• Elementos estructurales principales de las
aeronaves PSE (Principal Structural Elements).
• Cualquier reparación hecha en estructuras de
aeronaves debe permitir recibir, resistir y transmitir
todos los esfuerzos. Las reparaciones deben ser
iguales a la estructura original, pero no mas
resistente o rígido, lo cual causaría
concentraciones de esfuerzo y alteraría la
frecuencia de resonancia de la estructura.
• Las aeronaves todas metálicas están hechas de
lamina de metal muy delgadas, y es posible
restaurar la resistencia de la piel sin restaurar su
rigidez. Toda reparación debe ser realizada
usando el mismo material y espesor de del
material que fue usado en la estructura original.
• Los métodos de reparación se consiguen en
libros de texto de estructuras metálicas o en los
manuales de reparación estructural SRM. Las
reparaciones en miembros estructurales
principales deben ser aprobados por el INAC.
• Desarmar antes de reparar. Si las partes a ser
removidas son esenciales para la rigidez de la completa
estructura, es necesario apoyar la estructura antes de
desarmar de manera de prevenir la distorsión y el daño
permanente de la estructura restante.
• Cuando los remaches son removidos, socavar la cabeza
del remache taladrando usando la mecha del mismo
tamaño del diámetro del remache. Taladrar exactamente
en el centro hasta la base de la cabeza solamente y
quitar la cabeza con un sacabocado y con cuidado sacar
el vástago.
• En piel metálica delgada o no soportada, apoyar la
lamina adentro con un bloque macizo.
• La remoción de las cabezas de los remaches
con un cincel y martillo no es recomendado
porque puede ocasionar daño a la piel y
distorsionar los orificios para los remaches.
• Inspeccionar las uniones con remaches
adyacentes a estructuras dañadas por fallas
parciales removiendo uno o mas remaches para
ver si los orificios están elongados o los
remaches han comenzado a fallar por corte.
• Uso apropiado de herramientas. Hay que tener mucho
cuidado cuando se remueven los tornillos, para evitar
daňos a las estructuras aledañas. Llaves de impacto,
cuando usadas apropiadamente pueden ser
herramientas apropiadas para remover tornillos; aunque,
daňos en las estructuras adyacentes pueden ocurrir por
la excesiva carga a través del eje del tornillo.
• Excesivas cargas están usualmente relacionadas con el
inapropiado ajuste de las herramientas de impacto o en
• Uso apropiado de herramientas. Hay que tener mucho
cuidado cuando se remueven los tornillos, para evitar
daňos a las estructuras aledañas. Llaves de impacto,
cuando usadas apropiadamente pueden ser
herramientas apropiadas para remover tornillos; aunque,
daňos en las estructuras adyacentes pueden ocurrir por
la excesiva carga a través del eje del tornillo.
• Excesivas cargas están usualmente relacionadas con el
inapropiado ajuste de las herramientas de impacto o en
el intento de remover tornillos que están trancados por la
corrosión.
• Los tornillos trancados hay que removerlos taladrando y
usando un extractor de tornillos. Una vez que el tornillo
ha sido removido, chequear por grieta estructural que
puede aparecer en la piel, o en la tuerca o en las tuercas
de oreja autobloquedas (plate nut o anchor nut)
Doblado del metal: Cuando un metal es doblado,
el es sometido a cambios en su granos
estructurales, causando un incremento en su
dureza.
• El mínimo radio es determinado por la
composición del metal, su temple y espesor. La
tabla 1 muestra el radio recomendado para
diferentes tipos de aluminio. Notar que cuanto
mas delgado es el espesor mas pequeño es el
radio mínimo recomendado, y que a medida que
se incrementa la dureza, el radio mínimo
recomendado aumenta.
• Cuando se usa la técnica del trazado, el técnico
debe poder calcular exactamente que cantidad de
material será requerido para el doblado. Es fácil
trazar la parte en una lamina plana antes de que
el doblado o el formado sea realizado.
• Antes de doblar, alisar todo los bordes ásperos,
remover la rebaba, y taladrar orificio de alivio en
los extremos de las líneas de doblado y en las
esquinas, para prevenir inicios de grietas. Las
líneas de doblado serán preferiblemente hechas
orientadas a un ángulo con respecto a la
dirección de los granos (preferiblemente 900).
• Tabla 1A: Radio mínimo recomendado para el doblado del metal aluminio aleado
• Tabla 1B: Radio mínimo recomendado para el doblado del metal acero
Antes de dar forma a un soporte metálico de chapa es
necesario trazar su desarrollo plano, por las siguientes
razones:
• Para señalar el punto en que la pieza debe colocarse en
la mordaza para el doblado o para indicar la línea de
curvado.
• Para permitir el taladrado de la chapa en los vértices
cuando se intersecan dos bordes, evitando así que se
desgarre la chapa durante la operación del rebordeado.
• Para simplificar el acabado y la eliminación de rebabas.
Esto puede lograrse mas fácilmente sobre la chapa
plana que sobre la pieza terminada y rebordeada.
• Los desarrollos planos se trazan sobre chapa de acero o
de aluminio aleado y según sea el numero de piezas
que deban construirse.
Exceso para el curvado
La principal dificultad para el trazado del desarrollo plano
es el problema del exceso necesario para el curvado.
Este exceso no hay que determinarlo a estima. La tabla
típica para excesos de curvado (ver tabla 2) indica la
longitud de arco por grado de curvado para cualquier
combinación de radio de curvatura y espesor de chapa.
Para determinar la cantidad de material necesario para
hacer una curva , se multiplica el exceso de curvado por
grado por el número de grados de la curva.
• Otro procedimiento para obtener el exceso para el
curvado es: La chapa de aluminio aleado o de acero
exige una longitud determinada de material para obtener
un curvado, dependiendo del espesor y del radio de
curvatura empleado; todo lo cual interviene en la formula
de exceso de curvado que se indica a continuación:
BA=[(0,01743.R)+(0,0078.T)].N siendo
BA=Longitud del material necesario para la curvatura.
R = Radio interior del curvado, o radio de curvatura.
T = Espesor del material.
N = Número de grados o ángulo de curvado.
Ver figura 1
Formula del vértice del ángulo
(retroceso)
Para determinar el vértice del ángulo se
emplea la tabla del retroceso (ver tabla 2)
la cual se explica por si mismo.
Ejemplo: Para trazar el desarrollo plano,
Dados
E=450
C=1350
T=1 mm
R=3 mm
1.- Determínese la Longitud de todas las partes planas:
A.- Retroceso (Set Back) en C = K(T+R) K(1350)=2.4142
= 2.4142x4 T+R=1+3=4 mm
= 9.65 mm
B.- Retroceso (Set Back) en E = K(T+R) K(450)=0.41421
= 0.4142x4 T+R=1+3=4 mm
= 1.65 mm
C.- Longitud A=9.5 mm
B=43.60-9.65 = 33.95 mm
D=25.4-9.65-1.65 = 14.1 mm
F=25.4-1.65 = 23.75 mm
G=9.5 mm
2.-Determínense la longitud de curvado
E.C. (3.2R, 1T)=0.063 por grado de curvado
C=0.063x135=8.50 mm
E=0.061x45=2.83 mm
B
A
C
Setback: (R+T)x1 =(0.188+0.051)= 0.239,
1er doblez y 2do doblez.
A=1-0.239=0.761
BA 1er doblez y 2do doblez = 0.3307 o
0.331
B=2-0.239-0.239 = 1.522
C=1.250-0.239 = 1.011
Principios básicos de reparaciones de laminas metálicas
• El dimensionamiento:
− Estimación del mejor tipo y forma del parche a usar
− El tipo, tamaño, y numero de remaches necesarios
− La resistencia, espesores, y tipo de material requerido
para hacer la reparación ligera, rígida y resistente igual
al original.
• La inspección
− Inspeccionar los miembros adyacentes por evidencia de
corrosión y danos por cargas, así de estimar
detalladamente la extensión de la reparación.
Reparación
Después de completar la estimación
• Hacer el dibujo del parche en un papel y
transferirlo a la lamina seleccionada.
• Cortar y achaflanar (biselar) el parche.
• Formar así que se iguale el contorno del
área particular y aplicar.
Reglas fundamentales para mantener la
resistencia original:
• El parche debe tener el área de la sección
transversal igual a, o mayor que, la sección del
daño original.
• Si el miembro esta sometido a esfuerzos de
compresión o flexión, colocar la unión en el lado
de afuera del miembro para asegurar la mayor
resistencia a tal esfuerzo. Si no se puede
colocar afuera hay que usar material mas
resistente que el material original.
• Para reducir la posibilidad de inicio de rajaduras
en las esquinas de los cortes, hacer cortes
circulares u ovales.
• Donde es necesario usar cortes rectangulares,
hay que hacer en cada esquina curvas
circulares con un radio no mas pequeño que ½”.
• Reemplazar miembros doblados o abombados o
reforzarlos mediante la fijación de una unión en
el área afectada.
• Cuando es necesario conformar, hay que
ser particularmente cuidadoso al usar
aleaciones tratadas térmicamente o
trabajadas en frío, hacer pequeñas
dobladuras sin rajaduras.
• Aleaciones blandas, por otro lado, son
faciles de conformar pero no son tan
resistentes para ser usadas como
estructuras primarias.
• Las aleaciones más resistentes pueden ser
conformadas en su condición de recocido y
luego tratadas térmicamente para desarrollar su
resistencia antes de armar.
• En algunos casos, el metal recocido no esta
disponible, entonces hay que calentar y enfriar
el metal, de acuerdo a las practicas regulares de
tratamientos térmicos, y luego conformar, dentro
de la próxima media hora, antes que el metal
endurezca por envejecimiento y sea muy dura
para trabajar.
• El tamaño de los remaches para cualquier reparación
puede ser determinado con referencia a los remaches
usados por el fabricante en la próxima fila de remaches
paralela en la porción interna del ala o delantera del
fuselaje.
• Otro método para determinar el tamaño de los remaches
es el de multiplicar el espesor de la piel por tres y usar el
próximo tamaño más grande correspondiente. Ejemplo:
si el espesor de la piel es 0.040”, el producto por 3 es
0.120”, el próximo tamaño correspondiente es 0.125” o
sea 1/8”.
• El número de remaches o pernos requeridos
depende del espesor del material y del tamaño
del daño y puede determinarse con referencia a
una unión similar hecha por el fabricante, o
usando la siguiente formula:
N˚ = (L x T x 75,000) / (S o B)
El N˚ de remaches debe ser usado a cada lado
de la rotura. L es la longitud de la rotura, T es el
espesor del metal, S es la resistencia al corte
del material a ser reparado y B la resistencia a
presión específica, adoptar el mas pequeño de
los dos.
− La L es medida perpendicularmente a la
dirección del esfuerzo general en el área
dañada.
− El espesor del material es el espesor de la pieza
del material a ser reparada y medida en
milésimas de pulgadas.
− El valor de 75,000 usado en la formula es una
asunción del valor del esfuerzo de 60,000 psi
aumentado por el factor de seguridad del 25%
(0.25).
• La resistencia al corte (F) se toma de la tabla 3 y es la
cantidad de fuerza requerida para cortar un remache
que mantiene unido juntos dos o mas laminas. Si el
remache mantiene dos partes, se entiende como corte
simple; si mantiene 3 laminas o partes, se entiende
como corte doble. Para determinar F, se utiliza el
diámetro del remache determinado como se explicó
anteriormente.
• La resistencia a presión específica es el valor tomado de
la tabla 4 y es la cantidad de esfuerzo requerido para
halar un remache a través del borde de dos laminas
remachadas juntas , o para elongar el orificio. El
diámetro del remache se determina de la misma manera
conocida.
Tabla 3. Resistencia del remache al corte
Tabla 4. Tabla de resistencia al bearing (presión específica)
• Ejemplo: Determinar el N˚ de remaches
(2117-T) por lado necesario para reparar una
rotura de L = 2-1/4” en material de 0.040” de
espesor.
Tamaño del remache: 0.040x3=0.120”, así el
tamaño será (0.125”) 1/8”.
De la tabla 3, S=331lb. De la tabla 4, B=410 lb
N˚ =[(2,25x0.040x75,000)/(331)]=20.39 o
21 remaches por lado.
A
A
Clasificación del daño: los daños pueden ser clasificados en
4 clases generales:
− Daño despreciable: Daño el cual no afecta la integridad
estructural de los miembros envueltos. Pequeñas
abolladuras, rasguños, rajaduras, u orificios que pueden ser
reparados por lijado suave, arenado, con hueco de parada, o
martillamiento hacia fuera u otra reparación prudente sin el
uso de material adicional.
− Daño reparable con parche: Es cualquier daño que excede
los limites de un daño despreciable puede ser el cual puede
ser reparado puenteando el área dañada de un componente
con un material de empalme. El material del empalme o
parche usado en remachados o apernados internos es
normalmente del mismo material de la parte dañada pero una
medida mayor. En una reparación con parche, placa de
relleno del mismo tamaño y tipo de material así para el
regreso de la parte dañada a su contorno original.
− Daños reparables con inserción: Son los daños
los cuales pueden ser reparados por corte de
la sección dañada y reemplazado con una
sección igual, que asegure la inserción con
empalmes a cada extremo.
− Daños que necesitan reemplazo de partes: El
reemplazo de una entera parte es considerada
cuando una o mas de las siguientes
condiciones exista:
1. Cuando una parte complicada ha sido ampliamente
dañada.
2. Cuando estructuras circundantes o la
inaccesibilidad hace la reparación
impracticable.
3. Cuando las partes dañadas son
relativamente fáciles de reemplazar.
4. Cuando las uniones fundidas o forjadas
están dañadas mas allá de los limites
despreciables.
Trazado del remachado: Consiste en
determinar:
1. El numero de remaches requeridos.
2. El tamaño y estilo de remache.
3. Su material, condiciones de temple, y resistencia.
4. El tamaño de los orificios de los remaches.
5. Distancias entre los orificios de los remaches y
remaches de los bordes de los parches.
6. El espaciado de los remaches a lo largo de la
reparación.
• El tipo de cabeza, tamaño, y resistencia
requerida en un remache dependen del
tipo de fuerza presente en el punto del
remache, el tipo y espesor del material a
ser remachado, y la localización de la
parte remachada en la aeronave.
• El tipo de cabeza requerido para un
particular trabajo es determinado por la
localización de la instalación.
• El rango de diámetro de los remaches comúnmente
utilizados en los conjuntos y las reparaciones de las
aeronaves es desde 3/32” hasta 3/8”. Normalmente
remaches de diámetro mas pequeños de 3/32” nunca
son usados en ninguna parte estructural que lleve
esfuerzos.
• Cuando los remaches pasan completamente a través de
miembros tubulares, se selecciona un diámetro de
remache equivalente al menos a 1/8 del diámetro
externo del tubo. Si un tubo es una manga o está
colocado encima del otro, una buena practica es la de
calcular el mínimo diámetro del remache y usar tamaño
próximo mas grande.
• Cuando se determina la longitud total de un remache para
la instalación, la combinación del espesor de los materiales
a ser unidos debe ser conocida. Esta medición es conocida
como longitud del vástago (B de la figura 3). La longitud
total del remache (A de la figura 3) deberá ser igual a B
mas la cantidad del vástago del remache necesario para
formar un apropiada cabeza. La longitud requerida para
formar una apropiada cabeza es 1.5 veces el diámetro del
vástago del remache (C de la figura 3).
Figura 3
• Mientras posible, seleccionar los remaches de la misma
aleación como el material a ser remachado.
• Los remaches de 2117-T son usualmente usados para
reparaciones generales, ya que no requiere tratamiento
térmico y son medianamente blandos y resistentes, y
son altamente resistente a la corrosión cuando usado
con la mayoría de los tipos de aleación.
• Los remaches de 2024-T son los más
resistentes de los remaches de aleación de
aluminio y son usados en partes sometidos a
elevados esfuerzos. El remache es mas blando
cuando colocado.
• El tipo de cabeza de remache puede ser
determinado con referencia al tipo usado por el
fabricante dentro del área adyacente.
• Generalmente el espaciado a ser adoptado
entre los remaches puede ser al usado por el
fabricante en el área adyacente al daño.
• La distancia del borde, o desde el centro del primer remache al borde de
la lamina, no deberá ser meno de dos a 1.5 diámetros del remache y no
mas de cuatro.
• El paso entre los remaches es la distancia entre los centros de los
remaches adyacentes en la misma fila. El paso mas pequeño es de tres
diámetros del remache.
• El paso promedio del remache usualmente está en el rango de 4 a 10
diámetro del remache.
• El paso transversal es la distancia perpendicular entre las filas de
remache; el es usualmente igual al 75% del paso de los remaches. El
mas pequeño paso transversal es de dos a 1.5 el diámetro del remache.
• Cuando se empalma un tubo dañado y los
remaches pasan completamente a través del
tubo, el espaciado de los remaches es de cuatro
a siete diámetros del remache si los remaches
están en ángulo recto uno con otro y espaciado
de cinco a siete diámetro de remache si los
remaches están en línea (paralelo uno con otro).
• El primer remache a cada lado de la unión no
será menos de 2.5 diámetro de remache desde
el borde de la manga.
PROCEDIMIENTOS DE REPARACION EN ESTRUCTURAS METALICAS
PROCEDIMIENTOS DE REPARACION EN
ESTRUCTURAS METALICAS
• Los principales tipos de remache usados en
aeronaves son los remaches comunes con
vástago sólido, los cuales son colocados con
remachadora neumática; y remaches especiales
ciegos, los cuales están instalados con
herramientas especiales.
• Los remaches sólidos son usados ampliamente
durante el ensamble y reparaciones. Ellos son
identificados por el material con que están
hechos, el tipo de cabeza, el tamaño del
vástago y la condición del temple.
REMACHADO
• El material usado para la mayoría de los
remaches con vástago sólido es la
aleación de aluminio. Las resistencias y
condiciones de templado de estas
aleaciones son identificadas por dígitos y
letras similares a aquellas usadas para
identificar las laminas. Los remaches
1100, 2017-T, 2024-T, 2117-T y 5056 son
los seis tipos usualmente disponibles.
REMACHADO
• Remaches sólidos para aeronaves tipo AN pueden ser
identificados por un código marcado en la cabeza del remache.
Un remache hecho de material 1100 es designado como un
remache “A”, y no es marcado en la cabeza. El remache de
aleación 2017-T es designado como una “D” y tiene una
protuberancia realzada en la cabeza. Dos guiones en la cabeza
del remache indica una aleación 2024-T, designado como un
“DD”. El remache 2117-T es designado como un remache “AD”
tiene un hoyuelo central en la cabeza . Una designación “B” es
dada para un remache de material 5056 y es marcada con una
cruz realzada en la cabeza.
REMACHADO
• Cada tipo de remache es identificada por
un número de parte para que el usuario
pueda seleccionar el remache correcto.
Los números son en series y cada serie
representa un particular tipo de cabeza.
(ver figura 4 y tabla 8). Un ejemplo de
marca de identificación de remache es el
siguiente:
REMACHADO
MS 20470AD3-5 Número de parte completo
MS Número estándar Militar
20470 Remache cabeza universal
AD Aleación de aluminio 2117-T
3 Diámetro en 3/32avos de in.
5 Longitud en 5/16avos de in.
REMACHADO
REMACHADO
• Remaches con cabeza avellanada (MS20426 sustituye AN426
1000) son usados donde se desea una superficie lisa. La
cabeza avellanada de 1000 ha sido adoptada como estándar
en Estados Unidos. El remache con cabeza universal “cabeza
paragua” (AN470 es sustituida por MS20470) ha sido adoptada
como estándar para remaches con cabeza sobresaliente, y
puede ser usada como reemplazo para los remaches cabeza
redonda, plana, y brasero. Estos remaches pueden también
ser comprados en tamaño a la mitad mediante una designación
de “0.5” después de la longitud principal (MS20470AD-4-3.5).
REMACHADO
• Reemplazar los remaches con aquellos del mismo tamaño y
resistencia siempre que sea posible. Si el hueco del remache
está elongado, deformado o dañado de otra manera; se debe
taladrar o rectificar el orificio al próximo tamaño de remache.
Sin embargo hay que asegurarse que la distancia y
espaciado no sea menor al mínimo permitido. Los remaches
no pueden ser reemplazados por un tipo que tenga menor
resistencia, a menos que la menor resistencia sea
adecuadamente compensada con el incremento en el tamaño
o un numero mayor de remaches.
REMACHE
• Es aceptable reemplazar remaches 2017 de
3/16” o menos de diámetro, y remaches 2024 de
5/32” o menos de diámetro con remaches 2117
para reparaciones generales, este reemplazo
debe hacerse con un diámetro de medida 1/32”
mas grande del remache reemplazado.
REMACHES
REMACHES
REMACHADO
• La distancia entre el borde y el remache se define como la
distancia desde el centro del orificio del remache hasta el
borde mas cercano de la lamina. El espaciado es la distancia
desde el centro del orificio del remache al centro el orificio del
remache adyacente. A menos de sospechas de deficiencias
estructurales, el espaciado y la distancia del borde podría
duplicar la de la estructura original. Si se sospecha de
deficiencias estructurales, lo siguiente, puede ser usado para
determinar el mínimo de distancia desde el borde y el
espaciado de los remaches.
REMACHADO
1. Para una sola fila de remaches, la distancia
desde el borde no debería ser menos de 2
veces el diámetro del remache y el espaciado
no debería ser menos de 3 veces el diámetro
del remache.
2. Para doble fila de remaches, la distancia
desde el borde y el espaciado no debería ser
menos que el mínimo mostrado en la figura 5.
3. Para triple o múltiple fila, la distancia desde el
borde y el espaciado no debería ser menos
que el mínimo mostrado en la figura 5.
REMACHADO
FIGURA 5
REMACHADO
FIGURA 6
REMACHADO
• Los remaches 2117 pueden ser usados en las condiciones
como recibidos, pero los remaches 2017, por encima de 3/16”
de diámetro y todos los remaches 2024 son mantenidos
empaquetados en hielo seco o en cavas en la condición de
templados hasta que se coloquen, o deben ser tratados
térmicamente antes de colocarlos, así de otra manera serian
muy duros para poderlos remachar. Las dimensiones para
conformar las cabezas de los remaches se muestran en la
figura 6, junto con las imperfecciones de remaches
encontrados comúnmente.
REMACHADO
• Cuando es impracticable el uso de remaches con vástago
sólido, se utilizan dispositivos de unión especiales. Los
sistemas de unión especiales usados en las aeronaves están
divididos en dos tipos, dispositivos especiales y ciegos; estos
dispositivos son a veces designados para propósitos
específicos en una estructura de aeronave. El nombre
“dispositivos de unión especiales” es referente a sus
requerimientos de trabajo y a la herramienta necesaria para su
instalación. El uso de dispositivos de unión especiales puede
requerir una aprobación de la FAA para su uso en campo.
REMACHADO
• Los remaches ciegos son usados bajo ciertas
condiciones cuando hay acceso solamente por un
lado de la estructura. Típicamente, las
características de cerraje de un remache ciego no
son tan buenas como un remache. Por
consecuencia los remaches ciegos no son
usualmente utilizados cuando los remaches pueden
ser instalados.
REMACHADO
Los remaches ciegos no deben ser usados:
1. En áreas selladas herméticamente para fluidos.
2. En áreas de tomas de aire de aeronaves, en
superficies de control, en bisagras, en soportes
de bisagras, en sistemas actuadores de controles
de vuelo, en sujetadores de fijación de alas, en
sujetadores de fijación de trenes de aterrizaje, en
quillas o flotadores debajo del nivel del agua u
otras localizaciones de elevado esfuerzo en
aeronaves.
REMACHADO
3.- Remaches Cherry de aseguramiento por fricción
con auto cierre son remaches patentados que
pueden ser instalados cuando hay acceso solamente
por un lado de la estructura. La cabeza del remache
ciego, es conformado halando una barra de manera
que el extremo cónico del lado no accesible entra el
vástago hueco. El abombado del vástago une las
láminas apretadamente.
REMACHADO
El abombado del vástago une las láminas apretadamente.
Cuando el vástago esté completamente deformado la barra
se parte en dos. La barra no se fractura al ras con la cabeza
del remache, por lo que hay que cortar y limar la punta
sobresaliente para completar la instalación. Ya que la barra
se asegura por fricción estos remaches son muy sensitivos a
las vibraciones. La remoción del dispositivo consiste de
extraer con un punzón la barra asegurada por fricción y
entonces colocar otro igual en su lugar. Ver figura 7.
REMACHADO
FIGURA 7
REMACHADO
• Remaches asegurados mecánicamente tienen un
mecanismo en el halador o en la cabeza del remache el
cual asegura la barra central en su lugar cuando instalado.
Muchas barras de remaches asegurados por fricción fallan
debido a vibraciones: este girando reduce altamente su
resistencia al corte. El remache asegurado mecánicamente
fue desarrollado para prevenir este problema. Varios
fabricantes han hecho dispositivos de unión asegurados
mecánicamente así como Bulbed Cherrylock, CherryMax,
Olympic-Loks, Huck-Loks.
REMACHADO
• Los remaches Bulbed Cherrylock. Uno de los
tipos mas viejos desarrollados de remaches
asegurados mecánicamente fue el remache
ciego Bulbed Cherrylock. Estos remaches
ciegos tienen así su principal ventaja en la
habilidad de reemplazar un remache con
vástago sólido tamaño por tamaño. Ver figura 8
REMACHADO
FIGURA 8
REMACHADO
• Un Bulbed Cherrylock consiste de tres partes: una concha
remache, un halador, y un anillo asegurador. El halador o
barra tiene 5 características las cuales son activadas durante
la instalación: una cabeza, una sección de expansión del
vástago, anillo asegurador, punto de ruptura de la barra y
asiento para anillo asegurador en la barra haladora. Ver
figura 8.
REMACHADO
• Cuando el remache es halado la acción del movimiento de la
barra une las laminas juntas y conforma el vástago llenando
el orificio taladrado. Cuando la barra alcanza su limite de
recorrido, la barra superiora se rompe (encima del anillo
asegurador) así el anillo asegurador elástico entra en el
alojamiento cónico en la barra aseguradora.
REMACHADO
FIGURA 8
REMACHADO
• La rugosidad en el extremo de la barra retenedora
en el centro de la cabeza fabricada nunca debe ser
limada, porque se perdería la resistencia del anillo
asegurador y el centro de la barra podría fallar.
REMACHADO
• Los remaches Bulbed Cherrylock estan disponibles
con dos tipos de cabeza: Universal y avellanada a
1000. Sus longitudes son medidas con incrementos
de 1/16”. Es importante seleccionar un remache con
una longitud relacionada a la porción del remache
que queda dentro de las laminas a unir. Este
remache puede ser instalado usando un halador
manual de remaches cherry G35 o una herramienta
haladora Bulbed Cherrylock neumática.
REMACHADO
• Los remaches CherryMax usan una herramienta para
instalar tres diámetros estándar de remache y sus sobre
medidas.
• Esto hace el uso de remaches CherryMax muy popular
en gran cantidad de talleres de mantenimiento de
pequeños aviones. Los remaches CherryMax están
disponibles en cuatro diámetros nominales 1/8, 5/32,
3/16 y 1/4 inch y tres diámetros de sobre medida.
REMACHADO
• Los remaches CherryMax son fabricados con dos estilos
de cabeza, universal y avellanado. Los remaches
CherryMax consiste en cinco partes; cabeza ciega a bulbo,
concha del remache hueca, anillo asegurador, arandela
guía y barra haladora. La cabeza a bulbo toma lugar al
deformarse el vástago. Las mangas del remache están
hechos de aluminio 5056, monel e INCO 600. La barra esta
hecha de aleación de acero, CRES e INCO X-750. Los
remaches CherryMax tienen un rango de resistencia a la
ruptura de 50 KSI a 75 KSI.
REMACHADO
REMACHADO
• Un remache Olympic-Lok (ver figura 10) es un remache
ciego tipo mandril (spindle type) de tres piezas, asegurado
mecánicamente. El lleva un asegurador de la barra integral
para la fabricación de la cabeza. Mientras se instala, el
anillo asegurador es presionado hacia dentro una ranura
en la barra haladora justamente en el momento que el
remache realiza la unión de las piezas. Después que la
instalación se ha completado, nunca limar la barra de un
remache Olympic-Lok, porque se debilitará la fijación del
anillo asegurador.
REMACHADO
• El dispositivo Olympic-Lok está disponible en tres
estilos de cabeza: Universal (paragua), avellanado al ras
de 1000, y al ras de corte 1000; y de tres diámetros 1/8,
5/32, y 3/16 inch. Los tres diámetros están disponibles
en ocho diferentes combinaciones de aleaciones: 2017-
T4, A-286, 5056 y monel. Los mandriles se
aseguramiento del Olympic-Lok están hechos del mismo
material de las mangas.
REMACHADO
FIGURA 10
REMACHADO
• Los remaches Huck (ver figura 11) están disponibles en
dos tipos de cabeza, universal y avellanado. Hay disponible
en cuatro diámetros 1/8, 5/32, 3/16 y 1/4. Sus diámetros
crecen en incrementos de 1/32” y las longitudes están
medidos en incrementos de 1/16”. Ellos están fabricados en
tres diferentes combinaciones de aleaciones: manga de
aluminio 5056 con el pasador de aleación de aluminio
2024, manga de acero inoxidable A-286 con pasador de A-
286, y mana de monel 400 con pasador de A-286.
REMACHADO
• El dispositivo Huck tiene la habilidad de apretar dos
o mas laminas de metal juntos. Después que la
instalación esta completada, el anillo asegurador es
apretado en la ranura de la barra haladora. La
arandela (anvil de la herramienta de instalación)
empuja el anillo en la ranura de la barra haladora
para asegurar.
REMACHADO
FIGURA 11
REMACHADO
• Los remaches tipo clavito, producido para
aplicaciones no relacionadas con
aeronaves, no son aprobadas para su uso
en estructuras o componentes en
aeronaves certificadas.
