11.

GESTION DE DESASTRES

La gestión del riesgo se define como el proceso de identificar, analizar y cuantificar las
probabilidades de pérdidas y efectos secundarios que se desprenden de los desastres, así como de
las acciones preventivas, correctivas y reductivas correspondientes que deben emprenderse.
Es el conjunto de decisiones administrativas, de organización y conocimientos operacionales para
implementar políticas y estrategias con el fin de reducir el impacto de amenazas naturales y
desastres ambientales y tecnológicos.

El riesgo es una función de dos variables: la amenaza y la vulnerabilidad Ambas son condiciones
necesarias para expresar al riesgo, el cual se define como la probabilidad de pérdidas, en un punto
geográfico definido y dentro de un tiempo específico. Mientras que los sucesos naturales no son
siempre controlables, la vulnerabilidad sí lo es.
11.1. Indicaciones preliminares

Iniciar la construcción de un puente, genera impactos sociales, ambientales, económicos y

políticos, por cuya razón se hace necesario el análisis del impacto en los diversos sectores
involucrados para considerar la importancia de los mismos al efecto de encontrar las soluciones
que eviten perjuicios y que sean de beneficio para la comunidad.

A fin de llevar a cabo las inversiones en puentes, se requiere seguir un ciclo de acciones que en la
práctica corresponden a la planificación, al diseño, la construcción, y la operación y el
mantenimiento de las obras correspondientes.

Se describen a continuación algunas deficiencias más notorias que ocurren en los ciclos indicados:

De planificación:
 Falta de obras complementarias para la protección del cauce y de la estructura.
 Falta de identificación de zonas inestables.

De diseño:
 El cálculo de la profundidad de socavación de las pilas y estribos, causada generalmente
por aplicar criterios de diseño inadecuados, la causa puede ser: estudios incompletos
hidrológicos e hidráulicos, morfológicos y de suelos, que permitan conocer la velocidad en
las crecidas y el comportamiento del suelo ante tal situación.
 Diseño geométrico deficiente.
 Asentamientos diferenciales mal calculados o no percibidos.

De construcción:
 Deficiencias en los controles de calidad de materiales utilizados en la construcción.
 Asentamiento en los accesos al puente por una compactación inadecuada.

De Operación y Mantenimiento:
 Destrucción de barandales y aceras por accidentes de tránsito.
 Deterioro de los apoyos causado por falta de limpieza al puente y por sobrecarga de los
vehículos.
 Fisuras en las vigas longitudinales por sobrepeso.
 Incremento de la carga muerta al colocar sobre capas de asfalto en la rodadura.
 Deterioro de las juntas de los puentes.
 Limpieza inadecuada del cauce.
 Señalización inadecuada o inexistente.

11.2. Planificación

La etapa de la planificación en la construcción de puentes permite definir la certidumbre respecto

a la conveniencia del proyecto. Para la realización de esta etapa deben de realizarse varias
actividades que permitirán ir definiendo la opción más conveniente para las partes. Las actividades
que deben realizarse durante esta etapa son:
11.2.1 Identificación del proyecto
 Determinación del área de influencia: con base en la ubicación del puente, se identifica la cuenca en que
quedará ubicada la estructura, obteniéndose las características del mismo.
 Ubicación geográfica: por medio de coordenadas, se localizará el lugar en donde se pretende construir el
puente geográficamente.
 Las características del puente se establecerán de acuerdo a los estudios previos para la carretera, los cuales
determinan las dimensiones de la misma, el tipo de rodadura que se utilizará, y por medio de los estudios de
tránsito que proporcionan el tipo de cargas y la frecuencia con que circularán como consecuencia de la
construcción.

11.2.2. Consulta del plan de ordenamiento territorial

Se deberá consultar los planes de ordenamiento territorial con los gobiernos locales del área en donde se
pretende emplazar la obra. Debe considerarse esta herramienta técnica, la cual contiene elementos de
desarrollo que permitirá identificar si dentro de la zona planteada para la construcción del puente, existen
restricciones de tipo social, ambiental, político y económico.

11.2.3. Estudio topográfico especial

Posterior a la definición del sitio exacto en donde se colocará el puente, deberá levantarse una topografía detallada en la
que aparezcan todas las características del cauce del río, poniendo énfasis en salientes y protuberancias, se debe
identificar el tipo de obstáculo (roca, muro, etc.). La topografía deberá tener una longitud como mínimo de 100 metros
aguas arriba y aguas abajo, a partir de la línea longitudinal central del puente. La longitud de las secciones dependerá
del ancho del río y en dependencia del período de retorno de las crecidas máximas (considerar un mínimo de 50 años).
Con excepción de puentes menores de 10.00 m de longitud en cuyo caso la longitud de la topografía será de 50 metros
aguas arriba y aguas abajo.

La topografía deberá dibujarse en escala 1:100 y 1:250 con identificación de curvas cada 50 centímetros. Cuando se
considere necesario y para tener una mejor ilustración de los accidentes geográficos deberán tomarse fotografías que
serán parte del expediente para comparar el comportamiento en futuras evaluaciones del área.

11.2.4. Estudio hidrológico e hidráulico

Deberán establecerse las características hidrológicas del cauce tales como: nivel normal del río, creciente máxima,
creciente extraordinaria, flujos mínimos, velocidades, etc. La información obtenida en este estudio permitirá conocer el
caudal máximo del río y por ende la sección hidráulica que deberá tener el puente.
Es importante en esta etapa estudiar el tipo de estrangulamiento que el río tendrá por la colocación de la estructura en el
lugar, pues este existirá siempre. Se deberá dimensionarse las cortinas inferiores de los estribos, para evitar que el
relleno del acceso al puente quede expuesto a una crecida del río que lo pueda erosionar.
Se debe realizar un análisis morfológico de la cuenca para identificar las mini cuencas que aportarán caudal al río en los
períodos de lluvias, así como análisis de suelos para poder identificar el aporte de los mismos durante las crecidas, las
zonas erosionables, y establecer las obras complementarias para evitar la reducción del área hidráulica. Lo anterior
viene a complementar el conocimiento de las estadísticas de precipitación pluvial anual, así como el período de
recurrencia de las crecientes máxima y máxima extraordinaria. Estos estudios deben ayudar a identificar la necesidad de
obras de mitigación para salvaguardar la estructura y poblaciones con riesgo.
El estudio hidráulico deberá incluir el cálculo de socavación general (socavación local, por contracción del cauce y
socavación por degradación o sedimentación).

11.2.5. Estudios geológicos y geotécnicos

Deben establecerse las características geotécnicas del área, es decir la estratigrafía, la identificación del tipo de suelos,
propiedades y características del mismo. Estos son de suma importancia para el establecimiento del tipo de cimentación
que deberá de diseñarse de acuerdo al tipo y tamaño del puente.
Para los estudios anteriores deberán hacerse ensayos en suelos y si es el caso ensayos en roca.
Los resultados que deben obtenerse son los estratos del suelo, clasificación y propiedades físicas, e indicación del nivel
freático. Para la obtención de lo anterior deberá utilizarse lo establecido en AASHTO, ASTM y especificaciones
nacionales.

11.2.6. Estudio de sismicidad

Deberán aplicarse los mapas de aceleración de suelos con el objetivo de identificar si la zona es vulnerable a este tipo
de fenómeno y si lo es, cuál es el periodo de recurrencia de este fenómeno natural.

11.2.7. Estudio de pre-factibilidad ambiental

Tomando en consideración que es ineludible el hecho que una estructura como un puente modifica el medio ambiente y
en consecuencia las condiciones socioeconómicas, culturales y ecológicas del área donde es construido, se hace
necesario establecer la forma en que el puente afectará el ambiente en torno al mismo, así como la forma en que el
ambiente afectará a la estructura.

Para esto deberá identificarse la vulnerabilidad del área de influencia, y verificar el impacto que esta estructura causará
al entorno. La información se obtendrá por medio de mapas de uso del suelo, mapas de amenaza, entrevistas con la
comunidad afectada y con autoridades municipales.

11.3. Análisis de riesgos

11.3.1 Evaluación de emplazamiento

 Se deberá realizar una evaluación de las amenazas y la interacción de ellas con la sociedad, permitiendo
identificar aquellos elementos que son de perjuicio y/o beneficio para el desarrollo del puente para la sociedad.
 La manera como se diseñe el puente no debe favorecer el desencadenamiento de eventos que afecten al
proyecto y su entorno.

11.3.2 Análisis de vulnerabilidad

 Se deberán identificar las debilidades del puente y también de la comunidad a la exposición, fragilidad y
resistencia de los riesgos de amenazas naturales y antropogénicas.
 Se deberán tomar las acciones que permitan solucionar los problemas tomando en cuenta y analizando los
elementos de vulnerabilidad del sitio, los fenómenos naturales y antrópicos, así como los riesgos a los que
estará sometido el puente y las comunidades.

11.3.3 Balance de riesgo promedio

 Se deberá realizar un diagnóstico producto de los resultados del análisis de emplazamiento, así como del
análisis de vulnerabilidad del puente, con el fin de sintetizar el riesgo como elemento de toma de decisión y
concluir si el proyecto es viable o no en términos del estudio de las variables de amenaza y vulnerabilidad.

11.3.4 Definir Alternativas para la ejecución del Proyecto

 Se deberán establecer las alternativas viables y pertinentes, analizando y tomando en cuenta el nivel de
incidencia en la solución del problema y verificando la factibilidad técnica y física de su implementación.

11.3.5. Selección de alternativas

 Se deberá seleccionar dentro de las alternativas propuestas aquellas que den solución a los problemas
identificados y que incluya las medidas de mitigación del riesgo, así como un presupuesto.
 Las alternativas deben llevar en toda su concepción, soluciones con el propósito de reducir
 los riesgos a desastres.

11.3.6. Evaluación económica y financiera

 Se deberá realizar un análisis económico y financiero que permita determinar la relación beneficio– costo, para
establecer la rentabilidad del proyecto.
 Dentro del proceso de formulación y preparación de proyectos, el estudio técnico aporta el análisis de las
condiciones, posibilidades y alternativas para producir el bien o servicio. Los objetivos de este estudio son: (i)
 establecer la factibilidad técnica del proyecto; y (ii) aportar al flujo de fondos con los montos de inversión y los
costos de producción de los bienes y servicios.
 El aporte de un análisis de riesgo de desastres al estudio técnico es: permitir reducir el impacto de las
amenazas en los proyectos mismos; examinar los daños o pérdidas probables y sus consecuencias (al
interrumpir la provisión programada de los bienes o servicios durante la vida útil del proyecto y de los proyectos
hacia el entorno inmediato) y proponer las medidas de reducción de riesgo que contribuyan a la sostenibilidad
y a la ampliación de la vida útil de las inversiones.

11.3.7. Conveniencia de los procesos

 La consideración anticipada de las nuevas dinámicas sociales y ambientales que va a generar el proceso de
desarrollo y los efectos de esas nuevas dinámicas, permite diseñar estrategias para evitar que aparezcan
nuevos riesgos que puedan resultar en desastres.

 De esta manera, por sucesivas aproximaciones, se define el problema que debe ser resuelto. En cada fase de
estudios se requiere profundidad creciente, a modo de adquirir certidumbre respecto de la conveniencia del
proyecto. Otra ventaja del estudio por fases es que para el estudio mismo se destine un mínimo de recursos.
Esto es porque si en una etapa se llega a la conclusión de que el proyecto no es viable técnica y
económicamente, no tiene sentido continuar con las siguientes.

11.4. Diseño
Los puentes son estructuras que por lo general se encuentran expuestas permanentemente
amenazas naturales o antropogénicas.
Estas estructuras son de vital importancia para las sociedades y economías, ya que en la mayoría de los casos son
instrumentos que permiten el acceso al desarrollo. Miles de puentes son utilizados para diferentes actividades
económicas en la región, tales como el transporte de productos agrícolas, combustibles, turismo, entre otras y sin un
adecuado diseño y programas de mantenimiento, estos pueden sufrir daños parciales que podrían ocasionar hasta el
colapso de la estructura.

Considerando la importancia de los puentes, los ingenieros deben de tener en cuenta dentro del cálculo de estas
estructuras, los efectos de las fuerzas de sismo, de viento, el peso de la estructura en si (carga muerta), el tráfico
vehicular (carga viva) y utilizar programas informáticos especializados para modelar el comportamiento de la estructura
frente a situaciones críticas con el propósito de garantizar el equilibrio de cada uno de sus elementos en las etapas de
construcción y operación.

Sin embargo, muchas veces no consideran aspectos del entorno como la identificación de riesgos derivados de
amenazas naturales y de los causados por actividades humanas. Para esto es importante la colaboración de los sectores
universitarios (sismólogos, meteorólogos, hidrólogos), especialistas en ambiente y gestión de riesgo, ingenieros y
planificadores, empresas privadas y entidades de contingencias de desastres.

11.4.1. Secciones transversales del tablero

El ancho de la calzada, que es parte de la sección transversal del tablero del puente no será menor que el ancho del
camino de acceso al puente el cual está constituido por el número de los carriles de circulación más las bermas.
El resto del ancho de la sección transversal del tablero del puente será determinado en forma tal que pueda contener, de
acuerdo con los fines de la vía proyectada, los siguientes elementos:
 Vías de tráfico.
 Vías seguras.
 Veredas.
 Ciclovía.
 Elementos de protección: barreras y barandas.
 Elementos de drenaje
11.4.2. Gálibos o alturas mininas

 Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán el ancho y la altura necesarios para el paso, sin
obstáculo, del tráfico vehicular y de navegación.
 El galibo mínimo en pasos a desnivel sobre un camino, debe ser 5.50 m. que es la distancia vertical entre la
menor cota de fondo de las vigas de la superestructura y la cota más alta, correspondiente, del pavimento del
camino sobre el cual cruza. En casos excepcionales debidamente sustentados y con la autorización del
propietario, se podrá reducir a un mínimo de 5.30 m.
 Los gálibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento pre - calculado de la superestructura
excede los 2.5 cm. (1.0 in)
 En los puentes metálicos reticulados el gálibo mínimo debe ser 5.50 m, distancia vertical medida entre el fondo
de las vigas superiores de arriostre y el correspondiente nivel del pavimento del tablero.
 El galibo vertical en los puentes peatonales será 0.30 m (1 ft) más alto que el de los puentes vehiculares.
 Ancho libre: El ancho libre está dado por la calzada de la sección transversal del puente Si la carretera pasa
por debajo de un puente los estribos y pilares se ubicarán fuera de las bermas y/o cunetas. De usarse
guardavías u otro dispositivo de protección, la cara que da a la carretera estará mínimo a
0.60 m. de las caras de los pilares o estribos a menos que se use una barrera rígida.

11.4.3. Altura Libre Sobre el Nivel del Agua de los Ríos

En los puentes sobre cursos de agua, se debe considerar como mínimo una altura libre de 1.50 m
de la parte más baja del fondo de la viga de la superestructura con respecto al nivel de aguas
máximas extraordinarias que corresponde al caudal de diseño cuando el río no arrastra palizadas.
Para el caso de los ríos que arrastran palizadas y troncos se considerará como mínimo la altura
libre de 2.50 m.

11.4.4. Dispositivos Básicos de Transición y Contención

De acuerdo a la consideración de los tipos de apoyos que tendrá el puente, se deberán disponer
los
elementos que constituyan la transición con la vía o carretera, los cuales son principalmente:
 Losas de transición
 Estribos
 Cortinas
 Alas

11.4.4.1. Losas de transición

Las losas de transición tendrán un espesor mínimo de 0.20 m y una longitud límite justificado
dentro de la geometría del puente y los accesos. Estarán ligadas a la estructura o al estribo
mediante articulaciones de concreto, sin conectores, y apoyadas en el terraplén de acceso. Las
características del terraplén en las inmediaciones de las losas de transición deberán ser indicadas
en el proyecto.

11.4.4.2. Estribos
Los estribos serán dimensionados considerando la función de servir como transición entre el puente y la vía de tránsito
principal, además de servir como apoyos de los extremos de la superestructura y como elementos de contención y
estabilización de los terraplenes de acceso.

Los estribos ligeros serán usados en puentes de dimensiones comunes, existiendo tres situaciones posibles en que
pueden ser empleados:
 En puentes a ser construidos antes del coronamiento de los terraplenes.
 En puentes a ser construidos antes del coronamiento de los rellenos en los cortes.
 Cuando los terraplenes de acceso son construidos antes del puente.
Los estribos de gran magnitud serán usados en puentes de luces relativamente grandes, que transmiten grandes fuerzas
horizontales o con terraplenes altos, ejecutados posteriormente a la construcción del puente.
Los estribos podrán ser de concreto ciclópeo, concreto simple y de concreto armado.

11.4.4.3. Cortinas
Las cortinas son elementos transversales extremos dotados, en la cara externa, de uno o dos
dientes a lo largo de toda su extensión. El diente superior es obligatorio para soportar la losa de
transición y el diente inferior, opcional, contribuye a la contención del terraplén y las armaduras
de las cortinas.

11.4.4.4 Alas
Las alas son estructuras laminares solidarias con las cortinas y con los estribos con una geometría
adecuada para la contención lateral de los terraplenes de acceso. Las alas deben tener un espesor
no menor que 0.25 m y confinar preferentemente toda la losa de transición.

11.4.5 Juntas de Dilatación

Las juntas de dilatación deben ser limitadas a lo estrictamente necesario, por estar constituidas
por dispositivos con una vida útil limitada.
Las juntas de dilatación intermedias y aquellas situadas en los estribos deben ser escogidas en
función del desplazamiento previsto después de su colocación.
El diseño deberá garantizar la impermeabilidad del tablero, incluyendo los extremos laterales del
puente.

11.4.6. Principios Básicos para el Drenaje

11.4.6.1. Condiciones Geométricas
El proyecto geométrico deberá considerar, en lo posible:
 Una sola pendiente en el caso de puentes cortos.
 La situación de la mayor pendiente longitudinal posible, recomendándose valores mayores
que 0.5 por ciento.
En el caso de situaciones favorables (rampa con pendiente mayor que 2 % y longitud menor que
50
m), el drenaje será previsto por una captación ubicada en el extremo más bajo de la obra y
secciones
transversales con una inclinación mayor o igual a 2 %.
En el caso de situaciones desfavorables (rampa sin pendiente longitudinal, trecho más bajo de
curvas verticales cóncavas) el drenaje puede ser proporcionado mediante una canaleta lateral, con
inclinación no nula.

11.4.6.2. Elementos de Captación

Son elementos para la toma de las aguas pluviales que caen al puente. Los elementos deberán ser
colocados preferentemente cerca a los bordes exteriores de la vía de tráfico. Se considerarán
soluciones adecuadas en caso de posibilidad de descargas directas elevadas. En el diseño se
considerarán medidas de protección contra la corrosión y las manchas ferruginosas, si se utilizan
tubos o dispositivos de fijación metálica.

11.4.6.3. Drenaje de las Partes Internas de la Estructura

Cuando exista la posibilidad de acumulación de agua en las partes internas de la estructura, se
preverán medidas de drenaje en la parte más baja de la zona de acumulación.

11.4.6.4 Drenaje en Estribos

Para estribos en zona de cortes o cuando el terraplén tiene proporciones irrelevantes, se considera
al terreno natural como apoyo de los elementos de drenaje similares a los usados a lo largo de la
vía. En caso de drenaje con buzones de captación, se evitará la erosión del terraplén enviando la
captación sobre el terraplén fuera de los límites del puente.

11.4.6.5. Drenaje del Tablero de Rodadura del Puente

El tablero de rodadura del puente generalmente es losa de concreto. Se deberá poner en ambos
lados de la losa, en la unión con el sardinel de las veredas, convenientemente distanciados, tubos
de drenaje metálicos o de PVC de 3” pulgadas de diámetro como mínimo y de una longitud tal que
sobresalga por debajo de la losa como mínimo 0.40 m. con la finalidad de que el agua no moje las
vigas.
11.4.6.6. Pavimentación
La pavimentación de la superficie del puente y accesos deberá ser realizada mediante el uso de
pavimentos rígidos o flexibles. Se considerarán en la elección del tipo de pavimento aspectos tales
como la facilidad de obtención de los materiales, disponibilidad de equipos adecuados y la
continuidad con el pavimento de la carretera. El espesor del pavimento será definido en función al
tráfico esperado en la vía. En general, la ubicación de las juntas del pavimento estará alineada con
la ubicación de las juntas de dilatación de la superestructura.
La especificación de juntas en el pavimento adicionadas a las juntas de dilatación de la estructura
deberá ser prevista en el proyecto. El diseño del pavimento será realizado de acuerdo a las
disposiciones correspondientes de la Norma Peruana de Carreteras.

11.4.6.7. Aparatos de Apoyo

Los aparatos de apoyo proporcionan la conexión para controlar la interacción de las cargas y los
movimientos entre la superestructura y la subestructura del puente. En el diseño de los
dispositivos de apoyo se tendrá en cuenta que la carga admisible y la capacidad de movimiento del
apoyo sean compatibles con los requerimientos de carga y los desplazamientos esperados en la
superestructura. El proyecto deberá ser detallado de tal forma que pueda ser posible el reemplazo
de los aparatos de apoyo; en lo posible, para las operaciones de reemplazo, el proyectista deberá
optar por equipos que no empleen estructuras auxiliares ni que produzcan concentraciones
grandes de esfuerzos en los bordes de los elementos de la superestructura afectados en estos
trabajos.

11.4.7. Seguridad vial

Deberá diseñarse toda la señalización horizontal y vertical que proporcione información acerca de
la cercanía al puente, tipo de cargas y dimensiones, dando cumplimiento a lo establecido en el
Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito. Cuando se
considere necesaria la separación de flujo vehicular, deberá construirse ciclovías y pasos
peatonales.

11.4.8. Construcción
Es la etapa en donde se ejecuta todo lo planeado y diseñado previamente, de acuerdo a las
especificaciones de construcción de cada país. Previo a la etapa de construcción deberá
contratarse la empresa que ejecutará los trabajos de construcción para lo cual debe de
contemplarse los siguientes:
11.4.8.1. Estimación de costos
Deberá de prepararse una estimación de costos con base en todas las actividades relacionadas a la
construcción del puente incluyendo las obras de protección. Deberá tomarse en consideración la
distancia de la obra, así como el grado de dificultad para llevar los materiales y equipo necesario.
Con el objetivo de mantener precios actualizados, se deberá llevar estadística de los mismos.

11.4.8.2. Términos de referencia

Deben prepararse los términos de referencia para contratación, las especificaciones especiales de
la obra, la tecnología para la construcción que deberá emplearse, las calidades a emplear, así
como los ensayos que deberán de hacerse y la forma en que deberán presentarse los resultados.
11.4.8.3. Contratación
Deberá cotizarse o licitarse según sea el caso, y calificarse dentro de este proceso, y asegurarse
que la empresa a la que se le adjudica tenga la capacidad técnica y financiera.

11.4.8.4. Procesos importantes

 La colocación de las señales, en la cantidad adecuada y en el diseño normado para la
identificación del tipo de obra que se está realizando. Esto con el objetivo de dar
protección a los trabajadores y al usuario de la ruta.
 Identificación del lugar en donde se establecerá el campamento de la empresa, su acceso,
y la obligación de que cuando se termine la obra, el área ocupada deberá quedar en las
condiciones similares o mejoradas a su estado inicial.
 Deberá llevarse un estricto control de los materiales utilizados, para lo cual se verificará
que los mismos cumplan con los requerimientos de diseño realizando todos los ensayos
establecidos en las normas ASTM. Para el cumplimiento de lo anterior, el personal que
participe en la ejecución, deberá ser personal capacitado para la misma. Es indispensable
que exista en la obra un ingeniero civil con los conocimientos suficientes para llevar una
supervisión adecuada de los trabajos.
 Colocación de defensas en las aproximaciones del puente.
 Colocación de señales verticales en los accesos al puente que identifiquen durante el
periodo de operación, la proximidad al puente, así como el tipo de puente (en los puentes
de acero de paso inferior, la altura permisible de la carga).

11.4.9. Operación y mantenimiento

Esta es la etapa más larga de un puente y la más vulnerable. De hecho, los puentes son los puntos
más vulnerables en las carreteras, ya que la interrupción de paso por el mismo, constituye un
problema mayor, porque implica desconectar un tramo completo para el tránsito, lo cual afecta la
movilidad y la accesibilidad.

Cuando durante la operación no se le da mantenimiento adecuado por limitaciones

presupuestarias, se debe tener el criterio de asignar los recursos para aquellos puentes que, por su
ubicación, una interrupción causaría costos de operación muy elevados, y dejaría incomunicadas
gran cantidad de comunidades. Para estos casos, es necesario que exista una evaluación para
identificar las posibles fallas en los diferentes elementos, y contar con un inventario de puentes
con fallas identificadas de acuerdo a la magnitud y ubicación, que permita programar las acciones
correctivas necesarias.

11.4.9.1. Mantenimiento preventivo

Debe de darse un mantenimiento preventivo, que es aquel que se da a sus elementos para
prevenir las fallas.

11.4.9.2. Mantenimiento rutinario

El cual deberá incluirse las labores de reparación de barandales, remates de barandal, limpieza de
drenajes, limpieza de cauces antes de la época lluviosa, señalización horizontal y vertical del
puente, pintura del puente y otras afines. Este debe ser realizado cuando menos una vez al año.

11.4.9.3. Evaluación de puentes

Debe contarse con un programa de mantenimiento rutinario, en el cual deberá incluirse las
labores de reparación de barandales, remates de barandal, limpieza de drenajes, limpieza
de cauces antes de la época lluviosa, señalización horizontal y vertical del puente, pintura del
puente y otras afines. Este debe ser realizado cuando menos una vez al año.