ESTUDIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

ábado, 9 de octubre de 2010

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones (generación de información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir para la realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal especializado, con experiencia, y según los procedimientos que se establecen en los manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.

Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un estudio y la inventariación de la disponibilidad de materiales, infraestructura instalada, mano de obra especializada, equipos, y otros que el proyectista considere de utilidad.

1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el puente.

1.1. Topografía.

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros (ó mas según la necesidad) aguas arriba y abajo

1.2. Hidrológia.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua (ver figura 1.4 Pág. 1-11), cuya notación presentamos a continuación:

M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias. N.A.M. N.A.O. N.A.m. = Nivel de aguas máximas = Nivel de aguas ordinarias = Nivel de aguas mínimas

1.3. Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota mas baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.

1.4. Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.

2. Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y por las normas y/o las especificaciones correspondientes.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto del puente tenemos:

2.1. Datos geométricos.

Ancho de la calzada (número de vías) Dimensiones de la vereda, barandas, etc. Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

2.2. Datos de las cargas vivas.

porque en él se tiene que ir dibujando el puente. Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. En cambio. Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas vertical y horizontal sean iguales. Los puentes se construyen con fondos públicos que son escasos. con exceso de materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país.3. 3. su ancho está fijado por ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad transversal. definiendo de esta manera las dimensiones del puente. estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4.Sistemas de cargas de diseño Cargas excepcionales Cargas futuras 2. Es un tema que está fuera de los alcances de este texto. Geometría.5 m. 4. . Otros datos. Velocidad de diseño Volumen de tráfico Accesorios del tablero: vereda. barandas. Datos socio económicos. ni ético proyectar obras públicas como son los puentes. Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así como el nivel de rasante. ductos. pero son datos de gran importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicarlo por cuanto no es moral. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el número de vías.

En general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos con una diversidad de problemas. Longitud. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que deberá tener el puente. este perfil casi siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario. el problema estará resuelto. Así. sin embargo por razones prácticas se agrupan en los dos tipos siguientes: . Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente. que están íntimamente ligadas a las características de los ríos. A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente mas corto que el ancho del lecho ripioso.75 %.5 m.4. si es posible complementando con defensivos y encausadores que garanticen que el río pase siempre por debajo del puente.2. 4. de altura.3. algunos autores recomiendan para ríos con crecida del río sobre la caja ripiosa superiores a 1. Si el puente está ubicado sobre una curva. Tratándose de ríos muy caudalosos.1. en el no es posible avanzar con terraplenes por la playa interior (la fuerza centrifuga de la corriente tiende a socavar más la ladera opuesta). En estos casos es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de la corriente. 4. encarar con longitudes en todo su ancho. Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida. Perfil longitudinal. avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen sistema de drenaje con alcantarillas. son las socavaciones. ya que en las grandes crecidas esta puede ser ocupada en su totalidad. Socavaciones. con meandros que dificultan determinar la longitud del puente. En cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro. de manera que podría resultar más económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la caja del río. Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes. así como la prolongación de aleros en los estribos puede encarecer la obra. con pendientes hacia ambos extremos no mayores a 0. la protección de los terraplenes mediante defensivos y encausadores.

y cota de rasante fijada en concordancia. incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los deshielos.a) b) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente). En los terrenos llanos. para lo cual hay que tener muchos cuidados. inundaciones. En ultima instancia y si la inversión así lo indica. en base a su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de hechos similares. con caudal más o menos reducido durante la mayor parte del año. Presentan problemas de variabilidad de lecho. especialmente en la época de las grandes crecidas. el nivel de las aguas sube considerablemente. Los ríos de caudal relativamente constante. y en la época de mayor necesidad. el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil. Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de descarga o mas alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal. y previsión con estos hechos. Si bien se tiene información sobre el tema. y difícil. siempre será el profesional el responsable de la decisión. Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores socavaciones que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m. llegando en algunos casos a cubrir la calzada de las vías. La determinación de la cota de fundación. su velocidad y la dureza del terreno. Existen diversidad de formulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las socavaciones. deterioros y la anulación temporal de la vía. En última instancia. los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente se encuentran en las regiones bajas. aun cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra formula en los diversos tipos de ríos. Tramos de descarga que deberán merecer continua y celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales. depende de muchas variables y ocurrencias durante las propias crecidas. y el tipo de material del lecho. provocando destrozos. . este es apenas referencial. o modelos matemáticos de simulación. Razones que nos muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que permitan el libre desfogué de estas aguas. habiéndose constatado que guardan relación con la profundidad del agua. Sin embargo. se puede decir que la cota de fundación. en ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3 metros. y socavaciones. es una tarea compleja. no dan problemas de índole hidráulico pero en cambio. deberá recurrirse a modelos a escala.

se puede citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos medianamente caudalosos.1: MATERIAL Ripio conglomerado Ripio suelto Arena Fango K(seg^2/m^2) 0. se puede definir la cota de fundación de las pilas adicionando al valor estimado con la fórmula anterior. Cabe recordar que una de las causas mas frecuentes de la falla de los puentes es la socavación. Donde: h k H V^2 = = = = Profundidad de socavación en metros.08 Tabla 1. se fije con criterio conservador para quedar a salvo de este fenómeno.2. una altura mínima de 3 m. (Figura 1. Inclusive se debe analizar la posibilidad de hincar pilotes. Constante característica del terreno en seg2/m2 Profundidad de la corriente en metros. Velocidad de las aguas en m/seg. .04 0.Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación.01 0. por esta razón es de importancia fundamental que la cota de fundación. pero si este puede estar por encima de la fundación.5). Una vez estimada la profundidad de socavación. La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran en la tabla 1. Valores de k Se entiende que no se debe fundar sobre el fango.06 0.

Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o despiezarse hasta que en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse.La inversión. 4.5. Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de los ríos y terraplenes de acceso al puente. En consecuencia pueden ser definidos como protecciones y como espigones. Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Espigones. Al pié de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica. Defensivos. Socavación y cota de fundación 4.6. que esa misma erogación aplicada a aumentar la longitud. Protecciones. que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la seguridad de la estructura. Figura 1.4. reduciéndose así la socavación.5. 4. Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la profundidad de fundación conveniente. .

Puentes. COLUMNAS ZAPATA AISLADA GALLETAS Fabricación y colocado del hormigón HORMIGÓN ARMADO Y SUS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS HORMIGÓN ARMADO IMPERMEABILIZACIÓN: METODOLOGÍA.MICROPILOTES Y ANCLAJES COMO ELEMENTOS DE CIMENTACIÓN CIMENTACIONES PROFUNDAS . REPLANTEO: MEDICIÓN Y PAGO REPLANTEO: METODOLOGÍA ntes      PUENTES Y CARRETERAS PLAN DE AUSCULTACIÓN PUENTES Y CARRETERA EQUIPOS Y SISTEMAS DE AUSCULTACIÓN CARRETERAS Y PUENTES .Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la socavación. EXCAVACIÓN: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.Pilas de Puente a Media Ladera. Hormigón Fresco y el Ensayo de Cono de Abrams en Obra. IMPERMEABILIZACIÓN SOBRECIMIENTOS DE Hº Cº: METODOLOGÍA. Reducción de Costos Contruyendo en Seco. Lanzamiento Completo de Puentes. Planos Constructivos en un Proyecto de Puentes. Procedimiento de Construcción de Puentes mediante Lanzamiento por Segmentos.PRINCIPALES ASPECTOS CUYA AUSCULTACIÓN RESULTA CONVENIENTE CARRETERAS Y PUENTES . . provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el cauce del río. SOBRECIMIENTOS DE Hº Cº DESCENSO DE CARGAS: EJERCICIO 2 DESCENSO DE CARGAS: Ejercicio 1 CIMIENTOS DE Hº Cº METODOLOGÍA CIMIENTOS DE Hº Cº EXCAVACIÓN METODOLOGÍA. Planos Constructivos . Related Posts by Categories strucciones                          Criterios para la Elección del Puente a Construir.

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Volver al resumen de la patente. Nacionalidad solicitante: España. Descripción: PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTE HIPERESTÁTICO PREFABRICADO PARA GRANDES LUCES La presente memoria descriptiva se refiere.imposibles de transportar convencionalmente por carretera.JESUS.. Clasificación Internacional de Patentes: E01D21/00 (Métodos o aparatos especialmente adaptados para levantar o ensamblar puentes [6]). caracterizado porque realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. pudiendo utilizar vigas de cualquier longitud. Inventor/es: MONTANER FRAGUET. de tamaño superior a las convencionales e imposibles de transportar convencionalmente por carretera. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. S. La invención que se presenta aporta la principal ventaja de permitir la realización de puentes con luces mayores de 65m. utilizando un reducido número de elementos prefabricados in-situ. a un procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces del tipo de los utilizados en la construcción de puentes. anchura y peso. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. Solicitante: STRUCTURAL RESEARCH. Fecha de Publicación de la Concesión: 21 de Junio de 2012. de una forma más rápida y económica. viaductos o pasarelas para salvar vanos de gran anchura.L. sin las limitaciones del transporte por carretera de los elementos prefabricados. altura. E01D21/06 (. como su título indica. altura o ubicados sobre espacios protegidos o de difícil acceso. .por movimiento de traslación del puente o de las secciones del puente [6]).

la técnica de fabricación de puentes hiperestáticos con vigas y elementos prefabricados de hormigón únicamente es aplicable para puentes con luces menores de 60 ó 65 metros en el mejor de los casos. la Patente ES 200201602 "Sistema de construcción de puente de arco prefabricado" que reivindica un sistema de construcción que utiliza un piso aligerado con unos vaciados que reducen considerablemente el peso sin disminuir la solidez del conjunto. Podemos encontrar multitud de ejemplos como el Modelo de Utilidad Español U248820 "Arco prefabricado. En la actualidad los elementos prefabricados de hormigón son ampliamente utilizados en la construcción de puentes. sin apoyo inferior. dentro del cual se encuadra esta invención. que presenta un arco prefabricado en hormigón. son aquellos en los que las vigas están soportadas sobre otras vigas. o bien por el peso máximo soportable por las carreteras o viaductos por los que deba pasar el transporte. estando únicamente alguna de ellas soportada por las pilas. al estar limitadas las dimensiones por transporte. Esta limitación del transporte viene dada tanto por las dimensiones máximas en longitud y altura de las vigas transportables por carretera. aunque problemáticas: si las . limitadas por las autoridades. Esto origina el problema de que. tanto en tiempo como económico. en la actualidad se suelen utilizar varias técnicas diferentes. para su adaptación y acoplamiento en obra. Sin embargo.Antecedentes de la invención Dentro del ámbito de la construcción de tableros de puentes. de forma suspendida sobre la parte anterior del puente ya construida. 45 Para puentes hiperestáticos con vanos de luz superior a 65 metros. Los puentes de tipo isostático son aquellos que se construyen con una pluralidad de pilas que soportan las vigas. o bien la Patente ES200930003 "Sistema de construcción de puentes de arco con tablero superior mediante elementos prefabricados" que preconiza un rápido sistema de montaje de puentes de arco. todos los procedimientos de montaje aplicados a puentes hiperestáticos mediante elementos prefabricados presentan el grave inconveniente de la limitación del transporte por carretera desde la fábrica o almacén hasta el punto de montaje del puente. no es posible la colocación del gran número de pilas requerido por un puente isostático. Este tipo de puentes se utilizan normalmente en aquellos sitios en los que. Estos puentes son aplicables únicamente a vanos de poca luz. es decir. realizando el montaje en varios tramos de construcción. o por el diseño del puent. a modo de dintel". viaductos o pasarelas debido al enorme ahorro constructivo que implican. monopieza. por las especiales características del entorno. Los puentes de tipo hiperestático. se distingue entre puentes de tipo isostático y de tipo hiperestático. estando cada viga soportada siempre entre dos pilas. limitada por la longitud máxima de la viga. cada vano del puente lleva una única viga soportada entre dos pilas. en aquellos sitios en los que la instalación de gran número de pilas no es problema. dando lugar a puentes en los que en cada vano hay más de una viga.

se realiza el encofrado in situ de la pieza superior del puente.pilas son bajas. Otra importante ventaja es que se reduce notablemente el tiempo de montaje frente a los procedimientos convencionales de dovelas sucesivas. o bien existe un río o cortado debajo. con la consiguiente reducción del coste económico. pero esto es únicamente aplicable a pilas bajas. pudiendo utilizar vigas de cualquier longitud. cuando en la paste inferior del vano es posible acceder para poder montar el encofrado con su correspondiente estructura de soporte. Esto se complementa con unas uniones transversales del piso realizadas de forma no coincidente con las 10 uniones entre las vigas. . además del notable riesgo laboral que implica mucho tiempo de trabajo en altura para el personal. que se van ensamblando soportadas por un carro de avance. realizando encofrados parciales en el aire que sirvan de soporte a los siguientes. o bien mediante el montaje de dovelas prefabricadas. con la consiguiente repercusión económica. ayudado en su caso de un lanzavigas o estructura de soporte. mejorando las técnicas actuales. para evitar filtraciones. y obligan a una gran duración temporal del montaje. altura. o bien un espacio protegido que impida el montaje del encofrado. Descripción de la invención Para solventar la problemática existente en la actualidad en cuanto a la construcción de puentes hiperestáticos con grandes luces. utilizando un reducido número de elementos prefabricados in situ. de tamaño superior a las convencionales e imposibles de transportar convencionalmente por carretera. además. deben compensar el trabajo en ambos lados de la pila para mantener el equilibrio. anchura y peso. ya no es posible aplicar esta técnica. Estos procedimientos. el cual realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. En este caso se debe realizar mediante voladizos sucesivos. se ha ideado el procedimiento de construcción de puente 65 hiperestático prefabricado para grandes luces objeto de la presente invención. dan lugar a puentes con un elevado número de juntas transversales que atraviesan completamente el puente y que dan frecuentes problemas de durabilidad. estando limitados en tamaño superiormente únicamente por las capacidades de elevación y movimiento de la grúa utilizada. 50 Si las pilas son de gran altura. Cualquiera de 55 estos últimos procedimientos son complejos. dando lugar a puentes sin ninguna junta transversal que lo atraviese completamente en sentido vertical. Ventajas de la invención Este procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces que se presenta aporta múltiples ventajas sobre los disponibles en la actualidad siendo la más importante que posibilita la realización mediante elementos prefabricados de puentes con luces superiores a 65m. Esto propicia la realización de puentes con luces mayores de 65m.

En dicho plano la figura -1-muestra una vista lateral de los trabajos previos de colocación de elementos de 45 soporte y auxiliares. Otra de las más importantes ventajas a destacar es que este procedimiento posibilita la realización de puentes hiperestáticos mediante elementos prefabricados para vanos en los que las especiales características del espacio ubicado debajo (río profundo. grandes cortados. Destacar también que la realización de uniones transversales del piso de forma no coincidente con las uniones entre las vigas evita filtraciones y el deterioro de los cables de las juntas.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas nariz (7) . y a las limitaciones en tamaño. espacio natural protegido. La figura -8.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz 60 (7) . La figura -4. barrancos. . pudiendo utilizarse cualquier tamaño dentro de las posibilidades de la grúa. La figura -9. altura o peso de los elementos prefabricados. La figura -2-muestra una vista lateral de los trabajos de fabricación in-situ de elementos prefabricados de hormigón. en el plano anexo se ha representado una realización práctica preferencial del procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. Otra ventaja de la presente invención es que al producirse la fabricación in-situ de los elementos prefabricados. con la consiguiente minimización de riesgos laborales para el personal.) no permiten la utilización de estructuras de soporte o andamiaje. etc.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . 15) .muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas laterales (3) . La figura -5-muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (4) en los tramos de vigas 55 laterales (3) . La figura -7.Asimismo otra ventaja añadida es que se reducen notablemente los tiempos de trabajo en altura. se eliminan todos los problemas inherentes al transporte por carretera. 50 La figura -3... con un detalle ampliado de las juntas longitudinales no coincidentes (14. 40 Descripción de las figuras Para comprender mejor el objeto de la presente invención. propiciando una mayor duración y menor mantenimiento del puente. La figura -6.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales 65 (5) .muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de viga o vigas centrales (5) .

cimentaciones (10) . 30 . En esta realización alternativa se cubre cada vano con una viga central (5) soportada en las vigas nariz (7) . .montaje del piso (4) en los tramos de vigas laterales (3) .muestra una vista en sección del puente hiperestático. varias o la totalidad de las vigas (1. La figura -11-muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) .montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz (7) . hasta su ubicación sobre la pila (2) La figura -13. De esta forma se evitan los desplazamientos por vías de transporte . 3. .montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . La figura -12-muestra una vista en planta del ejemplo de movimiento de desplazamiento y elevación mediante grúa (13) de las vigas martillo (1) . en el caso de ir soportadas directamente sobre las vigas martillo (1) . 5. desde su punto de fabricación en el suelo.montaje de vigas nariz (7) .una vista lateral de la fase constructiva de montaje de viga o vigas centrales (5) . Realización preferente de la invención El procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces objeto de la presente invención. Está prevista una realización alternativa de la invención que. unos trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. pilas (2) y torretas provisionales (11) de montaje. De esta forma se cubre cada vano con una viga central (5) soportada en las vigas martillo (2) .finalización. permitiendo cubrir vanos de mayor luz incluso que en el caso anterior. en el caso de ir soportadas directamente sobre las vigas martillo (1) . tras los que se realizan las siguientes fases constructivas sucesivas: . utilizando las técnicas convencionales de 45 fabricación de elementos prefabricados de hormigón.La figura -10. El trabajo previo de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón consiste en la fabricación de una. 20 . en el ámbito de la obra en las cercanías de su ubicación definitiva. entre el montaje del piso en tramo de vigas laterales (3) y el montaje de viga o vigas centrales (5) se realizan las siguientes fases constructivas: .montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . y de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón. que a su vez se soportan en las vigas martillo (2) .montaje de vigas laterales (3) . como puede apreciarse en el plano anexo. El trabajo previo de colocación de elementos de soporte y auxiliares comprende la ejecución de estribos (9) . comprende básicamente. preferentemente al alcance operativo de una grúa (13) o con un mínimo desplazamiento interno a la obra y fuera de las vías públicas. . . Los procedimientos anteriores pueden repetirse para el número de vanos necesario. 7) en moldes (12) dispuestos sobre el suelo.montaje de viga o vigas centrales (5) .

sobre la viga martillo (1) o sobre las vigas nariz (7) en su caso. y la ejecución de empalmes (14) de unión. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. que comprende el montaje de 55 prelosas (17) . Se prosigue con la fase de montaje de viga o vigas centrales (5) . que comprende el montaje de prelosas (17) . La fase de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) se realiza izando y transportando las vigas martillo (1) 50 desde el suelo hasta su ubicación sobre la pila (2) mediante la grúa (13) . la elevación y desplazamiento de las vigas nariz (7) desde el suelo 60 hasta su ubicación mediante la grúa (13) . En cualquiera de las fases. que comprende el montaje de prelosas (17) . en sentido longitudinal. Se complementa a continuación con la fase de montaje del piso (4) en los tramos de vigas nariz (7) . A continuación se realiza la fase de montaje de vigas laterales (3) izando y transportando las vigas laterales (3) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) y la ejecución de empalmes (14) de unión. La fase de montaje de vigas nariz (7) . 8) se realizan a una apreciable distancia. el hormigonado de losa (18) . 6. de los empalmes (14) entre vigas (1. 3. sobre la viga martillo (1) . Se complementa a continuación con la fase de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . su sujeción temporal al lanzavigas (16) o estructura de soporte. la ejecución de empalmes (15) de unión.público. 7) para evitar su coincidencia vertical. comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. prueba de carga y puesta en servicio. el hormigonado de losa (18) . cargas muertas. en su caso. la ejecución de empalmes (15) . o incluso con las fases de montaje. Este trabajo previo de fabricación in-situ se puede realizar simultáneamente con los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. 5. y la ejecución de empalmes (14) de unión. que comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. Reivindicaciones: . el hormigonado de losa (18) . la elevación y desplazamiento de las vigas centrales (5) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . la ejecución de empalmes (15) . las juntas de unión (15) transversales del piso (4. y la retirada de torretas provisionales (11) y otros elementos auxiliares. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. para proseguir con la fase de montaje del piso (4) en tramo de vigas laterales (3) . el montaje equipamiento auxiliar. la construcción del pavimento. Por último se realiza la fase de finalización que comprende el desmontado del lanzavigas (16) o estructura de 10 soporte. su sujeción temporal a un lanzavigas (16) o estructura de soporte.

caracterizado porque la fase de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) se realiza izando y transportando las vigas martillo (1) desde el suelo hasta su ubicación sobre la pila (2) mediante la grúa (13) .Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. .montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . pilas (2) y torretas provisionales (11) de montaje. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. caracterizado porque los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. . según la reivindicación 1. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. se realiza izando y transportando las vigas laterales (3) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) y la ejecución de empalmes (14) de unión. montaje de viga o vigas centrales (5) . 6. utilizando las técnicas convencionales de fabricación de elementos prefabricados de hormigón.montaje del piso (4) en los tramos de vigas laterales (3) . según la reivindicación 1. tras los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. .montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz (7) .montaje de vigas nariz (7) . y de fabricación in-situ de elementos prefabricados de hormigón se realizan simultáneamente. según la reivindicación 1. 3 . caracterizado porque el trabajo previo de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón consiste en la fabricación de una.1. según la reivindicación 1. según la reivindicación 1. . . 10. .finalización. 4. caracterizado porque el trabajo previo de colocación de elementos de soporte y auxiliares comprende la ejecución de estribos (9) . 7. caracterizado porque la fase de montaje de vigas laterales (3) . 5 . cimentaciones (10) . según la reivindicación 1. varias o la totalidad de las vigas (1. 2. 5. en el ámbito de la obra en las cercanías de su ubicación definitiva.montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . caracterizado 5 porque. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. caracterizado porque entre el montaje del piso en tramo de vigas laterales (3) y el montaje de viga o vigas centrales (5) se realizan las siguientes fases constructivas: . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 7) en moldes (12) dispuestos sobre el suelo. 3. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. comprende las siguientes fases constructivas sucesivas: . y de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces.montaje de vigas laterales (3) .

8. sobre la viga martillo (1) o sobre las vigas nariz (7) en su caso. la ejecución de empalmes (15) . caracterizado porque la fase de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) comprende el montaje de prelosas (17) . el hormigonado de losa (18) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 8) se realizan a una apreciable distancia. 7) para evitar su coincidencia vertical. 13 . 9. la ejecución de empalmes (15) de unión.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 6. cargas muertas. 5. según la reivindicación 2. según la 45 reivindicación 1. según la reivindicación 1. caracterizado porque la fase de montaje del piso (4) en tramo de vigas laterales (3) comprende el montaje de prelosas (17) . . la elevación y desplazamiento de las vigas centrales (5) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . 14 . y la ejecución de empalmes (14) de unión. su sujeción temporal al lanzavigas (16) o estructura de soporte. su sujeción temporal a un lanzavigas (16) o estructura de soporte. según la reivindicación 1. el hormigonado de losa (18) . en sentido longitudinal. 12 . la ejecución de empalmes (15) . y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. y la ejecucion de empalmes (14) de unión.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. caracterizado porque la fase de montaje de viga o vigas centrales (5) comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. 3. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. prueba de carga y puesta en servicio. de los empalmes (14) entre vigas (1. caracterizado porque la fase de montaje de vigas nariz (7) comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. el montaje equipamiento auxiliar. la elevación y desplazamiento de las vigas nariz (7) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . caracterizado porque las juntas de unión (15) transversales del piso (4. según cualquiera de las anteriores reivindicaciones.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. según la reivindicación 1. y la retirada de torretas provisionales (11) y otros elementos auxiliares. la construcción del pavimento. sobre la viga martillo (1) . caracterizado porque la fase de finalización comprende el desmontado del lanzavigas (16) o estructura de soporte.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 60 11 . 55 10 . según la 50 reivindicación 2. caracterizado porque la fase de montaje del piso (4) en los tramos de vigas nariz (7) comprende el montaje de prelosas (17) . el hormigonado de losa (18) .

Una de las mayores ventajas del acero son: su construcción en el taller y la facilidad de traslado al sitio para su armado. Así el remache desaparece como método de unión. . como viga cajón. El acero es el material más importante desde finales del siglo XIX para la construcción de puentes metálicos. mediante las progresivas investigaciones se dio lugar a la invención de la celosía siendo utilizado para dar rigidez a flexión de sus elementos estructurales. su mantenimiento es caro. desde 1940) y la extensión del uso de la soldadura eléctrica y luego la automática. pero el costo de fabricación más reducido de la estructura de alma llena y el menor número de uniones a realizar. gases y humos de las ciudades y fabricas. determinó su imposición. diseñados en el extranjero y ensamblados en el sitio. tiene un alto costo y ademásse encuentran sometidos a la acción corrosiva de los agentes atmosféricos. Son numerosos los puentes metálicos de cercha existentes en el país tanto para vehículos como para ferrocarril. Extensión de la utilización de la viga de alma llena. En un principio su uso fue escaso por su alto costo. Realizándose impresionantes monumentos de acero. Evolución La evolución de los puentes a lo largo de la historia ha sido notable. Posterior a la Segunda Guerra Mundial el desarrollo de la tecnología ha permitido que los puentes metálicos sean una excelente opción a la hora de construir un puente logrando una mayor capacidad resistente. hasta la década de los 60 del siglo pasado. con beneficio para la ingeniería nacional. pues el proceso de diseño y construcción se realizaba por ingenieros colombianos. Años después el material bajo drásticamente su precio. la cual tuvo un gran desarrollo en la construcción naval durante la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente esta tipología se utiliza en muchos puentes. o cuando el factor tiempo de construcción es una variable fundamental para la obra. en sitios inhóspitos de la geografía nacional.Puentes Metálicos Publicado por Fernando Arancibia C Etiquetas: Puentes Los puentes metálicos son estructuras imponentes que se construyen con rapidez. Posteriormente. sin llegar a competir para las grandes obras con la estructura celosía. Este desarrollo se produce principalmente en Alemania y consiste en los siguientes puntos: 1. 2. Por ello. reemplazaron los metálicos de cercha. los puentes de concreto postensado de vigas T. tanto en su versión de viga doble T. disminuir el peso propio y material moldeable. Sin embargo. esto le permite competir con los puentes de concreto preesforzado. Mejoramiento de los métodos de unión (tornillos de alta resistencia. En 1950 se construye un primer puente como viga cajón de grandes proporciones (L = 140 m) realizado por Stephenson.

El desarrollo o imposición de la losa ortótropa como tablero de puente metálico. Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mínimo de material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta más de cien metros. que sustituye al tablero metálico (parte más costosa del puente) por una losa de hormigón. La celosía en puentes rectos ha seguido su camino desde el siglo en que apareció. Últimamente se están construyendo arcos metálicos con sección tubular. El encarecimiento de los puentes metálicos.3.UU. lo que ha ocasionado un desplazamiento paulatino de estos a luces cada vez mayores. · Servir de forma segura. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. La soldadura automática tuvo gran importancia para introducir esta innovación. La sección transversal más usada es el cajón con una o dos células y la esbeltez económica es algo mayor que en los puentes pre-tensados. la cual se solidariza con el elemento de flexión longitudinal y trabaja monolíticamente. como . optimizando la utilización del acero. según el patrón de cargos. Las funciones principales de un puente son: · Soportar el tránsito de vehículo o de otro tipo sobre un cruce. 4. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. distancias que resultan económicamente imposibles para estructuras que funcionen a base de flexión. la relación peralte/luz está entre l/25 y l/30. según el gálibo sobre el cauce lo permita. que puede ser un rio. lo cual permite reducir el peso de la estructura. una barranca o bien otra línea de transito. Generalidades Puente Es una estructura reticular que facilita las actividades aquellas que pudieran encontrar dificultad en sortear un obstáculo natural o una vía de circulación terrestre o marítima. la transmisión de las cargas de los vehículos se hace en dos tipos: de tablero inferior (la forma más común) y de tablero superior. utilizando el alma llena o la celosía. El puente arco metálico ha seguido su camino en las dos morfologías conocidas del material. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. La mejor calidad de los aceros. El mayor arco metálico construido fue terminado hace pocos años utilizando una estructura en celosía tanto para el arco como para el tablero. Armadura La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. · Ser económico. sin embargo las luces son menores. y Japón. · Debe diseñarse estéticamente de modo que armonice y enriquezca la belleza de sus alrededores. pero el precio de los puentes metálicos suele ser mayor que los de hormigón pre-tensado. ha dado origen a los puentes mixtos. Normalmente se colocan dos cerchas paralelas que se arriostran entre sí. pero su frecuencia actual es pequeña y se la ve todavía en la tecnología de EE. cada elemento queda o en tensión o en compresión.

Figura No. mientras que con puentes metálicos en celosías se ha alcanzado los 80 m. 1: Puente con celosías metálicas Los puentes de acero construidos han permitido alcanzar luces importantes. . y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m. Los puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al preesforzado tradicional). Puentes Metálicos En estos puentes además de las cerchas paralelas se usa un conjunto de vigas transversales que trasladan las cargas de peso propio y de los vehículos a los nudos inferiores de la cercha. Para alimentar las vigas transversales se usan también vigas longitudinales sobre las cuales se apoya directamente la placa de concreto reforzado que sirve de tablero al puente.las vigas simples. Existen múltiples maneras de colocar efectivamente los elementos de las armaduras. constituyendo luces importantes.

complementados con los de corte. esfuerzos de tensión y compresión. Las vigas se pueden unir rígidamente con elementos verticales a través de los nudos. se presentan en la sección transversal. 2: Vista de un nudo de cercha. La acción de las cargas es transversal a la longitud del elemento (acción de viga). simultáneamente. que resisten las cargas por la acción de flexión. Formas de Masa Activa Los puentes metálicos están conformados por elementos longitudinales de sección transversal limitada. 2. la transmisión de fuerzas a flexión es mucho menos eficiente que la transmisión axial.Fotografía No. generalmente pequeños. Fotografía No. 1: Vista inferior de las vigas transversales y longitudinales de un puente de cerchas de acero. Los miembros de la cercha se unen mediante platinas. soldadas o pernadas según se muestra en la Fotografía No. con la mejora en la .

como la sección no es continua. característico de la flexión. mediante alturas mínimas. y actúan en sus áreas transversales. los cuales. conformando los pórticos.capacidad de carga. se tienen las placas o losas. que permiten más cargas con menores deflexiones. La capacidad a cortante de la viga es suministrada por los elementos diagonales. Para optimizar su uso. dentro de ciertos rangos de relación entre las luces. que en este caso actúan a compresión. la industria de la construcción ha desarrollado los denominados «perfiles estructurales de ala ancha» de acero estructural. También exige que los materiales usados puedan resistir esfuerzos de tensión y compresión de casi igual magnitud. esta condición hace que las deflexiones sean grandes y requieran ser controladas. Los emparrillados conformados con elementos rectos horizontales en ambas direcciones. momento resistente En materiales como el acero estructural se aprovecha el comportamiento inelástico del mismo y se trabaja con un diagrama rectangular como se muestra en la figura No. sin embargo. pues no existe la distribución triangular de esfuerzos. el brazo del par o momento resistente. las fuerzas resultantes de compresión y tensión se concentran en los elementos de la parte superior e inferior. unidos rígidamente a través de nudos. . la disminución de las deflexiones y un aumento en la capacidad de resistir fuerzas horizontales. En vigas en «celosía». Sin embargo. es prácticamente constante. 2 en el cual el esfuerzo máximo es el de fluencia del acero. 2: Viga en celosía. conforman sistemas de masa activa que permiten aumentar la capacidad portante de las vigas y reducir las deflexiones. Cuando la masa se distribuye uniformemente y desaparecen las vigas individuales. tienen limitaciones por la posibilidad de pandeo en la zona de compresión de la viga. Figura No. como las de viento o sismo. Vigas Las vigas son elementos estructurales que pueden soportar cargas apreciables con alturas limitadas.

.Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un adecuado mantenimiento.Poseen resistencia y ductilidad.Se los puede reutilizar como chatarra.  Ductilidad. apoyos de rodillos y apoyos tipo balancín. encontrando que la mayoría son placas de neopreno.  Costo de recuperación. esto es de gran importancia en puentes de grandes claros. Tipos de apoyos: Las pilas corresponden a la parte de la subestructura que soporta el tablero de la superestructura.  Elasticidad.  Alta resistencia. 3: Comportamiento elástico e inelástico de los perfiles de acero estructural a flexión Características de puentes metálicos  Uniformidad.. columnas con viga cabezal y torre metálica.  Tenacidad. las cuales tienen cimentación superficial o profunda a través de pilotes o caissons.. Se presenta el tipo de apoyos fijos y móviles identificados en los estribos.Las propiedades del acero no cambian considerablemente con el tiempo. La naturaleza dúctil permite fluir localmente evitando fallas prematuras. siendo la propiedad de un material para absorber energía en grandes cantidades..La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será poco el peso de las estructuras.Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión.. 4 . ilustrados en la Figura No.Figura No. La mayoría son en concreto reforzado y de tipo muro...Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la ley de Hooke.  Durabilidad.

Fijo de acero. Placas de neopreno. al igual que el ala superior de la viga. Los elementos que forman el cordón inferior. Rodillos). Los elementos verticales y diagonales que van de uno a otro cordón quedan en tensión o en compresión según la configuración y según cambia la posición de la carga móvil. Balancín. llamado cordón superior. Tipos de puentes metálicos La armadura funciona de forma análoga a la viga. c. . Puentes con armaduras poligonales o parabólicas El cordón superior es de forma poligonal con su punto de mayor peralte en el centro. El cordón inferior es generalmente horizontal.Figura. La hilera superior de elementos. 4: Algunos tipos de apoyo en puentes (a. como el ala inferior de la viga. queda en compresión. Los elementos sujetos sólo a tensión bajo cualquier patrón de carga posible son esbeltos. b. quedan en tensión. pueden ser piezas que dejen el centro hueco y que a su vez estén formadas por pequeños elementos triangulares. d. No. Los demás elementos son más masivos.

.Puentes con armaduras rectangulares El cordón poligonal es el cordón horizontal. de forma que sólo están sujetas a tensión. Puentes de armadura de "N’s" Fue patentizada por los estadounidenses hermanos Pratt en 1844. Las armaduras poligonales de "N's" de tramos del orden de los cien metros pueden tener diagonales adicionales que no alcancen de cordón a cordón. Puede variar según su silueta sea rectangular o poligonal. Esta configuración se distingue por tener sus diagonales siempre bajando en dirección al centro del tramo. Figura No. el cual se apoya sobre las placas de los cordones superiores. Puentes con armadura de tablero superior Sostiene al tablero por medio de las placas o pasadores de sus cordones inferiores. denominadas subdiagonales. Puentes con armadura de tablero superior Queda totalmente debajo del tablero. Figura No. 5: Armadura de tablero superior Puentes con armadura de tablero inferior Cuyas vigas armadas están unidas por encima del nivel del tablero por elementos de arriostramiento. 6: Elementos de un puente de armadura de tablero inferior Puentes de armazón lateral No tiene arriostramiento uniendo a sus cordones superiores.

Fotografía No. Puentes de armadura de "W's" Fue patentizada en 1848 por dos ingenieros británicos. la armadura de "X's". Una variación de ésta tiene dos sistemas de diagonales en direcciones opuestas. en la cual los postes verticales quedan más cercanos unos a otros y las diagonales los atraviesan por sus puntos medios hasta terminar en el próximo panel. Puentes de armaduras “doble N’s” En 1847 se patentizó. 3: Puente Poligonal N´s o Parker. también conocida como "sistema Eiffel". Esta configuración tiene sus diagonales en direcciones alternadas y generalmente combinadas con elementos verticales o postes. La armadura "de celosía" tiene tres sistemas de diagonales tipo "W" superpuestos. .

La viga es una estructura horizontal que puede sostener carga entre dos apoyos sin crear empuje lateral en éstos. esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de unión entre las piezas. Figura No. Cuando la distancia a salvarse resultaba mayor que la longitud práctica de las vigas de troncos. De origen muy reciente. En este tipo de estructura se desarrolla compresión en la parte de arriba y tensión en la parte de abajo. al igual que el hormigón con refuerzo de acero. resultan sumamente útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. debe hacerlo la altura de la armadura tanto para evitar las flexiones excesivas como por razones de economía. y para los de vanos largos y viga de celosía sencilla se utilizan estructuras con entrepaños subdivididos. Los miembros metálicos de los puentes con viga de celosía se construyen de muy diversas formas. . Las armaduras para vanos largos están subdivididas en forma que la longitud de los largueros no sea excesiva. son las más utilizadas en puentes de acero de tramos cortos. también llamada armadura Pratt.Figura No. 7: Tipos de armazón usados en puentes Puentes de armadura rígida Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos de los de viga. Las armaduras Pratt y Warren. de paso superior o inferior. se recurrió a la colocación de tramos de maderos sobre una serie de soportes intermedios o pilas. La madera y la mayoría de los metales son capaces de resistir ambos tipos de esfuerzo. de cordón superior curvo. Puentes de armadura sencilla Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. Para los puentes de tramos largos se emplea la armadura Parker. a medida que aumenta la anchura del vano. Cuando el hombre tuvo bestias de carga se vio obligado a colocar dos o más troncos juntos y tender sobre ellos una cubierta o piso plano para que éstas pudieran pasar. 8: Armadura lenticular del puente de Saltash (1859) Puentes de vigas laterales Los primeros puentes establecidos por la humanidad fueron puentes de vigas: troncos atravesados sobre ríos u hondonadas. En estos cruces suele ser conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos. Son armaduras de acero rodeadas de hormigón.

Consiste en proporcionar la estructura de tal manera que la resistencia requerida sea menor o igual que la resistencia de diseño de cada componente estructural. Sin embargo. y en base a un criterio realista de las características viales de nuestro país. se deben observar las diferencias antes anotadas. es necesario tener en cuenta que al aplicar este código (AASTHO).[1] Según el Departamento Estructural del Ministerio de transporte y Obras Públicas para el diseño de puentes metálicos se utiliza el método LRFD. con geografía y volúmenes de tráfico diferentes entre otros parámetros de comparación. pero el MOP ha adoptado el código de diseño norteamericano AASTHO. para el diseño de puentes en nuestro medio. durante su vida útil. está desarrollado para características viales propias de ese medio. el mismo que sirve para los estados límite de resistencia de las estructuras mediante el cual ningún estado límite aplicable es excedido cuando la estructura está sujeta a todas las combinaciones de carga factorizadas. no es posible para el diseñador conocer con exactitud que vehículos solicitarán la estructura o cuál será la vida útil del mismo. . 9: Elementos de un puente de vigas laterales. En Ecuador no existe un código de diseño de puentes propio con normas específicas para el análisis y diseño. Para garantizar la seguridad de la estructura. se deben mantener algunas medidas de control y hacerse algunas previsiones en cuanto a la resistencia para soportar cargas actuales y futuras. el mismo que fija las cargas que actúan sobre los elementos de los puentes. En vista de esto.Figura No. Este reglamento si bien es cierto que ha sido muy bien probado en los Estados Unidos por más de 45 años. Diseño Todo puente debe ser diseñado para soportar con seguridad todos los vehículos que puedan pasar sobre él. usando como ejemplo una viga de celosía. efectuar los ajustes correspondientes a éstas normas.

· Afecciones al funcionamiento y durabilidad de juntas. que a su vez pueden estar afectados por el tipo o procedimiento de fijación o montaje que se utilice. evitando: · Efectos dinámicos amplificados. · Sensaciones que afecten al confort de los usuarios. debidos a impactos del tráfico circulante. Si la funcionalidad o el deterioro de la estructura. o elementos estructurales son menores que unos valores límites máximos.). instalaciones. etc. Si se considera la estética o apariencia de la estructura. se estudiará con la combinación cuasi-permanente de acciones. En el caso de puentes. · Impresiones visuales no adecuadas de la geometría final de la estructura. sólo se tendrán en cuenta los efectos de las sobrecargas que resulten pertinentes. cerramientos. instalaciones. su control se limitará a los efectos de las cargas permanentes o variables que se apliquen después de la puesta en obra del elemento afectado. Si se analiza el confort del usuario o el correcto funcionamiento de los equipos bajo los efectos dinámicos derivados de las deformaciones (maquinaria. puede ser necesario considerar los efectos de los cambios de espesor de las chapas en la estimación de las acciones de peso propio y en las rigideces del modelo estructural. · Daños en el revestimiento de la calzada de puentes carreteros. · Alteraciones en las condiciones finales de la rasante (planta. alzado.Normativa Estados límite de servicio en puentes En el caso de puentes o pasarelas resulta siempre necesario controlar el Estado Límite de deformaciones transversales en panales esbeltos y el Estado Límite de plastificaciones locales. Estado límite de deformaciones El Estado Límite de deformaciones en una estructura metálica se satisface si los movimientos (flechas o rotaciones) en la estructura. peraltes) respecto de las alineaciones de proyecto. La comprobación del Estado Límite de deformaciones tendrá que realizarse en todos aquellos casos en los que las deformaciones puedan afectar a la estética. o de elementos estructurales de especial relevancia. barandillas. barandillas. servicios. Los valores máximos admisibles de las deformaciones dependen del tipo y función de la estructura. equipamientos o elementos no estructurales (tabiques. muy sensibles a quiebros o cambios bruscos de pendiente en la deformada. o no deseados. Límites de deformaciones en puentes El control de deformaciones (flechas y curvaturas) en puentes y pasarelas debe garantizar la adecuada apariencia y funcionalidad de la obra. de las exigencias funcionales y de confort que deba satisfacer y de las condiciones que puedan imponer otros elementos no estructurales que se apoyen en ella. maquinaria.. etc. trenes. peatones. o en el balasto y sistemas de vía de puentes ferroviarios. por ejemplo) pueden verse afectados por las deformaciones. solados. · Alteraciones en el correcto funcionamiento del sistema de drenaje. . apoyos. funcionalidad o durabilidad de la propia estructura o de los elementos por ella soportados. vehículos.

cuando se trate de puentes curvos o sometidos a cargas permanentes excéntricas. Este requisito afecta únicamente al caso de pasarelas y puentes con aceras transitables. si fuera necesario. ni en los peatones. para la totalidad de la carga permanente. ferrocarril. la rasante final de la estructura corresponda a la geometría prevista. circulando o detenidos sobre el tablero. evitando quiebros inadmisibles.5 f0. o previendo cuñas metálicas u otras medidas correctoras de la nivelación de los sistemas de apoyo. así como su secuencia de aplicación sobre la estructura. e) Incluir en el Control de Calidad de la ejecución en taller y del montaje en obra. c) Considerar en el modelo las rigideces a torsión en cada fase. siendo f0 la frecuencia del primer modo de vibración vertical. Las vibraciones en puentes y pasarelas no deben causar inquietud en los pasajeros de vehículos. considerando únicamente las cargas permanentes. autovías y vías rápidas · Carreteras con circulación rápida · Pasarelas y carreteras con circulación lenta · Puentes isostáticos de un vano. así como en las secciones de conexión entre tramos. en [m/seg2]. pueden establecerse como valores límite de las tolerancias dimensionales. las siguientes: · Autopistas. así como su contraste con las previsiones teóricas del proyecto. En ausencia de criterios alternativos fijados por el proyectista. También resulta conveniente limitar el nivel de emisión de ruidos a causa de las vibraciones. el seguimiento de la evolución de la deformada de la estructura en las sucesivas etapas de su fabricación y montaje. especialmente en puentes ubicados en entornos urbanos.El Proyecto deberá definir unas contraflechas teóricas de ejecución tales que. d) Plantear las medidas correctoras. mediante contraflechas adicionales o procedimientos adecuados de soldadura. ya que cualquier infra o sobrevaloración de las mismas puede acarrear desvíos superiores a las tolerancias admisibles. . bicicletas y viento. Tales condiciones se cumplen generalmente cuando la máxima aceleración vertical que puede producirse. no supere el valor 0. El general. los puentes carreteros sin aceras transitables no necesitan un control de vibraciones en condiciones de servicio. incluyendo la deformación por cortante o posibles deslizamientos en las uniones atornilladas. Para ello resulta necesario: a) Evaluar con precisión las magnitudes reales de las cargas de peso propio y cargas muertas. expresada en hertzios. peatones. f) Acompañar el control de flechas máximas con el de rotaciones en los apoyos sobre pilas intermedias y estribos. para las desviaciones en planta y alzado al final del montaje. en cualquier zona o elemento transitable por peatones. b) Estimar adecuadamente la rigidez de la estructura en cada una de las fases de montajes evolutivos. si se proyectan aceras transitables. La correcta evaluación y control de las contraflechas de ejecución en puentes metálicos exige una gran precisión. Control de vibraciones en puentes Los puentes deben cumplir los requisitos de los Estados Límite de Servicio bajo los efectos dinámicos de las cargas de tráfico. de las deformaciones producidas por la ejecución de las uniones soldadas.

muy sensibles a cambios bruscos de pendiente en la deformada. cuyas frecuencias propias de vibración. es decir limpieza  . instalaciones. disponiendo sistemas específicos de amortiguación. durante la vida útil para la que ha sido proyectada. En estos casos debe actuarse incrementando la rigidez propia de dichos elementos asilados o. barandillas. un factor de amortiguamiento crítico del 0. elementos secundarios de arriostramiento. Para cálculos dinámicos en servicio de puentes metálicos se adoptará. usando como ejemplo una viga de celosía. principalmente en líneas de alta velocidad. sean susceptibles de desencadenar problemas de resonancia. Aspectos generales La durabilidad del puente metálico abarca la vida útil de las juntas. 10: Elementos de un puente de vigas laterales. próximas a las frecuencias de excitación debidas al paso de vehículos o peatones sobre el tablero. en algunos casos especiales (tirantes por ejemplo). Consideraciones de durabilidad Generalidades La durabilidad de una estructura de acero es su capacidad para soportar.  Es necesario prever una etapa de operación y mantenimiento. Una estructura durable debe conseguirse con una estrategia capaz de considerar todos los posibles factores de degradación y actuar consecuentemente sobre cada una de las fases de proyecto. sino también la vibración propia de los voladizos y la posible interacción entre ambas. Criterios aproximados para puentes Figura No. salvo justificación específica. En tableros con voladizos esbeltos transitables es preciso controlar no sólo la vibración general de la estructura. tirantes.4%. requiere requisitos específicos más estrictos.. apoyos. Con independencia de la respuesta general de la estructura. y que podrían llegar a provocar su degradación como consecuencia de efectos diferentes a las cargas y solicitaciones consideradas en el análisis estructural. debe prestarse atención a la posible presencia de barras. etc. las condiciones físicas y químicas a las que está expuesta. es decir que para prolongar la vida útil del puente metálico se requiere de mantenimiento periódico tanto en la infraestructura como en la superestructura. ejecución y uso de la estructura..El control de vibraciones en puentes de ferrocarril. etc. Una estrategia correcta para la durabilidad debe tener en cuenta que en una estructura puede haber diferentes elementos estructurales sometidos a distintos tipos de ambiente.

adoptando medidas específicas en función de la agresividad a la que se encuentre sometido cada elemento. las formas geométricas y los detalles que sean compatibles con la consecución de una adecuada durabilidad de la estructura. . las inspecciones y el mantenimiento. los materiales. localizaciones relativamente próximas pueden presentar distintas clases de exposición en función de la altitud topográfica. La selección del tipo de ambiente debe tener en cuenta la existencia de una serie de factores que son capaces de modificar el grado de agresividad que. estudiando la naturaleza e intensidad potencial previsible del medio agresivo y seleccionando las formas estructurales. la naturaleza de la superficie (cubierta vegetal. y los procedimientos de ejecución más adecuados en cada caso.  El excesivo número de juntas que siempre. podría considerarse como característico de la zona geográfica en la que se encuentra la estructura.  La durabilidad también depende de los métodos constructivos empleados y los materiales utilizados debiendo cumplir con las especificaciones y normativas mínimas. evitando una complejidad excesiva. al igual que la mala evacuación del agua de los tableros por la dificultad de disponer correctamente los desagües del tablero generando problemas de durabilidad. se recomienda que las formas de los elementos estructurales sean sencillas. los siguientes aspectos: b) Selección de la forma estructural En el proyecto se definirán los esquemas estructurales. Para ello. limpieza de obras de drenaje. las medidas preventivas suelen ser las más eficaces y menos costosas. Así.de áreas cercanas a las pilas o torres. pintura. y que los métodos de ejecución de la estructura sean tales que no se reduzca la eficacia de los sistemas de protección empleados (por daños en el transporte y manipulación de los elementos). Consideración de la durabilidad en la fase de proyecto El proyecto de una estructura de acero debe incluir las medidas necesarias para que la estructura alcance la duración de la vida útil prefijada. El proyecto debe facilitar la preparación de las superficies. la existencia de zonas urbanas. arreglo de tablero. arreglo de la capa de rodadura. etc. a priori. etc. por muy eficaces que sean. Estrategia para la durabilidad a) Prescripciones generales Es necesario seguir una estrategia que considere todos los posibles mecanismos de degradación. etc. señalización. la orientación general de la estructura. al menos. deberá incluir una estrategia de durabilidad. Se procurará evitar el empleo de diseños estructurales que conduzcan a una susceptibilidad elevada a la corrosión. el pintado. La estrategia de durabilidad incluirá. reconformación de accesos. la proximidad a un río. Para ello. de acuerdo con las condiciones de agresividad ambiental y con el tipo de estructura. rocosa. Por ello. la durabilidad es una cualidad que debe tenerse en cuenta durante la realización del proyecto.). son caminos de entrada de agua a las vigas y a la cabeza de pilas y estribos pueden ocasionar daños a la estructura. En la protección frente a los agentes físicos y químicos agresivos.

cráteres y proyecciones. · Sobreespesores en superficies inaccesibles Las superficies de estructura de acero sometidas a riesgo de corrosión que sean inaccesibles a la inspección y mantenimiento y que no sean adecuadamente selladas. y deben sellarse de manera efectiva frente a la entrada de aire y humedad. refuerzos. precisa un estudio detallado de su conveniencia. y sobreespesor de acero. etc. la eliminación de secciones abiertas en la parte superior que faciliten dicha acumulación. así como tener en cuenta. facilitando la rápida evacuación de ésta e impidiendo el paso de agua sobre las zonas de juntas. mediante un sellado eficaz. hendiduras ciegas y uniones solapadas. disponiendo un radio mínimo de 50 mm en las entallas y evitando cualquier retención de agua). tuercas y arandelas tengan la misma durabilidad que el resto de la estructura) como soldadas (cuidando que la superficie de la soldadura esté libre de imperfecciones. tanto atornilladas (de manera que los tornillos. los interiores inaccesibles. y la disposición de sistemas adecuados y de sección generosa para conducción y drenaje de agua. así como deben disponerse las medidas necesarias para la ventilación y drenaje (interiores accesibles). obtenido en el cálculo. que en general estará constituido por soldaduras continuas. mediante soldaduras continuas. como fisuras. Debe evitarse la corrosión potencial en orificios estrechos. Cuando la estructura presente áreas cerradas (interior accesible) o elementos huecos (interior inaccesible). con un sobreespesor que compense el efecto de la corrosión durante la vida útil. permanentemente húmeda. la supresión de cavidades y huecos en los que puede quedar retenida el agua. En la superficie interior de secciones cerradas inaccesibles se aplicará pintura de protección adecuada a la vida útil prevista. la necesidad de permitir una adecuada preparación de la superficie y aplicación de la pintura (soldando de manera continua la intersección entre el refuerzo y el elemento reforzado. Para ello. que son difíciles de cubrir eficazmente por la pintura posterior). ambiente industrial con alto contenido en SO3. evitando la formación de depósitos de agua. incrementando el espesor nominal. o sometida a ambiente marino con salinidad moderada o elevada. debiendo además incrementarse el espesor del acero estrictamente resultante del cálculo estructural. en el caso de disposición de refuerzos o de ejecución de entallas (en almas. deben adoptarse precauciones como evitar la disposición de superficies horizontales que promuevan la acumulación de agua o suciedad. debe cuidarse que estén protegidos de manera efectiva contra la corrosión.). El empleo de estos aceros en los casos en que se prevé que su superficie va a estar en contacto con el terreno o el agua durante largos períodos.Se tenderá a reducir al mínimo el contacto directo entre las superficies de acero y el agua. debiendo en tales casos protegerse superficialmente el acero. · Utilización de aceros con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica Los aceros con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica podrán utilizarse sin pintura de protección en las superficies exteriores. en 1 mm por la superficie expuesta al ambiente exterior. o presencia de sales de deshielo. debe evitarse que quede agua atrapada en su interior durante el montaje de la estructura. Debe prestarse una atención especial a la protección contra la corrosión de las uniones. deberán tener inicialmente una protección adecuada a la vida útil prevista. . Para ello.

12: Elementos Realización de soldaduras . 11: Prevención de la acumulación de agua y suciedad Figura No. Los detalles adecuados son conformes con los criterios generales indicados en 31.c) Detalles constructivos Se recomienda evitar los detalles constructivos indicados como inadecuados en las figuras que siguen.2 Figura No.2. empleando los considerados adecuados en las mismas.

soluciones fosfatantes). y dado que la inclusión en servicio de sistemas de acceso para el mantenimiento no previstos inicialmente es una tarea difícil. y establecer el mantenimiento adecuado del mismo. 14: Diseño recomendado de esfuerzos para la protección frente a la corrosión d) Medidas especiales de protección En casos de especial agresividad. 13: Eliminación de imperfecciones en la superficie de las soldaduras Figura No. se podrá recurrir a la disposición de sistemas especiales de protección. así como a los apoyos. estudiando la conveniencia de disponer sistemas específicos que faciliten la inspección y el mantenimiento durante la fase de servicio. c) Protección catódica (por ejemplo. cuando las medidas normales de protección no se consideren suficientes. Condiciones para facilitar la inspección y el mantenimiento En la medida de lo posible. plataformas motorizadas u otros medios . b) Productos para el tratamiento químico de superficies (por ejemplo. se deberá prever el acceso a todos los elementos de la estructura. Por ello. que pueden incluir pasarelas fijas.Figura No. juntas y elementos de drenaje. Algunos ejemplos de medidas especiales de protección pueden ser los siguientes: a) Aplicación de materiales de recubrimiento en polvo. El proyecto deberá tener en cuenta la vida útil de la protección especial adicional. el proyecto deberá establecer los sistemas de acceso necesarios. en caso de riesgo especial de corrosión galvánica).

etc. y de diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma circular. . fabricación. Consideraciones constructivas Materiales: · Certificados de calidad de origen del material en cuanto a posición química y resistencia. soldadura. Además. Pre-ensamble: · Rectificar longitud total y camber o contraflecha del puente · Corregir defectos e imprecisiones por el proceso de preparación y soldadura del material · Confirmar el ensamble adecuado y ajuste de uniones de campo. Calidad: · Cumpliendo con las especificaciones. tanto para los operarios como para los equipos de mantenimiento. El operario debe poder desplazarse por todas las partes de la estructura a mantener y debe tener el espacio adecuado para trabajar en ellas. estampe del soldador. control e inspección. Montaje: La operación de montaje es la parte de mayor importancia de todo el proceso constructivo. Se recomiendan dimensiones mínimas de 500x700 mm (ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales. · Ensayos de tensión. atiesadores. análisis químico. la calidad del producto (control de cronogramas. El criterio fundamental de accesibilidad es que todas las superficies de la estructura que han de ser inspeccionadas y mantenidas deben ser visibles y deben encontrarse al alcance del operario de mantenimiento mediante un método seguro.auxiliares. armado en sí de la estructura. a fin de que la estructura se adapte a la forma prevista en los planos de taller con las tolerancias establecidas. recomendable para que no exista confusión debido a que únicamente se ensamblarán los extremos que tengan la misma identificación. ángulos de conexión. cartelas. Ensamble: · Consiste en el armado y soldadura de un elemento principal que se compone de platabandas. Debe prestarse una atención especial a la accesibilidad a áreas cerradas de la estructura. embalaje y montaje). deben existir orificios de ventilación adecuados al sistema de protección empleado en el mantenimiento. Las aberturas de acceso deben tener un tamaño suficiente para permitir un acceso seguro. pulido. se compone de: transporte. almas. materiales. · Revisión detallada dimensional Como procedimiento adicional se elabora un plano indicativo donde se asigna la numeración de los extremos de los elementos principales que van a ser conectados en el pre-ensamble y en el montaje. · Verificar la homogeneidad del material por medio de ultrasonido y medición de espesores de algunas láminas. No se comienza el atornillado definitivo o soldeo de las uniones de montaje hasta haber comprobado que la posición de los elementos de cada unión coincida con la posición definitiva. como cajones metálicos. En el montaje se realiza el ensamble de los distintos elementos.

se comprueba además que el material de aporte sea el correcto. El transporte debería realizarse fuera de horarios de trabajo de los soldadores con la finalidad de optimizar el desempeño y tiempo efectivo de trabajo. determinando la calidad (límite de fluencia. en tanto que el transporte interno se lo efectúa con ayuda de grúas. tráileres.  CONTROL: Se puede efectuar ensayos para verificar la calidad del acero antes de efectuar la construcción.  SOLDADURA: Dentro de los procesos señalados este sin duda es el más importante debido a que la soldadura es una forma de unión. tracción. que se usen los voltajes o amperajes adecuados. con las respectivas instrucciones de seguridad especificadas por la compañía a cargo del levantamiento de la estructura. posiciones de soldadura.TRANSPORTE: El transporte de los elementos estructurales hacia su sitio final se lo efectúa por medio de grandes camiones. plumas o tecles. y que se cumplan los espesores.  ARMADO O MONTAJE: En el armado se construyen los cordones de soldaduras provisionales como paso previo para la soldadura definitiva de las juntas. el control de la calidad en las uniones durante la prefabricación y el montaje. tracción y compresión).  .

Diagrama de Procesos de montaje para estructuras metálicas.

Diagrama No. 1 Limpieza y pintura: · Limpieza de las superficies de acero realizadas en planta con chorro de arena. · La pintura anticorrosiva o imprimante aplicada en planta (cromato de zonc fenólica con 3mm de espesor) y una pintura de acabado aplicada luego del montaje (aluminio extrareflectivo). Fabricación de la estructura: · Clasificación de materia prima: Láminas (para vigas de rigidez, cajón, cartelas, atiesadores), Pernos alta resistencia (para conexiones), Ángulos (para arriostramientos), Ejes (para apoyos de pasadores). · Preparación del material: Consiste en el trazado, corte, perforación e identificación de cada elemento con su

numeración respectiva indicando la posición, número de plano y obra respectiva. Almacenamiento y embalaje adecuados dependiendo el medio. Ambiental: diagnóstico físico, biótico y socioeconómico de la zona de influencia del proyecto. Aspectos estéticos: · Diseño paisajístico · Creatividad · Arquitectura · Armonía con el medio ambiente · Textura · Color · Confiabilidad Ensayos: · Se realizan ensayos no destructivos tanto en planta como en montaje para garantizar la calidad de la soldadura la cual se inspecciona por: radiografía, ultrasonido, líquidos penetrantes, partículas magnéticas, se evalúa la calidad de soldaduras a inspeccionar. Inspección: · A compresión y tracción de los elementos. · De la soldadura que conectan elementos principales y secundarios. · De calidad: uso de láminas y perfiles de acuerdo a especificaciones, cortes, biselado, perforado. · Pre-ensamble: en posición horizontal de cada viga o arco completo. · Ensamble: armado de todas las piezas con todos sus elementos. · Soldadura: procedimientos de soldadura, soldadores calificados · Visual: presentación de cordones de soldadura, medición de filetea de soldadura mediante galgas universales, alabeo y pandeo de vigas por efecto de la contracción y dilatación debido a la variación de la temperatura. · Equipos: se revisa el amperaje utilizado por los soldadores dentro de los parámetros exigidos por el fabricante de la soldadura. · En obra: Se realizan las preparaciones de la pintura con limpieza manual y posteriormente se aplica la pintura de acabado la cual se controla su calidad, aplicación y finalmente pruebas de adherencia (mecánica o manual). · En el caso de longitudes mayores, como en grandes puentes y viaductos, es necesario disponer juntas intermedias, en las que, en ocasiones, por no tratarse nunca de juntas para movimientos excesivos, no se han dispuesto las de mejores prestaciones como son, por ejemplo, las de neopreno armado, siendo su comportamiento, a medio plazo, deficiente, y origen de problemas, pero no intrínsecos al tablero, sino a la calidad de la junta. Por ello la utilización de las juntas más idóneas para cada supuesto debe ser objeto de estudio en la fase de proyecto, o en su defecto durante la construcción. · Detección de daños graves como corrosión excesiva, grietas de espesor importante, vibración excesiva, posibles problemas de fatiga, impacto, falta de remaches, socavación evidente, asentamientos, etc. · La inspección en si consiste en una investigación más profunda de la estructura como ensayos especializados (medidor de espesores remanentes, medidor de espesores de pintura, tintas penetrantes para soldaduras, carbonatación, prueba

rápida de contenido de cloruros, extracción de núcleos, localización de armaduras, ensayo de arrancamiento para determinar resistencia a la compresión del concreto, mapeo del potencial electroquímico, etc.) en campo y en laboratorio. Principales etapas de la inspección

Diagrama No. 2: Etapas de inspección Ejemplo: Consideraciones estructurales para puente Ariari- Colombia

Tabla No. 1: Diseño Proceso constructivo y montaje de estructura Cuadro del proceso constructivo del puente Ariari, Superestructura metálica, infraestructura de concreto reforzado de longitud 602 m. Aspectos económicos La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de ahorros por tener el puente comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro, mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus asociados, reciclado, y re-emplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización de sus componentes. En algunos casos la apariencia del puente puede ser más importante que su eficiencia de costo. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales

agentes externos. Resistencia a la fatiga. ü AMBIENTALES: No contamina el medio ambiente No requiere la utilización de los recursos naturales Se minimizan los residuos que afectan el entorno ecológico.importados. Figura No. Facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de conectores como son la soldadura. El acero es 100% reciclable. ü ECONÓMICAS: Disminución de cargas muertas entre 40% a 50% reduciendo los costos en cimentación. aire. usando como ejemplo una viga de celosía. ü CORROSION: La exposición al medio ambiente sufre la acción de agentes corrosivos . cambios climáticos por lo que requieren de pintado periódico. los tornillos y los remaches. altas pendientes. Beneficio económico para la región por el plazo reducido de la obra. 15: Elementos de un puente de vigas laterales. y la necesidad de un mantenimiento considerable. Menores costos para ampliación de capacidad. Desventajas: ü COSTOS DE MANTENIMIENTO: La mayor parte de estructuras metálicas son susceptibles a la corrosión al estar expuestos a agua. Rapidez de montaje Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaños y formas. Posibilidad de prefabricar los miembros de una estructura. donde no permita instalar apoyos temporales. Ventajas y desventajas de los puentes metálicos Ventajas: ü CONSTRUCTIVAS: Óptima para encañonados.

debido a los problemas de fatiga de las uniones soldadas. Soldaduras sin adecuado diseño y con deficiencias desde la . desajustadas y fisuradas. pérdida de la placa de acero superior por uniones inadecuadas consistente en soldaduras de filete intermitentes. Los esfuerzos actuantes son mayores a los permitidos. ü Susceptibilidad al pandeo por ser elementos esbeltos y delgados. corrosión y fractura de juntas de ángulo y platinas de acero. Ausencia de evaluación adecuada de la estabilidad lateral. ü COSTO DE PROTECCION CONTRA FUEGO: Debido a este aspecto su resistencia se reduce considerablemente durante incendios. lo que favorece la aparición de fenómenos de corrosión que afectan a la capacidad de la estructura metálica. Ausencia de estudios de fenómenos de fatiga para el diseño y revisión tanto de los elementos como de las uniones. ü Juntas de expansión: En los puentes de acero se presentan problemas de infiltración. Selección errónea de la longitud efectiva (K) para la evaluación del pandeo general de la parte inicial de los elementos de un arco. ü FRACTURA FRÁGIL: puede perder ductilidad bajo ciertas condiciones provocando la falla frágil en lugares de concentración de esfuerzos. diseño y fabricación de las uniones. Los elementos principales no cumplen las relaciones ancho-espesor (pandeo) y presentan esfuerzos actuantes mayores a los permitidos.por lo que deben recubrirse siempre con esmaltes primarios anticorrosivos. Además presentan elementos de arco diseñados solamente a compresión y no revisados para efectos combinados de flexión biaxial más compresión. Deficiencias estructurales que se pueden dar en un puente: Fotografía No. 4: Puentes colapsados ü Diseño: Incumplimiento de las características mínimas para un adecuado análisis y diseño. se ha observado en general láminas sueltas. ü Uniones: Deficiencias de análisis. en muchos casos intermitentes y de regular calidad. ü Superficie del puente: En los puentes con superestructura solamente en acero. Las cargas producen fatiga y las bajas temperaturas contribuyen a agravar la situación. ü Mantenimiento: Escasez o ausencia de mantenimiento preventivo y rutinario.

provocando casos de desviación horizontal. ü Losa: En los puentes de superestructura en acero los problemas más comunes son la infiltración y la fractura de las soldaduras que unen el piso metálico con las vigas longitudinales. platinas y la pérdida de sección en tornillos. encontrando fallas en las soldaduras de conexión. que afecta la cimentación de las pilas y pone en riesgo su estabilidad estructural. ü Cables. general e inestabilidad del cauce. ü Vigas. las vibraciones excesivas producidas por el aumento del impacto y las grietas diagonales en la unión entre los elementos transversales y los arcos. que disminuyen la vida útil del dispositivo. no se ha tenido en cuenta el fenómeno de la fatiga en muchos casos para el diseño y algunas de las platinas adicionales no tienen la transición adecuada que evitan la concentración de esfuerzos. con daños principales debidos a la infiltración generada por juntas con dispositivos inadecuados y deficiencia estructural detectada por la presencia de fisuras y grietas en las vigas cabezales y columnas. la utilización de dispositivos de juntas no adecuados y la falta de mantenimiento. que generan corrosión tanto en los elementos de la superestructura como en las pilas. ü Elementos de armadura: La corrosión en diagonales. corresponden a los daños típicos más frecuentes de este componente. ü Pilas: La mayor parte de puentes en acero tienen pilas en concreto reforzado. Además presentan humedad generalizada debido a drenes cortos (no inclinados) en la losa. la rehabilitación y mantenimiento ha disminuido los problemas. lo que genera láminas levantadas. ü Apoyos: El daño típico más frecuente en los apoyos es la corrosión generalizada. la falta de tensión de los cables extremos en las torres y falla en los alambres. Largueros y Diafragmas: La corrosión generalizada o parcial es el daño principal de las vigas. fisuras transversales a la directriz de la pieza en los pendolones (tracción directa). además de corrosión en los mismos. además se han identificado problemas de corrosión generalizada. inestabilidad e inclinación de los apoyos de balancín. Las fisuras por retracción en la superficie de los muertos de anclajes. transversales y uniones. Se evidencio la falta de alineación de los cables y pendolones. es el daño más frecuente de este componente. Problemas de vibración excesiva y elementos faltantes o pérdida de sección en pernos y/o remaches. Otro de los problemas más comunes es la infiltración que afecta el estado de los diafragmas intermedios y las vigas debido principalmente al inadecuado diseño de los drenes.fabricación por falta de controles de calidad. Por último detectaron la falta de remaches y/o pernos. ü Elementos de arco: Los principales daños encontrados en los elementos de arco son la corrosión y mal detallado estructural de los atiesadores verticales y horizontales. encontrando problemas de falta de tensión de los elementos de arrostramiento inferior. largueros y diafragmas. pendolones y torres: La deficiencia estructural y la corrosión generalizada o parcial. Uno de los factores que ha incrementado el estado de los apoyos es el aumento del impacto y el detallado regular (Soldaduras intermitentes con fisuras superficiales). Se debe principalmente a los . verticales. Socavación local. Se evidencia la falta de control de la infiltración. Además el impacto y la pérdida de tuercas en las láminas y atiesadores con uniones incompletas y deficiencias en la soldadura. desplome. y grietas a flexión en vigas transversales y longitudinales por la falta de capacidad de carga.

elementos alabeados. En las pilas de los puentes con superestructura de acero las pilas son de concreto reforzado en los que se generan daños provocados por la erosión y la socavación. soldaduras con defectos y discontinuas en elementos sometidos a tensión. refuerzos incompletos que no llegan los nudos. en la medida de lo posible. de manera que esté en contacto con la estructura lo mínimo posible. fisuras por cortante en vigas ensambladas. y falta de pernos (evidenciando problemas de vibración y probable fatiga). contraventeos deformados. · Se recomiendan dimensiones mínimas de 500x700 mm (ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales.problemas de infiltración y a la falta de mantenimiento. redundan en su durabilidad. etc. oxidación superficial en las mordazas. juntas. a la vez las juntas de dilatación cuyos daños más frecuentes son el impacto. mantenimiento y de ser el caso la sustitución de ciertos elementos como apoyos. son las juntas de dilatación. esquinas). reduciendo el número de irregularidades (superposiciones. Además. la infiltración y la deficiencia estructural. cables. También se detectaron problemas estructurales. impacto y descomposición relacionados directamente con el aumento de las cargas reales y los asentamientos en los terraplenes de acceso. · El sistema de drenaje debe ser en función de la superficie de plataforma y del . Otro problema común es el impacto vehicular en el cordón superior y los portales de acceso. · Garantizar un correcto diseño de detalles que minimice el riesgo de corrosión de la estructura metálica. ü También son comunes los problemas de pintura. todas las medidas que promuevan una evacuación rápida del agua. lo cual pone en riesgo la estabilidad del puente en general. En los apoyos se generan fallas por la falta de dispositivos en las juntas de dilatación para controlar el agua en el tablero. con deflexiones excesivas. pasadores sin seguro. deben existir orificios de ventilación adecuados al sistema de protección empleado en el mantenimiento. · Las fallas predominantes en el componente de superficie del puente son el daño estructural. pandeo local. es recomendable minimizar la extensión de las superficies de acero expuesta a la corrosión. tensionamiento de los elementos. el máximo aislamiento respecto al agua. los apoyos y los elementos de armadura. bordes. en general (deberían emplearse soldaduras discontinuas y por puntos únicamente en caso de riesgo insignificante de corrosión). y disponiendo soldaduras continuas. anclajes. platinas dobladas por impacto y la infiltración (acumulación de humedad en los macizos de anclaje. Conclusiones y recomendaciones Conclusiones: · Un principio básico para la consecución de una estructura durable consiste en lograr. Por ello. deficiencia en uniones. Recomendaciones: · Evaluar la capacidad máxima de carga del puente. · Los componentes con mayores daños. y de diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma circular. · Los tableros deben ser adecuadamente impermeabilizados para evitar la entrada de agua en la estructura. En las losas se produce daños por la infiltración ya que se tiene drenes cortos · Se debe realizar estudios de socavación en las pilas de los puentes. De igual manera. al mismo tiempo facilitar la inspección.

mediante soldaduras u otro sistema. · En secciones cerradas y no visitables. · La limpieza y pintura de la estructura. limpieza. remaches y abrazaderas defectuosas. etc. construcción o reparación de drenes (prolongación. se debe garantizar su completo sellado. dependiendo de la pendiente del tablero y sistemas de desagüe.volumen a evacuar. . · Revisar el comportamiento sismo resistente y verificar los problemas de socavación en las pilas. la inyección de grietas. el reemplazo de pernos. protegiendo la parte interna de eventuales filtraciones de agua.) y el cambio del piso metálico. al igual que la evaluación de la capacidad máxima de carga del puente . como fibras de acero de alta resistencia y otros) o la reparación del concreto y mantenimiento general. Anexo fotográfico Construcción del Puente Ferrocarril Cuautla en México. reparación de los componentes de acero y la reposición de elementos faltantes. · Algunas de las reparaciones recomendadas para los puentes metálicos en general son el refuerzo de la losa (sobre losa o utilización de materiales compuestos.

Construcción del Puente Barranca El Cañón en México. Losa sobre vigas metálicas puente Agua Blanca (Regional Norte de Santander Colombia) .

Puente Bodoquero. Armadura de paso inferior.Armadura de paso a través. Puente Salgar. (Regional Tolima-Colombia). .

Paso elevado Sur Tulua (Regional Valle) puente losa sobre 3 vigas metálicas. Armadura de paso superior. Puente Cajamarca (Regional Tolima) .

Arco Superior. Puente El Barbudo (Regional Choco) . Puente Argelino Duran Quintero (Regional Huila) Provisional Tipo Callender. Puente Gustavo Matamoros D’Costa (Regional Casanare) Provisional Tipo Bailey.

Trabe Cajón. Puente Guillermo León Valencia (Regional Valle) Arco inferior tipo abierto. 2 o más cajones. Puente la Florida-Colombia .

Puente López (Norte de Santander) . Puente Gambote (Regional Bolivar) Deterioro de la carpeta por emplozamiento de agua e insuficiencia de drenes.Atirantado.

Sin superficie de rodadura en terraplén. Puente Cubugén (Norte de Santander) Falla estructural de junta.Foto 20. Puente Río Upía (Meta) .

Puente Tobasía (Boyaca) .Corrosión y movimiento horizontal en el apoyo. Puente Icel Mocoa (Putumayo) Falla de láminas por inadecuada soldadura.

Problemas de corrosión y falla estructural. Puente Regional Risaralda . Puente el Limón (Meta) Falla a flexión en viga transversal de puente de armadura.

Puente El pescado . Puente Quebrada Blanca (Meta) Corrosión generalizada en unión mediante remaches.Deficiencias en soldadura.

Fotografía: Falla de Puente en Minneapolis Puente arco metálico en el sitio conocido como El Citado. En la carretera BalbanerPallatanga-Bucay .

Leonardo da Vinci . Freddy Ponce. se encuentra en el estado norteamericano de Virginia Occidental.m. Autores: [1] DISEÑO DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO. Ing. 1988.El puente George. uno de los más grandes del mundo. Su construcción se inicio en 1974 y terminó en 1977. Tiene una extensión de más 920 metros. en 11:45 a.

embora difícil de entender. mesmo fraco se tornará forte " aac Asimov . eles nunca sabem para onde estão indo " e: " Se uma pessoa é persistente. não será inteligente e.Leonardo di Ser Piero da Vinci (1452-1519) Você sabia que? Leonardo da Vinci disse: " Aqueles que se apaixonam com a prática sem teoria são como pilotos sem leme ou bússola.

Guía docente de la asignatura Procedimientos de Construcción PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN ANEJO Nº10 . Procedimientos para su Industrializacion DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE TANQUES DE ALMACENAMIENTO Aspectos del Proceso de Construcción del Museo Guggenheim Bilbao.Isaac Asimov (1920-1992) ¿Sabías que? Isaac Asimov afirmó que: “Un sutil pensamiento erróneo puede dar lugar a una indagación fructífera que revela verdades de gran valor” Evolucion de los Sistemas Constructivos em la Edificacion.

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