Fig. 4 .7. Extremos articulados.
En el caso segundo, la fórmula de Euler correspondería a un cilindro neumático

fijado al exterior mediante articulación trasera, donde la longitud de pandeo L sería
aproximadamente el doble de la carrera C del vástago, tal y como se muestra en la
figura 4.7. La expresión de Euler aquí sería:
n 2 ·E· I n 2 ·E· I
Fp=
L2 4 · C2
Como puede apreciarse, en ambos casos el resultado final de ambas expresiones

coincide. En la práctica, sin embargo, se ha demostrado que la fijación más desfa-
vorable de los casos expuestos corresponde a estos últimos cilindros, o sea, los de
articulación u oscilación trasera. Así pues, y refiriéndonos a estos cilindros, la carga
axial admisible en el vástago será:
n 2 ·E· I
Fp=--- [4.5.2]
4• c2 • c s
donde:
Fp = Carga axial permitida sobre el vástago en daN (o kp)
E = Módulo de elasticidad del material del vástago en daN/cm2 (o kp/cm 2)
En el acero 2,1 · 106 kp/cm 2
n · d4
I = - - - Momento de inercia de la sección del vástago en cm4
64
d = Diámetro del vástago en cm
C Carrera del vástago del cilindro en cm
Cs Coeficiente de seguridad en el círculo. Suele tomarse entre 2 y 4
En el resto de fijaciones de cilindros que inmovilizan el cuerpo, como los de
patas o bridas (Fig. 4.6), puede aumentarse esta carga sobre el vástago en un 50%
aproximadamente. Por tanto, la expresión anterior quedaría:
F = 1,5 ·E· I [4.5.3]

p 4• c2 • c s
Puede apreciarse que en caso de producirse el fenómeno de pandeo, apenas si
tiene importancia la calidad del acero empleado, ya que lo que cuenta realmente en
la resistencia al pandeo es la flexión crítica del material que depende del módulo de
elasticidad y, naturalmente, del diámetro y carrera del vástago.
4.6. CÁLCULO DE LA CAMISA
La camisa de un cilindro puede calcularse como un cilindro de pared delgada,

cerrado herméticamente y sometido a una presión interior. Aunque la pared de dicho
cilindro está sometida a un estado biaxial de tensiones (Fig. 4.8 (a)), o tensiones
coplanarias en dos direcciones, bastará con considerar la fuerza Fy que tiende a
romper el cilindro, tal y como se indica en (b ). Así pues, la tensión admisible en el
material del cilindro será:
p·D
0 adm= [4.5.1]
2·e
siendo:
aadm = Tensión admisible en el material en daN/mm2 (o kp/mm2)
p Presión interior del cilindro en bar (o kp/cm2)
D Diámetro interior de la camisa en cm
e Espesor de la pared de la camisa en cm

De la fórmula anterior puede despejarse el espesor, el diámetro de la camisa o la

presión, para calcular cualquiera de estos valores.
Fig. 4 .8 . Estado tensional y rotura.
En cuanto a las tensiones de resistencia del material, si se poseen datos de

ambas, es más aconsejable utilizar la de fluencia con su correspondiente coeficiente
de seguridad.
4. 7. CÁLCULO DE LOS TIRANTES
Los cilindros neumáticos se construyen con tapas roscadas a la camisa, o con

tapas unidas mediante tirantes roscados en sus extremos y sujetos por tuerca, según
se muestra en la figura 4.9.
Tapa Tapa
trasera Tirantes delantera
Fig. 4 .9 . Cilindro neumático con tirantes.
© Editorial Paraninfo/ 1O1

Suelen montarse 4 tirantes de sección circular. Dichos tirantes trabajan a trac-

ción y están sometidos, en el caso más desfavorable, a la fuerza máxima de empuje
que puede realizar el cilindro.
Para el cálculo a tracción debe considerarse la sección mínima del tirante, que
es la sección correspondiente al fondo de la rosca de los extremos.
La fuerza máxima será calculada según la expresión (4.3.1). Los tirantes serán
calculados de la forma siguiente:
4 · Fa
0 adm = 1t·z·d2 [4.7.1]
n
Siendo:
Sadm = Tensión admisible en el material en daN/mm2 (o kp/mm2)
Fa = Fuerza de avance del cilindro en kp (o daN)
z = Número de tirantes del cilindro
dn = Diámetro del núcleo de rosca o fondo de rosca en mm
La tensión admisible será la de rotura o fluencia dividida por el coeficiente de
seguridad correspondiente.
4.8. FIJACIONES DE LOS CILINDROS
Cuando se proyecta un mecanismo accionado neumáticamente, si éste utiliza

cilindro, normalmente es un elemento comercial elegido dentro de la amplia gama
que se encuentra en el mercado. Existen cilindros de muy diversas formas y tama-
ños estudiados para cada uso en particular y con diferentes anclajes. Se han selec-
cionado aquí los más frecuentes que son por rosca en el cuerpo, por placa base
delantera y trasera, por patas o escuadras y por articulación trasera. En todos ellos
se parte de un cuerpo básico al cual se le adaptan las distintas fijaciones.
En la figura 4.10 se muestra un cilindro convencional de cuerpo básico dotado
de rosca delantera y trasera en el cuerpo, y de oscilación trasera. Aquí puede emple-
arse una de las roscas para realizar el anclaje a un soporte roscado también.
En la figura 4.11 se representa un anclaje por placa trasera. La fijación de esta
placa normalizada se realiza en la propia rosca del cuerpo mediante la correspondiente
tuerca. Lo mismo ocurre con la fijación por placa delantera que se muestra en la figura
4.12. Ambas fijaciones son rígidas impidiendo cualquier movimiento del cilindro.

La figura 4.13 indica una fijación por escuadras o patas, para lo cual se aprove-
chan también las roscas del cuerpo para sujetarlas al cilindro mediante tuercas. Al
igual que los dos casos anteriores, este tipo de fijación evita cualquier movimiento
del cilindro.
Articulación
trasera
Rosca trasera Rosca delantera
Fig. 4 .1 O. Cilindro de cuerpo básico.
Fig. 4 .11 . Fijación por placa trasera.
Fig. 4 .12. Fijación por placa delantera.
Fig. 4 .13. Fijación por escuadras.

Para terminar con los tipos de fijación más representativos, se muestra en la

figura 4.14 una fijación por articulación trasera. Aquí se fija el soporte al cilindro
mediante un bulón que permite un giro del cilindro alrededor del eje de dicho bulón.
Es una solución muy empleada en casos de accionamiento de palancas o bielas que
describen movimientos rotativos alrededor de un punto.
Fig. 4.14. Fijación por articulación.

□
También para los vástagos existen fijaciones normalizadas. La mayoría de los
o
cilindros, sean del tipo que sean, se comercializan con el vástago roscado en el
extremo para unirlo al mecanismo por accionar. La fijación por rosca es la más fre-
cuente, pero existen otras soluciones. En la figura 4.15 se muestra una horquilla
hembra empleada para articulaciones delanteras. Se fija a la rosca del vástago, y
con contratuerca, se asegura contra el giro. En la figura 4.16 se muestra una solu-
ción interesante por rótula que permite montajes cuando se prevén ciertas desali-
neaciones entre el cilindro y la parte solidaria al vástago.
Fig. 4.15. Horquilla hembra. Fig. 4 .16. Fijación por rótula.
4.9. CILINDROS DE CARRERA CORTA
Normalmente se conocen por cilindros de carrera corta a los cilindros compac-

tos de construcción convencional, de pequeño recorrido y dotados de émbolo y pis-
tón. Aquí se va a ampliar esa denominación a otros tipos que, aunque pueden cum-

plir una función similar, son de construcción totalmente diferente. Se trata de los
cilindros de membrana, y de los denominados elásticos tipo fuelle.
Los cilindros compactos de carrera corta son actuadores especialmente conce-
bidos para la sujeción de piezas en distintos procesos de mecanización, posiciona-
do, enclavamiento y otros. Aunque son de pequeño tamaño, poseen una gran fuerza
de empuje, y al no existir amortiguación de final de carrera, son muy rápidos en sus
cortos desplazamientos. Existen de doble efecto (Fig. 4.17) y de simple efecto (Fig.
4.18). Pueden también estar dotados de detectores magnéticos de posición que per-
miten ser utilizados en automatismos diversos.
Los cilindros de membrana (Figs. 4.19 y 4.20) son cilindros de concepción dife-
rente como puede verse. En éstos no existe un émbolo que se desplaza deslizándose
por el interior de la camisa, sino que una membrana elástica de caucho cumple la
Fig. 4 .17. Cilindro compacto Fig. 4 .18. Cilindro compacto

de doble efecto. de simple efecto.
Fig. 4 .18.1. Fig. 4 .18.2 .

Cilindro de carrera corta. Cilindro con doble vástago pasante.
(Cortesía de JOUCOMATIC. España.) (Cortesía de JOUCOMATIC. España.)

doble función de hacer de émbolo y de cierre hermético de las cámaras. Los despla-
zamientos son pequeños y limitados por la deformación posible de la membrana.
Membrana
Membrana
Fig. 4 .19. Cilindro de membrana Fig. 4 .20. Cilindro de membrana

de doble efecto. de simple efecto.
Suelen desarrollar esfuerzos elevados ya que se construyen también en eleva-

dos diámetros. Existen de doble y de simple efecto, tal y como puede apreciarse en
la figura.
Los cilindros elásticos de fuelle (Figs. 4.21 y 4.22) son cilindros un tanto singu-
lares ya que carecen de émbolo y de vástago. Están constituidos por un fuelle elás-
tico que se deforma axialmente bajo la acción de la presión de aire, y por una tapa
superior y otra inferior, que sirven también como fijación al mecanismo. Al no exis-
tir vástago, el propio cilindro es incapaz de alinearse en el desplazamiento, por
tanto, el mecanismo donde van alojados estos cilindros debe poseer guías para que
el movimiento sea perfectamente axial.
Fuelle
Fuelle elástico
elástico
Fig. 4.21. Cilindro elástico de fuelle simple. Fig. 4 .22. Cilindro elástico de fuelle doble.

Fig. 4 .22.1. Fig. 4 .22.2 .

Cilindro de fuelle simple. Cilindro de doble fuelle .
(Cortesía de BOSCH REXROTH.) (Cortesía de BOSCH REXROTH.)
Estos cilindros pueden cumplir la doble función de cilindros y de amortiguado-

res de vibraciones. En el primer caso, con las limitaciones que imponen su forma
constructiva y características, y con la particularidad de que son de coste reducido,
no existe rozamiento y no se requiere mantenimiento alguno.
Son muy empleados también como elementos amortiguadores de vibraciones,
con regulación de la altura a voluntad, y con una gran capacidad de amortiguamien-
to, tanto para las vibraciones como para el ruido. Suelen estar constituidos por uno
o dos fuelles según la carrera desarrollada.
Como cilindros son muy empleados como elementos de fuerza, en plataformas
y mesas rotatorias, dispositivos de fuerza en instalaciones de estampado y corte,
maquinaria para contrachapeado de madera, maquinaria para la preparación de hor-
migón, sistemas de embrague y frenado, etc.
Como amortiguadores se utilizan en transportadores vibrantes, separadores cen-
trífugos, sistemas de desmoldeo en fundiciones, máquinas de prueba de resortes,
industria textil y otros.
4.10. CILINDROS MINIATURA
Son cilindros de tamaño muy reducido utilizados en mecanismos donde se desa-

rrolla una fuerza muy pequeña con carreras muy reducidas también. Existen de
doble y de simple efecto, con diámetros de pistón variables de 6 a 20 mm aproxi-
madamente y carreras que oscilan entre los 5 y los 20 mm.
Tienen la ventaja de que exteriormente el cuerpo se presenta roscado en toda su
longitud (Fig. 4.23), pudiendo adaptarse al soporte mediante el agujero roscado

también, o bien con agujero pasante y tuercas de fijación. Este cuerpo roscado
posee también la particularidad de que puede posicionarse axialmente a voluntad
facilitando el montaje.
Tanto los de simple efecto, como los de doble efecto, son alimentados por la
parte trasera del cilindro.
Cuerpo
Alimentación roscado Tuerca Vástago
Fig. 4 .23. Cilindro miniatura de doble efecto.
4.11. CILINDROS CON BLOQUEO DEL VÁSTAGO
Anteriormente ya se ha comentado que dadas las características del aire de uso

industrial de poder ser comprimido o expandirse libremente si se aumenta el volumen
del recinto que lo contiene, el vástago de un cilindro no puede detenerse en cualquier
punto de su carrera aunque deje de ser alimentado por aire a presión. Este es uno de
los inconvenientes principales que presenta la neumática. En oleohidráulica no ocurre
así; si un cilindro hidráulico deja de ser alimentado, el vástago se para inmediatamen-
te. Si al circuito se le dota de válvulas de bloqueo estratégicamente situadas, el vásta-
go no solamente para en el lugar especificado, sino que ninguna fuerza externa es
capaz de hacer variar su posición, por ser el aceite un fluido incompresible.
La solución que se ha encontrado en la neumática pasa por un bloqueo de tipo
mecánico. Este freno es un dispositivo adicional que se monta a la salida del vásta-
go de algunos cilindros normalizados, con la salvedad de que éstos habrán de estar
dotados de un vástago de mayor longitud (Fig. 4.24).
El mecanismo de bloqueo se monta, tanto para garantizar la parada en un punto
del recorrido concreto, como para bloquear el vástago en cualquier parte del reco-
rrido ante un eventual corte de energía eléctrica o de suministro de presión de aire.
Este bloqueo garantiza la carga máxima admisible en el cilindro equivalente a una
presión de trabajo en la cámara de avance de unos 8 bar.
La precisión en la parada depende esencialmente de la carga del cilindro, de la
velocidad de desplazamiento, del tiempo de respuesta de las válvulas de mando y
del volumen de aire desplazado.

Mecanismo
de bloqueo Cilindro
del vástago convencional
Fig. 4 .24. Cilindro con bloqueo de vástago.
El principio de funcionamiento puede verse en las figuras 4.25 y 4.26. El freno

funciona en ausencia de aire a presión en la cámara del pistón (6). En la figura 4.25
se muestra el vástago bloqueado debido a la acción de los muelles de platillo ( l)
que desplazan al anillo (2) hacia la derecha. Este desplazamiento hace que actúen
las arandelas elásticas tipo estrella (3) ejerciendo un esfuerzo radial sobre las zapa-
tas extensibles (4) que bloquean el vástago del cilindro principal.
Al introducir aire a presión en la cámara del pistón (6), según se muestra en la
figura 4.26, el pistón actúa sobre la arandela elástica (5) que empuja al anillo (4)
que, a su vez, comprime a los muelles del platillo (l). Este desplazamiento del ani-
llo produce la descompresión de las arandelas elásticas (3), que desbloquean el vás-
tago de las zapatas (4) de frenado. De esta forma queda liberado el vástago despla-
zándose libremente.
2 3 4 5 6
2 3 4 5 6
Fig. 4 .25. Vástago bloqueado. Fig. 4 .26. Vástago desbloqueado.
4. 12. CILINDROS DE DOBLE FUERZA

Y VARIAS POSICIONES
Son cilindros especiales diseñados para obtener, en unos, una fuerza doble con
un mismo diámetro de cilindro, y en otros, varias posiciones fijas. Tienen el deno-

minador común de poseer dos cuerpos del mismo diámetro situados en prolonga-
ción y formando una sola unidad.
En la figura 4.27 se muestra un cilindro con dos camisas situadas en tándem,
para conseguir una fuerza sobre el vástago muy próxima al doble de lo que se conse-
guiría con un solo elemento. Esta solución permite ahorrar espacio lateral, necesario
en algunos mecanismos, aunque se duplica la longitud. Como puede verse, el cilin-
dro consta de dos cámaras independientes con dos pistones y un vástago común. El
aire se introduce a la vez en ambas cámaras superponiéndose los esfuerzos de cada
pistón. Pueden ir dotados o no de cámaras de amortiguación final de carrera.
111
1
l11~~1
11 1
Símbolo
Fig. 4 .27 . Cilindro de doble fuerza.
En la figura 4.28 se representa un cilindro de diseño especial concebido para

lograr cuatro posiciones del vástago, según le alimente una u otra cámara del cilin-
dro, o las dos a la vez. Aunque forman un solo cuerpo, en realidad se trata de dos
cilindros con sus correspondientes pistones y vástagos, unidos por el fondo trasero.
11 1111!
Símbolo
Posición 1
Posición 2
Posición 3
Posición 4
Fig. 4 .28. Cilindro de 4 posiciones.
11 O/© Editorial Paraninfo

La posición (1) se logra introduciendo aire en ambas cámaras de retroceso. Para

obtener la posición (2), se alimenta la cámara de avance del cilindro corto de la
izquierda. La posición (3) se logrará alimentando el avance del cilindro de mayor
longitud de la derecha. Y para terminar, la posición (4) se obtiene alimentando las
dos cámaras de avance de los cilindros.
Las 4 posiciones anteriores son posibles si las carreras de cada uno de los dos
cilindros son diferentes. Si éstas son idénticas lo que se obtiene son 3 posiciones
distintas de los vástagos.
En uno y otro caso se comercializan con la opción de amortiguación al final de
las carreras.
4.13. CILINDROS DE DOBLE VÁSTAGO
Uno de los principales problemas que presentan los cilindros clásicos, tanto
neumáticos como oleohidráulicos, es el giro libre del vástago sobre su propio eje.
Este problema siempre ha sido resuelto con soluciones externas antigiro (Fig. 4.29),
donde se acopla, solidario al vástago, un soporte con un bulón que se desliza sobre
un cojinete impidiendo el giro, como puede apreciarse.
Actualmente, este problema ha sido solucionado mediante cilindros comercia-
les de doble vástago (Fig. 4.30). Los dos vástagos se unen exteriormente a una
placa común que se utiliza también para el amarre a la parte móvil del mecanismo.
Interiormente se unen a un émbolo común en unos casos, y en otros tipos, cada vás-
tago posee su propio pistón.
Bulón
antigiro Soporte
Vástago
cilindro
Fig. 4 .29. Sistema antigiro externo.

1
1
O 1i íl
Símbolo Vástago
Cilindro Vástago Placa

Fig. 4 .30.1. Cilindros de doble vástago.
Fig. 4 .30. Cilindro de doble vástago. (Cortesía de FESTO. Alemania.)
Existen otras soluciones comerciales con dos vástagos delanteros y uno simple
trasero y con doble vástago delantero y trasero.
En todos los casos, estos cilindros se encuentran disponibles con amortiguación
de final de carrera, y con la posibilidad o no de incorporar detectores magnéticos de
proximidad sobre el propio cilindro.
4.14. CILINDROS SIN VÁSTAGO
Los cilindros neumáticos sin vástago han experimentado hoy día un gran avan-
ce debido a las múltiples ventajas que ofrecen: reducción de la longitud casi a la
mitad respecto a los convencionales, elevadas carreras y absorción importante de
cargas exteriores, cuando el carro se encuentra guiado.
Aunque existen muchas variantes, básicamente se pueden dividir en dos tipos:
cilindros sin vástago de bandas, y cilindros sin vástago de acoplamiento magnético.
Unos y otros pueden ir provistos de guías capaces de absorber grandes esfuerzos
longitudinales, axiales y, también, momentos de giro.
Los cilindros de bandas (Fig. 4.31) se componen principalmente de un cuerpo
del cilindro (6), que suele ser de aluminio y va provisto de una ranura longitudinal,
a través de la cual se une el émbolo (7) y el carro portacarga ( l ), que transmite y
soporta todos los esfuerzos. La unión entre dichos elementos se realiza mediante la
brida (2), que desliza sobre la ranura. La junta de caucho (3) se encarga de producir
la estanqueidad total del cilindro impidiendo la salida del aire de las cámaras. Nor-
malmente, sobre las tapas laterales (5) se montan los vástagos o machos (4) que sir-
ven para producir la estanqueidad de las cámaras regulables, de amortiguación de
final de carrera.

2 3 4
8
5 6 7
lli Símbolo
Fig. 4 .31 . Cilindro sin vástago de bandas.
Fig. 4.31.1. Cilindro sin vástago.

(Cortesía de FESTO, Alemania.)
Como ya se ha dicho anteriormente, el carro (l) soporta cargas y momentos en

cualquier dirección, según se muestra en la figura 4.32. La magnitud de estas accio-
nes depende de la robustez del carro y de las guías (8) sobre las que se desliza éste.
Existen varios tipos de guías para cada diámetro del cilindro, dependiendo de la
aplicación. En estos cilindros pueden montarse también detectores de proximidad
magnéticos regulables a todo lo largo del cilindro. Se comercializan con anclajes de
bridas, o soportes atornillados al cuerpo principal. Los diámetros de los cilindros
oscilan entre 16 y l 00 mm, con carreras de hasta 7 m de longitud.
Los cilindros sin vástago de acoplamiento magnético son de uso cada vez más
extendido (Fig. 4.33). Constan esencialmente de un tubo de acero inoxidable mag-
nético (2), por el cual se desliza interiormente un pistón (7) provisto de juntas de
estanqueidad (8), y potentes imanes permanentes (9). Por el exterior del tubo se
desliza la corredera (3) que aloja en su interior otra serie de imanes (4), unos cas-
quillos guías (5) y anillos rascadores (6), que limpian el exterior del cilindro cuando
la corredera se desplaza en ambos sentidos. Lateralmente el cilindro se hermetiza

Fig. 4 .32. Cargas y momentos admisibles.
2 3 4 5 6
2 3
-
1:-:J
~Símbolo
7 8 9
Fig. 4 .33. Cilindro sin vástago de acoplamiento magnético.
con tapas roscadas dotadas de agujeros para la alimentación del aire de las cámaras.
La unión que existe entre el émbolo interior y la corredera deslizante exterior es
puramente magnética sin contacto sólido. Estos cilindros también están preparados
para la instalación de detectores magnéticos de posición.
Se aplican en numerosos sectores de la industria, sobre todo cuando se necesi-
tan elevadas carreras ya que se consigue un gran ahorro de espacio longitudinal.
Son muy utilizados en manutención, robótica, apertura de puertas, ascensores para
la elevación de piezas, etc.

Según se precise o no, pueden ir dotadas de carro guiado. Cuando no van guia-
dos es preciso adoptar un sistema exterior antirrotación que impida el giro libre
alrededor de su eje, según se muestra en la figura 4.34 (a). Son capaces también de
soportar pequeñas cargas axiales desplazadas, tal y como se indica en (b) de la
misma figura.
Fig. 4 .34. Solicitaciones exteriores.
Los cilindros dotados de guías deslizantes (Fig. 4.35) son capaces de soportar
esfuerzos y momentos de fuerzas importantes en cualquier dirección, tal y como se
muestra. Pueden ir provistos de detectores magnéticos de posición y de amortigua-
ción final carrera.
El carro va provisto de cojinetes autolubricados y anillos rascadores que permiten
el funcionamiento sin engrase alguno, de dichos cojinetes y de las guías deslizantes.
Guías deslizantes
Fig. 4 .35. Cilindro de acoplamiento magnético con guías deslizantes.
4.15. UNIDADES DE AVANCE OLEONEUMÁTICAS
Las unidades de avance oleoneumáticas están formadas por dos cilindros para-
lelos montados en un conjunto monobloque (Fig. 4.36). El que realmente produce

la fuerza de trabajo es de funcionamiento neumático, y el de control de la velocidad

es de funcionamiento oleohidráulico. Estas unidades proporcionan, sin duda algu-
na, el mejor modo de regulación de velocidad de un cilindro neumático. El aire,
como ya se dijo, presenta cierta rebeldía a la hora de ser controlado; su elevada flui-
dez y elasticidad contribuye notablemente a conseguir este negativo efecto sobre
dicho control. No ocurre así con el aceite que se regula fácilmente estrangulando el
paso por las tuberías mediante una sencilla válvula reguladora de caudal. Así pues,
se combinan en estas unidades las propiedades de ambas tecnologías para conseguir
un efecto común: el control preciso del desplazamiento y de la velocidad del vásta-
go de un cilindro de funcionamiento neumático.
2 3 4 5 6 7 8
Símbolo
Fig. 4 .36. Unidad de avance oleoneumática.
En muchos procesos industriales de mecanizado, es preciso que la herramienta

avance rápidamente primero para aproximarse a la pieza, después avance lentamen-
te para producir el corte del material y, en algunos casos, es preciso que se frene
más todavía en el último tramo del recorrido para evitar la rotura de la herramienta,
como ocurre en un proceso de taladrado por broca o una sierra de disco. Estos movi-
mientos regulados se consiguen fácilmente con estas unidades.
Antes de describir el ciclo mostrado en el gráfico, tal vez sea más conveniente
describir la constitución interior de la unidad para entender mejor su funcionamiento.
Básicamente están formados por un bloque con dos cilindros, el (2) es el neu-
mático y el (3) el oleohidráulico. Los vástagos traseros de dichos cilindros, (8) y (5)
respectivamente, están unidos por una pieza (7) que los hace relativamente solida-
rios. Esta unión depende de la situación de las tuercas (6) de regulación de carrera
lenta o de trabajo. El circuito del cilindro oleohidráulico es un circuito cerrado
donde, al producirse el movimiento del vástago (5), el aceite pasa de una a otra
cámara del cilindro. Como el volumen desplazado es distinto, debido a las diferen-
tes secciones de las cámaras, el aceite sobrante o el que falta, será proporcionado o
recogido por el pequeño depósito dosificador (4) que se muestra. El regulador de

caudal unidireccional (9) es el encargado de controlar la velocidad de avance lento

o de trabajo.
Aunque existen unidades especiales de control oleohidráulico en ambos senti-
dos de marcha, la mayoría de ellas sólo controla en un sentido de la marcha, retor-
nando rápido el vástago a su posición inicial, por la acción única del aire comprimi-
do. Tienen también la particularidad importante de poder regularse la carrera total
del cilindro. Así pues, y atendiendo a una unidad convencional, las características
más notables son:
a) Regulación del recorrido total del vástago.
b) Avance rápido neumático.
e) Avance lento regulado oleohidráulicamente.
d) Regulación de la carrera rápida y la carrera lenta.
e) Frenado final del recorrido, regulable.
j) Retorno rápido del vástago a su posición inicial.
El gráfico de la figura 4.37 muestra el control de las carreras y de las velocida-
des solamente en el avance del vástago. El tramo (a) indica el arranque desde cero
hasta la velocidad máxima del avance. El recorrido rápido (b) dependerá de la situa-
ción de las tuercas (6). Cuando la pieza de unión (7) encuentra a la tuerca del vásta-
go del cilindro hidráulico, comienza el avance lento (d) controlado hidráulicamente
por el regulador de caudal (8). El tramo (c) muestra la transición, más o menos
brusca, de la velocidad rápida a la lenta. Al finalizar el recorrido de la velocidad de
trabajo, si se desea, puede frenarse la velocidad en un corto tramo (e), antes de ini-
ciar el vástago el retroceso rápido hasta la posición de reposo. Si se observa el regu-
lador de caudal (8) se podrá apreciar que en el retroceso del vástago, el aceite circu-
la libremente de una cámara a otra, a través de la antirretorno incorporada.
-o
ctl
-o
·e:;
o
ai
>
a b c d e Tiempo
Fig. 4 .37. Control de velocidad de avance de vástago.

4.16. CILINDROS NEUMÁTICOS PROGRAMADOS
Los grandes avances experimentados en el campo de la electrónica y de la infor-

mática, unidos a los progresos obtenidos en la neumática, han permitido lograr
actuadores que pueden ser gobernados de forma muy flexible a través de diferentes
programas de ordenador. El principal problema de parada de un cilindro neumático
en cualquier posición se resuelve mediante el bloqueo mecánico mencionado ante-
riormente, y el uso de válvulas de control adecuadas. Estos sistemas, aunque no son
excesivamente precisos, ya que se obtienen en el actuador paradas con precisión del
orden de una décima de milímetro, pueden ser utilizados en multitud de procesos
industriales, donde es necesaria una variación relativamente frecuente del ciclo de
trabajo. Complejos programas de un ciclo neumático pueden ser almacenados en
disquetes y reutilizados nuevamente en cualquier momento y con un mínimo tiem-
po de preparación.
Estos objetivos se logran mediante el uso de varias tecnologías: neumática,
mecánica, eléctrica, electrónica e informática. Como puede verse, todas ellas al ser-
vicio de la idea común de lograr el control riguroso del movimiento de un cilindro o
actuador neumático.
En la figura 4.38 se muestran de forma esquemática las diferentes partes que
componen un sistema de este tipo. En general, como actuadores se emplean cilin-
Actuador Bloqueo
lineal mecánico
Válvulas
de control
Equipo
Ordenador
electrónico
Fig. 4.38. Cilindro neumático programado.

dros especiales dotados de bloqueo mecánico. Éstos pueden ser también sin vástago
montados con un posicionador lineal que aumenta el grado de precisión. En cuanto
a las válvulas de control pueden ser de solenoide normal, o bien proporcionales.
Estas últimas, de nueva generación, permiten aumentar de forma notable las
posibilidades de la neumática al permitir regular con cierta precisión la presión de
aire y el caudal o, lo que es lo mismo, el esfuerzo y la velocidad sobre el actuador.
Este control del movimiento no sería posible sin el equipo electrónico desarrollado
para esta función. Mediante un ordenador que puede ser de tipo personal, pueden
establecerse ciclos, desde el más simple al más complejo, de forma sencilla y en un
breve espacio de tiempo, con la gran ventaja de poder ser modificado en cualquier
momento, y almacenados después para utilizarse cuando se precisen.
En el gráfico de la figura 4.39 se muestran las posibilidades que ofrecen estos
sistemas en cuanto a la regulación de velocidad se refiere.
a b c d e Tiempo
Fig. 4.39. Gráfico velocidad-tiempo en un cilindro programado.
El tramo (a) de la curva se refiere al arranque desde la velocidad cero. El tiem-

po de arranque hasta la velocidad rápida de aproximación puede ser regulado a
voluntad, al igual que esta última. El tramo (b) indica una velocidad de avance del
vástago que puede ser constante o variable según se desee. La transición entre la
velocidad rápida y la lenta se muestra en el tramo (c ), donde la rampa puede ser
todo lo inclinada que se quiera, haciendo más o menos progresiva dicha transición.
El tramo (d) se refiere a una velocidad lenta de trabajo, y para terminar, en (e) se
indica un frenado progresivo que llevará hasta la velocidad cero. La curva mostrada
es un caso representativo de entre las múltiples posibilidades de programación que
estos sistemas ofrecen.
Con respecto a las unidades de avance oleoneumáticas que se han tratado ante-
riormente, los sistemas programados ofrecen grandes ventajas. En las unidades de

avance clásicas, sólo se programa el avance del cilindro con dos velocidades, y el
frenado final. El retomo se produce de forma rápida. En todos los casos, las veloci-
dades pueden variarse a voluntad según sea preciso, pero no se tiene control sobre
las rampas de acelerado y frenado. Las secuencias de trabajo son aquí fijas y sólo
pueden variarse a base de hacer desaparecer una secuencia anterior. No ocurre así
en los cilindros programados. Aquí se ejerce un perfecto control sobre toda la carre-
ra del cilindro, tanto en la de avance como en la de retroceso. Pueden programarse
tantas velocidades como se desee y, además, éstas pueden ser variables durante una
parte del recorrido. Los arranques y las paradas pueden ser más o menos acelerados
a voluntad y, lo que es muy importante, cualquier programa es memorizado y alma-
cenado para volverlo a utilizar cuando se desee sin pérdida de tiempo en la puesta
de funcionamiento de la máquina.

4.1. ¿En qué se diferencia un cilindro neumático de simple efecto de otro de doble
efecto? ¿Un cilindro de doble efecto puede cumplir la función de otro de simple
efecto?
4.2. Describir las partes fundamentales de un cilindro neumático convencional. ¿Qué
parámetros son los que definen al cilindro?
4.3. Calcular la fuerza de avance y de retroceso de un cilindro neumático de doble
efecto. si el diámetro del pistón es de 125 mm y el diámetro del vástago 30 mm.
La presión de trabajo es de 5.5 bar y el rendimiento del 95%.
4.4. Suponiendo que el cilindro anterior desarrolla una carrera de 200 mm y realiza
150 ciclos/hora. ¿Cuál será el consumo de aire en 1/min y a la presión atmosférica?
4.5. Se tiene que construir un cilindro neumático especial de 225 mm de diámetro de
pistón y 30 mm de carrera. La presión máxima de trabajo será de 7 bar. Calcular
el mínimo diámetro necesario en el vástago. considerando al cilindro de carrera
corta. El material de dicho vástago es de acero F-1140 con una resistencia a la
rotura de 60 Kp/mm 2 . El coeficiente de seguridad en el cálculo será de 5.
4.6. Un cilindro normalizado de 63 mm de diámetro de pistón y de 22 mm de diáme-
tro del vástago. ha de montarse mediante fijación por articulación trasera. La
carrera total del vástago será de 700 mm y el material. acero. La presión máxima
de trabajo será de 6 bar. El coeficiente de seguridad en el cálculo será. al menos.
de 4. Comprobar si en estas condiciones existen o no problemas de pandeo.
4. 7. Calcular la pared necesaria en la camisa del cilindro del problema 4. 17 .5. si dicha
camisa está construida de acero con una resistencia a la rotura de 52 Kp/mm 2 :
Considerar en el cálculo un coeficiente de seguridad de 4.
4.8. ¿Cuáles son las diferencias esenciales entre un cilindro neumático clásico y uno
de membrana?
4.9. Los cilindros elásticos de fuelle. además de trabajar como cilindros de carrera
corta. ¿qué otras funciones importantes pueden desempeñar? Respecto a las
convencionales. ¿cuáles son las diferencias más acusadas?
4.1 O. ¿Qué tipo de cilindro puede montarse si se desea parar el vástago en cualquier
posición de su recorrido?
4. 11. ¿Cuáles son las ventajas más notables de los cilindros sin vástago respecto a los
clásicos?
4.12. ¿Por qué en muchos procesos de mecanizado se instala una unidad de avance
oleoneumática en lugar de un cilindro convencional?

5
Actuadores de giro, pinzas
y motores neumáticos
5. 1. INTRODUCCIÓN
La neumática, al igual que otras formas de transmisión de energía, ha ido con el

paso del tiempo ampliando su campo de actuación y, como consecuencia de ello,
han ido perfeccionándose componentes que ya existían y, a la vez, han surgido ele-
mentos de nueva creación según ha demandado el mercado. Así, por ejemplo, el
accionador rotativo de paletas existe ya hace mucho tiempo, pero antes eran ele-
mentos muy voluminosos, con problemas de estanqueidad, con una escasa gama de
modelos para elegir y demasiado costosos. Hoy son un elemento más del mercado,
con modelos de todos los tamaños, totalmente libres de problemas y a precios per-
fectamente asequibles. La pinza neumática representa un elemento de reciente crea-
ción, debido al gran auge experimentado por la manipulación y la robótica, donde
estos elementos encuentran su aplicación más frecuente.
Este tema se dedica a elementos motrices que, aunque algunos interiormente se
ayudan para su funcionamiento de un cilindro neumático, el resultado efectivo en la
salida es un movimiento giratorio que puede ser lento sin llegar a dar una vuelta
entera, como ocurre con los actuadores rotativos, o giros completos a una gran
velocidad, como es el caso de los motores neumáticos. Las pinzas neumáticas repre-
sentan un caso especial, ya que sus mandíbulas tienen un movimiento diferente.
5.2. ACTUADORES DE GIRO TIPO CREMALLERA
Los actuadores rotativos tipo cremallera, también denominados cilindros rotati-

vos, son dispositivos neumáticos que transforman un movimiento lineal en un
movimiento rotacional en general no superior a 360°. Existe una gran variedad de

ACTUADORES DE GIRO, PINZAS Y MOTORES NEUMÁTICOS
tipos y tamaños, pero todos ellos basados en uno o dos pistones solidarios a una
cremallera que, al desplazarse axialmente, hace girar a un pistón dentado montado
sobre el eje de salida.
Aquí se van a mostrar dos tipos que pueden ser representativos de otros muchos:
actuadores de un solo pistón y actuadores de dos pistones paralelos.
En la figura 5.1 se representa un actuador de un solo pistón (1) que se desliza
sobre el interior del cilindro (2), y sobre el cual se talla una cremallera (3). La entra-
da de aire por (a) desplazará el émbolo hacia la derecha y hará girar al pistón (4) en
sentido del reloj. Si entra por (b ), se producirá el movimiento en sentido opuesto y
el pistón girará en sentido contrario al anterior. En estos actuadores pueden montar-
se detectores magnéticos de proximidad, que detectan la posición del pistón, y por
tanto, la posición del eje de salida.
Los diámetros de pistón más usuales oscilan entre los 32 mm y los 200 mm, con
ángulos de giro del eje de salida de 90, 180 y 360 grados. Los pares llegan hasta los
100 daN •m (o kp •m). El eje de salida puede soportar cargas axiales Fa y radiales Fr
cuya magnitud dependerá del tamaño del actuador y del diseño interior (Fig. 5.2).
2 3 4
Símbolo
Fig, 5.1. Actuador de pistón simple. Fig. 5.2 . Cargas sobre el eje.
En la figura 5.3 se muestra un actuador de cremallera de doble pistón donde la

acción conjunta de ambos, sometidos a presión de aire en las cámaras correspon-
dientes, originan pares de giro de cierta consideración. En efecto, la entrada simul-
tánea de aire por los conductores (a) y (b), hace que las cremalleras (2) y (4), soli-
darias a los pistones, al desplazarse en sentidos contrarios, generen sobre el pistón
dentado (3) fuerzas tangenciales que lo hacen girar en sentido del reloj. Introdu-
ciendo aire por el conducto (c ), se produce el giro en sentido contrario.

ACTUADORES DE GIRO. PINZAS Y MOTORES NEUMÁTICOS
2 3 4
a b
=D=
Símbolo
Fig. 5.3 . Actuadores de doble pistón.
Al igual que en los actuadores de pistón simple, en éstos también pueden mon-
tarse detectores magnéticos de proximidad para detectar la posición angular del eje.
Al sumarse la acción de los dos pistones, se obtienen, en actuadores comercia-
les, pares en los ejes de salida de hasta 175 daN •m (o kp •m), con presiones de unos
6 bar. También, y tal como puede apreciarse en la figura 5.2, dichos ejes admiten
cargas radiales Fr y axiales Fa de cierta consideración.
5.3. ACTUADORES ROTATIVOS DE PALETAS
Los actuadores de paletas son elementos motrices destinados a proporcionar un

giro limitado en un eje de salida. Se diferencian de los actuadores de cremallera en
que en éstos la presión del aire actúa directamente sobre una o dos palas imprimien-
do un movimiento de giro. Es decir, no hay transformación de movimiento lineal a
movimiento rotacional.
Se pueden dividir en dos tipos: actuadores rotativos de paleta simple y actuado-
res rotativos de paleta doble.
El ángulo de giro de los actuadores de paleta simple no supera, por imposibili-
dad fisica, los 270°, mientras que los de paleta doble no pueden superar los 90°. Los
pares de fuerzas que se logran en el eje de salida, y en los modelos más normales,
llegan hasta los 25 daN •m (o 25 kp •m) a la presión de 6 bar.
El actuador de paletas simple, figura 5.4, consta esquemáticamente de un cuer-
po (2) de interior cilíndrico sobre el que gira una paleta (3) alrededor del eje de sali-
da que se apoya en cojinetes o rodamientos. En el caso indicado en la figura, el aire

a presión entra por (5) llenando la cámara ( 1) y accionando la paleta para producir
el giro de la misma. Mientras tanto el aire de (4) es expulsado a la atmósfera a tra-
vés de (6). Invirtiendo la entrada de aire se hace girar a la paleta en sentido inverso.
Los actuadores de paleta doble (Fig. 5.5) funcionan bajo un mismo principio.
En éstos, el elemento giratorio es de doble paleta (3), y el cuerpo (5) está dividido
en dos partes. El empuje sobre las palas se realiza desde dos cámaras opuestas
radialmente (2) y (7), que están unidas por un conducto (6) que atraviesa el eje. El
aire penetra en estas cámaras a través de (9), para el giro indicado, y el de las cáma-
ras (4) y (8) se desaloja al exterior a través del conducto (1 O). Al ser de funciona-
miento simétrico, invirtiendo la entrada de aire la pala doble gira en sentido contra-
rio al anterior.
5 6
2 3 4
4
3
=D=
Símbolo
2
Fig . 5.4. Actuador de paleta simple. Fig. 5.5. Actuador de paleta doble.
Fig. 5.5.1. Actuadores de giro. (Cortesía de FESTO. Alemania.)

Fig . 5.5.2 .
Actuador de giro con
detectores.
(Cortesía de JOUCOMATIC,
España.)
5.4. PINZAS NEUMÁTICAS
Las pinzas neumáticas, junto a las válvulas proporcionales y los secuenciadores

neumáticos, son, tal vez, los elementos de más reciente incorporación en la técnica
del aire comprimido. El campo de aplicación preferente es, como ya se ha indicado,
el de la manipulación y el de la robótica. La función primordial de estos elementos
es el de la sujeción o amarre de piezas en estas nuevas tecnologías. Con los tres
tipos básicos que se mencionan a continuación se consigue la manipulación de mul-
titud de piezas con sólo adaptar garras especiales a cada caso particular. Los ejem-
plos de amarre citados a continuación son una muestra representativa, pero muy
simple, de las múltiples posibilidades que ofrecen: amarre de herramientas y porta-
herramientas en procesos de mecanizado, sujeción de piezas de diversas formas
para mecanizado, manipulación de tubos, discos, anillos, chapas, flejes y elementos
dispares como botellas de vidrio, pequeños bidones, ruedas de coche, montaje de
componentes electrónicos, etc.
Las pinzas son sofisticados elementos de reducido tamaño donde, además del
mecanismo de apriete neumático, llevan incorporados también regulación de velo-
cidad del movimiento y detectores de fin de recorrido.

Dentro de los varios tipos y formas existentes, pueden clasificarse dos grupos:
pinzas de apertura angular y pinzas de apertura paralela. A su vez, y en este aparta-
do, se mostrarán dos tipos de pinzas de apertura paralela: las de dos garras y las de
tres. En cuanto al funcionamiento, y al igual que ocurre con los cilindros, existen de
doble y de simple efecto, estas últimas con retomo a la posición inicial por resorte.
En la figura 5.6 se muestra una pinza de apertura angular de doble efecto. Como
puede apreciarse, las garras (1) son accionadas por un cilindro (5) por el cual se
desliza el émbolo (4). Al avanzar o retroceder el vástago del pistón, el juego de ele-
mentos articulados hace girar a las mencionadas garras alrededor del eje fijo (2),
con ángulos aproximados de entre -10° y +30° respecto a la horizontal. El cierre se
produce al hacer retroceder al vástago llenando a presión la cámara de retroceso
(6). La apertura se produce introduciendo aire a presión en la cámara de avance (7).
Los diámetros más normales de los cilindros oscilan entre los 1O y los 25 mm. En
casos de mayor par de apriete llegan hasta un diámetro de 63 mm de pistón, con
pares de hasta 11 O N •m a 6 bar de presión.
2 3 4 5
(a)
Doble efecto
(b)
Simple efecto
Fig, 5.6. Pinza de apertura angular de doble efecto.
En la figura 5. 7 se representa el esquema de una pinza de apertura paralela. Las

garras (1) se desplazan axialmente por la guía (2), accionadas por la palanca (3).
Dichas palancas (3) se encuentran articuladas en uno de sus extremos a la parte
delantera del vástago del cilindro (5). En el otro extremo existe un rodillo que se
apoya en uno de los pistones (4) del cilindro. El pistón interior (7) es el que lleva
incorporado el vástago de accionamiento de las palancas.
En la figura se ha mostrado la posición en reposo de apertura para lo cual se ali-
menta a presión la cámara (8) del cilindro. El cierre de las garras se produce al ali-
mentar la cámara (6), que por efecto combinado de ambos pistones produce el des-
plazamiento sobre la guía.

2 3 4 5 6 7 8
Doble efecto
~
Simple efecto
Fig. 5 .7 . Pinza de apertura paralela de doble efecto.
Fig. 5 .7 .1. Pinzas de apertura angular. Fig. 5 .7 .2 . Pinza de apertura paralela.

(Cortesía de FESTO, Alemania.) (Cortesía de FESTO, Alemania.)
Para los casos más corrientes, los diámetros de cilindros oscilan entre 1Oy 25 mm;
la fuerza de apriete llega hasta los 50 N con carrera de apertura de unos 15 mm.
Las pinzas mostradas en la figura 5.8 son pinzas especialmente concebidas para
la sujeción de piezas de forma cilíndrica. Suelen poseer tres garras que se desplazan
Fig. 5 .8 . Pinza de expansión interna y expansión externa.

radialmente en uno y en otro sentido. En (a) se muestra una pinza de expansión

interna para sujetar un cilindro, y en (b ), una de expansión externa para el amarre de
un cilindro hueco desde el interior. En algunos casos, estas pinzas cumplen con esa
doble función, como ocurre con los platos neumáticos de los tornos de mecanizado.
5.5. MOTORES NEUMÁTICOS
Respecto a los motores eléctricos convencionales, el motor neumático ofrece

ciertas ventajas que lo hacen insustituible sobre todo en usos donde las condiciones
ambientales sean adversas ya que, dentro de ciertas limitaciones, es insensible al
calor, polvo, humedad y vibraciones. En ambientes explosivos donde el riesgo de
chispa de los eléctricos los hace muy peligrosos, el motor neumático ofrece la mejor
solución. Al ser autorrefrigerados, debido a la expansion interna del aire, el motor al
girar se enfría y pueden trabajar perfectamente en ambientes donde la temperatura
alcance los 120 grados aproximadamente. Otra característica importante es que pue-
den sobrecargarse hasta su total parada, sin que ello entrañe ningún tipo de riesgo
para el motor. El mayor inconveniente que presentan es el coste energético compara-
do con los eléctricos. Al ser un elemento de funcionamiento neumático, las velocida-
des de los pares de salida del eje pueden reguiarse de forma muy sencilla, simple-
mente empleando reguiadores de caudal y de presión en las tuberías de alimentación.
Las aplicaciones de estos motores son muy numerosas: accionamiento de cabres-
tantes y cintas transportadoras donde, además de variar fácilmente la velocidad, los
atascamientos no dañan el motor; accionamiento de mezcladoras de líquidos a bajas
temperaturas, donde existe la posibilidad de que tales líquidos se hielen y bloqueen el
motor; accionamiento de bombas para metal fundido; enrollamiento de mangueras de
gasolina para evitar los riesgos de explosión de un motor eléctrico; accionamiento de
bombas de refinerías de líquidos inflamables; equipos diversos industriales, etc.
Atendiendo a los tipos más normales pueden clasificarse en dos grupos: moto-
res de aletas y motores de pistones radiales.
Con los de aletas (Fig. 5.9), y atendiendo a los modelos más comerciales, se
alcanzan potencias de hasta los 3,50 kW, y velocidades en vacío desde los 400
r.p.m. para los de mayor tamaño, a los 20.000 r.p.m. para los más pequeños. Nor-
malmente la potencia máxima se desarrolla a velocidades comprendidas alrededor
del 50% de la velocidad máxima en vacío del motor. Los pares de salida que se
alcanzan a la potencia máxima llegan hasta los 22 N •m.
Estos motores están formados por un rotor excéntrico (2) sobre el que va monta-
da una serie de paletas deslizantes (3) en sentido radial. Debido a la acción de resor-
tes de la fuerza centrífuga, el extremo de dichas paletas presiona sobre las paredes

2 3
Símbolo
f t
Fig. 5 .9 . Motor de paletas.
KW Nm 1/s
2.4 16 120
2.1 14 105
1.8 12 90
1.5 10 75
A= Potencia.
B = Consumo de aire.
C = Par de giro
1.2 8 60
0.9 6 45
0.6 4 30
0.3 2 15
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

r.p.m.
Fig. 5 .1 O. Gráfico potencia. par y consumo.
del cilindro ( 1) produciendo estanqueidad. Al penetrar el aire por uno de los orificios
ejerce presión sobre las palas que hacen girar al rotor, tal y como puede apreciarse.
El gráfico de la figura 5.1 O muestra las características esenciales de un motor
representativo de aletas. En este caso se ha elegido un motor de tipo medio de

2,4 kW de potencia. Las curvas se han obtenido considerando una presión del aire
de 6 bar. La línea gruesa de trazo continuo (A) muestra la evolución de la potencia
del motor en función de la velocidad de giro en r.p.m.; la línea de trazos (C) propor-
ciona datos de la variación del par en función de la misma velocidad; y para termi-
nar, la línea fina continua (B) representa el consumo de aire del motor según la
velocidad de salida del eje. En este caso concreto, la potencia máxima es de 2,4 kW
obtenidos a una velocidad de 3.400 r.p.m. El par de salida que proporciona el motor
a esa velocidad es de 6,5 N •m, y el aire consumido es de 60 1/s.
Los motores de pistones radiales (Fig. 5.11) son motores que funcionan bajo el
mismo principio que un motor de combustión interna. Están formados por una serie
de cilindros radiales por cuyo interior se desplazan émbolos (3) que accionan a las
bielas (2), que a su vez hacen girar a la manivela (1) solidaria al eje de salida del
motor.
2 3
Símbolo
Fig. 5.11 . Motor de pistones radiales.
Motor Reductor
neumático de velocidad
Fig. 5.12. Motor con reductor de velocidad.

En los más comerciales se alcanzan potencias de hasta 10 kW con velocidades

de giro en vacío que oscilan entre 9.000 r.p.m. para los de menor tamaño, y 400
r.p.m. para los más potentes. La potencia máxima en estos motores se alcanza a una
velocidad de alrededor del 40% de la velocidad de giro en vacío.
Tanto a los de aletas como a los de pistones se les puede acoplar, mediante
brida, un reductor de velocidad (Fig. 5.12), de engranajes helicoidales o de tomillo
sin-fin, que reduce la velocidad de salida del eje a la vez que, proporcionalmente,
aumenta el par.

5.1. Indicar de forma gráfica dos formas diferentes de transformar el movimiento lineal
de un cilindro en movimiento rotativo:
a) Con un solo cilindro.
b) Con dos cilindros.
5.2. ¿Por qué razón los actuadores de paletas no pueden superar aproximadamente
300º de giro?
5.3. Las pinzas neumáticas son muy empleadas en manipuladores y robótica. Respec-
to a pinzas de apriete oleohidráulico. ¿qué ventajas importantes pueden ofrecer?
5.4. Los motores neumáticos poseen ciertas ventajas frente a los clásicos eléctricos.
Destacar las más acusadas.
5.5. ¿De qué forma en un motor neumático puede aumentarse el par de salida del eje?

6
Válvulas distribuidoras
y de mando
6. 1. INTRODUCCIÓN
Las válvulas son elementos concebidos para controlar el arranque, parada,

dirección y sentido del flujo de aire en un circuito neumático. Cumplen la función
de válvulas distribuidoras cuando se utilizan para gobernar todo tipo de actuadores,
bien sean lineales como los cilindros, rotativos como los motores neumáticos, o
pinzas. Como válvulas de mando o pilotaje, se emplean en general para gobernar de
forma directa o indirecta, las válvulas distribuidoras anteriores. Estas válvulas de
mando o pilotaje, se montan en los circuitos en paneles de mando, para ser manipu-
ladas voluntariamente por el operador de la máquina, o bien se montan cerca de los
actuadores, para ser pulsadas mecánicamente por dichos elementos. Unas y otras
válvulas funcionan bajo el mismo principio y con la misma representación simbóli-
ca. Sólo se diferencian en los circuitos, por la función que cada una de ellas cumple
y también, a veces, por el tipo de mando. El estudio que en este capítulo va a reali-
zarse es extensible en general a todos los tipos, aunque se hará una distinción entre
los diferentes mandos, bien sea manual, mecánico, neumático o electromagnético.
Aunque existen dos tipos de válvulas según la forma constructiva, esto no
importa al confeccionar el circuito neumático donde sólo interesa la labor que
dichas válvulas desempeñan en él. El símbolo para representarlas sólo indica su
función de una forma muy simple, sin importar para nada la forma interior caracte-
rística de cada modelo o cada fabricante en cuestión.
6.2. REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA V FUNCIÓN

CARACTERÍSTICA
Las válvulas distribuidoras y de mando pueden ser de dos o tres posiciones, y

de dos o más vías. Las posiciones se representan por un cuadrado; así (Fig. 6.1 ), dos

VÁLVULAS DISTRIBUIDORAS Y DE MANDO
□
1 posición
[I]
2 posiciones
Fig. 6 .1. Representación de las posiciones de una válvula.

3 posiciones
cuadrados pegados el uno al otro representan una válvula de 2 posiciones, y tres

cuadrados representan una válvula de 3 posiciones. En neumática, el caso más fre-
cuente es el de las válvulas distribuidoras y de mando de 2 posiciones.
Las vías de una válvula se representan por las entradas o salidas que están uni-
das a uno de los cuadrados. Estas vías son orificios, roscados o no, que comunican
con el exterior. Se excluyen aquí los orificios empleados para el pilotaje, si es que la
válvula lleva incorporado este tipo de mando.
En la figura 6.2. (a) se representa una válvula de 2 posiciones y 4 orificios o
conexiones con el exterior. En (b) se representa una conexión general; en (c) cone-
xión con toma de presión; en (d) un escape con tubo conectable a la atmósfera, y en
(e) el mismo escape pero directo a la atmósfera o al exterior. Todas estas vías o
conexiones con el exterior se representan en el cuadro que representa la posición de
reposo o inactiva del circuito. A veces, a las conexiones u orificios se les denomi-
nan también vías. Dentro de cada cuadrado se representan las líneas de flujo del
aire con el sentido de circulación, los cierres de paso y la unión de algunos conduc-
tos. Así, en la figura 6.3 se muestran diferentes formas de sentido de flujo (a), cierre
de paso (b) y unión de los conductos en un punto (c). En (d) se indica la válvula clá-
sica de 2 posiciones y 3 orificios o vías, donde puede apreciarse la toma de presión,
el sentido del flujo y el escape a la atmósfera. En (e) se muestra el símbolo de una
válvula de 3 posiciones y 4 vías, con posición central cerrada en los 4 orificios.
(a) (b) (c) (d) (e)
Fig. 6 .2 . Vías y tipos de conexiones.
DJ [8]
(a) (b) (c) (d) (e)
Fig. 6 .3 . Representación de las líneas de flujo.

La localización de cada uno de los orificios del distribuidor se realiza según un

código que utiliza números o letras, según se indica a continuación:
Función Números Letras
Alim entación de presió n ....... .................................. ....................................... . p

Orificios de t ra bajo ........................................ ............................................ ...... . 2,4 A. B, ...
Orificios de escape ........... ................................................................... .... .. ...... . 3,5 R, S, ...
Orificios de pilot aje do nde la presión en 1 se comunica
con la salida 2 ................... ........... ...................... .................................. ...... . 12 X, y, ...
Orificios de pilot aje do nde la presió n en 1 se comunica
con la salida 4 ...................................................................................... ...... . 14 X, y, ...
Así pues, siguiendo el criterio anterior, en la figura 6.4 se muestra una válvula
de 4 vías y 2 posiciones con la localización de los distintos orificios según las espe-
cificaciones anteriores.
2 4 A B
X y
p R
Fig. 6 .4 . Localización de los distintos orificios.
Cada cuadrado o casilla de un distribuidor produce una determinada función.

Para ello, y aunque en los circuitos se dibujan en posición de reposo, se supone que
bajo una acción externa que puede ser fuerza manual, neumática, electromagnética,
etc., las casillas se desplazan sobre las tomas exteriores y ocupan una u otra posi-
ción. La mejor interpretación de lo que se ha expuesto puede obtenerse observando
la figura 6.5, donde se ha representado el gobierno de un cilindro de doble efecto,
mediante la válvula de 4 vías mostrada en la figura anterior. En (a) se aprecia lo que
podría ser la posición de reposo o circuito inactivo. En este estado, la presión en (1)
se transmite a la salida (2) y el vástago del cilindro permanece atrás en reposo.
Mientras tanto, y para que esto ocurra, el aire de la cámara trasera del cilindro debe-
rá ser desalojado a la atmósfera a través de los orificios (4) y (3).
En la figura 6.5 (b) se muestra la otra posible posición de la válvula donde,
como puede observarse, en este caso es la conexión (1) la que se comunica con (4)
haciendo avanzar al émbolo del cilindro. Para que esto sea posible, el aire de la
cámara delantera debe ser desalojado al exterior a través de la vía formada por los
orificios (2) y (3).

... .. . ········
............ ..... . ........... .
····· ·· ··· ·· .... ··· ·· ·······
...............
··...·············
..
··
..............
·-···········
········· ···
2 4 2 4
(a) (b)
Fig. 6.5. Gobierno de un cilindro.
6.3. TIPOS DE VÁLVULAS
Los tipos de válvulas pueden dividirse según su forma constructiva, según la

función que cumplen y según el tipo de mando que se utiliza para ser accionadas.
En lo que se refiere a la forma constructiva pueden hacerse dos divisiones clara-
mente diferenciadas: válvulas de asiento y válvulas de corredera.
Las válvulas de asiento, a su vez, pueden ser de bola (Fig. 6.6 (a)), de cono (Fig.
6.6 (b)) y de disco plano (Fig. 6.6 (c)).
(a) (b) (e)
Fig. 6 .6 . Válvulas de asiento.
En este tipo de válvulas, los orificios se abren y cierran utilizando asientos de

distintos tipos y emplean en el contacto elementos elásticos que ayudan a asegurar
la estanqueidad. Sufren poco desgaste ya que no hay deslizamiento entre las partes

de cierre, pero sí requieren un cierto grado de apriete axial para vencer la acción de
muelles antagonistas y garantizar la hermeticidad. Cuando se produce el cierre por
presión neumática, la misma presión ayuda a mantener una mayor fuerza de contac-
to y, por tanto, un aumento de dicha estanqueidad.
Las válvulas de corredera basan su funcionamiento en un émbolo cilíndrico con
diferentes rebajes, que se desplaza axialmente y que reparte el flujo a las distintas
conexiones, según se muestra en la figura 6.7. En el caso (a) la corredera se encuen-
tra en el extremo izquierdo permitiendo que se comunique (A) con (R), mientras
que la toma de presión (P), se halla cerrada. Desplazando el pistón hacia la derecha,
comunicaría (P) con (A), y (R) se encontraría cerrado. En estas válvulas el esfuerzo
para la conmutación de las vías es menor pero, en cambio, el recorrido es más ele-
vado que en las válvulas de asiento. Son también más sensibles a la suciedad y con
el tiempo sufren un mayor desgaste por rozamiento.
f A
Fig. 6 .7. Funcionamiento de una válvula de corredera.
Según la función que cumplen pueden clasificarse en tres tipos: distribuidoras

de flujo a los actuadores o elementos de trabajo, de mando de otras válvulas por
accionamiento manual, y captadoras o detectoras de señal o posición. Estas funcio-
nes pueden apreciarse en el circuito elemental mostrado en la figura 6.8. La válvula
principal es la (1), que distribuye el caudal a las dos cámaras del cilindro. Son vál-
vulas lo suficientemente dimensionadas como para que a través de ellas circule el
caudal que alimenta a los cilindros. No ocurre así con la de mando (2) de puesta en
marcha del sistema, ni con la válvula captadora de posición (3), que deben ser de
reducido tamaño, ya que no circula apenas flujo a través de ellas. Se trata aquí de
conseguir que con una pulsación voluntaria de la válvula (2), el vástago del cilindro
avance hasta el final, y retroceda a su posición inicial de forma automática una vez
accionada la válvula (3) de final de carrera o detectora de esa posición. Como puede
verse la (2) y la (3) cumplen una función similar comandando o pilotando el distri-
buidor principal ( 1). Pero en el circuito están ubicadas en lugares diferentes y el
accionamiento también es distinto. La (2) puede montarse en cualquier lugar de la
máquina, siempre que pueda ser manipulada por el operador de la misma. En cam-

bio, la (3) ha de situarse de forma estratégica, de manera tal que pueda ser acciona-
da mecánicamente por el propio cilindro o por el mecanismo solidario a él.
41 1
___ J
Fig. 6 .8 . Válvulas con distintas funciones.
Otra clasificación que diferencia a las válvulas es el tipo de accionamiento, ya

que necesitan de alguna fuerza para mover la corredera, o el pistón de las de asien-
to. Existen las de accionamiento manual por pulsador, palanca o pedal, y las de
accionamiento mecánico activadas por algún elemento móvil de la máquina, donde
el accionamiento puede ser de palpador, de ruleta normal, de ruleta abatible, varilla
elástica, o simplemente de un resorte de recuperación.
Las válvulas de accionamiento neumático son aquéllas en las cuales se aprovecha
la presión del aire comprimido para lograr la fuerza necesaria para el desplazamiento
axial de la corredera. Necesitan de otras válvulas más pequeñas que las gobiernen. Y
para terminar esta clasificación, es preciso mencionar a las de accionamiento eléctri-
co, denominadas también electroválvulas. En éstas se aprovecha la fuerza de un elec-
troimán para conseguir el desplazamiento de la corredera. Aquí ha de intervenir la
energía eléctrica con su correspondiente circuito además del circuito neumático.
6.4. ROSCAS DE CONEXIÓN V PASO NOMINAL
Como ya se ha indicado anteriormente, la velocidad de traslación del émbolo de

un cilindro para uso industrial normal, puede llegar a ser de hasta 1 mis. Esta velo-

cidad dependerá de la presión del fluido, del diámetro interior de las tuberías y lon-
gitud de las mismas, y del paso interior de las propias válvulas.
La elección del tamaño de la válvula es fundamental y es el elemento que primero
se elige. Una válvula excesivamente reducida estrangulará el caudal y, al ser el caudal
insuficiente, la velocidad del pistón se verá disminuida. Por otra parte, las pérdidas de
carga que se originen harán también que el rendimiento disminuya. Una válvula exce-
sivamente dimensionada supondrá un mayor coste de la instalación. Será, por tanto,
necesario elegir el tamaño más razonable y económico. En cuanto a la elección del
tubo, de una forma o de otra estará siempre condicionado al tamaño de dicha válvula.
Las formas constructivas de las válvulas hacen que el aire, al pasar por el inte-
rior, sea estrangulado y el sentido del flujo continuamente modificado, originando
importantes pérdidas de carga que son inevitables. Estas pérdidas son mayores en
las válvulas de corredera ya que el fluido pasa con mayores dificultades.
Las velocidades más normales de los cilindros oscilan entre O, 1O y 0,40 mis.
Mayores velocidades no son convenientes debido a desgastes prematuros en vásta-
gos, choques bruscos de los mecanismos y al vencimiento de la inercia al pasar del
reposo a elevadas velocidades de trabajo.
La elección de la válvula más conveniente en cada caso no representa problema
alguno en neumática. Para las velocidades de los cilindros antedichas pueden
seguirse las recomendaciones dadas en la tabla de la figura 6.9, donde la válvula se
elige en función de la rosca de conexión de las diferentes tomas. Las conexiones
que se han impuesto de forma definitiva en neumática vienen dadas en Rosca Gas
que, como se sabe, es rosca de paso fino que contribuye a aumentar la estanqueidad
en los racores de unión. La elección depende del diámetro del cilindro que hay que
gobernar. El agujero roscado de las tomas es superior al paso nominal interior que,
con pequeñas diferencias, varía con el fabricante y con el tipo de válvula. Estas
diferencias entre el agujero roscado y el paso nominal están justificadas por la dis-
minución de sección importante que experimenta el racor, entre la rosca exterior y
el paso efectivo interior. Las roscas dadas en la tabla se refieren a las tomas princi-
pales de distribución de fluido; las tomas para el pilotaje de las de accionamiento
neumático pueden ser de agujero más reducido.
Cuando se deseen velocidades mayores en los cilindros, pueden adaptarse vál-
vulas de paso inmediato superior con racores y tuberías aumentadas también. Estas
medidas pueden ir acompañadas de la incorporación en las salidas de los cilindros,
de válvulas de escape rápido para evitar que en dichas salidas el aire recorra toda la
tubería y atraviese todo el interior del distribuidor.
Para velocidades menores que las recomendadas, puede seguirse el proceso
inverso montando una válvula de paso inferior, o bien, como es más frecuente,
incorporando en las tomas de los cilindros reguladores de caudal que permitan obte-
ner voluntariamente velocidades mínimas del vástago, estrangulando el caudal.
© Editorial Paraninfo/ 14 1
Diámetro
Diámetro Diámetro Paso Caudal normal Diámetro
Rosca nominal
exterior interior en hilos aproximado del cilindro
GAS de paso
mm mm pulgada 1/min mm
enmm
G 1/8 9,73 8,75 28 3a5 Hasta 180 Hasta 50

G 1/4 13, 16 11 ,50 19 6a8 Hasta 1150 50 a 80
G 3/8 16,66 15,00 19 10 a 12 Hasta 1500 80 a 125
G 1/2 20,95 19,00 14 12 a 14 Hasta 3000 125 a 200
G 3/4 26,44 24,50 14 16 a 18 Hasta 6000 200 a 250
G1 33,25 30,50 11 20 a 22 > de 6000 > de 250
G 1 1/4 41 ,90 39,30 11 40 > de 6000 > de 250
G 1 1/2 47,80 45,25 11 40 > de 6000 > de 250
Fig, 6 .9 . Tabla de elección de válvula distribuidora.
6.5. DISTRIBUCIÓN INTERIOR DEL FLUIDO
El proyectista de mecanismos con accionamientos neumáticos, no sólo debe

saber componer un determinado esquema funcional; es casi obligado también
conocer el principio de funcionamiento de los diversos elementos que utiliza. La
mejor forma de conocer estos elementos es esquematizando al máximo el dispositi-
vo real. Una sección perfecta del mismo con todos y cada uno de los detalles cons-
tructivos de la válvula, sólo es útil para el fabricante y, naturalmente, para el encar-
gado de mantenimiento, sobre todo si ha de desmontar el aparato y reponer piezas
averiadas.
Aquí se persiguen metas diferentes: se trata de formar a técnicos capaces de
resolver mediante la tecnología neumática problemas mecánicos de muy diversa
índole. Los múltiples detalles constructivos sólo contribuyen a confundir a éste; en
general bastará con esquematizar el elemento y, de la forma más simple posible,
mostrar el funcionamiento.
En todos los casos se van a indicar núcleos de válvulas, que son accionadas de
cualquier forma mediante un vástago exterior, que producirá el desplazamiento
axial. En los apartados posteriores se ahondará más en los diferentes tipos de fun-
cionamiento.
Alternativamente se mostrarán casos de válvulas de bola, asiento o de correde-
ra, atendiendo sólo a los casos más representativos de dos, tres, cuatro o cinco vías
u orificios de conexión. Al lado se acompañará siempre el esquema normalizado
del mismo con las conexiones equivalentes identificadas.
En la figura 6.10 (a) se representa una válvula de bola de 2 vías. Como puede
apreciarse, la presión del resorte sobre la bola en estado de reposo impide el paso

del fluido de (P) a (A). Al pulsar el pequeño vástago desde la parte izquierda, éste
abre el asiento y permite la conexión de las dos tomas.
En la figura 6.1 O (b) se muestra una válvula de 2 posiciones y 3 orificios o vías.
En reposo, o sin actuación de ningún tipo, la toma (A) comunica con el escape (R),
y (P) se encuentra cerrado. Al accionar el vástago, (P) comunica con (A) mientras
que el contacto del núcleo con la bola cierra el escape (R). En ambos casos se han
representado los símbolos normalizados de las válvulas.
e~~ - p
-----,,J. ~
. (a) (b)
A A
~ ~
Fig. 6 .1O. Válvulas de bola de 2 y 3 vías.
Una solución diferente para el mismo caso anterior de válvula 3/2 vías se repre-
senta en la figura 6.11 (a), donde puede apreciarse una válvula de asiento. En la
posición indicada, la toma de presión (P) se encuentra cerrada, mientras que (A)
comunica con (R). Al presionar el vástago, (P) comunica con (A) y el escape (R)
queda cerrado.
Para terminar esta breve exposición de formas de distribución del fluido, se
muestra en la figura 6.11 (b) una válvula de corredera de 5 vías y 2 posiciones. Para
la conmutación de las vías, y como ya se ha indicado anteriormente, el recorrido del
vástago en las de este tipo ha de ser mayor. En la posición de reposo indicada la
acción del resorte mantiene la corredera a tope con la parte izquierda. De esta forma
comunica (P) con la salida (B) y el orificio (A) comunica con la salida del fluido
(S). Al pulsar la corredera desde el mando de la izquierda, se produce la conmuta-
ción de las vías; ahora el fluido que entra por (P) pasa por la toma (A) y el conduc-
to (B) se comunica con el escape (R).
Los símbolos que acompañan a los diferentes esquemas de las válvulas son lo
suficientemente representativos y los que empleará el técnico en esta materia. En
general no importará la configuración interior del elemento.

f R
c___,mmJ3
A
~
(a)
Fig. 6 .11 . Válvula de asiento 3/2 vías y de corredera 5/2 vías.
6.6. VÁLVULAS DE ACCIONAMIENTO MANUAL
Las válvulas de accionamiento manual son aquéllas que para su funcionamiento

requieren la acción voluntaria del operador. En un circuito neumático puro, es decir,
resuelto solamente con la tecnología neumática, el número de válvulas de acciona-
miento manual dependerá del grado de automatización del sistema. Un número ele-
vado de éstas supondrá una mayor participación del operario en la máquina. Como
uno de los objetivos primordiales de la neumática es aumentar el grado de automa-
tización de los procesos industriales, cuanto menor sea la participación del indivi-
duo, mayor será también la rentabilidad del equipo neumático.
Por muy automatizado que esté un circuito siempre habrá, al menos, una válvu-
la de accionamiento manual y voluntaria, que será la que impulse al sistema a reali-
zar el ciclo completo. Este impulso inicial dependerá también de otras acciones
manuales que predispongan el sistema para que se desarrolle el ciclo automático:
carga de piezas, control de la correcta disposición de las mismas, verificación de
medidas, etc.
Normalmente, estas válvulas de accionamiento manual se instalan en pupitres
de mandos, donde se centralizan varias de ellas, o bien se sitúan en lugares aparte
donde puedan manipularse con facilidad por el operador de la máquina. Atendiendo
a los modelos más usuales se pueden clasificar en: válvulas de pulsador, de llave,
de palanca y otras. Todas ellas de tamaño reducido y, casi siempre, dedicadas a

gobernar válvulas mayores que servirán para hacer funcionar las unidades de traba-
jo. Dentro de éstas pueden considerarse las válvulas de pedal, que aunque acciona-
das por el pie del operador, forman parte de la familia de las manuales.
Otras válvulas, también de manejo manual, son aquéllas que directamente
comandan a los actuadores, bien sean cilindros, unidades de giro o motores neumá-
ticos. Son más voluminosas y con mayores diámetros nominales de paso del fluido
ya que conducen mayores caudales. Para su accionamiento requieren mayores
esfuerzos en el vástago.
Suponiendo una configuración interior cualquiera dentro de las indicadas, se
van a representar distintos tipos de accionamiento de manipulación manual.
En la figura 6.12 se muestran los tipos de mandos más normales pertenecientes
a microválvulas o válvulas que habitualmente se montan en pupitres de mando en
placas de reducido espesor, con taladros normalizados, y sujetas por tuercas o tomi-
llos en la parte posterior al mando.
(a) (b) (c)
(d)
Fig. 6.12. Diferentes tipos de accionamiento manual.
En (a) se representa un pulsador rasante protegido, como puede apreciarse, por

un anillo metálico o de plástico, que impide el accionamiento accidental de la vál-

vula cuando represente peligro para el operador o para el propio proceso industrial.
Necesariamente ha de ser pulsada con uno de los dedos de la mano.
El mando (b) es del tipo seta, diferenciado del anterior en que éste no posee nin-
gún tipo de protección; el pulsado del mando es más fácil y puede realizarse con la
mano extendida con un simple golpe.
El tipo de mando (c) es de seta también pero de mayores dimensiones; se
emplea como elemento de emergencia ante posibles anomalías o peligro en el fun-
cionamiento del circuito. Al ser la seta de mayor tamaño, el accionamiento es más
fácil y rápido que con cualquier otro tipo de mando. Suelen ser de color rojo o ama-
rillo, indicativos de emergencia, y además de instalarse en el pupitre de mandos, se
montan en lugares estratégicos desde los cuales se puede paralizar el funcionamien-
to rápidamente en caso de peligro.
Existen circuitos en los que es preciso proteger su funcionamiento ante perso-
nas ajenas a él. Para ello se han creado las válvulas selectoras de llave mostradas en
(d), a través de las cuales se logra bloquear el sistema de forma voluntaria. Sólo el
uso de la llave permite el desbloqueo y, por tanto, la puesta en marcha de la má-
quma.
El mando mostrado en (e) es un selector de maneta de 2 o 3 posiciones fijas, o
bien de 2 posiciones extremas y retorno por muelle a la posición central. Este tipo
de mando es muy utilizado, por ejemplo, en la selección manual o automática de un
determinado ciclo de trabajo.
Se van a considerar ahora las válvulas de accionamiento manual que distribu-
yen directamente el fluido a los actuadores. Son, como se ha dicho, más volumino-
sas y con roscas de conexión de G 1/8 a G 1/4. En general, no se montan en pupitres
de mando, sino en lugares cualesquiera pero dentro de la zona de actuación del ope-
rador. Normalmente, se utilizan en ciclos semiautomáticos para comandar un solo
cilindro. También pueden ser empleadas, si es preciso, para gobernar válvulas
mayores de pilotaje neumático.
(a) (b) (e)

Fig. 6.13. Válvulas distribuidoras de mando manual.

Fig. 6.13.1. Distribuidores manual

y mecánico. Fig. 6 .13.2 . Distribuidores manuales.
(Cortesía de JOUCOMATIC, España.) (Cortesía de JOUCOMATIC, España.)
En la figura 6.13 se muestran los tres tipos de mandos más frecuentes: de palan-
ca en (a), que suele ocupar dos posiciones, de pedal en (b), accionada con el pie y
retomo por resorte, y en (c) se representa una válvula de pulsador de dos posicio-
nes, bien fijas o con retomo una de ellas a su posición inicial por muelle. En el caso
de la de pedal (b ), también se comercializa protegida por una carcasa o cubierta,
para evitar que accidentalmente sea accionada simplemente con la caída de cual-
quier objeto sobre ella.
6.7. VÁLVULAS DE ACCIONAMIENTO MECÁNICO
Las válvulas de accionamiento mecánico son activadas por un mecanismo en

movimiento o por el vástago del propio cilindro. Al igual que las de accionamiento
manual, la mayoría son de pequeño tamaño y se emplean como válvulas detectoras
de posición. Aunque más adelante existe un capítulo dedicado a elementos de cap-
tación de señal, entre los que se incluyen estas válvulas, se tratarán aquí como vál-
vulas de accionamiento mecánico. Al igual que en las anteriores, existen también de
mayor tamaño que gobiernan directamente los cilindros, pero usadas con menor
frecuencia. En general, se usan las de pequeño tamaño para gobernar distribuidores
de cilindros de mando neumático.
La instalación de estas microválvulas en el circuito representa no pocos proble-
mas para el proyectista mecánico de la máquina. Aparte de los actuadores de fuerza,
son prácticamente los únicos componentes del circuito neumático que deben ocupar

una determinada posición en la máquina. Válvulas de mando manual, distribuidores

de cilindros, reguladores de presión, válvulas selectoras, etc., pueden ubicarse en
cualquier lugar, siempre que guarden el debido orden y las distancias no sean eleva-
das para evitar pérdidas de carga.
Pero el problema no es sólo de ubicación de válvulas captadoras de posición,
sino que es preciso diseñar mecanismos que las hagan funcionar correctamente y
las preserven de roturas accidentales ante cualquier anomalía en el circuito. Debe
tenerse en cuenta, que al ser accionadas por mecanismos en movimiento, la fuerza
de actuación sobre el vástago no está controlada.
En la figura 6.14 se muestran tres de las formas más usadas en el mando de
estas válvulas. En (a) se muestra una válvula de pulsador de ataque frontal. Para
que se produzca la conmutación en la válvula es preciso un pequeño recorrido; des-
pués de éste, existe una carrera de seguridad que, bajo ningún concepto debe ser
sobrepasada por el mecanismo de accionamiento. Es, por tanto, preciso un tope
mecánico exterior que limite la carrera del mecanismo.
. .
C_)
(d)
(a) (b) (c)
Fig. 6 .14. Diferentes formas de mando mecánico.
El problema anterior de posible arrastre de la válvula por el mecanismo si uno u

otro no están perfectamente ajustados, queda resuelto con el uso de válvulas de
ruleta como las mostradas en (b) y ( c). Ambos mandos se accionan por topes con
rampa inclinada, como el mostrado en (d). Entre ambas existe una diferencia impor-
tante a pesar de ser accionadas de la misma forma. La válvula mostrada en (b) per-
mite el accionamiento en los dos sentidos de marcha, tal y como indican las flechas.
En cualquiera de los dos sentidos que pase la rampa inclinada del tope, la válvula es
accionada de la misma manera.
La válvula (c) sólo permite el accionamiento en un solo sentido, en este caso en
el que indica la flecha. En el otro no actúa neumáticamente, aunque mecánicamente

sea pulsada también. Es debido al brazo articulado de la ruleta que queda escamote-
ado descendiendo la roldana, pero no el vástago de actuación. Por esta razón se
denominan válvulas de ruleta abatible o escamoteable. Estas válvulas tienen una
gran importancia como elementos anuladores de señal en los circuitos. Esta cuali-
dad podrá apreciarse mejor cuando se estudien éstos en los capítulos correspon-
dientes.
Existen también otras formas de mando para adaptar a otras necesidades, según
se muestra en la figura 6.15.
En (a) se muestra otra variante de mando por ruleta sin brazo articulado. El ata-
que también se realiza mediante tope con plano inclinado, pero en este caso el
esfuerzo realizado es algo superior.
t --
(a) (b) (c)

Fig. 6 .15. Otras formas de mando mecánico.
(a) (b)
Fig. 6 .16. Mandos de distribuidores.

En (b) se representa un mando por ruleta también pero con posibilidad de regu-
lación angular del brazo de la misma. En (c) se muestra un mando con regulación
del brazo, pero en vez de ruleta, en su extremo se monta una larga varilla que tam-
bién puede ser accionada en los dos sentidos.
Al igual que se ha dicho para las válvulas de mando manual, existen también en
las de mando mecánico, válvulas de mayor paso con roscas de conexión de G 1/8 y
G 1/4, que se emplean para gobernar directamente cilindros o válvulas distribuido-
ras de gran paso. El grado de utilización de éstas es muy inferior al de las anterio-
res, por lo cual existe una gama mucho más restringida de mandos. En la figura
6.16 (a), se muestra un mando de pulsador simple con ataque frontal del tope, y en
(b) un mando por ruleta.
6.8. VÁLVULAS DE PILOTAJE NEUMÁTICO
El pilotaje neumático consiste en accionar una válvula a distancia aprovechan-

do la fuerza que produce el aire a presión. Esta fuerza se utiliza para desplazar el
núcleo de la válvula y producir la conmutación de las vías. La mayoría de las veces
se aprovecha la presión de la red para la actuación, pero existen elementos en los
cuales, la conmutación se produce por una reducción de la presión en una de las
cámaras; en la otra puede actuar un resorte o una contrapresión de aire.
Las válvulas de pilotaje neumático se utilizan en circuitos como elementos de
mando de los distintos tipos de actuadores existentes: cilindros, actuadores rotati-
vos, motores y otros. Necesitan pues de otras válvulas de pequeño formato, capaces
de direccionar el fluido hacia las cámaras de pilotaje de los distribuidores principa-
les. Estas microválvulas pueden estar separadas una cierta distancia de los distribui-
dores, pero ésta no debe ser excesiva.
En los pilotajes por aire a presión es preciso considerar que sólo puede produ-
cirse el desplazamiento de la corredera, si en la cámara opuesta se desaloja el aire
hacia el exterior. Es éste un factor importante que se debe tener en cuenta ya que
causa muchísimos problemas en el diseño de circuitos, sobre todo en proyectistas
neumáticos con escasa experiencia. Normalmente un circuito neumático puede apa-
recer correctamente diseñado en el esquema, pero en la práctica no funcionar debi-
damente. En las válvulas pilotadas neumáticamente es preciso analizar bien los
escapes al exterior. El aire en las cámaras de pilotaje debe ser desalojado a la atmós-
fera, sin ofrecer excesiva resistencia y lo más rápidamente posible. Esto se logra
con tuberías de sección suficiente y de longitud limitada.
Las válvulas de pilotaje -neumático pueden ser de asiento plano o de corredera.
Pueden ser con pilotaje en un lado y retomo por muelle, o con pilotaje en los dos

lados. Estas últimas suelen ser biestables o también denominadas con memoria, es
decir, un impulso instantáneo traslada la corredera al otro extremo y, aunque des-
aparezca tal impulso inicial, se mantiene en esa posición hasta que una orden en
sentido inverso la haga volver nuevamente a la posición anterior.
En la figura 6.17 se muestran dos válvulas de accionamiento neumático y retor-
no por muelle. La válvula (a) es de asiento plano de 2 posiciones y 3 vías. El pilota-
je no cuenta como vía u orificio en la definición de la válvula. El aire entra a pre-
sión por (x) y desplaza el vástago que abre el asiento plano. Mientras existe presión
de pilotaje, la presión (P) de la vía principal se transmite a la salida (A); al cesar la
presión y permitir la salida del aire de (x) al exterior, la acción del resorte vuelve a
trasladar el núcleo a su posición de reposo y la vía (P) vuelve a estar cerrada.
x-
A A B
X~ X ~
(a) (b)
Fig. 6.17. Válvulas pilotadas con retorno por muelle.
La válvula (b) es de corredera de 2 posiciones y 5 vías pilotada neumáticamen-

te y retorno por muelle a su posición de reposo. El pilotaje se realiza por (x) que
desplaza a la corredera venciendo la acción del resorte del lado opuesto. En este
estado, (P) comunica con (A), y (B) con la salida (R). Al cesar la presión de pilota-
je, la acción del resorte vuelve a dejar la corredera en su posición de reposo comu-
nicando (P) con (B), y (A) con (S).
La figura 6.18 (a) muestra una válvula corredera de 2 posiciones y 5 vías, pilo-
tada neumáticamente por ambos lados. La entrada de aire por la toma (y) desplaza
la corredera hacia la izquierda, comunicándose (P) con (B), (A) con (S) y la salida
(R) se encuentra cerrada.

-
A B
X y
-x
~ y
(a)
-X
Fig. 6.18. Válvula de corredera pilotada por ambos lados.
Fig. 6 .18.1 . Distribuidor de Fig. 6 .1 8.2 . Distribuidor

accionamiento neumático. de accionamiento neumático.
(Cortesía de FESTO. Alemania.) (Cortesía de FESTO. Alemania.)
En (b) de la misma figura se representa la corredera en el lado opuesto al haber

sido accionada por el pilotaje del lado (x). En este caso, la toma de presión (P)
comunica con la salida (A), la salida (B) comunica con el escape (R) y la otra salida
al exterior se encuentra cerrada.

En la figura 6.8 de este mismo capítulo, puede apreciarse la función de esta vál-
vula de doble pilotaje en un circuito convencional. Al pulsar la válvula (2), de inicio
de la maniobra, se pilota el lado izquierdo del distribuidor y se produce el avance
del vástago del cilindro. Al llegar éste al final de su carrera, la válvula captadora de
posición (3) es accionada, permitiendo la entrada de aire hacia el pilotaje derecho
del distribuidor principal. En ese instante, y de forma automática, se produce el
retroceso del vástago hasta el final de la carrera de retroceso o posición de reposo
del sistema.
Es interesante observar en este mismo circuito, que el lado contrario al pilotaje
por presión se encuentra siempre en comunicación con la atmósfera para que la
corredera pueda desplazarse libremente.
6.9. ELECTROVÁLVULAS
El mando electromagnético de una válvula se utiliza cuando la señal procede de

un final de carrera eléctrico, de un presostato o de un dispositivo eléctrico. A través de
este tipo de mando la señal eléctrica es transformada en una señal neumática destina-
da a accionar el mecanismo de cierre o apertura de las distintas vías de las válvulas.
Pueden ser de asiento o de corredera indistintamente y, también, de mando
directo o indirecto, o servopilotadas.
Las de mando directo (Fig. 6.19) son válvulas de pequeño formato con roscas
de conexión que llegan normalmente hasta G 1/4, y paso nominal hasta los 2,5 mm.
Son elementos que constan esencialmente de un cuerpo de válvula (3), de la bobina
Fig. 6.19. Electroválvula de accionamiento directo.

electromagnética (1) y del núcleo móvil (4), provisto de los asientos de cierre. Aun-
que la presentada en la figura es de accionamiento electromagnético por un lado y
retorno por muelle, existen también con dos bobinas, una para cada posición. La
alimentación de dichas bobinas, tanto para las directas, como para las servopilota-
das, puede hacerse con corriente alterna o con corriente continua. Para las de alter-
na, las tensiones disponibles son de 24, 48, 11 O, 220 y 240 v. En corriente continua
existe una gama más restringida, limitada a 24, 48 y 11 O v.
Como puede apreciarse en la figura 6.19, al cerrar el contacto eléctrico (2) de
alimentación de la bobina ( 1), se crea un campo magnético con una fuerza axial
suficiente como para vencer la acción del resorte y atraer al núcleo (4). Se abre así
el paso de (P) hacia (A) y se cierra a la vez la salida (R). Al dejar de alimentar la
bobina, el resorte hace volver el núcleo a su posición de reposo y se cierra el paso
de (P) a (A), comunicando este último orificio con la salida a la atmósfera de (R).
Aunque para el ejemplo se ha elegido una válvula de 2 posiciones y 3 vías, es
evidente que las características del cuerpo de la válvula pueden ser para otra
configuración diferente con más vías y más posiciones.
En la figura 6.20 se ha representado una válvula de asiento también, con mando
indirecto o servopilotado. En éstas, en una sola unidad existen dos válvulas diferen-
R
Í[
A
1
1L
p
R
(b)
Fig. 6.20. Electroválvula de accionamiento indirecto.

Fig. 6.20.1. Electroválvula. Fig. 6.20.2 . Electroválvulas en placa base.

(Cortesía de FESTO. Alemania.) (Cortesía de FESTO. Alemania.)
tes: una para el mando o pilotaje, y la otra para distribuir el fluido a los actuadores.
Se utilizan en general para mayores pasos nominales que llegan a alcanzar los 40
mm y roscas de conexión desde G 1/8 hasta G 1 1/2. Con este tipo de solución se
logra gobernar en un solo conjunto una válvula de grandes dimensiones con ele-
mentos de mando de reducido tamaño.
Como muestra el dibujo (a), en reposo la entrada de aire a presión (P) está blo-
queada, comunicando en este caso la conexión (A) con la salida (R) del cuerpo
principal. Al cerrar el circuito eléctrico, la bobina ( 1) se activa y desplaza el núcleo
(2) cerrando (R) de la válvula de mando y comunicándose la entrada de presión (P)
con el conducto de pilotaje (3). La presión aquí desplaza el núcleo (4) obstruyendo
(R), y abriendo el asiento (5) hasta que comunica (P) con (A). Al cesar la alimenta-
ción eléctrica de la bobina electromagnética, los diferentes muelles hacen volver
los núcleos a sus respectivas posiciones iniciales.
En la figura 6.20 (b) se representa simbólicamente esta válvula donde se apre-
cian en el mismo bloque las dos válvulas antedichas. En la parte superior se mues-
tra la electroválvula, comandada por bobina electromagnética y en la parte inferior,
el distribuidor de pilotaje neumático para gobierno del actuador respectivo. El sím-
bolo simplificado de este caso se representa en (c).
En la figura 6.21 se muestran tres formas diferentes de accionamiento de un
cilindro con mando por electroválvula. En (a) se aprecia el gobierno de un cilindro
de pequeñas dimensiones, mediante electroválvula de accionamiento directo. En
(b) se representa un cilindro de mayores dimensiones accionado por una electrovál-
vula servopilotada, y en (c) se muestra el mismo cilindro gobernado por dos válvu-
las separadas: una de pilotaje neumático, que hace de distribuidor principal, y la
otra es una electroválvula de mando directo, que a su vez gobierna a dicho distri-
buidor del cilindro.

í
(a) (b) 1 (e)
--~!*~
Fig. 6.21 . Mandos de cilindros por electroválvulas.

6.1. Representar de forma esquemática el funcionamiento de un cilindro de simple

efecto, gobernado por una válvula de 3 vías y 2 posiciones, accionada por pedal y
retorno por muelle. Representar las vías mediante los números establecidos.
6.2. Representar de forma esquemática el funcionamiento de un cilindro de doble
efecto, gobernado por un distribuidor de 5 vías y 2 posiciones, accionado por
palanca y retorno por muelle. Referenciar las vías mediante letras convencionales.
6.3. ¿En qué casos se emplean, en los paneles de mando, válvulas de pulsador tipo
seta de grandes dimensiones? ¿Y las válvulas de llave?
6.4. ¿Qué diferencia fundamental, respecto a la función que cumplen, existe entre una
válvula de ruleta normal y otra de ruleta escamoteable?
6.5. ¿De qué forma se acciona la corredera de una válvula de pilotaje neumático? Para
gobernar una válvula de este tipo, ¿es preciso disponer de otra válvula?
6.6. Imaginemos dos válvulas de pilotaje neumático: una de ellas con retorno por mue-
lle, y la otra pilotada por ambos lados. Si se envía señal de presión de forma instan-
tánea a uno de los pilotajes y, de pronto, desaparece la señal, ¿qué ocurre en cada
una de las válvulas?
6. 7. Si no existen otros condicionamientos, ¿por qué se prefiere el uso de una válvula
de accionamiento neumático, en lugar de una electroválvula?
6.8. ¿Por qué en algunas electroválvulas, para desplazar la corredera se utiliza el
mando neumático, en lugar de hacerlo directamente aprovechando la fuerza del
electroimán?
© Editorial Paraninfo/ 15 7
7
Regulación, control y bloqueo
7. 1. INTRODUCCIÓN
En los temas precedentes se han estudiado componentes neumáticos que son

fundamentales en esta materia, como cilindros y otros tipos de actuadores, y tam-
bién las válvulas capaces de controlar el movimiento de los vástagos o ejes de sali-
da de dichos componentes. Son los primeros elementos que se tienen en cuenta al
diseñar circuitos y, a veces, son suficientes como para hacer funcionar circuitos
muy elementales. Los dispositivos que aquí van a estudiarse están considerados
como complementarios, pero se apreciará más adelante que, a medida que el circui-
to se va haciendo más complejo, se hacen imprescindibles también.
Sin ellos no es posible un control del caudal del fluido ni de la presión del
mismo; no podría impedirse el paso de aire en un sentido, ni acelerar tampoco la
salida de aire al exterior en un cilindro neumático.
Dentro de las limitaciones propias que impone este medio energético, los elemen-
tos de regulación, control y bloqueo, permiten ajustar las velocidades de traslación del
vástago de un cilindro y regular la fuerza del mismo. Las válvulas de secuencia pro-
porcionan una señal de salida, cuando en una de las partes se cumplen unas determina-
das condiciones de presión y, por otro lado, una orden determinada de funcionamiento
de un elemento cualquiera puede darse desde dos o más puntos diferentes, gracias a
los selectores de circuitos. Para terminar, las válvulas de simultaneidad exigen dos
acciones o señales de entrada, indispensables para obtener una única señal de salida.
7.2. VÁLVULAS ANTIRRETORNO

Las válvulas antirretomo son elementos neumáticos que permiten la circulación
libre del flujo en un sentido, pero bloquean el paso en sentido contrario. Aunque

REGULACIÓN, CONTROL Y BLOQUEO
estas válvulas se comercializan como unidades sueltas para cumplir esta función,
muchas veces van integradas en otros componentes neumáticos más complejos para
ayudar al funcionamiento, tal y como ocurre en los reguladores de caudal unidirec-
cionales.
Pueden ser de asiento de bola (Fig. 7 .1 ), o de asiento cónico (Fig. 7.2), así como
llevar incorporado o no un resorte antagonista. Si son de resorte, el fluido tendrá
que vencer una cierta resistencia capaz de abrir el paso en el sentido libre. El fun-
cionamiento, como puede apreciarse, es muy sencillo. En el sentido de la flecha cir-
culará el aire libremente en cuanto haya vencido la mencionada resistencia, mien-
tras que el sentido contrario no será nunca posible. A medida que aumenta la presión
en el sentido del bloqueo, el cierre está más garantizado ya que se comprime más el
asiento.
- -
-<Wr
Símbolo Símbolo
Fig. 7 .1. Antirretorno de bola . Fig. 7 .2 . Antirretorno de cono.
7.3. VÁLVULAS REGULADORAS DE CAUDAL
El caudal o cantidad de fluido que pasa por una conducción es fácilmente regu-
lable, simplemente estrangulando el paso, o lo que es lo mismo, disminuyendo la
sección del conducto. Este caudal puede ser regulado en ambos sentidos, o bien, en
uno de ellos solamente. En este último caso la válvula lleva incorporada una anti-
rretorno en el propio cuerpo, que produce el paso libre en un sentido actuando en
paralelo con la estrangulación.
En la figura 7.3 se muestra una válvula reguladora de caudal bidireccional, lla-
mada también válvula estranguladora. El caudal es regulado a voluntad desde cero
hasta el máximo permitido, simplemente girando el mando (a). Como puede apre-
ciarse el flujo es regulado por igual en los dos sentidos de circulación.

REGULACIÓN. CONTROL Y BLOQUEO
En la figura 7.4 se representa una válvula reguladora de caudal unidireccional.

Son las más utilizadas para el control de la velocidad de los actuadores, debido a
que en un sentido regulan el caudal del flujo y en el otro no. El mando (a) permite
este control cuando el aire circula desde la entrada (2), hacia la salida (1). La anti-
rretomo impide el paso por esta vía paralela. Cuando el fluido circula desde ( 1) a
(2) lo hace libremente a través de la vía de la antirretomo. Para ello tiene que ven-
cer la pequeña resistencia que ofrece el resorte incorporado.
- 2
-
2
Símbolo
Símbolo
Fig. 7 .3 . Regulador de caudal bidireccional. Fig. 7 .4 . Regulador de caudal unidireccional.
Fig. 7 .4 .2 . Reguladores de caudal

Fig. 7 .4 .1 Regulador de caudal. para cilindros.
(Cortesía FESTO. Alemania.) (Cortesía FESTO. Alemania.)

7.4. VÁLVULAS REGULADORAS DE PRESIÓN

Y DE SECUENCIA
Las válvulas reguladoras de presión se encargan en un circuito de controlar la

presión del fluido, desde un valor cero hasta el máximo que proporcione la red de
distribución. Con un mismo elemento, o bien con muy pocas diferencias en su cons-
titución, se logran funciones diferentes basadas en un mismo principio. Estas válvu-
las pueden ser reguladoras de presión o de secuencia.
Antes de dar a conocer estas funciones, conviene estudiar la constitución inter-
na de estos elementos. En la figura 7.5 se muestra de forma muy simple el principio
de funcionamiento. Siguiendo la tónica habitual de este libro, los elementos se han
esquematizado representándolos en su expresión más elemental para facilitar el
entendimiento. En la realidad, y atendiendo a su construcción, suelen ser más com-
plejos y sofisticados.
La regulación de la presión se logra comprimiendo más o menos el resorte (2):
para ello se emplea el tomillo roscado (1) manipulado desde el exterior. Para vencer
la acción del muelle es preciso ejercer una fuerza sobre (3) y hacia arriba, que será
proporcional a la presión de (P). Cuando se ha alcanzado cierta presión, el asiento
(3) abre y el fluido circula hacia la salida (A).
A
Símbolo
Fig. 7.5. Válvula reguladora de presión.
El funcionamiento de la válvula de secuencia es similar al de una válvula regu-

ladora de presión, aunque la de secuencia es algo más compleja, como podrá apre-

Fig. 7 .5.1 Reguladores de presión.

(Cortesía JOUCOMATIC. España.)
ciarse. El aire en las de secuencia no escapa al exterior sino que se aprovecha para
realizar una determinada función.
En la figura 7.6 (a) puede verse la constitución interna de una de estas válvulas.
En (b) de la misma figura se ha representado un esquema funcional donde puede
apreciarse perfectamente el funcionamiento. Cuando la presión en (x) alcanza un
determinado valor, fijado voluntariamente, la presión de (P) comunica con la salida
(A). En reposo, el orificio (A) comunica con el de la presión atmosférica (R).
Atendiendo a su configuración interior, puede apreciarse que la válvula está
formada por un bloque principal (1), donde se alojan el pistón (4), el pequeño vás-
tago (5), la bola de cierre (6) y los correspondientes resortes de recuperación. En la
posición indicada, o lo que es lo mismo, sin presión de aire en (x), la entrada de pre-
sión por (P) se halla obstruida por la bola (6) y comunica (A) con (R). Al existir
presión en (x), la presión de la cámara (2) actúa sobre la membrana elástica (3) y la
deforma haciendo descender al pistón (4) y al vástago (5). Este último acciona a la
bola (6) comunicando (P) con la salida (A). A su vez la salida (R) queda obstruida.
Aunque en el capítulo dedicado al control y gobierno de actuadores, se insistirá
más sobre la aplicación de éstas y otras válvulas, en la figura 7. 7 se muestran dos

1 7
L J
Esquema funcional (b)
Símbolo
f
Fig. 7 .6. Válvula de secuencia.
funciones diferentes. En el circuito (a), la válvula se emplea como !imitadora de

presión; tanto en el avance como en el retroceso del cilindro, la presión de trabajo
no podrá exceder de la tarada en la válvula. En cuanto se supere el valor preestable-
cido se comunicará (P) con (A), y el aire se escapará al exterior. Las válvulas !imi-
tadoras de presión se emplean como válvulas de seguridad cuando se desea limitar
la fuerza de los actuadores.
En (b) se muestra la función de una de estas válvulas como válvula de secuen-
cia que permitirá el avance del vástago de un segundo cilindro (B), una vez alcan-
zada cierta presión en la cámara de avance del (A). Efectivamente, en este caso una
vez que ha llegado el vástago del cilindro (A) al final de su carrera, la presión de la
cámara de avance aumenta, la válvula abre su paso cuando la presión es igual a la
tarada, y el vástago del cilindro (B) inicia el avance, produciéndose un funciona-
miento secuencial. El movimiento del (B) está condicionado por la llegada del vás-
tago del (A) al final de su carrera. Hasta que esto no suceda no se producirá la
siguiente fase del ciclo.

A A B
p A
(b)
(a )
Fig. 7.7 . Funciones de las válvulas de presión y secuencia.
7.5. VÁLVULA PROPORCIONAL REGULADORA

DE PRESIÓN
Las válvulas proporcionales son elementos de reciente incorporación en el

campo de la neumática y a través de ellas se aumentan las posibilidades que ofrece
esta tecnología. Para ello se cuenta con la aportación fundamental de la electrónica
moderna, ya que permite lograr un control preciso del flujo neumático hacia los dis-
tintos consumidores.
Estas válvulas permiten regular con precisión las presiones neumáticas según
una magnitud prefijada, ajustar la curva de presión-señal según un determinado
programa, y también elegir la señal de entrada de forma opcional, con el valor de la
intensidad eléctrica o con el valor de la tensión.
Las posibilidades de aplicación son diversas y van desde la obtención de una
fuerza variable en los aprietes de los cilindros, hasta el ajuste de posicionamiento
de elementos diversos neumáticos, así como la creación de contrapresión en dichos
cilindros.
Según se muestra en (b) de la figura 7. 8, la presión de salida neumática será
proporcional al valor de la intensidad o de la tensión eléctrica en la bobina, según se
emplee una u otra variable.

5
'11 A
7
~
Símbolo
9
(O
~
<O
11 "'
Q)
"O
10 e:
•O '-
·- (O
"' .o
~ e:
c.. Q)
Señal de mando
enVomA
(a) (b)
Sensor
presión
Señal
de mando Presión
-----1M:>----1 Controlador Membrana Válvu la ~~~ ,de salida
....__,,
.,.--.,.
Tobera
(a) Presión de
alimentación
Fig. 7 .8. Válvula proporcional reguladora de presión.

Fig. 7 .8.1 Reguladora de presión proporcional.

El principio de funcionamiento de estas válvulas se podrá ver a continuación

siguiendo las figuras 7.8 (a) y 7.8 (c).
En (a) se muestra el interior esquematizado de una de estas válvulas, donde (1)
es un controlador, (2) es un sensor de presión, (3) es una aleta flexible que permite
dar más o menos paso al aire en la tobera (4), o cerrar la salida del mismo desde la
cámara (5). El pistón central incorpora las membranas elásticas (6) y (7), así como
la válvula de escape (8). La válvula principal es la que se muestra con el número
(1 O), y con los números (11) y (9) se indican la entrada y salida de presión respecti-
vamente.
Cuando se incrementa la señal de mando sobre el controlador (1), la aleta (3)
flexiona y cierra la tobera (4). Al producirse el cierre aumenta la presión en la cáma-
ra (5) y dicha presión actúa sobre el pistón central, haciéndolo descender. Este
movimiento hace que se produzca el cierre del escape (8), al comprimir dicho pis-
tón a la válvula (1 O) y, a la vez, la presión de alimentación de (11) pasa a través de
la válvula, hacia la salida de presión (9). Esta presión de salida es captada por el
sensor de presión (2) que produce una realimentación del controlador (1), logrando
así un equilibrio entre la señal de mando y dicha presión de salida. Se logra de esta
manera una señal de salida proporcional a la señal de mando.
En la figura (c) se muestra un esquema representativo de estas señales y de las
respuestas que se obtienen. Tal y como puede apreciarse, se consigue de esta mane-

ra un autocontrol de la señal de presión de utilización, manteniéndose ésta dentro

de unos límites muy precisos, independientemente de la presión del aire que existe
en la entrada.
7.6. SELECTORES DE CIRCUITO Y VÁLVULAS

DE SIMULTANEIDAD
Las válvulas selectoras de circuito son elementos empleados cuando es preciso

una señal de presión de salida obtenida desde dos puntos de entrada diferentes. La
función que cumplen estas válvulas es similar a la que cumplen dos interruptores
eléctricos ubicados en lugares distintos, para encender una determinada lámpara.
Estas válvulas no cumplen la función de esos interruptores, pero sí hacen posible
esta tarea como elemento intermedio. En la figura 7.9 se muestra un selector decir-
cuito con asiento de bola; si el aire entra por (P) del orificio de la derecha, compri-
me la bola contra su asiento del otro lado y sale libremente por (A). Si ahora entra
por (P) del orificio de la izquierda, la presión desplaza la bola hasta el asiento de la
derecha, lo cierra, y sale también por (A). Cualquiera de las dos señales de entrada
produce la señal de salida hacia un elemento consumidor cualquiera.
En la figura 7 .1 O se muestra una válvula de simultaneidad de asiento plano.
Generalmente se utilizan como elementos de seguridad, en mandos en los cuales es
preciso ocupar las manos del operador cuando se acciona una máquina o mecanis-
mo que represente peligro para él, como ocurre en algunas prensas. Pero también se
emplea para otros usos dentro de los circuitos, como podrá apreciarse cuando se
- - p p
Símbolo Símbolo
Fig. 7 .9 . Selector de circuito. Fig. 7 .1O. Válvula de simultaneidad.

estudien algunos de ellos. La señal de salida en (A) sólo es posible si están presen-
tes a la vez las dos señales de entrada en (P). Si sólo hace acto de presencia una de
las señales de entrada, la salida queda bloqueada al presionar el pistón sobre el
asiento plano correspondiente. Las presiones de entrada pueden ser idénticas, o
bien de valores diferentes. Si ambas presiones (P) son del mismo valor, la corredera
queda equilibrada y la señal de entrada de ambas se transmite a la salida (A). Si una
de las presiones es mayor, se producirá un desplazamiento de la corredera y dicha
señal quedará bloqueada por el cierre que se produce en el asiento correspondiente.
En la salida (A) se obtendrá la señal neumática de menor valor de presión, como
puede apreciarse observando la corredera de la figura.
7.7. VÁLVULAS DE ESCAPE RÁPIDO
En ciertas aplicaciones de la neumática es preciso que los vástagos de los cilin-

dros alcancen la máxima velocidad posible. En estos casos los componentes neu-
máticos por los que circula el aire, como válvulas distribuidoras, racores, tubos y
otros, deben proyectarse con generosidad en lo que se refiere a la sección del paso
del fluido. Con ello el aire circula con mayor rapidez al tener que vencer menos
resistencias. El problema se presenta en los conductos de escape, ya que en éstos el
aire está sometido solamente a la contrapresión del empuje de la cámara activa del
cilindro. Esta contrapresión es de escaso valor y por tanto el aire tarda un cierto
tiempo en evacuarse al exterior, sobre todo si tiene que recorrer toda la tubería de
- p R p R
(e)
(a) (b)
Símbolo
Fig . 7.11 . Válvula de escape rápido

retomo y pasar por la válvula correspondiente. Esta dificultad en el retomo se solu-

ciona con la incorporación en el racor de salida del cilindro de una válvula de esca-
pe rápido.
En la figura 7.11 se representa uno de estos elementos. En (a) y en (e) puede
apreciarse que el aire que entra por (P) para alimentar la cámara de retroceso del
émbolo pasa libremente a la salida (A) que alimenta al cilindro. La membrana elás-
tica bloquea la salida del aire hacia el exterior (R). En este estado la línea del flujo
se comporta como si tal aparato no existiera. Cuando el vástago del cilindro avanza,
el aire de la cámara de retroceso ha de ser desalojado al exterior. En lugar de reco-
rrer el mismo camino anterior, pero a la inversa, el aire sale directamente a la atmós-
fera por (R), según se aprecia en (b ). La propia contrapresión de salida obstruye el
paso hacia (P) desplazando la membrana elástica.
7 .8. REGULADORES DE ESCAPE V SILENCIADORES
Los reguladores de escape (Fig. 7.12) son elementos que se montan en los orifi-
cios de salida de las válvulas distribuidoras, con objeto de frenar la salida de aire al
exterior. Aunque tienen la forma de un simple racor, son en realidad reguladores de
caudal bidireccionales que cumplen una función unidireccional, ya que en los orifi-
cios de escape, el sentido del flujo siempre es el mismo. Pueden ser la mejor solu-
ción cuando se desea regular la velocidad de los cilindros en ambos sentidos de la
marcha, sobre todo cuando funcionan con válvulas de cuatro vías con escape
común. En este caso, uno sólo de estos componentes sustituirá a dos reguladores de
caudal unidireccionales montados entre el distribuidor y el cilindro. Debe tenerse
en cuenta que con la solución anterior, la regulación es común a los dos sentidos de
marcha sin posibilidad de independencia; sí pueden serlo, si el gobierno del cilindro
se realiza con válvulas de 5 vías en las cuales existen dos escapes, uno por cada
sentido de marcha. Serían precisos, pues, dos reguladores.
Al comienzo del libro, se dijo que uno de los problemas que presenta la utiliza-
ción de la energía neumática es el ruido de los escapes del aire al exterior. En mayor
o menor medida, e independientemente de la ubicación del aparato o máquina neu-
mática, el ruido siempre es molesto. Con la utilización de silenciadores montados
en los escapes este efecto se reduce considerablemente.
En la figura 7.13 se muestra uno de estos elementos. Son de reducido tamaño y
se enroscan en los orificios de los escapes. Aunque se construyen con diversos
materiales, los de mayor uso son los de bronce sinterizado, donde el aire, antes de
salir al exterior, recorre todo un laberinto de dificultades. En realidad lo que se con-
sigue es frenar la salida y, por supuesto, perder energía. La incorporación de silen-

Fig. 7.12. Regulador de escape. Fig. 7.13. Silenciador de escape.
ciadores supone una cierta reducción de velocidad en los cilindros, por ello son des-
aconsejables cuando lo que se pretende es aumentar el valor de ésta.
Aunque el montaje de los silenciadores es independiente del montaje de los
reguladores de escape, a veces se montan ambos elementos a la vez, uno para frenar
con regulación voluntaria, y el otro para atenuar el ruido. Existen también en el
mercado soluciones donde en una sola unidad van integrados ambos elementos en
un solo conjunto.
Fig. 7.13.1. Regulador de escape. Fig. 7.13.2 . Silenciador de escape.

(Cortesía JOUCOMATIC. España.) (Cortesía JOUCOMATIC, España.)

7 .1. ¿Cuál es la misión de una válvula antirretorno?

7 .2. El elemento simbólicamente representado de la figura permite regular el paso del
fluido en ambos sentidos. ¿Cuál es el componente neumático que sólo permite la
regulación en un solo sentido? Representar el símbolo de dicho componente.
Ejercicio 7.2.
7 .3. ¿Qué función cumplen las válvulas de seguridad en un circuito?

7.4. Respecto a la función que cumplen, ¿en qué se diferencia una válvula de seguri-
dad de una de secuencia?
7.5. ¿Qué diferencias existen entre una válvula selectora de circuito y una válvula de
simultaneidad?
7 .6. ¿Para qué se monta en un cilindro una válvula de escape rápido?
7. 7. ¿De qué forma se regula la presión de salida en una válvula proporcional?
7 .8. Describir las ventajas y los inconvenientes de montar silenciadores en los escapes
de las válvulas.

8
Detectores de señal
8. 1. INTRODUCCIÓN
Los detectores o captadores de señal son dispositivos encargados de captar

información en un momento dado, y transmitir ésta al equipo neumático. Estos ele-
mentos son los que controlan cada una de las fases de un proceso automático, detec-
tando la posición del vástago de cilindros, mesas correderas, guías deslizantes, etc.
Además de controlar la posición, envían una señal para que de forma inmediata o
retardada se produzca el movimiento o fase siguiente.
Existen captadores de posición que detectan la presencia de un objeto, y capta-
dores de magnitudes fisicas que realizan la misma función, pero que son sensibles a
un cambio de magnitud como, por ejemplo, la presión. Los primeros serán acciona-
dos por los propios mecanismos e irán montados en lugares estratégicos cuidadosa-
mente situados. Los que detectan variación de magnitudes fisicas, se instalarán en
los conductos correspondientes para detectar, bien aumento de presión, bien des-
censo de la misma.
En términos generales se pueden establecer los siguientes tipos: captadores de
señal neumáticos, captadores eléctricos y detectores de proximidad de diversos
tipos.
De todos ellos el más utilizado es, sin lugar a dudas, el captador neumático
debido a las ventajas que posee. Es el único elemento de captación que no requiere
de utilización de energía eléctrica para su funcionamiento. Directamente es capaz
por sí mismo de gobernar distribuidores neumáticos, sin necesidad de cuadros eléc-
tricos auxiliares. Tanto es así, que parte del éxito de la implantación de la energía
neumática frente a otros medios de transmisión, se debe a esta importante cualidad
que poseen estos detectores.

DETECTORES DE SEÑAL
8.2. MICROVÁLVULAS NEUMÁTICAS

DE ACCIONAMIENTO MECÁNICO
Son las más utilizadas en neumática ya que confieren fiabilidad al sistema y evi-
tan la intervención de partes eléctricas que encarecen el equipo como se ha dicho.
Son de reducido tamaño ya que los caudales que circulan por ellas son escasos tam-
bién. Se encargan casi siempre de gobernar a los distribuidores de mando de los
cilindros, accionando la corredera de los mismos para que el vástago avance o retro-
ceda. Como ya se ha mencionado antes, han de ubicarse en lugares y posiciones
determinadas ya que son accionados mecánicamente. Esta situación debe estudiarse
cuidadosamente para evitar que ante un fallo en la detección o en el resto del equi-
po, el mecanismo accionador no pueda arrastrar a la microválvula y deteriorarla.
Dos de las formas clásicas de detección se indican en las figuras 8.1 y 8.2. En la
primera se muestra una microválvula de rodillo, accionada por un tope inclinado
solidario al carro que mueve el vástago del cilindro; este tipo de captación tiene la
ventaja de que si el mecanismo continúa su marcha, la ruleta desciende y pasa el
carro sin sufrir ningún deterioro el capeador. En caso de accionamiento directo
como el indicado en la figura correspondiente, el carro debe hacer tope mecánico
antes de poder dañar a la microválvula, después de asegurarse de que la válvula ha
sido accionada previamente.
l·······o
_·...... __:1---...----t
Fig. 8 .1. Accionamiento por rodillo Fig. 8 .2 . Accionamiento directo
Estas válvulas poseen un cuerpo único, que suele ser común a todas ellas, y
varios tipos de accionamiento. En todos los casos es preciso tener en cuenta 3
posiciones del vástago de accionamiento: estado de reposo, accionamiento o
conmutación de la válvula y poscarrera (Fig. 8.3). Desde el estado reposo, hasta el
de accionamiento, existe una pequeña carrera del pulsador y, una vez accionada la
válvula, existe una poscarrera o carrera de seguridad para evitar el deterioro del
elemento.
Los tipos más frecuentes de accionamiento se resumen en la figura 8.4: de pul-
sador simple (a), de ruleta (b), de ruleta abatible (c), y con espiga roscada (d). El
elemento básico es el primero (a), que es de ataque frontal, y a partir de él se obtie-
nen los demás casos. El accionamiento por ruleta (b) se activa mediante una peque-
ña rampa, tal y como se indica en la figura 8.1 siendo pulsada la microválvula en
los dos sentidos de la marcha del tope. En cambio, el de ruleta abatible (c) también
es accionado mediante rampa, pero en un solo sentido; en el otro se escamotea la
ruleta mecánicamente, pero no se produce la conmutación neumática. Para termi-
nar, el caso (d) es similar al (a), pero con la particularidad de que posee una espiga
roscada para fijar el elemento mediante las tuercas correspondientes.
Reposo
Accionamiento
(a) (b)
o Final poscarrera
(c) (d)
Fig. 8 .3. Posiciones pulsador Fig. 8 .4 . Tipos de accionamiento.
Normalmente son válvulas de dos posiciones y tres vías, tal y como se muestra
en la figura 8.5, pero pueden ser de otra configuración diferente.
Fig. 8 .5. Esquemas de microválvulas.
8.3. MICRORRUPTORES ELÉCTRICOS
Los microrruptores eléctricos o finales de carrera son elementos que, al igual

que las microválvulas neumáticas, se encargan de enviar una señal a la válvula dis-
tribuidora cuando de una forma mecánica han sido accionados.
Para que funcionen es precisa la intervención de un circuito eléctrico con un

relé intermedio que es el que directamente gobierna la bobina de la electroválvula
según se muestra en la figura 8.6.
Microrruptor
3
o
o
4
Relé
Fig. 8 .6 . Actuación de microrruptor.
Son componentes de reducido tamaño, y al tener que ser accionados mecánica-

mente deben ser montados en zonas donde un elemento mecánico, como la cabeza
del cilindro, el extremo de carro, etc., puedan activarlos. Debido a que se encuen-
tran fuera del armario del circuito eléctrico, son elementos estancos y, a veces, tam-
bién blindados para soportar golpes fortuitos.
El mando electromagnético de las válvulas neumáticas se instala cuando, por
diversas razones, no pueden montarse las de accionamiento neumático, por la com-
plejidad de la solución neumática o por razones técnicas de otra índole. El tener que
incorporar un circuito eléctrico es siempre una solución más costosa que los monta-
jes puramente neumáticos.
Existen muchísimos tipos de accionamiento para una misma conmutación eléc-
trica interior. Aquí sólo se reflejan los más representativos o los de más frecuente
uso. En cada caso será preciso un ataque mecánico diferente para que entren en fun-
cionamiento. Al igual que en el caso de las microválvulas neumáticas, deben prote-
gerse mecánicamente contra posibles fallos eléctricos o de otro tipo. Es decir, al
fallar la conmutación eléctrica, y si el cilindro continúa su marcha, debe escamo-
tearse el mando sin sufrir deterioro en el cuerpo del microrruptor.

En la figura 8. 7 se muestran distintos tipos de accionamiento. En (a) se repre-

senta un accionamiento por vástago, donde el ataque al micro es frontal. Los casos
(b ), (e) y (d) son de accionamiento por rodillo mediante un tope con plano incli-
nado. En unos y en otros el ataque puede realizarse por ambos lados, pero el (d)
posee la particularidad de que puede girarse el brazo alrededor del eje para buscar
la posición adecuada del rodillo. El caso (e) es el de varilla elástica, que puede ser
accionado desde cualquier dirección y de formas muy diversas.
(a) (b) (c) (d) (e)
Fig. 8 .7. Distintos tipos de accionamiento.
8 .7 .1. Microválvulas.
8.4. DETECTORES MAGNÉTICOS
Los detectores magnéticos son elementos captadores de señal que se montan

sobre el propio cilindro, y de muy diversas formas, pudiendo ser desplazados volun-
tariamente a lo largo del cuerpo de dicho cilindro. Tienen la ventaja de ocupar poco
espacio ya que son de tamaño reducido. No pueden adaptarse a un cilindro conven-
cional ya que es preciso que el pistón y el propio cilindro posean características

especiales. El pistón debe estar dotado de un imán permanente que, al pasar por el
detector de láminas, lo active y conmute los contactos. En cuanto al cilindro, pose-
erá ranuras especiales, railes o tirantes, para montar los detectores en la posición
que más convenga a lo largo del cilindro.
En la figura 8.8 se muestra el pistón dotado de un imán permanente con el detec-
tor en reposo, y en la figura 8.9, con el detector activado y visualizado mediante un
Led luminoso.
El principio del funcionamiento es sencillo: el imán montado sobre el pistón, al
aproximarse al detector y por el propio campo magnético, hace variar la corriente
del oscilador que un amplificador transforma en señal de conmutación. Como pude
verse es un dispositivo que, al igual que los microrruptores final carrera, requieren
para su funcionamiento de un circuito eléctrico que active las diferentes electrovál-
vulas.
Detector
Imán
Fig. 8 .8 . Detector en reposo. Fig. 8 .9 . Detector activado.
8.5. DETECTORES DE PROXIMIDAD ELECTRÓNICOS
Los detectores de proximidad electrónicos son elementos captadores de señal

que funcionan sin contacto fisico de ningún tipo; basta con la sola presencia de un
objeto, metálico o no, que produzca una perturbación en el campo magnético sufi-
ciente para emitir una señal. Son capaces de elevadas cadencias de funcionamiento
y, al ser estáticos, sin elementos móviles ni siquiera en el interior, no sufren des-
gaste alguno, lo que les confiere gran durabilidad.
Se dividen en inductivos, que detectan la presencia de cualquier metal como
acero, acero inoxidable, latón, cobre, aluminio, etc., y capacitivos, que son sensi-
bles a materiales aislantes sólidos, líquidos y materiales pulverulentos, así como a

los metales. Unos y otros pueden ser de sección cilíndrica o rectangular y llevan
incorporado un Led que se ilumina cuando el detector está activado.
Los detectores inductivos constan esencialmente de un oscilador con bobinados
en la cara sensible del detector, donde se crea un campo magnético alterno. Cuando
un objeto metálico (Fig. 8.1 O) se sitúa en dicho campo, las corrientes inducidas
crean una carga adicional que provoca la detención de las oscilaciones emitiendo la
correspondiente señal de apertura o cierre de un contacto.
Las distancias por detectar desde la cara activa son muy variables, y oscilan
desde 0,2 a 15 mm para los de cuerpo cilíndrico, que son los más empleados (Fig.
8.11 ), y hasta los 60 mm para los de sección rectangular.
Los de sección cilíndrica van roscados a lo largo de todo el cuerpo y se sujetan
con tuerca y contratuerca. El objeto por detectar tendrá, al menos, la misma superfi-
cie de cara sensible del detector.
Material por detectar
Fig. 8 .1 O. Funcionamiento detector inductivo.
Alcance Histéresis
Led
Detector Curva de Curvas de

conexión desconexión
Fig. 8.11. Detector cilíndrico Fig. 8 .12. Curvas de conexión y desconexión.

Al proyectar con estos elementos se tendrá en cuenta que en la desconexión

existe cierta histéresis o retraso respecto a la conexión, tal y como se muestra en las
curvas correspondientes de la figura 8.12.
Los detectores capacitivos constan esencialmente de un oscilador cuyos con-
densadores se encuentran en la cara sensible del detector. En este caso, cuando un
material conductor o aislante, se introduce en el campo o zona activa, modifica las
capacidades de acoplamiento provocando oscilaciones que después son rectificadas
para producir la señal de cierre o apertura (Fig. 8.13).
Suelen ser circulares, con cuerpo roscado para sujeción por tuercas, o lisos, para
sujeción por brida. Las distancias de detección varían normalmente entre 3 y
25mm.
EmVf17M
Fig. 8 .13. Funcionamiento detector capacitivo.
8.6. CÉLULAS FOTOELÉCTRICAS
Las células fotoeléctricas son detectores de proximidad basados en el haz de luz

que emiten diodos electroluminiscentes o Led y fototransistores de infrarrojos. Son
de gran rendimiento luminoso, insensibles a temperaturas extremas, y poseen larga
vida de funcionamiento al no existir movimientos en los elementos, ni estar someti-
dos a contacto mecánico de ningún tipo. Se utilizan fundamentalmente en máquinas
automáticas de montaje o de ensamblaje, máquinas de envasado, cintas transporta-
doras, barreras de paso, etc.
Básicamente se pueden dividir en tres grandes grupos: de barrera, reflex y de
proximidad. A éstos hay que añadir los detectores de fibra óptica.
En los detectores de barrera, el emisor y el receptor están separados a una cierta
distancia, entre 4 y 7 m, para la serie en miniatura, de 8 a 1O m, para la gama de
alcance medio, y sobre los 30 m para el grupo de largo alcance. La conmutación se
produce al interponerse cualquier objeto, opaco o reflectante, entre el emisor y el
receptor (Fig. 8.14).

o
---- "' \
-=--=--=--=--- 1
---------L--- - - - - - ----
Emisor Receptor
Alcan ce
Fig. 8 .14. Célula fotoeléctrica tipo barrera.
Estos aparatos se caracterizan por su gran alcance, detección precisa y por ser
apropiados para ambientes contaminados o para trabajar en el exterior.
El haz de diámetro d, indica la zona útil o de detección, y el haz de diámetro D
muestra la tolerancia de posicionamiento del receptor, o lo que es lo mismo, éste
podrá desplazarse sin que afecte al funcionamiento hasta los extremos de la cota D.
El haz útil también será desplazado de la misma forma.
En las células tipo reflex, el emisor y el receptor están incorporados en la misma
caja. Aquí el haz del emisor se refleja en un reflector que devuelve al receptor, tal y
como muestra la figura 8.15. Al igual que ocurre con la demás células, la activación
o desactivación del sistema se produce al interponerse un cuerpo cualquiera en el
haz emitido. También en este caso el reflector admite tolerancias de desplazamien-
to en el montaje que indica el propio fabricante de los aparatos.
Este tipo de detectores se caracteriza por su gran sencillez de instalación y de
utilización. Las distancias de detección son menores que en los de tipo barrera y
· Reflector
Receptor.
Fig. 8 .1 5. Célula tipo reflex.

oscilan entre los 2 y 3 m para los miniatura, entre los 4 y 6 m para los de alcance
medio y los 1O m para los detectores de largo alcance.
En las células de proximidad (Fig. 8.16), el emisor y el receptor se encuentran
también en un mismo bloque. En éstos, una parte del haz se refleja hacia el receptor
siempre que un objeto se encuentre lo suficientemente próximo. No hay en este
caso, pues, reflector adicional, siendo el acceso por un solo lado.
Objeto por detectar
Fig. 8 .16. Célula de proximidad.
Ésta es una célula concebida para pequeñas distancias de detección que van
desde 8 a 70 cm para los miniatura, de unos 70 cm para los de alcance medio, y
alrededor de los 150 cm para la serie de largo alcance.
Las células de fibra óptica (Fig. 8.17) son detectores de reciente incorporación
en el mercado. La fibra óptica se emplea como un conducto de luz, que transporta
los rayos luminosos a través de ella con mínimas pérdidas de energía. Poseen tam-
bién la particularidad de tener una gran resistencia a elevadas temperaturas, alta
inmunidad contra ruidos eléctricos y resistencia tanto a las vibraciones como a la
luz exterior que podría crear interferencia.
Amplificador Fibra de vidrio Célula
Fig. 8 .1 7 . Célula de proximidad de fibra de vidrio.
Estos elementos pueden o no llevar incorporado en la célula el amplificador de

señal. Pueden también ser de barrera o de proximidad. En la figura 8.17 se muestra
un detector de proximidad de fibra óptica, con el amplificador fuera de la célula.
Son capaces de detectar también objetos de reducido tamaño.

Las distancias de detención varían entre 8 y 20 mm para los de proximidad, y

para los de barrera entre 30 y 250 mm. En cuanto a la fibra de vidrio conductora,
están comercializados en longitudes que llegan hasta los 2 m para los casos más
normales.
8.7. PRESOSTATOS
Los presostatos son detectores que convierten la señal neumática de presión en

una señal eléctrica. Esta presión suele ser regulable desde 0,5 a 1O bar aproximada-
mente. Son aparatos sin contacto mecánico y pueden ser instalados en cualquier
parte del circuito que genere esa presión de mando (Fig. 8.18).
Constan esencialmente de una cámara (A) de aire que, al alcanzar una determi-
nada presión, deforma una membrana elástica (B) portadora de una plaquita con-
ductora. Al comprimir al contacto (C), cierra o abre un circuito eléctrico que es
aprovechado para producir una señal que puede accionar, por ejemplo, la bobina de
una electroválvula, una sirena, etc.
A
p
B
Símbolo
Fig. 8 .18. Presostatos.
En la presentación simbólica se aprecia que al pilotar por (P), y una vez alcan-
zado un cierto valor de la presión, el contacto (1-2) abre y se cierra el (1-3). Cual-
quiera de los dos, o los dos, pueden ser aprovechados para una determinada función.
8.8. TEMPORIZADORES NEUMÁTICOS
Un temporizador neumático es un componente que proporciona una señal de

presión de salida, después de transcurrido un determinado tiempo desde la recep-

ción de la señal de presión de entrada. Son muy utilizados, por ejemplo, en ciclos
continuos de vaivén de cilindros, para comandar otros donde sea preciso una res-
puesta retardada y para anular señales de presión cuando se instalan estos tempori-
zadores como elementos anuladores de señal. El tiempo de retardo de dicha señal
dependerá de un pequeño volumen que es preciso llenar, y del flujo de entrada de
aire. Son dispositivos (Fig 8.19) que llevan incorporados un regulador de flujo, un
pequeño depósito y una válvula de 3 vías y de 2 posiciones con pilotaje neumático,
tal y como se muestra en el esquema adjunto.
3
J
Fig. 8 .19. Temporizador neumático.
El principio del funcionamiento es el siguiente: el aire entra por el pilotaje (12),

y con mayor o menor lentitud, va llenando el pequeño depósito incorporado (b ). La
válvula reguladora de caudal (2) permite el control del caudal de entrada hacia
dicho recinto. Cuando pasado un tiempo, el depósito se llena y alcanza una determi-
nada presión, el émbolo (c) se desplaza, comunicándose (1) con (2) y quedando
cerrado el paso (3).
En los temporizadores más comunes los tiempos varían entre O y 15 segundos,
pudiéndose regular a voluntad en función del caudal de entrada.
Existen también soluciones comercializadas con depósitos independientes y
escalonados, de forma tal, que se llegan a conseguir hasta los 60 segundos o más de
retardo en la señal.
Estos aparatos no poseen la precisión repetitiva de los eléctricos ni la de los
electrónicos, ya que dependen del paso del flujo, del volumen del depósito y de la
presión de la red, que como se sabe, sufre ciertas fluctuaciones, pero para usos
corrientes de la neumática la precisión que poseen es suficiente.

8.9. CAPTADORES DE UMBRAL DE PRESIÓN
Son elementos muy utilizados para detectar el final de la carrera de un cilindro.

La característica más notable de estos detectores es que, al ser instalados en las mis-
mas tuberías de escape de los cilindros, no ocupan espacio en la zona de trabajo, ni
requieren reglajes especiales para su funcionamiento. Son muy utilizados en auto-
matismos secuenciales combinados con otros detectores. La señal que emiten es
directamente aprovechable sin necesidad de ningún tipo de amplificador.
Estos captadores de señal (Fig 8.20) son en realidad células neumáticas lógicas
(3) de función NO. Ante ausencia de presión en (a), la salida de señal (c) se halla
bajo presión, que se aprovecha, en este caso, para comandar al pilotaje del dis-
tribuidor (4) del cilindro, y producir la inversión del movimiento. Cuando la pre-
sión en (a) desciende hasta un valor próximo a la atmosférica, se anula la salida de
presión por (c ).
2
a
7
1
b
1
3 1
1
1
1
1
1
r- 1
1 L..L...J..j~ 1
1
L _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _J1
Fig. 8 .20. Captador de umbral de presión.
El sistema funciona del siguiente modo: en la figura 8.21 se muestran curvas de

las presiones que se dan en una y en otra cámara del cilindro. En este caso se ha
supuesto que el trabajo se realiza cuando el cilindro avanza. La curva (1) del grá-
fico muestra la evolución de la presión de la cámara de avance a lo largo de todo el
recorrido. El punto (4) indica la actuación del distribuidor, el (5), el inicio de la
carrera del cilindro, y el (6), el final de dicha carrera. La curva de trazos (2) muestra

el desarrollo de las presiones en la cámara de retroceso donde se instala el detector.

Para el correcto funcionamiento de la célula es preciso crear en la cámara de retro-
ceso una cierta contrapresión mediante un regulador de caudal (2) según se muestra
en la figura 8.20. Así, mientras el cilindro avanza tal y como se indica en la curva,
se mantiene una cierta presión que hace que en la célula no haya comunicación
entre (a) y (c). Al finalizar el recorrido del pistón, la presión de la cámara de retro-
ceso desciende hasta la atmosférica, y en el punto (3) se produce la conmutación
del captador de umbral de presión, comunicándose (a) con (c) para pilotar al distri-
buidor (4), y hacer que el vástago del cilindro inicie el retroceso.
e
-o
·¡¡;
~
c..
t
2
3
L
Tiempo
4
Fig. 8.21 . Curvas de presiones en cámaras.
2 3
4 ~c
a a
Símbolo lógico
5
- R
Simbolo neumatico
Fig. 8 .22. Célula función NO de umbral de presión.

Fig. 8 .22.2 . Célula

función NO.
Fig. 8 .22.1. Captador umbral presión. (Cortesía PARQUER
(Cortesía PARQUER HANNIFIN. España.) HANNIFIN. España.)
De esta forma tan sencilla se logra una señal que puede ser aprovechada para otras
funciones también, como puede ser el avance de otro cilindro dentro del circuito.
Una idea del funcionamiento interno de estas válvulas la proporciona la figura
8.22, donde en el interior del cuerpo (1) pueden apreciarse: el núcleo (4), que lleva
adherida la membrana elástica (3) y el muelle de recuperación (5). En la posición
indicada, o sea, sin presión en (a), el conducto de presión (b) comunica con la sali-
da (c). La presencia de presión en (a) hace que el aire de la cámara (2) deforme la
membrana (3) y desplace al núcleo (4) hacia la parte inferior, impidiendo el paso de
aire por (b ). En este estado, la salida (c) comunica con la salida al exterior (R). El
símbolo neumático mostrado es lo suficientemente explícito como para entender el
funcionamiento de este tipo de válvulas.
8.10. CAPTADORES NEUMÁTICOS DE FUGA
Los captadores neumáticos de fuga son elementos empleados para detectar

pequeños desplazamientos de elementos mecánicos. Además de ser de funciona-
miento seguro, son muy versátiles ya que pueden trabajar a presiones comprendidas
entre los 0,1 y 6 bar.
Según la presión de alimentación, el captador puede ir o no unido a un amplifi-
cador de presión. Es conveniente trabajar a presiones bajas y con amplificador, con
el objeto de evitar consumos excesivos de aire. En el caso que nos ocupa, y supo-
niendo que se instale un amplificador, bastará con que dicho amplificador sea de
una etapa, ya que los captadores de este tipo funcionan con presiones suficientes
como para que el amplificador comande al distribuidor correspondiente.
Para el funcionamiento es preciso el contacto físico con el elemento móvil que
puede obstruir la salida de aire, o accionar una bola o varilla elástica. Por su redu-
cido tamaño son componentes que se integran fácilmente en las máquinas.

Pieza
móvil
\\\/
Símbolo
Fig. 8 .23. Funcionamiento captador.
En la figura 8.23 se muestra el principio de funcionamiento de un captador de

fuga convencional. El pequeño caudal de aire a baja presión entra por ( 1) y sale por
(3), cuando nada se interpone en su camino. El efecto Venturi del conducto (1) hace
que en el conducto (2) haya una cierta succión o, lo que es lo mismo, una depresión.
Al hacer contacto la pieza móvil con la cabeza del captador, se cierra el paso (3) y
el aire que entra por ( 1) sale por (2) a la misma presión produciendo la señal corres-
Fig. 8 .23.1 . Captadores de fuga . Fig. 8 .23 .2 . Relé captador de fuga.

(Cortesía de PARQUER HANNIFIN, España.) (Cortesía de PARQUER HANNIFIN, España.)

pondiente, que a su vez pilotará al distribuidor directamente, o al amplificador de

señal, según convenga.
En la figura 8.24 se muestra un captador de bola, que trabaja bajo un principio
de funcionamiento diferente. Aquí el aire entra por ( 1), mientras la bola se halla
libre de presión, y sale por (2). Al accionar la bola mediante el tope móvil, el núcleo
desciende y obstruye la salida de aire del conducto ( 1), que deja de comunicarse
con (2). Esta interrupción de salida del pequeño flujo de aire genera una señal que
capta el amplificador, que a su vez conmuta al distribuidor de mando del acciona-
dor correspondiente.
En la figura 8.25 se representa un captador de varilla elástica que puede ser
accionado en cualquier dirección mediante el tope móvil. La configuración interior
es similar a la del captador de bola.
Pieza móvil
□--
o
Pieza móvil
---
:::
- 2
t 1
Fig. 8 .24. Captador de bola. Fig. 8.25. Captador de varilla.
El funcionamiento de todo el conjunto formado por captador, amplificador,

distribuidor y actuador, se muestra en la figura 8.26 en forma de esquema. En
(a) se representa al detector (2), pilotando directamente a la válvula distribuido-
ra neumática (1) del cilindro (A). Ello es posible porque la presión de la señal
(x), llega a igualarse a la de alimentación (P). En (b) se muestra el captador (2),
en el cual se utiliza la señal de la salida (x), para activar el amplificador de señal
(3), que a su vez, y con la señal amplificada, pilotará al distribuidor (1) del cilin-
dro (A).
El principio de funcionamiento de estos amplificadores podrá apreciarse con
más detalle en el apartado 8.13 de este mismo capítulo.

A A
máx. 0,25 bar

2
p
má x. 0 ,25 bar
(b)
Fig. 8 .26. Captadores sin amplificador y con amplificación.
8.11. CAPTADORES FLUÍDICOS DE PROXIMIDAD
Son elementos captadores de señal basados en la detección por reflexión del

propio aire, cuando se interpone en esta corriente un objeto móvil. Pueden detectar
objetos delicados o blandos con gran velocidad de desplazamiento, puesto que a
diferencia de los captadores de fuga, en éstos no existe contacto mecánico con el
móvil.
Funcionan a presiones muy bajas, del orden de 100 a 300 mbar, y van asociados
también a un relé amplificador, al cual alimentan. Este relé amplificador, a su vez,
conmuta la señal de la válvula correspondiente del circuito.
b
Fig . 8 .27 . Distancias de captación de señal.

La distancia de captación frontal (a) llega hasta unos 20 mm, y la lateral (b ),

hasta unos 5 mm, para (c) aproximadamente igual a 1,5 mm, según puede verse en
la figura 8.27.
En estos detectores, el aire a baja presión entra por (1), según la figura 8.28, y
se reparte anularmente hasta la salida libre por la cabeza del detector (2). Cuando
se interpone un objeto situado a una cierta distancia (d) (Fig 8.29), el aire es refle-
jado y parte de él retoma por (3), creando una señal de salida que dependerá de la
separación entre el captador y la pieza, y también de la presión de alimentación.
Dicha señal puede alcanzar un valor de hasta 0,8 mbar, lo cual significa que para
ser utilizada esa señal es preciso emplear un amplificador con preamplificador
incorporado.
Símbolo
3
t
Fig. 8.28. Captador inactivo. Fig. 8 .29. Captador activo.
En la figura 8.30 puede apreciarse un ejemplo de aplicación para accionar un

cilindro neumático de doble efecto. El propio amplificador puede utilizarse también
como válvula distribuidora de 3 vías. Aquí se ha empleado para pilotar la válvula
(1) de gobierno del cilindro (A). En la posición de reposo, el pilotaje de la válvula
distribuidora (1) comunica con el exterior a través de la salida del amplificador (2).
Ante la presencia de un objeto como el indicado, el captador envía señal de pre-
sión por (x), que amplificada en dos etapas por el elemento (2), acciona el pilotaje
del distribuidor (1) haciendo avanzar al vástago del cilindro.

í
1
1 4
L
de 0, 10 a 0,30 bar
Fig. 8 .30. Ejemplo de detección por captador de proximidad.
8. 12. DETECTORES DE PASO O DE BARRERA DE AIRE
Un detector de paso o de barrera de aire consiste en dos unidades separadas de

captación de señal, una de las cuales hace de unidad emisora, y la otra de tobera
receptora. Aunque también existen detectores de este tipo donde en un solo bloque
van integrados los dos elementos anteriores, el principio de funcionamiento es el
mismo. Ambas unidades están separadas a una distancia que, en términos genera-
les, no supera los 100 mm. Se utilizan para detectar la presencia o ausencia de pie-
zas en su zona de influencia, donde deba evitarse el contacto físico porque el tipo
de piezas por detectar así lo aconseje. Deben trabajar bien alineados para que el
funcionamiento sea correcto. Las presiones de alimentación (P) de las toberas emi-
sora y receptora, no suelen superar los 0,2 bar. En general, trabajan ambas bajo la
misma presión de alimentación.
El funcionamiento de estos captadores es el siguiente: según se aprecia en la
figura 8.31 (a), el emisor con su chorro de aire a presión reducida, no superior a 0,2
bar, interrumpe la salida de aire de la tobera receptora, obligando a ésta a conducir
el aire por la salida (x). Al interponerse un objeto entre las dos unidades, el aire sale
libremente al exterior por la boca del receptor, desapareciendo la señal de presión
de (x). El efecto Venturi creado en este estado, contribuye todavía más a anular la
presión de esa salida, e incluso a crear una cierta depresión. Esta presencia o ausen-

cia de señal en dicha salida (x) es aprovechada para gobernar un amplificador de

señal que, a la vez, gobierna la válvula distribuidora de un actuador cualquiera, tal y
como muestra la figura 8.31. El propio amplificador de señal puede gobernar tam-
bién un cilindro, si el caudal de paso de aire hacia las cámaras no es muy elevado.
-x
P-
_p
(a)
Emisor Receptor
e:__
-;- -----
X
·1 ~
~X
e
(b)
t-,,-,,...,....,....,......
- p Símbolo
Fig. 8 .31 . Detector de barrera de aire.
En la figura 8.32 se muestra un ejemplo de aplicación de un detector de barrera.

Se trata de accionar un cilindro de doble efecto ( 1), haciendo avanzar al vástago
cuando en la línea de acción de los captadores de señal (5), se interponga una pieza
(4). En estado de reposo, el amplificador (3) que pilota al distribuidor (2) se encuen-
tra en la posición indicada, es decir, con el pilotaje de la válvula (2) a escape libre.
Ello es debido a que en la salida (x) del detector (5) existe una pequeña presión que,
a través del preamplificador de la (3), se transforma en señal capaz de pilotar al pro-
pio amplificador (3). Como ya se ha indicado antes, al introducirse un objeto en la
Fig. 8.31 .1. Detector barrera de aire. (Cortesía de BOSCH. REXROTH.)

línea de acción de las unidades de captación (5), deja de existir señal de presión en
(x) actuando el resorte de la (3) y pilotando al distribuidor (2). Este pilotaje conmu-
ta las vías y se produce el avance del émbolo del cilindro (1 ). Al retirarse el objeto,
vuelve a aparecer la señal de (x) y el émbolo del cilindro vuelve a su estado ante-
rior.
Es interesante observar la señal de presión tan reducida que se produce en (x)
del detector (5), que no es superior a 0,5 mbar. Tal señal sólo puede ser utilizada si
previamente se amplifica a través de dos etapas o, lo que es lo mismo, se utilizan
amplificadores con preamplificador.
1 • 6 bar
5
p X
p
de O. 1 a 0 ,2 bar
Fig. 8 .32. Ejemplo de detección por barrera de aire.
8.13. AMPLIFICADORES DE SEÑAL
Como ya se ha indicado al estudiar los captadores, los amplificadores de señal

son componentes neumáticos concebidos para aumentar la presión del aire en la
señal de salida de dichos captadores. Esta señal es tan débil que es incapaz de
accionar el pilotaje de una válvula neumática cualquiera. Solamente el captador de
fuga es capaz de prescindir de este elemento, pero la señal de presión debe ser ele-
vada.
Existen dos tipos de amplificadores de señal: los simples, o de una sola etapa, y
los que poseen preamplificador, o de dos etapas. El primero de ellos (Fig. 8.33) se

monta con los captadores neumáticos de fuga, ya que la presión de la señal de sali-
da en (x) es relativamente elevada. La función de este tipo de amplificador se ha
reflejado en el esquema del apartado dedicado a este tipo de captadores de señal.
Aquí se trata sólo de mostrar el funcionamiento interno de estos aparatos.
AA
a b
! 1
~ : 1
t p
Fig. 8.33. Amplificador simple o de una etapa.
En el captador mostrado puede apreciarse el núcleo móvil (c) y, solidarios a

éste, la membrana elástica (b) y el asiento de la válvula (d). En posición de reposo,
el resorte (a) mantiene cerrado el asiento impidiendo el paso del aire a presión del
conducto (1). Cuando penetra aire a baja presión por (12), el núcleo se desplaza
haciendo que, al ascender, se abra el paso de ( 1) a (2) y, a la vez, quede cerrada la
salida (3). En el esquema adjunto se aprecia mejor la función de cada una de estas
vías de entradas y salidas.
El amplificador de dos etapas de la figura 8.34 se emplea para aumentar las
señales de salida de los captadores de proximidad y de barrera de aire. La configu-
ración interna es diferente en este caso, pero funcionan bajo un principio similar.
Aquí se muestra un ejemplo de un amplificador proyectado para hacer funcionar a
un detector de los del tipo de proximidad.
En reposo, el aire de (14) escapa al exterior a través de la vía (4). Este escape
impide el aumento de presión y, por tanto, el muelle (b) mantiene la membrana (c)
cerrando el asiento inferior. En este estado, la entrada de presión de trabajo por (1)
se encuentra obstruida y la toma (2) comunica con la salida (3). Al aproximarse un
objeto al captador, se crea una señal de presión en (12) que acciona a la membrana
elástica (a), obstruyendo el paso del orificio interior de la cámara donde va alojada.
De esta forma se cierra la comunicación de (14) con (4), con lo cual la presión de la

vía (14) aumenta hasta el valor de la alimentación. Esta presión hace que se eleve la
membrana (c) abriéndose de esta forma el asiento (d). En estas condiciones, se
comunican la vía (1) y (2) y, a la vez, se cierra el paso de (2) a (3). El esquema
adjunto muestra, de una forma muy simple, las comunicaciones entre unas y otras
vías bajo la influencia de la presencia o ausencia de señal en la toma (12).
, a
12
2
12
~
l
~
c
_J
X
Fig, 8 .34. Amplificador de dos etapas.
Fig, 8 .34.1. Amplificador de señal. (Cortesía de BOSCH. REXROTH .)

8.1. ¿Cuáles son las ventajas de las microválvulas neumáticas captadoras de señal.
frente a otro tipo de detectores?
8.2. Un microrruptor eléctrico usado para proporcionar señal a un equipo neumático,
¿qué tipo de válvula puede accionar?
8.3. Destacar algunas de las ventajas que ofrecen los detectores magnéticos monta-
dos sobre los cilindros. ¿Pueden accionar directamente distribuidores pilotados
neumática mente?
8.4. Los detectores de proximidad electrónicos inductivos. ¿qué tipo de materiales
pueden detectar? ¿Y los capacitivos?
8.5. ¿Existe desgaste mecánico en los detectores de proximidad electrónicos? ¿Por
qué?
8.6. ¿Qué distancias máxima y mínima aproximadas pueden existir entre el emisor y
el receptor. de una célula fotoeléctrica de barrera?
8. 7. ¿Qué diferencia fundamental existe entre las células fotoeléctricas reflex y las de
barrera?
8.8. ¿Cuáles son las características más notables de las células de fibra óptica?
8.9. ¿En qué se diferencia un temporizador neumático de un presostato?
8. 1O. ¿En qué se basa el principio de funcionamiento de un captador de umbral de pre-
sión?
8.11. ¿Por qué razón los captadores neumáticos de señal necesitan. casi siempre. de
un amplificador de señal para que puedan funcionar?
8.12. Un captador neumático de fuga, ¿puede funcionar sin amplificador de señal?
¿Porqué?
8. 13. ¿Cuál de los captadores neumáticos necesita para su funcionamiento de un emi-
sor y de un receptor?

9
Técnicas de vacío
9. 1. INTRODUCCIÓN
Como ya se dijo al principio del libro, se llama generalmente vacío a los esta-
dos de presión de aire que se encuentran por debajo de la presión atmosférica. Aun-
que de una forma estricta, la denominación del vacío total corresponde a la ausen-
cia total de presión, es evidente que se trata de estados relativos en los cuales la
presión atmosférica normal es la que se toma como presión de referencia.
En la técnica de vacío se emplean depresiones de hasta -0,98 bar, medidas
desde la presión atmosférica, que en este caso sería la presión de referencia. Es
decir, en los casos más extremos, se trabaja muy cerca de la presión absoluta de
valor cero o del vacío total mencionado.
El uso del vacío en procesos industriales está cada vez más extendido, sobre todo
en manipuladores diversos, robótica y transporte interno de distintos materiales.
En términos generales, y según la aplicación que se haga de estas técnicas, pue-
den establecerse dos formas diferentes de hacer uso de ellas: la que utiliza ventosas
para la manipulación de productos, y la que utiliza el vacío, sin ventosas, para pro-
ducir depresión en un proceso industrial cualquiera.
El primer caso es el que tiene interés aquí y, por tanto, es al que realmente se le
va a prestar atención. El vacío sin el empleo de ventosas se utiliza sobre todo en
extracciones de vapores y humos en recintos cerrados, moldeado de plásticos y cau-
cho, mesas de vacío, ensayos de piezas de caucho para piezas de automóvil, etc.
Los medios empleados para producir vacío son diversos: extractores clásicos
para depresiones muy pequeñas, bombas de vacío accionadas con motor eléctrico y,
los ya más modernos, generadores de vacío de aire comprimido.
En las técnicas de vacío utilizando ventosas pueden emplearse, alternativamen-
te, bombas de vacío o los mencionados generadores. Estos últimos son los más
empleados como podrá apreciarse a continuación.

TÉCNICAS DE VACÍO
En este capítulo se hace un estudio simplificado de dichas técnicas y de los dispo-

sitivos o elementos diversos que integran este peculiar campo de aplicación de aire.
9.2. APLICACIONES DE LA TÉCNICA DE VACÍO
Al igual que ocurre con los actuadores lineales y de giro en la neumática con-
vencional, donde dichos elementos son los que realmente realizan el trabajo, en la
técnica de vacío que nos ocupa se consideran las ventosas como los elementos acti-
vos o, lo que es lo mismo, los que realizan la función útil (Fig. 9 .1 ). La depresión
producida en el interior de la ventosa cuando ésta, mediante sus labios flexibles, se
encuentra herméticamente cerrada, crea una fuerza que es capaz de suspender mul-
titud de objetos siempre que la superficie de dichos elementos no sea excesivamen-
te rugosa, y el peso sea limitado.
tttttttt
Fig. 9 .1. Sujeción por ventosas.
1 '
,¡-í
Fig. 9 .1.1. Ventosas.
(Cortesía de FESTO. Alemania.)

TÉCNICAS DE VACÍO
Las aplicaciones de esta técnica son muy numerosas y su uso sigue en aumento,
sobre todo en procesos industriales automatizados o semiautomatizados. En las figu-
ras que se muestran a continuación puede apreciarse una muestra o representación
muy simplificada de utilización de las técnicas de vacío, mediante el uso de ventosas.
En la figura 9.2 se muestra un tipo de sujeción convencional con ventosas en plano
horizontal para suspender y transportar un objeto cualquiera, y en la figura 9.3 puede
apreciarse la manipulación de una caja con ventosas situadas en un plano vertical.
En la figura 9 .4 puede verse una aplicación diferente donde, en un proceso
robotizado, una de estas máquinas traslada piezas desde una cinta transportadora a
otro puesto de trabajo próximo para realizar en ellas una determinada operación. En
el montaje de paneles con componentes electrónicos también las ventosas realizan
un excelente papel para ensamblar dichos componentes en las placas de circuitos
integrados (Fig. 9.5).
Fig. 9 .2 . Suspensión horizontal. Fig. 9 .3 . Suspensión vertical.
t l
Fig. 9 .5. Montaje de

Fig . 9.4. Procesos robotizados. componentes electrónicos.
TÉCNICAS DE VACÍO
Otra de las aplicaciones típicas de las técnicas de vacío es en operaciones de

envasado automatizadas, donde el cierre de las cajas y posterior manipulación de
las mismas, se realiza utilizando ventosas, según se aprecia en la figura 9.6.
Estos dispositivos de sujeción son cada vez más sofisticados como puede verse
en la figura 9. 7, donde se combinan una ventosa de tipo fuelle y una rótula incorpo-
rada en el mismo cuerpo de la ventosa, que le permite adaptarse a cualquier plano
inclinado, manteniéndose horizontal el soporte de la ventosa.
Fig. 9 .6. Envasado. Fig. 9 .7. Sujeción en plano inclinado.
Y ya para terminar esta breve, pero representativa, explicación gráfica de algu-

nas de las aplicaciones de las técnicas de vacío mediante la utilización de ventosas,
se muestran los casos peculiares de las figuras 9.8 y 9.9. En la primera se aprecia la
suspensión de una lámina flexible empleando ventosas de rótula que se adaptan
perfectamente a la curvatura que originan las flexiones de la mencionada lámina.
En la segunda puede apreciarse la suspensión de un elemento tubular de sección
circular, mediante una ventosa especial de fuelle que se adapta con facilidad a la
superficie cilíndrica para producir el vacío.
Fig. 9 .8 . Transporte de lámina flexible Fig. 9 .9 . Sujeción de

elemento cilíndrico.
TÉCNICAS DE VACÍO
9.3. BOMBAS DE VACÍO
Las bombas de vacío son dispositivos encargados de generar vacío mediante la

utilización de un motor eléctrico convencional. Se emplean cuando son necesarios
elevados caudales de aspiración, ya que en estos casos, los generadores de vacío
por aire a presión son insuficientes. Al llevar incorporado un motor eléctrico, la
bomba y elementos auxiliares son equipos más caros que los simples generadores
de vacío que se caracterizan por su funcionamiento muy simple y carecer de ele-
mentos móviles. En cambio, el gasto de utilización para un mismo caudal de aspira-
ción es mucho más elevado en los últimos, ya que dichos generadores funcionan
con aire a presión de la red.
Suelen utilizar bombas de paletas y las capacidades de succión oscilan entre
6 ml/h y los 1.600 m3/h, datos que pueden compararse frente a los apenas 7 m3/h de
los generadores de vacío de mayor capacidad. Las potencias oscilan entre los
0,37 kW y los 30 kW.
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Depresión en mbar Presión

Vacío atmosférica
Fig. 9 .1 O. Características de una bomba de vacío de 5,5 kW.
© Editorial Paraninfo/2O3
TÉCNICAS DE VACÍO
Las bombas de vacío se aplican en áreas muy diversas de la industria, tales

como: máquinas de envasado de vacío, máquinas de imprenta, máquinas de emba-
laje, inyección de plásticos y caucho, y en general, en los casos en los cuales deben
suspenderse grandes masas o elementos con elevadas superficies.
Una idea de las características de estas bombas la proporciona el gráfico de la
figura 9.10 donde se muestra una bomba de vacío cualquiera, que puede ser repre-
sentativa del resto. Se trata de una bomba de paletas de 5,5 kW de potencia, caudal
nominal de aspiración de 250 m3/h y un grado de vacío límite de 2 mbar, lo cual
significa que se encuentra prácticamente en el vacío total. Puede observarse en la
curva que dicho grado de presión se mantiene constante hasta un caudal de unos 1O
m3/h, el grado de depresión desciende hasta unos 30 mbar, manteniéndose dicho
caudal constante aunque la presión llegue hasta la atmosférica.
9.4. GENERADORES DE VACÍO
Los generadores de vacío son elementos que, como su nombre indica, se encar-
gan de producir vacío o depresión de aire. A diferencia de las bombas de vacío que
funcionan con la energía de un motor eléctrico, los generadores funcionan sin par-
tes móviles y aprovechando el efecto conocido en fisica como Venturi. Necesitan la
presión de aire de la red y, por tanto, de un compresor general. Se aprovecha, pues,
el aire de dicha red a una presión variable entre aproximadamente 1,5 y 8 bar, según
el grado de vacío que se pretende conseguir.
Son unidades compactas de reducido tamaño, ligeras, fáciles de instalar y prác-
ticamente exentas de mantenimiento. El aire comprimido debe ser aire filtrado y sin
ningún tipo de lubricación.
En la figura 9.11 puede apreciarse el principio de funcionamiento de uno de
estos aparatos. El aire a presión procedente de la red entra por (1) y al llegar a (2) se
estrangula, aumentando notablemente su velocidad. Este aumento de velocidad
crea una depresión en la cámara (3) y en el conducto (5), que se aprovecha para
conectar las ventosas de vacío. El aire a presión generador del vacío sale expulsado
al exterior a través del conducto (4).
En la figura 9.12 se muestra el circuito, con elementos mínimos necesarios,
para hacer funcionar este generador. Deliberadamente, se ha prescindido en él de
otros elementos recomendables que contribuirán a un mejor funcionamiento y con-
trol del sistema, como podrá verse más adelante. La válvula (1) es una válvula de
paso simplemente; el elemento (2) es el generador de vacío y el (3), una ventosa
para lograr la adherencia.
Existen en el mercado varias versiones de generadores de vacío entre las cuales,
y atendiendo al diámetro interno de la boquilla, se han seleccionado 4 diámetros

TÉCNICAS DE VACÍO
2 3 4
p R
Símbolo
Fig. 9 .11 . Generador de vacío.
tt t1
Fig. 9 .11 .1. Generadores de vacío. Fig. 9 .12. Circuito elemental
(Cortesía de FESTO. Alemania.) de generación de vacío.
que son los más corrientes: 0,1, 1, 1,5 y 2 mm. El nivel de depresión conseguido no
depende apenas de dicho diámetro, pero sí dependen de esos diámetros de boquilla
el caudal de aire libre aspirado y el caudal consumido.
En el gráfico de la figura 9 .13 puede apreciarse la evolución o grado de vacío
en mbar, en función de la presión de alimentación. Como puede verse, hasta aproxi-
madamente los 4 bar, la depresión es proporcional a la presión de alimentación; a
partir de ahí se hace máxima sobre los 5,5 bar y decrece después ligeramente, hasta
llegar a los 8 bar.
En el gráfico de la figura 9 .14 se aprecia el caudal de aire libre aspirado en
1/min, en función también de la presión de alimentación en bar y de los, anterior-
mente mencionados, diámetros de las boquillas. Entre los 4 y 5 bar en todos los
TÉCNICAS DE VACÍO
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Presión
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10
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atmosférica O 2 3 4 5 6 7 8 l-
Presión de alimentación en bar 012345678
Presión de alimentación en bar
Fig. 9.13. Depresión en función de la
presión de funcionamiento. Fig. 9 .14. Presión de alimentación en bar.
2,0 1,5
120
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u
O 1 2 3 4 5 6 7 8
Fig. 9 .15. Presión de alimentación en bar.
casos, se alcanza el máximo de aire libre aspirado, decreciendo a partir de ahí de

forma parabólica en los tres últimos diámetros.
El consumo de aire libre de la alimentación es directamente proporcional a la
presión del mismo aire, tal y como puede verse en el gráfico que se muestra en la
figura 9.15.

TÉCNICAS DE VACÍO
La información proporcionada por estos gráficos será útil a la hora de utilizar

las técnicas de vacío. La fuerza de sujeción de una determinada ventosa dependerá
del nivel de depresión conseguido por el generador. Es evidente que el nivel de
vacío no depende del diámetro de la boquilla, por tanto, con prácticamente cual-
quier diámetro se consigue depresión suficiente. En principio una ventosa de cual-
quier sección podría montarse en un generador con la boquilla de menor diámetro
y, sin duda alguna, se produciría tarde o temprano el nivel necesario de depresión y
a su vez, la fuerza requerida. Pero el problema estriba en el tiempo: no debe permi-
tirse bajo ningún concepto que en un mundo industrial competitivo como el que nos
ocupa, una ventosa ejerza su acción de forma torpe y lenta. Un mayor caudal aspi-
rado producirá una depresión del mismo nivel, pero de forma más enérgica y rápi-
da. Así pues, cuanto mayor sea el diámetro de la ventosa, mayor habrá de ser tam-
bién el diámetro de la boquilla interior del generador. A su vez, y según puede verse
en el último de los gráficos, el consumo de aire de la alimentación aumenta con el
diámetro de la boquilla y, por tanto, el coste de funcionamiento se hace mayor.
9.5. GENERADORES DE VACÍO CON SISTEMA

DE EXPULSIÓN
Hay generadores de vacío que incorporan en el mismo bloque un cabezal de

expulsión que sirve para liberar de forma rápida la pieza sujeta a la ventosa. Esta
acción rápida permite aumentar las cadencias de funcionamiento en procesos auto-
matizados. A la vez que tiene lugar la generación de vacío, un depósito auxiliar
montado sobre el generador se va llenando de aire a presión que se libera en el
momento oportuno, produciendo un soplado sobre la ventosa que deja libre rápida-
mente la pieza.
En la figura 9.16 se muestra esquemáticamente el funcionamiento interno de
estos sistemas. Sobre un generador de vacío convencional (1 ), se monta el cabezal
expulsor (2) del generador. El aire a presión de (P) comunica con el conducto (3) que
va llenando la cámara (4) en la cual se halla la junta elástica (5) de cierre. Esta junta
actúa a modo de válvula antirretorno permitiendo, al ceder sus labios, el paso de aire
hacia dicha cámara (4) quedando este aire presurizado, e igualándose la presión de
este recinto con la de la alimentación (P). Mientras se produce el vacío, la junta (5)
con su asiento corta el paso hacia el conducto (6) que comunica con el vacío.
Para que la ventosa ejerza su acción es preciso que en (P) haya alimentación de
aire a presión. En el instante en el cual cesa dicha alimentación, el aire a presión del
depósito (1) se libera bruscamente a través de la junta (5), cuyos labios de cierre
ceden, produciendo un efecto de soplado sobre la ventosa que libera rápidamente la
pieza.
TÉCNICAS DE VACÍO
2 5
p R
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Símbolo
tp
Fig. 9 .16. Generador con sistema de expulsión.
En la figura 9.17 puede apreciarse el montaje de un sistema de vacío por vento-

sa bastante completo en el que aparecen: la válvula de paso (1 ), accionada manual o
automáticamente, el generador con sistema de expulsión (2), un silenciador de esca-
pe (3), un vacuómetro (4) para medir el grado de vacío en el sistema, un vacuostato
L
5
4
Fig . 9 .17. Instalación de un generador con sistema de expulsión.

TÉCNICAS DE VACÍO
(5) que transforma el vacío en señal eléctrica, un filtro de aire (6) y la ventosa (7)
que realiza la función activa o de trabajo.
9.6. VENTOSAS
La ventosas son, como ya se ha dicho, los componentes de la técnica de vacío

que realizan el trabajo de adherencia a distintos objetos para ser éstos manipulados.
Existen varios tipos de ventosas, cada una de ellas con peculiaridades propias y
especialmente concebidas para los más diversos usos.
Las ventosas (Fig. 9 .18) tienen por objeto fundamental crear una cámara de
vacío con el elemento a suspender, de forma tal, que la adherencia que se produzca
entre ambos elementos sea capaz de soportar el peso de la pieza. Se componen
esencialmente de un cuerpo metálico ( 1), roscado en su parte superior, y en su parte
inferior unido a una junta de caucho en forma de vaso (2), cuyos labios, en contacto
con la pieza (4), se encargan de producir la estanqueidad. El vacío creado en el con-
ducto (U) y en la cámara (3) hace actuar la presión atmosférica exterior (P) que pro-
duce la adherencia entre ambos elementos.
tu
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Fig. 9 .18. Funcionamiento de las ventosas.
TÉCNICAS DE VACÍO
Las ventosas, atendiendo a una clasificación general y a su forma, se pueden

dividir en: ventosas planas, de fuelle, de rótula y alargadas. En cuanto al elastómero
o material que produce la estanqueidad, puede ser de nitrilo, caucho natural, silicona
y vitón. Cada uno de estos materiales poseen características que los hacen más o
menos resistentes a la compresión, al desgaste, al desgarre, a distintos líquidos como
aceites o ácidos, y a temperaturas que llegan, en el caso del vitón, a los 300 ºC.
Las ventosas planas, figura 9.19 (a) y (b), son las de mayor uso ya que se emple-
an en las aplicaciones más corrientes de manipulación. En todos los casos es preci-
so que las superficies de los objetos que hay que suspender sean planas y lisas.
Entre tales objetos pueden enumerarse: planchas metálicas, aglomerados, cristales,
mármoles, etc.
(a) (b) (e)
(d) (e)
Fig. 9 .19. Distintas formas de ventosas.
Todos los tipos de ventosas mencionadas anteriormente pueden ser de conexión

en línea (a) o en escuadra (b).
Las ventosas de fuelle mostradas en (c) se emplean para manipular productos
muy deformables como cartón, papel, plástico, etc., así como objetos con planos
inclinados y con planos a distinto nivel ya que se adaptan fácilmente a diferentes
alturas.
Las ventosas de rótula que se muestran en (d) se adaptan, mediante el giro posi-
ble de la articulación en todas las direcciones, a elementos con planos inclinados
(Fig. 9.7) y a las planchas flexibles que se muestran en la figura 9.8.

TÉCNICAS DE VACÍO
Las ventosas alargadas, denominadas también rectangulares, mostradas en (e),

se emplean para manipular objetos con superficies curvas, tal y como se muestra en
la figura 9 .19, y también para suspender sacos de cemento o grano y productos
similares.
En la tabla de la figura 9.20 se muestra una relación de diámetros más corrien-
tes de ventosas entre 2 y 100 mm. La fuerza que puede suspenderse depende funda-
mentalmente del diámetro de la ventosa y del grado de depresión conseguido. Tam-
bién puede influir en la carga que hay que soportar la rugosidad del material,
porosidad, forma de la superficie, etc.
FUERZA TEÓRICA DE SUJECIÓN DE VENTOSAS EN N

Depresión
Diámetro de ventosas en mm
en bar
2 4 6 8 10 15 20 25 30 40 50 60 80 100
- 900 0,28 1,13 2,54 4,52 7,06 15,9 28,3 44,2 63,6 11 3,0 176,7 254,4 452,4 706,8
- 800 0,25 1,00 2,26 4,02 6,28 14,3 25,1 39,3 56,5 100,5 157,1 226,2 402,1 628,3
- 700 0,22 0,88 1,98 3,52 5,50 12,4 22,0 34,3 49,5 88,0 137,4 197,9 35 1,8 549,8
- 600 0,19 0,7 5 1,70 3,01 4,71 10,6 18,8 29,4 42,4 75,4 117,8 169,6 30 1,6 471,2
- 500 0,16 0,63 1,41 2,51 3,93 8,83 15,7 24,5 35,3 62,8 98,2 141,4 25 1,3 392,7
Fig, 9 .20. Valores de fuerza teórica de ventosas.
Los valores proporcionados en la tabla son valores teóricos según los dos pará-
metros expresados. Estos valores tendrán que verse afectados por un coeficiente de
seguridad que garantice la sujeción. Según se sitúe la carga en un plano horizontal o
vertical, el coeficiente será distinto. Este valor puede elegirse a voluntad pero se
recomienda que, en el primer caso, sea de 2 al menos, y en el segundo, de 4.
El valor de la tabla ha sido obtenido empleando la expresión:
n d2
F=l0·P·-- [9.6.1]
4
Siendo:
F = Fuerza teórica de sujeción en N
P = Depresión en bar
d = Diámetro de la ventosa
La carga real considerando los coeficientes de seguridad anteriores será:
TÉCNICAS DE VACÍO
10 · P · 1t d2
F= - - - - - [9.6.2]
4·n
Siendo:
n = 2 para carga en plano horizontal
n = 4 para carga en plano vertical [9.6.2]
9.7. SELECCIÓN DEL GENERADOR
Una vez elegidas las ventosas necesarias en función de la carga que dichas ven-
tosas deben soportar, es preciso seleccionar el tipo de generador de vacío que se
empleará para succionar el aire que producirá la adhesión. En la tabla de la figura
9 .21, que tiene carácter orientativo, se muestra la forma de elección de tal genera-
dor en función del diámetro de las ventosas y del número de éstas. Como ya se dijo,
tales generadores se caracterizan esencialmente por el diámetro de la boquilla. Esta
tabla ha sido confeccionada teniendo en cuenta una longitud media entre el genera-
dor y las ventosas de un metro, y un tiempo de la puesta en depresión de dichas
SELECCIÓN DEL GENERADOR DE VACÍO
Diámetro Nº de ventosas Diámetro de boquilla

de ventosas por generador del generador
mm mm
de 2 a 8 de 1 a 2 0.5
de 3 a 6 1
de 1O a 15 1 0 ,5
de 2 a 6 1
de 20 a 25 de 1 a 6 1
de 30 a 40 de 1 a 4 1
de 5 a 6 1,5
de 50 a 60 de 1 a 2 1
de 3 a 4 1,5
de 80 a 100 1 1
de 2 a 4 1,5
de 5 a 6 2
Fig. 9 .21 , Selección del generador de vacío.

TÉCNICAS DE VACÍO
ventosas, de un segundo. Una mayor longitud de tubería supondría también un

aumento del tiempo de dicha depresión.
Si se desea una actuación más enérgica de las ventosas, puede seleccionarse un
generador de diámetro inmediatamente superior al recomendado, pero debe tenerse
en cuenta que, tal y como se muestra en el gráfico de la figura 9.15, al aumentar el
diámetro de la boquilla también aumenta el caudal de aire libre consumido y, por
tanto, en la misma proporción lo hace el coste del trabajo de estas ventosas.
9.8. VACUOSTATOS
Los vacuostatos son dispositivos empleados para transformar una señal de vacío
en señal eléctrica o en señal de presión neumática.
Los vacuostatos de señal eléctrica son regulables generalmente entre depresio-
nes de -100 a -900 mbar. U na vez montados y regulados, confirman la presencia de
vacío mediante un Led que se ilumina, garantizando así la fuerza de mantenimiento
de la pieza. La instalación en el circuito de uno de estos vacuostatos puede verse en
(5) de la figura 9.17, donde también se ha mostrado el vacuómetro (4) que mide el
grado de vacío producido por el generador. También puede utilizarse esta señal para
gobernar una electroválvula cualquiera cumpliendo la función de presostato.
Los vacuostatos que transforman la señal de vacío en señal de presión neumáti-
ca son elementos que se utilizan en los circuitos para gobernar o pilotar válvulas
que produzcan algún tipo de secuencia. En la figura 9 .23 se muestra la instalación
Fig. 9 .22. Vacuostatos regulables.

(Cortesía de JOUCOMATIC. España.)
TÉCNICAS DE VACÍO
5 6
Fig. 9 .23. Instalación de un vacuostato.
de un vacuostato (2) de este tipo. Como puede observarse, cuando la depresión des-
ciende hasta un determinado valor ajustado en el vacuostato, se pilota la válvula (3)
para hacer avanzar al vástago del cilindro ( 1). Luego el avance de dicho vástago
está supeditado a que la ventosa (7) ejerza su acción, al haber alcanzado un deter-
minado grado de vacío en su cámara interior.
9.9. COMPONENTES AUXILIARES
Las técnicas de vacío requieren una consideración especial en cuanto a los ele-
mentos que se emplean, ya que, así como en las técnicas del aire comprimido la
presión actúa siempre desde el interior hacía el exterior, en el vacío, el efecto es
contrario; aquí es la propia presión atmosférica la que actúa desde el exterior hacia
el interior de los componentes. No todos los dispositivos neumáticos convenciona-
les son aptos para trabajar de este modo, aunque cada vez se fabrica mayor número
para poder cumplir ambas funciones. Así pues, válvulas estranguladoras de flujo,

TÉCNICAS DE VACÍO
Fig. 9.24. Vacuómetro.

(Cortesía de FESTO. Alemania.)
filtros, racores, tubos, etc., deben elegirse para poder soportar estas condiciones de
trabajo.
De entre los componentes auxiliares que también se emplean en una instalación
de vacío, cabe destacar: los filtros, los vacuómetros y los silenciadores.
Cuando la aspiración se realiza en ambientes polvorientos, es necesario utilizar
filtros en la aspiración, tal y como se muestra en (6) de la figura 9.17. El grado de
filtración normal oscila entre las 30 y las 60 micras de metro.
Para medir el nivel de depresión o vacío se emplean los vacuómetros (Fig.
9.24), bien con rosca posterior para empotrar en panel, o bien con rosca en la parte
inferior, para montar en línea. Normalmente, las escalas de medición oscilan entre O
y -1 bar y existen distintos diámetros de esfera en el mercado.
En cuanto a los silenciadores, el número (3) de la figura 9.17 muestra un silen-
ciador en el escape. Este elemento puede ser un silenciador convencional ya que,
como puede apreciarse en dicha figura, está instalado en el escape del aire a presión
proyectado desde la tobera de vacío.
TÉCNICAS DE VACÍO
9.1. En una instalación de vacío determinada. ¿cuándo se hace obligado el uso de

bombas de vacío?
9.2. Enumerar las ventajas y desventajas de un generador de vacío por presión. frente
a una bomba de vacío convencional.
9.3. ¿Qué ventajas ofrece el sistema de expulsión en un generador de vacío?
9.4. ¿En qué casos es recomendable el empleo de ventosas de fuelle? ¿Y el empleo de
ventosas de rótula?
9.5. Elegir a través de la tabla de la figura 9.20. cuatro ventosas capaces de sujetar en
un plano horizontal una carga de 560 N. con un nivel de depresión de -O. 70 bar.
9.6. Elegir a través de la tabla anterior el diámetro de dos ventosas para suspender a
través de un plano vertical una carga de 70 N con una depresión de -0.80 bar.
9.7. En el problema anterior. y una vez calculado el diámetro necesario de las dos ven-
tosas. seleccionar el tipo de generador de vacío necesario. así como el caudal de
aire consumido. si la presión de alimentación de dicho generador es de 4.5 bar.
9.8. ¿Qué diferencias existen entre un vacuostato y un vacuómetro?

10
Componentes neumáticos
diversos
1 O. 1. INTRODUCCIÓN
En los capítulos precedentes se ha tratado de agrupar componentes neumáticos

que cumplían funciones, que permitían incluirlos en algunos de los diversos temas
que integran este volumen. Pero hay componentes, como los que aquí se indican,
que por sus peculiares características merecen un capítulo aparte. En algunos se uti-
liza el aire comprimido solamente; en otros, se entremezclan tecnologías de aire
comprimido y aceite a la vez, y, en los menos, se emplea aceite nada más como flui-
do energético. En todos los casos, tales componentes conforman el mundo de la
neumática y, por tanto, los fabricantes de esa especialidad los incluyen en sus catá-
logos como un producto más de su gama de fabricados. Aunque podrían haberse
introducido aquí unos cuantos elementos más, se hace preciso en un libro como éste
limitar el contenido de alguna manera, y por ello se han seleccionado aquellos que
pueden tener un mayor interés para el especialista, tales como los convertidores
oleoneumáticos, multiplicadores de presión, reguladores de velocidad, amortigua-
dores de impactos y depósitos de aire y de aceite.
10.2. CONVERTIDORES OLEONEUMÁTICOS
Las características propias del aire comprimido hacen que este fluido sea dificil
de gobernar con precisión si, en alguna parte del conducto que llena las cámaras del
cilindro, se estrangula el fluido para conseguir una cierta velocidad en el vástago.
En estos casos, y como ya se pudo apreciar en el capítulo dedicado a cilindros, la
mejor solución se consigue combinando de forma simultánea las características de
los fluidos: aire y aceite. El primero de ellos ejerce de elemento motriz o, lo que es
lo mismo, origina la fuerza, y el segundo, el control de la velocidad.
COMPONENTES NEUMÁTICOS DIVERSOS
Los convertidores oleoneumáticos son dispositivos que consisten en un cilindro

sin vástago y un émbolo que se mueve a lo largo de interior del mismo impulsado
por aire comprimido. La cámara opuesta contiene aceite, tal y como puede verse en
la figura 10.1.
El aire a presión entra por (P) llenando la cámara ( 1) que empuja al émbolo (2);
éste a su vez, presiona sobre el aceite de la cámara (3) que sale por (S) a la misma
presión que la del aire que entra por (P). Todo ello suponiendo que se desprecian las
pérdidas por rozamiento en las juntas del pistón.
2 3
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t9
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Fig. 1 0 .1 . Convertidor oleoneumático.
En la figura 10.2 puede apreciarse el montaje y funcionamiento de uno de estos

aparatos para regular el avance lento y controlado del vástago de un cilindro (1 ), en
el cual el retroceso del vástago se consigue mediante la acción del aire comprimido.
Fig . 10.2 . Mando con convertidor oleoneumático.

Si se desea regular oleoneumáticamente los dos sentidos del movimiento del

vástago, basta con montar dos convertidores: uno por cada sentido del movimiento.
En dicho montaje puede observarse el regulador de caudal (2) que controla la
cantidad de aceite que circula hacia la cámara correspondiente del cilindro, así
como el convertidor (3) de aire a presión, que permite la salida de aceite a la misma
presión del aire comprimido de la red.
10.3. MULTIPLICADORES DE PRESIÓN
Los multiplicadores de presión son aparatos que, como su nombre indica, están
especialmente concebidos para aumentar la presión de salida respecto a la presión de
entrada. Se pueden clasificar en dos grupos: multiplicadores de presión aire-aire, y
multiplicadores de presión aire-aceite. Los primeros funcionan con aire tanto a la entra-
da como a la salida, incrementando la presión de la red, como máximo, al doble de la
presión de entrada. El valor de la presión de salida depende de la de entrada que suele
variar entre 2 y 1O bar, y la de salida alcanza como máximo los 20 bar. La presión de
salida no siempre es el doble de la de entrada, sino que varía de una forma irregular.
En la figura 10.3 se muestra el funcionamiento de uno de estos aparatos. Aun-
que aquí sólo se ha representado el funcionamiento en un único sentido, hay que
advertir que en el sentido opuesto funciona bajo los mismos principios, de forma
tal, que el aumento de presión se produce en los dos sentidos del movimiento.
El aire entra con la presión de la red a las cámaras (1) y (4) a la vez empujando
a los pistones comunes (2), unidos por un mismo vástago. El aire de salida con pre-
2 3 4 5
-Escape
Presión de
alimentación
Fig. 10.3 . Multiplicador de presión aire-aire.
sión incrementada se consigue en la cámara (3) que se aprovecha para producir una
determinada función.
En la figura 10.4 se muestra la instalación de uno de estos multiplicadores. En
este caso, el aire con la presión aumentada (P 2) del multiplicador se envía a un acu-
mulador (2) a través de la válvula (3). Desde ésta se encauza hacia el distribuidor
(5), que a su vez hace funcionar al cilindro (4). Obsérvese que la presión de la red
(P 1) es la que se emplea para gobernar dicho distribuidor.
Fig. 10.4 . Instalación del multiplicador.
Los convertidores de presión aire-aceite (Fig. 10.5) son componentes donde la

presión de salida oleohidráulica alcanza valores bastante más elevados que la pre-
sión neumática de entrada. Se utilizan, pues, dos fluidos diferentes: el aire y el acei-
te. El aumento de la presión depende de la diferencia de áreas de las cámaras neu-
mática (1) y oleohidráulica (3). Cuanto más acusada sea esta diferencia, mayor será
también el incremento de presión. El precio que se paga por este aumento notable
de la presión es la disminución, también proporcional, del caudal de aceite desalo-
jado que se produce a la salida, con las consecuencias que ello supone de tener que
necesitar grandes caudales de aire.
Dicha presión de salida se deduce fácilmente si se conocen los diámetros de
cada uno de los cilindros. Despreciando el rozamiento en las juntas de los émbolos
y vástago, se tendrá que la fuerza originada por ambos pistones en sus cámaras
correspondientes será la misma.

2 3
-t>
Símbolo
Fig. 10.5. Multiplicador de presión aire-aceite.
10.5.1. Multiplicador oleoneumático.

(Cortesía JOUCOMATIC, España.)
Por tanto:
7t 7t
F= - D2 P = d2 P2
4 1 4
Despejando P 2 se tendrá que la presión de salida será:

02
p = -P [10.3.1]
2 d2 I
P2 Presión de salida en bar

PI Presión de entrada en bar
D Diámetro del pistón neumático
d Diámetro del pistón oleohidráulico
En la figura 10.6 puede apreciarse el montaje de uno de estos multiplicadores
de presión (3) para alimentar la cámara de avance de un cilindro de doble efecto
(1). El retroceso en este caso será neumático. Es preciso considerar aquí que el mul-
tiplicador debe ser capaz de alimentar de aceite dicha cámara del cilindro. Como
los volúmenes desalojados son más bien reducidos, es evidente que las carreras de
trabajo de estos cilindros serán también cortas. Resultarán pues instalaciones donde
se consiguen fuerzas de cierta importancia, pero con desplazamientos reducidos.
Los cilindros no pueden ser los neumáticos convencionales ya que deben soportar
presiones más elevadas y deben poseer juntas especialmente concebidas para que
soporten el aceite. En el circuito se ha montado una válvula reguladora de caudal
(2), para controlar oleohidráulicamente la velocidad de avance. Si se pretende con-
trolar oleohidráulicamente también la velocidad de retroceso del vástago, será pre-
ciso instalar otro multiplicador en la línea de alimentación correspondiente.
Fig. 10.6. Instalación multiplicador de presión.

10.4. REGULADORES OLEOHIDRÁULICOS DE

VELOCIDAD
En el capítulo dedicado a cilindros, y concretamente cuando se estudiaron las

unidades de avance oleoneumáticas, pudo apreciarse que, junto al cilindro neumáti-
co y formando parte del mismo bloque, se instalaba un segundo cilindro de sección
más reducida, pero de funcionamiento oleohidráulico, que se encargaba de contro-
lar la velocidad del vástago del primer cilindro con una cierta precisión.
Además de las mencionadas unidades de avance oleoneumáticas, existen en el
mercado cilindros de funcionamiento oleoneumático en unidades separadas, que el
propio usuario emplea según su conveniencia para diversas aplicaciones. Se trata,
en definitiva, de compensar con el uso del aceite, las deficiencias que presenta el
aire comprimido cuando se pretende regular las velocidades del movimiento de
avance y retroceso de los accionadores.
Para ello será preciso hacer solidarios de alguna forma los vástagos de ambos
cilindros, para que avancen o retrocedan a la vez.
Existen tres versiones diferentes según el sentido de la regulación: regulación a
la salida del vástago (Fig. 10.7), regulación a la entrada (Fig. 10.8) y regulación en
Fig. 10.7. Regulación a la salida. Fig. 10.8 . Regulacion a la entrada.
Fig. 10.9 . Regulación en ambos sentidos.
ambos sentidos (Fig. 10.9). En todos los casos es preciso montar un pequeño depó-
sito de aceite (1), capaz de compensar las deficiencias o excesos de aceite de las
cámaras del cilindro (2), según avance o retroceda el vástago. Para el control de la
velocidad se utilizan válvulas reguladoras de flujo unidireccionales (3).
Mediante un adecuado montaje de estos cilindros con los neumáticos, pueden
conseguirse también, al igual que en las unidades de avance oleoneumáticas, carre-
ras de avance rápidas de aproximación y después carreras de trabajo controladas.
Dicho control puede ejercerse tanto en avance como en retroceso.
10.5. CILINDROS MULTIPLICADORES

OLEONEUMÁTICOS
Los cilindros multiplicadores oleoneumáticos son componentes mixtos donde

se utiliza el aire y el aceite para conseguir de forma autocontrolada, unas veces una
carrera corta de empuje, y otras, una carrera rápida de aproximación con poca fuer-
za seguida de una carrera corta con la fuerza considerablemente aumentada. Gene-
ralmente se emplean para determinadas operaciones industriales de amarre de pie-
zas, estampado, acuñado, doblado, remachado, cortado, etc.
Se han seleccionado aquí dos tipos de cilindros que pueden ser representativos
de todos los demás: los de simple efecto, de concepción sencilla, y los de doble
efecto de concepción más compleja.
En la figura 10.1 O se muestra un cilindro multiplicador de simple efecto o, lo
que es lo mismo, un dispositivo donde la energía de avance del vástago se consigue
por la acción del aire comprimido, y la de retroceso, por la acción de un resorte 1
mecánico incorporado. El cuerpo principal (1) aloja en su interior dos cámaras acti-
vas: la (2) de entrada de aire comprimido y la (6) de aceite. Al penetrar el aire en la
mencionada cámara (2), empuja al pistón (3) y al vástago solidario, que a su vez
penetra en el seno del volumen de aceite. Son cilindros que desarrollan una carrera
muy corta y por ello son empleados para operaciones de amordazamiento de piezas.
Constan esencialmente de un cuerpo (1) y dos pistones: el pistón (3) neumático, y
el (4) oleohidráulico. El retomo se produce por la acción del resorte (5). El despla-
zamiento del pistón (4) será inversamente proporcional a la relación de superficies
del pistón y del vástago (3) respectivamente, y la fuerza en el mismo será directa-
mente proporcional a dicha relación.
En la figura 10.11 se aprecia un montaje de uno de estos cilindros con una vál-
vula de 3 vías y una válvula de escape rápido para que el retomo del vástago a su
posición original sea más enérgica.

2 3 4 5 6
Fig. 10.1 O. Cilindros multiplicadores Fig. 10.11 . Instalación cilindro de

de simple efecto. simple efecto.
En la figura 10.12 se muestra un cilindro multiplicador de doble efecto. El fun-

cionamiento es algo más complicado que el de los cilindros anteriores, ya que en
este caso, son tres los pistones que actúan: dos de funcionamiento neumático, y el
2 3 4 5 6 7 8 9 10
12
Fig. 10.12. Cilindro multiplicador de doble efecto.
tercero de funcionamiento oleohidráulico. Los componentes esenciales son el pis-

tón y el vástago (3), el pistón deslizante (6) sobre el vástago anterior y el pistón y el
vástago de salida (9). Las cámaras (7) y (8) se encuentran llenas de aceite, las (2) y
(5) son las de avance con aire comprimido y las cámaras (4) y (10) las de retroceso
neumático de los vástagos a su posición original. La válvula (11) es una válvula de
umbral de presión o función NO; como se recordará, ante la ausencia de la presión
en (a), el aire a presión de (P) comunica con la salida (S).
El cilindro funciona del modo siguiente: al conmutar las vías de la válvula (12),
el aire penetra hacia la cámara (5). La contrapresión de la cámara (10) en el avance
del vástago impide la entrada de presión por (S) de la (11). La presión de aire en la
cámara (5) empuja al pistón (6) que se desliza sobre el vástago (3) obligando al
aceite de (7) a llenar la cámara (8). De esta forma, el pistón y vástago (9) avanzan a
la misma velocidad que el (6). Esta fase sería la de aproximación o la de carrera
larga con la fuerza que proporcione el aire comprimido sobre el pistón (6). Al
encontrar resistencia el vástago (9) para iniciar el trabajo, el avance se paraliza
momentáneamente hasta que la presión de (10) desciende hasta casi la atmosférica;
en ese momento la presión (P) de (11) comunica con (S) y el aire penetra en (2),
empujando al pistón y vástago (3) que ejerce su efecto multiplicador sobre el aceite
de la cámara (8). A partir de este momento, el avance del vástago de salida (9) será
muy lento y la fuerza muy elevada; ambos serán proporcionales, aunque inversos, a
las superficies del pistón y émbolo (3).
Para hacer retroceder los vástagos bastará con accionar la válvula (12) en el
otro sentido, con lo cual se llenarán de aire la cámaras (4) y (10) de retroceso, y los
pistones volverán a su posición original.
10.6. AMORTIGUADORES DE IMPACTO
El aumento de la productividad en las empresas ha obligado, con el paso del

tiempo, a aumentar la velocidad de los dispositivos que realizan el trabajo. Es muy
frecuente en cualquier proceso industrial, que exista una primera carrera rápida de
aproximación de uno de esos dispositivos, y después, una carrera, generalmente
más corta de trabajo, que es la que produce el mecanizado, conformado, etc.
Como ya se dijo en su momento, los movimientos de los vástagos de los cilin-
dros neumáticos suelen ser muy rápidos y, muchas veces, es preciso estrangular el
paso del fluido para frenar la velocidad de desplazamiento de los mismos. Las
masas unidas a estos vástagos contribuyen a que también sea mayor la energía ciné-
tica del conjunto. Si no se crean sistemas de amortiguamiento adecuados, se produ-
cen choques bruscos durante el trabajo, con las consecuencias de daños en los

mecanismos y ruidos indeseables que hacen disminuir el rendimiento de las instala-

ciones neumáticas.
Para solucionar estos problemas existen diversos elementos que oscilan entre
topes de goma convencionales, y amortiguadores de impactos oleohidráulicos.
Unos y otros a precios muy distintos y, cómo no, con prestaciones muy diferentes
también en lo que a efectos de amortiguación se refiere.
Los elementos amortiguadores de impactos más simples son los topes de goma
y los resortes de acero. Se han utilizado durante mucho tiempo y seguirán empleán-
dose en multitud de casos donde, debido al coste, no pueden montarse amortigua-
dores de impactos más complejos como el mencionado oleohidráulico. Como ele-
mentos intermedios pueden citarse también los cojines de aire.
Los topes de goma y los resortes, aunque muy económicos, poseen un efecto de
rebote indeseable en la mayoría de los casos. El mayor porcentaje de la energía de
impacto se devuelve tras éste, produciendo el mencionado efecto. En la figura 10.13
puede apreciarse la fuerza de reacción en función de la carrera desarrollada en el
impacto.
Los cojines de aire generalmente no son capaces de absorber la energía genera-
da en el impacto, ya que poseen una capacidad de absorción reducida. La energía
restante se transfiere al sistema causando choque y vibraciones perjudiciales. El
efecto de reacción puede apreciarse en la figura 1O.14.
Los topes amortiguadores hidráulicos son dispositivos que proporcionan una
detención controlada de las masas en movimiento. La energía de impacto en estos
casos es transformada casi íntegramente en energía térmica que se transfiere al
exterior del cilindro, disipándose en la atmósfera. Ello supone la posibilidad de un
aumento notable de la velocidad en las masas de traslación y un aumento útil de la
vida de las máquinas al reducir los choques bruscos, ruidos y vibraciones.
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u.
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Carrera - Carrera -
Fig. 10.13. Topes de goma y resortes. Fig. 10.14. Cojinetes de aire
En la figura 10.15 se muestra la configuración interior de uno de estos aparatos

donde puede apreciarse fácilmente el funcionamiento. Constan esencialmente de un
vástago y émbolo (1), de un cilindro (2), de un acumulador de espuma (3), de una
válvula antirretorno (5) en el émbolo y de un resorte de recuperación (7).
-
Fig. 10.15. Amortiguador de impactos hidráulico.
Al recibir el impacto el vástago (1 ), el pistón se desplaza obligando al aceite a

pasar de la cámara (8) a la cámara (4), a través de los múltiples orificios (6) del tubo
del cilindro interior. Este paso estrangulado del aceite por los orificios de dicho
tubo, genera calor que es evacuado al exterior a través de la pared del cilindro exte-
rior (2). El retorno del vástago a su posición original se produce por la acción del
resorte (7,) que empuja al émbolo que abre la válvula antirretorno (5), dejando
pasar el aceite nuevamente a la cámara (8) para restablecer las condiciones de repo-
so iniciales.
Este modo de regulación de orificios múltiples produce una amortiguación con-
vencional o progresiva dependiendo de la posición de los orificios a lo largo del
cilindro interior. Según se configuren dichos orificios, la sección de paso de aceite
de una cámara a otra se reduce a medida que el pistón avanza hacia la derecha con-
siguiéndose uno u otro efecto.
La amortiguación convencional (Fig. 10.16) hace posible una desaceleración
lineal durante un determinado recorrido, manteniendo la fuerza de reacción cons-
tante. Es el tipo de amortiguación más empleada, ya que es el que más energía
absorbe en una carrera determinada del pistón.
La amortiguación progresiva permite la detención de las masas mediante una
fuerza de reacción que crece a medida que aumenta la carrera, tal y como se aprecia
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1
Fig. 10.16. Amortiguación convencional. Fig. 10.17. Amortiguación progresiva.
10.17.1. Amortiguador de impactos.(Cortesía de FESTO. Alemania.)
en la figura 1O.1 7. Al principio la resistencia que opone el amortiguador es mínima,

y a medida que avanza el pistón la resistencia crece protegiendo así los mecanismos.
1O. 7. DEPÓSITOS DE AIRE V ACEITE
Los depósitos de aire son elementos generalmente utilizados para la obtención

de retrasos de señal de presión en una instalación neumática. Al estudiar los tempo-
rizadores neumáticos pudo apreciarse que en su interior se alojaba una pequeña
cámara de aire, que hacía que hasta que ésta no alcanzaba una cierta presión, no se
conmutaba la señal de salida. Los tiempos de los temporizadores neumáticos con-
vencionales no superan apenas los 30 segundos. Instalando un depósito comercial
según se muestra en (2) de la figura 10.18, un regulador de caudal unidireccional
(2) y una válvula de 3 vías (3), puede obtenerse un temporizador neumático con
tiempo de retardo bastante más elevado. Cuanto mayor sea el volumen del depósito,
mayor será también el tiempo de retardo de la señal. Estos depósitos tienen la apa-
riencia exterior (Fig. 10.18 (a)) de un cilindro neumático convencional de tirantes,
pero sin vástago. Constan simplemente de un cilindro hueco que hace de depósito,
dos tapas laterales y los tirantes de unión. Los volúmenes de los tipos más normales
oscilan entre los 40 cm3 y los 700 cm3.
2
3
(a) (b)
Fig. 10.18. Depósito de aire e instalación.
- --- - -
----==----_._--,
--- -
,__-
- -----
-- --
2 3
4
- - - 5
(a) 6
Fig. 10.19. Depósito de aceite e instalación.
En repetidas ocasiones, se ha insistido en este libro sobre los inconvenientes

que presenta el aire cuando se pretende regular la velocidad de los pistones de los
cilindros. Se han mostrado también soluciones existentes empleando como fluido
auxiliar el aceite que, como todos los líquidos, es incompresible y, por tanto, menos
rebelde a la hora de controlar el paso por una conducción. Como dicho fluido ha de
ser capaz de alimentar las cámaras de los cilindros, es preciso disponer de depósitos
auxiliares capaces de cumplir con este cometido y, a la vez, compensar las diferen-
cias de volumen que existen entre las mencionadas cámaras.
Al igual que los depósitos de aire, constan fundamentalmente (Fig. 10.19 (a))
de un cilindro que hace de depósito, dos tapas laterales y los tirantes de unión. Los
volúmenes suelen oscilar entre los 250 y los 10.000 cm3•
En (b) de la misma figura se muestra una instalación con dos depósitos (4) y
(5), capaces de controlar hidráulicamente ambos sentidos del movimiento del vás-
tago del cilindro (1), a través de las válvulas reguladoras de caudal (2) y (3). El flui-
do motriz, como puede apreciarse, es aire comprimido de la red, y el aceite se
emplea como fluido auxiliar.
1O. 1. ¿Por qué razón se instalan en un circuito neumático convertidores oleoneumáti-

cos?
10.2. En un multiplicador de presión aire-aire, ¿cuánto puede aumentarse como máxi-
mo la presión de salida, respecto a la presión de entrada?
10.3. En un multiplicador de presión aire-aceite puede existir un problema que hay que
considerar, cuando el aumento de presión en la salida es elevada respecto a la
presión de entrada. ¿Cuál puede ser el problema?
10.4. En un multiplicador de presión aire-aceite, la presión de entrada de aire es de
7 bar. Los diámetros de los pistones de aire y aceite son, respectivamente,
160 mm y 32 mm. Determinar la presión de salida del aceite suponiendo que se
desprecian los rozamientos de las juntas.
10.5. ¿Con qué finalidad se monta el vástago de un regulador oleohidráulico de veloci-
dad, solidario al vástago de un cilindro neumático?
10.6. Con cilindros multiplicadores de presión oleoneumáticos de simple efecto, ¿se
consiguen carreras del vástago de cierta consideración? ¿Por qué?
1O. 7. ¿Cuál es la diferencia fundamental, en cuanto a la resistencia al impacto se refie-
re, entre un resorte metálico y un amortiguador de impactos hidráulico?
10.8. ¿Para qué se utilizan en general los depósitos de aire?

11
Tubos y racores
11. 1. INTRODUCCIÓN
Los tubos y racores son elementos que sirven para interconexionar los distintos
componentes que integran un circuito neumático. El fluido discurre por el interior
de los mismos, unas veces con presión para realizar un trabajo determinado, y otras,
sin apenas presión, es conducido para ser desalojado al exterior y formar parte del
aire atmosférico.
Las leyes que rigen para este medio de transmisión energética son las mismas
que las que rigen para la conducción de cualquier fluido a presión. Esencialmente
se trata de transportar aire a presión de un lugar a otro, con pérdidas de presión
mínimas y de la forma más económica posible. Las caídas de presión son indesea-
bles y deben ser reducidas al máximo por el proyectista de este tipo de instalacio-
nes. Para disminuir estas pérdidas es preciso tener en cuenta ciertos factores en el
diseño de tuberías: mínimas longitudes de transporte, diámetros suficientes de paso,
tubos con superficies interiores lisas y reducción, en lo posible, de estrangulaciones
de tubería y cambios bruscos en la dirección del fluido.
La conducción ideal para el transporte de cualquier fluido sería conseguir un
régimen laminar perfecto, utilizando para ello las condiciones anteriores de tubería
de mínima longitud, totalmente recta, diámetro generosamente dimensionado, y
con paredes interiores finamente pulimentadas. Es evidente que la configuración
propia de la instalación no lo permite y hay que pagar el precio de ciertas pérdidas
de carga en la instalación que son inevitables. Estas pérdidas no solamente tienen
lugar en las tuberías, sino que se dan también, y en gran medida, en los racores de
unión, las válvulas, los filtros, los reguladores, los silenciadores de escape y los
propios elementos de trabajo o actuadores.
El proyectista en general sólo puede influir en el dimensionado de las tuberías,
en el montaje de las mismas y algo también en el tipo de racores que se empleen.
TUBOS Y RACORES
No tiene en absoluto control sobre las pérdidas de carga en el resto de los com-
ponentes neumáticos, cuya competencia corre a cargo del propio fabricante de estos
aparatos. El técnico sólo puede elegir el tamaño adecuado de dichos componentes
neumáticos, dentro de la amplia gama existente en el mercado.
La elección del diámetro del tubo no suele representar problema alguno ya que
depende, normalmente, de la rosca de conexión de los distribuidores que alimentan
a los actuadores. El diámetro interior posible del tubo depende a su vez de los raco-
res montados en dichos distribuidores. En general, la elección del tubo está condi-
cionada por el tamaño de las válvulas. Para la elección de la válvula, y para veloci-
dades normales de los cilindros, ya se ha dado una tabla orientativa en el capítulo
dedicado a válvulas distribuidoras.
11.2. CLASES DE TUBOS SEGÚN SU FUNCIÓN
Las tuberías de una conducción neumática pueden clasificarse según la función

que cumplen dentro del circuito, por una parte, y por otra, según el tipo de material
utilizado en su elaboración.
Atendiendo a la función que desempeñan, se pueden establecer cuatro grupos:
tuberías de alimentación, tuberías principales de distribución, tuberías auxiliares o
de pilotaje y tuberías de escape. Todas ellas están representadas en el esquema ele-
mental mostrado en la figura 11.1.
,"--- 2
3 3
Fig. 11 .1. Clasificación de las tuberías según su función .
TUBOS Y RACORES
Las velocidades del fluido dentro de las mencionadas tuberías dependerá del
caudal, de la presión y de la sección interior del tubo. Normalmente las velocidades
oscilan entre 8 mis y 30 mis.
En la figura 11.1 se representa un circuito que contiene todas y cada una de las
funciones que desempeñan las tuberías. La indicada con el número (3) es de ali-
mentación con aire que procede de la red. Antes de llegar al grupo de acondiciona-
miento del aire (D), el fluido se encuentra a la presión de dicha red; después de atra-
vesar éste, el aire estará sometido a la presión de trabajo que controle el regulador
de dicho grupo, y siempre igual o por debajo de la que proporcione la mencionada
red general. Todas las tuberías (3) son de alimentación y el aire circula en un solo
sentido; no existe en éstas retomo del fluido.
Las tuberías (1) son de distribución de aire hacia los cilindros y cumplen la
doble función de hacer de tuberías de alimentación a la presión de trabajo, y de
tuberías de retomo a muy baja presión, según se desplace el émbolo del cilindro en
uno u otro sentido. El tramo de estas tuberías está comprendido entre el distribuidor
(B), y el cilindro o actuador (A). Son las tuberías de mayor sección puesto que por
ellas pasa todo el fluido que abastece a las cámaras del cilindro.
Las tuberías auxiliares o de pilotaje (4) son tuberías encargadas de conducir el
fluido que proporcionará señal de mando a elementos tales como: válvulas distribui-
doras, temporizadores neumáticos, presostatos y otros. Suelen ser de pequeña sec-
ción de paso ya que por ellas discurre muy poco caudal de aire. En general, soportan
presiones similares a las anteriores, aunque también pueden alimentar a los aparatos
mencionados con presiones inferiores a las de trabajo en los actuadores. En determi-
nados momentos de funcionamiento del circuito, también hacen de tuberías de retor-
no del pequeño caudal de aire, ya que éste también debe ser evacuado al exterior.
Y ya para finalizar esta primera clasificación de las tuberías, con la referencia
(2) se indican tramos de tuberías de escape. Normalmente, y salvo algunos casos,
estas tuberías apenas existen ya que desde las mismas válvulas, el aire es expulsado
al exterior, bien directamente por el orificio de salida, o bien a través de silenciado-
res o reguladores de escape. Si existe algún tramo de tubería de esta naturaleza, y
las velocidades de los cilindros son elevadas, conviene que la sección de dichas
tuberías, esté ampliamente dimensionada para facilitar el escape.
Como podrá apreciarse en el apartado siguiente, existen tubos normalizados de
distintos diámetros y de materiales diversos.
1.3. CLASES DE TUBOS SEGÚN MATERIALES
Existen en el mercado una extensísima gama de tubos para usos neumáticos,

que van desde los rígidos, como los de acero, cobre y latón, a los flexibles, como
TUBOS Y RACORES
los de caucho con refuerzo de fibras diversas, los de poliamida, los de poliuretano y
los de teflón.
En general, y en la neumática convencional, los más utilizados hoy día son los
de poliamida o nilón. Los tubos rígidos de acero se reservan más para instalaciones
fijas como por ejemplo las de la red de distribución de aire en las plantas industria-
les. Las mangueras de caucho con refuerzo de fibras se utilizan en equipos móviles
y en herramientas portátiles manuales de diversos tipos.
Se presentan en este capítulo algunos de los tipos más representativos que se
encuentran en el mercado.
En la figura 11.2 se muestra
TUBOS DE ACERO
una tabla con tubería de
Diámetro Diámetro Presión Presión acero de diversos diámetros.
exterior interior de trabajo de rotura Como puede verse, y a pesar
mm mm bar bar
de los reducidos espesores
4 3 125 500 de pared, las presiones que
5 3 350 1400 pueden soportar son bastan-
6 4 300 1200 te más elevadas que las má-
7 5 275 1100 ximas usadas en neumática
8 6 250 1000 que, como se sabe, no supe-
9 7 200 800
10 8 175 700
ran en general los 8 bar. El
12 10 150 600 montaje de estas tuberías se
13 11 125 500 realiza mediante racores
14 12 11 O 450 universales con anillo mor-
15 13 100 400 diente, como se verá poste-
16 14 90 360
riormente en este mismo
18 16 85 340
20 18 80 320 capítulo. El acero debe ser lo
22 20 75 300 más dúctil posible para que
24 22 70 290 el anillo lo deforme con faci-
25 23 60 240 lidad y pueda producir la
total estanqueidad. Como ya
Fig. 11 .2 . Tubos de acero. se ha indicado, son muy
poco utilizados en circuitos
neumáticos debido a lo costoso que resulta el montaje, y a la falta de flexibilidad.
Al igual que los de cobre, soportan muy altas temperaturas.
En la Tabla de la figura 11.3 se muestra una gama de tubos de cobre de hasta
20 mm de diámetro interior. Al igual que en el caso de los tubos de acero, soportan
presiones elevadas, muy por encima de las máximas empleadas en neumática. El
montaje también se realiza mediante racores clásicos universales con anillo bicono,
pero en éstos es más fácil la estanqueidad debido a que es un material bastante más
dúctil que el acero. Esta misma ductilidad facilita bastante los montajes ya que pue-

TUBOS Y RACORES
den ser curvados manual- TUBOS DE COBRE

mente con ligeros esfuerzos
y sin deformaciones impor- Diámetro Diámetro Presión Presión
exterior interior de trabajo de rotura
tantes en los diámetros. Son
mm mm bar bar
también poco utilizados
debido al precio, a la rigidez 4 2 440 2200
que presentan, y a lo costoso 5 3 280 1400
de su instalación. 6 4 220 1100
8 6 145 730
En la figura 11.4 se pre- 10 8 11 O 550
senta una tabla de mangue- 12 10 85 440
ras flexibles de caucho de 14 12 73 360
neopreno. Esta manguera es 15 13 66 330
16 14 62 310
uno de los varios tipos exis- 18 16 55 270
tentes en el mercado de ca- 20 18 45 240
racterísticas similares. Nor-
malmente poseen un forro Fig. 11 .3 . Tubos de cobre.
interior liso de neopreno de
color negro, un refuerzo interior trenzado helicoidal de fibra textil y una cubierta
exterior de caucho también neopreno, de color negro. Pueden emplearse para el mon-
taje racores especiales concebidos para este tipo de tubos, o bien abrazaderas norma-
lizadas de cualquier tipo con el racor introducido a presión. Este tipo de tubos se
emplean mucho en herramientas portátiles neumáticas, compresores transportables,
aparatos para inflados de neumáticos, etc. Se muestran tubos con diámetros interiores
que oscilan entre los 11 y los 37 mm y presiones de trabajo en todos ellos de 13 bar.
Además de la manguera mencionada de tipo universal, existen otras mangueras
plásticas flexibles muy empleadas en obras públicas y agricultura, y que también
son de uso muy variado.
Suelen ser mangueras arma-
MANGUERA DE CAUCHO NEOPRENO
das en plástico transparente
Diámetro Diámetro Presión Presión y diámetros entre 6 y 25 mm
exterior interior de trabajo de rotura y presiones admisibles de
mm mm bar bar
hasta 20 bar.
11 5 13 40 El gran auge experimen-
12 6 13 40 tado por las uniones a base
15 8 13 40
17 10 13 40
de racores rápidos o instan-
21 13 13 40 táneos, ha hecho que en la
24 16 13 40 actualidad, y en equipos neu-
28,5 19 13 40 máticos industriales conven-
37 25 13 40 cionales, los tubos más utili-
zados sean los de poliamida
Fig. 11 .4 . Mangueras flexibles de caucho de neopreno. (nilón), y los de poliuretano.
TUBOS Y RACORES
TUBOS DE POLIAMIDA (Nilón)

De menor uso, pero de ca-
racterísticas muy interesan-
Radio tes, son los tubos de teflón.
Diámetro Diámetro Presión
mínimo
exterior interior de trabajo
curvatura En la tabla de la figura
mm mm bar
mm 11.5 se muestran tubos nor-
malizados flexibles de polia-
4 2 50 25
5 3,3 40 25 mida. Debido a las especiales
6 4 34 35 características que poseen,
8 6 24 55 son los más empleados, pu-
10 7,5 25 75 diendo montarse mediante
12 10 15 90 racores instantáneos, o bien
14 12 10 100
16 13 10 120 con los racores universales
de bicono o anillo mordiente.
Fig. 11 .5. Tubos de poliamida.
Las características más nota-
bles son: peso reducido, am-
plia gama de temperaturas de

TUBOS DE POLIURETANO
utilización, que oscilan entre
los -20 ºC y los +70 ºC, ele- Diámetro Diámetro Presión
Radio
vada resistencia mecánica y mínimo
curvatura
buena resistencia a la hume- mm mm bar
mm
dad y a los ambientes sali-
nos. También absorben bas- 4 2,5 10 10
tante bien las vibraciones, y 5 3,0 11 15
son resistentes a la abrasión. 6 4,0 9 15
La superficie interior fina de 8 5,5 8 20
10 7,0 8 25
sus paredes hace que posean 12 8,0 9 35
un débil coeficiente de roza- 16 11 ,0 10 85
miento. En la tabla se indi-
can diámetros y presiones de fig. 11 .6 . Tubos de poliuretano.
trabajo para cada medida.
Estas presiones deben entenderse para una temperatura normal de 20 ºC. El grado
de flexibilidad de estos tubos puede apreciarse por el radio de curvatura mínimo
que permiten. Estos tubos se comercializan en varios colores: blanco. negro, verde,
rojo, azul y amarillo. El tubo de poliamida se comercializa también en forma de
espiral (Fig. 11. 7), sobre todo los de pequeño diámetro, y en aplicaciones donde
uno de los extremos del tubo se desplaza respecto al otro, como ocurre en mecanis-
mos de carros deslizando sobre bancadas o guías.
En la tabla de la figura 11.6 se muestran tubos de poliuretano de distintas medidas
normalizadas. Las temperaturas que soportan son similares a las de los tubos de polia-
mida, es decir, desde -20 ºC hasta los +70 ºC aproximadamente. Se montan mediante
TUBOS Y RACORES
Fig. 11.7. Tubos de poliamida en espiral.
racores instantáneos de diver-

TUBOS DE TEFLÓN
sos tipos y racores universa-
Diámetro Diámetro Presión
Radio les. También poseen una
mínimo buena resistencia a la abra-
curvatura
mm mm bar sión y a distintos productos
mm
químicos. Comparados con
4 2,5 22 20 los anteriores soportan meno-
6 4,0 20 30 res presiones de trabajo pero,
8 6,0 15 50 en cambio, son más flexibles.
10 8,0 12 60 Las presiones indicadas son
12 10,0 10 11 O
para temperaturas de 20 ºC.
Fig. 11 .8 . Tubos de teflón. Para finalizar, en la figu-
ra 11.8 se muestra una tabla
de tubos de teflón con las medidas de más frecuente uso. Son tubos empleados en
ciertas aplicaciones donde se desarrollan temperaturas elevadas ya que soportan
hasta 140 ºC. Son también bastante resistentes a agentes agresivos de distintos tipos.
Para su montaje se emplean racores instantáneos de cualquier tipo, o racores univer-
sales. Las temperaturas mínimas que soportan son del orden de los 40 ºC bajo cero.
Las presiones de la tabla están dadas para temperaturas normales de 20 ºC. A medida
que aumenta dicha temperatura, la presión de servicio disminuye notablemente.
11.4. RACORES MÁS REPRESENTATIVOS

Y ACCESORIOS DIVERSOS
La extensísima gama de racores existente en el mercado imposibilita su repre-

sentación esquemática completa. Pero no sólo es amplia su forma y las posibilidades
de conexión que ofrecen, sino que también se fabrican de materiales muy diversos.
En la figura 11.9 se han mostrado los que se cree que son los más representati-
vos. En cualquier caso el proyectista de sistemas neumáticos encontrará en el mer-
cado, y en cualquier catálogo, una variada gama de formas y tamaños suficientes
como para resolver cualquier problema de unión de tuberías que se le presente.
TUBOS Y RACORES
Independientemente del tipo de conexión, se pueden encontrar racores rectos

machos o hembras (a), racores en ángulo recto (b), en forma de T con rosca macho
o hembra (c ), racor en cruz con entrada y tres salidas (d), racor con dos salidas en
forma de V y racor orientable (f), que permite girar el tubo en cualquier dirección
de un plano concreto.
® Racor recto
(a)
~'
dado
(b)
Y:m (c)
T
Racor en cruz Racor en V Racor orientable

(d) (e) (f)
Fig. 11 .9 . Tipos de racores representativos.
En cuanto a los materiales empleados se mencionarán los de uso más frecuente,

como son los de acero, acero inoxidable, latón y diferentes materiales plásticos.
Las roscas de conexión más usadas son las roscas GAS de paso fino y algo tam-
bién las métricas. Las primeras oscilan entre RG 1/8 y RG 1/2, y las segundas son
especialmente utilizadas en pasos inferiores a RG 1/8, y son M3 y M5.
En las conexiones de las tuberías a los distintos componentes, se emplean tam-
bién accesorios de muy diversos tipos. Algunos de ellos se muestran en la figura
11.10.
La espiga roscada macho (a) se utiliza sobre todo para conexiones de tubo de
caucho o plástico en unión de la abrazadera ajustable U). Estos elementos de unión
son muy empleados en herramientas neumáticas diversas, en pistolas de soplado y
también en conexiones esporádicas para algún dispositivo neumático de uso
momentáneo. En (b) se muestra un ejemplo similar, pero con rosca hembra. En (c)
puede apreciarse una unión reductora con rosca macho en ambas partes. En (d) se

TUBOS Y RACORES
representa una unión macho-hembra, en (e) una unión hembra, y en (t) un tapón
para impedir el escape del fluido por agujeros roscados. La base de conexión múlti-
ple (g) posee una entrada y varias salidas y es muy empleada cuando es preciso, por
ejemplo, alimentar a la vez varios puntos de presión neumática. Y para finalizar
esta breve exposición, en (h) se muestra una arandela de aluminio, cobre o latón,
muy útil para ayudar a conseguir estanqueidad en racores de unión. Las arandelas
caucho-metal (i) cumplen la misma función que las anteriores. Constan de una
arandela de acero, en cuya parte cilíndrica interior se adhiere un pequeño anillo de
caucho que es el que produce realmente la estanqueidad.
EQOBtD-
Espiga roscada macho
-fS JD
Espiga roscada hembra
cy
Unión reductora macho
(a) (b) (c)
-f 1-+ Q ~
Unión reductora hembra Unión hembra Tapón
(c) (e) (f)
-q
C1 C1C1
Base de conexión múltiple

(g)
1 i
Arandela
de aluminio
ao
Arandela
caucho-metal
Abrazadera
(j)
o cobre (i)
(h)
Fig. 11 .1 O. Accesorios diversos.
11.5. RACORES UNIVERSALES
Hasta hace bien poco tiempo, lo racores denominados universales eran los más
utilizados en montajes neumáticos. La aparición relativamente reciente de los raco-
res instantáneos, los ha postergado a un honroso segundo lugar.
© Editorial Paraninfo/24 1
TUBOS Y RACORES
Se conocen por racores universales aquellos que utilizan para su montaje un

anillo metálico que, al apretar la tuerca del racor, comprime radialmente al tubo
produciendo la consiguiente estanqueidad.
El racor universal por anillo es la única solución posible para el montaje de
tubos metálicos. En tuberías de acero se emplean anillos de acero templado que
deben "morder" radialmente al tubo para producir el cierre. Esto supone el empleo
de tubos de acero especiales muy dúctiles; en cambio, cuando dicha tubería es de
cobre o nilón se emplean anillos de latón. Este tipo de montaje por racor universal
tiene el inconveniente de que el anillo no es recuperable si se elimina la unión. Si
ésta se realiza en otra parte del tubo, el anillo se pierde junto al pequeño tramo de
tubo abarcado por el anillo.
Tal y como se aprecia en la figura 11.11, estos racores están formados por un
cuerpo (1) que es el que se rosca al aparato neumático, un elemento (3) que se rosca
al interior del cuerpo principal, y un anillo bicono (2) que se cierra sobre el tubo (4)
produciendo la total hermeticidad.
2 3 4
Fig. 11 .11 . Racor universal por anillo.
Fig. 11 .11 .1. Racores universales.

(Cortesía de LEGRIS. Grupo Parker Hannifin, Badalona, Barcelona.)

TUBOS Y RACORES
11.6. RACORES INSTANTÁNEOS
Los racores instantáneos o racores rápidos se han ido imponiendo poco a poco
en el mercado debido a que su montaje es muy rápido y sencillo y, además, no se
requiere ningún tipo de herramientas para conectarlos al tubo.
Existen diferentes tipos de conexión según los fabricantes. Aquí se mostrarán
dos de las soluciones más empleadas en la actualidad. La primera se indica en la
figura 11.12 y está basada en la estanqueidad que ofrece una simple junta tórica de
caucho. Este tipo de conexión es apta para una gran variedad de tubos tanto de polia-
mida como de poliuretano y como puede apreciarse, la sección de paso del tubo se
conserva íntegra en el racor, lo cual significa que no existen pérdidas de carga en los
racores rectos. Constan esencialmente de un cuerpo principal ( 1) que se rosca al
componente neumático respectivo, una junta tórica (2) y una pinza extensible (3).
3 4
Fig. 11.12. Racor instantáneo.
El montaje del tubo (4) es muy sencillo; basta con introducirlo hasta el tope
final y después tirar de él manualmente. La pinza (3) se cierra y muerde ligeramen-
te el tubo evitando la salida accidental de éste mientras discurre el fluido. Para el
desmontaje bastará empujar ligeramente con el dedo desde el exterior a la pinza (3)
para desbloquear el tubo, y después tirar de éste hacia afuera. Todo ello, como se ha
indicado, sin ningún tipo de herramienta y de forma rápida.
La figura 11.13 muestra otro tipo de racor instantáneo de concepción diferente
pero de similares características en cuanto al montaje y desmontaje.
Está formado por el cuerpo principal ( 1) con rosca para la conexión al elemento
neumático, por la junta de estanqueidad (2) o collarín, por las garras de sujeción (3)
y por el anillo de desconexión (4).
Al igual que en el caso anterior, para montar el tubo (5) bastará con introducirlo
hasta el fondo y tirar ligeramente de él. La junta (2) proporciona la estanqueidad, y
TUBOS Y RACORES
2 3 4 5
Fig. 11 .13. Racor instantáneo.
Fig. 11 . 13. 1. Racores instantáneos.

(Cortesía de LEGRIS. Grupo Parker Hannifin, Badalona, Barcelona.)
las garras de sujeción (3) impiden la salida accidental del tubo. Para desmontarlo
bastará oprimir con el dedo el anillo (4) y tirar del tubo.
11.7. RACORES CON FUNCIONES NEUMÁTICAS
Los racores con funciones neumáticas son elementos de reciente creación den-
tro del campo del aire comprimido. Son cada vez más utilizados debido al reducido

TUBOS Y RACORES
espacio que ocupan, y al montaje relativamente sencillo sobre los mismos cilindros
o sobre los distribuidores de mando.
Entre estos racores destacamos los más conocidos, tales como: racores regula-
dores de caudal, racores captadores de señal, racores de bloqueo y racores de arran-
que progresivo.
Algunos de estos elementos ya han sido tratados en los capítulos correspon-
dientes y presentados como elementos de serie, por tanto, se prescindirá de su con-
figuración interna. Se representarán esquematizando la forma real exterior, y se
incluirá en el dibujo el correspondiente símbolo identificativo.
Los racores reguladores de caudal (Fig. 11.14) son elementos que se montan
generalmente sobre las entradas a las cámaras de los cilindros, o bien sobre las sali-
das de los distribuidores. Están constituidos por el cuerpo principal orientable (2),
por la rosca de conexión (4), por el racor de unión al tubo (3) y por el tornillo de
regulación del caudal (1 ). Otras formas existentes permiten montarlos directamente
sobre las mismas tuberías de alimentación. Puede apreciarse, también a través del
símbolo, que llevan incorporada una válvula antirretorno y, por tanto, son de regu-
lación unidireccional.
2 3
Símbolo
Fig. 11.14. Racor regulador de caudal.
Los captadores de señal neumática (Fig. 11.15), también denominados captado-

res de umbral de presión, se montan sobre el mismo cilindro, o sobre el distribuidor.
Tal y como se vio en el capítulo correspondiente, constan de una microválvula de
función NO (2), del cuerpo del racor (1) y de la rosca de conexión (3). Se recuerda
que la función de estos componentes es la de detectar el final de la carrera de un
cilindro cuando, en la cámara de escape, la presión desciende por debajo de un
determinado valor, próximo a la presión atmosférica; la señal de salida puede ser
neumática, eléctrica o electrónica. El mejor resultado de estos elementos se obtiene
TUBOS Y RACORES
3 Símbolo
Fig. 11 .1 5 . Racor captador de señal.
al combinarlos con reguladores de caudal o con reductores de presión, que pueden

ser también de los de tipo racor.
Los racores de bloqueo (Fig. 11.16) sirven para bloquear el émbolo del cilindro
en una determinada posición ( 1), y son también muy utilizados como elementos de
seguridad del movimiento del vástago ante cortes accidentales en la alimentación
del aire. Debe advertirse que tal bloqueo es un tanto elástico debido a la compresi-
bilidad del aire. Sólo puede utilizarse en determinadas aplicaciones debido a esta
especial característica del fluido neumático. Es importante montarlos directamente
sobre los agujeros de alimentación de los cilindros y por parejas, ya que es conve-
niente producir el bloqueo de las dos cámaras del cilindro. En el símbolo puede
apreciarse la función que desempeñan con la suficiente claridad. En reposo o, lo
que es lo mismo, sin que actúe el pilotaje neumático, el paso del aire tanto en un
2 3
Símbolo
4
Fig. 11 .1 6 . Racor de bloqueo.

TUBOS Y RACORES
sentido como en el otro, se encuentra bloqueado. Al pilotarse neumáticamente, se

comunican las vías correspondientes y el aire de la alimentación o el escape circu-
lan libremente.
Se componen del cuerpo principal de la válvula (2), del cabezal de pilotaje (1 ).
del racor principal (3) y de la rosca de conexión (4).
Y ya para terminar esta breve exposición de algunos de los racores con funcio-
nes neumáticas más representativos, se incluye el racor de arranque progresivo que
se muestra en la figura 11.1 7.
2 3
4 Símbolo
Fig. 11 .1 7. Racor de arranque progresivo.
Fig. 11 .1 7 .1 . Racores con funciones neumáticas.

(Cortesía de LEGRIS. Grupo Parker Hannifin. Badalona. Barcelona.)
© Editorial Paraninfo/24 7
TUBOS Y RACORES
Estos racores aseguran el arranque progresivo de la presión después de un paro

de fin de jornada de trabajo o paro de emergencia. De una forma lenta se recuperará
así la posición última de trabajo sin choques bruscos ni peligrosos. Los cilindros o
actuadores se llenan poco a poco de aire a presión, hasta dejar la instalación lista
para su funcionamiento normal. Se montan sobre la válvula de entrada general de
aire a todo el circuito, o sobre el propio distribuidor del cilindro. En el primer caso se
restituye la presión a todo el circuito, y en el segundo, solamente al cilindro y a las
tuberías de alimentación. Constan de un cuerpo principal (2) con un racor de cone-
xión al tubo (3), un tomillo de regulación de flujo (1) y la rosca de conexión (4).
En el símbolo puede apreciarse el funcionamiento: el aire a presión penetra por
la estrangulación lentamente y va llenando la instalación, mientras tanto se produce
el pilotaje neumático, lentamente también. Transcurrido un corto espacio de tiempo
el elemento se acciona y deja el paso libre de aire hacia el circuito correspondiente.

TUBOS Y RACORES
11.1. En una conducción neumática. y teniendo en cuenta solamente las pérdidas

carga, ¿cuál sería la tubería ideal para que dichas pérdidas fueran mínimas?
11.2. Las tuberías de alimentación de presión hacia los cilindros. ¿son también tube-
rías de retorno? Si lo son. ¿en qué casos podrían ser sólo de alimentación?
11.3. ¿En qué tramos de tubería de un circuito convencional. el aire circula siempre en
un solo sentido?
11.4. Atendiendo al material empleado, y excluyendo la red de abastecimiento. ¿cuál
es el tubo más frecuentemente utilizado en la actualidad en un circuito neumático?
11.5. En general. ¿cuáles son las ventajas que ofrecen los tubos flexibles frente a los
rígidos?
11.6. De entre los tubos denominados flexibles. ¿cuál de ellos soporta mayor tempe-
ratura?
11. 7. ¿Qué ventajas ofrecen los racores con funciones neumáticas?
12
Gobierno y control
de actuadores
12.1. INTRODUCCIÓN
Antes de acceder a lo que serán circuitos neumáticos más complejos, conviene

representar de manera sencilla las diversas fonnas de gobernar y controlar el fun~
cionamiento de los actuadores o elementos de trabajo.
Hasta aquí el estudiante de esta materia ha adquirido conocimientos de la cons-
titución interna y funciones de los distintos componentes que integran un circuito
neumático. Se le ha mostrado también, la forma sencilla de representar los elemen-
tos neumáticos mediante símbolos nonnalizados inteligentemente creados. Se han
visto, en los primeros capítulos, las características del aire comprimido, ventajas y
desventajas de la neumática frente a otros medios de transmisión, y los gráficos o
esquemas que serán utilizados para representar el funcionamiento de un sistema de
este tipo. Puede decirse que ya se poseen todos los ingredientes necesarios y los
medios suficientes como para elaborar esos primeros platos, sencillos de momento,
que compondrán el menú de la tecnología neumática.
Aunque se trata aquí de las distintas formas de gobernar y controlar el movi-
miento del vástago de cilindros o ejes de salida de actuadores rotativos, es evidente
que a veces son verdaderos circuitos elementales con entidad propia y capaces de
desempeñar, por sí mismos, multitud de tareas dentro del campo de los mecanismos
accionados por este medio.
Aunque en todos los casos se muestran cilindros como ejemplo, en realidad se
trata de componentes motrices o de fuerza, que bien pudieran ser cilindros, moto-
res, actuadores rotativos o simplemente pinzas neumáticas. Siempre estarán gober-
nados por una válvula distribuidora que dirigirá el caudal hacia una u otra cámara
del actuador, y controlados en cuanto a velocidad, presión y bloqueo, por otros ele-
mentos que ya fueron estudiados en su momento.
GOBIERNO Y CONTROL DE ACTUADORES
12.2. GOBIERNO BÁSICO DE CILINDROS
En primer lugar, y como caso más elemental, se muestra un cilindro de simple

efecto, (Fig. 12.1), gobernado por un distribuidor de palanca de 2 posiciones y 3
vías. Se trata de producir el avance y retroceso del vástago del cilindro de forma
manual. Bajo la acción del resorte de la corredera del distribuidor o válvula, el vás-
tago del cilindro estará en retroceso debido a la fuerza que ejerce el propio resorte
del cilindro. Al accionar la palanca de mando, se comunica (P) con (A), y el vás-
tago avanza mientras se mantiene esta posición. Bastará con soltar dicha palanca
para que éste retroceda a su posición inicial. Montando una válvula con enclava-
miento mecánico, puede conseguirse que el cilindro permanezca avanzado aun sol-
tando la palanca. El cilindro retornará cuando vuelva a manipularse ésta en sentido
contrario.
En la figura 12.2. se muestra el mando de un cilindro de doble efecto mediante
una válvula de 2 posiciones y 4 vías. Al accionar la palanca del distribuidor, comu-
nicará (P) con (B) y se producirá el avance del vástago del cilindro; al soltar, el vás-
tago retrocederá hasta su posición límite. La forma de mando es similar al anterior
caso de cilindro de simple efecto, pero con la salvedad de que aquí el aire debe ser
introducido hacia las dos cámaras del cilindro según el sentido de la marcha.
A A e
Fig. 12.1. Mando de un cilindro Fig. 12.2. Mando de un cilindro

de simple efecto. de doble efecto.
Aunque no suele ser normal, un cilindro de doble efecto también puede ser
gobernado con válvulas de 3 vías, (Fig. 12.3), pero con dos de ellas: una por cada
cámara del cilindro. Esta forma de accionamiento de un cilindro es poco recomen-
dable, ya que puede existir simultaneidad en el mando si se accionan ambas válvu-
las a la vez.
Muchas veces no conviene o no puede gobernarse directamente un cilindro,
bien por ser éste de cierta sección, o porque el mando debe ocupar poco espacio.

Otras veces puede ser el grado de automatización deseada el que obligue a adoptar
este tipo de solución. Lo que se hace en estos casos es gobernar el distribuidor del
actuador a través de microválvulas que fácilmente se montan en los paneles de
mando. Tal y como se indica en la figura 12.4, el distribuidor principal es el que
direcciona el flujo hacia el cilindro y, por tanto, por el que pasa el caudal necesario
para alimentarlo. El papel de la microválvula es enviar un pequeño caudal de aire a
presión, capaz de ejercer la fuerza suficiente como para desplazar la corredera del
distribuidor a la posición de conmutación. En este caso, el distribuidor del cilindro es
de 5 vías y 2 posiciones, o si se prefiere, puede utilizarse el de 4 vías. La válvula de
pilotaje casi siempre suele ser de 3 vías y 2 posiciones. Con el circuito en reposo, el
aire del compresor comunica con las vías ()-2) del distribuidor y el vástago se halla
en retroceso. Al pulsar la microválvula, la presión de la red se transmite al pilotaje
(14) del distribuidor a través de las vías (P-A) y hace que la corredera se desplace
hacia la derecha. Las vías (1-4) del distribuidor se comunican penetrando el aire y
haciendo avanzar el vástago del cilindro, mientras se mantiene pulsada la válvula de
mando. Al liberar ésta, y por la acción del resorte, el aire del pilotaje de (14) es eva-
cuado al exterior a través de (A-R). Al anular la presión de mando del distribuidor,
su resorte hace volver la corredera a la posición izquierda comunicando (1-2), con lo
cual el vástago del cilindro retorna a su posición inicial de reposo.
4 2
r
1
1
Ag. 12.3. Mando de un cilindro

~ Fig. 12.4. Mando pilotado con
de doble efecto. retorno por muelle.
Una variante del caso anterior se muestra en la figura 12.5 donde se representa
el distribuidor principal pilotado lateralmente por dos microválvulas de pulsador.
Como puede apreciarse, el distribuidor principal carece de muelles de recuperación.
El desplazamiento en cualquier sentido de la corredera se logra mediante una señal
de presión en uno de sus lados, enviada por los pulsadores de mando. Es muy
importante tener en cuenta que el pilotaje por uno de los lados de la corredera sólo
es posible si el otro lado está sin presión y comunicando con el aire del exterior.
Puede apreciarse en la figura que esto ocurre siempre que se accione uno sólo de los
pulsadores. Existe otra diferencia importante con respecto al ejemplo anterior: en
aquél, en el momento de liberar el pulsador, el vástago del cilindro retrocede de
forma inmediata. Aquí no ocurre así ya que se trata de válvulas con corredera bies-
table o, lo que es Jo mismo, con memoria. Al pilotar por un lado instantáneamente y
liberar la presión, la corredera permanece en esa posición hasta que una orden simi-
lar, pero contraria, modifica su estado.
r
1
-, 1
1 1
~ ~
Flg. 12.5. Mando pilotado doble.
Hasta aquí se han mostrado ejemplos de gobierno de un cilindro de dos formas

diferentes: de forma directa por palanca, pedal o pulsador, y de forma indirecta
pilotando neumáticamente la válvula principal, a través de microválvulas. A conti-
nuación se muestran dos casos de cilindros gobernados eléctricamente mediante
electroválvula. Como ya se dijo en su momento, aquí son precisas dos formas de
energía: la neumática para la fuerza motriz y la eléctrica para el mando. Serán nece-
sarios, pues, dos circuitos diferentes, el neumático por una parte, y el eléctrico con
los relés que activen las bobinas de las electroválvulas por otra.
Al igual que en el caso anterior, y según el caudal requerido por el cilindro, el
gobierno puede ser directo, (Fig. 12.6), o pilotado, (Fig. 12.7). Aunque los objetivos
del presente libro son otros, se ha incluido aquí, a modo ilustrativo y en el segundo
ejemplo, el esquema eléctrico necesario para comandar las electroválvulas de pilo-
taje. Las diferencias son notorias respecto al mando todo neumático, ya que aunque
la parte neumática se simplifica mucho, por evitar los pilotajes de los distribuidores
principales, en su conjunto la solución es más compleja y costosa, debido a la inclu-
sión obligada de todo un circuito eléctrico adicional. La solución neumática pura no

siempre es posible y son frecuentes en la industria soluciones mixtas mediante

combinación de ambas técnicas en el mando. y también, circuitos neumáticos
donde el mencionado mando de los distribuidores es totalmente eléctrico.
El circuito de la figura 12.6 es de mando directo mediante eletroválvula de 2
posiciones y 5 vías, gobernada por electroimán en un sentido y con retomo por
muelle para el otro. Cada vez que se cierra el circuito eléctrico, empuja a la corre-
dera y se produce el avance del vástago del cilindro. Al cesar la tensión eléctrica, la
corredera vuelve a su posición original y retrocede el vástago.
Flg. 12.6. Mando eléctrico directo.
El circuito de la figura 12.7 cumple, como puede verse, la misma función que el
mostrado en la figura 12.5. Para comandar el distribuidor principal si:! utilizan dos
pulsadores eléctricos, el (C) y el (D). Para alimentar las bobinas (G) y (H) de las
electroválvulas a una tensión de 110 V, es preciso un interruptor general (E), un
transformador de tensión (F), un fusible (1), una lámpara de señalización (J) y dos
relés (A) y (B). Los relés serán de tres contactos auxiliares, uno cerrado para el blo-
queo de la otra bobina. y dos abiertos, uno de realimentación y otro para proporcio-
nar tensión a las bobinas (G) y (H). El funcionamiento es el siguiente: al accionar
instantáneamente el pulsador eléctrico (C), se activa el relé (A) que cierra el con-
tacto (Al) para la realimentación del mismo relé. Simultáneamente se abre el (A2)
de autobloqueo y se cierra el (A3) para activar al electroimán (G) de la válvula.
Este mecanismo de funcionamiento hará que mediante mando eléctrico, el vástago
del cilindro avance. La caída de tensión en el relé (A) se producirá al pulsar la vál-
vula (K). El retroceso es de funcionamiento similar, y por tanto no se cree preciso
extenderse en más explicaciones.
E
F 110 V. 1
=u
380V.
J
r- 7
1 1
L 1 1
1 1
1 1
B, G
~ H~
Fig. 12.7. Circuito eléctrico y neumático con mando pilotado.
12.3. REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD

El aire, como cualquier otro fluido, posee la ventaja de que su caudal de paso
por una tubería se pueda regular de forma sencilla, simplemente estrangulando la
sección de dicho paso. La velocidad de los actuadores dependerá de la cantidad de
flujo que entra en un determinado tiempo, es decir, del caudal. La regulación del
aire es menos precisa que la de los aceites de los circuitos oleohidráulicos, que se
regulan por el mismo procedimiento. Para obtener las máximas velocidades, será
preciso dimensionar las tuberías y demás componentes con cierta generosidad, evi-
tando en lo posible longitudes excesivas de tubo, cambios bruscos en la dirección
del fluido y estrangulaciones de todo tipo, incluidos los silenciadores de escape.
El procedimiento más generalizado de control de la velocidad de un cilindro, y a
la vez el más simple, es mediante el uso de un regulador de caudal. La regulación del
fluido puede efectuarse a la entrada o a la salida del aire de las cámaras del cilindro.
En la figura 12.8 se muestra el caso de regulación a la salida. Cuando el vástago
avanza, se impide la salida libre del aire disminuyendo la sección de paso con el
regulador. Como puede apreciarse el estrangulador lleva incorporada un válvula
antirretomo que permite al fluido circular libremente en sentido contrario. Este tipo
de regulación es el más utilizado ya que se logra un mejor control de la velocidad,
al formarse en la cámara correspondiente un cojín de aire cuyo escape es controla-
do. De esta forma se consigue una velocidad más lenta y escasamente dependiente
de la carga sobre el actuador.

La figura 12.9 representa una forma de regular la velocidad a la entrada. Para

introducir el fluido es preciso que éste pase por el regulador. Este sistema propor-
ciona un arranque más suave, pero sin precisión en la marcha, y dependiendo la
velocidad, de la carga sobre el cilindro.
En la figura 12. to se muestra el caso de regulación en ambos sentidos de la
marcha del vástago del cilindro.
Fig. 12.8. Regulación Fig. 12.9. Regulación Fig. 12.10. Regulación en

a la salida. a la entrada. ambos sentidos.
Una de las razones por las cuales la velocidad de avance o retroceso del vástago
resulta a veces lenta es que el aire, antes de ser evacuado al exterior, debe recorrer
toda la tubería de retorno y atravesar las vías de escape del distribuidor correspon-
diente. Una forma de acelerar el proceso de evacuación es intercalando una válvula
de escape rápido en la misma salida del cilindro, según se muestra en la figura
12.11. En el retroceso del vástago, el aire penetra de (P) a (A) de la válvula de
escape, como si ésta no existiera; pero en el avance, en vez de retomar por la misma
vía hasta la salida del distribuidor, lo hace directamente al exterior, a través de (A) y
(R) evitando así todo el recorrido que haría normalmente hacia la atmósfera, a tra-
vés del distribuidor correspondiente.
La mejor forma, sin duda alguna, de regular la velocidad del vástago es
mediante la utilización de una unidad de avance oleoneumática, (Fig. 12.12). En
estas unidades, como ya se vio en su momento, el aire es el que realiza la fuerza de
empuje, y el aceite de otro cilindro paralelo, el que controla de forma precisa la
velocidad de avance a base de estrangular el paso de aceite de una a otra cámara del
cilindro. Normalmente lo que se regula es el avance, mientras que el retroceso se
efectúa de forma rápida al circular libremente el aceite en el otro sentido. Pero no
solamente poseen esta cualidad notable las unidades de avance, sino que, a través
de las tuercas de regulación que van montadas en el vástago del cilindro hidráulico,
se consigue una aproximación rápida de avance a la zona de trabajo, y después, un
avance lento controlado.
GOBIERNO V CONTROL DE ACTUADORES
Tuercas de
Aceite
A Aire
---
Flg. 12.11. Aumento de velocidad Fig. 12.12. Regulación oleoneumática.

en avance.
Y ya para finalizar esta exposición de las distintas formas de regulación de

velocidad en los cilindros, se muestra aquí un circuito sencillo para lograr hasta tres
posibilidades distintas en cuanto a regulación de velocidad se refiere (Fig. 12.13).
Para ello se emplean dos distribuidores, uno de gobierno (4) del cilindro de 2 posi-
ciones y 4 vías, y otro (5) de 3 posiciones y 4 vías para el control de la velocidad.
También se dispone de dos válvulas de escape rápido (2) y (3) y de un regulador de
caudal unidireccional (6) en (P) del distribuidor. Con este último distribuidor en
posición central, tal y como se encuentra en el esquema, la velocidad en el vástago,
Fig. 12.13. Circuito con tres posibilidades de velocidad.

tanto de salida como de entrada, es la más rápida posible. El circuito actúa como si
dicha válvula no existiese, ya que el aire es evacuado libremente al exterior a través
de las válvulas de escape rápido y la vía (R) de dicho distribuidor. Con la corredera
de (5) en posición izquierda, o sea, comunicando (P) con (B), cuando el vástago del
cilindro avanza, el aire de la cámara delantera sale al exterior a través del escape de
la (2), (B) y (P) de la (5) y del regulador de caudal (6) que estrangula el fluido fre-
nando la velocidad. En el retroceso del vástago, el aire escapa libremente a través
de la (3), y de (A) y (R) de la (5). Se consigue, pues, un avance lento del pistón y un
retroceso rápido del mismo. En la tercera posición de la (5), comunica (P) con (A)
y (B) con (R). Se produce en este caso, un avance rápido del vástago y, después, un
retroceso lento.
12.4. MANDO SIMULTÁNEO

Existen máquinas en las cuales el riesgo de accidente por parte del operador es
elevado. Así, en prensas tanto neumáticas como oleohidráulicas, donde un plato
desciende con riesgo de que las manos del operador queden atrapadas, es preciso
que al dar la orden de descenso del plato, el operario tenga obligatoriamente las
manos ocupadas y apartadas de la zona de peligro. En estos casos hay que disponer
un doble mando, o mando simultáneo, para gobernar el distribuidor del cilindro.
Dos son las soluciones posibles: una mediante el montaje en serie de dos válvulas
de mando, y la otra incorporando una válvula de simultaneidad.
r -
1
,.Jlr., y .
r--lLll---,
1 1
~ ~
flg. 12.14. Mando en serie. Fig. 12.15. Mando con válvula de simultaneidad.
En el primer caso, (Fig. 12.14), puede apreciarse que la señal neumática sólo
llegará al distribuidor para que se produzca el avance del vástago, cuando ambas
válvulas de pulsador estén accionadas a la vez. Accionando una sola, o soltándola
cuando las dos están accionadas, el vástago dejará de avanzar inmediatamente.
Distinta solución para un mismo problema se presenta en la figura 12.15, donde
para que el pilotaje del distribuidor sea efectivo, será preciso que a la vez haya pre-
sión neumática en las entradas (x) e (y) de la válvula de simultaneidad. Solamente
en este caso la presión será transmitida por la vía (A) hacia el pilotaje del distribui-
dor del cilindro.
12.5. MANDO DESDE DIFERENTES PUNTOS
Al igual que ocurre con una lámpara doméstica, que puede ser activada desde
interruptores diferentes, un cilindro o actuador neumático puede ser gobernado por
más de una válvula de mando situadas en puntos distintos del circuito. Para ello se
utilizan los selectores de circuitos que, como se sabe, son elementos que permiten
la salida de una señal neumática, cuando existe señal en una cualquiera de las dos
entradas. El propio impulso de aire cierra la salida opuesta de la válvula y sale por
la única vía posible.
En la figura 12.16 se indica un doble mando para el avance de un cilindro de
simple efecto. Al ser el cilindro de poco diámetro, es gobernado por las propias
microválvulas, una de ellas de palanca y la otra de pulsador. Cualquiera de los dos
elementos que se accione hace avanzar al vástago del cilindro.
Fig. 12.16. Mando desde Fig. 12.17. Mando desde cuatro puntos.
dos puntos.

En la figura 12.17 se muestra el mismo cilindro del caso anterior accionado

desde cuatro posibles puntos diferentes. Aquí se han instalado válvulas accionadas
de distinta forma: por pulsador, por electroimán, por palanca y por ruleta. Cualquier
señal enviada desde alguna de ellas hará avanzar al vástago del cilindro de simple
efecto.
Las mismas soluciones son válidas para cilindros de doble efecto donde los
selectores de circuito se emplearían para el pilotaje del distribuidor principal del
cilindro.
12.6. CONTROL DE FUERZA Y MANDO POR PRESIÓN
La fuerza que ejerce un cilindro puede ser controlada fácilmente con la incorpo-
ración en la alimentación de la cámara correspondiente, de una válvula !imitadora
de presión. En determinados procesos de fabricación es preciso limitar la fuerza,
unas veces por el propio trabajo en sí, y otras por seguridad, como ocurre por ejem-
plo en la apertura y cierre neumáticos de las puertas de un autobús de viajeros.
En la figura 12.18 se muestra un circuito donde se ha instalado una válvula
lirnitadora de presión en la tubería que alimenta la cámara de avance del cilindro.
&ta presión se regula voluntariamente desde cero hasta el valor máximo que pro-
porciona la red. Significa esto, que la fuerza también podrá controlarse de la misma
manera hasta la máxima que proporcione el cilindro. Cuando la presión alcance el
valor tarado, el aire escapará al exterior a través de la salida (R) de la limitadora.
En la figura 12. t 9 se representa un circuito neumático donde la señal de retomo
del vástago tiene lugar cuando, en la cámara de avance del cilindro, se alcance una
determinada presión. Cuando esto ocurre, se produce el paso de aire de (P) a (A)
de la válvula de secuencia, que pilota al distribuidor de mando del cilindro,
haciendo que el vástago retome a su posición original. Se produce pues, un ciclo de
avance y retroceso automáticos, con el accionamiento, una sola vez, del pulsador de
marcha que pilota el avance. En este caso, y para que el vástago realice la carrera
completa de avance, es preciso que la presión de trabajo en el cilindro sea inferior a
la presión tarada en la válvula de secuencia, ya que de no ser así, dicha válvula abri-
ría antes de tiempo y se produciría el retorno prematuro del vástago.
&ta válvula de secuencia que actúa por presión, puede ser utilizada también
para comandar otros cilindros. Así, en la figura 12.20, se muestra un esquema con
dos cilindros donde solamente se indica la función de la válvula de secuencia. Se
prescinde de los componentes restantes del circuito que ayudarán a completar el
ciclo. Al accionar el pulsador de la válvula de comienzo del funcionamiento, el vás-
tago del cilindro (A) avanza; al llegar al final de su carrera, la presión se eleva hasta
que abre la válvula de secuencia, comunicándose la presión de (P) con (A), que
Fig. 12.18. Control de la fuerza. Fig. 12.19. Mando por válvula de secuencia.
pilota al distribuidor del cilindro (B ). Este pilotaje, como puede verse, hace avanzar
al vástago de dicho cilindro, continuando, de alguna manera, el ciclo hasta el final
del proceso.
A B
-- - ~
,A
l
1
L
1
l
1
1
~ Fig. 12.20. Mando de otro cilindro por válvula de secuencia.
Otra forma similar de mando de un cilindro es mediante la utilización de un

presostato. Estos elementos, como ya se dijo, transforman una señal de presión en
señal eléctrica, a base de conmutar un contacto eléctrico, (Fig. 12.21). Respecto a la

anterior forma de mando, ésta tiene el inconveniente de tener que involucrar un cir-
cuito eléctrico. En la figura se muestra un mando directo con electroválvula. El
retroceso del vástago del cilindro se produce cuando en la cámara de avance se
alcanza una determinada presión. Esta presión a través de (P) del presostato,
acciona el contacto eléctrico ab_riendo el (1-2) y cerrando el (1-3). La señal eléc-
trica activa un re1é, y éste, 1a bobina de la electroválvula que hace retroceder el vás-
tago de] cilindro. Como puede apreciarse, y para simplificar el esquema, se ha omi-
tido el circuito eléctrico completo que seóa necesario.
Fig. 12.21. Mando por presostato.
12.7. MANDO TEMPORIZADO

El mando temporizado retrasa una señal neumática de salida respecto a 1a señal,
también neumática, de entrada. Para realizar esta función se emplean los temporiza-
dores que son dispositivos, como ya se dijo, especialmente concebidos para retrasar
una señal en función del tiempo. El tiempo depende de la capacidad de un pequeño
depósito incorporado, y de una válvula de regulación de caudal que permite graduar
un tiempo de respuesta, de forma voluntaria, y dentro de las limitaciones propias
que impone el propio aparato.
En la figura 12:22 se muestra de forma simbólica un temporizador que está for-
mado esencialmente por una válvula reguladora de caudal, por un pequeño depósito
y por una válvula con pilotaje neumático, de 3 vías y 2 posiciones. Todo ello mon-
tado en un mismo bloque.
Al existir presión en (x), e] aire se va introduciendo lentamente hasta la salida
(y) que llena el depósito. Cuando ha transcurrido un cierto tiempo, y en dicho depó-
© Editorial Paranínfo/263
sito se ha alcanzado una determinada presión, se pilota el distribuidor y la corredera

se desplaza, comunicándose la presión (P) con la salida (A). De esta forma se consi-
gue una señal de salida de presión, retardada un determinado tiempo, respecto a la
señal de entrada por (x).
En la figura 12.23 se ha representado un esquema para producir un movimiento
de vaivén en un cilindro. Una sola señal mediante una válvula de pulsador bastará
para que, de forma automática, el vástago avance hasta el final, y transcurrido un
tiempo retroceda a su posición original.
En este esquema se ha simplificado la representación del temporizador y se ha
mostrado sin el depósito. Después de accionar el pulsador de marcha, el vástago
avanza y llega al final de su carrera. A partir de alú, la presión del aire en (x) hace
que el aire inicie el paso a través de (y). Transcurrido un tiempo, esta presión con-
muta las vías de la válvula, comunicando (P) con (A) y haciendo que la corredera
del distribuidor del cilindro se desplace y haga retroceder al vástago.
Depósito A
-~ ~-( (..____...}--ql ~~ p
R 1
~
J
Fig. 12.22. Representación esquemática Fig. 12.23. Circuito temporizado.
de un temporizador.
En la figura 12.24 se muestra otra aplicación típica de mando temporizado.

Aquí la señal retardada se emplea para hacer avanzar el vástago del cilindro (B ),
después de finalizar su avance el vástago del (A). El esquema puede ser entendido
fácilmente: se acciona la válvula de pulsador, y el vástago del cilindro (A) avanza
hasta el final. Transcurrido un tiempo previamente establecido en el temporizador,
el vástago del cilindro (B) inicia su avance, al ser pilotada la válvula distribuidora
de dicho cilindro. En el caso que nos ocupa, no se ha representado la continuación
del movimiento del ciclo ya que la pretensión de este tema se reduce a situaciones
elementales.

A B
r
r 1
1 1
1
~
Fig. 12.24. Secuencia temporizada.
12.8. ANULACIÓN DE SEÑALES DE PRESIÓN
Uno de los mayores problemas que se presentan al diseñar circuitos es la exis-

tencia de presión de aire indeseable, en uno de los lados de las correderas de los dis-
tribuidores que funcionan con señal de presión neumática. Como se sa~. para
poder desplazar dicha corredera, (Fig 12.25), es preciso que la cámara opuesta esté
en comunicación con la atmósfera, es decir, no debe existir presión neumática en
dicha cámara. Evacuar este aire es condición mínima para que la válvula funcione
correctamente.
Así, y tal y como se muestra en la figura, para pilotar mediante presión neumá-
tica el lado (12) del distribuidor, es necesario que en la cámara (14) no exista pre-
sión de aire, pero, además, dicha cámara debe estar en contacto con la atmósfera
para evacuar el aire desplazado cuando la corredera se mueva hacia la izquierda. Lo
mismo ocurre al pilotar la parte (14) y desplazarse la corredera hacia la derecha. Hay
que desalojar el aire de la cámara opuesta para que la corredera se mueva libremente.
Las formas más usuales de anulación de esta señal en circuitos convencionales
son dos:
12 f 4
12
Ag. 12.25. Distribuidor de cilindro.
a) Mediante válvula neumática de rodillo escamoteable.

b) Mediante uso de temporizadores anuladores de señal.
Existen otras formas de anulación de señal pero utilizadas en diseños de circui-
tos por métodos sistemáticos y que podrán estudiarse en los últimos capítulos del
libro.
La anulación de señal mediante válvula de rodillo escamoteable, si no existe
otro condicionamiento, como puede ser el espacio ocupado, es la forma más senci-
lla, segura y económica de anular una señal de presión. En circuitos secuenciales es
muy frecuente el uso de válvulas de ruleta como captadores de señal para enviar la
orden siguiente, tal y como muestra la figura 12.26. En ella vemos la parte de un
esquema neumático donde, al finalizar el retroceso del vástago del cilindro (A), la
A B
- oJJ):;~=====1
E 8
D
e 2 4
12
í
1 3
1
4
fig. 12.26. Esquema comandado por válvula de ruleta.

válvula de ruleta (E) es accionada mecánicamente y envía al distribuidor (D) una

señal neumática en (14) para conmutar las vías y hacer avanzar el vástago del cilin-
dro (B). Está claro que mientras la válvula (E) está pulsada, el conducto (14) está
pilotado y, por tanto, en ningún momento puede retroceder el vástago del (B),
puesto que aun enviando presión al (12), la corredera no será desplv..ada mientras
no se desaloje el aire de (14). Por otra parte, si debido a la inercia del mecanismo, la
válvula (E) deja de ser pulsada, desaparecerá momentáneamente la señal de pre-
sión, pero al volver a avanzar el vástago será nuevamente accionado y, por tanto,
existirá una vez más esa presión indeseable en (14) de la (D).
En la figura 12.27 se muestra el funcionamiento posible de una válvula de
ruleta normal. En la posición (1) el tope del vástago ataca con su rampa a la ruleta
que llega a accionar la válvula, según la posición (2). En este momento se produce
ya la señal para el avance del vástago del (B). Si el vástago ha llegado aquí al final
de su carrera, la válvula queda pulsada mientras dura esta posición de reposo y
envía señal de presión constante al pilotaje del distribuidor del cilindro (B), según
se aprecia en la figura 12.26. Pero si se desplaza la válvula hacia la izquierda, o el
tope hacia la derecha, la velocidad del cilindro y la propia inercia pueden hacer que
el tope sobrepase a la ruleta, y en posición de reposo en retroceso, posición (3), la
válvula esté libre y, por tanto, libre también el pilotaje (14) del distribuidor (D).
Hasta aquí todo parece normal: se tiene una señal instantánea, que es suficiente, y
un desbloqueo necesario de dicha señal. El problema se presenta cuando inicia el
avance el vástago del cilindro (A), ya que el tope volverá a accionar por un instante
la válvula (E) y por tanto se producirá nuevamente la señal de presión en (14).
A A A
Posición 1 Posición 2 Posición 3
Fig. 12.27. Funcionamiento válvula de rodillo.
Una de las fonnas de resolver este caso es mediante el uso de válvulas de ruleta
escamoteable o abatible. Esta válvula se caracteriza por ser accionada en un sentido
del movimiento, (Fig 12.28), y en el otro no. El rodillo es accionado mecánica-
mente en ambos sentidos, pero en uno de ellos, el brazo articulado se escamotea y
no pulsa al vástago de la válvula. En las posiciones (1), (2) y (3) se comporta como
las válvulas de ruleta normales estudiadas anteriormente, pero es en la posición (4)

donde se observa esta particularidad. El rodillo desciende por el paso del tope, pero
no desplaza el pequeño vástago de la válvula. Por tanto queda anulada la señal per-
manentemente a partir de la posición (2).
A A
Posición 1
A A ,
Posición 3 Posición 4
Ag. 12.28. Funcionamiento válvula de rodillo escamoteable.
La anulación de señal mediante temporizador neumático, (Fig. 12.29), es la otra

forma clásica o convencional de anulación de señal de presión. Aunque los capta-
dores por contacto mecánico son más fiables, esta solución tiene la ventaja de que
puede ser instalado el temporizador en cualquier punto de la línea que pilota al dis-
tribuidor del cilindro, apartado incluso de aquél. Es una solución más costosa que la
anterior, ya que se requiere un elemento más en el circuito, además del precio del
temporizador que es sensiblemente más elevado.
Para hacer las debidas comparaciones, va a resolverse el mismo problema ante-
rior con este nuevo método. Es decir, al finalizar la carrera de retroceso el vástago
del cilindro (A), la válvula normal de rodillo (E) envía señal de presión a la (14) del
distribuidor (D) a través del temporizador (F). Simultáneamente se empieza a ali-
mentar el pilotaje de la válvula de (F) por ( 12). La velocidad de alimentación
dependerá del regulador y del depósito incorporado. Cuando transcurre el tiempo
programado, la válvula del temporizador (F) conmuta sus vías y deja escape libre al

aire de (14) a través de las vías (2-3) de dicho temporizador. El tiempo programado
puede ser muy corto ya que, al ser los distribuidores biestables, una vez recibida la
señal de presión en el pilotaje, aunque esta señal desaparezca inmediatamente, la
corredera queda memorizada en la última posición.
A B
e 14 2
12
7
J
3
Fig. 12.29. Anulación de señal mediante temporizador.
12.1. En la figura se muestra un cilindro de simple efecto de reducidas dimensiones,

que se pretende gobernar mediante una válvula de pulsador de 4 vlas. ¿Es
posible tal montaje? Si es así, indicar las conexiones necesarias incluyendo la
alimentación de presión y los escapes.
O={Xl[]M
Ejercicio 12.1
12.2. En la figura se representa un cilindro de doble efecto accionado por un distri-

buidor de doble pilotaje neumático de 5 vías. Si dichos pilotajes son activados
por válvulas de pulsador de 3 vías, completar el circuito para hacer avanzar al
vástago y hacerlo retroceder voluntariamente.
~¡
~: =_==:.....111
~
Ejercicio 12.2.
12.3. En la figura se muestran dos circuitos a través de los cuales se regula la veloci-
dad del vástago en ambos sentidos, utilizando reguladores de flujo de distinto
tipo. ¿Qué diferencias se observan en la forma de regulación?
Ejercicio 12.3.

12.4. En el cilindro de doble efecto de la figura se pretende un avance del vástago a

velocidad lenta, y un retroceso del mismo a la mayor velocidad posible. Incluir
los elementos necesarios y completar el circuito.
1111====~
Ejercicio 12.4
12.5. En las figuras mostradas se indican formas diferentes de pilotar una misma vál-
vula. ¿De qué forma se produce cada uno de los pilotajes?
Ejercicio 12.5.
12.6. En el circuito de la figura se ha incorporado una válvula de secuencia en la

cámara trasera del cilindro. Si se acciona instantáneamente la válvula de pulsa-
dor para hacer avanzar el cilindro, ¿qué ocurre después?
12.7. En los circuitos de la figura, ambos temporizadores están regulados de forma

tal que permiten el avance del vástago del cilindro hasta el final de su carrera.
Inmediatamente después de abrir el paso de aire a presión hacia los circuitos,
se accionan las válvulas de pulsador de 3 vías de puesta en marcha. En estas
condiciones, el vástago avanza primero, y transcurrido un tiempo retrocede a
su posición original. En uno de los circuitos existirá un problema al volver a
accionar el ciclo. ¿Cuál es el problema?
7
_____ _J1
r
1
1
~ Ejercicio 12.6.
r- -- -----,
1 1
1 1
1
~
Ejercicio 12.7.
12.8. En el esquema de la figura, y por obligadas razones, el avance del cilindro se

realiza mediante una válvula con bloqueo que pilota al distribuidor del cilindro.
Si se acciona dicha válvula y se deja en dicha posición, ¿puede hacerse retornar
el vástago mediante la válvula de pulsador? Si no es así, ¿cuál es la solución en
este caso, si no existen captadores de señal en el vástago del cilindro?
-,
1
1
1
Ejercicio 12.8.
~
13
Circuitos neumáticos
elementales con uno .o dos
actuadores
13.1. INTRODUCCIÓN
En el tema anterior se han estudiado las diferentes formas de gobernar un actua-
dor controlando la fuerza, su velocidad y el momento de funcionamiento. En este
capítulo se procederá a diseñar los primeros circuitos que denominaremos elemen-
tales por ser los primeros, y por poner en marcha dos actuadores como máximo. El
estudio de estos circuitos dará paso en capítulos posteriores a otros más complejos,
que serán resueltos con facilidad si el estudiante de esta materia ha sido capaz de
asimilar estas primeras enseñanzas.
La denominación de circuitos elementales no es del todo precisa ya que, como
podrá apreciarse, para comandar un solo cilindro es necesario, a veces, disponer de
una serie tal de elementos auxiliares, que hacen que la solución de un problema,
aparentemente elemental, se convierta en todo un ejercicio cuyo resultado final sólo
será acertado si se conoce bien esta tecnología y se aplica, además, cierta dosis de
ingenio.
Todas estas soluciones son empíricas, es decir, están basadas en la experiencia y
en procedimientos que no precisan de estudios especiales previos sobre esquemas o
automatismos en general.
Para encontrar la mejor solución neumática a un determinado proceso indus-
trial, es conveniente siempre conocer el mecanismo que hay que accionar y la fun-
ción específica que éste cumple. Siempre que sea posible se justificará el circuito
neumático mediante el correspondiente esquema del mecanismo para ayudar al
diseño.
En estos primeros circuitos se ha incluido la variedad en lo que se refiere al tipo
de mando para hacerlos más didácticos. Quiere esto decir que algunos de ellos pue-
den ser resueltos de forma diferente, incluso a veces, de forma más racional y con
soluciones más apropiadas para el mecanismo que se va a accionar.
CIRCUITOS NEUMÁTICOS ELEMENTALES CON UNO O DOS ACTUADORES
En los circuitos con sólo un cilindro o actuador, se prescindirá de los diagramas

del movimiento por razones evidentes. En el resto de circuitos, se utilizarán diagra-
mas de movimientos, cuadros de secuencia o Grafcet, con objeto de crear una rutina
de trabajo que permita resolver después esquemas con mayor complejidad.
13.2. DENOMINACIÓN DE ELEMENTOS

DE UN CIRCUITO
Antes de ana1izar los primeros esquemas neumáticos conviene establecer un

cierto criterio que ayude a identificar cada uno de los elementos que integran dichos
esquemas. Aunque cada proyectista puede establecer sus propias referencias, es
más aconsejable seguir una regla común.
Para ello, cada uno de los actuadores con todos los elementos de gobierno y
auxiliares que necesite, se referenciarán con un número empezando con el 1. Así,
un esquema con 4 actuadores, estará fonnado por cuatro grupos: el grupo 1, el 2, el
3 y el 4. Esto en cuanto a grupos de actuadores. Para los elementos que contribuyen
a la alimentación del fluido neumático de la red general, se reservará el número O.
Para referenciar los distintos elementos que forman parte de un determinado grupo
se utilizará el código decimal universal. Así el componente (2.3) del circuito, será
el elemento número 3 del grupo 2.
Además de estas denominaciones, es conveniente asignar a cada uno de los
actuadores una letra mayúscula, tal y como se dijo en el capítulo 2. Ello permitirá
representar con claridad los diagramas de movimientos secuenciales o los Grafcet,
así como la realización de esquemas por otros métodos, que se estudiarán al final
del libro.
Cuando sea preciso pueden utilizarse letras minúsculas con subíndices para cla-
sificar los detectores de final de carrera de los cilindros, o bien, para cualquier otro
tipo de captadores de infonnación que detectan la posición del vástago. Al captador
que detecta la posición del vástago introducido o en retroceso, se le designará con
la letra minúscula correspondiente al cilindro y con subíndice O. Para detectar la
posición del vástago al final de la carrera en salida, el captador se referenciará con
la misma letra, pero con subíndice 1. Así, y tal y como puede observarse en la
figura 13.1, (3o) sería el captador de información del vástago replegado del cilindro
(A), y (a1) sería el captador de información del mismo cilindro, cuando el vástago
finaliza su carrera de avance.
Con respecto a los circuitos es preciso aclarar también que en todos ellos se
sobrentiende que, de no especificar lo contrario, poseen en la entrada un grupo de
tratamiento del aire con filtro, regulador y lubricador para hacer el aire apto para el
consumo. En algunos de estos circuitos, se omitirá tal grupo por dos razones: la pri-
274/@Editorial Paraninfo
111~===~
fig. 13. 1, Denominación de captadores de información de cilindros.
mera, por facilitar la comprensión del circuito aligerándolo de componentes secun-

darios, y la segunda, porque es conveniente comenzar a hacerse a la idea, de que en
un futuro cada vez menos lejano, se trabajará con aire más limpio y seco, despro-
visto de todo tipo de lubricación.
13.3. ACCIONAMIENTO CONTINUO DE UN CILINDRO
Se trata aquí de producir el movimiento de vaivén del vástago de un cilindro de

forma continua. Es un caso éste que se presenta con frecuencia en muchos mecanis-
mos en la industria, por lo cual se ha omitido una aplicación concreta de este movi-
miento alternativo.
En la figura 13.2 se muestra uno de los esquemas posibles para conseguir este
ciclo repetitivo. Como puede apreciarse, el distribuidor ( 1.1) de alimentación de las
cámaras del cilindro A es una válvula de 2 posiciones y 4 vías, accionada mediante
pilotaje neumático por ambos lados. Tal pilotaje se realiza mediante las microvál-
vulas de palpador mecánico (1.2) y (1.3), colocadas al final del avance y del retro-
ceso del vástago. La válvula (1.4) es de 2 posiciones y 3 vías accionada también
neumáticamente por las microválvulas de pulsador (1.5) y (1.6). Ambas de retorno
por muelle y de 2 posiciones y 3 vías. La válvula (1.5) es la que inicia los repetidos
ciclos de vaivén, y la ( 1.6) la que produce la interrupción de la maniobra.
El elemento (0.1) es un enchufe rápido con válvula antirretomo incorporada.
Tal elemento sirve para aislar el circuito del aire a presión de la red. El componente
(0.2) es el grupo de tratamiento final del aire y tiene por objeto, como se sabe,
decantar el agua que contiene éste, regular la presión igualándola a la de la red o
reduciéndola, según convenga, y por último, lubricar el aire mediante finísimas
gotas de aceite dispersas en el seno del aire.
Veamos ahora el funcionamiento del esquema. Todos los circuitos se dibujan en
reposo, o sea, con los actuadores en posición no activa. Como puede apreciarse en
la posición indicada, el vástago del cilindro se encuentra replegado, ya que la vál-
vula ( 1.1) alimenta con aire a presión la cámara de retroceso del vástago. Todas las
válvulas reciben presión en la toma correspondiente, a excepción de la (1.2). Los
1 1
1.3 1.2
1.1
r----- -----7
1 1.2 1.3 1
r-
1 1.5
0.1 0 .2
Fig. 13.2. Accionamiento continuo de un cilindro.
pilotajes neumáticos de (1.4) comunican con el escape de la (1.5) y la (1.6). Uno de

los pilotajes de (1.1) comunica con escape a través de (1.2) y (1.4), y el otro, a tra-
vés de la (1.3).
El ciclo comienza accionando, mediante pulsador manual, la válvula ( 1.5) que
pilota a la (1.4), dejando pasar el aire por (1.2) al pilotaje correspondiente de la
( 1.1 ). De esta forma el distribuidor del cilindro conmuta las vías y el vástago del
cilindro inicia el avance. Al llegar al final de su carrera, pulsa la ( 1.3) que pilota a la
otra cámara de la (1.1) haciendo que ahora se inicie el retroceso del vástago. Es
interesante hacer observar aquí que, para que sea posible este último pilotaje, es
preciso que el lado opuesto de la corredera del distribuidor se encuentre en escape.
Efectivamente, al iniciar el ciclo, la ( 1.2) se encuentra pulsada ya que el vástago del
cilindro se halla en posición final de retroceso; pero al iniciar el avance, el resorte
de la (1.2) conmuta sus vías poniendo el pilotaje de la (l.l) en escape.

Al llegar al final de su carrera el vástago en retroceso, pulsa a la ( 1.2) y se inicia un

nuevo ciclo de fonna repetitiva, hasta que se interrumpe, simplemente pulsando la vál-
vula de parada ( 1.6), que pilotará a la ( 1.4) para evitar el paso de aire hacia la ( 1.2).
Puede observarse que para continuar el movimiento del vástago es preciso vol-
ver a pilotar el otro extremo de ( 1.4) mediante la válvula de inicio del ciclo ( 1.5).
13.4. ACCIONAMIENTO DE PLATAFORMA

ELEVADORA
En este caso se trata de accionar neumáticamente el mecanismo de una plata-
forma elevadora, tal y como muestra la figura 13.3 (a). Mediante un cilindro neu-
1.4
7 7
1 1
1 _ _ _ _ ..J1
{a) Plataforma elevadora.
t-----
0. 1 (b)
Fig. 13.3. Accionamiento plataforma elevadora.
mático de simple efecto actuando sobre el sistema articulado de la figura, se hará

que la plataforma ascienda y descienda manteniéndose horizontal. Con este sistema
no se consigue un bloqueo rígido del cilindro, ya que lo que aquí se hace es cerrar el
paso de la salida de aire de las cámaras de éste, creando.así un colchón de aire que
proporciona cierta elasticidad al sistema. Para el caso que nos ocupa, apenas si tiene
importancia esta característica negativa del aire comprimido.
En la figura 13.3 (b) puede apreciarse que en posición de reposo las válvulas de
bloqueo (1.4) y (1.5) mantienen el ciJindro en cualquier posición y, por tanto, tam-
bién la plataforma. Es conveniente situar dichas válvulas lo más cerca posible del
cilindro para evitar la dilatación de las tuberías, que actúan de acumulador incre-
mentando la elasticidad del sistema.
El mando para la elevación y el descenso se produce al accionar la válvula de
pedal (1.2) y la de pulsador (1.3), respectivamente. El distribuidor del cilindro es de
3 posiciones y 5 vías pilotado neumáticamente por los dos lados. Se ha previsto en
el esquema también, una válvula selectora de circuito (1.6) que permite el pilotaje
simultáneo de las válvulas de bloqueo, cada vez que el vástago del cilindro inicia el
movimiento.
El circuito funciona del siguiente modo: al accionar la válvula de pedal ( 1.2) se
pilota la parte izquierda del distribuidor (1.1) del cilindro y el aire a presión pasa al
conducto de la cámara de avance del vástago. Para llenar dicha cámara de aire y
evacuar el de la de retroceso, es preciso que las válvulas (1.4) y (1.5) dejen el paso
libre. Como puede apreciarse, a través del selector de circuito (1.6) se produce el
pilotaje de las válvulas y, por tanto, la apertura de las respectivas vías.
Mientras dura el accionamiento del pedal, la plataforma asciende hasta el
límite. En el momento en que se deja de accionar, el distribuidor ( 1.1) debido a la
acción de los resortes, manda la corredera a la posición central y se bloquea el paso
del fluido, parándose la plataforma en cualquier posición.
Para hacer que dicha plataforma descienda, bastará con accionar la válvula de
puJsador (1.3). Obsérvese aquí, al igual que en el caso anterior, que el selector de
circuito (1.6) permite el desbloqueo del paso de aire de las válvulas (1.4) y (1.5).
13.5. APERTURA Y CIERRE DE PUERTA

Se trata de producir la apertura y el cierre de una puerta de forma automática
mediante energía neumática según se muestra en la figura 13.4 (a). La apertura
podrá realizarse alternativamente desde el exterior del edificio o desde el interior
del mismo. El cierre se producirá automáticamente una vez transcunido un deter-
minado tiempo.
El circuito, (Fig. 13.4 (b)), se compone de un cilindro de doble efecto (A), un
distribuidor (1.1) de 2 posiciones y 4 vías pilotado neumáticamente, 2 válvulas de
278/© Edítorial Paraninfo

{a)
1.5
--- --- -,
1
1 1.3
0.1
Flg. 13.4. Apertura y cierre puerta.
apertura manual accionadas por llave ( 1.2) y ( 1.4), un temporizador neumático

( 1.3) de cierre de puerta y los elementos auxiliares siguientes: dos válvulas regula-
doras de flujo ( 1.5) y (1.6), para controlar la velocidad del movimiento, un selector
de circuito (1.7) y un grupo de tratamiento de aire (0.l).
Para producir la apertura bastará con accionar cualquiera de las dos válvulas de
llave (1.2) o (1.4) desde el exterior o desde el interior del edificio. Este acciona-
miento pilotará el distribuidor (1.1) y la puerta comenzará a abrirse. Desde este
mismo momento el aire comienza a actuar sobre el temporizador ( 1.3 ), como puede
apreciarse. Transcurrido un tiempo, siempre superior al de apertura de la puerta, el
temporizador conmuta la vía de entrada de aire a presión a través de la propia vál-
vula y pilotará la otra parte del distribuidor (1.1). De esta fonna la puerta inicia el
cierre hasta el final del recorrido.
El circuito puede sobrecargarse con diferentes sistemas de seguridad, por ejem-
plo, incorporando células fotoeléctricas que impidan el cierre cuando algo o alguien
se interponga en la trayectoria de la puerta. No se han tenido en cuenta aquí porque
el objetivo principal de este capítulo es mostrar circuitos elementales con un mínimo
número de componentes. Sí puede incorporarse, por motivos de seguridad, una vál-

vula limitadora de presión para que la fuerza desarrollada por el cilindro sea la
mínima posible capaz de producir la apertura y el cierre. Debería ajustarse de forma
tal, que cualquier fuerza opuesta, por pequeña que fuera, paralizara el movimiento.
13.6. PRENSA Y MÁQUINA DE ENSAYOS

ALTERNATIVOS
Se trata ahora de mostrar el esquema de una máquina neumática que cumplirá

la doble función, de prensa para introducir casquillos y, a la vez, máquina de ensa-
yos alternativos de distintos tipos. Será preciso disponer de válvulas en el panel de
mandos, capaces de hacer que la máquina se utilice para una u otra función. El
esquema de la máquina se muestra en (b) de la figura 13.5, y el circuito en (a) de la
misma figura. Así pues, con las válvulas en una determinada posición, y mediante
los pulsadores manuales (1.2) y (1.3), se podrá accionar el cilindro en uno o en otro
sentido. Mediante los reguladores de flujo (1.6) y (1.7) se logrará controlar la velo-
cidad del vástago cuando se utilice como prensa. Obsérvese que debido a las válvu-
las de escape rápido (1.4) y (1.5), la regulación del flujo se hace a la entrada de las
cámaras del cilindro en lugar de hacerlo a la salida como es habitual.
En la posición indicada en el esquema, la máquina se utiliza como prensa neu-
mática.
Se describe ahora el resto de elementos que componen el circuito y más tarde se
procederá a explicar el funcionamiento como máquina de ensayos dinámicos alter-
nativos.
La razón de ser de las válvulas de escape rápido (1.4) y (1.5) es lograr una eva-
cuación rápida de las cámaras del cilindro para lograr la máxima frecuencia en el
movimiento de vaivén del vástago.
Los selectores de circuito ( 1.1 O) y ( 1.11) se han montado para pilotar el distri-
buidor ( 1.1) del cilindro, desde dos elementos diferentes por cada lado.
Las válvulas de 3 vías con bloqueo (1.8) y (1.9) sirven para interrumpir o impe-
dir el paso del fluido hacia los temporizadores ( 1.3. l) y ( 1.2.1) respectivamente.
La válvula (1.12), del mismo tipo que las anteriores, protege al manómetro
(1.13) cuando la máquina trabaja con movimiento alternativo.
Y para finalizar, puede observarse en la entrada de presión de aire, el grupo (0.1)
de filtraje, regulación y lubricación, en el cual se ha prescindido del manómetro.
Como ya se ha explicado el funcionamiento como máquina de movimiento
lento y voluntario, pasarnos ahora a describir el funcionamiento cuando se emplea
como máquina alternativa.

1.5
1.6 1.7 (b)
1.8
1.9
1.2.1 r--- ,
l
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
---~--- - -- - ----- J
L ___ _
0.1
(a)
Fig. 13.5. Prensa y máquina de ensayos alternativos.
Para ello bastará con accionar las válvulas (1.8) y (1.9) para dar paso al aire
hacia los temporizadores. En la posición indicada, el aire irá penetrando en el tem-
porizador (1.2.1) hasta que, transcurrido un tiempo muy breve, éste enviará la señal
de presión al pilotaje del distribuidor (l.1) a través del selector del circuito (1.10).
De esta forma el vástago del cilindro avanzará. El aire entrará ahora por (1.8) hacia
(1.3.1) y se repetirá el proceso alternándose los dos temporizadores. La frecuencia
de la vibración dependerá de la regulación de dichos temporizadores.
Como puede verse en este caso, para accionar un solo cilindro con dos posibili-
dades de funcionamiento, se han necesitado hasta 17 componentes en total, incluido
el cilindro y el grupo de tratamiento del aire.
13.7. DECAPADO DE PIEZAS POR INMERSIÓN

Se trata aquí de producir mediante un cilindro neumático de doble efecto, un
movimiento del vástago con dos velocidades, y un movimiento rápido de retroceso
del mismo a su posición inicial. Es decir, la aproximación de las piezas al ácido del
depósito se efectuará de forma rápida; se sumergerán después lentamente en la cuba
y se mantendrán un detenninado tiempo en su interior hasta lograrse el decapado;
transcurrido el tiempo estimado, el cilindro retornará a su posición de reposo de
forma más rápida.
Para lograr este ciclo programado en función del tiempo, se han previsto en el
esquema neumático de la figura 13.6 los componentes siguientes: un distribuidor
del cilindro ( 1.1) de 2 posiciones y 4 vías, pilotado neumáticamente por ambos
lados, una válvula auxiliar (1.4) de 2 posiciones y 3 vías, pilotada también neumáti-
camente, una válvula de pulsador (1.2) para puesta en marcha del ciclo, una micro-
válvula de ruleta abatible (1.5), al igual que la anterior de 2 posiciones, 3 vías y
retorno por muelle, un temporizador (1.3) para retroceso del vástago a su posición
de reposo, un regulador de caudal bidireccional ( 1.6) en el escape y dos reguladores
de caudal también (1.7) y (1.8), pero en este caso, unidireccionales.
En posición de reposo, el vástago del cilindro se encuentra replegado en retro-
ceso. Al pulsar la válvula (1.2) se conmutan las vías del distribuidor (1.1) y se pro-
duce el avance del cilindro de fonna rápida, pero controlada por el regulador (1.8).
Obsérvese que el aire de la cámara delantera del cilindro será expulsado directa-
mente al exterior, a través de ( 1.1) y de ( 1.4). Inmediatamente antes de entrar la pie-
zas en contacto con el líquido, el vástago del cilindro acciona la válvula de ruleta
abatible (1.5), y la corredera de la válvula (1.4) conmuta las vías del paso del fluido.
En este caso, el aire del escape del cilindro es obligado a pasar por el regulador
( 1.6), que estrangula su paso haciendo que el vástago con su carga de piezas se des-
place lentamente y sin salpicar, al entrar en contacto con el líquido.
En el momento en que se inicia el descenso del cilindro desde la posición de
reposo, el temporizador ( 1.3) comienza a actuar y va llenando el pequeño depósito

1.7
Cuba de
decapado
r - --
1
1
1
~
Fig. 13.6. Circuito decapado de piezas por inmersión.
que aloja en su interior. Transcurrido el tiempo programado para producirse el

decapado, el vástago retorna a su posición original a velocidad rápida, controlada
únicamente por el regulador (1.7).
13.8. CIRCUITO PARA PRESIÓN ALTERNATIVA

EN ENSAYO
El caso mostrado a continuación, un tanto singular, puede dar una idea al estu-
diante de las posibilidades que ofrece la tecnología neumática. Aquí no se trata de
producir un trabajo concreto de corte de una pieza, deformación de una chapa o cie-
rre de una puerta. No, sencillamente se trata de un moderno ensayo en un manguito
de elastómero, el cual se somete alternativamente a una pequeña presión positiva y
a una depresión, o presión por debajo de la atmosférica. Todo ello a una tempera-
tura superior a los 100 ºC y para realizar varios miles de ciclos de forma continua.
Se trata del manguito de la admisión del motor de un vehículo para transporte.
En (b) de la figura 13.7, puede apreciarse el ciclo alternativo con el valor de las
pequeñas presiones y el valor de las depresiones.
Para efectuar el ensayo, el manguito (A) de caucho se cierra herméticamente
por los extremos y mediante un racor se conecta el circuito neumático.
t
Presión
o, 1 bar
Presión
A aimosférica
-0,2 bar --
1.4
r
1
1.11
1.8 1
t-
i
, ----------
1 --,
1 1
1 1.2 -t------7
1 ·- .3
1
(a)
fig. 13.7. Circuito para presión alternativa.
284/@Editorial Paraninfo
Como podrá observarse, y aunque se trate de activar un solo elemento, el cir-

cuito es un tanto complejo y delicado ya que entran en juego dos elementos motri-
ces: el compresor general de la instalación y una bomba en vacío especialmente ins-
talada para este proceso.
Así pues, en primer lugar se enumerarán los elementos justificando la presencia
de algunos de ellos, y después se describirá el funcionamiento.
Se ha considerado al elemento (1.1) como distribuidor principal y, como puede
apreciarse, está doblemente pilotado. Las válvulas (I.4) y (1.5) son válvulas auxi-
liares de 2 posiciones y de 3 y 4 vías respectivamente. Los temporizadores (1.2) y
( 1.3) son los que producen la alternancia del ciclo a base de pilotar al mencionado
distribuidor (1.1).
En este esquema hay que considerar dos circuitos diferentes, independientes
entre sí, pero ligados en el funcionamiento: el circuito de presión positiva pero muy
reducida, y el circuito de depresión o también denominado de vacío. En el primero
están involucrados los elementos (1.13), (1.14), (1.8), (1.7), (1.6), (1.5) y (1.4), y en
el segundo, los elementos (1.9), (1.10), (1.11), (1.12) y también (1.5) y (1.4). Vea-
mos la función de cada elemento del circuito de presión. La válvula reductora de
presión (1.14) tiene por objeto reducir la presión del aire comprimido desde los 6
bar, aproximadamente, que se emplean en el circuito principal, ha,;ta los O, 10 bar
del manguito de ensayo. El componente (1.6) es un manómetro de columna de mer-
curio para bajas presiones, que se ha representado mediante un símbolo no normali-
zado. La válvula (1.7) protege dicho manómetro, aislándolo del circuito cuando no
es preciso tomar medida alguna. Bastará con pulsar dicha válvula para comprobar
la presión del circuito. La válvula limitadora de presión (1.8) es una válvula de
seguridad para evitar que las presiones en este circuito superen el valor preestable-
cido de 0,10 bar. La válvula (1.5) se encarga de proporcionar aire a presión al man-
guito (A) o de producir vacío en el mismo.
En cuanto al circuito de depresión, está formado por la bomba de vacío ( 1.11)
accionada por el motor eléctrico ( 1.12), y en la posición indicada, aspira el aire del
exterior a través de (1.4) y (1.5). El elemento (1.10) es un vacuómetro para la
medida de presiones por debajo de la atmosférica. Este aparato está aislado y prote-
gido por la válvula (1.9).
Descritos ya los distintos componentes del circuito puede procederse ahora a
analizar el funcionamiento. Al accionar la válvula de entrada de presión (I .15) y dar
marcha a la bomba de vacío (1.11), se produce la entrada de la presión positiva al
manguito a través de (1.14) y (1.5). Mientras tanto, la bomba de vacío, aunque está
funcionando, sólo aspira aire del exterior y por tanto trabaja sin carga. En e1
momento de accionar la válvula (1.15), el aire, como puede apreciarse, entra tam-
bién al temporizador (1.2) a través de la válvula (1.1). Transcurrido el tiempo pro-
gramado, dicho temporizador conmuta las vías de esta última, y se producen simul-
táneamente dos efectos: por una parte se pilotan las válvulas auxiliares (1.5) y (1.4)
y, por otra, se activa el temporizador (1.3). Al conmutarse las vías de la válvula (1.5),
se cierra momentáneamente el paso de la presión del circuito de baja y, a la vez, se
abre el paso hacia el manguito de la aspiración de la bomba de vacío produciéndose
la depresión. Transcurrido el tiempo programado en (1.3), se pilota el distribuidor
(1.1) a la vez que los pilotajes de la (1.4) y (1.5) se descomprimen, haciendo que los
resortes antagonistas las lleven nuevamente a la posición dibujada.
Desde esta posición el ciclo se repite continuamente hasta que vuelve a accio-
narse la válvula de entrada de aire ( 1.15), y se desactiva el motor de la bomba de
vacío (1.12)
13.9. MANDO MEDIANTE CAPTADORES

DE PROXIMIDAD
Se incluye en este capítulo un ejemplo de un circuito donde se utilizan captado-

res de proximidad para accionar un cilindro neumático.
Se trata de seleccionar en una cinta transportadora. las piezas mecanizadas con
agujero interior, y empujarlas hacia la caja receptora mediante la acción de un cilin-
dro, ta1 y como puede apreciarse en (b) de la figura 13.8. Para lograr esta función se
utilizan dos captadores de proximidad neumáticos (1.6) y (1.7) con preamplificado-
res de seña] (1.4) y (1.5) respectivamente. En este circuito se emplean, como puede
apreciarse, 3 presiones diferentes: dos de ellas conseguidas mediante la utilización
de reductores de presión, y la tercera es la presión resultante de la sa1ida de los cap-
tadores de presión ( 1.6) y ( 1.7). La seña] de 6 bar se obtiene en la entrada de aire al
circuito a través del grupo (0.l). Para lograr la presión de 0,20 bar se incorpora un
reductor de presión especial (1.8), capaz de controlar esa baja presión.
Para gobernar al cilindro se utiliza un distribuidor ( 1.1) de 2 posiciones y 5 vías,
pilotado por ambas partes. La válvula (1.2) se emplea como elemento auxiliar para
lograr esta función y (1.3) es una microválvula de pa1pador mecánico utilizada para
hacer retomar al vástago del cilindro a su posición de reposo.
Aunque en la figura (b) se ha representado el cilindro desfasado respecto al
movimiento de la cinta, en el circuito neumático, tal cilindro está situado en el
mismo plano que los detectores de proximidad, y por tanto, en el mismo instante en
el que dichos detectores cumplen con las condiciones previstas, se produce la
expulsión de la pieza.
Para que dicha expulsión ocurra, se tienen que cumplir los siguientes requisitos:
que el captador (1.7) detecte la presencia de una pieza, y que el (1.6) esté desacti-
vado por encontrar un agujero o parte hueca. En efecto, si se observa el circuito se
podrá apreciar que se producirá el avance del vástago solamente activando (1.7).

Captador 1.7 Captador 1.6 Cilindro A
(b)
1
1.3
1.1
r ------,
. 1
1
1
L---, 1.2
I 1.3
a0,5 mbar 2!! 0,5 mbar

r- ---
1 ,r---
1 1
1 1
1
1 1 1.7 .,...
1 1 .e 1.8
1.6 N
1 1 o
1 1 0.1
6 bar
1 1
L_ L_
(a)
Ag. 13.8. Mando mediante captadores de proximidad.
Cuando ambos captadores detectan una pieza sin taladro, los dos proporcionan
señal de salida a los amplificadores, pero ( 1.2) interrumpe el paso de aire a presión.
Cuando los captadores no detectan nada, es decir, su línea de acción se encuen-
tra en los huecos entre dos piezas consecutivas, tampoco es accionado el cilindro
neumático.
13.10. TORNEADO PIEZA DE ALUMINIO
Después de estudiar varios circuitos con un solo actuador como elemento de

trabajo, se van a presentar aquí circuitos que incorporen dos de ellos. Entendidos y
asimilados los anteriores, no habrá dificultad alguna en la interpretación de dichos
esquemas, ya que se está procediendo de forma gradual en la incorporación de los
actuadores.
En estos esquemas se incluirán también los correspondientes ciclos de secuen-
cia, Grafcet o gráfico del movimiento, ya que además de ser necesaria esta secuen-
cia, conviene que el estudiante vaya adoptando una determinada rutina de trabajo
en lo que a la representación de dichos movimientos se refiere.
Se comienza con un circuito de dos elementos motrices: un cilindro (A) de
doble efecto, y una unidad de avance oleoneumática (B). Todo ello diseñado para
accionar el mecanismo de torneado de una pieza de aluminio, según se muestra en
(a) de la figura 13.9.
El torneado se produce de acuerdo con la secuencia mostrada en (b). Es decir,
primero avanza el vástago del cilindro (A) para hacer llegar la herramienta hasta un
tope mecánico regulable, y después avanza el vástago de la unidad (B). Dadas las
características de esta unidad, primero se produce un avance rápido hasta una posi-
ción próxima a la pieza, y después el avance lento de torneado, regulado por el
cilindro oleoneumático de la unidad.
Cuando el proceso de mecanizado ha concluido, el vástago de (A) retrocede y
después lo hace el del (B ).
Para lograr esta secuencia se ha previsto como elemento de mando una válvula
de pedal (1.2) de inicio del ciclo, una célula de umbral de presión (2.3), una válvula
de secuencia (2.2) y una microválvula de accionamiento mecánico (1.3), pulsada al
final del avance del vástago de la unidad (B ).
El cilindro (A) y la unidad (B), están gobernados por dos válvulas de 2 posicio-
nes y 4 vías, pilotados neumáticamente por ambos lados.
Se han previsto también en todas las tuberías de comunicación de los elementos
motrices, reguladores de flujo que controlan la velocidad de los vástagos en ambos
sentidos.

-e:a -
Unidad de
avanceB
Etapa
1
Actuador
A
+
B
2 +
t 3 -
4 -
Cilindro A
Secuencia del ciclo (b)
(a)
A B
2.3 1.3
1
1.4 1.5 1
2.2 1 2.4 2.5
1
1
-t---,
1 1
1 1
r-- 2.1
7 1 1
1 1 1 L_ 7
1 l 1 ~4----,,1,1 1
1 1 1 1
1 1 L_____________ .J1
1
1 1
~ ~ (e)
Fig. 13.9. Torneado pieza de aluminio.
El funcionamiento se produce del siguiente modo: al accionar con el pie la vál-

vula (1.2) se pilota el distribuidor ( 1.1) que produce el avance del vástago del (A).
Al finalizar la carrera de avance, la presión de esta cámara aumenta y abre el paso

de la válvula de secuencia (2.2) que pilota el distribuidor (2.1 ), ocasionado así el
avance del vástago de la unidad (B). Cuando se ha producido el final del torneado,
dicho vástago acciona la microválvula (1.3), ésta pilota el distribuidor (1.1 ), y el
vástago de (A) retrocede. Al final de la carrera de retroceso del pistón, en la cámara
trasera desciende la presión, hasta que al llegar al umbral establecido, próximo a la
presión atmosférica, la célula lógica (2.3) abre el paso del aire a presión, y pilota el
distribuidor (2.1) haciendo retroceder el vástago de la unidad.
En estas condiciones, el circuito queda en disposición de iniciar un nuevo ciclo.
13.11. CONFORMADO DE UNA PLETINA DE ACERO

Se presenta ahora un mecanismo de dos cilindros de doble efecto para lograr el
conformado de una chapa fina de acero, que habrá de adoptar la forma que se indica
en (a) de la figura 13.10. Para ello se emplea un útil de conformado sobre el cual el
cilindro (A) produce la primera forma, y el (B) la siguiente doblez.
En (b) se muestra el diagrama de movimientos de ambos cilindros. Como puede
apreciarse, primero avanza el vástago del (A), a continuación el del (B) y después
retroceden los dos a la vez.
Para accionar los cilindros se han previsto distribuidores de 4 vías y 2 posicio-
nes, pilotados neumáticamente por una parte, y con retomo por muelle. Cuando
desaparece la señal de presión en el pilotaje de los distribuidores (1.1) y (2.1), ense-
guida vuelve la corredera a la posición de reposo.
Se ha previsto una válvula de simultaneidad ( 1.5) para iniciar el ciclo de trabajo
mediante el pulsado simultáneo de las microválvulas ( 1.2.1) y ( 1.2.2 ), con el objeto
de mantener las dos manos del operador ocupadas mientras dura el proceso de con-
fonnado.
La válvula de secuencia (2.2) garantiza el apriete del cilindro (A), a la vez que
envía señal de presión al pilotaje del distribuidor (2.1 ).
Las válvulas de escape rápido (1.4) y (2.4) se han incorporado en la misma
salida de los cilindros para aumentar en lo posible las velocidades de avance de los
vástagos, con el fin de aprovechar la energía cinética del movimiento y ayudar así
al conformado.
Se ha incorporado también el grupo de tratamiento del aire (0.1) con objeto de
tenerlo en cuenta en la relación de componentes que integran el circuito.
El funcionamiento es bastante sencillo como ya habrá podido apreciarse. Al
pulsar a la vez las válvulas ( 1.2.1) y ( 1.2.2), se envía señal de presión al distribuidor
(1.1) del cilindro (A). Al finalizar el vástago el recorrido de avance, en la cámara
trasera del cilindro se aumenta la presión hasta la apertura de la válvula de secuen-

e
Fase
Actuador -:2o~
D. o 1 2 3 =0
<' B +
A
-
/ \
~
A +
□:
B
-
I\
Diagrama de movimientos
lb)
A B
2.4
0.1
Fig. 13.10. Conformado pletina de acero.
cia (2.2). Esta válvula proporciona presión al pilotaje de (2. l) y se conmutan la vías
para hacer avanzar al vástago de] cilindro (B).
Cuando se ha producido el conformado, bastará con soltar la presión de los pul-
sadores de (1.2.1) y (1.2.2) y los resortes de los distribuidores (1.1) y (2.1) llevarán
la corredera a la posición de reposo, con lo cual se producirá simultáneamente el
retorno de los vástagos a su posición original.
13.12. UNIDAD DE, TALADRADO V MORDAZAS

DE SUJECION
El circuito que se muestra a continuación se ha diseñado para el taladrado de

una pieza determinada, la cual se bloquea mediante dos cilindros neumáticos de
simple efecto. Después se produce el taladrado, tal y como se aprecia en (a) de la
figura 13.11.
Para la perforación se utiliza una unidad de avance oleoneumática (B). El giro
de la broca se produce a través de un motor-reductor eléctrico a las revoluciones
adecuadas. Esta unidad, como se sabe, dotada de cualidades extraordinarias, per-
mite conseguir por su cuenta todo lo que un proceso de taladrado requiere: una
aproximación rápida de la broca a la superficie de la pieza, un avance lento durante
el taladrado regulado oleohidráulicamente, un frenado final cuando el agujero es
pasante, para evitar la rotura de la broca, y finalmente, un retroceso rápido del vás-
tago a su posición inicial.
Para el bloqueo de la pieza se utilizan dos cilindros neumáticos de simple efecto
(A), que mantienen amarrada firmemente la pieza durante la perforación. La vál-
vula de secuencia (2.2) garantiza en todo momento la presión de apriete, y a la vez
produce el pilotaje del distribuidor (2.1).
Siguiendo la tónica propuesta al principio del capítulo, en lo que se refiere a
las distintas formas de presentación de las secuencias de un ciclo, aquí se han
representado dichas secuencias mediante el Grafcet correspondiente mostrado
en (b). En este tipo de representación puede apreciarse los movimientos de los
vástagos de los cilindros, y los elementos de transición intermedios encargados
de esta tarea.
El funcionamiento del circuito puede seguirse estudiando el Grafcet vertical-
mente y empezando desde la parte superior. Así pues, al pulsar la microválvula
(1.2) de inicio del ciclo, avanzan los vástagos de los cilindros (A) de apriete.
Una vez conseguida esta función, la válvula de secuencia (2.2) abre y activa el
pilotaje de la (2.1) que, a su vez, hace avanzar el vástago de la unidad oleoneu-
mática (B). Al finalizar el taladrado, el mismo vástago acciona a la microválvula
(2.3), que se encarga de pilotar (2. I) y, por tanto, el vástago de la unidad retro-
cede. Inmediatamente antes de finalizar el retroceso, el vástago acciona la vál-
vula (1.3) de ruleta escamoteable y se produce el desbloqueo de los cilindros de
sujeción (A).
Las características propias de la válvula ( 1.3) permiten que sólo sea accionada
en un sentido de la marcha del vástago; no en el otro. Con lo cual, al iniciar el
avance de (B), el vástago ignora esta válvula en su función neumática y el circuito
se comporta como si tal válvula no existiera.

A+
B+
A A
B-
A-
(al Grafcet de la secuencia

(b)
A A
2.2
-
1.3 2.3
1.1
r --,
1 1
1 1
1 1 --,
~
2.5
~ 4 (a)
Fig. 13.11. Unidad de taladrado y mordazas de sujeción.
© Editorial Paraninto/293
13.13. RECTIFICADO DE UN AGUJERO CÓNICO
Se trata aquí de mostrar el circuito neumático para un proceso de rectificado de

un agujero cónico. Para ello, y tal y como se muestra en la figura 13.12, se utiliza el
cilindro neumático de doble efecto (A) para el avance de la pequeña piedra de
esmeril, y para la rotación de dicha piedra se emplea un motor neumático (8), con
un solo sentido de giro.
El avance se produce en dos etapas: en la primera se aproxima la piedra a la
pieza de forma rápida, y en la segunda se pasa a un avance muy lento para el recti-
ficado. Todo ello logrado controlando el aire en el escape a través de (1.1), de ( 1.3)
y (1.4). En el motor (8) se ha previsto en la entrada un regulador de flujo bidirec-
cional (2.4 ), capaz de controlar la velocidad del motor.
El funcionamiento del circuito se produce del siguiente modo: al pulsar la
microválvula (1.2), envía señal de pilotaje a la (1.1) y se hace avanzar de forma
rápida el vástago del cilindro. Cuando dicho vástago encuentra la válvula de ruleta
abatible (2.2), se pilota la (1.3) para lograr la velocidad lenta, y a la vez, también
envía señal a la (2.1) que hace girar el motor neumático, portador de la piedra de
esmeril. Al finalizar este corto recorrido de la velocidad de avance, el vástago del
cilindro pulsa la (2.3) y ésta hace retomar la corredera de (1.1) y de (2.1) a la posi-
ción anterior, produciéndose el retomo del vástago del actuador (A), y la parada en
la rotación del motor (B).

A+
B
A+ B+
A- B-
(a)
Grafcet de la secuencia
(bl
A B
2.3 2.2
1.1
r-
1
1
L
Fig. 13.12. Rectificado agujero cónico.
13.1. El vástago de un cilindro neumático de doble efecto debe avanzar primero y

retroceder después, de forma automática, a su posición original. La orden de
marcha se producirá mediante una válvula de pedal de 3 vlas, que accionará el
distribuidor de doble pilotaje de 4 vías del cilindro. Como captador de señal se
empleará una microválvula de ruleta accionada por el vástago del cilindro.
Representar el esquema neumático capaz de producir esta maniobra.
13.2. Diseñar un circuito para conseguir que el vástago de un cilindro neumático

avance primero, y retroceda después, transcurridos unos 3 segundos desde la
llegada al final de su carrera. La orden de inicio del ciclo se realizará desde dos
puntos diferentes, utilizando válvulas de pulsador de 3 vías. Se desea también
que la velocidad de avance pueda ser regulada.
13.3. Proyectar un circuito para producir en un cilindro de doble efecto, un movi-

miento continuo del vástago. El vástago avanzará e, inmediatamente después,
retornará a su posición. Transcurridos 2 segundos, y de forma automática, vol-
verá a avanzar según se muestra en el esquema del movimiento. la velocidad
de retroceso será lo más rápida posible. El cilindro será gobernado por una vál-
vula pilotada por ambas partes y de 5 vías. Como captador de señal en el avance
se empleará una válvula de ruleta de 3 vías. Se debe representar el grupo de tra-
tamiento del aire y una válvula de paso de 3 vías con bloqueo.
e
Actuador -o
·o Fase
·¡¡;
o
o..
+
A
Ejercicio 13.3
13.4. Un circuito neumático consta de dos cilindros de doble efecto, los cuales se ajus-
tarán a la siguiente secuencia: ( A+A-B+B- ). Las velocidades de los vástagos de
ambos serán reguladas en los dos sentidos y los cilindros estarán gobernados
por distribuidores de doble pilotaje y 4 vías. Los captadores de señal serán de
ruleta normal o ruleta escamoteable, si ello es preciso. Por seguridad del opera-
dor, el inicio de maniobra se realizará accionando 2 válvulas de pulsador simul-
táneamente. Diseñar el circuito necesario para la secuencia indicada.
13.5. Diseñar un circuito neumático para funcionar según la secuencia que se muestra
en el diagrama espacio fase de la figura. Los distribuidores de los cilindros serán
de 5 vías pilotados neumáticamente por ambos lados. la maniobra podrá ser

iniciada desde 3 puntos diferentes mediante válvulas de pulsador de 3 vías. los

captadores de señal serán de ruleta normal o abatible, a excepción del que per-
mite la transición desde el final de avance del (A), hasta el inicio de avance del
(B), que será un captador de célula de caída de presión.
e:
-o
·¡; Fase
Actuador ·¡¡;
o
o.
+
A
- / \
+
B
- / 1\
Ejercicio 13.5
13.6. En la figura se muestra el esquema de un mecanismo neumático para el fresado de

una pieza. El amarre de la misma se efectuará mediante 2 cilindros neumáticos de
doble efecto, y el fresado se realizará a través de una unidad de avance oleoneumá-
tica. la secuencia del movimiento responderá al siguiente orden: (A+B+B-A-). los
distribuidores de los cilindros serán pilotados neumáticamente por ambos lados y,
a partir del apriete de las mordazas (A), el movimiento de avance del CB) se produ-
cirá por válvula de secuencia que garantizará el apriete. El resto de captadores,
serán microválvulas de ruleta normal o abatible, y el inicio de la maniobra será
producido por una válvula de pedal. Incluir en el circuito el grupo de tratamiento
de aire y válvula de 3 vías con bloqueo en la entrada del aire.
Ejercicio 13.6
14
Circuitos neumáticos con más
de dos actuadores
14.1. INTRODUCCIÓN
El estudio detallado de los circuitos expuestos en el tema precedente ha servido

sin duda alguna al estudiante para introducirlo en el análisis de esquemas más com-
plejos, formados a base de un mayor número de actuadores o elementos de trabajo.
Se podrá comprobar inmediatamente que estos circuitos, aparentemente más com-
plicados, no son otra cosa que la superposición racional de los circuitos simples
estudiados anteriormente.
Al igual que aquéllos, estos esquemas han sido realizados siguiendo métodos
convencionales o intuitivos, o sea, empleando procedimientos basados en la expe-
riencia del proyectista y en la imaginación.
Tal y corno ya se ha mencionado, la solución neumática surge ante la necesidad
de resolver mediante esta tecnología un problema mecánico concreto utilizando
para ello una máquina o mecanismo ideado para este fin. El técnico en neumática
proporcionará una mejor solución si realmente tiene una idea precisa de la función
que cumple dicha máquina o mecanismo, y también del entorno donde estos dispo-
sitivos desarrollan su trabajo. Todo ello suponiendo que dicho especialista no sea el
propio proyectista de la máquina. Un conocimiento de ésta le permitirá seleccionar,
con mayor conocimiento de causa, los captadores de señal más indicados y los ele-
mentos diversos del panel de mandos que más convengan al operador de la
máquina.
Los accionadores son fundamentales ya que son los que realizan el trabajo, y
con seguridad serán elegidos por el responsable del diseño de la máquina. Los cap-
tadores de señal o de información pueden ser de muy diversos tipos; unas veces
serán impuestos por las propias características del mecanismo y otras serán selec-
cionados según necesidades de funcionamiento del propio circuito. Deberán ser
accionados por los propios mecanismos o por variación de algunos de los paráme-
CIRCUITOS NEUMÁTICOS CON MÁS DE DOS ACTUADORES
tros que intervienen en el circuito. Y en cuanto a los órganos de mando, deben ser
seleccionados de forma tal que sean manipulados de la forma más cómoda por el
propio operador de la máquina.
En estos circuitos con mayor número de actuadores, es obligatorio el uso de los
cuadros de secuencia, de los diagramas de movimientos o del Grafcet. El diagrama
de movimientos con el estado de la señal de presión de los pilotajes es recomenda-
ble cuando se supone que existen señales permanentes en dichos pilotajes. Sin estos
diagramas, tales señales son de difícil localización.
Así pues, y al igual que se ha hecho en el capítulo anterior, la solución a un
determinado problema neumático irá acompañada de un esquema del mecanismo,
donde se mostrará la función de los actuadores neumáticos, del cuadro de la
secuencia y, por supuesto, del circuito neumático correspondiente.
Hay que advertir también, que de una forma alternativa se mostrarán circuitos
secuenciales o programados, bien sea con solución neumática, que serán los más
frecuentes, o bien con solución electroneumática. En estos últimos conviene adver-
tir que el técnico en neumática debe ayudarse del especialista en circuitos eléctri-
cos, si dicho técnico no posee conocimientos suficientes de esta especialidad. En
cualquier caso, y atendiendo sólo a la parte neumática, tales circuitos resultan bas-
tante más simples, ya que al ser el gobierno de los distribuidores eléctrico, el res-
ponsable de la parte neumática no debe pensar en los engorrosos pilotajes neumáti-
cos de estos elementos. Se ha preferido, pues, aquí prestar atención casi total a los
circuitos accionados neumáticamente por resultar más complejos. Conocidos éstos,
los electroneumáticos no deben presentar problema alguno, si se cuenta con la
ayuda del técnico eléctrico correspondiente.
14.2. MÉTODOS CONVl;NCIONALES

EN LA REALIZACION DE ESQUEMAS
Los métodos convencionales o intuitivos son los más empleados en la resolu-

ción de problemas neumáticos. Como ya se ha dicho, están basados en la experien-
cia y en la imaginación, y por tanto, no es preciso una formación teórica especial en
el desarrollo de esquemas, ni el empleo de procedimiento sistemático alguno.
Dichos métodos sistemáticos o racionales, serán tratados en el capítulo siguiente,
donde sí será necesario seguir unas determinadas reglas y partir de ciertos princi-
pios teóricos para confeccionar estos esquemas.
Sea el que sea el método utilizado, el problema se presenta en la anulación de
señales permanentes de presión o de larga duración, que interfieren en los pilotajes
opuestos de los distribuidores. Primero deben ser detectadas dichas señales, y des-
pués suprimidas por cualquiera de los procedimientos explicados en el tema
correspondiente y que aquí volverán a recordarse.

Para la detección de señales permanentes lo más aconsejable es el empleo de

diagramas de mando, donde se muestra el estado de ausencia o presencia de señal
de presión en dichos pilotajes.
Como ya se dijo en su momento, de entre los métodos utilizados para anular
señales permanentes destacan los siguientes: anulación de señal mediante válvula
de ruleta abatible y anulación de señal mediante temporizador neumático especial-
mente concebido para este fin.
De todos ellos, el más económico y fiable es el empleo de ruleta abatible que,
como se sabe, permite el accionamiento neumático en un sentido de la marcha, pero
en el otro, el rodillo se escamotea y la función neumática es ignorada.
Cuando se diseña un circuito neumático cualquiera por métodos convenciona-
les, lo primero que se hace es dibujar los actuadores y después los distribuidores
correspondientes a cada uno de ellos. Una vez representados estos elementos, se
deben tener en cuenta también los captadores de señal que serán accionados por los
propios cilindros. Al principio es preferible no considerar señal permanente alguna
y plantear el problema como si tales señales no existieran. Después se van locali-
zando con ayuda del esquema de mando mencionado.
14.3. DETECCIÓN DE SEÑALES PERMANENTES
La mejor forma de estudiar el proceso de detección de señales permanentes o de

larga duración, es resolver un problema práctico. Para ello se utilizará el esquema
que se ha mostrado en el capítulo 2, perteneciente a una máquina conformadora de
chapa de aluminio. El circuito se reproduce aquí, pero mostrado desde el comienzo
de su realización.
Se trata de una máquina para conformar chapa de aluminio, tal y como muestra
la figura 14.1, y compuesta de tres cilindros neumáticos de doble efecto que funcio-
narán de forma secuencial, con arreglo al cuadro que se muestra.
Tal y como se aprecia en el cuadro de secuencia de la figura 14.2, primero
avanza el vástago del cilindro alimentador (A); a continuación se produce el con-
formado mediante el avance del vástago del (B), que vuelve inmediatamente a la
posición de reposo. Retrocede después el vástago del (A) y, para terminar, el cilin-
dro (C) actúa expulsando la pieza del útil y después retrocede el vástago a su posi-
ción inicial.
El circuito se realizará representado en primer lugar, (Fig. 14.3), los tres cilin-
dros con sus distribuidores neumáticos correspondientes. Debajo de ellos se dibuja-
rán microválvulas de accionamiento mecánico para el mando de los distribuidores
t Actuador
Etapa
A B e
A
- 2
1 +
+
11 : ~ 3
4 -
-
5 +
6 -
t
Fig. 14.2. Cuadro de secuencia.
Fig. 14.1. Mecanismo de conformado.
A B e
1
b, e,
1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1
~~~~~~
Fig. 14.3. Confección del ciclo neumático.
anteriores. Se supondrá, en principio, que cada vástago, en el final de su carrera,

accionará la correspondiente microválvula para producir la etapa siguiente del
ciclo.
El ciclo comenzará de forma voluntaria accionando la válvula de pulsador (m,).

Sobre los vástagos de los cilindros pueden observarse las posiciones de cada
una de las válvulas captadoras de señal. Tal y como se ha dicho anteriormente, de
momento se ignoran las posibles señales permanentes de los pilotajes de los distri-
buidores de los cilindros, ya que se trata precisamente de detectar dichas señales.
Para ello se utiliza el diagrama espacio-fase acompañado del diagrama de señales
de mando. De una forma progresiva se procederá a dibujar el movimiento de cada
uno de los vástagos, y debajo, la presencia o ausencia de señal de presión en los
pilotajes de cada uno de los distribuidores.
Como puede apreciarse en la figura 14.4, en la parte inferior, y por parejas, se
han mostrado los elementos que gobiernan a cada uno de los distribuidores. Así
(m 1) y (b0) son los que controlan los pilotajes del distribuidor de (A); (a,) y (b 1) con-
trolan los del distribuidor de (B), y (3o) y (c 1) controlan los pilotajes del distribuidor
de (C).
e
•O
Función Fase
Elemento :~
o
a.. o 1 2 3 4 5 6=0
+
A Alimentar .
- V ~
+
B Conformar
- V~
+
e Expulsar
- V~
1
ml o
1
bo o ■ 1
1
ª1 o 1 1
b1 1 1 1
o
1 1 ' 1
ªº o
1
C1 1
o
Flg. 14.4. Detección de señales permanentes.
Se recuerda aquí que un distribuidor con doble pilotaje neumático, sólo puede
ser gobernado por señal de presión en uno de ellos, si el otro está descomprimido, o
lo que es lo mismo, en comunicación sus vías con la presión atmosférica.
En el diagrama de mandos mostrado se aprecia que se han representado en la
línea 1 los captadores de señal pulsados o activados. En la línea Ose han trazado los
captadores de señal en reposo o desactivados. Así por ejemplo, la señal de presión
de la microválvula (m 1) de puesta en marcha del circuito, se ha representado tal y
como se indica, ya que su acción es instantánea. Dicha señal pasa de O a 1 en un
tiempo muy corto. La microválvula (b0) que pilota el otro extremo del distribuidor,
está pulsada mientras el vástago del cilindro (B) se encuentra en reposo. Por tanto,
y teniendo en cuenta ciertos retrasos o adelantos de señal, mientras dicho vástago
esté en reposo, la línea de señal de presión se representará en el número 1. El resto
del tiempo se representará en posición O.
Observando el diagrama de mando de todos los captadores, y analizados por
parejas, se aprecia que para el cilindro (A), en el paso de (0) a (1) en el ciclo, hay
coincidencia de señal de presión en los captadores (m 1) y (b0) y, por tanto, (m 1) sólo
puede pilotar el distribuidor ( 1.1) si desaparece la señal de (b0). Lo mismo ocurre
con los captadores (a 1) y (b 1), donde se aprecia que, en la fase 2 del ciclo, los dos
coinciden con señal de presión en los pilotajes del distribuidor (2.1). Para poder
producirse el retroceso del vástago del cilindro (B), es preciso que el captador (a 1)
descomprima al conducto del pilotaje del distribuidor.
En el caso de los detectores (a¡,) y (c 1) que controlan el distribuidor (3. l ), tam-
bién se observa que en el paso 5 ambos envían señal de presión a los pilotajes del
distribuidor. Por tanto, en los captadores (b0), (a 1) y (3o) es preciso eliminar la señal
permanente. En la figura 14.5 puede observarse el circuito con esas señales supri-
A B c
1
b,
1
1 1 J 1
1 bl L L L L
~~4 ~~ ~
Fig. 14.5. Esquema neumático final.

midas por incorporar una de las posibles soluciones: en este caso, válvulas de ruleta
abatible.
Al instalar éstas hay que tener en cuenta que deben ser accionadas un poco
antes de finalizar la carrera y mediante un impulso instantáneo, de forma tal, que
con el vástago en reposo no envíen señal de presión alguna, dejando a escape el
pilotaje correspondiente.
14.4. CURVADORA DE TUBOS DE COBRE
Se presenta ahora un esquema neumático concebido para una máquina curva-

dora de tubo de cobre de reducido diámetro. Para ello se han previsto como accio-
nadores, o elementos de fuerza, dos cilindros de doble efecto y un actuador rotativo
de paletas simple, con el cual se limita el giro hasta un máximo de 1800.
2 3
5 4
(a) (b)
Fig. 14.6. Mecanismo de curvado.
El mecanismo principal, figura 14.6 (a), consta de un brazo de curvado (1) con
un eje central (2), sobre el que se monta la matriz de conformado (3) con el radio
que quiere darse a la curvatura del tubo; esta matriz circular posee un vaciado semi-
tórico donde se aloja el tubo (6). Antes de iniciar el proceso de curvado, se cierra la
mordaza de apriete (4) sobre el tubo, y se hace avanzar el soporte (5) que contra-
rrestará la reacción que se produce al curvarse éste.
El eje del actuador de paletas es solidario al brazo de curvado (1) y al eje (2).
Con esta máquina pueden curvarse ángulos entre Oº y 1800, simplemente despla-
zando el captador que limita el movimiento del giro del brazo.
El Grafcet de la secuencia se
muestra en la figura 14.7 donde se
aprecian las distintas fases del
ciclo y los captadores de señal que
originan cada una de las fases. Es
evidente que dichos captadores
A+
sólo pueden representarse si pre-
vi amen te se ha dibujado un
esquema neumático de principio.
B +
Por razones prácticas se elude este
primer paso y se representa direc-
tamente el esquema ya finalizado.
e+
En la figura 14.8 se muestra dicho
esquema con todos los elementos
A - que lo integran. El cilindro (A) es el
de la mordaza de apriete; el (B) es
el del soporte de apoyo y el (C), es
B - el del actuador de giro.
Los distribuidores ( 1.1 ), (2.1) y
(3.1) son de doble pilotaje neumá-
C- tico y direccionan el fluido hacia
las cámaras de los actuadores. La
válvula ( J.2) es de accionamiento
por pedal y retorno por muelle; se
Fig. 14.7. Grafcet de la secuencia.
emplea para la señal de comienzo
del ciclo de curvado. Las micro-
válvulas captadoras de señal (1.3),
(2.3) y (3.3) son accionadas neu-
máticamente por rodillo. Los elementos (2.2) y (3.2) son células captadoras de señal
por caída de presión en las cámaras correspondientes de los cilindros. En el retorno
de los vástagos de los cilindros, se han previsto reguladores de caudal (1.4) y (2.4)
para frenar dicho movimiento. En el avance se han omitido para aprovechar mejor la
energía cinética del movimiento y conseguir un apriete más eficaz. Se ha previsto
también el clásico grupo en la entrada de filtraje, regulación y lubricación (0.1) del
aire, así como una válvula de cierre (0.2) para aislar el circuito.
El ciclo de curvado se inicia accionando el pedal de la válvula (1.2), que a tra-
vés del distribuidor ( 1.1) hace avanzar el vástago del cilindro de la mordaza (A). Al
finalizar este recorrido, y descender la presión en la cámara delantera de dicho
cilindro hasta un valor próximo a la presión atmosférica, la célula (2.2) pilota el dis-
tribuidor (2.1) y se produce el avance del cilindro del soporte de apoyo (B). Al
finalizar la carrera, y del mismo modo anterior, la célula (3.2) pilota a la (3.1) y se
produce el giro del brazo de curvado a través del accionador (C).

Cuando e] tubo ha sido curvado, el detector de señal (1.3) del final del recorrido
angular, pilota a (1.1) y se produce el retroceso del vástago de (A). Al finalizar este
recorrido, el vástago pulsa a (2.3) que envía señal de presión a (2.1) y retrocede el
vástago de (B). Para finalizar el ciclo, al final de la carrera del vástago de (B) se
produce el accionamiento de (3.3) y éste pilota (3.1), para hacer que el brazo de
curvado vuelva a su posición de reposo.
A B
1 1
2.3 3.3
3.1
r
1
,
1
7 -,r
1
1 1 1 1
1 1 1 1
~~ ~ ~
2.2
Flg. 14.8. Esquema neumático de curvadora de tubo.
El diagrama de movimientos y mando de la figura 14.9 se ha incluido única-

mente para analizar posibles señales permanentes de presión en los pilotajes de las
válvulas distribuidoras. Como puede observarse en los elementos de mando, éste es
un esquema un tanto afortunado debido a que no existe coincidencia de señal de
presión en ninguno de los pilotajes. Por tanto no es preciso incluir en el circuito
ningún componente anulador de seña1.
e
-o
Elemento ·¡; Fase
Función ·¡¡;
o
o..
o 1 2 3 4 5 6=0
V
"'
A Amordazar
-
IV
"'
B Soportar
-
+
e
IV
"'
Curvar
-
1.2 1
o
1
1.3 o 1 1
1
2.2 o
2.3 1
o 1 1
3.2 1
o
3.3 1 -i .-
o
Fig. 14.9. Diagrama de movimientos y mando.
14.5. DESMOLDEO DE PIEZA DE CAUCHO
Se trata ahora de automatiz.ar un proceso de desmoldeo de piezas de caucho, en una

prensa especialmente concebida para la obtención de elementos de este material, por
compresión. El funcionamiento de los platos de compresión en la máquina es oleohi-
dráulico, mientras que el de obtención de la mezcla de elastómero, es electromecánico.
Se ha ideado un mecanismo combinado de tres movimientos accionados neu-
máticamente, según puede apreciarse en la figura 14.10. Las piezas que han de
desmoldearse son las mostradas en (a) con el número (l); forman un ramillete y para la
extracción del molde se aprovechará el tetón (5) de alimentación de material. En (b) se
muestra una planta de la prensa con la parte fundamental del mecanismo de desmol-
deo. Esencialmente consta de un brazo giratorio, que por medio del cilindro (A) pen~

w4
(a) Piezas de caucho.
4 3 B
(b) Planta del mecanismo. (el Alzado.
Ag. 14.10. Mecanismo de desmotdeo.
tra entre los platos de la prensa (2), situando la pinza (8) en posición de amarrar el
tetón (5). Cuando se ha producido dicho amarre, el cilindro vertical (C) mostrado en el
alzado (c), desmoldea la pieza del semimolde inferior elevando el ramillete.
Una vez extraída la pieza, el brazo (3) recupera su posición inicial y la pinza
(B) abre para dejar caer las piezas en el correspondiente recipiente. A la vez, el vás-
tago de (C) vuelve a la posición de reposo.
El funcionamiento de este mecanismo va sincronizado con la propia máquina, es
decir, al abrirse los platos de la prensa, accionan un final de carrera eléctrico que, a su
vez, activa a través del relé correspondiente la bobina de la electroválvula encargada
de comandar al brazo neumático. En la figura 14.11 se muestra la secuencia del ciclo.
Actuador
Etapa
A B e
1 +
2 +
3 +
4 -
5 - -
Fig.14.11. Orden de movimientos.
El esquema empleado es un tanto heterogéneo, ya que por una parte es de funciona-

miento electroneumático y neumático puro, actuando de forma secuencial, y por otra es
un circuito programado también en función del tiempo a través de temporizadores.
Aunque así sea, se ha preferido aquí representar el ciclo mediante los diagramas
de movimientos conocidos, ya que además de mostrar el orden de dichos movimien-
tos, (Fig. 14.13) se detectan también las posibles señales permanentes de presión.
En el esquema se han empleado como actuadores, dos cilindros de doble efecto
(A) y (C), con amortiguación al final de la carrera, y una pinza (B) de apertura
angular de doble efecto también.
Según se muestra en ]a figura 14.12, para accionar al cilindro del brazo girato-
rio se emplea una electroválvula ( 1.1) comandada por el cuadro eléctrico de ]a
1.1a 1.1b
Cuadro
eléctrico
C.E.
A B F.C. e
2.3
1.3
2.1
r 7 7
1 1 1
1 1 1 1
1 r---~- --+----- - -J
2.2 r - - - - -l 1 L____ 3.2
~
Fig. 14.12. Esquema neumático mecanismo de desmoldeo.

máquina (C.E), desde el cual parten las conexiones correspondientes hacia las bobi-
nas. La pinza y el cilindro de desmoldeo son gobernados por los distribuidores pilo-
tados neumáticamente por los temporizadores (2.2), (3.2) y la válvula de ruleta aba-
tible (2.3). También ha sido necesario incorporar en el circuito un final de carrera
eléctrico (F.C) para ser accionado por el cilindro (C), al terminar la carrera de
avance del vástago.
El ciclo comienza cuando en la prensa se produce la apertura de los platos, y
aprovechando la misma orden eléctrica de finalización de dicha apertura. El relé
correspondiente acciona la bobina ( 1.1 a) y se produce el giro del brazo hasta que la
pinza de amarre se sitúa en disposición de cumplir su función. AJ avanzar el vás-
tago del cilindro (A) se produce la temporización de (2.2) para el pilotaje de (2.1 ).
El tiempo será regulado para que inmediatamente después del cierre del brazo, la
e Fase
,o
·¡:;
Elemento . Función ·¡;;
,p_ o 1 2 3 4 5=0
A Girar
- / ~
+
B Amarrar
- I ~
+
c Elevar
-
/- ~
1
1.1 a Eléctrica o
1
1.1 b Eléctrica o
1 CI D
2.2 o 1 1
1
2.3 o 1 ■
1 G o
3.2 o 1 1
1
2.3 o ■ ■
Fig. 14.13. Diagrama de movimientos y mandos.
pinza amordace a la pieza de caucho. Después de transcurrido un tiempo muy corto,

el temporizador (3.2) actúa sobre el pilotaje de (3.1), y se produce el avance del
vástago de (C); terminado el recorrido, dicho vástago acciona al final de carrera
(F.C) que activa la bobina (1.1 b) de la electroválvula y el vástago de (A) retrocede.
Este mismo vástago pulsa la válvula (2.3) en su parte final del recorrido y, de esta
forma, se pilotan (2.1) y (3.1) haciendo que la pinza (B) abra sus garras, y el vás-
tago de (C) retroceda a la posición de reposo.
Para detectar las señales de larga duración, se ha empleado el diagrama de movi-
mientos y mando de la figura 14.13 donde se observan señales opuestas en los captado-
res (3.2) y (2.3). Por esta razón, la válvula (2.3) se ha previsto de ruleta escarnoteable.
Debido a los dos temporizadores (2.2) y (3.2), los puntos (a,b) y (c,d) son apro-
ximados, ya que dependerán del tiempo programado en dichos temporizadores.
14.6. MÁQUINA FRESADORA PARA MADERA
La máquina que aquí se muestra ha sido diseñada para el mecanizado de piezas

de madera del tipo indicado en la figura 14.14. En (a) se muestra la pieza original
tal y como se monta para el mecanizado, y en (b) se indica la pieza terminada.
Como puede apreciarse es preciso realizar dos operaciones de fresado perpendicu-
lares entre sí, y dos agujeros de pequeño diámetro, también perpendiculares. Para
las operaciones de fresado se emplearán dos unidades de avance oleoneumáticas
(B) y (C), (Fig. 14.15), y para los taladros, cilindros neumáticos de doble efecto (D)
y (E) con velocidad controlada por reguladores de flujo. Para el amarre de la pieza a
la mesa de trabajo se utilizarán dos cilindros neumáticos de simple efecto.
c ~
cóffiJ D
~
A A
Fig. 14.14. Pieza de madera. Fig. 14.15. Máquina de fresado y taladrado.

El orden de cada uno de los movimientos

queda establecido en el Grafcet de la figura
14.16, donde se refleja la actuación secuen-
cial de cada uno de los cilindros. Los detec-
tores de señal del mismo se han incorporado
a posteriori, una vez realizado el esquema
A + neumático.
En este gráfico se aprecia en primer lugar la
B +
actuación de los cilindros (A) que amarran
las piezas al retroceder el vástago. Aquí es
preciso aclarar que, a efectos de esquemas
B -
secuenciales o de movimientos, el signo (+)
se empleará para cilindros en situación
activa o en modo de realización de trabajo.
No importa si, para ello, el vástago ha de
c+ o+ avanzar o ha de retroceder. Una vez ama-
rrada la pieza por los cilindros (A), el cilin-
dro (B) efectúa el primer fresado y retro-
c- O- cede inmediatamente hasta su posición
original. A continuación, y simultaneando
los movimientos, el cilindro (C) fresa la
E + ranura y el (D) perfora la pieza. Terminada
esta operación, ambos retoman también a
sus posiciones de reposo. Finalizada esta
E - carrera, el cilindro (E) taladra el segundo de
los agujeros y hace retroceder la broca a su
posición anterior. Por último, entran en
A- acción los cilindros de amarre (A) y desblo-
quean la pieza.
En el circuito, (Fig. 14.17), se emplean ade-
Fig. 14.16. Grafcet de la secuencia.
más de los cilindros mencionados, 5 válvu-
las de doble pilotaje ( 1.1 ), (2.1), (3. 1), (4.1)
y (5.1), una válvula de pulsador ( 1.2) para
la puesta en marcha de ciclo, 3 microválvulas de accionamiento mecánico (2.3),
(3.3) y (5.3), 3 microválvulas de ruleta escamoteable (1.3), (3.2) y (5.2), una vál-
vula de secuencia (2.2), un temporizador de supresión de señal de larga duración
(2.4), varias válvulas reguladoras de caudal (2.5), (2.6), (3.4), (3.5), (4.2), (4.3),
(5.4) y (5.5) y, para finalizar, un grupo de tratamiento de aire (0.1) y una válvula de
cierre (0.2).
Atendiendo al esquema. el funcionamiento se produce del siguiente modo: al
pulsar (1.2), y a través del distribuidor (1.1) , la pieza queda amarrada debido a la
acción de los cilindros (A). La presión que se origina en la cámara de los cilindros
abre la válvula de secuencia (2.2), y a través del temporizador anulador de señal
w
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Flg. 14.17. Esquema de fresadora para madera.

e
-o Fase
·¡:;
o
o.. o 1 2 3 4 5 6 7 8=0
+
A Amarrar
- / 1\
+
B
Primer
fresado
- / 1\
+
e Segundo
fresado
- / 1\
+
D
Primer
taladrado
- / 1\
+
E
Segundo
taladrado
- / 1\
1
1.2
o
1
1.3 o 1 1
1
2.2 o
1
2.3 o 1 1
1
3.2
o 1 1
1
3.3 1 1
o
1
5.2
o 1 1
1
5.3 o 1 1
(2.4 ), se pilota el distribuidor (2.1) y avanza el vástago de la unidad (B ). Al finalizar

el recorrido, el vástago acciona la microválvula (2.3) y éste retoma a su posición
inicial. Al llegar a esta posición se pulsa la microválvula (3.2) y se produce el
avance simultáneo de los vástagos de los cilindros (C) y (D), debido al pilotaje que
se produce en los distribuidores (3.1) y (4.1) respectivamente. Al finalizar el avance
del vástago de (C), se acciona la válvula (3.3), se pilotan'1ar-oiras;.cámaras de (3.1)
y de (4.1), y los vástagos de ambos cilindros retornan a la posición de reposo. Al
llegar al final, el vástago de (C) acciona la válvula (5.2) y se pilota (5.1) para hacer
avanzar el vástago de (E). Cuando finaliza el avance se pulsa mecánicamente (5.3),
y el vástago vuelve a su posición final de retroceso, donde-se~acC-iona (1.3) que a su
vez pilota la ( 1.1 ). Y ya, para finalizar el ciclo, los vástago.s .{:,le -los cilindros (A)
retornan desbloqueando el amarre de la pieza mecanizada.
En el diagrama de la figura 14.18 pueden apreciarse los movimientos de cada
uno de los vástagos de los cilindros y, en la parte inferior, e,lestado de los pilotajes
de cada uno de los distribuidores. Se recuerda que dicho estado ha sido representado
ignorando cualquier elemento anulador de señal. Es decir, t't>tlas- las válvulas capta-
doras de señal se han considerado del tipo de la (2.3 ), cuando se ha confeccionado
el diagrama de mandos. La incorporación en el circuito de los elementos (2.4 ),
( 1.3), (3.2) y (5.2), se ha debido a la coincidencia de señal de- presión en algunos
pilotajes opuestos de los distribuidores. Así, ( 1.2) no pne.de. pifotar (1.1) en el
comienzo del ciclo, porque (1.3) proporciona señal pemíanente. Por tanto (1.3) se
ha montado de ruleta abatible. Entre (2.2) y (2.3) hay coincidencia de señal en el
paso 2, luego se ha incorporado un temporizador anulador de señal (2.4) en la salida
de (2.2). Entre (3.2) y (3.3) hay interferencias en el paso 4 y eób-e (5.2) y (5.3), en el
paso 6. En ambos casos se han incorporado las válvulas- 06 ruleia escamoteable
(3.2) y (5.2). -
14.7. TRONZADORA AUTOMÁTICA DE DISCO
Para finalizar este capítulo se incluye el diseño de un esquema neumático para

una tronzadora de disco. Se cree que con los circuitos estudiados hasta aquí, el estu-
diante habrá adquirido ya los conocimientos suficientes como para resolver un buen
número de problemas neumáticos de los que pueden encontrarse en la industria.
Continuar con estas soluciones intuitivas sería caer en la reiteración y repetir una y
otra vez lo que ya se ha visto en otras ocasiones.
El circuito que aquí se ha proyectado consta de 4 cilindros, uno de los cuales es

oleoneumático. Se trata, como ya se ha dicho, de la automatización de una tronza-
dora de disco para cortar perfiles de acero con diferentes secciones. La máquina
está dotada también de un alimentador de barra, con lo cual, y mientras ésta exista,
el cortado es automático hasta agotarla.

También se ha previsto un accionamiento manual y voluntario de cada uno de

los actuadores para la puesta a punto de la máquina en el cortado en serie.
El circuito podría haberse enriquecido con otros elementos auxiliares, pero
dado el carácter didáctico del presente libro, se ha creído más conveniente prescin-
dir de ellos, para no sobrecargar en exceso el esquema y hacer más fácil su com-
prensión.
En la figura 14.19 se muestran los mecanismos de la tronzadora esquematiza-
dos al máximo. Como puede apreciarse, se trata de un cabezal giratorio ( 1) en el
cual se monta el motor eléctrico con la transmisión de sin-fin y corona necesaria
para hacer girar el disc~ (2.) a velocidad reducida. El movimiento del cabezal es
producido por una unidad de avance oleoneumática (D), pero que trabaja en retro-
, 2
c I
4
(a) Alzado 2
D
A c
lb) Planta
Fig. 14.19. Tronzadora automática de disco.
ceso en este caso. Es decir, el control de la velocidad de trabajo se realiza en el

retroceso y no en el avance, como suele ser habitual.
El cilindro (C) es el encargado de accionar la mordaza de sujeción del perfil a
tronzar (4).
La alimentación de la barra se realiza mediante el cilindro (B), y el amordaza-
miento de la misma para la alimentación se efectúa a través del cilindro (A). En (b)
se ha mostrado el esquema del alimentador, visto en planta. Para entender mejor el
funcionamiento se ha representado también la mordaza de sujeción del cilindro (C),
y el disco de corte (2).
La secuencia del ciclo se muestra en el Grafcet de la figura 14.20 donde se
aprecian los movimientos de cada uno de los vástagos y la etapa en la que tienen
lugar. Aquí es preciso hacer observar que el cilindro (D) realiza, como ya se ha
dicho, el trabajo en el retroceso del vástago. En el Grafcet de secuencia, a este
movimiento se le ha asignado el símbolo (+), ya que es el símbolo que indica
actividad o primer movimiento del cilindro. Los detectores de señal responsables
de cada etapa han sido incluidos a posteriori, una vez confeccionado el esquema. Se
A+
B+
C+
A- B - O+
D-
e-

Q
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Fig. 14.21. Esquema de tronzadora automát ica.
ha prescindido ahí de las válvulas neumáticas para el mando independiente y

manual de cada uno de los cilindros.
Una vez interpretada la idea de los mecanismos y de la secuencia seguida por
los vástagos de los cilindros, se procede a confeccionar el esquema.
En la figura 14.21 se muestra el esquema ya finalizado. Para llegar a él, es indu-
dable que ha sido necesario pasar por varias etapas. Como ya se ha dicho, la
máquina puede trabajar en automático o en manual. En el primer caso, los ciclos se
suceden hasta que una orden voluntaria los interrumpe; en el segundo, cada movi-
miento es conseguido manualmente con independencia del resto.
Para resolver el circuito lo mejor es prescindir del modo manual y diseñarlo
pensando solamente en la parte automática. Incluir después el sistema de mando
manual es relativamente sencillo a través de las válvulas selectoras de circuito.
Como siempre, y aunque el estudiante ya debe ser capaz de identificar cada ele-
mento, se hará una breve descripción de los componentes del circuito y después se
analizará el funcionamiento general del mismo.
Los cilindros están gobernados por los distribuidores de accionamiento neumá-
tico doble ( 1.1 ), (2.1 ), (3.1) y (4.1 ). Existen 3 válvulas de ruleta abatible (1.2), (3.3)
y (4.3) y un anulador de señal (1.4) para las señales permanentes. Los elementos
(2.2) y (1.3) son válvulas de secuencia, y el componente (3.2) es una célula lógica
NO o captador de señal por caída de presión.
En el cilindro (B) alimentador, se han previsto reguladores de flujo (2.3) y (2.4)
para controlar la velocidad de desplazamiento de la barra.
Con objeto de manejar cada cilindro de forma independiente y manual, se han
incluido las válvulas de cierre de paso (1.5), (2.9) y (3.4), las válvulas de pulsador
(1.8) de puesta en marcha, y también las (1.7), (2.7), (2.8), (3.7), (3.8), (4.6) y (4.7).
Para poder manejar la máquina en modo manual o en modo automático, se han
incorporado en todos los pilotajes de los distribuidores de los cilindros, las válvulas
selectoras de circuito (1.10), (1.6). (2.5), (2.6), (3.5), (3.6), (4.4) y (4.5).
Para trabajar en el modo automático, las válvulas ( 1.5), (2.9) y (3.4) deben estar
en la posición dibujada en el esquema.
El ciclo comienza al pulsar la válvula de puesta en marcha ( 1.8) que pilota el
distribuidor ( 1.1 ). Este pilotaje provoca el avance del vástago del cilindro (A) de la
mordaza del alimentador. Al llegar al final de su carrera, la presión de la cámara de
avance aumenta, y abre la válvula de secuencia (2.2). Esta válvula pilota (2.1) y
avanza el vástago del cilindro alimentador (B). Al finalizar el avance, la válvula
(3.2) actúa y pilota (3.1) haciendo avanzar el vástago de (C). Cuando la mordaza
garantiza el apriete del perfil por cortar, la válvula de secuencia (1.3) abre y se pro-
duce el retomo del vástago de la unidad (D) a través del distribuidor (4.1), para pro-
ducir el corte. A la vez, y aprovechando el mismo pilotaje, los vástagos de (A) y (B)

e
•O
·¡:; Fase
Elemento Función ·¡¡;
o
a. o 1 2 3 4 5 6 =0
+
A Amordazar
- V ~
+
B Alimentar
- / ~
+
c
/
"'
Amordazar
-
+
D Tronzar
-
V~
1
1.2 o
1
1
1.3 o
1
2.2 o
1
1.3 o
1
2.9 o
1
3.3 o
1
1.3 o
1
4.3 o
1 1
retornan a sus posiciones de origen. Al finalizar el recorrido, el vástago de (D) pulsa

la válvula (4.3) y se produce el avance del vástago de este mismo cilindro a su posi-
ción de reposo. Al terminar este recorrido, el mismo vástago pulsa (3.3) y el vásta-
go de (C) retorna a su posición.
Hasta aquí se produce el ciclo completo automático que queda interrumpido si
la válvula (1.9) se encuentra en la posición indicada. Si no es así, y el aire pasa a la
válvula (1.2) del final de carrera del vástago de (C). se producirá el ciclo continuo
ya que esta válvula pilotará (1.1) para volver a hacer avanzar el vástago de (A).
El modo manual es bastante simple ya que se consigue mediante las válvulas de
pulsador y los selectores de circuito correspondientes. Para evitar la continuación
de la secuencia. se han incluido las válvulas de cierre de paso (1.5). (2.9) y (3.4)
además de la mencionada (1.9), que se encarga de evitar que actúen los elementos
(2.2). (3.2). (1.3) y (1.2).
Para localizar las posibles señales permanentes se ha utilizado el diagrama de
mandos de la figura 14.22. Esta interferencia se aprecia claramente entre (2.2) y
(1.3) en el paso 3, entre (3.2) y (3.3) también en el paso 3 y en el paso 4 de los cap-
tadores (1.3) y (4.3).Aunque en (1.2) y (l.3) no se aprecian señales de presión coin-
cidentes. se ha preferido utilizar en ( 1.2) una válvula de ruleta abatible. Las señales
permanentes de (1.1). (2.1). y (4.1) se han anulado mediante el temporizador anula-
dor de señal (1.4 ).
. 1.,. ..
322/© Edítorial Paraninfo

14.1. Diseñar un circuito neumático para hacer funcionar 2 cilindros de doble efecto
que funcionarán secuencialmente del modo siguiente: A+B+B-A- . Representar
el diagrama espacio-fase y debajo, el diagrama de señal de mando para detectar
posibles interferencias de señales en pilotajes. Se emplearán distribuidores neu-
máticos de 4 vías con doble pilotaje, y microválvulas de pulsador o de ruleta
abatible donde se precisen.
14.2. Un circuito neumático ha de funcionar secuencialmente con 3 cilindros de doble

efecto, de acuerdo con el diagrama espacio-fase que se muestra. Representar el
circuito necesario usando como captadores de señal, microválvulas de ruleta
normal o abatible según convenga. Para detectar las posibles señales de presión
indeseables se utilizará el diagrama correspondiente mostrado debajo del ante-
rior.
e
-o
Elemento ·¡:; Fase
·¡;;
o
o.. o 1 2 3 4 5 6= 0
A
- V I" \
+
V
"'V I"\
B
-
+
e
-
1
o
1
o
1
o
1
o
1
o
1
o
Ejercicio 14.2
CIRCUITOS NEUMÁTICOS CON MAS DE DOS ACTUADORES
14.3. Se debe proyectar un circuito con 3 cilindros neumát~os para producir la

siguiente secuencia: A+A-B+C+C-8-. Representar el Grafcet correspondiente,
indicando la secuencia y los elementos de transición. Como captadores de infor-
mación se emplearán válvulas de vástago de accionamiento mecánico, o de
ruleta abatible donde sea preciso. Las posibles interferencias de pilotajes serán
detectadas a través del diagrama de señales correspondiente.
14.4. Mediante un mecanismo todo neumático, se pretende proyectar un torno espe-

cial para tornear y taladrar la pieza que se indica. El amarre de la pieza al plato
giratorio del torno, se realizará en la parte (1) mediante una pinza neumática
especial de doble efecto (A) y apertura paralela. El pequeño chaflán (3) se obten-
drá mediante un cilindro de doble efecto (C) y para el torneado (2) y el taladrado
(4), se emplearán unidades de avance oleoneumáticas (B) y (DI respectivamente.
La secuencia del ciclo se desarrollará del modo siguiente:
A+ B+ B- C+ C· D+ D- A-
Se emplearán en todos los casos, distribuidores neumáticos doblemente pilota-
dos de 4 vías y captadores de señal accionados por vástago mecánico o ruleta
escamoteable. Se desea regular la velocidad de avance neumático de los cilin·
dros (B), (C) y(D). El inicio del ciclo se realizará mediante válvula de pulsador.
Representar:
a) Esquema del mecanismo.
c) Circuito neumático completo.
b) Diagrama espacio fase y el de señales de mando.
B Pieza en bruto Pieza mecanizada
Ejercicio 14.4

15
Diseño de circuitos por
métodos sistemáticos
15.1. INTRODUCCIÓN
Aunque el sistema intuitivo es el procedimiento más usado en la realización de

esquemas, no cabe duda de que éste tiene sus limitaciones, sobre todo, en casos más
complicados y en cuanto a fiabilidad de los anuladores de señal se refiere.
Los métodos sistemáticos, más racionales que los anteriores, requieren ciertos
conocimientos teóricos de automatización, que no todo el que maneja la tecnología
neumática posee.
Se trata con estos sistemas de hacer que todas las señales que provienen de los
captadores de información, sean distribuidas de una forma metódica y eficaz, que
evite interferencias entre pilotajes contrapuestos de los distribuidores neumáticos.
Para ello se parte de la base de alimentar a los captadores de información solamente
cuando sea preciso, eliminando a la vez todas las señales restantes que sean antago-
nistas. Se parte siempre de un mismo principio previamente establecido y, por
tanto, cuando dichos principios han sido asimilados, resulta sumamente sencillo
elaborar esquemas mediante esta nueva forma de desarrollo.
Se estudiarán dos tipos de conexión de memorias con ejemplos de aplicación

que aclararán mejor estos conceptos.
Se ha incluido aquí este capítulo con objeto de no bloquear al estudiante, limi-

tándolo a una sola y exclusiva forma de realización de esquemas. Se entra, pues, de
lleno en el campo de los automatismos, aunque restringido a los denominados
métodos sistemáticos. Un grado más avanzado de automatización nos llevaría a uti-
lizar el álgebra de Boole, la neumática lógica, los diagramas de Karnaugh y otros,
escapando así de lo que en este texto se pretende.
DISENO DE CIRCUITOS POR MÉTODOS SISTEMÁTICOS
15.2. MÉTODOS SISTEMÁTICOS EN LA REALIZACIÓN

DE ESQUEMAS .
Los métodos sistemáticos se basan, como se ha dicho, en evitar la simultanei-

dad de señales de presión en pilotajes contrapuestos. Para ello, lo que se hace es
canalizar dichas señales y permitir que estén presentes solamente cuando sean
necesarias.
Dos son los métodos empleados: conexión de memorias en cascada, y conexión
de memorias paso a paso. Cada uno de ellos con características y limitaciones pro-
pias. El primero emplea válvulas de 2 posiciones y 4 vías, y el segundo, válvulas de
2 posiciones y 3 vías.
En todos los casos se forman grupos de salida de señal, de forma tal, que a una
señal de entrada corresponde una única señal de salida, mientras el resto de los gru-
pos se encuentran conectados a escape.
Al igual que en los métodos intuitivos, para confeccionar estos esquemas se
tiene en cuenta en primer lugar la secuencia de los actuadores; después se dibujan
dichos actuadores, y a continuación, los distribuidores neumáticos con la alimenta-
ción hacia dichos elementos. Al ser el mando secuencial, cada cilindro accionará
dos microválvulas o dos captadores de información: uno al final de la salida del
vástago y otro al final del recorrido de retroceso. La interconexión de estos capta-
dores de señal con el resto del circuito, seguirá unas determinadas reglas que
dependerán del procedimiento seleccionado.
Aunque en todos los casos se han representado cilindros, qué duda cabe que
tales actuadores pueden, en todo momento, ser sustituidos por motores neumáticos,
actuadores de giro o pinzas.
Con estos métodos sistemáticos se trata de evitar las válvulas de ruleta abatible
y los temporizadores anuladores de señal. En general, cualquiera de los dos méto-
dos utilizados emplea mayor número de componentes neumáticos que con los
métodos convencionales intuitivos estudiados anteriormente.
15.3. FORMACIÓN DE GRUPOS DE SEÑAL

NEUMÁTICA
Se trata de formar grupos de conexiones con señal de presión coincidente. Para

ello, y sobre la misma secuencia del ciclo, se formarán dichos grupos. Debajo de la
mencionada secuencia se indicarán los captadores de señal que son accionados por
cada grupo. Esta formación se realizará de forma tal, que empezando por la
izquierda de la secuencia no deben coincidir, en un mismo grupo, letras repetidas.

DISEÑO DE CIRCUITOS POR MÉTODOS SISTEMÁTICOS
Para simplificar el sistema se procurará que haya el mínimo número posible de gru-
pos. En estos grupos, no hay límite de número de letras. Como máximo, en un
grupo habrá tantas letras como accionadores existen en el ciclo. Aunque existen
otras formas diferentes de crear grupos de señal, aquí se expone el procedimiento
que se cree resulta más sencillo.
Veamos cómo se forman dichos grupos. Para ello combinemos 2 actuadores de
formas diferentes. Encima de cada grupo se anotará el número del grupo. Así
supongamos las secuencias siguientes.
, 2
a) 1A+ B+ 11 A- 8 _ 1 aparecen, como puede verse, 2 grupos
1 2
b) 1A+ B+ 11 8 _ A- 1 aparecen 2 grupos
1 2 J
c) 1A+ 11 A- B+ 11 8 _ ¡ se forman 3 grupos
Considerando ahora grupos con 3 actuadore•s:
d) 1A+ ~+ c+i I A- ~- c-1 se forman 2 grupos
1 2 3
e) .--=---..--___,,------.r-=--1 se forman 3 grupos
1 A+ 8+ 11 A- e+ 8-1 'C-•
1 2 3 4
f) 1A+ 11 A- a+ 11 8 _ e+ 11 c- 1 se forman 4 grupos
Y para tenninar, se muestran casos de formación de grupos con 4 actuadores.
1 2 3 4
g) 1A+11 A- 8 + e+'' 8 _ e- o+(' 0 _ 1 se forman 4 grupos
1 2 3 4 S
h) t A+'' A- a+tl 8 _ o+ 11 0 _ e+ 11 c_ 1 se forman 5 grupos
Para completar esta selección de grupos, conviene incluir también en la misma

secuencia y debajo de la misma, los captadores de información que acciona cada
uno de los grupos. Para ello, y recordando lo que se dijo en cuanto a la referencia-
ción de dichos captadores, el captador (3.o) será accionado por el vástago del cilin-
dro (A) en e] retroceso y el (a 1), lo será en el avance. Este criterio se seguirá para
todos los cilindros. Así por ejemplo, y observando la figura 15.1, con tres cilindros
y la secuencia (e) anterior, se tendrá:
1 2 3
11A+ B+ 11
11 A- e+ s-1111 ,:;--ic
~
a, b, a, e, b0 c0
A B c
1 :1 11 1
1 [ :1 111
1
b, ba
ª1 ªº e,
Fig. 15.1. Denominación de captadores de información.
Así en esta secuencia, el grupo (1) sólo alimentará con señal de presión los cap-
tadores de información (a 1) y (b 1); el grupo (2) alimentará los captadores (8<)), (c 1) y
(b 0), y para terminar, el grupo (3) alimentará solamente el captador de señal (c0).
En el caso del grupo (g) de 4 actuadores, los captadores alimentados por cada
grupo serán los indicados debajo de la secuencia.
Aunque la idea de formación de grupos y la incorporación de los correspon-

dientes captadores, puede parecer un tanto abstracta, enseguida se dará cuenta el
estudiante de la utilidad de estos sistemas metódicos cuando se confeccionen
esquemas neumáticos. Antes de que ello ocurra, todavía será preciso insistir más en
esa formación teórica.
15.4. CONEXIÓN DE MEMORIAS EN CASCADA

La conexión de memorias en cascada es una de las formas clásicas empleadas
para obtener las señales en cada uno de los grupos seleccionados anteriormente.
Esta técnica de alimentación de grupos se empezó a utilizar en relés de circuitos
eléctricos y después se adaptó al campo de la neumática.
Como ya se sabe, una válvu-la neumática accionada por doble pilotaje es biesta-
ble o se dice que posee memoria. Esta denominación proviene de que al proporcio-

nar señal de presión por uno de los pilotajes, aunque sea una señal instantánea, la
corredera permanece en esta última posición hasta que otra señal contraria la lleva
nuevamente a su anterior estado. Es decir, la válvula "recuerda" la última señal
recibida y aunque ésta desaparezca, la corredera mantiene su última posición.
Para el montaje en cascada se emplean válvulas de 4 o 5 vías y 2 posiciones. El
número de memorias o válvulas será:
Número de memorias= Número de grupos -1
Como podrá apreciarse en cada uno de los casos que se exponen, se trata de
obtener una señal de salida hacia uno de los grupos, cuando se activa una determi-
nada señal de entrada. Todos los demás grupos estarán conectados a escape. Para
apreciar los distintos montajes se ha comenzado por el caso más simple de 2 gru-
pos. Como se ha dicho anteriormente, sólo será preciso una memoria.
En la figura 15.2 se muestra este montaje con una única memoria. En él puede
apreciarse la correspondencia entre las señales de entrada y las de salida. Si existe
señal de entrada en (e 1), se obtendrá señal de salida en el grupo (G 1), y el grupo
(G 2), se encontrará conectado a escape. Lo mismo ocurre con señal en (e2) que pro-
porcionará señal a (G 2) y (G 1) comunicará con el aire atmosférico.
En la figura 15.3 se muestra un montaje para 3 grupos. Habrá, pues, dos memo-
rias. Obsérvese también aquí la correspondencia de señales. Con señal en el pilotaje
(e 1) se obtiene señal de salida en el grupo (G 1). El resto de los grupos se encuentran
en comunicación con el escape. Con señal en (e 2 ), se obtiene presión en el grupo
(G2). Aquí es preciso aclarar que las válvulas reciben presión de forma ordenada y
sucesiva, y por tanto, la señal en (e 2) se recibe después de haberse obtenido la señal
en (e 1), con lo cual la corredera de esta última permanece en la última posición. De
G1 ----+---- - - --
G2 ----+--------
Fig. 15.2. Conexión en cascada para Fig. 15.3. Conexión en cascada

dos grupos. para tres grupos.
esta forma los grupos (0 1) y (03) se ponen a escape. Con señal de entrada en (e3) se
recibe señal en el grupo (03) y también .todos los demás están conectados a escape.
En la figura 15.4. se muestra un montaje de memorias en cascada para 4 grupos.
Se utilizan, pues, 3 memorias conectadas tal y como se muestra.
Fig. 15.4. Conexión en cascada de cuatro grupos.
Partiendo de la posición indicada, y con presión en el pilotaje (e 1), se proporciona

presión de salida al grupo (0 1) ; todos los demás grupos estarán en comunicación con
la atmósfera. Al alimentar (e2) de la memoria superior, el grupo (02) recibe presión.
Si se alimenta ahora el pilotaje (e3) es el grupo (03) el que recibe señal de salida de
presión. Y para tenninar, con la presión en (e4) es el grupo (04) el que queda alimen-
tado. En todos y cada uno de los casos puede observarse que, a excepción del grupo
que recibe presión, los demás están conectados automáticamente a escape.
Este sistema proporciona una gran seguridad en la elaboración de esquemas, ya
que sólo reciben señal de presión aquellos elementos que realmente lo necesitan;
los demás son ignorados.
Es interesante observar también que, al final del ciclo o, lo que es lo mismo,
cuando todos los grupos han sido sometidos a señal neumática, el último de eJlos
siempre queda con presión. De esta forma cualquier señal de presión falsa que
pueda aparecer en la máquina, hará que se alimenten sólo las microválvulas de este
grupo, y, por tanto, se tendrá tendencia a provocar en la máquina siempre la última
fase del ciclo de trabajo.

15.5. ALIMENTACIÓN DE MEMORIAS CONECTADAS

ENCASCADA
El funcionamiento de estos sistemas metódicos está basado en que los grupos

deben ser activados de forma progresiva. Para ello es conveniente que un grupo
determinado no reciba señal hasta que se garantice que el anterior ya ha entrado
en acción. Ello se consigue mediante la disposición adecuada de las microválvu-
las final de carrera o de otros elementos complementarios que también pueden ser
utilizados.
Dos son las formas más empleadas para conseguir que los grupos funcionen de
una forma ordenada: montaje en serie de los captadores de información y disposi-
ción en el circuito de válvulas de simultaneidad, además de dichos captadores de
información. El primero supone un menor número de elementos y, por tanto, debe
ser adoptado si no existen otros condicionamientos que obliguen a otra solución.
En la figura 15.5 puede apreciarse el pilotaje de una memoria que alimenta 2
grupos. La señal en el grupo (G 2) está condicionada a la presión del grupo (G 1); sin
la señal en el grupo anterior, no puede tener lugar esta última.
Un caso más general se aprecia en la figura 15.6 donde entran en funciona-
miento 4 grupos y 3 memorias. Sólo con presión en el grupo anterior, recibe señal
el grupo posterior. Se ha supuesto aquí que cada pilotaje es activado por un capta-
dor de señal neumático, accionado por un pulsador mecánico o de cualquier otro
e,
f ig. 15.5. Alimentación de

memorias en serie. Fig. 15.6. Alimentación de memorias en serie.
tipo. Se supone también, que al prescindir de microválvulas de ruleta abatible, cual-

quiera de estas señales puede ser permanente o de larga duración. Aunque así sea,
en cuanto entra en funcionamiento el grupo siguiente, se desactiva el anterior y
todos los demás dejan de tener efecto.
Estas configuraciones o relaciones entre las memorias y los captadores de señal
es siempre la misma. De aquí las enormes ventajas de estos sistemas. Se parte en
todos los casos de este principio elemental. Solamente será preciso por parte del
proyectista de esquemas, especificar cuáles de los captadores de señal que integran
el circuito, deben cumplir con esta función.
Como se apreciará más adelante, seleccionar los finales de carrera que formarán
parte de estos esquemas resultará sumamente sencillo. El resto del circuito, con los
actuadores, distribuidores y otros captadores de señal, será representado junto a esta
conexión de memorias en cascada o conectados con la disposición que se propone.
Otra forma de alimentar las memorias, es incluir válvulas de simultaneidad.
Como ya se dijo en su momento, una válvula de simultaneidad debe recibir dos
señales de entrada a la vez, para proporcionar una única señal de salida.
El procedimiento anterior, sin la incorporación de este tipo de válvulas, tiene el
inconveniente de que si son las conexiones de los captadores de mucha longitud, las
pérdidas de carga originadas pueden ocasionar irregularidades en los pilotajes de
las memorias, por existir la posibilidad de que tales señales lleguen a ser débiles.
Con la conexión de memorias utilizando válvulas de simultaneidad, el número
de elementos neumáticos es mayor, pero se consigue un pilotaje más enérgico como
puede apreciarse, ya que las memorias reciben la señal de presión más directamente.
En la figura 15.7 se muestra una válvula memoria que alimenta 2 grupos. El
aire sólo puede acceder a la memoria por el pilotaje (e:J, si existe presión en el
grupo (0 1) y, además, el captador de señal se encuentra pulsado. Es decir, es condi-
ción indispensable que haya presión en (0 1) para que entre en funcionamiento (02).
G, -+- -- --+---
G2- + - - - - r 1- -
Fig. 15.7. Alimentación de memorias con válvulas de simultaneidad.

En la figura 15.8 se encuentra una disposición de memorias en cascada para ali-

mentar 4 grupos o vías de salida. Al igual que en el caso anterior, cada uno de los
pilotajes de las 3 memorias está asistido por una válvula de simultaneidad y por el
captador de señal correspondiente. No se cree necesario describir el funciona-
miento, ya que el esquema mostrado resulta sencillo para el nivel de conocimientos
alcanzado.
Fig. 15.8. Alimentación de memorias con válvulas de simultaneidad.
15.6. CONEXIÓN DE MEMORIAS PASO A PASO
La conexión de memorias paso a paso es otra de las formas de evitar de una

forma racional que existan señales permanentes en los pilotajes cuando dichas
señales son innecesarias. Para este tipo de conexión se emplean, como ya se indicó,
memorias o válvulas de 3 vías y 2 posiciones.
Aquí el número de memorias y el de grupos por activar coincide; o sea:
Número de memorias = Número de grupos
En 1a figura 15.9 se muestra un montaje paso a paso para alimentar 3 grupos.

Como puede apreciarse, cada válvula memoria alimenta su propio grupo de forma
independiente y directa. Con presión en el pilotaje (e 1) se alimenta el grupo (G 1)
mientras todos los además se comunican con el aire atmosférico o a escape; con
aire a presión en (e2) se proporciona presión al grupo (G 2), y con aire en (e3) se da
señal al (G 3). En todos los casos puede comprobarse que sólo hay señal en el grupo
correspondiente al pilotaje activado; los demás comunican con el exterior.
Fig. 15.9. Conexión de memorias paso a paso para tres grupos.
En la figura 15.10 se muestra un montaje de memorias mediante este sistema

para alimentar 4 grupos. El montaje es siempre el mismo independientemente del
número de grupos. Puede observarse que, en reposo, el último grupo se representa
con presión neumática siempre por las razones expuestas anteriormente en el mon-
taje en cascada. Con este tipo de montaje paso a paso, no es posible la conexión de
sólo 2 grupos. El sistema es utilizable para los casos en los cuales el número de gru-
pos sea superior a 2. Las razones pueden apreciarse en la figura 15.11. Al igual que
ocurría en el montaje en cascada, cada uno de los grupos alimentará el pilotaje de la
memoria posterior, a través de los detectores de información correspondientes.
G,
G2
G3
G4
e, 82 83 8,
Fig. 15.10. Conexión de memorias paso a paso para cuatro grupos.

Obsérvese aquí que cuando se alimenta(~). la memoria también recibe presión

en el contrapilotaje a través del mismo grupo (G 1), y la corredera no puede ser des-
plazada.
Por tanto es preciso excluir el caso de dos grupos en los montajes paso a paso.
Flg. 15.11. Conexión de memorias para dos grupos.
15.7. ALIMENTACIÓN DE MEMORIAS CONECTADAS

PASO A PASO
Tal y como se ha expuesto en la alimentación de memorias en cascada, en el

caso que aquí nos ocupa es preciso también hacer que los grupos entren en funcio-
namiento de una forma metódica y ordenada. Para lograr este objetivo lo mejor es
que cada grupo alimente al siguiente; de esta forma se garantiza que una determi-
nada fase del ciclo tenga lugar, si la anterior ya ha sido ejecutada.
Las soluciones que se proponen para ello son las mismas que las expuestas para
las memorias conectadas en cascada: montaje en serie de los detectores de señal, y
montaje en el circuito de válvulas de simultaneidad corno elemento auxiliar de
dichos detectores.
En la figura 15 .12 se muestra un montaje de captadores de información, alimen-
tando en serie a las memorias paso a paso. Tal y como se ha indicado, cada grupo a
través de los mencionados captadores, alimenta la memoria que hará entrar en fun-
cionamiento al grupo siguiente. El sistema tiene el mismo inconveniente que ya se
dijo para el montaje en cascada: en conducciones de mucha longitud, pueden existir
importantes pérdidas de carga que dificulten los pilotajes de las memorias.
En la figura 15.13 se muestra el montaje de los detectores de señal que pilotarán
las memorias en una conexión paso a paso. La diferencia con el anterior se encuen-
tra en que en este montaje es preciso un mayor número de elementos neumáticos;
pero, en cambio, al recibir los captadores de señal la presión directamente de la

tubería principal del circuito, la señal hacia los pilotajes de las memorias es más
segura y enérgica.
G1 - - - - . - -- - . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
G2 - - - - t - - - . . . - t - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - + -
G3 - - - - t - --+-t------+------....--+--------.,----------+-
G.
Fig. 15.12. Alimentación de memorias en serie.
Flg. 15.13. Alimentación de memorias mediante válvulas de simultaneidad.
15.8. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE (;ADA

UNO DE LOS SISTEMAS DE CONEXION
DE MEMORIAS
Cada uno de los sistemas presentados tiene sus propias características y limita-
ciones. El montaje en cascada de memorias es una fonna de conexión más tradicio-
nal que el montaje paso a paso, que es de incorporación más reciente.
336/© Editorial Paraninfo,

El primero de ellos tiene el inconveniente de que el número de grupos no debe

ser excesivo debido a las pérdidas de carga que se originan en el montaje en serie de
las memorias. La experiencia ha demostrado que el número de grupos con montaje
en cascada no debe ser superior a 4 o 5.
Como ya se sabe, el aire, al atravesar una de las válvulas, sufre una caída de
presión sustancial debido a la forma constructiva interior de las mismas. Es una
pérdida inevitable y variable de un tipo a otro de válvulas y del paso o sección inte-
rior de los conductos.
Con el montaje en cascada, y sobre todo cuando recibe señal el primer grupo,
(Fig. 15.4), el aire tiene que atravesar en este caso el interior de las 3 memorias
conectadas en serie con la consiguiente pérdida de presión. Esta caída de presión
también afecta al pilotaje, sobre todo cuando se alimentan las memorias en serie, tal
y como muestra la figura 15.6.
En cuanto al montaje paso a paso, la ventaja principal de este tipo de conexión
radica en que cada alimentación de memorias es independiente y directa. Ésta es la
causa de que. a excepción de los 2 grupos mencionados, pueda montarse cualquier
número de ellos sin prácticamente ningún tipo de limitaciones.
Los inconvenientes son, como se ha dicho. la imposibilidad de utilizar este sis-
tema para 2 grupos, y también, que con este tipo de montaje se requiere una memo-
ria más que en el montaje en cascada.
15.9. DISEÑO DE ESQUEMAS MEDIANTE CONEXIÓN

ENCASCADA
Se va a proceder a continuación a diseñar esquemas neumáticos en unos cuan-
tos casos, lo suficientemente significativos, como para que el alumno sepa desen-
volverse perfectamente con estos métodos sistemáticos en cascada. En cada ejem-
plo se alimentarán las memorias de las dos formas explicadas anteriormente. Estos
mismos ejercicios, y en los casos que en ello resulte posible, serán resueltos tam-
bién mediante el sistema de conexión paso a paso.
Como ya ha podido comprobarse anteriormente, el número de grupos depende
del número de actuadores, y de la distribución de movimientos en la secuencia. De
hecho, y para reafirmar esta aclaración, con solamente 2 actuadores pueden for-
marse hasta 3 grupos, lo cual significa que en el montaje en cascada serían precisas
2 memorias.
Ejercicio l. Conexión en cascada

Para empezar se resolverá un caso sencillo, con dos cilindros y la secuencia
siguiente:
A B
1.1 2.1
,G, - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
G2 ---+-------+---.------------
0.1
e,
Flg. 15.14. Primera fase del diseño en cascada.
A+ B+ A- 8-
Los grupos que se obtendrán y los detectores que accionará cada grupo serán:
1 2
1¡A+ B +11A-
11 B- 11
a, b, ª• b0
Para confeccionar el esquema se procederá del siguiente modo: en primer lugar

se dibujarán los dos actuadores (A) y (B) con los trazos representativos de los cap-
tadores de seña] de fina] de carrera, figura 15.14. Se dibujarán también los distribui-
dores neumáticos (1.J) y (2.l) que aJimentan a los actuadores; después se represen-
tarán las líneas de los dos grupos (G 1) y (G2) con la memoria (0.1) aJimentándolos.
Como puede verse, y siguiendo las instrucciones anteriores, se ha dibujado un
captador de señal que proporciona señal al pilotaje (e 2) de la memoria. Este capta-

dor aparece sin referencia porque todavía se ignora cuál será de todos los que com-
ponen el circuito.
Se ha supuesto aquí que el ciclo no es repetitivo y que una señal voluntaria pro-
porcionada por la válvula (1.2) de pulsador, será suficiente para iniciar el ciclo.
Lógicamente el ciclo comenzará alimentando el grupo (G 1); después el (G2), el
(G 3), etc. Por tanto esta válvula de pulsador, o del tipo que sea, siempre accionará el
pilotaje que alimente el primer grupo. Hasta aquí todo se ha realizado según las ins-
trucciones anteriores y, por tanto, se ha seguido un determinado método que siem-
pre será el mismo. Hay que aclarar que, en este caso, la alimentación de la memoria
se ha efectuado mediante montaje en serie del captador de señal.
Lo que sí se ha incluido como novedad en esta primera fase del diseño, es el
captador (b0) ocupando ya una determinada posición. Como puede apreciarse, se ha
representado pulsado ya que, con el cilindro (B) en reposo, dicho captador se
encuentra en esta posición. Hasta ahora y en los circuitos intuitivos, todos los capta-
dores, o la mayoría, han sido representados desactivados. Aquí se ha preferido esta
representación ya que ayudará más a comprender estos montajes.
A B
b,
o.,
Fig. 15.15. Circuito conectado en cascada y alimentado en serle.
En cualquier caso el captador representado (b0 ) corresponde al último captador

de señal accionado por el ciclo; como puede observarse en la secuencia, dicho cap-
tador será el que se ha dibujado, que es el accionado por el vástago del cilindro (B)
en el retroceso.
En la figura 15.15 se ha representado el esquema completo. Debe tenerse en
cuenta que según lo dicho anteriormente, lo captadores (a 1) y (b 1) deben ser alimen-
tados por el grupo (G 1), y los (3o) y (b0 ), por el grupo (G 2). Efectivamente, tal y
como puede observarse en la figura, esta regla se cumple en el esquema.
Al pulsar (1.2), se pilota (e 1) de la memoria y ésta hace que el grupo (G 1) sea ali-
mentado. Directamente puede accionarse el pilotaje del distribuidor (1 .1) para que el
vástago de (A) avance alimentando el pilotaje del distribuidor, con dicho grupo. Al
accionar éste, en el final de su carrera, el captador (a 1), debe producirse el avance del
vástago de (B). Como (a 1) debe ser alimentado por (G 1) , se ha montado este captador
A B
a, b,
G, ---e---+-----+--------- - - - - -----+--- -
G2
0.2 0.1
e,
Fig. 15.16. Circuito conectado en cascada y alimentado mediante válvula de simultaneidad.
en serie entre dicho grupo y el pilotaje correspondiente. Al finalizar el recorrido, el

vástago de (8) acciona (b1) que, a su vez, debe hacer retroceder el vástago de (A).
Como es el grupo (0 1) el que debe activar el grupo (Gz) y, a su vez, (b 1) debe estar
conectado al primer grupo, es evidente que este captador debe accionar la memoria
para producir la conmutación. Aquí es interesante advertir para facilitar el diseño, que
los captadores que penniten la transición de un grupo a otro, son precisamente los que
alimentan a las memorias. Así, en este caso, (b 1) es el último captador del grupo 1 y el
que pennite el paso al grupo 2. Directamente, el grupo (G2) puede alimentar el pilotaje
de (1.1) para producir el retroceso de (A). Obsérvese que los elementos (8o) y (1.2),
dependientes de este grupo, impiden el paso de señal hacia los respectivos pilotajes.
Al finalizar el vástago de (A) el retroceso, acciona (ao) que debe hacer retroce-
der, a su vez, el vástago de (8). Como (8iJ) debe ser alimentado por el grupo (0 2), se
ha montado dicho captador en serie, entre dicho grupo y el pilotaje correspondiente
del distribuidor (2.1) de (B).
El ciclo termina al finalizar (8) el retroceso y pulsar el captador (b0).
En la figura 15.16 se ha representado el mismo esquema anterior, pero en este
caso se ha incorporado la válvula de simultaneidad (0.2) para que la presión de
pilotaje sea más enérgica.
Ejercicio 2. Conexión en cascada

Continuando con 2 cilindros, estudiemos ahora la secuencia siguiente:
A+ 8+ 8- A-
Los grupos y captadores accionados serán:
1 2
1 11 1
¡ A+ 8+ 11 8- A- ¡
a, b1 a0 b,,
Como puede apreciarse se obtienen también 2 grupos pero la secuencia es dis-

tinta al caso anterior. Se requerirá pues una sola memoria para proporcionar señal.
A partir de ahora se representará directamente el esquema completo, ya que en
todos los casos se sigue un proceso similar, y como puede apreciarse, se trata de
incluir solamente algunos captadores de señal en la posición adecuada. El saber de
antemano el grupo que debe alimentarlo, proporciona, sin duda, una gran ventaja al
diseñar el circuito.
En el esquema de la figura 15.17, y al igual que en el caso anterior, se ha mon-
tado (ao) en serie con la válvula de pulsador (l.2), por ser el último captador de
señal pulsado. Ambas tomas proceden del grupo (G2), o último de los grupos en la
A B
a,
0.1
e,
Fig.15.17. Circuito en cascada alimentado en serie.
secuencia. El movimiento de avance de (A) se provoca directamente por (1.2); al

llegar el vástago al final del recorrido acciona (a 1) que, a su vez, hace avanzar (B).
El vástago de este último pulsa (b 1) que se alimenta de (G 1) todavía. Este detector
tiene que conmutar la memoria (0.1) ya que las siguientes fases serán producidas
por el grupo (G2). Efectivamente, con el grupo (G2) recibiendo presión, el vástago
de (B) retoma y acciona finalmente a (aJ para concluir el ciclo.
En la figura 15.18 se muestra el mismo montaje anterior, pero aquí se ha
incluido la válvula de simultaneidad (0.2). El pilotaje de la memoria (e2) tendrá
lugar si se encuentran presentes las señales de (G 1) y de (b 1) .

A B
a, b,
Fig. 15.18. Montaje en cascada con alimentación por válvulas de simultaneidad.

Continuando con el estudio de esquemas para dos actuadores, se presenta aquí
un último caso donde, como puede verse, aparecen 3 grupos y 2 memorias.
Se trata de la secuencia:
A+ A- B+ 8-
Los grupos y captadores de cada grupo serán:

1 2 3
:A+l:A- s+::s-l
a, a., b, b0
A B
a, b,
0.1
a,
Fig. 15.19. Montaje en cascada y alimentado en serie.
En la figura 15.19 puede apreciarse el montaje de todo el conjunto. únicamente ha

sido preciso añadir (3o) e identificar los captadores (a1) y (b 1), que alimentan las memo-
rias. Se recuerda que la situación de estos últimos no ofrece dificultad alguna ya que,
como ya se ha indicado anteriormente, tales elementos son siempre los que sirven para
la transición de uno a otro grupo. Efectivamente, si se observa la formación de grupos
podrá apreciarse que estos captadores son los encrugados de tal función.
Al pulsar (1.2) se alimenta el grupo (G 1) y se produce el avance del vástago de

(A). Cuando el vástago acciona el captador (a 1), dicho vástago debe retomar a su
posición de reposo de forma inmediata. El otro pilotaje de ( 1.1) debe ser alimentado
por el grupo siguiente; en este caso, el (G2). Así que la misión de (a 1) será la de
hacer que, en el montaje en cascada, alimente dicho grupo. La toma para pilotar
( l . l) se hace directamente.

A B
a,
0.3
Fig. 15.20. Montaje en cascada con alimentación mediante válvulas de simultaneidad.
Como (clo) ha de alimentarse del grupo (G2), a través de tal captador se manda el
movimiento siguiente del ciclo; en este caso el avance de (B). Al finalizar el
avance, el vástago acciona (b 1) para hacer que retroceda nuevamente. Como el
retroceso de (B) debe ser alimentado por el grupo siguiente, (b 1) habrá de encar-
garse de accionar la memoria correspondiente para activar el grupo (G3). Con señal
en este grupo se produce directamente el retroceso del vástago de (B ). De esta
fonna finalizará el ciclo.
La figura 15.20 muestra el mismo esquema anterior, pero con las memorias ali-
mentadas por los captadores y por las correspondientes válvulas de simultaneidad.

Se diseñará ahora un circuito para 3 actuadores, de acuerdo con la siguiente
secuencia:
A+ B+ 8- e+ e- A-
De esta secuencia se obtendrán 3 grupos y 2 memorias:

1 2 3
11 B
1A+ B+ 11 - C+11 C- A-¡1
1 11
a, b, Í:>0 e, Co ª•
En la figura 15.21 se muestra el esquema con las memorias alimentadas en
serie.
A B c
a, e,
0.1
Fig. 15.21. Montaje en cascada y alimentación en serie.

AJ pulsar (1.2) se produce la alimentación del grupo (G,) que hace avanzar el
vástago de (A). Éste, al finalizar el avance, acciona (a 1) que, alimentado por el
grupo (G 1), hace avanzar el vástago de (B). El vástago de éste, a su vez, acciona (b 1)
que conmuta las vías de la memoria (0.1 ), y el grupo (G 2) recibe señal de presión.
Ésta señal actuando sobre el distribuidor (2.1), hace que el vástago de (B) retorne a
su posición de reposo. Al finalizar esta carrera, el vástago pulsa (b0) que, alimen-
tado por el grupo (G2), hace avanzar (C). El vástago de (C), en el avance, pulsa (c 1)
que pilota la memoria (0.2) para alimentar de presión el grupo (G 3). Esta señal de
(G 3) pilota directamente (3.1) y se produce el retroceso del vástago de (C). Final-
mente, este vástago acciona (cJ al terminar el retroceso, y el vástago de (C) vuelve
hasta la posición de reposo, donde termina el ciclo.
En la figura 15.22 se muestra el circuito con las memorias en cascada alimentadas
por las válvulas de simultaneidad (0.2) y (0.3), y las válvulas final carrera (b 1) y (c 1).
A B e
a, C1
G1 - - -- -~ t--------...--+------+-----+-------,1-
G2 -----,--t-t--------+----+----+-------,1-
G3 -----t--+--- ----+-+---.-------------..-
Fig. 15.22. Montaje en cascada y alimentación mediante válvulas de simultaneidad.

Veamos ahora otro ejemplo con 3 actuadores, donde para desarrollar la secuen-
cia son precisos 4 grupos de alimentación y 3 memorias en cascada
La secuencia es la siguiente:
A+ A- B+ 8- e+ e-
Los grupos y los captadores:

1 2 3 4
: A+I: A- B+ :: 8- e+ 11 c-1
a, a0 b, b0 e, e,,
Las figuras 15.23 y 15.24 muestran la disposición de memorias en cascada para

este caso. En la primera, dichas memorias son alimentadas en serie por los captado-
res de señal (a 1), (b 1) y (c 1) que, como ya se ha dicho, son los que sirven de transi-
ción de señal de presión de uno a otro grupo. En la segunda figura se han incluido
también las válvulas de simultaneidad (0.4), (0.5) y (0.6).
Pulsando la válvula (1.2) se alimenta el grupo (G 1) que, al pilotar el distribuidor
(1.1) logra hacer avanzar el vástago de (A). Este vástago acciona el captador (a 1)
que conmutará la memoria (0.1) para proporcionar señal al grupo (02). Esta señal
en (02) hará retroceder el vástago de (A) que pulsará la válvula final de carrera (3o),
para producir el avance del vástago de (B). Cuando este vástago acciona (b 1), entra
en funcionamiento el grupo (03) que lo hará retroceder hasta su posición final de
carrera, accionando (b0). Como la señal permanece, el grupo (03) a través de (b0)
produce el avance del vástago del cilindro (C). Al finalizar el recorrido, el vástago
acciona (c 1) que proporciona presión al grupo (GJ para finalizar el ciclo haciendo
retroceder el vástago de (C).
Esta serie de ejercicios de diseño de esquemas con montaje de memorias en
cascada, finaliza con un caso de 4 actuadores que trabajan según la secuencia que
se mostrará a continuación. Es de suponer que después de haber hecho un segui-
miento de todos y cada uno de los esquemas presentados en este apartado, se
posean ya los conocimientos suficientes de estos métodos sistemáticos, como para
resolver cualquier problema que se presente, y en el cual se prefiera este tipo de
solución. Independientemente del número de actuadores y del número de grupos, la
forma de proceder es siempre la misma. Un buen porcentaje del circuito es repeti-
tivo, según el número de grupos formados, y el resto es de fácil realización, ya que
se trata de hacer que unos captadores de señal accionen directamente los distribui-
dores de los actuadores, y los otros, se encarguen de la conmutación de las memo-
rias cuando sea preciso que haya señal en un grupo diferente.

A B c
c,
0.1
Fig. 15.23. Montaje en cascada y alimentación en serie.
Se trata en este caso de diseñar un circuito para 4 actuadores, de acuerdo con la

siguiente secuencia:
A+ B+ 8- A- e+ e- D+ D-
Los grupos que pueden fonnarse y los detectores de señal que alimentará cada
grupo serán:
1 2 3 4
IA+ e+ 1111 e- A- e+¡"1 C- D+ 1"""67

~
a, b, bo a, e, e,, d, do
A B c
e,
Fig. 15.24. Montaje en cascada y alimentación mediante válvulas de simultaneidad.

A B e D
a,
G,
G2 - - - -+-<i,..+.-----------4>---+-....----1----+- -------t--t-
G3 ---......4-+---------+-t-------,r--------+--- -----+--;-
G. - - - + - 1 f - + - - - - - - - -- --t-t---r - - - , - - - - - ; - - - - -
0.1
e,
Rg. 15.25. Montaje en cascada y conexión de memorias en serie.
El esquema para resolver este caso es el mostrado en la figura 15.25 donde las
memorias se han alimentado en serie mediante los captadores de señal (b 1), (c 1) y
(d 1). Los captadores (b0), (a 1), (~) y (co), alimentarán respectivamente los distribui-
dores neumáticos (1.1), (2.1), (3.1), y (4.1). A estas alturas no se cree preciso añadir
explicación alguna al funcionamiento, ya que se supone que tal circuito es interpre-
tado perfectamente por el estudiante.
En la figura 15.26 se muestra el mismo circuito donde las memorias son activa-
das por los mismos captadores anteriores y por válvulas de simultaneidad.
A B e D
a,
G, - - - + - - - + - - - - - - ---..---+---1f--- - - - + - - - + - - - - - ; , -
Gi - -----~-------,--.---------r-----r----,r-
G3 - - - ---.----+---+-----+-+--..-------+--------,-
G,
0.4
Fig. 15.26. Montaje en cascada y alimentación de memorias mediante válvulas de secuencia.
15.10. DISEÑO DE ESQUEMAS MEDIANTE

MEMORIAS PASO A PASO
Para el diseño de circuitos neumáticos mediante el sistema paso a paso, de
conexión de memorias, se sigue un procedimiento similar al empleado en el sistema
de conexión en cascada. El número de grupos se establece de la misma forma y
también los captadores de senal que cada grupo alimenta.

Se recuerda que con este tipo de montaje es preciso excluir los casos de circui-
tos que requieran secuencias con 2 grupos, ya que no es posible el funcionamiento.
También debe tenerse en cuenta que en este tipo de conexión se emplea una memo-
ria más que con el sistema en ca'icada.
Al igual que en el caso anterior, una buena parte del circuito es repetitiva para
un mismo número de grupos. Para confeccionar el esquema completo bastará con
identificar los captadores que comandan las memorias, y ubicar adecuadamente a
los otros captadores de información en función de la secuencia. Tanto en uno como
en otro sistema de conexión, dichos captadores coinciden en su situación para un
mismo esquema, tal y como podrá apreciarse.
Se van a repetir los mismos ejemplos anteriores para observar las diferencias.
Al no poderse incluir esta conexión para 2 grupos, se iniciarán estos ejercicios con
el ejemplo 3 anterior.
Antes de comenzar con el desarrollo de estos circuitos, se advierte que para
facilitar la compresión de los mismos se parte siempre de la idea de que, en todos
los casos, la puesta en marcha del delo es siempre la misma: un pulsador que inicia
el ciclo y, en serie, el último de los captadores de señal. Es evidente que tal suposi-
ción puede modificarse y montarse por ejemplo, una válvula para lograr un ciclo
continuo, o bien un mando desde dos o tres puntos diferentes.
También aquí se incluirán en todos los esquemas las dos soluciones estu-
diadas de alimentación en serie, o mediante las susodichas válvulas de simulta-
neidad.
En este caso es importante considerar que en el montaje paso a paso, los grupos
reciben presión pasando sólo por una memoria, lo cual significa que la presión en
dichos grupos es más regular y más intensa. Ello supone una gran ventaja en la ali-
mentación en serie de las memorias que, lógicamente, reciben una señal mayor en
los pilotajes.
Ejercicio 3. Montaje paso a paso

Se trataba de un esquema para 2 actuadores de acuerdo con la siguiente secuen-
cia:
A+ A- B+ B-
Los grupos y captadores accionados por los mismos:

1 2 3
iA+liA- s+::s-1
a, a0 b, b0
En la figura 15.27 se representa el esquema correspondiente a la secuencia,

donde las memorias han sido alimentadas en serie por los diferentes captadores de
señal.
Al igual que en el montaje en cascada, cada memoria es alimentada en el pilo-
taje por el grupo anterior. En este caso (e 1) es alimentado por (G3); (e2) lo es por el
grupo (G 1), y la señal de (e3) la proporciona el grupo (0 2).
Si se compara este esquema con el de la figura 15.19, podrá apreciarse que los
distintos pilotajes, tanto de los distribuidores de los cilindros, como los de las
memorias, son activados por los mismos grupos y por idénticos captadores de
A B
G,
Gz
G3 - - -- - - - -+---+---+--- - t - ---r--t---1"- - +--r
Flg. 15.27. Montaje paso a paso y alimentación de memorias en serie.

A B
0.1 0.5
Fig. 15.28. Montaje paso a paso y alimentación mediante válvulas de simultaneidad.
señal. También aquí, los captadores de señal que sirven de transición para el envío
de señal al grupo siguiente, son los que alimentan de forma progresiva las memo-
rias del circuito.
Al pulsar la válvula ( 1.2) de puesta en marcha, se proporciona señal al grupo
(G 1) a través de la memoria (0.1). Esta señal hace avanzar el vástago de (A)
mediante el distribuidor ( 1. 1). Al final de su carrera dicho vástago acciona el capta-
dor (a 1) que proporciona señal al grupo (G 2) a través de la memoria (0.2). Esta pre-
sión en el grupo actúa sobre el distribuidor ( 1.1) y hace retroceder el vástago de

(A), como puede apreciarse.
En el retroceso, acciona el final de carrera neumático (3o) que, alimentado por
(02), pilota (2.1) para hacer avanzar el vástago de (B). Éste pulsa (b 1) al final del
recorrido, y el grupo (03) recibe señal de presión, con lo cual retrocede el vástago
de este mismo cilindro, a su posición de reposo. De esta forma el circuito queda en
disposición de efectuar un nuevo ciclo.
El esquema de la figura 15.28 muestra el montaje utilizando válvulas de simul-
taneidad.
Ejercicio 4. Conexión paso a paso
A B c
0.1 0.2
fig. 15.29. Montaje paso a paso y alimentación en serie.

Se trata de accionar 3 cilindros de acuerdo con la secuencia:
A+ B+ B- e+ e- A-
Se obtienen los grupos siguientes con los captadores que se indican:

1 2 J
11 B- C + 11
11A+ B + 11 11 C - A- 11
o, b, b, e, e, 0 0
En la figura 15.29 se representa el esquema correspondiente a esta secuencia,

con alimentación de memorias en serie.
En la figura 15.30 se muestra el mismo circuito, pero la señal de presión en los
pilotajes de las memorias, se realiza utilizando válvulas de simultaneidad. Si se
A B , C
0.2 0.6 0.3

0.5
Fig. 15.30. Montaje paso a paso y alimentación mediante válvulas de simultaneidad.
observan los esquemas correspondientes a la conexión de memorias paso a paso,

según las figuras 15.21 y 15.22, se podrá apreciar que la disposición de los captado-
res de señal es la misma en cualquiera de los sistemas. Sólo se diferenciarán en la
forma de proporcionar señal de presión las memorias a los grupos.
Se supone que en este esquema y en los siguientes, ya no son necesarias explicacio-
nes sobre el funcionamiento. Así pues, tanto en este circuito, como en los que se expo-
nen a continuación, se representarán los esquemas sin ninguna aclaración adicional.
Ejercicio S. Conexión paso a paso
Este ejercicio se refería a 3 actuadores de acuerdo con la siguiente secuencia:
A+ A- B+ B- e+ e-
A B e
a, e,
G, _ _ _..___ _ _--..---+-----+---- --+-----+-- ----,-;--

G2 ------+- --+--4---,---4-- ~--t-----+- ---+-i-
G3 ------+--+-+---+--,-+---◄-~---,-____...----t--i-
G4
Fig.15.31. Montaje paso a paso con memorias alimentadas en serie.

Los grupos obtenidos de la anterior secuencia y los captadores eran:
1 2 J 4
r.-:-iA 1 e ,,-;:;--ic
L!~±.ll A- B+ 11 B- + 11~
11
a, a0 b, b0 e, Co
En las figuras 15.31 y 15.32 se muestran los esquemas correspondientes a esta

secuencia con montaje paso a paso de las memorias pilotadas en serie y mediante la
utilización de válvulas de simultaneidad.
A e e
G, _ _ _ ___,,......_____-+---+--- ----4- --+- - ----l- - -

G2 - - --,t-----1i---+---+---,....-+----,----+-- -+- - - - - - l - --l-
Ga -----,t-----,t---+----+----,....----4- - - +-----------1---1-
G.
0.5 e, 0.1 0.6 0.2 0.7 0.3 0.8 0.4
Fig. 15.32. Montaje paso a paso con memorias alimentadas mediante válvulas
de simultaneidad.
Ejercicio 6. Conexión paso a paso

Y ya para terminar esta repetición de ejercicios resueltos por el segundo de los
métodos sistemáticos explicados, se representará el último de ellos que consta de 4
cilindros.
El ciclo se desarrolla de acuerdo con la secuencia:

A+ 8+ 8- A- e+ e- D+ o-
Los grupos seleccionados y los captadores de señal serán:
1 2 3 4
1A+
1 8+ 1111 8- A- C+1111 C- 0+ 1
11n10
~
a, b, b0 80 e, e,, d, d0
En los dos esquemas siguientes, (Figs. 15.33 y 15.34), se muestran las solucio-
nes a este problema, con montaje de memorias conectadas paso a paso y alimenta-
dos los pilotajes de las dos fonnas conocidas.
Con estos ejercicios resueltos de dos fonnas diferentes, el estudiante será capaz
de desarrollar cualquier esquema neumático que haya de seguir una detenninada
A B c D
a,
ªº Co
G,
G2
G3
G4
0.1 0.2 0.3 0.4

e, ª2 e3 e,
Fig. 15.33. Montaje paso a paso con memorias alimentadas en serie.

A B e D
a,
bo a, Co
ªº
G,
G2
G.
G,
0.5 0.1 0.6 0.2 0.7 0.3 o.a 0.4
Fig. 15.34. Montaje paso a paso y alimentación de memorias mediante válvulas de secuencia.
secuencia. El número de actuadores no importa, ya que el procedimiento empleado

será el mismo en cualquier caso. Solamente se tendrá en cuenta lo dicho anterior-
mente sobre las limitaciones de cada uno de los sistemas.
Se han aportado en todos los casos, soluciones escuetas y tal vez convencio-
nales. Para el inicio de la maniobra siempre se ha empleado una válvula de
accionamiento manual por pulsador; no ha existido en ningún caso la posibilidad
de lograr un ciclo continuo, ni tampoco la posibilidad de un accionamiento
voluntario y manual de cualquiera, o de todos los accionadores. Los captadores
de señal han sido siempre los mismos: microválvulas de palpador de acciona-
miento mecánico.
Este posible enriquecimiento de los esquemas se ha ignorado, debido a que lo
que realmente se ha pretendido en los casos precedentes, ha sido el llegar a dominar
DISEI\IO DE CIRCUITOS POR MÉTODOS SISTEMÁTICOS
perfectamente estos métodos sistemáticos y, por tanto, el esqueleto principal del

circuito. El autor cree que ello ya se ha logrado, y ahora le corresponde al estu-
diante, con los conocimientos adquiridos y su imaginación, añadir a los esquemas
básicos todos aquellos ingredientes que desee.
No obstante, como finalizar el libro así parece un tanto frío, se incluirán en
estas páginas finales un par de ejemplos prácticos de los que ya han sido
resueltos de forma intuitiva. El primero se refiere al caso básico, visto al prin-
cipio del libro, de una máquina conformadora de chapa de aluminio, y el
segundo, a la máquina fresadora de piezas de madera que ya se estudió en su
momento.
15.11. EJEMPLOS PRÁCTICOS
El primer caso se refiere, pues, al de la máquina conformadora de chapa de alu-

minio resuelto por métodos convencionales en el tema anterior, apartado 14.3. Se
trata de la estampación de chapa de este material, mediante un proceso mecánico en
el cual se emplean 3 cilindros neumáticos de doble efecto, tal y como se muestra en
la figura 15.35.
l
B
A
-
11 : ~
l
c
Fig. 15.35. Máquina conformadora de chapa de aluminio.

La secuencia del ciclo responde al orden siguiente:

A+ B+ 8- A- e+ e-
Los grupos que se obtienen y los detectores que alimenta cada grupo son:
1 2 3
1
1A+ B+¡¡
11 B- A- e +I r;:::.c
¡~
81 b1 b0 a0 C1 C0
Este caso se va a resolver mediante conexión de memorias en cascada. Como

puede apreciarse aparecen 3 grupos y serán precisas, por tanto, 2 memorias. Dado
que se pretende utilizar aquí un número mínimo de elementos neumáticos, se
empleará también una conexión .en serie en los pilotajes de las memorias.
A B c
ª1
0.1
b,
Fig. 15.36. Esquema de maquina conformadora con montaje de memorias en cascada.
En la figura 15.36 se muestra el esquema neumático. Este esquema debe ser

comparado al esquema intuitivo mostrado en la figura 14.5, donde se emplean 3
distribuidores de los cilindros, 5 captadores de señal y la microválvula de pulsador
de puesta en marcha.
Estos mismos elementos se emplean también en la última solución pero aña-
diendo las dos memorias (0.1) y (0.2) conectadas en cascada.
Al igual que se ha hecho en la solución intuitiva, la válvula (c0) también podría
haberse evitado.
En el nuevo circuito se han sustituido las válvulas de ruleta abatible del esque-
ma anterior (b 0), (a 1) y (a0), por válvula de captador mecánico o de ruleta simple.
El balance final de la comparación es, pues, dos válvulas de memoria de más en
el nuevo, pero, en cambio, 3 de las válvulas, las de ruleta abatible, se han sustituido
por otras más elementales. En el nuevo no existe posibilidad de que se presente
señal permanente alguna en los distribuidores de los cilindros, ya que estos méto-
dos sistemáticos han sido diseñados precisamente para evitar dichas señales.
En segundo y último lugar, se presenta el esquema de la fresadora para madera
mencionada. Este esquema ya fue resuelto en el capítulo 14 y aparece en la figura
14.15 del mismo.
Se pretende conseguir una máquina para fresar una pieza (b) de madera, par-
tiendo de la forma (a) de la figura 15.37. Se emplean, como puede apreciarse (Fig.
15.38) 6 cilindros. Dos de ellos (A) de simple efecto y trabajando a la vez para pro-
ducir el amarre, otros dos, (B) y (C), son unidades de avance oleoneumáticas para
conseguir el fresado, y los (D) y (E) son cilindros neumáticos convencionales de
doble efecto, empleados para el taladrado.
El movimiento de los vástagos responde a la siguiente secuencia:
A+ B+ B-C+ C-E+ E-A-
Aunque podría haberse hecho lo mismo en el circuito mencionado del capítulo 14,
aquí se va a utilizar un solo distribuidor para comandar a los cilindros (C) y (D),
puesto que trabajan simultáneamente. De ahí que haya habido que representar la
secuencia tal y como se muestra.
Se obtienen los grupos y captadores que se indican a continuación:
2 3 4
B+ I I B-1 C+ I I C- 1 E+ 11 E- A-1
'----~ I D+I ID- '----~

a1 b1 b0 c1 c0 e1 e0 a0
1 1 1 11 11 1
2.2 2.3 3.2 3.3 5.2 5.3 1.3 a0

(a)
(b)
Fig. 15.37. Pieza de madera. Fig. 15.38. Máquina de fresado y taladrado.
A los captadores de señal se les ha asignado una referencia doble; la primera o

convencional, es la que se recomienda al diseñar los circuitos sistemáticos, y la
segunda es la que se ha utilizado en el esquema intuitivo de la figura 14.17.
Al igual que en el ejemplo anterior de este apartado, la válvula (aa) también
podría haberse evitado respecto al primer esquema. La inclusión de ésta supone la
garantía de que un nuevo ciclo no puede comenzar hasta que el vástago de (E), no
ha finalizado su fase de retroceso. En un proceso automático de ciclo continuo, esta
válvula sería imprescindible.
La solución que aquí se ha elegido es la de conexión de memorias paso a paso,
y alimentados sus pilotajes por válvulas de simultaneidad, (Fig. 15.39), además de
los captadores de señal correspondientes.
Como se sabe, esta solución es la que mayor número de elementos emplea, ya
que respecto al método en cascada, aquí se utiliza una memoria más. En cuanto a la
señal de pilotaje en las memorias, se incrementan también las válvulas de simulta-
neidad respecto al procedimiento de alimentación en serie. Se obtiene, en cambio,
una mayor seguridad en el funcionamiento, ya que con esta disposición las pérdidas
de carga en el fluido neumático son mínimas.
Comparando ambos esquemas, el convencional y el sistemático, se observa que
la válvula de secuencia (2.2) y el temporizador de señal (2.4) no han podido ser eli-
minados, debido a que en este caso, el avance del vástago de (B) está condicionado
a la garantía de que los cilindros (A) produzcan el apriete de la pieza por mecanizar.
Aunque aquí no aparecen, se sobreentiende que la válvula de cierre en la entra-.
da del fluido a la máquina, y el grupo de filtraje, regulación y lubricación, también
U)
tri
N
ci
a,"'
r--
ci
<(
Fig. 15.39. Esquema de fresadora para madera.

existen. Luego, en igualdad de prestaciones, el nuevo circuito incorpora respecto al

clásico, los siguientes elementos: 4 válvulas de memoria y otras tantas válvulas de
simultaneidad; pero las 3 válvulas de ruleta abatible del primer circuito han sido
sustituidas por otras de accionamiento mecánico por vástago, o por otras de ruleta
normal.
Como lo importante para el técnico en neumática es garantizar el funciona-
miento del sistema, y ambos parece ser que cumplen con ese requisito, el autor no
considera conveniente, a estas alturas, aconsejar cuál de los sistemas debe adoptar-
se en la práctica. Si el estudiante de esta materia ha llegado hasta aquí, y ha asimila-
do normalmente el contenido de este libro, no cabe duda de que se encuentra en
condiciones de decidir por sí mismo la solución más adecuada e incluso de aportar
otras ideas diferentes.
15.1. Formar grupos de señal neumática en las secuencias siguientes:

A+ B+ B- C+ C- A-
A+ B+ B- C+ O+ D- C- A-
A+ B+ A- B- C+ C- D+ D- A-
15.2. En las secuencias del problema anterior, indicar los captadores de señal que
acciona cada uno de los grupos establecidos. Dibujar únicamente para el pri-
mero de los casos, los cilindros provistos de dichos captadores de información.
15.3. Representar un montaje de memorias en cascada para 3 grupos, y alimentación

de las mismas mediante válvulas de simultaneidad.
15.4. Representar un montaje de memorias paso a paso para 3 grupos. Los pilotajes
de las memorias serán alimentados en serie.
15.5. ¿Qué ventajas ofrece el montaje de memorias en cascada respecto al montaje

paso a paso? ¿Cuáles son los inconvenientes?
15.6. Se trata de proyectar una máquina neumática para obtener por estampación,
una pieza de chapa fina de acero, tal y como se indica en la figura. El cilindro (A)
producirá la estampación y el (B) la expulsión de la pieza. Ambos serán de doble
efecto. Determinar:
a) La secuencia del ciclo, indicando los grupos que pueden formarse y los capta-
dores de información de cada grupo.
b) Esquema neumático resuelto por el método paso a paso y alimentación de
pilotaje de memorias por válvulas de simultaneidad.
Ejercicio 15.6

DISEtilO DE CIRCUITOS POR MÉTODOS SISTEMÁTICOS
15.7. Un mecanismo neumático estará formado por 3_ cilindros de doble efecto que
actuarán según la secuencia: A+ B+ C+ C- A- B-. Establecer los grupos que se for-
marán indicando los captadores de señal de cada grupo. Resolver el circuito uti-
lizando el método de montaje de memorias en cascada, alimentadas en serie.
15.8. En el tema anterior, y con la referencia 14.4, se ha propuesto como ejercicio, el

diseño de un circuito para tornear y taladrar una pieza. Para ello era precisa una
pinza de amarre (A), unidades de avance (B) y (D), y un cilindro de doble efecto
(C). La secuencia de estos elementos era:
A+ B+ B- C+ C- D+ D- A-
Diseñar el circuito preciso para desarrollar esta función. Se empleará el sistema
de conexión de memorias en cascada, conectadas en serie con los diferentes
grupos.
E3Pieza en bruto Pieza mecanizada
Ejercicio 15.8
16
Introducción a los circuitos
eléctricos para automatización
Se ha creído conveniente incluir un capítulo dedicado a los principios de auto-

matización mediante electroválvulas donde se emplearán contactores, relés, tempo-
rizadores y otros componentes eléctricos ya conocidos. El propio carácter del libro
impide hacer extensibles dichos principios a otras formas de automatización más
completas en la actualidad que utilizan también, además de estos elementos eléctri-
cos convencionales, la electrónica, los autómatas programables y los sistemas infor-
máticos.
No debe aspirarse a más ya que en principio el diseño general de la máquina y,
por tanto, el del circuito neumático ligada a la misma, o el oleohidráulico, corres-
ponden normalmente al ingeniero mecánico o al técnico especialista en diseño de
máquinas. Exigirle a éste también conocimientos completos en materia de automa-
tización sería demasiado. Al incluir este tema sólo se pretende que dicho responsa-
ble posea unos conocimientos mínimos de automatización que le permitan, si ello
fuera preciso, resolver algunos casos sencillos sin más.
Como ya se ha indicado antes, en neumática, y a diferencia de lo que ocurre con
oleohidráulica, se pueden conseguir ciertos niveles de automatización sin participa-
ción eléctrica, pero en máquinas son muy frecuentes también las soluciones con
electroválvulas o distribuidores gobernados por bobinas electromagnéticas. El
conocimiento de estos principios básicos de automatización le permitirán al respon-
sable del diseño de la máquina decidir también, o ayudar a decidir al especialista
eléctrico o electrónico sobre el nivel de automatización más adecuado en la máqui-
na, sobre el tipo de captadores de información o detectores de posición más conve-
nientes y sobre los componentes eléctricos, electrónicos o informáticos que deban
integrar el panel de mandos.
INTRODUCCIÓN A LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS PARA AUTOMATIZACIÓN
Se incluyen en primer lugar unas tablas con los símbolos eléctricos que se utili-
zan con más frecuencia en los circuitos de potencia y de mando. Se muestran des-
pués componentes esenciales eléctricos de automatización como son relés, contac-
tores, temporizadores, motores y otros y, más tarde, también circuitos elementales
que sirven de base para la automatización del ciclo de trabajo. Se finaliza el capítu-
lo con las formas más corrientes que el técnico encontrará para ubicar los paneles
de mando de la máquina y ya para finalizar, se muestran algunos símbolos normali-
zados utilizados en dichos paneles y en otras partes de la máquina.
16.2. SIMBOLOGÍA DE ALGUNOS COMPONENTES
Al igual que ocurre con oleohidráulica y con neumática, los componentes eléc-
tricos también pueden ser representados por símbolos gráficos muy simples que de
una forma sencilla pueden ser insertados en los dibujos al desarrollar los esquemas
eléctricos. Tales representaciones permiten un lenguaje de comunicación eficaz
entre los proyectistas, los constructores, los montadores de los sistemas y los encar-
gados del mantenimiento posterior de las máquinas. Son símbolos que identifican a
cada uno de los componentes eléctricos, pero también se utiliza un lenguaje literal
basado en letras y números que acompañan en el circuito a cada uno de los elemen-
tos citados.
Aunque cada país posee sus propias normas de representación, cada vez se tiene
más tendencia a unificar criterios en lo que a representación se refiere. No obstante,
para cualquier especialista no deben existir problemas para identificar los compo-
nentes de cualquier circuito representado con las normas de otros países.
En España la norma que recoge los símbolos eléctricos es la UNE 20-004 y el
organismo responsable de regular tales símbolos es el IRANOR (Instituto Nacional
de Racionalización y Normalización). A nivel internacional y por su importancia
cabe destacar el CEI (Comisión Electrotécnica Internacional).
En las tablas que se muestran sólo se recogen aquellos símbolos que pueden
resultar de mayor interés en la automatización, ya que la norma mencionada recoge
muchos más y a las que puede acudir el técnico en caso de necesidad.
Tal y como ya se ha dicho la norma también establece un código de letras que
se integran en bloques de identificación. Se trata de facilitar, a través de este len-
guaje, información de la clase, número y función que cumplen los distintos compo-
nentes del circuito. Así por ejemplo, la letra E se reserva para componentes diver-
sos, la F para dispositivos de protección, la H para elementos de señalización, la
letra K para contactores y relés, la M para motores, etc.

SÍMBOLOS ELÉCTRICOS NORMALIZADOS
1 "-./ 25 Hz Corriente alterna Un conductor

monofásica de 25 Hz
Dos conductores
Corriente alterna
3 ""'-.J SO Hz 380 V trifásica de 50 Hz Tres conductores
y380V
Conductor
Corriente alterna circuito principal
3N'""\..., SO Hz 380 V trifásica con neutro Conductor circuito de
de 50 Hz y 380 V protección o neutro
puesto a tierra
z- Corriente continua
+
110 V Cruce de dos
2 conductores y 11 O V conductores sin
conexión eléctrica
J_ Toma de tierra
+ Cruce de dos
conductores con
conexión eléctrica
~~ 11 Contacto abierto Seccionador con

en reposo fusible incorporado
t l (
r
Contacto cerrado
en reposo
't1-~ Interruptor tripolar
V Contacto de
conmutación
bidireccional
0--- Mando por
acumulación de
energía mecánica
~i 0---
Contacto temporizado
Mando mediante
abierto
motor eléctrico
Cierre temporizado
~ + Contacto temporizado
abierto
Apertura retardada
----+- Dispositivo de fijación
en una posición dada
~
Fusible. cortacircuito Dispositivo de fijación
fusible --y--~- para dos posiciones
1---- Mando mecánico manual

Símbolo general ctr-- Mando con relé
térmico
}----
□
Mando mediante tirador
Contador
Símbolo general
.f--- Mando mediante giro

® Lámpara de señalización
E---- Mando mediante empuje

=C> Sirena
0---- Mando mediante pulsador

::o:] Bocina
./---- Mando mediante pedal
=D Timbre
\--- Mando mediante palanca
=(] Zumbador
l
?Vv\ Conmutador de tres
posiciones de accionamiento
giratorio
o Aparato indicador de
medida.
Símbolo general
Q----
~
Mando electromagnético
Mando con un devanado

e LJ
r7
Transformador de
tensión
Q Temporizador con
retardo a la desconexión
© Motor de inducción
monofásico
Temporizador con
retardo a la conexión
~ Motor de inducción
trifásico

Si un determinado elemento del circuito se encuentra referenciado con el códi-

go KM2:
K Indica la clase de aparato, en este caso contactor o relé.
2 Indica el número de contactor o relé del circuito.
M Indica, específicamente, la función principal del aparato. En este caso puede
tratarse de un motor auxiliar de la centralita oleohidráulica.
16.3. RELÉS Y CONTACTORES
Dada la importancia que tienen estos componentes dentro de la automatización,

se ha creído conveniente incluir un apartado especial dedicado a estos dispositivos,
en vez de incluirlos en el siguiente apartado donde se recogen de forma general
otros muchos que se consideran también necesarios en este tipo de circuitos.
Sin ninguna duda puede afirmarse que el relé constituye la base de la automati-
zación en los circuitos neumáticos que funcionan con electroválvulas. Son los ele-
mentos eléctricos que controlan a través de las electroválvulas, el arranque, la mar-
cha, la parada y la inversión del movimiento de los vástagos de los cilindros y de
los ejes rotativos de los demás actuadores. De una forma elemental se estudiará
aquí el principio de funcionamiento que como se verá es el mismo que el de los
contactores.
En la figura 16.1 puede apreciarse de forma esquemática el funcionamiento, ya
que se representa en dos estados diferentes. En (a) puede verse inactivo, o lo que
viene a ser lo mismo, sin que pase corriente por la bobina. Constan básicamente de
una bobina electromagnética cuyo núcleo móvil es solidario a un vástago que, a su
vez, acciona a una serie de contactos eléctricos.
x1 x2 1 3 5 7 9 11
x1 x2 3 5 7 9 11
&iJ ~l~l~l
) ) )
2 4 6
ttt
8
-
10
&iJ
12
¡ ¡¡ ( ( (
2 4 6
~ ll lI
8 10 12
(a) (b)
Fig. 16.1. Funcionamiento de un relé.
El relé representado en este caso posee 6 contactos: en la posición de reposo

mostrada, 3 abiertos y otros 3 cerrados. El número total de contactos de un relé a
otro puede variar, y también puede hacerlo el número de ellos que se encuentren en
reposo, abiertos o cerrados. Cada uno de los contactos desempeña una función dife-
rente en el circuito, aunque pueden existir contactos libres que no se empleen. Den-
tro de un mismo circuito los contactos eléctricos de un mismo relé pueden pertene-
cer a líneas diferentes e incluso a circuitos diferentes dentro de una misma máquina.
Los relés poseen dos posibles estados: en reposo o sin tensión en la bobina,
como el representado en (a), o activado o con tensión en la bobina, tal y como se
representa en (b ). En el caso de la figura, y en reposo, se encuentran abiertos los
contactos 1-2, 3-4 y 5-6; se encuentran cerrados los contactos 7-8, 9-10 y el 11-12.
Si se proporciona tensión a la bobina electromagnética a través de los bornes x 1 y
x2, y tal y como se aprecia en (b ), los contactos 1-2, 3-4 y 5-6 se cierran y, a la vez,
se abren los 7-8, 9-10 y el 11-12.
Aunque la función esencial de todos los relés es la misma: abrir o cerrar contac-
tos eléctricos, es preciso aclarar que existen varios tipos de relés con funciones
diferentes, además de las mencionadas, como por ejemplo los relés de protección
de motores, que pueden ser térmicos o magnetotérmicos y los temporizadores.
La diferencia entre un contactor y un relé se encuentra en que el contactor es un
componente eléctrico concebido expresamente para ser utilizado en circuitos de
potencia y son capaces por tanto de soportar elevadas intensidades de corriente,
como es el caso de encargarse de controlar la marcha de los motores eléctricos.
Los contactores se encargan en este caso de restablecer o interrumpir la corrien-
te que circula por la red principal, generalmente a 380 V o 220 V, haciendo que
arranquen o interrumpan la marcha los ejes de los motores eléctricos mencionados.
Los relés, en cambio, pueden trabajar también a esas tensiones, pero al estar conce-
bidos para ser utilizados en los circuitos de maniobra o circuitos de mando, sopor-
tan menores intensidades y puede funcionar también a tensiones inferiores, como
por ejemplo 11 O V, 48 V y 24 V.
En la figura 16.2 se ha representado un contactor de forma esquemática tam-
bién. Estos componentes eléctricos pueden cumplir también una función mixta, es
decir, pueden cumplir su función específica de contactor en la red principal, pero,
además, pueden cumplir con la función auxiliar de hacer de relés al mismo tiempo,
como ocurre en el caso de la figura.
El contactor representado en la figura dispone de 3 contactos normalmente
cerrados para el circuito de potencia, o sea, los 1-2, 3-4 y 5-6 y otros 2 contactos,
uno normalmente cerrado y otro abierto, los 13-14 y 21-22, disponibles para ser uti-
lizados en el circuito de maniobra o secundario, si ello fuera preciso.
El funcionamiento se aprecia enseguida. El estado de los contactos menciona-
dos corresponde con el estado de reposo de la bobina electromagnética o sin ten-
sión. Al conectar tensión eléctrica a los bornes x 1 y x2, el núcleo de dicha bobina se

Circuito Circuito
principal secundario
r---,
x 1 x2
3 5 13 21
~)
~1 ~1 ~l ,1
dclJ ) ))
2 4 6 14 42
Fig.16.2. Funcionamiento de un contactor.
desplaza hacia la derecha y se invierte el estado de los contactos mencionados. Es

decir, se cierran ahora los 1-2, 3-4, 5-6 y 21-22 y se abre el contacto 13-14.
Es preciso advertir, y tal y como podrá apreciarse en este mismo capítulo en los
primeros esquemas de arranque de motores, que aunque los contactos principales
del contactor controlan el paso de corriente de la red principal, el accionamiento de
la bobina electromagnética se gobierna casi siempre desde el circuito eléctrico de
maniobra o de mando.
16.4. COMPONENTES ELÉCTRICOS DIVERSOS
En el presente capítulo se van a mostrar, siempre de forma esquemática, algu-

nos de los componentes eléctricos que son utilizados con mayor frecuencia en la
automatización mediante circuitos eléctricos convencionales de sistemas neumáti-
cos y oleohidráulicos. Para facilitar la tarea y simplificar, cada aparato será repre-
sentado por el correspondiente símbolo normalizado que irá acompañado de una
breve descripción, tanto del funcionamiento como de la tarea que tienen asignada
estos elementos en los circuitos.
En el caso de esta materia, no se tienen en cuenta los circuitos principales o de
potencia encargados del accionamiento de los motores, como son los interruptores
tripolares, los fusibles de potencia, los relés de protección y los motores. Tan sólo
nos ocuparemos de los elementos más frecuentes que integran los circuitos de
maniobra o de mando como fusibles de protección, interruptores bipolares, trans-
formadores de tensión, selectores de circuito, pulsadores, micros finales de carrera,
presostatos, elementos de señalización, temporizadores, etc.
Fusibles. Se emplean para proteger el circuito de sobreintensidades. Se instalan
en general en una de las líneas de circuito y a la entrada, o bien en las dos. La repre-
sentación, tal y como ya se indicó, es la mostrada en la figura 16.3 (a).
Interruptores. Los interruptores son elementos que se encargan de aislar el cir-

cuito completo, o parte de él, o bien de conectarlo a la línea de alimentación. Son de
accionamiento manual y algunas veces se montan acompañados de un piloto indi-
cador de si tal interruptor se encuentra o no conectado. Pueden ser unipolares, como
el que se muestra en (b) de la figura anterior, o pueden ser bipolares, como el repre-
sentado por el símbolo de (c). Existen varios tipos de accionamiento para estos
componentes como el de pulsador, con enclavamiento y de maneta, para el primero,
y los de maneta y palanca más bien para los segundos. Normalmente, se instalan en
el panel de mandos de la máquina y accesibles con objeto de poder ser manipulados
por el operador de la máquina.
LJ
í1
(a) (b) (e) (d) (e)
Fig.16.3. Componentes diversos.
Transformadores. Normalmente, las redes de distribución de energía eléctrica

que abastecen a las fábricas hasta el contador transportan la energía en red trifásica
dotada de neutro a una tensión de 380 Vy a una frecuencia de 50 Hz, o de 60 Hz,
frecuencia esta última empleada en algunos países. La tensión de 220 V, presente
todavía en algunos casos, tiende a desaparecer para ser sustituida por la tensión
mencionada de 380 V. Cuando el circuito secundario o de maniobra bifásico de las
máquinas se conecta entre fases, la tensión resultante es de 3 80 V. Pero si la red
principal del interior de la fábrica posee neutro, y este circuito secundario se conec-
ta a una de las fases y al neutro, la tensión resultante es de 220 V, ya que es el resul-
tado de dividir la tensión primaria por la raíz cuadrada de 3.
Así pues, en los circuitos secundarios, y de forma directa sin transformador pre-
vio, se pueden obtener 380 V o 220 V. Para obtener otras tensiones inferiores es
preciso instalar transformadores a través de los cuales se obtienen las tensiones nor-
malizadas siguientes: 110 V, 48 V, 24 V, 12 V, etc. En la figuras (d) y (e) se repre-
sentan dos formas diferentes de símbolos para los transformadores de tensión.
Conmutadores o selectores de circuito. Son componentes que permiten selec-
cionar dentro del circuito una o varias líneas posibles con el objeto de que puedan
desarrollarse distintas funciones, según la posición de los contactos. Un ejemplo

podría ser el del gobierno manual de un cilindro neumático de doble efecto, median-
te una electroválvula de doble bobina electromagnética. Un conmutador eléctrico
de tres posiciones, por ejemplo, podría a su vez gobernar el estado de reposo de
avance o retroceso del vástago del cilindro, dejando de alimentar a las bobinas, o
bien alimentando una u otra. También pueden utilizarse por ejemplo para seleccio-
nar en el circuito una maniobra manual, o bien pasar en el mismo a una secuencia
automatizada.
¿
P-1-~ ~~ ~~ y~ J~
(a) (b) (e) (d) (e)
1
(}- o-
o-~ 0-i-
(f) (g) (h) (i) (j)
Fig. 16.4 . Componentes diversos.
En la figura 16.4 (a) se representa el símbolo de uno de estos conmutadores o

selectores de circuito, en este caso se muestra un conmutador de dos posiciones con
enclavamiento en las dos.
El usuario de estos componentes puede encontrar en el mercado una gran canti-
dad de mandos para accionar estos conmutadores. En (b) de la misma figura se
muestra el símbolo general de un mando manual, en (c) se muestra el mando
mediante empuje, en (d) se representa el mando mediante giro, en (e) a través de
pedal y en (f) el mando se realiza mediante palanca.
Pulsadores. Son componentes de manejo manual empleados generalmente para
la conexión y desconexión o marcha y parada de algunos de los actuadores del sis-
tema neumático. En la figura 16.4 (g) se representa el símbolo utilizado para estos
elementos. Para que cumplan su función es preciso pulsar con los dedos el botón
que llevan incorporado en el cuerpo del mismo. Normalmente, para activarlos y
desactivarlos se presiona sobre el mismo botón. Pueden llevar enclavamiento, lo
que significa que una vez pulsado se mantiene en esta posición aunque desaparezca
la presión de los dedos, o bien pueden carecer de enclavamiento, con lo cual para
mantenerlos en posición activa es preciso mantener también la presión manual
sobre el botón.
En el mercado existen pulsadores con distintos tipos de botones de mando: pul-
sadores normales, pulsadores rasantes y pulsadores de seta, todos ellos en colores
diferentes. Los pulsadores normales son salientes, de tamaño medio y se accionan
fácilmente. Se montan generalmente cuando el pulsado de éstos de forma involun-
taria no entraña peligro alguno en la máquina. Los pulsadores rasantes, en cambio,
se montan cuando se desea preservar al pulsador contra esos accionamientos impre-
vistos, ya que el botón se halla protegido por un aro exterior que hace que para ser
manipulado, el operador tenga que introducir el dedo en el interior de dicho aro de
forma deliberada. Con los pulsadores tipo seta lo que se busca es precisamente el
efecto contrario: pueden ser accionados por el operador hasta con la mano extendi-
da, revestida de guantes. Se utilizan preferentemente en casos de emergencia o
parada rápida de la máquina o mecanismo, cuando la operación que realiza la
máquina entrañe peligro bien para el propio operador o bien para el trabajo que rea-
liza la propia máquina.
Micros finales de carrera. Estos componentes eléctricos ya fueron estudiados
en el capítulo dedicado a detectores de señal o captadores de información. Son ele-
mentos de accionamiento mecánico a través de mecanismos tales como carros des-
lizantes, correderas, vástagos de cilindros, etc. Su misión principal consiste en
detectar la posición de algún miembro móvil de la máquina, y enviar esta señal al
circuito eléctrico para que éste, a su vez, propicie el siguiente movimiento o fase
del ciclo de trabajo de la máquina, o bien llegue a parar la máquina.
Existe una gran variedad de tipos, formas y tamaños y también con mayor o
menor número de contactos, con distintas combinaciones posibles entre cerrados y
abiertos. También pueden elegirse del mercado, estancos y blindados, lo que les
hace inmunes a golpes fortuitos, polvo, suciedad, aceite, agua, etc., o bien pueden
adquirirse sin ningún tipo de protección para ser instalados en el interior de carca-
sas de mando en las que previamente se ha conseguido la necesaria estanqueidad.
Tal y como puede apreciarse en la figura 16.4 estos finales de carrera se pueden
obtener para diferentes tipos de contactos. En (h) se representa un final de carrera
de un solo contacto, normalmente cerrado; en (i) de un solo contacto también, pero
abierto en reposo y en (j) se muestra un final de carrera de 2 contactos, uno abierto
en reposo y el otro cerrado en el mismo estado.
Presos tatos. Estos dispositivos, aunque se integran en el circuito neumático
como un componente más, se incluyen aquí porque es un elemento mixto, ya que
incorpora un sistema que detecta el nivel de presión de fluido en el circuito, y esa
señal hace que cierren o abran unos contactos eléctricos que lleva incorporados, tal
y como ya se indicó en el capítulo dedicado a detectores de señal. Normalmente

disponen de dos contactos, uno abierto y otro cerrado, en reposo, lo cual significa
que puede aprovecharse de los dos el que más convenga en cada caso. En la figura
16.5 (a) se muestra el símbolo correspondiente a este elemento.
Componentes de señalización. Para señalizar el estado de un circuito, la ejecu-
ción de una determinada secuencia, o bien para emitir una señal de emergencia, se
emplean diferentes elementos eléctricos como lámparas, timbres, sirenas, bocinas y
otros, según se muestra en la figura 16.5. Las lámparas de señalización, mostradas
en (b) emiten señales ópticas luminosas de un determinado color y se instalan sobre
el frontal de los paneles de mando y, a veces, sobre el bastidor de la propia máqui-
na. El resto de los elementos mostrados emiten señales sonoras como el timbre de
(c ), de la misma figura, la bocina de (d) y la sirena de (e).
l
0--~
(a)
®
(b)
=D
(e)
=o:J
(d)
=t>
(e)
ctJ (f)
ctJ-~ Q
(g) (h)
Q (i)
Fig.16.5. Componentes diversos.
Bobinas de contactores, de relés y de electroválvulas. Las bobinas electromag-

néticas son las que producen la fuerza necesaria en contactores, relés y electrovál-
vulas, para desplazar, mediante el campo magnético creado, los núcleos que accio-
nan los contactos eléctricos, en el caso de los contactores y relés, y el
desplazamiento de la corredera en el caso de las electroválvulas. Puede decirse que
en un circuito neumático cualquiera, todo el circuito secundario o de maniobra se
diseña para alimentar de tensión eléctrica, y en el momento adecuado, estas bobinas
de electroválvulas, o para dejar de alimentarlas. En la figura 16.5 (t) se representa
el símbolo que se utiliza para una bobina de contactor o relé con un devanado y en
(g) se muestra el símbolo correspondiente a la bobina de una electroválvula.
Temporizadores. Los elementos del circuito encargados de conmutar contactos
como los relés y los contactores realizan esta función de forma inmediata en cuanto
reciben la señal de tensión. Pero en muchos ciclos automáticos es preciso que en
alguna de las fases pueda provocarse un retraso en la apertura de contactos, respec-
to al momento en que se produce la recepción de la señal eléctrica. O lo que es lo

mismo, es preciso retrasar la señal de salida respecto a la señal de entrada. Esta fun-
ción es la que se reserva a los denominados temporizadores, que retrasan la señal de
salida durante un tiempo voluntariamente programado de antemano dentro de una
escala de valores propia de cada aparato.
Gracias a esta particularidad se logran resolver importantes problemas tanto en
la industria como fuera de ellas. Entre estos aparatos es preciso distinguir entre
temporizadores que actúan con retardo a la conexión, como el mostrado en (h), y
los que lo hacen a la desconexión, según (i) de la misma figura.
Los temporizadores con retardo a la desconexión funcionan de forma inversa en
lo que a contactos se refiere. En estos y transcurrido el tiempo programado, lo que
hacen es abrir los contactos que se encontraban cerrados en reposo. Un ejemplo cono-
cido de la actuación de estos temporizadores lo constituye el encendido y apagado de
las lámparas de una escalera comunitaria: una vez producida la señal de encendido,
debe transcurrir un tiempo hasta que éstas se apagan de forma automática.
16.5. ENCLAVAMIENTO, TEMPORIZACIÓN V

SEÑALIZACIÓN EN LOS CIRCUITOS DE
MANIOBRA
En este apartado van a estudiarse algunas partes elementales de los circuitos de

maniobra que conviene tener en cuenta al proyectar, ya que las soluciones que se
muestran se presentan de forma repetitiva en muchos de esos circuitos. Superpo-
niendo estas soluciones parciales de una forma racional, y teniendo en cuenta el cir-
cuito neumático, pueden diseñarse los circuitos eléctricos de las máquinas con el
grado de automatización deseado.
Antes de empezar con tales representaciones conviene tener en cuenta ciertas
anomalías que pueden presentarse al elaborar los circuitos, con objeto de que sean
evitadas, y que se conocen con el nombre de retornos de corriente. Se trata de cir-
cuitos secundarios que se crean de forma involuntaria al diseñar el circuito y que
pueden causar problemas durante el desarrollo del ciclo.
La forma más conveniente para representar un circuito en el cual se han creado
de forma deliberada esos retornos de corriente, y también para otros casos de auto-
matización, es utilizar lámparas para saber si reciben o no reciben tensión, si se
encuentran iluminadas o no lo están. Naturalmente, lo que se persigue con ello es
una mejor comprensión del problema, pero es preciso advertir que tales lámparas
pueden ser sustituidas en cualquier momento por relés, bobinas de electroválvulas,
etcétera.

En la figura 16.6 (a) se muestra un circuito concebido supuestamente para ilu-

minar cada una de las 6 lámparas que lo componen. Para ello se han utilizado 3 pul-
sadores de 2 contactos cada uno: un contacto normalmente cerrado y el otro nor-
malmente abierto. En el cuadro (b) de la misma figura se representa el supuesto
estado de las lámparas, según se hallen accionados o no los pulsadores menciona-
dos. Con el número (1) se ha representado la lámpara iluminada y con el (O) la lam-
para apagada.
L, Estado supuest o de lámparas

Pul sa do
s, (l- ------- H, Hz H3 H4 H5 H6
s, o Oa 1 o o o
sz (l- 5 Sz o 1 o o o o
s3 o o o 1 o o
Hz H3 H4 H5 H6 s 1+s z o o 1 o o o
s 1+s 3 o o o o o 1
5
S2+S3 o o o o 1 o
S3 (l- -----------
s 1+s z+s 3 o o o o o 1
N Ninguno 1 o o o o o
(a) (b)
Fig. 16.6 . Circuito iluminación lámpara.
Cuando se pulsan los (S 2) y (S 3) por ejemplo, debería iluminarse solamente el

piloto (H 5), pero no ocurre así ya que los retornos de corriente en el circuito, a tra-
vés de (N), (6), (H 4) , (2), (H 1) , (5), (H 2), (3), (1), y (L 1), hacen que las lámparas
(HJ, (H 1) y (H 2) reciban tensión al estar dispuestas en serie. Si en lugar de montar
lámparas en el circuito, se montan bobinas de relés o electroimanes de electrovál-
vulas, este montaje aparentemente correcto, resultaría problemático.
Para evitar estos retornos lo mejor es situar los receptores, bien sean bobinas de
relés, bobinas de temporizadores, bobinas de electroválvulas, lámparas, etc., en un
lado del circuito y lo más cerca posible de la correspondiente fase, tal y como podrá
apreciarse en los circuitos que se representan en los siguientes casos, así como en
los circuitos mostrados en el capítulo posterior.
En la figura 16.7 (a) se muestra un circuito simple de enclavamiento, denomina-
do también de realimentación, o también circuito con memoria. Se trata en este caso
de alimentar la bobina (K 1) de un relé a través del pulsador (S 2), de contacto normal-
mente abierto. Tal y como puede apreciarse, uno de los contactos del relé se ha mon-
tado en paralelo con el mencionado pulsador de alimentación del relé. El pulsador
(S 1) de la parte superior de la línea es el encargado de desactivar el circuito.
Aunque en neumática se utilizan más las electroválvulas de dos posiciones, en la
figura 16. 7 (b) se ha representado una de tres posiciones, con los electroimanes corres-
pondientes y la posición central de reposo cuando no están activadas las bobinas.
Para activar el mencionado relé, bastará con pulsar (S 2), que cerrará su propio
contacto. En ese mismo instante la bobina del relé (K 1) queda alimentada, pero si
no fuera por el enclavamiento que se ha previsto, al soltar el pulsador, el relé dejaría
de ser alimentado. En efecto, el contacto de (K 1) montado en paralelo con el pulsa-
dor de arranque se encarga de alimentar la línea a través del mismo. De esta manera
el relé queda realimentado permanentemente hasta que una nueva orden produce la
ruptura. De ahí que también se conozca a este circuito como circuito con memoria,
ya que el sistema "recuerda" la última orden recibida y la conserva hasta una nueva
orden que indique lo contrario.
Para desactivar el relé mencionado, bastará con accionar el pulsador de parada
(S 1) que interrumpirá el paso de corriente por la línea. Al quedar el relé sin tensión,
abre el propio contacto en paralelo con el pulsador de arranque y se interrumpe el
paso de corriente, a pesar de soltar el pulsador (S 1) y cerrar su contacto.
En (c) de la misma figura se muestra otro tipo de enclavamiento o de bloqueo
de gran interés en neumática, ya que se trata de garantizar, en una electroválvula de
dos bobinas o electroimanes, que no se alimenten de corriente a la vez las dos bobi-
nas que gobiernan la corredera. Tal caso produciría un problema grave, ya que las
fuerzas producidas por los campos electromagnéticos de las bobinas de las electro-
válvulas son contrapuestas. Las soluciones con electroválvulas de tres posiciones
no son frecuentes en neumática, tal y como ha podido apreciarse. Lo son más en
oleohidráulica. Pero aquí, y con objeto de experimentar, se ha preferido acudir a
éstas con objeto de originar tres estados posibles: reposo, tensión en una de las
bobinas y tensión en la otra.
En realidad, y en estos casos, el enclavamiento se produce en los relés que
gobiernan a cada bobina de la electroválvula, aunque también puede hacerse sobre
las propias bobinas de las electroválvulas. Con objeto de simplificar, aquí no se ha
representado el circuito correspondiente a esas bobinas. Pero basta aclarar que cada
uno de esos relés (K 1) y (K2) se encarga de alimentar a las bobina (E 1) o (E 2) corres-
pondientes de la electroválvula mostrada en (b).
Con objeto de crear variedad, se ha supuesto que el accionamiento de la electro-
válvula para desplazarse la corredera hacia la derecha, se llevará a cabo a través de
tres componentes distintos: los pulsadores de accionamiento manual (S 2 ) y (S 3), y
de forma automática, a través del presostato (S 4 ). El desplazamiento hacia la

izquierda de dicha corredera será propiciado sólo por el pulsador (S 6). Los pulsado-
res (S 1) y (S 5 ) son los que se encargarán de desactivar los relés y, por tanto, las
bobinas respectivas (E 1) y (E 2).
Observando pues el esquema se aprecia que al pulsar por ejemplo (S 2), el cir-
cuito del relé (K 1) se cierra a través de (S 1), (S 2) y el contacto (K 2). Al recibir ten-
sión el relé (K 1), cierra el contacto (K 1) de la línea (4) y, a la vez, abre el (K 1) de la
línea (5). Los mencionados contactos cumplen la doble función de producir el
enclavamiento por una parte, y por otra, la del bloqueo del otro relé.
E1 E2
~
(b)
2 2 3 4 5 6
L,
s, (1- s, (1- S5 (1-
Sz S3 S4 s6
K, (}- (}- 0- K, (}- Kz
N N
(a) (e)
Fig. 16.7. Circuito de enclavamiento y bloqueo.
Efectivamente, aunque deje de pulsarse (S 2), el contactor (K 1) se alimentará a

través del contacto (K 1) de (4). La alimentación del electroimán (E 1) del distribui-
dor está garantizada hasta que de forma voluntaria se desactive accionando el pul-
sador (S 1). A la vez, y al abrirse el contacto (K 1) de (5), se bloquea el circuito de
(K2), impidiendo de esta forma que la otra bobina de la válvula pueda ser activada.
Por otra parte, la activación del contactor (K 1) puede ser conseguida además por el
pulsador (S 3) y por el presostato (S 4). Los efectos serán idénticos a los descritos
anteriormente.
La activación del relé (K2), y por tanto del electroimán (E 2) se consigue accio-
nando el pulsador (S 6). El circuito quedará cerrado a través de (S 5), (S 6) y el contac-
tor (K 1) de (5). Al dejar de pulsar, el circuito se autoalimentará a través del contacto
auxiliar (K2) de (6). Obsérvese el contacto de bloqueo (K2) de (2) del otro relé, que
impedirá, al igual que en el caso anterior, que llegue tensión a la bobina (E 1), mien-
tras la bobina (E 2) se encuentra activada.
2 3
.fv
(b)
N
(a)
Fig. 16.8 . Circuito temporizado.
En la figura 16.8 (a) se muestra el esquema eléctrico de un circuito temporiza-

do, o como ya se sabe, un circuito en el cual, y respecto a una señal de entrada, exis-
te un retardo voluntario y programado en la señal de salida.
Para ver el funcionamiento de estos circuitos se incluye aquí el mismo caso
anterior de gobierno de un distribuidor o electroválvula de dos bobinas. Pero en

este caso la activación de una de ellas se llevará a cabo mediante un único pulsador
manual, y la activación de la otra se producirá de forma automática una vez trans-
currido un tiempo preestablecido de antemano.
En el circuito se ha previsto un interruptor de marcha (S 1) giratorio y con encla-
vamiento, un temporizador (K3) con sus contactos en (2) y dos relés (K 1) y (K2) con
contactos (K 1) en (3) y (K 2) en (1), (2) y (3). Los contactores (K 1) y (K 2) serán los
que alimentarán de forma directa a las bobinas (E 1) y (E 2) de la electroválvula res-
pectivamente.
Al accionar el interruptor (S 1), con enclavamiento en el mismo interruptor, se cie-
rra el circuito del temporizador (K3) a través del contacto (K2). A la vez también se
cierra el circuito del contactor (K 1) de la línea (2) a través del contacto cerrado (K3)
del temporizador para, de esta forma, alimentar a la bobina (E 1) de la electroválvula.
Transcurrido el tiempo programado de antemano en el temporizador, el contac-
to de éste en (2) se conmuta, desactiva la línea (2) y cierra a la vez el circuito de ali-
mentación del relé (K2), a través del contacto (K 1) de (3). De esta forma se alimen-
ta la bobina (E 2) de la electroválvula.
2 3 4 5
.fv s,
N
(a)
Fig. 16.9 . Circuito con señalizaciones.
Obsérvese la autoalimentación del relé (Kz) a través del contacto (K2) de (3) y
el bloqueo o apertura inmediata de los contactos (K2) en las líneas (1) y (2) para
desactivar el temporizador (K3) y el relé (K 1).
Para desactivar el sistema y hacer que retorne el circuito a la posición de repo-
so, bastará con volver a accionar el interruptor (S 1) para que abra su contacto.
En la figura 16.9 se muestra el anterior circuito, pero incrementado con tres
nuevos elementos que permiten conocer el estado de funcionamiento de una de sus
etapas. Tal situación puede detectarse en este caso de dos formas diferentes: una a
través de una lámpara de señalización (H 2), que al iluminarse indica que el relé
(K2), y por tanto la bobina (E 2) de la electroválvula, se encuentra en tensión, y la
otra posibilidad de indicación de este mismo funcionamiento, es a través de un tim-
bre (H 1), en lugar de la lámpara mencionada. Tal elección se realiza a través del
selector de circuito de pulsador con bloqueo (S 2). Según se desee uno u otro modo,
el óptico o el sonoro, se cerrará uno u otro contacto del mencionado selector, de
forma manual.
Este tipo de señalización puede resultar muy útil en el caso que se desee por
ejemplo conocer el estado del vástago de un cilindro, o la situación de un mecanis-
mo asociado a él. En este caso se indicaría que el vástago o el mecanismo se
encuentra en fase de avance o que se encuentra avanzado ya.
16.6. CIRCUITO PARA EL ACCIONAMIENTO

DE UN CILINDRO
Un ejemplo práctico servirá para que el estudiante afiance más estos conceptos
sobre circuitos eléctricos para automatización de sistemas que funcionan mediante
la técnica del aceite a presión. Se trata de exponer un caso sencillo que trata de
gobernar el movimiento del vástago un cilindro, aprovechando las ideas de los últi-
mos circuitos anteriores.
En la figura 16.10 se muestra el circuito neumático previsto para accionar un
cilindro de doble efecto con una electroválvula de tres posiciones tal y como ya ha
podido verse anteriormente. La electroválvula es la encargada de hacer que el vás-
tago del cilindro (A) avance o retroceda según se proporcione tensión al electroi-
mán (E 1) o al (E 2) respectivamente. En reposo, el aire de las dos cámaras del cilin-
dro se encuentra bloqueado y cerrada la entrada de aire desde la alimentación.
En este caso se trata de hacer que el vástago del mencionado cilindro avance a
través de una orden manual, y retroceda después de forma automática a su posición
de reposo después de transcurrido un tiempo determinado. Los avances y retrocesos

Fig. 16.1 O. Accionamiento de un cilindro de doble efecto.
del vástago serán visualizados a través de pilotos de color amarillo para el avance y
verde para el retroceso. Con objeto de simplificar, sólo se representa el circuito de
maniobra necesario para conseguir esta secuencia. Se prescinde pues del circuito de
puesta en marcha y parada del motor de la centralita.
En la figura 16.11 se ha representado el circuito eléctrico de maniobra lo más
escueto posible. Consta de un conmutador con bloqueo (S 1), de los relés (K 1) y (K2)
para activar las bobinas de electroválvulas (E 1) y (E 2) respectivamente, del tempori-
zador (K3), de un final de carrera (S 2) y de las lámparas de señalización (H 1) y (H 2).
En esta maniobra se han montado las bobinas de las electroválvulas y los relés en el
mismo circuito, ya que trabajan a la misma tensión.
El funcionamiento tiene lugar del siguiente modo: al accionar el conmutador
con bloqueo de puesta en marcha (S 1), se cierra el circuito de alimentación del relé
(K 1) de (2), que a su vez hace que se ilumine el piloto (H 1) de (3) y se cierre el con-
tacto (K 1) de (6), que activa la bobina (E 1) de la electroválvula. De esta forma, y tal
y como puede comprobarse en el circuito oleohidráulico, se produce el avance del
vástago del cilindro.
Al llegar el vástago al final de su carrera de avance, y una vez transcurrido el
tiempo programado en el temporizador desde el inicio de la maniobra, el contacto
del temporizador (K3) de la línea (2) se abre, desactivando el relé (K 1), y se cierra a
la vez el contacto del mismo que permite alimentar el relé (K2) de la (4) a través de
(S 2) y del contacto (K 1). Al quedar alimentado éste, el contacto (K2) de (7) se cierra
y alimenta a la bobina (E 2) que permite el retroceso del vástago. Obsérvese el blo-
queo de las bobinas de la electroválvula a través de los contactos (K 1) de (4) y (K2)
de (2).
Cuando el vástago termina su recorrido de retroceso, acciona al microrruptor
final de carrera (S 2) de (4) y el ciclo se da por concluido. Si no se desactiva el cir-
© Editorial Paraninto/389
(b)
N
2 3 4 5 6 7
(a)
Fig. 16.11 . Circuito eléctrico accionamiento cilindro.
cuito manipulando el conmutador (S 1), el ciclo completo se repetirá de forma inde-

finida, ya que el temporizador volverá a rearmarse para iniciar la cuenta atrás.
16.7. SÍMBOLOS GRÁFICOS PARA MÁQUINAS
Al margen de lo anterior, parece interesante incluir aquí un apartado dedicado a

los símbolos gráficos que se emplean para identificar de forma sencilla todos y cada
uno de los componentes que se utilizan en los paneles de mando y en otras partes de
las máquinas. Se trata de símbolos normalizados que de forma más o menos univer-
sal permiten esa identificación. Pero el proyectista de máquinas tendrá que acudir
con frecuencia a su imaginación para representar la función de algunos componen-
tes no previstos aquí, ya que probablemente no encontrará en la norma todos aque-
llos símbolos que pueda necesitar.

El lenguaje gráfico posee la ventaja de que es universal y, por tanto, susceptible

de ser interpretado por cualquier usuario de máquinas, independientemente del
idioma en el que éste se exprese, e incluso también, del nivel de formación que
posea.
En la figura 16.12 se muestra el panel de mandos correspondiente a una tronza-
dora semiautomática de sierra de disco para el corte de metales. En estas máquinas,
y con objeto de programar el corte, es preciso que los movimientos de cierre de la
mordaza para amarrar el perfil, y el avance del cabezal de corte, puedan producirse
también de forma manual e independiente para efectuar los correspondientes ajus-
tes. Una vez realizada esa puesta a punto, la máquina funcionará de forma automá-
tica en lo que a esos movimientos se refiere.
En el panel pueden apreciarse los componentes eléctricos empleados y, encima,
y también debajo de estos componentes, se representan los símbolos correspon-
dientes a la función asignada en cada caso.
Empezando por la parte superior, y de izquierda a derecha, puede verse en pri-
mer lugar el interruptor general que proporciona tensión a la máquina. Encima de
éste puede apreciarse el símbolo normalizado de desconexión y el de conexión a la
derecha. A la derecha también se muestra un piloto, que se supone rojo, con el sím-
bolo de tensión normalizado también. El segundo elemento es un conmutador de
dos posiciones para conseguir las dos velocidades del motor de la tronzadora. Cada
velocidad se ha representado con números romanos, según se le ha ocurrido al pro-
yectista. Más a la derecha puede apreciarse un conmutador de dos posiciones, con
los dos símbolos normalizados de accionamiento manual y de ciclo automático. Y
ya para finalizar la descripción de los elementos de la parte superior, al final se
muestra un pulsador de seta utilizado como elemento de seguridad que paralizará la
máquina en caso de emergencia. Sobre tal elemento se ha representado el símbolo
normalizado correspondiente a este pulsador.
En la parte inferior y empezando por la izquierda también, aparecen en primer
lugar dos pulsadores; el de la izquierda se utiliza para el cierre de la mordaza de
sujeción del perfil, y el de la derecha para la apertura de la misma. Encima de ambos
se ha representado un símbolo ideado por el proyectista, y debajo, se han represen-
tado los movimientos normalizados de bloquear y desbloquear respectivamente. En
el centro se han montado los dos interruptores que permiten el avance y retroceso
del cabezal de corte. Encima se ha representado el disco de corte, tal y como ha
creído conveniente el técnico proyectista, y debajo los movimientos del cabezal
representados por flechas normalizadas del sentido del movimiento. A la derecha se
han montado los pulsadores correspondientes a la puesta en marcha y parada del
pequeño motor de la bomba del líquido refrigerante. El símbolo normalizado de la
parte superior indica la bomba del refrigerante y, debajo, los dos símbolos también
normalizados de desconexión y conexión.
o o o
• q) ® e
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(Ó)CD! c()5
o
~0
- STOP
ill
o
o
•• • • • • •
-+- - ; 1--
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o
t o CD
o
Fig. 16.12. Panel de mandos de tronzadora.
A continuación, y ya para finalizar el capítulo, se incluye un resumen de los

símbolos que pueden verse en la norma UNE 15-005-75, con el nombre de Símbo-
los Gráficos para Máquinas, en la que se clasifican símbolos de movimientos y
velocidades, símbolos de distintos elementos, símbolos de maniobra, símbolos de
seguridad y otros muchos que no se han representado aquí.

SÍMBOLOS GRÁFICOS PARA MÁQUINAS
Sentido de movimiento Movimiento rectilíneo

rectilíneo continuo en dos sentidos • •
Sentido de movimiento
rectilíneo intermitente
_.. _.. Sentido de movimiento
rectilíneo limitado
Sentido de movimiento
continuo de rotación n Rotación en dos
sentidos
Rotación de una vuelta

o Avance ·VM
Motor eléctrico
o Símbolo general
de bomba
6
Bomba de refrigeración
~ Bomba de engrase
é
Motor hidráulico
6 Regulación sin escalones
Regulable
/ Apretar. Bloquear 11111
A
Aflojar. Desbloquear --i i--,.
, Frenar
~
"" .......
Aflojar el freno Ciclo automático

o semiautomático
Accionamiento a mano Conectar CD
Desconectar
o Conectar y desconectar
con el mismo botón
Botón interruptor
Atención tensión
de seguridad
Interruptor principal
[lli Alumbrado
de la máquina ,0,
Peso. Siendo x el peso.
seguido del símbolo
de la unidad empleada
[j Llenado
~-
Vaciado Engrase
Soplado Aspiración
D]
17
Circuitos con electroválvulas
Cada vez es más frecuente en la industria automatizar los procesos de produc-

ción con objeto de reducir costes. Si en tales procesos intervienen dispositivos neu-
máticos u oleohidráulicos, con frecuencia se utilizan circuitos con electroválvulas
que son las que de una forma controlada gobiernan el movimiento de los actuadores
o componentes que realizan el trabajo. Para que tal control pueda llevarse a cabo es
preciso diseñar esquemas eléctricos capaces de activar o desactivar esas electrovál-
vulas en el momento oportuno.
De forma tradicional, la mayoría de estos circuitos han sido resueltos mediante
la utilización de relés, temporizadores, finales de carrera eléctricos o de otro tipo y
unos cuantos componentes más. Elementos que se siguen empleando y que en
muchos casos son insustituibles. Pero existen en el mercado ya nuevos componen-
tes o equipos que enriquecen esas soluciones clásicas y que aumentan las posibili-
dades de automatización, como son los autómatas programables, los dispositivos
electrónicos diversos y la inevitable presencia de equipos informáticos en automati-
zaciones de cierto nivel.
Baste decir que en lo que a captadores de información o detectores de posición se
refiere, y como ya se vio en su momento, además de los clásicos finales de carrera
eléctricos utilizados en circuitos convencionales, hoy día pueden emplearse detecto-
res de proximidad magnéticos, electrónicos, células fotoeléctricas, etc., de funciona-
miento eléctrico directo, o bien de funcionamiento electrónico con amplificadores de
señales capaces de controlar otros componentes eléctricos de mayor potencia.
En lo que a los autómatas programables se refiere, se trata de equipos versátiles
capaces de generar, ordenar y controlar un conjunto de señales que permiten reali-
zar el ciclo completo de una máquina, o parte de él, ya que su estructura interna está
compuesta de pequeños relés y temporizadores, además de otros elementos capaces
de gobernar pequeñas válvulas o, con amplificación de señal, las grandes también.
CIRCUITOS CON ELECTROVÁLVULAS
Tal y como ya se ha anunciado en el capítulo anterior, y dada la finalidad de este

libro, no pueden estudiarse aquí tales técnicas, ya que estas nuevas tecnologías
requerirían un libro diferente reservado más bien a especialistas en automatización.
La aspiración aquí debe limitarse a los circuitos resueltos de forma clásica median-
te la utilización de los mencionados relés, los temporizadores, los micros finales de
carrera, los interruptores, los conmutadores, los componentes clásicos de señaliza-
ción y otros.
Se estudiará en primer lugar la forma de representar la activación de las bobinas
de las electroválvulas del circuito, para pasar después a resolver circuitos de forma
más o menos progresiva en cuanto al número de elementos que se integran, o a la
mayor o menor dificultad que ofrecen. Unos pocos casos servirán, tratados de la
forma más simple posible y atendiendo a lo fundamental en cada caso.
17.2. ACCIONAMIENTO MANUAL DE UN CILINDRO
En los primeros capítulos del libro se han mostrado ya los tipos de diagramas,
los cuadros de secuencia y los esquemas que se utilizan normalmente para repre-
sentar el ciclo de trabajo de una máquina de funcionamiento neumático. A través de
tales diagramas se representan todos y cada uno de los movimientos de los vástagos
de los cilindros o el giro de los ejes de los actuadores rotativos.
En el caso de utilizar electroválvulas en el circuito neumático el proyectista de la
máquina debe decidir en qué momento deben activarse las bobinas de dichas elec-
troválvulas para que llegue a producirse una determinada fase del ciclo o el ciclo
completo. No tiene por qué ocurrir lo mismo con el especialista en automatizacio-
nes de este tipo, ya que, aunque es conveniente, no hay necesidad de que conozca
con detalle el trabajo de la máquina, ni siquiera, y en el peor de los casos, saber
nada de los sistemas neumáticos u oleohidráulicos que se emplean en la misma para
producir el trabajo.
En principio a tal profesional le bastará con conocer las distintas etapas del ciclo
y el orden en que deben desarrollarse dichas etapas para que la máquina realice su
trabajo. También será preciso proporcionarle información sobre la tensión y la
potencia de las bobinas empleadas en las electroválvulas y alguna otra información
más complementaria, como el tipo de captadores de información que se han previs-
to y los componentes diversos que se han pensado para el panel de mandos. Esos
datos podrían ser suficientes como para diseñar el circuito completo ..
Empezaremos con el caso más sencillo posible de accionar un cilindro neumáti-
co de doble efecto a través de una electroválvula de dos posiciones y una sola bobi-
na, tal y como se muestra en la figura 17 .1. En reposo, el aire penetra por la electro-
396 /©Editorial Paraninfo

s,
o-
Relé Electroválvula
Fig. 17 .1. Accionamiento de cilindro con una bobina.
válvula y mantiene con presión la cámara posterior. De esta forma el vástago se

mantiene replegado. Se trata de una operación manual por parte del operador. Al
accionar un pulsador eléctrico el vástago del cilindro avanza mientras dicho pulsa-
dor se halla accionado. Al dejar de pulsar, el vástago del cilindro retrocede al mar-
gen de la situación de dicho vástago, que puede encontrarse a tope en el avance o
avanzando aún.
Conviene advertir, y para simplificar, que en todos los casos mostrados se han
integrado relés y bobinas de electroválvulas o electroimanes en el mismo circuito,
algo que a veces no suele ocurrir. La razón es que los pulsadores, los micros finales
de carrera, los temporizadores, etc., pueden trabajar a una tensión más baja, o ten-
sión de seguridad, que las bobinas de las electroválvulas que pueden ser activadas
con mayor tensión. Por eso, y aunque a veces se representen en el mismo circuito,
en realidad pueden ser dos circuitos diferentes a tensiones distintas. Pero la idea
esencial no cambia porque bastaría separar los dos circuitos de forma conveniente y
alimentar cada uno de ellos con la tensión correspondiente.
El circuito eléctrico mostrado en la figura 17.2 es muy simple. En la línea (1) se
encuentra el pulsador (S 1) y el relé (K 1). Al pulsar (S 1) se cierra el circuito y ali-
menta al relé (K 1). Este relé cierra su contacto en la línea (2) que a su vez propor-
ciona tensión a la bobina (E 1) de la electroválvula. En estas condiciones la electro-
válvula modifica su posición y el vástago del cilindro avanza. En cuanto se libere al
pulsador el vástago retrocederá hasta su posición original de reposo.
2 3 4
s,
(}- K, (}-
Relés Electroválvulas
Fig. 17 .2 . Accionamiento cilindro con dos bobinas.
Veamos ahora el mismo caso de accionamiento del vástago de un cilindro pero

con una electroválvula de dos bobinas, tal y como se aprecia en la figura 17.2. Al
activar la bobina (E 1) el vástago del cilindro avanza. Al activar la (E 2), el vástago
retrocede. Por razones de seguridad bajo ningún concepto deben poderse activar las
dos a la vez. En el circuito eléctrico, y en las líneas (1) y (2), se representa los relés
de las bobinas. En las líneas (3) y (4) las bobinas de la electroválvula.
Al accionar el pulsador (S 1) para hacer avanzar el vástago del cilindro, se cierra el
circuito (1) alimentando al relé (K 1). Este relé tiene tres contactos: dos abiertos en

reposo, el de (1) y el de (3) y otro cerrado en (2). Al activar (K 1) se modifica el estado

de los contactos. El de (1) sirve para autoalimentar dicha línea aunque el pulsador deje
de ser accionado; el de (2) sirve como seguridad para abrir siempre la línea (2), aunque
se pulse (S 2); el de (3) se utiliza para alimentar la bobina de la electroválvula (K1).
Para hacer retroceder al vástago del cilindro será preciso pulsar (S 2) de la línea
(2). En estas condiciones se cierra el circuito (2) con lo cual se alimenta el relé (K2)
que alimenta a la bobina (E 2) de retroceso del vástago. Como puede apreciarse se
repite aquí el caso anterior con tres contactos de (K2) y una función similar al de
avance del vástago.
17.3. ACCIONAMIENTO CONTINUO DE VAIVÉN

DE UN CILINDRO
Se muestra ahora el caso del movimiento de vaivén del vástago de un cilindro de

doble efecto, de forma continuada hasta que se interrumpe el movimiento de forma
voluntaria a través de un pulsador eléctrico. Un movimiento que puede ser necesa-
rio en numerosos procesos industriales y que puede verse a veces en ferias donde se
muestran sistemas neumáticos.
Tal y como puede verse en el circuito neumático de la figura 17 .3, se ha emplea-
do una electroválvula o distribuidor con dos bobinas. La (E 1) para el avance del
vástago y la (E 2) para el retroceso. Sobre el mismo cilindro se han representado los
micros finales de carrera que acciona el vástago del cilindro u otro mecanismo soli-
dario a él. El (S 2) será pulsado en el final del retroceso del vástago y el (S 1) lo será
en el avance. Obsérvese a la derecha del circuito dichos micros, sus propios contac-
tos, y el estado de éstos.
En el circuito eléctrico las líneas (1) y (2) son las que integran los relés (K 1) y
(K2) correspondientes de avance y retroceso del vástago. Las (3) y (4) integran las
bobinas eléctricas (E 1) y (E 2) de la electroválvula. El ciclo comienza al accionar el
pulsador con bloqueo de la línea (1), que su contacto quedará cerrado de forma per-
manente hasta que no vuelva a accionarse de forma voluntaria. El circuito se cierra
a través de un contacto del micro (S 1) y del contacto (K2) del relé correspondiente.
Al activarse el relé (K 1) se cierra el contacto de la línea (3) y se alimenta la bobi-
na (E 1) de avance del vástago del cilindro. Obsérvese que a la vez, y por seguridad,
el contacto de alimentación (K 1) de la línea (2) se abre para que bajo ningún con-
cepto pueda activarse la bobina del otro lado de la electroválvula.
Al llegar el vástago al final de su carrera de avance acciona al micro (S 1), que
abre el circuito (1) y cierra el (2) para alimentar el relé (Ki) de retroceso del vásta-
2 3 4
s,
o-
Fig. 17 .3. Accionamiento continuo cilindro.
go. Uno de los contactos del relé, el de la línea (4) se cierra para alimentar la bobi-
na de (E2) de retroceso, otro contacto en la línea (1) se abre para evitar la activación
de la bobina (E 1) y el otro de la línea (2) se utiliza como realimentación.
Al llegar al final del recorrido en retroceso el vástago acciona el micro (S 2) y se
abre la (2), con lo cual caen (K2) y su correspondiente bobina (E2). En estas condi-
ciones, el contacto (K2) de (1) se cierra y alimenta al relé (K 1) para volver a iniciar
de nuevo el avance del vástago. De esta forma se repetirá el proceso de forma con-
tinua hasta que volvamos a accionar el pulsador con bloqueo (S 0) de (1) y se inte-
rrumpa el paso de corriente al circuito.
17.4. ACCIONAMIENTO CONTINUO DE VAIVÉN

CON RETROCESO TEMPORIZADO
En muchos procesos industriales se emplea la secuencia anterior de movimiento

continuo de vaivén del vástago de un cilindro, pero con retroceso o avance tempori-
zados, o bien con ambos movimientos a la vez. En este caso se ha temporizado el
retroceso, o lo que viene a ser lo mismo, cuando el vástago ha finalizado su avance
no retrocede enseguida, tal y como ha sucedido en el caso anterior, sino que perma-
nece en estado de avanzado, y en reposo, hasta que, transcurrido un tiempo progra-
mado de antemano, vuelve a retroceder para iniciar un nuevo avance.
Tal y como puede apreciarse en la figura 17.4, el eléctrico se repite aquí, pero con
la salvedad de que en este caso se ha incorporado un temporizador para retardar un
tiempo ese retroceso. Tal temporizador (K3), con dos contactos, se ha incorporado en
la línea (3). Cuando el vástago ha llegado al final de su carrera, se activa el relé (K2)
que alimenta a la bobina (E2) de retroceso. El contacto (Ki) de (3) se cierra y alimen-
ta al temporizador (K3). Como puede verse, en la línea (2) existe un contacto (K3)
del temporizador normalmente abierto. Por tanto y hasta que éste no se cierre, no
retrocederá el vástago. Dicho contacto se cerrará para hacer retroceder al vástago en
el momento en el cual haya transcurrido el tiempo programado en el temporizador.
17.5. MECANISMO DE BLOQUEO DE UNA PIEZA

CON DOS CILINDROS
Se muestra ahora el mecanismo de bloqueo de una pieza por la parte superior y

por la parte lateral de la misma a través de un sistema neumático compuesto de dos
cilindros de doble efecto, tal y como se muestra en el mecanismo simplificado de la
figura 17.5.
2 3 4 5
o-
o-ys,
K3 K3
Kz K,
K, Kz K3 E, l .z Ez
Fig. 17 .4 . Accionamiento continuo con retroceso temporizado.
El bloqueo o amarre de la pieza por la parte superior se lleva a cabo a través del
cilindro (A) y el amarre lateral mediante el cilindro (B). Se trata de realizar una
operación de amarre, y después de un tiempo predeterminado para realizar alguna
o
A B
Fig. 17.5. Mecanismo bloqueo pieza.
operación de mecanizado, la pieza quede desbloqueada hasta la siguiente ope-

ración.
La secuencia de los movimientos es la siguiente:
A+B+A-B-
En la misma figura puede verse el circuito neumático con los dos cilindros y las
correspondientes electroválvulas de dos posiciones y sus bobinas eléctricas para
gobernar el movimiento de cada uno. En el mismo circuito, y de forma representati-
va, puede verse la ubicación de los micros finales de carrera de cada cilindro.
En estos circuitos es conveniente representar un cuadro de activación de cada

una de las bobinas en cada etapa, tal y como se muestra en la figura 17 .6, ya que
este cuadro será esencial para el especialista en automatización. El atenderá a este
cuadro y a algunos otros detalles que el proyectista de la máquina o mecanismo
pueda indicarle. Como puede verse, tal cuadro se ha dividido en etapas. En cada
una de ellas se ha indicado la bobina o bobinas que deben activarse. Con (1) las
activadas y con (O) las que se encuentran en reposo. Se ha considerado que la etapa
(3) se encuentra en el mismo estado que la (2), pero al mantenerse un tiempo pro-
gramado en este estado se ha considerado como otra etapa más.
Estado bobinas
Etapa
E, E2 E3 E4
Reposo o 1 o 1
1 1 o o 1
2 1 o 1 o
3 1 o 1 o Temporización 1
4 o 1 1 o
5 o 1 o 1
Reposo o 1 o 1
Fig. 17 .6 . Cuadro estado de bobinas eléctricas.
El circuito eléctrico se representa en la figura 17. 7. Como puede apreciarse su

diseño puede resultar complejo para el técnico que no especialista. Son circuitos
que si se dan detalles de funcionamiento desde el principio al fin pueden resultar
largos y engorrosos, por tanto se interpretarán mejor sobre el mismo esquema. Así
que bastará con hacer alusión a los componentes esenciales que conforman el cir-
cuito y la función que cumplen y con eso en principio se cree que bastará.
En este circuito y en los siguientes se han representado los contactos de los
microrruptores final de carrera en estado libre, o lo que viene a ser lo mismo, sin
pulsar.
En la parte izquierda y según se indica se representan los relés y un temporiza-
dor; en la derecha las bobinas de las electroválvulas.
El interruptor de puesta en marcha del ciclo es el (S 0) de la línea (1 ).
Los captadores de información o microrruptores fin de carrera serán los siguien-
tes: (S 1) el de retroceso del vástago del cilindro (A), tendrá dos contactos, uno en la

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línea (2) y otro en la (5). (S 2) será el de avance del vástago del mismo cilindro, con
un solo contacto en la línea (3). (S 3) será el de retroceso del vástago del cilindro (B)
con dos contactos, uno en la línea (2) y otro en la (5). (S 4) será el micro de avance
del vástago del mismo cilindro, con un solo contacto en derivación de la (3).
En este caso existen cinco relés y un temporizador auxiliar (K3). El relé (K0) de
(1) es un relé auxiliar que posee varios contactos. El relé (K 1) de la línea (1) es el
encargado de activar la bobina (E 1) de avance del vástago del cilindro A. El relé
(Ki) de la línea (3) es el que activará la bobina (E 2) de avance del vástago del cilin-
dro B. En paralelo con (K2) se ha incluido el temporizador (K3) que mantendrá en
este estado los mecanismos hasta que trascurrido un tiempo activará a la bobina
(E3) de retroceso del vástago del cilindro (A). El relé (K4) de la línea (4) activará la
bobina (E 4) para hacer retroceder el vástago del (B). Finalmente y al activarse el
relé auxiliar (K5) de la línea (5) el circuito volverá a reposo donde quedarán activa-
das las bobinas (E 2) y (EJ que mantendrán presión de aire en los cilindros para que
los vástagos permanezcan en el final del retroceso.
17.6. MÁQUINA PARA FRESADO V TALADRADO

CON ELECTROVÁLVULAS DE UNA BOBINA
Se presenta ahora una máquina concebida para realizar un fresado y un taladrado

en una misma pieza. Para ello será preciso amarrar antes la pieza y después proceder
a llevar a cabo ambos mecanizados. El amarre de la pieza se consigue mediante dos
cilindros que funcionan en paralelo. Para la operación de fresado y taladrado se
emplean unidades de avance oleoneumáticas que accionan a los cabezales corres-
pondientes de fresado y taladrado. El giro de la fresa y el de la broca de taladrado
será conseguido por cabezales mecánicos accionados por motores eléctricos.
En la figura 17.8 se muestra el mecanismo de forma esquemática. Los dos cilin-
dros (A), trabajando al unísono y en retroceso del vástago, se encargan de amarrar
la pieza (4) mediante las bridas (3). El cilindro (B) es el que desplaza la fresa mon-
tada sobre el cabezal (1) para mecanizar la parte superior de la pieza. El cilindro (C)
se encarga del taladrado de la pieza a través de la broca montada en el cabezal de
giro (2).
La secuencia se produce de la forma siguiente:
A-B+B-C+C-A+
En la figura 17 .9 se muestra el circuito oleohidráulico previsto para este caso
donde pueden apreciarse los dos cilindros (A) de amarre, montados en paralelo y
que trabajan a tracción en retroceso, tal y como puede apreciarse; el (B) es el de fre-

sado y el (C) el de taladrado. Todos ellos gobernados por las electroválvulas de dos
posiciones, una sola bobina y retomo por resorte. Los captadores de información o
micros finales de carrera se han representado mediante un trazo en la posición que
ocuparían, bien accionados por los propios vástagos o bien por los mecanismos
asociados.
2
B
Fig. 1 7 .8. Máquina para taladrado y fresado.
A B c
Fig. 17.9 . Circuito neumático de taladrado y fresado.
En la figura 17 .1 O se muestra el cuadro de activación de bobinas de las electro-

válvulas que permitirá confeccionar el esquema eléctrico correspondiente, aten-
diendo a las secuencias o etapas del ciclo completo.
Estado bobina s
Etapa
E, Ez E3
Reposo o o o
1 1 o o
2 1 1 o
3 1 o o
4 1 o 1
5 1 o o
6 o o o
Fig. 17 .1 O. Cuadro de estado bobinas electroválvulas.
En la figura 17 .11 se muestra el esquema eléctrico. En la parte izquierda todos

los relés y en la derecha las bobinas de las electroválvulas. En este caso, y al tener
que activar una sola bobina por electroválvula, aparecen tres bobinas, pero nada
menos que seis relés. Y es que para hacer originar movimiento en el vástago de
cada cilindro es preciso activar la bobina o desactivarla para que el resorte lleve la
corredera del distribuidor a su otra posición.

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El pulsador (S 0) de (1) será el que pondrá en marcha el sistema.

Atendiendo a los micros finales de carrera (S 1), con un solo contacto, en la línea
(3), será el de avance o reposo del vástago de los cilindros (A). El (S 2) de (2), con
un solo contacto, será el de retroceso de los vástagos de dichos cilindros, o posición
de amarre de la pieza. El micro (S 3) de retroceso del vástago del cilindro (B) posee
dos contactos en las líneas (2) y (5). El (S4) de (4) con un contacto será el de avance
del vástago del mismo cilindro. El (S 5) tendrá dos contactos en (2) y (6) y el (S 6) de
(6) tendrá un solo contacto.
En cuanto a los relés, (K0 ) de (1) es el de reposo. (K 1) es el que gobierna a la
bobina (E 1) de retroceso de los (A) y por tanto amarre de la pieza. (K2) es el que
activa a la bobina (E 2) de avance del vástago de (B). (K3 ) será el que desactiva
dicha bobina para que retroceda ese mismo vástago. (K4) será el que activará la
bobina (E 3) de avance de (C) y (K5) será el encargado de desactivarla para que el
vástago vuelva a su posición de reposo en retroceso.
17.7. MÁQUINA PARA FRESADO V TALADRADO

CON ELECTROVÁLVULAS DE DOS BOBINAS
No es preciso idear un nuevo mecanismo que sea resuelto esta vez con válvulas
de dos bobinas. Bastará el mismo mecanismo anterior de amarre, fresado y taladra-
do, pero utilizando esta vez esas dos bobinas en cada electroválvula.
La secuencia pues se produce de la forma siguiente:
A-B+B-C+C-A+
En la figura 17 .12 se muestra el nuevo circuito neumático que tan solo se dife-
rencia del anterior en las electroválvulas. Los micros finales de carrera tendrán la
misma referencia y estarán ubicados en el mismo lugar, pero los contactos en algu-
nos casos serán diferentes en cuanto a número y estado de abierto o cerrado.
En la figura 17 .13 se muestra el cuadro de activación de bobinas de las electro-
válvulas. Tal y como puede verse, en este caso en reposo pero con tensión en el cir-
cuito, ya existen activadas algunas para mantener los vástagos en reposo y con pre-
sión en las cámaras correspondientes del cilindro.
Esta vez, y por falta de espacio, el circuito completo se ha representado en dos
páginas diferentes en las figuras 17 .14 y 17 .15. En la primera se han representado
todos los relés y en la página siguiente las bobinas de las electroválvulas.
El pulsador (S0) de (1) proporciona tensión al circuito y pone en marcha el sis-
tema.

A B c
Fig. 17 .12. Circuito neumático de taladrado y fresado.
Est ado de bobin as

Etapa
E, Ez E3 E4 E5 E6
Reposo o 1 o 1 o 1
1 1 o o 1 o 1
2 1 o 1 o o 1
3 1 o o 1 o 1
4 1 o o 1 1 o
5 1 o o 1 o 1
6 o 1 o 1 o 1
Fig. 17 .13. Cuadro de estado bobinas electroválvulas.
El micro final de carrera (S 1) de (3) de avance del vástago del cilindro (A) tiene
un contacto. El micro final carrera (S 2) de (2) de retroceso del mismo tiene dos con-
tactos. El (S 3) de (2) de retroceso del (B) tiene dos contactos. El (S 4) de (4) de avan-
ce del (B) tiene un solo contacto. El (S 5) de (7) de retroceso del (C) tiene dos con-
tactos y el (S 6) de (6) de avance del mismo tiene un contacto.
En cuanto a los relés, se cuenta, al igual que el caso anterior, con un relé (K 0)
auxiliar en ( 1). A continuación se han previsto los seis relés de activación de cada
una de las bobinas. El relé (K 1) de (2) alimenta a la bobina (E 1) de retroceso del
vástago de los cilindros (A). El relé (K 2 ) de de (3) alimenta a la bobina (E 2 ) de
...
~
I'-)
......._
1 2 3 4 5 6 7 (")
:ii
(")
1 e
s2 . s1 :::¡
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Q) K4 K3 J K4 I K5 1K6 o-1 52
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c.
9
Ko m K, m K2 m K3 K4 1 / 1 K5 11 / 1 K6
Relés
8 9 10 11 12 13
K, K2 K0 \K 1 K4 K0 \K 1
K2 l K, J K4 l K3 l K6 l K5
()
E, :i:i
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e:
w Fig. 1 7 .1 5. Circuito eléctrico taladrado y fresado.
s;;
(f)
avance del (A). El relé (K3) de (4) alimenta a la bobina (E 3) de avance del vástago
del (B). El (K4) de (5) alimenta a la bobina (E4) de retroceso del (B). El (K5) de de
(6) activa la bobina (E5) de avance del (C) y el relé (K6) de (7) alimenta a la bobina
de retroceso del (C).

EJERC.CIOIS RESUELTOS
TEMA1
Ejercicio 1.1
La presión absoluta será:
4,80 + 1,013 = 5,813 bar
Ejercicio 1.2
Se considera depresión o vacío relativo ya que está por debajo de la presión atmosfé-
rica normal que es de 1,013 bar.
Ejercicio 1.3
Según la ley de Boyle-Mariotte:
P,V, = P2V2 referido a presiones absolutas. Por tanto:
P, = 2 + 1,013 = 3,013 bar
3,013.5 = P2 . 1,5 de donde la presión absoluta P2, una vez comprimido el gas, será:
P2 = 10,04 bar
La presión relativa será:
P2 = 10,04-1,013 = 9,03 bar
Ejercicio 1.4
Según la ley de Gay-Lussac:
V2 =...!!_ Siendo T, =273 ° + 22° = 295 ºK

V, T, T2 =T1 -15° =295°-15º=280°K
-V29 = --
280
295
de donde
V2 =8,54 1
Ejercicio 1.5
Superficie cámara trasera:
1t
S, = - 82 = 50,26 cm2
4
Superficie cámara delantera:
1t
S 2 = -=- (82 - 2,22) = 46,46 cm 2
4
Volumen inicial cámara trasera:
V,= 50.26. 10 = 502.60 cm 3
EJERCICIOS RESUELTOS
Volumen final cámara trasera:

V2 = 50,26 . 3 = 150,78 cm 3
Volumen inicial cámara delantera:
V3 = 46,46. 5 = 232,3 cm3
Volumen final cámara delantera:
V,= 46,46. 12 = 557,52 cm 3
Presión relativa cámara trasera:
P1V1 = P2V2
1,013. 502,60 = P2 • 150,78 de donde P2 =3,37 bar de presión absoluta
3,37 - 1,013 =2,36 bar
Presión relativa cámara delantera:
P3V3 = P4V4
1,013 • 232,3 = P4 • 557 ,52 de donde P4 = O,42 de presión absoluta
Como puede verse, aquí el aire se ha expansionado partiendo de la presión atmosfé-
rica y por tanto, la presión final estará por debajo de dicha presión atmosférica.
Ejercicio 1.6
El caudal de aire que podrá circular será:
P, = 6 + 1 = 7 bar de presión absoluta
.6.p = 1 bar Por tanto:
O = 28,2. 13 fil= 969,931/min
Ejercicio 1.7
Según la ley de Boyle-Mariotte:
P1V 1 = P2V2
Fuerzas en resorte: F1 = O F2 = 80 Kp
La presión inicial será la atmosférica, por tanto
1,013. ~ . 0 2 • 15 = P2 • ~. 0 2 • (15-4)
4 4
La presión absoluta final será:

P2 1,013 . 15 _ 1 69 b
---- - , ar
9
1,63 - 1 013 = 0,62 bar
El diámetro se obtendrá considerando la fuerza y presión finales, por tanto:
F =P. S
80 = 0,62 1t.02 de donde, teniendo en cuenta que (1 bar ;;;; 1 Kp /cm 2 )

4
Diámetro del cilindro O= 12,82 cm

TEMA2
Ejercicio 2.1
111
1
1;mr 1: :1
11 :
1
a) b) e)
Ejercicio 2.2
a) b) el
Ejercicio 2.3
a) b)
Ejercicio 2.4
Ejercicio 2.5
Fase
Elemento Función
o 1 2 3 4=0
Actuador
Etapa
A B +
/
"
A
1 +
-
2 +
3 -
4 - B
+
(a) - / I"
(bl
Ejercicio 2.6
e
-o
Elemento Función ·¡; Fase
·¡¡;
o
a.. o 1 2 3 4 5 6=0
+
A
/
B
-
/
"'
e
-
+ "'/
-
"'
Ejercicio 2. 7
A+
B+
B-
C+
A-
e-
Ejercicio 2.8
Por ser más simple, más económico, con mayor rapidez de respuesta y mayor fiabi-
lidad.
Ejercicio 2.9
En los circuitos secuenciales las distintas etapas se cumplen de forma sucesiva. Cada
fase depende de la anterior.
En los circuitos programados cada fase depende del tiempo. A veces, no necesariamen-
te debe cumplirse la etapa anterior.
TEMA3
Ejercicio 3.1
Por llevar en suspensión restos de aceite, en el caso de los lubricados, y un elevado
porcentaje de agua.
Ejercicio 3.2
La función que cumplen es la de absorber las fluctuaciones de presión en los elemen-
tos consumidores, hacer de pequeños depósitos de almacenaje y condensar el agua
de la red de abastecimiento.
Ejercicio 3.3
Una forma podría ser enviando nuevamente el aire aspirado a la atmósfera, sin llegar
a ser comprimido; la otra podría ser mediante un circuito cerrado, de forma tal, que el
aire aspirado sea el mismo que el comprimido.
Ejercicio 3.4
La razón principal puede ser que los de paletas son menos ruidosos.
Ejercicio3.5
La diferencia fundamental es que los de émbolo se lubrican, contaminando el aire y
los de uña y algunos de tornillo, producen aire exentos de aceite. Otra característica de
estos últimos es que son más silenciosos.
Ejercicio 3.6
En el gráfico de la figura 3.1 se toma en (A) el valor de 500 m de longitud y se une al
valor de 960 m 3/h = 16 m 3/min en la escala (B).
La presión de 6 bar en (E) se une a la pérdida de presión de 0·30 bar en (G).
Uniendo las intersecciones en (C) y (Fl se obtiene en (O) un diámetro inicial de tubería
de85mm.
El equivalente en metros de longitud de tubería de los distintos accesorios será, según
la tabla de la figura 3.2 y tomando valores aproximados para el diámetro 85:
3 válvulas de cierre............................. 3 x 11 = 33 m
10 racores en T .................................... 10 x 9 = 90 m
15 racores acodados...................... 15 x 4·5 = 67'5 m
7 reducciones .........................................7 x 2 = 14 m
TOTAL= 204'5 m
La longitud total de la tubería considerada será:
500 + 204'5 = 704'5 m
Repitiendo el proceso en et gráfico mencionado, para esta nueva longitud, se obtiene
un diámetro aproximado de tubería de 90 mm.

Ejercicio 3.7
Se filtran posibles impurezas del interior de las tuberías, se decanta el agua que toda-
vía contiene y, finalmente, se lubrica mediante gotas dispersas en su seno.
TEMA4
Ejercicio 4.1
Se diferencian en que en el de simple efecto, el aire sólo ejerce su acción en una de las
cámaras del cilindro. Por tanto, la fuerza la hace en un solo sentido. En el de doble
efecto, la fuerza la ejerce en ambos sentidos.
El cilindro de doble efecto puede cumplir la función del de simple efecto, siempre que
se busque una solución externa para hacer que el vástago retroceda a su posición ori-
ginal.
Ejercicio 4.2
Camisa, pistón, tapas delantera y trasera y vástago.
Los parámetros fundamentales que definen un cilindro son el de diámetro del pistón y
la carrera del vástago.
Ejercicio 4.3
La fuerza de avance será:
Fa=~ 0 2 • p. R = ~ 12'52 • 5'5. 0'95 = 641 '20 kp

4 4
La fuerza de retroceso será:
Fr = ~ (02 - d2 ). p. R = ~ (12'52 • 32 ). 5·5. 0'95 = 604'27 Kp

4 4
Ejercicio 4.4
El caudal consumido a la presión atmosférica será:
Q= \~~:;· (202 - d2 ) siendo n = 150 ciclos/h = 2·5 ciclos/min
a= x. 2o · 5•5 · 2·5 (2. 12'52 - 32 ) = 65'551/min

4.000
Ejercicio 4.5
La fuerza máxima o fuerza de avance será:
:lt'
Fa=- 02. p.R
4
Considerando, en cilindros mayores de 40 mm de diámetro, un rendimiento aproximado
R = 0'95 se tendrá:
Fa=_..::_ 22'5 2 • 7. 0'95 = 2644'09 Kp

4
El diámetro se obtiene mediante la expresión:

60 4.2644,09
de donde:
Cs 1t.d2 5 1t.d2
d = 1675 mm= 17 mm
Ejercicio 4.6
La fuerza teórica que desarrolla el cilindro en su avance, que es el caso de pandeo,
puede obtenerse de la tabla de la figura 4.4, donde se obtiene: Fa= 187'2 daN (o Kp).
La carga axial admisible sobre el vástago será:
Fp"'_1t_2._E._I_ = 7t2.2'1.10ª.1'15 =304'02 k

4.C2.cs 4.10 2.4 P
1-- -
1t.d'
-= ~ - - - --1 ·1 so cm•
n.2,2'
64 64
Como puede apreciarse, el vástago admite una carga superior a la que puede desarro-
llar el propio cilindro.
Ejercicio 4.7
p.D . do
O'a,1m = -- S 1en O'adm = ~-- -
5.200
- =1300 kp/cm 2
2,e Cs 4
1300 = 7 .22,5 de donde:

2.e
e= 0'0605 cm= 0'605 mm
Ejercicio 4.8
En los de membrana, no existe pistón desplazable como en los clásicos. La carrera del
vástago en los pistones está limitada a la deformación elástica de la membrana, por
tanto, son siempre de carrera corta.
Ejercicio4.9
Los cilindros neumáticos de fuelle pueden utilizarse también como elementos amorti-
guadores de vibraciones, desempeñando en estas aplicaciones una importante función.
Respecto a los cilindros convencionales, son de carrera corta, desarrollan grandes
esfuerzos y carecen de pistón y vástago.
Ejercicio 4.10
Cilindros con bloqueo mecánico del vástago.

Ejercicio 4.11
Longitud notablemente más reducida que los convencionales para una misma carrera
y absorción de elevados esfuerzos longitudinales, transversales y momentos de giro
cuando van provistos de guías.
Ejercicio 4.12
Por las grandes ventajas que ofrece frente a los cilindros clásicos de aire; la principal,
regulación progresiva y uniforme de la velocidad de avance durante el mecanizado y
posibilidad también de obtener una velocidad rápida de aproximación de la herra-
mienta a la pieza.
TEMAS
Ejercicio 5. 1
-
llls== ~ (.)~ -
=:.__[=:::::J_~ '(·)
al
-11
:u
-- C-)i
Ejercicio 5.2
11
- bl
Por razones constructivas, una pared debe separar ambas cámaras. El espesor de la
pala también influye en la consecución de un mayor ángulo de giro.
Ejercicio 5.3
Sin duda alguna, la elasticidad que ofrece el aire frente al aceite comprimido. Son fre-
cuentes los trabajos de sujeción en los cuales, y para no dañar las piezas, esta caracte-
rística del aire se hace necesaria.
Ejercicio 5.4
Se pueden enumerar las siguientes: mayor resistencia al calor, polvo y humedad. En
ambientes con riesgo de explosión o incendio, al no provocar chispas, son bastante
más seguros que los eléctricos.
Ejercicio 5.5
Variando de alguna manera la velocidad de giro del eje para obtener el par máximo, e
incorporado a la salida un reductor mecánico de velocidad.
TEMA&
Ejercicio 6.1
Ejercicio 6.2
A B
Ejercicio 6.3
Se emplean fundamentalmente para el bloqueo del ciclo en casos de emergencia. Las
válvulas de llave se utilizan como elementos de seguridad para evitar que personas
ajenas al circuito neumático puedan manipularlo.
Ejercicio 6.4
La primera actúa neumáticamente en cualquiera de los dos sentidos del movimiento
del tope inclinado. La segunda de ellas, sólo en un sentido, aunque mecánicamente
sea también accionada en los dos sentidos.
Ejercicio 6.5
Las correderas de estas válvulas son accionadas lateralmente por aire comprimido
que origina la fuerza suficiente, como para hacer desplazar dicha corredera. Es preciso
otra válvula auxiliar, generalmente de pequeño formato, que direccione el fluido hacia
esas pequeñas cámaras laterales.

Ejercicio 6.6
En la primera, al cesar la señal neumática y permitir la salida libre del aire al exterior,
el resorte antagonista hace retornar la corredera a su posición original. En la segunda
de las válvulas, al cesar la señal, la corredera permanece en la última posición, hasta
que una nueva señal neomática la traslada hasta la posición anterior
Ejercicio 6.7
En el caso de la válvula de accionamiento neumático, es el propio aire a presión el que
produce la fuerza para desplazar la corredera. En las electroválvulas, es un electroi-
mán el que produce este efecto. Se requiere, por tanto, en esta última solución, un cir-
cuito auxiliar eléctrico, lo cual hace que se encarezca el sistema.
Ejercicio 6.8
Se utiliza la presión neumática para desplazar la corredera cuando la válvula alcanza
un determinado tamaño. Gobernar dichas válvulas directamente con un electroimán
supondría que la bobina de éste tendría que ser excesivamente voluminosa para
lograr la fuerza necesaria.
TEMA7
Ejercicio 7 .1
Permitir el paso del fluido libremente en un sentido, e impedir el paso en sentido con-
trario.
Ejercicio 7 .2
Se trata de una válvula reguladora de flujo unidireccional.
EJercicio7.3
Limitar la presión del aire comprimido para no superar en los actuadores, una deter-
minada fuerza o par de giro.
Ejercicio 7 .4
En la de seguridad, el aire una vez superada la presión de regulación, escapa al exte-
rior. En la de secuencia, el aire de la salida se utiliza para desempeñar una determi-
nada función.
Ejercicio 7 .5
En la válvula selectora de circuito, cualquier señal de presión en una de las dos entra-
das, provoca la señal de salida. En una válvula de simultaneidad, para que exista señal
de salida es preciso que en las dos entradas estén presentes ambas señales de presión
a la vez.
Ejercicio 7 .6
Para aumentar la velocidad de desplazamiento del vástago. Ello se consigue obligando
al aire. en su escape exterior. a que atraviese dicha válvula que se encuentra próxima a
la cámara que ha de desalojar el aire al exterior.
Ejercicio 7. 7
Regulando el calor de la tensión eléctrica o de la intensidad de la bobina electromagné-
tica.
Ejercicio 7 .8
La ventaja que se obtiene es la reducción notable del ruido de los escapes. El inconve-
niente principal es la reducción de velocidad en los actuadores debido a la estrangula-
ción que se produce en dichos escapes.
TEMAS
Ejercicio 8.1
La ventaja principal es que son capaces de hacer funcionar un circuito neumático sin la
asistencia de la energía eléctrica. También son más fiables y de respuesta más rápida.
Ejercicio 8.2
Solamente electroválvulas o válvulas con accionamiento electromagnético. a través de
relés eléctricos.
Ejercicio 8.3
Las ventajas respecto a otro tipo de captador son: su reducido tamaño. se montan
sobre el cuerpo de cilindros especialmente concebidos para este fin. y además. se pue-
den desplazar a lo largo de todo el recorrido del pistón.
No pueden gobernar directamente válvulas pilotadas neumáticamente; sí electrovál-
vulas.
Ejercicio 8.4
Materiales metálicos como: acero. cobre. latón. aluminio. etc. Los capacitivos. además
de los metales. materiales aislantes sólidos. líquidos y materiales pulverulentos.
Ejercicio 8.5
No existe desgaste mecánico. ya que no existe contacto físico con el objeto por detec-
tar. y en su constitución interna carecen de partes móviles.
Ejericio 8.6
La distancia máxima se puede considerar sobre los 30 m y la mínima. sobre los 4 m.

Ejercicio 8.7
En las de barrera, el emisor y el receptor son unidades diferentes y separadas. En las
de tipo reflex, el emisor y el receptor forman un solo conjunto. Las distancias de detec-
ción son menores en las de tipo reflex ya que no suelen superar los 10 m.
Ejercicio 8.8
Las características más destacadas son la gran resistencia a eleva~as temperaturas,
inmunidad contra ruidos eléctricos y resistencia a vibraciones.
Ejercicio 8.9
La función que desempeña un temporizador es la de retrasar una señal de salida de
presión neumática, respecto a la señal, también neumática, de entrada. En el presos-
tato, una presión de señal neumática produce una señal de salida eléctrica a través de
unos contactos. La conmutación de tales contactos se produce en el instante en el que
se consigue el nivel de presión establecido de antemano.
Ejercicio 8.10
En aprovechar la disminución brusca de presión que se produce en la cámara de
escape de un cilindro, cuando éste alcanza el final de su recorrido.
Ejercicio 8.11
Porque la señal de presión que emiten al ser activados es muy débil e incapaz de pilo-
tar los distribuidores que gobiernan los actuadores. -
Ejercicio 8.12
Sí pueden funcionar sin amplificador de señal ya que la señal de salida de los mismos
puede ser igual a la de entrada, que puede llegar a alcanzar los 6 bar de presión.
Ejercicio 8.13
El detector de barrera. En algunos de ellos, como los de horquilla, ambos elementos
van incorporados en un mismo bloque.
TEMA9
Ejercicio 9.1
Cuando el caudal de aire aspirado supera aproximadamente, los 6 ó 7 m3/h. A partir de
ahí deben utilizarse bombas de vacío ya que el gasto de utilización es menor.
Ejercicio 9.2
Como ventajas pueden enumerarse las siguientes: son elementos de concepción muy
simple, sin partes móviles, sin apenas mantenimiento, de instalación económica y
reducido volumen. Como desventajas se pueden citar: mayor gasto de utilización, ya
que emplean aire comprimido para producir vacío y caudal de aire aspirado, limitado
sólo a unos 7 m 3/h.
Ejercicio 9.3
Permiten aumentar la frecuencia de funcionamiento, ya que el sistema de expulsión
libera rápidamente la pieza de la ventosa.
Ejercicio 9.4
Las ventosas de fuelle se emplean para manipular productos deformables como car-
tón, papel, plásticos, así como objetos planos de distinto nivel. Las ventosas de rótula
se emplean cuando los objetos manipulados poseen planos inclinados, o bien son
objetos deformables.
Ejercicio 9.5
Cada ventosa habrá de soportar: 5 :º = 140 N
Considerando un coeficiente de seguridad n = 2

Cada ventosa tendrá que ser capaz de soportar: 140. 2 = 280 N
Por tanto, y según la tabla, habrá que elegir 4 ventosas de diámetro 80 mm que sopor-
tan 351 '8 N por ventosa.
Ejercicio 9.6
°
Cada ventosa soportará : 72 = 35 N
Empleando un coeficiente de seguridad de n = 4 , se tendrá: 35 . 4 = 140 N

Por tanto, según la tabla, será preciso elegir 2 ventosas de diámetro 50 mm que sopor-
tan una fuerza de sujeción de 157'1 N por ventosa.
Ejercicio 9.7
A través de la tabla de la figura 9.21, y teniendo en cuenta las dos ventosas de diáme•
tro 50 mm calculadas, se seleccionará un generador de vacío de 1 mm de boquilla. En
el gráfico de la figura 9.15 se obtiene para esta boquilla y para 4·5 bar de alimentación
de la presión, aproximadamente un caudal de aire libre consumido de unos 48 1/min.
Ejercicio 9.8
Un vacuostato es un dispositivo empleado para transformar una señal de vacío en
señal eléctrica o en señal de presión neumática. La función es similar a la de un pre-
sostato. Un vacuómetro sólo mide el nivel de depresión o vacío, al igual que los manó-
metros miden el valor de la presión.
TEMA 10
Ejercicio 10.1
Para controlar de mejor forma el paso del fluido oleohidráulico. Tal control permite
regular con mayor precisión la velocidad de los actuadores.
Ejercicio 10.2
Como máximo, el doble de la presión de entrada.

Ejercicio 10.3
El problema que puede presentarse es el del reducido caudal de salida del aceite. De
ahí que tales multiplicadores se empleen para carreras cortas del actuador.
Ejercicio 10.4
La presión de salida será:
D2 162
P2 = c:¡r P, = "°U2 7 = 175 bar
Ejercicio 10.5
Para controlar, por una parte la carrera de aproximación y la de trabajo, y por otra
regular con precisión la velocidad de trabajo debido a la actuación del cilindro oleohi-
dráulico.
Ejercicio 10.6
No se consiguen carreras de trabajo de magnitud elevada, debido a la gran relación
existente entre el pistón neumático y el vástago de empuje sobre el aceite. Se emplean
fundamentalmente para el amarre de piezas donde la carrera de apriete o fuerza, es
reducida.
Ejercicio 10.7
En un resorte metálico, el mayor porcentaje de la energía del impacto es devuelto al

mecanismo tras el choque. En el amortiguador hidráulico, en cambio, tal energía de
impacto se convierte en calor, que es disipado al exterior a través de las paredes del
amortiguador.
Ejercicio 10.8
Para retardar la señal de salida neumática, respecto a la señal, también neumática, de
entrada. Con dichos depósitos se construyen temporizadores con tiempos de actua-
ción superiores a los temporizadores convencionales.
TEMA 11
Ejercicio 11 .1
Una tubería con un diámetro generosamente dimensionado, de reducida longitud,
recta y con paredes interiores muy lisas.
Ejercicio 11 .2
Son también de retorno. Solamente no lo son, si se monta sobre el mismo cilindro una
válvula de escape rápido, que permita la fuga de aire al exterior a través de dicha vál-
vula.
Ejercicio 11.3
En las tomas de presión desde la propia red y en las tuberías de alimentación hacia los
distribuidores y válvulas auxiliares.
Ejercicio 11.4
Los tubos de poliamida o nilón.
Ejercicio 11.5
Mayor facilidad y rapidez en montaje y desmontaje.
Ejercicio 11.6
°
Los tubos de teflón que soportan hasta unos 140 C.
Ejercicio 11.7
Montaje sencillo sobre los propios actuadores y que ocupan un espacio reducido.
TEMA 12
Ejercicio 12.1
Ejercicio 12.2
r -,
1 1
1 1
1 1
~ ~
Ejercicio 12.3
En el primero de ellos, la velocidad de traslación del vástago se realiza de forma inde-
pendiente en cada sentido de la marcha; en el segundo, la regulación es la misma en
ambos sentidos.
Ejercicio 12.4
í
1
Ejercicio 12.5
~
En el primer circuito, al accionar cualquiera de las dos válvulas de pulsador, se produce el
pilotaje del distribuidor del cilindro y el vástago avanza. En el segundo de los circuitos es
preciso accionar a la vez las dos válvulas de pulsador, para que tal pilotaje se produzca.
Ejercicio 12.6
Que al llegar el vástago del cilindro al final de su carrera de avance, la presión de la
cámara trasera aumenta. Este aumento de presión abre el paso de la válvula de
secuencia y el pilotaje de ésta sobre el distribuidor hace retornar al vástago a su posi-
ción original.
Ejercicio 12.7
El segundo de los circuitos no podrá volverse a poner en marcha, debido a que no
puede pilotarse por la
izquierda el distribuidor del
cilindro. En la cámara opuesta
a éste existe presión perma-
nente una vez efectuada la
primera de las maniobras.
Ejercicio 12.B - 7
Podría montarse un tempori- 1
r ·- ·- · ·7 1
zador anulador de señal tal y 1
como se indica. Obsérvese r - +iltill,-,t--O 1
que una vez transcurrido un 1 ...........
~
1
tiempo, el pilotaje de la 1 1
L _ __ _ 1
izquierda del distribuidor del
~
cilindro, se comunica con el
escape del temporizador.
© Editorial Paranínfo/431
TEMA 13
Ejercicio 13.1
A
Ejercicio 13.2
El temporizador (1.5) produce el retardo del retroceso del vástago. El selector del cir-
cuito (1.2) permite el accionamiento del cilindro a través de dos puntos diferentes (1.3)
y (1.4), y el regulador (1.6) controla la velocidad de avance.
A
1.6
1.1
r- - - - - - - - - - - 7 1.5
1.2 I r · -·- · ·7
,-8-1
~~
Ejercicio 13.3
Mediante el temporizador (1.2) y la válvula de ruleta (1.5) se consigue el ciclo reque-

rido en el diagrama. La orden de inicio del ciclo repetitivo la proporcionará la válvula
de pulsador (1.4). La válvula de escape rápido (1.6) permitirá un aumento rápido del
retroceso del vástago. Y para terminar, la válvula de paso con bl aqueo (0.1) y el grupo
(0.2), alimentarán a todos los puntos de presión del circuito.

1
1.6 1.5
r l.J....l.....L..1..1....L.1.J - ----,
1 • 1
L------7 1
, ·- 1.2 ---7 1 1.5
LL......1....44-1 · ~
.J
Lé-7~ 1
~
0.1
Ejercicio 13.4
A través de la válvula de simultaneidad (1.2) se consigue el inicio de la maniobra
accionando los dos pulsadores (1.3) y (1.4). La válvula (2.2), accionada mecánicamente
al retornar el vástago del cilindro A a su posición inicial, se montará de ruleta abatible
para que permita, una vez pulsada instantáneamente, el escape al exterior del pilotaje
izquierdo de la (2.1 l. Sin este requisito no podría realizar la función de pilotaje del
mismo distribuidor anterior, la válvula (2.3).
A B
1.5 2.2
1.6
r - ..,
1 1
..,.L 1.2 • 1
1
~~ ~ © Editorial Paraninfo/433
Ejercicio 13.5
Cualquiera de las tres válvulas de pulsador (1.4), (1.5) o (1.6), permiten el inicio de la
maniobra a través de los selectores de circuito (1.2) y (1.3). La válvula de umbral de pre*
sión (2.2), cuando ha finalizado el avance del (Al, pilota al distribuidor (2.1) para hacer
avanzar al vástago del cilindro (B). Obsérvese la inclusión del regulador de caudal (1.8)
para crear una cierta contrapresión en la cámara de avance del (Al, e impedir que la (2.2)
pilote el distribuidor antes de finalizar la carrera de avance del vástago de dicho cilindro.
A 2.3 B 1.7
1. 1
r
1
1
1
1 1
1
1
1
1
1
2.2
1
1
_J ~ 3
Ejercicio 13.6
Como puede apreciarse, el movimiento de avance del cilindro (B) se produce al entrar
en funcionamiento la válvula de secuencia (2.2), que pilotará e1 distribuidor (2.1). Ha
A 1.3 2.3
2.1
r
1
1.1 1
r -7 L--,
2.4
1 1.2 1 1.3
0.1

sido preciso montar el temporizador anulador de señal (2.4), ya que, al finalizar el reco-
rrido de avance del vástago del (8), se acciona (2.3), que pilotará (2.1) si la cámara
opuesta se comunica con el exterior.
TEMA 14
Ejercicio 14.1
Como puede apreciarse en el diagrama de mando, existen señales permanentes de
interferencia entre (1.2) y (1.3), y entre (2.2) y (2.3). Es preciso pues, montar las válvu-
las de ruleta abatible (1.3) y (2.2) para eliminar dichas señales permanentes.
A B
2.3 1.3
2.2
1.1
r- L.L....1J4-..l,J -1 r-
1 1 1
1 1 1
~ ~ru? ~
-o Fase
Elemento :~
...
o o 1 2 3 4=0
V
"'
A
+
B
V
1.2
1.3
2.2
-
1
o
o
1
1
1
"' 1
1
2.3 D ■ 1
Ejercicio 14.2
En el diagrama de señales de mando existe coincidencia de señal entre todas las pare-
jas de captadores. En la pareja (1.2) y (1.3), al iniciarse el ciclo. La microválvula (1.3) ha
tenido que montarse de ruleta abatible por esta razón. En la pareja (2.21 y (2.3), la inter-
ferencia de señal se produce entre las fases 1 y 5. El problema se ha solucionado ins-
talando la microválvula (2.2) de ruleta abatible. Y ya para terminar. la coincidencia de
señal entre (3.2) y (3.3) se produce en la fase 4. La válvula (3.2) se ha montado de
ruleta escamoteable.
A B e
Fase
Elemento
o 1 2 3 4 5 s~o
+
A
-
1/ ~
+
B
-
1/~
+
e
-
V~
1
1.2 o
1.3
,
o
1
2.2 o
1
2.3 o 1
1
3.2 o 1
1
3.3 o 111

Ejercicio 14.3
En el diagrama de señales se aprecian interferencias de señal de presión entre los pilo-
tajes de (2.2) y (2.3) y también entre (3.2) y (3.3). Se han montado las válvulas de ruleta
abatible (2.2) y (3.2) para solucionar el problema.
A 8 e
Elemento
.
:!! Fase
l o 1 2 3 4 5 s-o
+
/
"'
A
A+
-
+
/
"'
B
A-
-
+
B+
/
"'
e
-
C+ 1.2 1
o
1.3 1
o '
C- 2.2
o
1
1 .
2.3
o
1 .
B- 3,2
, .
o
3.3
o
1 .
Ejercicio 14.4
Puede observarse que existe coinci-
dencia de señal en todas las parejas
de captadores. Entre los (1.2) y (1.3),
entre la fase O y la 1; entre los (2.2) y
(2.3), en la fase 2; entre los captado-
res (3.2) y (3.3) en la fase 4; y entre
los captadores (4.21 y (4.31, en la fase
6. El problema se ha solucionado
incorporando las microválvulas de
ruleta abatible (1 .3), (2.21, (3.2) y
(4.2) . e Esquema del mecanismo
.
- '1
- ..,.
L- --
t
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1
r---~t
---ir
Diagrama de movimiento y mandos

e
-o Fose
·¡;
Elemento Funci ón ·¡;;
o
Q..
o 1 2 3 4 5 6 7 8=0
+
A Amarrar
-
/ 1\
+
B Tornear
- /\
+
e Achaflanar
- /\
+
D Ta ladrar
- /\
1
1.2 o
1
1.3 o
1
2.2 o
2.3
1
o ..
1
3.2 o 1
3.3
1
o .
1
4.2 o 1
4.3
1
o .
TEMA 15
Ejercicio 15.1
2 3
'A+ B+ 11 B- C+ 11 C- A-- 1
1 2 3
'A+ B+ li9- C+ 0+110- C- A-'
1 2 3 4
'A+ B+ .il A- B- C+ lle- O+ 11 O- A-'
Ejercicio 15.2
1 (' 2 3
( A+ B+
11
. 11 e- C+ 11 e- A-
1 11
a, b, bo e, Co
ª•
2 3
IA+ B+ 11 e- C+ O+ 110- e- A-
1 1 1
a, b, bo e, d; do Co ª•
2 3 4
( A+ B+ 11 A- B- C+ 11 e- D+ 11 O- A-
1 11 11 11
a, b, i>. e, Co d, d~
ª•
ªº
A B e D
1 :1 1111 1 : 1
1111 1 :
1
1111 1 :
1
1111
a, iJ, bo e, Co d, do
ªº
Ejercicio 15.3

Ejercicio 15.4
Ejercicio 15.5
El montaje en cascada puede ser empleado para 2 grupos de presión, por una parte, y
por otra, se utiliza una válvula menos que en el montaje paso a paso. El mayor incon-
veniente se presenta en las pérdidas de carga que se originan en el montaje en serie
de las memorias, que limita el empleo a un número de grupos de 5 como máximo.
Ejercicio 15.6 1 2 3
:A+l:A- B+l:B-[
A e, e, b1 b, 8
1 1
e, a, b, b0
G,
G, --------+----+-_____..._____....,__......_
G, -------.--....---1-----------1------+---I--
Ejercicio 15.7
1 A+ B+ C+
lle_ A- B- 1
1 11 1
a, b, e, bo
Co
ª•
A B e
a,
G,
G, ------+-----+-------..------------+--
e,
e,

Ejercicio 15.8
2 3 4
A+ B+. 11 8- C+ 11 C- D+ 11 D- A-
11 11 11
a, b, e, d, do
bo Co ª•
B
A
e
b, e,
2.1 3.1 4.1
G, - - - - + - - - - - - - - - - - - + - - - - - 1 . . . -----+--+--- -- -+-----1t-
G, - - - - + - - - + - - + - - - - - -- - - - + ---1,-----+--+------+---1t-
G, ---+---+-+-+--------- ---1r+----+-- - - - - - - + - - - 1 t -
G, - - - - + - - - + - - i - - - r - - - - - - - - - - - - - - 1 r - t ' " - - - + - , - - - - - - - - - - -
0.1
e,
e,
e,
"
Indice alfabético
Actuadores de giro tipo cremallera, 123 cálculo del consumo de aire, 96

- rotativos de paletas, 125 cálculo del vástago, 97
Aire comprimido seco, 88 circuito para el accionamiento, 388
Alimentación de memorias conectadas en con bloqueo del vástago, 108
cascada, 331 de carrera corta, 104
- paso a paso, 335 de doble fuerza, 109
Amortiguadores de impacto, 226 de doble y simple efecto, 91
Amplificadores de señal, 194 de doble vástago, 111
Anulación de señales de presión, 265 de varias posiciones, 109
Aplicaciones de la neumática, 28 fijaciones, 102
- de la técnica de vacío, 200 mecanismo de bloqueo pieza con dos,
401
miniatura, 107
Bombas de vacío, 203 multiplicadores oleoneumáticos, 224
neumáticos programados, 118
sin vástago, 112
Captadores Componentes
de umbral de presión, 185 - auxiliares, 214
- fluídicos de proximidad, 190 - eléctricos diversos, 377
- neumáticos de fuga, 186 Compresores alternativos de émbolo, 72
Características del aire comprimido, 19 alternativos de membrana, 72
- esenciales de los componentes elementos auxiliares del compresor, 78
neumáticos, 26 generadores de aire comprimido, 70
Células fotoeléctricas, 180 rotativos, 74
Cilindros Conexión de memorias
accionamiento continuo de vaivén, 399 - en cascada, 328
accionamiento continuo de vaivén con - paso a paso, 333
retroceso temporizado, 401 Consideraciones sobre el caudal, 26
accionamiento manual, 396 Control de fuerza y mando por presión, 261
cálculo de la camisa, 100 Convertidores oleoneumáticos, 217
cálculo fuerza de accionamiento, 93 Coste de la energía neumática frente a otras
cálculo de los tirantes, 101 energías, 39
ÍNDICE ALFABÉTICO
Denominación de elementos en un circuito, - con sistema de expulsión, 206

274 - selección, 212
Depósitos de aire y aceite, 229 Gobierno básico de cilindros, 252
Depósitos y acumuladores intermedios, 79
Detección de señales permanentes, 301
Detectores Introducción general, 17
de paso o de barrera de aire, 192
- de proximidad electrónicos, 178
- magnéticos, 176 Leyes tísicas de utilidad, 24
Diagramas de movimientos, 58
- de señal de mando, 60
Diseño de esquemas Mando
mediante conexión en cascada, 337 desde diferentes puntos, 260
- mediante conexión paso a paso, 352 mediante captadores de proximidad,
286
simultáneo, 259
Electroválvulas, 153 - temporizado, 263
Enclavamiento, temporización y señalización Máquina para fresado y taladrado con
en los circuitos de maniobra, 382 electroválvulas
Esquema de montaje, 63 - de una bobina, 406
Esquema neumático, 60 - de dos bobinas, 410
Esquema para Mecanismo de bloqueo pieza con dos
accionamiento continuo de un cilindro, cilindros, 401
275 Métodos convencionales en la realización de
apertura y cierre de puerta, 278 esquemas, 300
conformado pletina de acero, 290 Métodos sistemáticos en la realización de
curvadora de tubos de cobre, 305 esquemas, 326
decapado de piezas por inmersión, 282 Microrruptores eléctricos, 175
desmoldeo de piezas de caucho, 308 Microválvulas neumáticas de accionamiento
máquina fresadora para madera, 312 mecánico, 174
plataforma elevadora, 277 Motores neumáticos, 130
prensa y máquina de ensayos Multiplicadores de presión, 219
alternativos, 280
presión alternativa de ensayos, 283
rectificado agujero cónico, 294 Pinzas neumáticas, 127
torneado de piezas de aluminio, 288 Presostatos neumáticos, 183
tronzadora automática de disco, 316
unidad de taladrado y mordazas de
sujeción, 292 Racores
con funciones neumáticas, 244
instantáneos, 243
Formación de grupos de señal neumática, más representativos y accesorios
326 diversos, 239
- roscas de conexión y paso nominal,
- universales, 241
Generadores de vacío, 204 Rectificado agujero cónico, 294

ÍNDICE ALFABÉTICO
Red de distribución del aire, 81 Unidades

Regulación de velocidad, 256 de avance oleoneumáticas, 115
Reguladores de escape, 170 - empleadas y equivalencias, 21
- oleohidráulicos de velocidad, 223
Relés y contactores, 375 Vacuostatos, 213
Representación esquemática de los Válvulas
mecanismos, 57 antirretomo, 159
de accionamiento manual, 144
de accionamiento mecánico, 147
Selectores de circuitos, 168 de escape rápido, 169
Silenciadores, 170 de pilotaje neumático, 150
Símbolos gráficos para máquinas, 390 de simultaneidad, 168
Simbología distribución interior del fluido, 142
- de algunos componentes, 372 proporcional reguladora de presión, 165
- neumática, 46 reguladora de caudal, 160
Sistema de representación de secuencia reguladoras de presión y de secuencia,
mediante Grafcet, 62 162
representación esquemática y función
características, 135
Técnica neumática, 18 roscas de conexión, 140
Temporizadores neumáticos, 183 tipos, 138
Tipos de mandos, 64 Ventajas e inconvenientes
Tomas de presión, 85 de cada uno de los sistemas de
Tratamiento final del aire, 86 conexión de memorias, 336
Tubos, cálculo, 83 de la energía neumática frente a la
clases según su función, 234 oleohidráulica, 40
- clases según materiales, 235 Ventosas, 209
Bibliografía
LIBROS
BARBER, A.: «Pneumatic handbook», Ultrafilter International, 1989.

CARNICER ROYO, E.: Aire comprimido, Madrid, Editorial Paraninfo, 1994.
DEPPERT, W./STOLL, K.: Aplicaciones de la neumática, Barcelona-México, Marcombo,
1986.
- Dispositivos neumáticos, Barcelona, Marcombo, 1974.
FERRANDO BOIX, R.: Circuitos neumáticos, eléctricos e hidráulicos, Barcelona-México,
Marcombo, 1982.
GUILLÉN SALVADOR, A.: Aplicaciones de la neumática, Barcelona, Marcombo,
1988.
HASEBRINK, J. P./KOBLER, R.: Técnica de mando automático, Festo, 1977.
JOUCOMATIC/TECHNO-NATHAN INTERNACIONAL: «Neumática industrial», Jouco-
matic, 1986.
MEIXNER, H./KOBLER, R.: «Iniciación a la técnica neumática», Festo, 1972.
CATÁLOGOS GENERALES
BOSCH: Bosch Neumática, Catálogo 14.

FESTO NEUMATIC: Catálogo general neumática, Edición 26.
JOUCOMATIC: Componentes neumáticos, Catálogo PNE 7.
NORGREN MARTONAIR: Catálogo estándar de elementos de neumática.
SMC: Componentes neumáticaos, Catálogo C-1.
TECNAUTOMAT, S.A. WAIRCON: Catálogo general.
BIBLIOGRAFÍA
CATÁLOGOS DE ELEMENTOS DIVERSOS
ALTO VACÍO S.A.: Bombas de vacío rotativas, Programa 80.

A.R.: Sistemas de vacío, Catálogo general.
ATLAS COPCO: Componentes neumáticos, Catálogo CLIFCO CN 83.
ATLAS COPCO: Compresores de aire.
BUSCH: Bombas de vacío.
EINIDINE: Cilindros elásticos.
FESTO PNEUMATIC: La nueva gama de racordaje rápido, Catálogo 052646 E.
GAST: Motores neumáticos.
LEGRIS: Dominio de los fluidos.
NEW-MAT: Automatisation modulaire, Pinzas neumáticas.
ORIGA: Cilindros sin vástago.
SCHUNK: Pinzas neumáticas y sistemas de vacío.
SOMMER AUTOMATIC: Pinzas neumáticas y sistemas de vacío.
TELEMECANIQUE: Componentes de automatismos neumáticos.
TELEMECANIQUE: Manual de los automatismos de mando neumático.
UNIVER: Revista de actuadores lineales.

NEUMÁTICA PRÁCTICA
E I uso de sistemas manipulados por medio de aire comprimido es
cada vez más frecuente por la disponibilidad de este elemento en
cualquier taller o fábrica, por la facilidad a la hora de implantar este tipo
de mecanismos en los lugares de trabajo, por su rapidez de movimientos
y por el hecho de que en automatismos de cierta complejidad estos
pueden ser autosuficientes y, por tanto , permiten prescindir de la energía
eléctrica en el mando.
Neumática práctica presenta un enfoque eminentemente práctico a

la hora de introducir al lector en el campo de la neumática convencional
o básica en su totalidad. Para acceder a su contenido no son precisos
conocimientos previos, aunque sí es deseable una mínima formación
técnica como la que poseen los técnicos de empresa, el personal de
mantenimiento cualificado , los estudiantes de formación profesional , los
estudiantes de ingeniería y los ingenieros de cualquier nivel.
Su contenido teórico es sencillo y fácilmente accesible, aporta datos

imprescindibles para una formación adecuada y se complementa con
numerosos y variados ejemplos tanto en los temas tratados como en los
ejercicios propuestos al final de cada capítulo que ponen a prueba los
conocimientos y las habilidades adquiridas. Para facilitar e implementar
el aprendizaje , el libro incluye un apartado final con las soluciones de los
ejercicios propuestos.
I SB N 1 O: 84-283 - 3033-6
I SB N 13 : 978-84-283-3033-6
Paraninfo www .paraninfo .es

1 1 1
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Neumatica Practica A Nicolas Serranopdf

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© ANTONIO SERRANO SAN NICOLÁS

Gerente Editorial Área Técnico Vocacional: Diseño de cubierta:

Editora Editorial: Pre impresión:

COPYRIGHT© 2009 Reservados los derechos para

2. SIMBOLOGÍA, ESQUEMAS REPRESENTATIVOS

2.5. Diagrama de señal de mando..................................................... 60

3. PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y TRATAMIENTO

4. CILINDROS NEUMÁTICOS ................................................. 91

6/© Editorial Paraninfo

4.6. Cálculo de la camisa .................................................................. 100

5. ACTUADORES DE GIRO, PINZAS

6. VÁLVULAS DISTRIBUIDORAS Y DE MANDO ......... 135

6.6. Válvulas de accionamiento manual ........................................... 144

7. REGULACIÓN, CONTROL Y BLOQUEO ....................... 159

8. DETECTORES DE SEÑAL ..................................................... 173

8/© Editorial Paraninfo

8.10. Captadores neumáticos de fuga ................................................. 187

9. TÉCNICAS DE VACÍO............................................................. 199

10. COMPONENTES NEUMÁTICOS DIVERSOS............ 217

11. TUBOS Y RACORES ................................................................ 233

12. GOBIERNO Y CONTROL DE ACTUADORES ............. 251

13. CIRCUITOS NEUMÁTICOS ELEMENTALES

10/© Editorial Paraninfo

13.6. Prensa y máquina de ensayos alternativos ................................ 280

14. CIRCUITOS NEUMÁTICOS CON MÁS DE DOS

15. DISEÑO DE CIRCUITOS POR MÉTODOS

15.7. Alimentación de memorias conectadas paso a paso................... 335

16. INTRODUCCIÓN A LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS

17. CIRCUITOS CON ELECTROVÁLVULAS....................... 395

12/© Editorial Paraninfo

EJERCICIOS RESUELTOS.............................................................. 415

ÍNDICE ALFABÉTICO......................................................................... 445

La necesidad creciente de automatizar los procesos de fabricación en la indus-

Antonio Serrano Nicolás

16/© Editorial Paraninfo

No resulta nada fácil en principio seleccionar el material más representativo de

Conocidas ya las características y funciones de cada componente neumático, se

1.2. TÉCNICA NEUMÁTICA

La técnica neumática junto a la oleohidráulica constituyen hoy día el comple-

18/© Editorial Paraninfo

1.3. CARACTERÍSTICAS DEL AIRE COMPRIMIDO

El aire comprimido empleado en la industria es aire de la atmósfera sometido a

Fig. 1. 1. Compresibilidad. Fig. 1 . 2 . Elasticidad.

De estas características esenciales destaca la compresibilidad, cualidad ésta que

poseen cierta elasticidad y capacidad de amortiguamiento. Esta cualidad resulta

Fig. 1.6 . Regulación de flujo. Fig. 1.7 . Regulación de presión.

20/ © Editorial Paraninfo

1.4. UNIDADES EMPLEADAS V EQUIVALENCIAS

Las magnitudes fundamentales en el Sistema Internacional de Medidas (SI) son

Es preciso insistir más sobre la unidad de fuerza ya que en ingeniería es la más

Tradicionalmente para medir la presión se han empleado demasiadas unidades:

Las unidades Kp/cm2 y atmósfera (atm), muy empleadas en neumática hasta

Las presiones neumáticas se definen por encima de la presión atmosférica normal,

Fig. 1.8 . Presiones absolutas y relativas.

A continuación, y a modo de recordatorio, se incluye una tabla con el sistema

SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES

Magnitud Unidad Símbolo

Longitud ....................................................... ....... . metro m

Magnitud Unidad Símbolo

Ángulo plano ....................................................... radián rad

22/© Editorial Paraninfo

Magnitud Unidad Símbolo Fórmula