Introducción al concepto de certificación Aeronáutica Cátedra Diseño y Construcción de

Estructuras aeronáuticas

INTRODUCCION AL CONCEPTO DE CERTIFICACIÓN

AERONÁUTICA

¾ Introducción
Para garantizar mínimos de seguridad en la operación de las aeronaves, éstas deberán haber
cumplido con ciertos requerimientos que justamente cubren ese grado de incertidumbre que
tenemos cuando las diseñamos y construimos.
En este apunte se desea introducir al alumno al concepto de Certificado Tipo, Certificado
de Aeronavegabilidad y del Certificado Tipo Suplementario, procedimientos que nos
permitirán certificar aeronaves y componentes de éstas llamados comúnmente partes.

¾ Certificado Tipo (CT)

Una aeronave, motor o hélice puede obtener un CT siempre que haya cumplido con los
requerimientos específicos que se han nombrado, por ahora, los cuales se verán en detalle
más adelante y que se utilizarán para su certificación.
El CT lo puede solicitar cualquier persona física o Jurídica y al obtenerlo tendrá el derecho
de utilizarlo. Cualquier otra persona o tercero podrá hacer uso de ese CT sólo bajo un
contrato de licencia. El nuevo licenciatario deberá contar con las instalaciones y
condiciones que aseguren la aeronavegabilidad del producto.
Cuando se certifica una aeronave, todos sus componentes deberán haber pasado por un
proceso de certificación, así un fabricante en su proceso de fabricación, elegirá uno o varios
modelos de motores con CT que podrán ser de una, dos marcas o más marcas, a su vez
estos deberán corresponderse con hélices también certificadas para esos motores, en
definitiva una aeronave es un conjunto de elementos que han cumplido con procesos de
certificación.
Ahora bien, las únicas aeronaves que no necesitan cumplir con una certificación son las
aeronaves experimentales, la limitación está en que éstas tendrán diferentes restricciones
como por ejemplo su operación. Otra limitación importante será que no podrá realizar
trabajo aéreo (aeroaplicación, transporte de personas, escuela de vuelo, propaganda aérea,
etc.).

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Para la solicitud de un CT se deberá presentar, inicialmente, una serie de documentos que

irán de acuerdo al producto que uno quiera certificar, así para una aeronave se necesita
presentar tres vistas de ésta y los datos básicos preliminares (dimensiones, materiales,
cantidad de pasajeros, tipo de motor, hélice, performances estimadas, etc.) que lo
denominaremos Diseño Conceptual, figura Nº1. Para motores y hélices es necesario
presentar la descripción del diseño, las características de operación y los límites de
operación.
Diseño Conceptual

Requerimientos y conceptos nuevos

Tecnologia disponible

Bosquejo del concepto Lineamientos iniciales Revisión de los Lineamientos

Aerodinámica Aerodinámica
Iteración Iteración
Pesos Pesos

Propulsion Propulsion

Costos

Estructuras

Primeras dimensiones Optimización de las Tren de aterrizaje

Dimensiones y performances
Refinado de las
Dimensiones y optimización de las performances

Diseño Preliminar

Figura Nº 1
Este es un primer paso en donde el organismo certificador (en nuestro caso DNA) se
ubicará en el proyecto; luego de un primer análisis se realizarán varias reuniones con los
propietarios del proyecto y con su Representante Técnico el cual debe ser un Ingeniero
Aeronáutico. En las primeras reuniones se van fijando pautas para lo que luego se
denominará un Diseño Tipo (Diseño preliminar), el cual ya es un paso más profundo en el
proceso porque hay planos, especificaciones, características del diseño que demuestran que
cumplen con la reglamentación vigente (manuales de mantenimiento, de vuelo, y toda
documentación que asegure la aeronavegabilidad), información más detallada de los
materiales, procesos de construcción, planes de ensayos en vuelo, etc. Estos datos van
aumentando a medida que avanza el proyecto y se va complicando por cambios o
modificaciones que puedan solicitar los constructores o autoridades.

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En la figura Nº2 se esquematiza los pasos en el diseño y certificación de una aeronave.

Figura Nº 2
Los procesos de certificación son prolongados y en el caso de una aeronave DNAR23
puede durar tres años como mínimo, las aeronaves de transporte (DNAR25) tienen plazos
más prolongados, dependiendo de las innovaciones en la configuración. En la siguiente
figura se puede observar el desarrollo, en el tiempo, del proceso de certificación del Airbus
340. En la figura Nº 3 se puede ver el desarrollo.

Figura Nº 3

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Cuando se llega a una determinada etapa, se fija el Diseño Tipo (congelamiento de la

configuración) y comienzan los proceso de fabricación de los componentes de la aeronave,
para esto la empresa o propietario deberá contar con las instalaciones adecuadas,
obviamente, y en ésta deberán estar a disposición todos los planos constructivos, listados de
componentes y materiales, habrá un pañol, y responsables que garanticen la calidad del
proceso, etc.
Los procesos son largos y complicados en donde existe una gran realimentación entre
fabricantes y autoridades de certificación. En el proceso de fabricación de los prototipos de
la aeronave, motor o hélice, es muy común que existan inspecciones programadas y no
programadas por parte de las autoridades, esto quiere decir que en cualquier momento se
pueden solicitar los planos de un conjunto, el certificado de calidad de materiales, etc. Esto
que se nombra ocurre porque aún el fabricante no ha obtenido lo que se llama un
Certificado de Producción (DNAR Parte 21, o DNAR21), que generalmente se comienza a
tramitar paralelamente con el CT; la obtención del CP asegura que el fabricante va a
producir bajo un sistema de calidad aprobado, asumiendo la empresa mayor
responsabilidad en el proceso de fabricación.
Se construyen de dos a tres prototipos de la aeronave que se desea certificar, esto se debe a
que dos de estas serán utilizadas para ensayos estructurales que veremos más adelante y la
otra para los ensayos en vuelo. Antes de realizar cualquiera de estos ensayos, se deberá
verificar que la aeronave en cuestión esté en un total acuerdo con el Diseño Tipo
(Declaración de conformidad) porque deberá haber total similitud con el diseño evaluado.
Cumplimentado de manera satisfactoria todos los requisitos de certificación, la empresa
solicitante obtiene el CT el cual constará de la siguiente información:
a) Diseño Tipo
b) Limitaciones de Operación
c) Hoja de Datos (normalmente llamada Type Certificate
DATA SHEET)
d) Reglamentaciones aplicables (incluidas, si existiesen, las
condiciones especiales)

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El hecho de haber obtenido un CT le da al propietario o Titular de éste el derecho de

obtener un:
a) Certificado de Aeronavegabilidad
b) En el caso de tratarse de un motor o hélice, obtener una
aprobación para la instalación en una aeronave con CT
c) En caso de tratarse de un producto cualquiera, obtener un
CP y obtener la aprobación para la fabricación de partes
de reemplazo para tales productos.

Es de destacar algunos datos que contiene el Data Sheet, estos son: número con que se
aprobó el CT y la fecha, modelo de la aeronave, motor o hélice. En el caso de una aeronave
contendrá el o los motores y hélices "elegibles" (esto lo veremos en detalle cuando
hablemos del Certificado Tipo Suplementario), peso vacío y peso máximo de despegue,
movimientos del CG, parámetros de operación del motor, etc. Si se tratara de motores o
hélices, se volcarían los mismo datos que para aeronaves (fecha, nro. de CT, modelo, etc) al
cual se le agregarían las limitaciones de operación, pesos, para motores el tipo de encendido
(marca de magnetos, magnetos elegibles, etc), y otros datos importantes que hacen a la
seguridad de la operación.

¾ Certificado de Aeronavegabilidad (CA)

Este es un documento que establece que la aeronave está técnica y legalmente en
condiciones de volar. Estos certificados tienen dos clasificaciones: CA estándar y el CA
especial.
A la vez los CA estándar y especial se subdividen de acuerdo al tipo de aeronave, esto se
puede ver en el cuadro siguiente.

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Certificado de
Aeronavegabilidad

Estandard Especial

Normal Commuter o
Primario Limitado
Transporte

Acrobático Clases
Restringido Temporario
especiales

Utilitario Globos Experimental Permiso Provisorio

libres especial
tripulados de vuelo

Conocido los tipos de CA hablaremos de su duración, en tiempo, y sus aplicaciones. Para

ello veremos primero los CA estándares; así un certificado de aeronavegabilidad categoría
normal corresponde a una aeronave encuadrada en los requerimientos DNAR23 en los que
están contemplados, también, las categorías acrobática, utilitaria, commuter y clases
especiales. Los CA estándar también se extienden a las aeronaves DNAR27 (helicópteros
categoría normal), DNAR25 (Transporte) y DNAR29 (helicópteros de transporte) y a los
globos libres tripulados, DNAR31.
Los CA especiales son aplicables a las aeronaves certificadas bajo los requerimientos
nombrados anteriormente pero también afecta a otras aeronaves que no cumple con
requerimientos de certificación como, por ejemplo, las aeronaves experimentales y
ultralivianas construidas por aficionados.
Para clarificar estos conceptos, podemos citar el caso de una aeronave de aplicación
agrícola, cuyo requerimiento de certificación es el DNAR23 pero, por el tipo de operación,
será una aeronave con certificado de aeronavegabilidad restringido. Una aeronave

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experimental o ultraliviana experimental también tendrá un CA restringido, la diferencia de

estos dos casos es que la aeronave para agro aplicación está certificada y las otras no.
A continuación se muestra un cuadro con los tiempos de duración de los certificados y los
pasos (en el caso de ser necesario) para su renovación.

TIPO DE CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD
Estándar (todos)
Especial (Categoría Primaria,
limitada y restringida)
DURACIÓN REHABILITACIÓN
Valido mientras se realice el Mantenimiento,
Mantenimiento preventivo, alteraciones de acuerdo a
las reglamentaciones vigentes y a lo establecido por el
No tienen
fabricante. En aeronaves DNAR23 se debe realizar
vencimiento
anualmente o cada 100 Hs, lo que ocurra primero, una
inspección de acuerdo a lo establecido por el
fabricante. Todo de acuerdo a los DNAR 43, 39 y 91.
Valido mientras se realice el Mantenimiento,
Mantenimiento preventivo, alteraciones de acuerdo a
las reglamentaciones vigentes y a lo establecido por el
No tienen
fabricante. En aeronaves DNAR23 se debe realizar
vencimiento
anualmente o cada 100 Hs, lo que ocurra primero, una
inspección de acuerdo a lo establecido por el
fabricante. Todo de acuerdo a los DNAR 43, 39 y 91.

Lo rehabilita el titular presentando antes de la fecha

Especial (Experimental) 365 días
de vencimiento un formulario y pagando un arancel
en DNA.
Es válido por
Especial (Temporario) períodos máximos El tiempo que se especifique. Ej. Un traslado
de 365 días
De acuerdo a lo
Especial (Provisorio) que se especifique
en el Certificado

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¾ Certificado Tipo Suplementario (CTS)

Este tipo de Certificado se extiende cuando se quiere realizar una modificación mayor a una
aeronave con Certificado Tipo, siempre y cuando ésta no sea lo suficientemente importante
como para que sea necesario una recertificación o la obtención de un nuevo CT.
Hay diferentes caminos para obtener un CTS, es decir que éste puede ser solicitado por el
titular del CT, el titular de la aeronave o bien una empresa la cual se dedique a incorporar
modificaciones a las aeronaves las que no han sido tenidas en cuenta por el fabricante (por
ejemplo sistemas de hipersustentación en aeronaves que no la poseían, o instalación de
equipos de fumigación en aeronaves no específicas para estas tareas).
En general cuando se habla de un CTS se está considerando un elemento que afecta, de
alguna manera, a la estructura de la aeronave o que pueda llegar a causar interferencias con
los sistemas de navegación y comunicación. Luego veremos algunos ejemplos.
Cuando la modificación a realizar o el componente a incorporar ha sido considerada por el
fabricante de la aeronave, no será necesaria ningún tipo de memoria de cálculo o
justificación de este procedimiento, bastará con volcar en un formulario emitido por la
autoridad aeronáutica llamado 337 en donde se completan los datos de la aeronave y los
trabajos realizados adjuntándose, normalmente, la planilla de trabajos realizados. Todas las
modificaciones que se realicen deberán ser llevadas a cabo en un taller habilitado para ese
tipo de aeronave.
Los CTS pueden ser de dos tipos, de aplicación única y de aplicación múltiple. Cuando
sean aplicables a una única aeronave, es decir a un modelo de una marca en particular y a
un número de serie específico con su correspondiente matrícula, se llamará CTS de
aplicación única. Cuando sea aplicable a un tipo específico de aeronave o aeronaves y a
varios modelos, se deberá especificar los números de serie de las aeronaves afectadas
(Marca PTP, modelo MA-12, N/S 001 hasta N/S 100, por ejemplo); a este tipo de CTS se
lo llamará de aplicación múltiple.
Es común encontrase en la vida profesional con personas o empresas que desean incorporar
modificaciones a las aeronaves para mejorar o lograr otras características en ellas, para
ejemplificar se citará el ejemplo de un cambio de motor el cual no es "elegible" de acuerdo
a lo especificado por el fabricante en el Data Sheet de la máquina en cuestión.

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La idea es darle a Uds., conceptualmente, los procedimientos a seguir para obtener un CTS
de aprobación única, los cuales serán modificados en función de los requerimientos de la
autoridad aeronáutica (DNA) y al criterio de cada uno, pero los lineamientos generales
serán los que se enuncian a continuación.
Primero definamos una aeronave categoría que se encuadra dentro del DNAR 23 (por
ejemplo categoría UTILITARIA), con su respectivo número de serie y matrícula, que está
equipada de fábrica con un motor de 100 HP y se desea instalar un motor de 115 HP que no
fue elegible por el fabricante de la aeronave. Ambos motores toman desde atrás (parte
posterior del motor) uno es dinafocal el otro no.

Primera etapa: Análisis del problema

Debido a que las tomas de un motor y de otro son diferentes, se deberá construir una nueva
bancada, además se deberá analizar el movimiento del CG (centro de gravedad) para el
nuevo motor de tal forma que el peso de la aeronave se mantenga dentro de la envolvente
de CG que da el fabricante. Esto significa que la nueva bancada a fabricar tendrá las
dimensiones acordes a la condición dada antes.
Se deberá considerar la manera de pasar cables, comandos de motor, etc, a través del
parallamas como así también se evaluará el tipo de capot a incorporar para asegurar la
refrigeración del motor.
En general se tendrá que evaluar la situación con el nuevo motor para que la aeronave vuele
con las mismas características de estabilidad, direccionabilidad y control que tenía con la
configuración anterior.
A continuación haremos referencia a los pasos a seguir para fabricar la nueva bancada y al
finalizar del análisis se establecerá la documentación que se deberá confeccionar para
completar el proceso y así obtener el CTS de aplicación única.

Segunda etapa: Análisis de cargas

Como podemos observar, la diferencia en potencia no es importante pero deberán
analizarse los regímenes de operación de cada motor para determinar el torque máximo.
Para obtener las cargas, en general, se utilizará lo especificado en el DNAR 23 (FAR23)
debido a que es una aeronave contemplada en ese requisito. Particularmente para el estado

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de torsión, peso del motor, cargas hacia adelante, costado, y hacia atrás, será considerados
los puntos 23.361 (torque motor), 23.636 (carga lateral) y 23.371 (cargas giroscópicas).

Tercera etapa: Diseño de la bancada - Planos

De acuerdo a los lineamientos impartidos en las materias de estructuras, será necesario
aplicar estas cargas a la estructura tubular que conforma la bancada. En un primer paso se
elegirá el material a ser usado, en este caso es muy común utilizar, para la confección de la
bancada, tubos sin costura de acero calidad SAE 4130 debido a su buena soldabilidad, muy
buena resistencia a la corrosión, fatiga y características mecánicas en general.
Los tubos componentes deberán cortarse de manera de lograr lo que se llama boca de
pescado y para ello se especifican los cortes en bibliografía como el AN 18 (Manual de
reparaciones y modificaciones). Para la unión de los tubos se hará uso de soldadura
oxiacetilénica, TIG o MIG (en otra etapa de la materia veremos más en detalle estas).
Sobre estos conceptos analizaremos los estados de tensiones sobre la bancada verificando
las tensiones máximas como así también los elementos sometidos a cargas de compresión
por eventuales cargas de pandeo.
Conjuntamente con el avance de los cálculos, se deberán realizar los planos de detalle (de
acuerdo a las normas IRAM) de la bancada para su construcción.

Cuarta etapa: Construcción

Para llevar adelante esto se requiere contar con personal calificado para soldar la estructura
la cual se basará en los planos para su armado.

Quinta etapa: Evaluación de la bancada por daño aculto

Por tratarse de una construcción única y por no tener un sistema que asegure la calidad de
la construcción, será necesario realizar algún tipo de ensayo no destructivo (visual o de
tintas penetrantes) para detectar problemas en las uniones soldadas. Esto, eventualmente
quedará a criterio de responsable del trabajo.

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Con esta memoria técnica podríamos decir que estamos cubriendo gran parte de los
requerimientos para solicitar un CTS de aplicación única, pero a esta documentación se le
deberá agregar otra que harán segura la operación de la aeronave.

Sexta etapa: Seguimiento de la modificación

Establecido el taller donde se realizaran los trabajos se hará el seguimiento de la instalación

y las modificaciones establecidas. Finalizadas estas será necesario preparar a la aeronave
para realizar un peso y balanceo, determinándose el peso vacío y el CG para ese peso. Se
analizarán las condiciones extremas (mínimo peso operativo y máximo peso de despegue),
las condiciones analizadas deberán quedar dentro de la envolvente de CG que da el
fabricante de la aeronave.

La documentación adicional a incorporar se detalla a continuación:

• Suplemento al manual de vuelo
Como se dijo en este apunte, las aeronaves salen
de fábrica con un manual de vuelo en donde se especifican las performances, límites de
operación del motor y de la hélice, movimiento del CG, procedimientos de operación
normales y de emergencia, etc, con los cuales el fabricante asegura una operación
apropiada de la aeronave. Debido al cambio del motor, los límites de operación
establecidos en el manual original se verán modificados, como así también los de la hélice,
las temperaturas de operación del motor, etc. Por estas razones se requiere agregarle al
manual original este suplemento.

• Propuesta de ensayos en vuelo

Debido a estos cambios, se realizarán ensayos en
vuelo en los cuales se verificarán los límites de operación del motor, refrigeración,
comportamiento en vuelo de la aeronave, etc. Para buscar mayor información y por tratarse
de una aeronave de la categoría nombrada más arriba, habrá que recurrir a los
requerimientos establecidos en la DNAR23.

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Normalmente estos ensayos consisten en rodajes en tierra (ablande), que puede hacerse en
banco de prueba o sobre la propia aeronave, y vuelos en donde un piloto adaptado a la
aeronave (en razón de la verdad debería ser un piloto que sea de la autoridad aeronáutica)
realizará éstos de acuerdo a un plan que básicamente contendrá lo siguiente:

a) Verificación de parámetros en tierra

b) Comportamiento de la aeronave en despegue: verificación de
parámetros como ser: temperaturas, presión de aceite, estabilidad,
etc.
c) Comportamiento de la aeronave en condición de vuelo de crucero:
se medirán los mismos parámetros anteriores.
d) Comportamiento de la aeronave en trepada: se propondrá realizar
este ensayo a diferentes revoluciones del motor de tal manera de
verificar los parámetros mencionados.
e) Corte abrupto del acelerador: verificación de los parámetros por
cambios rápidos de las revoluciones del motor, posiblemente con
alguna condición de picada para verificar un enfriamiento acelerado
del motor.
f) Procedimiento de aterrizaje: nuevamente se controlarán los
parámetros nombrados y la controlabilidad de la aeronave.

Para proceder con estos ensayos, el inspector deberá verificar que las modificaciones de la
aeronave estén en un total acuerdo con la memoria técnica presentada y el taller o titular de
la aeronave deberá firmar la declaración de conformidad junto con el inspector. Luego el
inspector expedirá un CA especial (permiso especial de vuelo) que será válido por el
tiempo que dure el ensayo.
Todos los parámetros medidos se volcarán en una planilla para ser contrastados con las
especificaciones del motor, hélice y performances de la aeronave.
La documentación originada en este proceso será remitida a la autoridad aeronáutica (a
través del formulario 337 y con la documentación adicional) para su aprobación con lo cual
pueden surgir algunos cambios. El proceso lleva un buen tiempo y se trata de un trabajo

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realimentado, es decir que se realizan varias reuniones en donde se pulen detalles y

criterios.
Una vez aprobada la memoria técnica, realizados los ensayos, etc el inspector procederá a y
elevará un informe para que el Director de Certificación expida el Certificado Tipo
Suplementario y un nuevo certificado de aeronavegabilidad estándar, especial o el que
corresponda, que será aplicable a la aeronave Marca PTP, modelo MA-12, Numero de
serie 001.
Cabe aclarar que los trabajos realizados en la aeronave se deberán realizar en un taller
aeronáutico habilitado y que sus alcances deberán contemplar a este modelo particular de
aeronave.

Bibliografía:

- "Diseño y Certificación aeronáutica", Universidad Politécnica de Madrid

- "Certificado de aeronavegabilidad", Dirección Nacional de Aeronavegabilidad
- "Reglamento de Aeronavegabilidad, DNAR21", Dirección Nacional de
Aeronavegabilidad.
- "Aircraft Design: A conceptual approach", Daniel Raymer, AIAA Book

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