ESTUDIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

ábado, 9 de octubre de 2010

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones (generación de información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir para la realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal especializado, con experiencia, y según los procedimientos que se establecen en los manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.

Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un estudio y la inventariación de la disponibilidad de materiales, infraestructura instalada, mano de obra especializada, equipos, y otros que el proyectista considere de utilidad.

1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el puente.

1.1. Topografía.

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros (ó mas según la necesidad) aguas arriba y abajo

1.2. Hidrológia.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua (ver figura 1.4 Pág. 1-11), cuya notación presentamos a continuación:

M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias. N.A.M. N.A.O. N.A.m. = Nivel de aguas máximas = Nivel de aguas ordinarias = Nivel de aguas mínimas

1.3. Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota mas baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.

1.4. Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.

2. Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y por las normas y/o las especificaciones correspondientes.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto del puente tenemos:

2.1. Datos geométricos.

Ancho de la calzada (número de vías) Dimensiones de la vereda, barandas, etc. Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

2.2. Datos de las cargas vivas.

Otros datos. su ancho está fijado por ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad transversal. estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4. Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas vertical y horizontal sean iguales. Velocidad de diseño Volumen de tráfico Accesorios del tablero: vereda. Los puentes se construyen con fondos públicos que son escasos. 4. ni ético proyectar obras públicas como son los puentes. con exceso de materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. .5 m. ductos. Datos socio económicos.3. porque en él se tiene que ir dibujando el puente. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el número de vías.Sistemas de cargas de diseño Cargas excepcionales Cargas futuras 2. Geometría. barandas. Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así como el nivel de rasante. pero son datos de gran importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicarlo por cuanto no es moral. Es un tema que está fuera de los alcances de este texto. definiendo de esta manera las dimensiones del puente. 3. En cambio.

avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen sistema de drenaje con alcantarillas. que están íntimamente ligadas a las características de los ríos. En general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos con una diversidad de problemas. En cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro. Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida. Socavaciones. Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente. Longitud. en el no es posible avanzar con terraplenes por la playa interior (la fuerza centrifuga de la corriente tiende a socavar más la ladera opuesta). si es posible complementando con defensivos y encausadores que garanticen que el río pase siempre por debajo del puente. este perfil casi siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario.75 %. Perfil longitudinal. con pendientes hacia ambos extremos no mayores a 0.4. A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente mas corto que el ancho del lecho ripioso. Si el puente está ubicado sobre una curva.1. de manera que podría resultar más económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la caja del río. son las socavaciones. así como la prolongación de aleros en los estribos puede encarecer la obra. de altura. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que deberá tener el puente. encarar con longitudes en todo su ancho. 4. 4. Así. el problema estará resuelto.3. con meandros que dificultan determinar la longitud del puente. algunos autores recomiendan para ríos con crecida del río sobre la caja ripiosa superiores a 1. Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes. ya que en las grandes crecidas esta puede ser ocupada en su totalidad. la protección de los terraplenes mediante defensivos y encausadores.5 m. En estos casos es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de la corriente. Tratándose de ríos muy caudalosos. sin embargo por razones prácticas se agrupan en los dos tipos siguientes: .2.

En ultima instancia y si la inversión así lo indica. Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de descarga o mas alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal. deberá recurrirse a modelos a escala. no dan problemas de índole hidráulico pero en cambio. y en la época de mayor necesidad. La determinación de la cota de fundación. para lo cual hay que tener muchos cuidados. depende de muchas variables y ocurrencias durante las propias crecidas. llegando en algunos casos a cubrir la calzada de las vías. este es apenas referencial. el nivel de las aguas sube considerablemente. Los ríos de caudal relativamente constante. Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores socavaciones que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m. y difícil. En última instancia. Tramos de descarga que deberán merecer continua y celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales. En los terrenos llanos. siempre será el profesional el responsable de la decisión. . es una tarea compleja. Si bien se tiene información sobre el tema. especialmente en la época de las grandes crecidas. deterioros y la anulación temporal de la vía. y el tipo de material del lecho. Razones que nos muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que permitan el libre desfogué de estas aguas. o modelos matemáticos de simulación. y cota de rasante fijada en concordancia. los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente se encuentran en las regiones bajas. el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil. en base a su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de hechos similares. provocando destrozos.a) b) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente). su velocidad y la dureza del terreno. habiéndose constatado que guardan relación con la profundidad del agua. Existen diversidad de formulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las socavaciones. en ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3 metros. Sin embargo. y socavaciones. Presentan problemas de variabilidad de lecho. inundaciones. incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los deshielos. se puede decir que la cota de fundación. aun cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra formula en los diversos tipos de ríos. y previsión con estos hechos. con caudal más o menos reducido durante la mayor parte del año.

pero si este puede estar por encima de la fundación. Velocidad de las aguas en m/seg. La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran en la tabla 1. una altura mínima de 3 m. Inclusive se debe analizar la posibilidad de hincar pilotes.Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación. se puede citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos medianamente caudalosos.1: MATERIAL Ripio conglomerado Ripio suelto Arena Fango K(seg^2/m^2) 0. Cabe recordar que una de las causas mas frecuentes de la falla de los puentes es la socavación. Una vez estimada la profundidad de socavación. (Figura 1.04 0. por esta razón es de importancia fundamental que la cota de fundación. Constante característica del terreno en seg2/m2 Profundidad de la corriente en metros.5). .08 Tabla 1. se puede definir la cota de fundación de las pilas adicionando al valor estimado con la fórmula anterior. Donde: h k H V^2 = = = = Profundidad de socavación en metros.06 0.2. se fije con criterio conservador para quedar a salvo de este fenómeno.01 0. Valores de k Se entiende que no se debe fundar sobre el fango.

Al pié de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica.5. En consecuencia pueden ser definidos como protecciones y como espigones.4. Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de los ríos y terraplenes de acceso al puente. Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o despiezarse hasta que en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse.La inversión. Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. reduciéndose así la socavación. que esa misma erogación aplicada a aumentar la longitud. Espigones.6. Figura 1. que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la seguridad de la estructura. Protecciones. 4. Socavación y cota de fundación 4. Defensivos. Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la profundidad de fundación conveniente. . 4.5.

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Giro del Puente Completo. P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 0 8 : 4 2 E t i q u et a s : C o n s t r u cc i o n e s . Puentes y su Clasificación. Lanzamiento de Puentes por Segmentos. Materiales a Utilizarse en Diversas Partes del Puente: Fundaciones. Solicitaciones a Considerar en los Puentes: Peso Propio. Consideraciones sobre la Selección de la Ubicación del Puente. Criterios para la Elección del Puente a Construir. Procedimiento de Construcción de Puentes mediante Lanzamiento por Segmentos. Resumen: Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces del tipo de los utilizados en la construcción de puentes .Puentes. Carga Viva. Solicitaciones a Considerar en los Puentes: Parapetos. Parapetos. ESTABILIDAD DE LA LADERA . Lanzamiento Completo de Puentes. Tipos de Puentes Lanzados. viaductos o pasarelas para salvar vanos de gran anchura. Patente de Invención. Postes y Pasamano. Pasamanos. P u e n t e s PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTE HIPERESTÁTICO PREFABRICADO PARA GRANDES LUCES. PILAS DE PUENTE A MEDIA LADERA. Barreras. caracterizado porque realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente.Pilas de Puente a Media Ladera. Planos Constructivos .Puentes (Superestructura y la Infraestructura. Partes Constructivas . altura o ubicados sobre espacios protegidos o de difícil acceso. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO . Postes.) Estudios para la Localización del Puente. de tamaño superior a las convencionales e .Pilas de Puente a Media Ladera. TIPOLOGÍA DE LA CIMENTACIÓN . Estribos.Pilas de Puente a Media Ladera. Translación Transversal. la superestructura. o Ripado.                    CIMENTACIONES SUPERFICIALES EN PILAS DE PUENTE A MEDIA LADERA. pilas.

altura. a un procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces del tipo de los utilizados en la construcción de puentes. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa.. Fecha de Publicación de la Concesión: 21 de Junio de 2012. de tamaño superior a las convencionales e imposibles de transportar convencionalmente por carretera. . pudiendo utilizar vigas de cualquier longitud. Descripción: PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTE HIPERESTÁTICO PREFABRICADO PARA GRANDES LUCES La presente memoria descriptiva se refiere.imposibles de transportar convencionalmente por carretera. Nacionalidad solicitante: España. utilizando un reducido número de elementos prefabricados in-situ. sin las limitaciones del transporte por carretera de los elementos prefabricados. S. viaductos o pasarelas para salvar vanos de gran anchura.JESUS.por movimiento de traslación del puente o de las secciones del puente [6]). Solicitante: STRUCTURAL RESEARCH. caracterizado porque realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. E01D21/06 (. anchura y peso. altura o ubicados sobre espacios protegidos o de difícil acceso. como su título indica. de una forma más rápida y económica. Volver al resumen de la patente. Inventor/es: MONTANER FRAGUET. La invención que se presenta aporta la principal ventaja de permitir la realización de puentes con luces mayores de 65m. Clasificación Internacional de Patentes: E01D21/00 (Métodos o aparatos especialmente adaptados para levantar o ensamblar puentes [6]).L. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa.

tanto en tiempo como económico. al estar limitadas las dimensiones por transporte. es decir. no es posible la colocación del gran número de pilas requerido por un puente isostático. Estos puentes son aplicables únicamente a vanos de poca luz. estando cada viga soportada siempre entre dos pilas. o bien por el peso máximo soportable por las carreteras o viaductos por los que deba pasar el transporte. todos los procedimientos de montaje aplicados a puentes hiperestáticos mediante elementos prefabricados presentan el grave inconveniente de la limitación del transporte por carretera desde la fábrica o almacén hasta el punto de montaje del puente. o bien la Patente ES200930003 "Sistema de construcción de puentes de arco con tablero superior mediante elementos prefabricados" que preconiza un rápido sistema de montaje de puentes de arco. Los puentes de tipo isostático son aquellos que se construyen con una pluralidad de pilas que soportan las vigas. en aquellos sitios en los que la instalación de gran número de pilas no es problema. viaductos o pasarelas debido al enorme ahorro constructivo que implican. limitada por la longitud máxima de la viga. limitadas por las autoridades. En la actualidad los elementos prefabricados de hormigón son ampliamente utilizados en la construcción de puentes. Esto origina el problema de que. estando únicamente alguna de ellas soportada por las pilas. que presenta un arco prefabricado en hormigón.Antecedentes de la invención Dentro del ámbito de la construcción de tableros de puentes. cada vano del puente lleva una única viga soportada entre dos pilas. aunque problemáticas: si las . para su adaptación y acoplamiento en obra. Esta limitación del transporte viene dada tanto por las dimensiones máximas en longitud y altura de las vigas transportables por carretera. dentro del cual se encuadra esta invención. Sin embargo. o por el diseño del puent. Podemos encontrar multitud de ejemplos como el Modelo de Utilidad Español U248820 "Arco prefabricado. la Patente ES 200201602 "Sistema de construcción de puente de arco prefabricado" que reivindica un sistema de construcción que utiliza un piso aligerado con unos vaciados que reducen considerablemente el peso sin disminuir la solidez del conjunto. realizando el montaje en varios tramos de construcción. Este tipo de puentes se utilizan normalmente en aquellos sitios en los que. en la actualidad se suelen utilizar varias técnicas diferentes. por las especiales características del entorno. sin apoyo inferior. dando lugar a puentes en los que en cada vano hay más de una viga. monopieza. a modo de dintel". la técnica de fabricación de puentes hiperestáticos con vigas y elementos prefabricados de hormigón únicamente es aplicable para puentes con luces menores de 60 ó 65 metros en el mejor de los casos. Los puentes de tipo hiperestático. de forma suspendida sobre la parte anterior del puente ya construida. son aquellos en los que las vigas están soportadas sobre otras vigas. se distingue entre puentes de tipo isostático y de tipo hiperestático. 45 Para puentes hiperestáticos con vanos de luz superior a 65 metros.

izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. ayudado en su caso de un lanzavigas o estructura de soporte. deben compensar el trabajo en ambos lados de la pila para mantener el equilibrio. realizando encofrados parciales en el aire que sirvan de soporte a los siguientes. o bien mediante el montaje de dovelas prefabricadas. 50 Si las pilas son de gran altura. Esto se complementa con unas uniones transversales del piso realizadas de forma no coincidente con las 10 uniones entre las vigas.pilas son bajas. Descripción de la invención Para solventar la problemática existente en la actualidad en cuanto a la construcción de puentes hiperestáticos con grandes luces. pudiendo utilizar vigas de cualquier longitud. además. estando limitados en tamaño superiormente únicamente por las capacidades de elevación y movimiento de la grúa utilizada. cuando en la paste inferior del vano es posible acceder para poder montar el encofrado con su correspondiente estructura de soporte. con la consiguiente reducción del coste económico. el cual realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. dando lugar a puentes sin ninguna junta transversal que lo atraviese completamente en sentido vertical. anchura y peso. utilizando un reducido número de elementos prefabricados in situ. que se van ensamblando soportadas por un carro de avance. además del notable riesgo laboral que implica mucho tiempo de trabajo en altura para el personal. En este caso se debe realizar mediante voladizos sucesivos. o bien un espacio protegido que impida el montaje del encofrado. Cualquiera de 55 estos últimos procedimientos son complejos. altura. dan lugar a puentes con un elevado número de juntas transversales que atraviesan completamente el puente y que dan frecuentes problemas de durabilidad. mejorando las técnicas actuales. y obligan a una gran duración temporal del montaje. Esto propicia la realización de puentes con luces mayores de 65m. Otra importante ventaja es que se reduce notablemente el tiempo de montaje frente a los procedimientos convencionales de dovelas sucesivas. se realiza el encofrado in situ de la pieza superior del puente. para evitar filtraciones. ya no es posible aplicar esta técnica. con la consiguiente repercusión económica. o bien existe un río o cortado debajo. Ventajas de la invención Este procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces que se presenta aporta múltiples ventajas sobre los disponibles en la actualidad siendo la más importante que posibilita la realización mediante elementos prefabricados de puentes con luces superiores a 65m. se ha ideado el procedimiento de construcción de puente 65 hiperestático prefabricado para grandes luces objeto de la presente invención. . de tamaño superior a las convencionales e imposibles de transportar convencionalmente por carretera. pero esto es únicamente aplicable a pilas bajas. Estos procedimientos.

muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz 60 (7) . espacio natural protegido. La figura -6. La figura -9. etc.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales 65 (5) . pudiendo utilizarse cualquier tamaño dentro de las posibilidades de la grúa.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas nariz (7) . altura o peso de los elementos prefabricados. barrancos. La figura -4. grandes cortados. y a las limitaciones en tamaño. La figura -7.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas laterales (3) .muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . Otra ventaja de la presente invención es que al producirse la fabricación in-situ de los elementos prefabricados. propiciando una mayor duración y menor mantenimiento del puente. 40 Descripción de las figuras Para comprender mejor el objeto de la presente invención. se eliminan todos los problemas inherentes al transporte por carretera. En dicho plano la figura -1-muestra una vista lateral de los trabajos previos de colocación de elementos de 45 soporte y auxiliares. Otra de las más importantes ventajas a destacar es que este procedimiento posibilita la realización de puentes hiperestáticos mediante elementos prefabricados para vanos en los que las especiales características del espacio ubicado debajo (río profundo. en el plano anexo se ha representado una realización práctica preferencial del procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. Destacar también que la realización de uniones transversales del piso de forma no coincidente con las uniones entre las vigas evita filtraciones y el deterioro de los cables de las juntas. La figura -2-muestra una vista lateral de los trabajos de fabricación in-situ de elementos prefabricados de hormigón. 50 La figura -3. con un detalle ampliado de las juntas longitudinales no coincidentes (14.Asimismo otra ventaja añadida es que se reducen notablemente los tiempos de trabajo en altura. con la consiguiente minimización de riesgos laborales para el personal. 15) .. La figura -5-muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (4) en los tramos de vigas 55 laterales (3) . . La figura -8.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de viga o vigas centrales (5) .) no permiten la utilización de estructuras de soporte o andamiaje..

Está prevista una realización alternativa de la invención que. 5. y de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón.montaje de vigas nariz (7) . entre el montaje del piso en tramo de vigas laterales (3) y el montaje de viga o vigas centrales (5) se realizan las siguientes fases constructivas: . 7) en moldes (12) dispuestos sobre el suelo. tras los que se realizan las siguientes fases constructivas sucesivas: .una vista lateral de la fase constructiva de montaje de viga o vigas centrales (5) .finalización. desde su punto de fabricación en el suelo. En esta realización alternativa se cubre cada vano con una viga central (5) soportada en las vigas nariz (7) . comprende básicamente. en el caso de ir soportadas directamente sobre las vigas martillo (1) . . permitiendo cubrir vanos de mayor luz incluso que en el caso anterior.montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . De esta forma se evitan los desplazamientos por vías de transporte .muestra una vista en sección del puente hiperestático.montaje de vigas laterales (3) . varias o la totalidad de las vigas (1. en el caso de ir soportadas directamente sobre las vigas martillo (1) . unos trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. hasta su ubicación sobre la pila (2) La figura -13.montaje del piso (4) en los tramos de vigas laterales (3) . Los procedimientos anteriores pueden repetirse para el número de vanos necesario. La figura -11-muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) .montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . Realización preferente de la invención El procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces objeto de la presente invención. 3. como puede apreciarse en el plano anexo. cimentaciones (10) .montaje de viga o vigas centrales (5) .montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz (7) . La figura -12-muestra una vista en planta del ejemplo de movimiento de desplazamiento y elevación mediante grúa (13) de las vigas martillo (1) . . que a su vez se soportan en las vigas martillo (2) . El trabajo previo de colocación de elementos de soporte y auxiliares comprende la ejecución de estribos (9) . 30 . en el ámbito de la obra en las cercanías de su ubicación definitiva.La figura -10. 20 . preferentemente al alcance operativo de una grúa (13) o con un mínimo desplazamiento interno a la obra y fuera de las vías públicas. De esta forma se cubre cada vano con una viga central (5) soportada en las vigas martillo (2) . . pilas (2) y torretas provisionales (11) de montaje. El trabajo previo de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón consiste en la fabricación de una. utilizando las técnicas convencionales de 45 fabricación de elementos prefabricados de hormigón. .

el hormigonado de losa (18) . sobre la viga martillo (1) . para proseguir con la fase de montaje del piso (4) en tramo de vigas laterales (3) . y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. que comprende el montaje de 55 prelosas (17) . y la ejecución de empalmes (14) de unión. la ejecución de empalmes (15) . y la ejecución de empalmes (14) de unión. Por último se realiza la fase de finalización que comprende el desmontado del lanzavigas (16) o estructura de 10 soporte. Se complementa a continuación con la fase de montaje del piso (4) en los tramos de vigas nariz (7) . Reivindicaciones: . 8) se realizan a una apreciable distancia. 3. la elevación y desplazamiento de las vigas nariz (7) desde el suelo 60 hasta su ubicación mediante la grúa (13) . su sujeción temporal al lanzavigas (16) o estructura de soporte. de los empalmes (14) entre vigas (1. 5. prueba de carga y puesta en servicio. 7) para evitar su coincidencia vertical. 6. que comprende el montaje de prelosas (17) . Este trabajo previo de fabricación in-situ se puede realizar simultáneamente con los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. su sujeción temporal a un lanzavigas (16) o estructura de soporte. el montaje equipamiento auxiliar. comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. La fase de montaje de vigas nariz (7) . en sentido longitudinal. En cualquiera de las fases. la construcción del pavimento. La fase de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) se realiza izando y transportando las vigas martillo (1) 50 desde el suelo hasta su ubicación sobre la pila (2) mediante la grúa (13) . el hormigonado de losa (18) . que comprende el montaje de prelosas (17) . sobre la viga martillo (1) o sobre las vigas nariz (7) en su caso. la ejecución de empalmes (15) . la elevación y desplazamiento de las vigas centrales (5) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . Se prosigue con la fase de montaje de viga o vigas centrales (5) . cargas muertas. las juntas de unión (15) transversales del piso (4. la ejecución de empalmes (15) de unión. A continuación se realiza la fase de montaje de vigas laterales (3) izando y transportando las vigas laterales (3) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) y la ejecución de empalmes (14) de unión. que comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar.público. en su caso. o incluso con las fases de montaje. el hormigonado de losa (18) . Se complementa a continuación con la fase de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . y la retirada de torretas provisionales (11) y otros elementos auxiliares. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares.

según la reivindicación 1. varias o la totalidad de las vigas (1. 3. se realiza izando y transportando las vigas laterales (3) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) y la ejecución de empalmes (14) de unión. 4. . . tras los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares.1. pilas (2) y torretas provisionales (11) de montaje.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. según la reivindicación 1. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 5 . 7. caracterizado porque entre el montaje del piso en tramo de vigas laterales (3) y el montaje de viga o vigas centrales (5) se realizan las siguientes fases constructivas: .montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) .finalización. 10.montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) .montaje de vigas laterales (3) . caracterizado porque la fase de montaje de vigas laterales (3) . 2. . caracterizado porque el trabajo previo de colocación de elementos de soporte y auxiliares comprende la ejecución de estribos (9) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 6. caracterizado 5 porque. montaje de viga o vigas centrales (5) . caracterizado porque la fase de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) se realiza izando y transportando las vigas martillo (1) desde el suelo hasta su ubicación sobre la pila (2) mediante la grúa (13) .montaje de vigas nariz (7) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. según la reivindicación 1. 3 . caracterizado porque los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. 5. y de fabricación in-situ de elementos prefabricados de hormigón se realizan simultáneamente. según la reivindicación 1. según la reivindicación 1. utilizando las técnicas convencionales de fabricación de elementos prefabricados de hormigón. . cimentaciones (10) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. .montaje del piso (4) en los tramos de vigas laterales (3) . comprende las siguientes fases constructivas sucesivas: . .montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz (7) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. según la reivindicación 1. caracterizado porque el trabajo previo de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón consiste en la fabricación de una. en el ámbito de la obra en las cercanías de su ubicación definitiva. y de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 7) en moldes (12) dispuestos sobre el suelo.

Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. caracterizado porque las juntas de unión (15) transversales del piso (4. la ejecución de empalmes (15) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. de los empalmes (14) entre vigas (1. su sujeción temporal al lanzavigas (16) o estructura de soporte.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 55 10 . 12 . y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. 7) para evitar su coincidencia vertical. el montaje equipamiento auxiliar.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. su sujeción temporal a un lanzavigas (16) o estructura de soporte. 13 . la ejecución de empalmes (15) . caracterizado porque la fase de montaje del piso (4) en los tramos de vigas nariz (7) comprende el montaje de prelosas (17) . según la reivindicación 1. la construcción del pavimento. prueba de carga y puesta en servicio. la ejecución de empalmes (15) de unión. y la retirada de torretas provisionales (11) y otros elementos auxiliares. 9. y la ejecución de empalmes (14) de unión. según la reivindicación 2. sobre la viga martillo (1) o sobre las vigas nariz (7) en su caso. 8) se realizan a una apreciable distancia. caracterizado porque la fase de montaje del piso (4) en tramo de vigas laterales (3) comprende el montaje de prelosas (17) . 5. la elevación y desplazamiento de las vigas nariz (7) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. según la reivindicación 1. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. según la 50 reivindicación 2. el hormigonado de losa (18) . según cualquiera de las anteriores reivindicaciones. 3. en sentido longitudinal. 60 11 . el hormigonado de losa (18) . sobre la viga martillo (1) . y la ejecucion de empalmes (14) de unión. caracterizado porque la fase de montaje de viga o vigas centrales (5) comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. cargas muertas. . 14 . según la reivindicación 1. caracterizado porque la fase de montaje de vigas nariz (7) comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. el hormigonado de losa (18) .8.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. caracterizado porque la fase de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) comprende el montaje de prelosas (17) . según la 45 reivindicación 1. la elevación y desplazamiento de las vigas centrales (5) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . 6. caracterizado porque la fase de finalización comprende el desmontado del lanzavigas (16) o estructura de soporte.

Son numerosos los puentes metálicos de cercha existentes en el país tanto para vehículos como para ferrocarril.Puentes Metálicos Publicado por Fernando Arancibia C Etiquetas: Puentes Los puentes metálicos son estructuras imponentes que se construyen con rapidez. sin llegar a competir para las grandes obras con la estructura celosía. Posteriormente esta tipología se utiliza en muchos puentes. Una de las mayores ventajas del acero son: su construcción en el taller y la facilidad de traslado al sitio para su armado. tanto en su versión de viga doble T. esto le permite competir con los puentes de concreto preesforzado. disminuir el peso propio y material moldeable. tiene un alto costo y ademásse encuentran sometidos a la acción corrosiva de los agentes atmosféricos. Realizándose impresionantes monumentos de acero. reemplazaron los metálicos de cercha. diseñados en el extranjero y ensamblados en el sitio. Así el remache desaparece como método de unión. Años después el material bajo drásticamente su precio. En un principio su uso fue escaso por su alto costo. Extensión de la utilización de la viga de alma llena. como viga cajón. su mantenimiento es caro. . pues el proceso de diseño y construcción se realizaba por ingenieros colombianos. Sin embargo. El acero es el material más importante desde finales del siglo XIX para la construcción de puentes metálicos. gases y humos de las ciudades y fabricas. Posteriormente. Mejoramiento de los métodos de unión (tornillos de alta resistencia. desde 1940) y la extensión del uso de la soldadura eléctrica y luego la automática. Este desarrollo se produce principalmente en Alemania y consiste en los siguientes puntos: 1. mediante las progresivas investigaciones se dio lugar a la invención de la celosía siendo utilizado para dar rigidez a flexión de sus elementos estructurales. Posterior a la Segunda Guerra Mundial el desarrollo de la tecnología ha permitido que los puentes metálicos sean una excelente opción a la hora de construir un puente logrando una mayor capacidad resistente. en sitios inhóspitos de la geografía nacional. determinó su imposición. pero el costo de fabricación más reducido de la estructura de alma llena y el menor número de uniones a realizar. los puentes de concreto postensado de vigas T. hasta la década de los 60 del siglo pasado. En 1950 se construye un primer puente como viga cajón de grandes proporciones (L = 140 m) realizado por Stephenson. con beneficio para la ingeniería nacional. 2. o cuando el factor tiempo de construcción es una variable fundamental para la obra. la cual tuvo un gran desarrollo en la construcción naval durante la Segunda Guerra Mundial. Evolución La evolución de los puentes a lo largo de la historia ha sido notable. Por ello.

· Servir de forma segura. la relación peralte/luz está entre l/25 y l/30. Últimamente se están construyendo arcos metálicos con sección tubular. El puente arco metálico ha seguido su camino en las dos morfologías conocidas del material. Generalidades Puente Es una estructura reticular que facilita las actividades aquellas que pudieran encontrar dificultad en sortear un obstáculo natural o una vía de circulación terrestre o marítima. pero su frecuencia actual es pequeña y se la ve todavía en la tecnología de EE. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. sin embargo las luces son menores. y Japón. Normalmente se colocan dos cerchas paralelas que se arriostran entre sí. · Debe diseñarse estéticamente de modo que armonice y enriquezca la belleza de sus alrededores. cada elemento queda o en tensión o en compresión. lo cual permite reducir el peso de la estructura. según el patrón de cargos. ha dado origen a los puentes mixtos. según el gálibo sobre el cauce lo permita. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. pero el precio de los puentes metálicos suele ser mayor que los de hormigón pre-tensado. optimizando la utilización del acero. distancias que resultan económicamente imposibles para estructuras que funcionen a base de flexión. la cual se solidariza con el elemento de flexión longitudinal y trabaja monolíticamente. La soldadura automática tuvo gran importancia para introducir esta innovación. que sustituye al tablero metálico (parte más costosa del puente) por una losa de hormigón. utilizando el alma llena o la celosía. una barranca o bien otra línea de transito. La sección transversal más usada es el cajón con una o dos células y la esbeltez económica es algo mayor que en los puentes pre-tensados. 4. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. · Ser económico. Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mínimo de material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta más de cien metros. lo que ha ocasionado un desplazamiento paulatino de estos a luces cada vez mayores. Armadura La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. El desarrollo o imposición de la losa ortótropa como tablero de puente metálico.UU. La celosía en puentes rectos ha seguido su camino desde el siglo en que apareció. La mejor calidad de los aceros.3. El encarecimiento de los puentes metálicos. la transmisión de las cargas de los vehículos se hace en dos tipos: de tablero inferior (la forma más común) y de tablero superior. Las funciones principales de un puente son: · Soportar el tránsito de vehículo o de otro tipo sobre un cruce. como . El mayor arco metálico construido fue terminado hace pocos años utilizando una estructura en celosía tanto para el arco como para el tablero. que puede ser un rio.

Los puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al preesforzado tradicional).las vigas simples. Existen múltiples maneras de colocar efectivamente los elementos de las armaduras. y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m. constituyendo luces importantes. Puentes Metálicos En estos puentes además de las cerchas paralelas se usa un conjunto de vigas transversales que trasladan las cargas de peso propio y de los vehículos a los nudos inferiores de la cercha. 1: Puente con celosías metálicas Los puentes de acero construidos han permitido alcanzar luces importantes. Figura No. mientras que con puentes metálicos en celosías se ha alcanzado los 80 m. Para alimentar las vigas transversales se usan también vigas longitudinales sobre las cuales se apoya directamente la placa de concreto reforzado que sirve de tablero al puente. .

1: Vista inferior de las vigas transversales y longitudinales de un puente de cerchas de acero. Formas de Masa Activa Los puentes metálicos están conformados por elementos longitudinales de sección transversal limitada. La acción de las cargas es transversal a la longitud del elemento (acción de viga). 2. simultáneamente. 2: Vista de un nudo de cercha. se presentan en la sección transversal. soldadas o pernadas según se muestra en la Fotografía No. Las vigas se pueden unir rígidamente con elementos verticales a través de los nudos. complementados con los de corte.Fotografía No. Los miembros de la cercha se unen mediante platinas. Fotografía No. que resisten las cargas por la acción de flexión. esfuerzos de tensión y compresión. la transmisión de fuerzas a flexión es mucho menos eficiente que la transmisión axial. con la mejora en la . generalmente pequeños.

momento resistente En materiales como el acero estructural se aprovecha el comportamiento inelástico del mismo y se trabaja con un diagrama rectangular como se muestra en la figura No. sin embargo. conformando los pórticos. Figura No. dentro de ciertos rangos de relación entre las luces. característico de la flexión. las fuerzas resultantes de compresión y tensión se concentran en los elementos de la parte superior e inferior. conforman sistemas de masa activa que permiten aumentar la capacidad portante de las vigas y reducir las deflexiones. como las de viento o sismo. es prácticamente constante. 2 en el cual el esfuerzo máximo es el de fluencia del acero. se tienen las placas o losas. el brazo del par o momento resistente. esta condición hace que las deflexiones sean grandes y requieran ser controladas.capacidad de carga. Sin embargo. mediante alturas mínimas. que en este caso actúan a compresión. la industria de la construcción ha desarrollado los denominados «perfiles estructurales de ala ancha» de acero estructural. La capacidad a cortante de la viga es suministrada por los elementos diagonales. tienen limitaciones por la posibilidad de pandeo en la zona de compresión de la viga. 2: Viga en celosía. unidos rígidamente a través de nudos. la disminución de las deflexiones y un aumento en la capacidad de resistir fuerzas horizontales. que permiten más cargas con menores deflexiones. los cuales. . Para optimizar su uso. También exige que los materiales usados puedan resistir esfuerzos de tensión y compresión de casi igual magnitud. En vigas en «celosía». Los emparrillados conformados con elementos rectos horizontales en ambas direcciones. como la sección no es continua. pues no existe la distribución triangular de esfuerzos. Vigas Las vigas son elementos estructurales que pueden soportar cargas apreciables con alturas limitadas. Cuando la masa se distribuye uniformemente y desaparecen las vigas individuales. y actúan en sus áreas transversales.

apoyos de rodillos y apoyos tipo balancín..Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la ley de Hooke. La naturaleza dúctil permite fluir localmente evitando fallas prematuras..Las propiedades del acero no cambian considerablemente con el tiempo. La mayoría son en concreto reforzado y de tipo muro. las cuales tienen cimentación superficial o profunda a través de pilotes o caissons. esto es de gran importancia en puentes de grandes claros.  Tenacidad. 4 . siendo la propiedad de un material para absorber energía en grandes cantidades.La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será poco el peso de las estructuras..  Ductilidad.. 3: Comportamiento elástico e inelástico de los perfiles de acero estructural a flexión Características de puentes metálicos  Uniformidad. Se presenta el tipo de apoyos fijos y móviles identificados en los estribos.Poseen resistencia y ductilidad. ilustrados en la Figura No.  Elasticidad.  Costo de recuperación. columnas con viga cabezal y torre metálica.Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión.  Alta resistencia. Tipos de apoyos: Las pilas corresponden a la parte de la subestructura que soporta el tablero de la superestructura. encontrando que la mayoría son placas de neopreno...Figura No..  Durabilidad.Se los puede reutilizar como chatarra.Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un adecuado mantenimiento.

al igual que el ala superior de la viga. Tipos de puentes metálicos La armadura funciona de forma análoga a la viga. Los demás elementos son más masivos. llamado cordón superior. quedan en tensión. Los elementos que forman el cordón inferior. Puentes con armaduras poligonales o parabólicas El cordón superior es de forma poligonal con su punto de mayor peralte en el centro. como el ala inferior de la viga. . 4: Algunos tipos de apoyo en puentes (a. Los elementos verticales y diagonales que van de uno a otro cordón quedan en tensión o en compresión según la configuración y según cambia la posición de la carga móvil. pueden ser piezas que dejen el centro hueco y que a su vez estén formadas por pequeños elementos triangulares. Fijo de acero. queda en compresión. c. No. La hilera superior de elementos. Placas de neopreno. Balancín. d.Figura. El cordón inferior es generalmente horizontal. Los elementos sujetos sólo a tensión bajo cualquier patrón de carga posible son esbeltos. b. Rodillos).

de forma que sólo están sujetas a tensión. 6: Elementos de un puente de armadura de tablero inferior Puentes de armazón lateral No tiene arriostramiento uniendo a sus cordones superiores. Las armaduras poligonales de "N's" de tramos del orden de los cien metros pueden tener diagonales adicionales que no alcancen de cordón a cordón. Puentes de armadura de "N’s" Fue patentizada por los estadounidenses hermanos Pratt en 1844. . Puede variar según su silueta sea rectangular o poligonal. Esta configuración se distingue por tener sus diagonales siempre bajando en dirección al centro del tramo. Figura No. Figura No. el cual se apoya sobre las placas de los cordones superiores. Puentes con armadura de tablero superior Queda totalmente debajo del tablero. denominadas subdiagonales. Puentes con armadura de tablero superior Sostiene al tablero por medio de las placas o pasadores de sus cordones inferiores. 5: Armadura de tablero superior Puentes con armadura de tablero inferior Cuyas vigas armadas están unidas por encima del nivel del tablero por elementos de arriostramiento.Puentes con armaduras rectangulares El cordón poligonal es el cordón horizontal.

Una variación de ésta tiene dos sistemas de diagonales en direcciones opuestas. Esta configuración tiene sus diagonales en direcciones alternadas y generalmente combinadas con elementos verticales o postes. Puentes de armadura de "W's" Fue patentizada en 1848 por dos ingenieros británicos. 3: Puente Poligonal N´s o Parker. la armadura de "X's". Puentes de armaduras “doble N’s” En 1847 se patentizó.Fotografía No. La armadura "de celosía" tiene tres sistemas de diagonales tipo "W" superpuestos. . también conocida como "sistema Eiffel". en la cual los postes verticales quedan más cercanos unos a otros y las diagonales los atraviesan por sus puntos medios hasta terminar en el próximo panel.

de paso superior o inferior. La viga es una estructura horizontal que puede sostener carga entre dos apoyos sin crear empuje lateral en éstos. En estos cruces suele ser conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos. al igual que el hormigón con refuerzo de acero. esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de unión entre las piezas. Figura No. también llamada armadura Pratt. Para los puentes de tramos largos se emplea la armadura Parker.Figura No. Cuando el hombre tuvo bestias de carga se vio obligado a colocar dos o más troncos juntos y tender sobre ellos una cubierta o piso plano para que éstas pudieran pasar. La madera y la mayoría de los metales son capaces de resistir ambos tipos de esfuerzo. Cuando la distancia a salvarse resultaba mayor que la longitud práctica de las vigas de troncos. son las más utilizadas en puentes de acero de tramos cortos. se recurrió a la colocación de tramos de maderos sobre una serie de soportes intermedios o pilas. debe hacerlo la altura de la armadura tanto para evitar las flexiones excesivas como por razones de economía. . Los miembros metálicos de los puentes con viga de celosía se construyen de muy diversas formas. Las armaduras Pratt y Warren. a medida que aumenta la anchura del vano. Son armaduras de acero rodeadas de hormigón. de cordón superior curvo. 7: Tipos de armazón usados en puentes Puentes de armadura rígida Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos de los de viga. De origen muy reciente. Las armaduras para vanos largos están subdivididas en forma que la longitud de los largueros no sea excesiva. resultan sumamente útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. y para los de vanos largos y viga de celosía sencilla se utilizan estructuras con entrepaños subdivididos. En este tipo de estructura se desarrolla compresión en la parte de arriba y tensión en la parte de abajo. Puentes de armadura sencilla Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. 8: Armadura lenticular del puente de Saltash (1859) Puentes de vigas laterales Los primeros puentes establecidos por la humanidad fueron puentes de vigas: troncos atravesados sobre ríos u hondonadas.

Para garantizar la seguridad de la estructura.[1] Según el Departamento Estructural del Ministerio de transporte y Obras Públicas para el diseño de puentes metálicos se utiliza el método LRFD. pero el MOP ha adoptado el código de diseño norteamericano AASTHO. no es posible para el diseñador conocer con exactitud que vehículos solicitarán la estructura o cuál será la vida útil del mismo. efectuar los ajustes correspondientes a éstas normas. En vista de esto. con geografía y volúmenes de tráfico diferentes entre otros parámetros de comparación. el mismo que sirve para los estados límite de resistencia de las estructuras mediante el cual ningún estado límite aplicable es excedido cuando la estructura está sujeta a todas las combinaciones de carga factorizadas. se deben mantener algunas medidas de control y hacerse algunas previsiones en cuanto a la resistencia para soportar cargas actuales y futuras. En Ecuador no existe un código de diseño de puentes propio con normas específicas para el análisis y diseño. Diseño Todo puente debe ser diseñado para soportar con seguridad todos los vehículos que puedan pasar sobre él. Consiste en proporcionar la estructura de tal manera que la resistencia requerida sea menor o igual que la resistencia de diseño de cada componente estructural. Este reglamento si bien es cierto que ha sido muy bien probado en los Estados Unidos por más de 45 años. y en base a un criterio realista de las características viales de nuestro país. Sin embargo. 9: Elementos de un puente de vigas laterales. está desarrollado para características viales propias de ese medio. .Figura No. durante su vida útil. el mismo que fija las cargas que actúan sobre los elementos de los puentes. se deben observar las diferencias antes anotadas. usando como ejemplo una viga de celosía. es necesario tener en cuenta que al aplicar este código (AASTHO). para el diseño de puentes en nuestro medio.

funcionalidad o durabilidad de la propia estructura o de los elementos por ella soportados. etc. vehículos. se estudiará con la combinación cuasi-permanente de acciones. sólo se tendrán en cuenta los efectos de las sobrecargas que resulten pertinentes. o de elementos estructurales de especial relevancia. instalaciones. . solados. barandillas. o en el balasto y sistemas de vía de puentes ferroviarios. maquinaria. etc. evitando: · Efectos dinámicos amplificados. de las exigencias funcionales y de confort que deba satisfacer y de las condiciones que puedan imponer otros elementos no estructurales que se apoyen en ella. peraltes) respecto de las alineaciones de proyecto. equipamientos o elementos no estructurales (tabiques. puede ser necesario considerar los efectos de los cambios de espesor de las chapas en la estimación de las acciones de peso propio y en las rigideces del modelo estructural. que a su vez pueden estar afectados por el tipo o procedimiento de fijación o montaje que se utilice. · Alteraciones en las condiciones finales de la rasante (planta. · Sensaciones que afecten al confort de los usuarios. La comprobación del Estado Límite de deformaciones tendrá que realizarse en todos aquellos casos en los que las deformaciones puedan afectar a la estética. alzado. · Alteraciones en el correcto funcionamiento del sistema de drenaje. apoyos. Si la funcionalidad o el deterioro de la estructura.). peatones. Estado límite de deformaciones El Estado Límite de deformaciones en una estructura metálica se satisface si los movimientos (flechas o rotaciones) en la estructura. · Afecciones al funcionamiento y durabilidad de juntas. Si se considera la estética o apariencia de la estructura. su control se limitará a los efectos de las cargas permanentes o variables que se apliquen después de la puesta en obra del elemento afectado.Normativa Estados límite de servicio en puentes En el caso de puentes o pasarelas resulta siempre necesario controlar el Estado Límite de deformaciones transversales en panales esbeltos y el Estado Límite de plastificaciones locales. En el caso de puentes. barandillas.. muy sensibles a quiebros o cambios bruscos de pendiente en la deformada. cerramientos. Si se analiza el confort del usuario o el correcto funcionamiento de los equipos bajo los efectos dinámicos derivados de las deformaciones (maquinaria. o elementos estructurales son menores que unos valores límites máximos. por ejemplo) pueden verse afectados por las deformaciones. · Daños en el revestimiento de la calzada de puentes carreteros. trenes. Límites de deformaciones en puentes El control de deformaciones (flechas y curvaturas) en puentes y pasarelas debe garantizar la adecuada apariencia y funcionalidad de la obra. debidos a impactos del tráfico circulante. o no deseados. Los valores máximos admisibles de las deformaciones dependen del tipo y función de la estructura. · Impresiones visuales no adecuadas de la geometría final de la estructura. instalaciones. servicios.

así como su contraste con las previsiones teóricas del proyecto. bicicletas y viento. . incluyendo la deformación por cortante o posibles deslizamientos en las uniones atornilladas. circulando o detenidos sobre el tablero. pueden establecerse como valores límite de las tolerancias dimensionales. los puentes carreteros sin aceras transitables no necesitan un control de vibraciones en condiciones de servicio. las siguientes: · Autopistas. d) Plantear las medidas correctoras. La correcta evaluación y control de las contraflechas de ejecución en puentes metálicos exige una gran precisión. especialmente en puentes ubicados en entornos urbanos. peatones. cuando se trate de puentes curvos o sometidos a cargas permanentes excéntricas. En ausencia de criterios alternativos fijados por el proyectista. no supere el valor 0. f) Acompañar el control de flechas máximas con el de rotaciones en los apoyos sobre pilas intermedias y estribos. si se proyectan aceras transitables. autovías y vías rápidas · Carreteras con circulación rápida · Pasarelas y carreteras con circulación lenta · Puentes isostáticos de un vano. para las desviaciones en planta y alzado al final del montaje. en [m/seg2]. Este requisito afecta únicamente al caso de pasarelas y puentes con aceras transitables. de las deformaciones producidas por la ejecución de las uniones soldadas. Tales condiciones se cumplen generalmente cuando la máxima aceleración vertical que puede producirse. Las vibraciones en puentes y pasarelas no deben causar inquietud en los pasajeros de vehículos. Control de vibraciones en puentes Los puentes deben cumplir los requisitos de los Estados Límite de Servicio bajo los efectos dinámicos de las cargas de tráfico. para la totalidad de la carga permanente. mediante contraflechas adicionales o procedimientos adecuados de soldadura. la rasante final de la estructura corresponda a la geometría prevista. considerando únicamente las cargas permanentes. si fuera necesario. así como su secuencia de aplicación sobre la estructura. También resulta conveniente limitar el nivel de emisión de ruidos a causa de las vibraciones. o previendo cuñas metálicas u otras medidas correctoras de la nivelación de los sistemas de apoyo. b) Estimar adecuadamente la rigidez de la estructura en cada una de las fases de montajes evolutivos. siendo f0 la frecuencia del primer modo de vibración vertical. Para ello resulta necesario: a) Evaluar con precisión las magnitudes reales de las cargas de peso propio y cargas muertas. ya que cualquier infra o sobrevaloración de las mismas puede acarrear desvíos superiores a las tolerancias admisibles. El general. expresada en hertzios. ferrocarril. en cualquier zona o elemento transitable por peatones. e) Incluir en el Control de Calidad de la ejecución en taller y del montaje en obra.El Proyecto deberá definir unas contraflechas teóricas de ejecución tales que. el seguimiento de la evolución de la deformada de la estructura en las sucesivas etapas de su fabricación y montaje. evitando quiebros inadmisibles.5 f0. ni en los peatones. c) Considerar en el modelo las rigideces a torsión en cada fase. así como en las secciones de conexión entre tramos.

instalaciones. muy sensibles a cambios bruscos de pendiente en la deformada. tirantes. En estos casos debe actuarse incrementando la rigidez propia de dichos elementos asilados o. barandillas. etc. requiere requisitos específicos más estrictos. principalmente en líneas de alta velocidad. sean susceptibles de desencadenar problemas de resonancia. las condiciones físicas y químicas a las que está expuesta. Una estructura durable debe conseguirse con una estrategia capaz de considerar todos los posibles factores de degradación y actuar consecuentemente sobre cada una de las fases de proyecto. Para cálculos dinámicos en servicio de puentes metálicos se adoptará..  Es necesario prever una etapa de operación y mantenimiento. Aspectos generales La durabilidad del puente metálico abarca la vida útil de las juntas.. Una estrategia correcta para la durabilidad debe tener en cuenta que en una estructura puede haber diferentes elementos estructurales sometidos a distintos tipos de ambiente. Consideraciones de durabilidad Generalidades La durabilidad de una estructura de acero es su capacidad para soportar. y que podrían llegar a provocar su degradación como consecuencia de efectos diferentes a las cargas y solicitaciones consideradas en el análisis estructural. En tableros con voladizos esbeltos transitables es preciso controlar no sólo la vibración general de la estructura. cuyas frecuencias propias de vibración. etc. próximas a las frecuencias de excitación debidas al paso de vehículos o peatones sobre el tablero. es decir limpieza  . elementos secundarios de arriostramiento. en algunos casos especiales (tirantes por ejemplo). debe prestarse atención a la posible presencia de barras. salvo justificación específica.El control de vibraciones en puentes de ferrocarril. disponiendo sistemas específicos de amortiguación. usando como ejemplo una viga de celosía. 10: Elementos de un puente de vigas laterales. un factor de amortiguamiento crítico del 0. ejecución y uso de la estructura. Criterios aproximados para puentes Figura No. es decir que para prolongar la vida útil del puente metálico se requiere de mantenimiento periódico tanto en la infraestructura como en la superestructura.4%. durante la vida útil para la que ha sido proyectada. apoyos. Con independencia de la respuesta general de la estructura. sino también la vibración propia de los voladizos y la posible interacción entre ambas.

al igual que la mala evacuación del agua de los tableros por la dificultad de disponer correctamente los desagües del tablero generando problemas de durabilidad. el pintado. se recomienda que las formas de los elementos estructurales sean sencillas.  El excesivo número de juntas que siempre. los materiales. Se procurará evitar el empleo de diseños estructurales que conduzcan a una susceptibilidad elevada a la corrosión. las inspecciones y el mantenimiento. Así. Consideración de la durabilidad en la fase de proyecto El proyecto de una estructura de acero debe incluir las medidas necesarias para que la estructura alcance la duración de la vida útil prefijada. por muy eficaces que sean. la naturaleza de la superficie (cubierta vegetal. al menos.). reconformación de accesos. de acuerdo con las condiciones de agresividad ambiental y con el tipo de estructura.de áreas cercanas a las pilas o torres. localizaciones relativamente próximas pueden presentar distintas clases de exposición en función de la altitud topográfica. etc. . y los procedimientos de ejecución más adecuados en cada caso. Estrategia para la durabilidad a) Prescripciones generales Es necesario seguir una estrategia que considere todos los posibles mecanismos de degradación. El proyecto debe facilitar la preparación de las superficies.  La durabilidad también depende de los métodos constructivos empleados y los materiales utilizados debiendo cumplir con las especificaciones y normativas mínimas. a priori. Para ello. señalización. arreglo de tablero. y que los métodos de ejecución de la estructura sean tales que no se reduzca la eficacia de los sistemas de protección empleados (por daños en el transporte y manipulación de los elementos). arreglo de la capa de rodadura. etc. Por ello. etc. los siguientes aspectos: b) Selección de la forma estructural En el proyecto se definirán los esquemas estructurales. la orientación general de la estructura. las formas geométricas y los detalles que sean compatibles con la consecución de una adecuada durabilidad de la estructura. podría considerarse como característico de la zona geográfica en la que se encuentra la estructura. En la protección frente a los agentes físicos y químicos agresivos. la existencia de zonas urbanas. deberá incluir una estrategia de durabilidad. adoptando medidas específicas en función de la agresividad a la que se encuentre sometido cada elemento. La selección del tipo de ambiente debe tener en cuenta la existencia de una serie de factores que son capaces de modificar el grado de agresividad que. la durabilidad es una cualidad que debe tenerse en cuenta durante la realización del proyecto. la proximidad a un río. evitando una complejidad excesiva. pintura. son caminos de entrada de agua a las vigas y a la cabeza de pilas y estribos pueden ocasionar daños a la estructura. limpieza de obras de drenaje. las medidas preventivas suelen ser las más eficaces y menos costosas. Para ello. La estrategia de durabilidad incluirá. estudiando la naturaleza e intensidad potencial previsible del medio agresivo y seleccionando las formas estructurales. rocosa.

debe evitarse que quede agua atrapada en su interior durante el montaje de la estructura. En la superficie interior de secciones cerradas inaccesibles se aplicará pintura de protección adecuada a la vida útil prevista. en 1 mm por la superficie expuesta al ambiente exterior. · Sobreespesores en superficies inaccesibles Las superficies de estructura de acero sometidas a riesgo de corrosión que sean inaccesibles a la inspección y mantenimiento y que no sean adecuadamente selladas. con un sobreespesor que compense el efecto de la corrosión durante la vida útil. como fisuras.Se tenderá a reducir al mínimo el contacto directo entre las superficies de acero y el agua. disponiendo un radio mínimo de 50 mm en las entallas y evitando cualquier retención de agua). etc. tanto atornilladas (de manera que los tornillos. Debe evitarse la corrosión potencial en orificios estrechos. mediante soldaduras continuas. y deben sellarse de manera efectiva frente a la entrada de aire y humedad. incrementando el espesor nominal. debiendo además incrementarse el espesor del acero estrictamente resultante del cálculo estructural. o presencia de sales de deshielo. la necesidad de permitir una adecuada preparación de la superficie y aplicación de la pintura (soldando de manera continua la intersección entre el refuerzo y el elemento reforzado. en el caso de disposición de refuerzos o de ejecución de entallas (en almas. El empleo de estos aceros en los casos en que se prevé que su superficie va a estar en contacto con el terreno o el agua durante largos períodos. tuercas y arandelas tengan la misma durabilidad que el resto de la estructura) como soldadas (cuidando que la superficie de la soldadura esté libre de imperfecciones. así como tener en cuenta. debe cuidarse que estén protegidos de manera efectiva contra la corrosión. refuerzos. Cuando la estructura presente áreas cerradas (interior accesible) o elementos huecos (interior inaccesible).). Debe prestarse una atención especial a la protección contra la corrosión de las uniones. precisa un estudio detallado de su conveniencia. evitando la formación de depósitos de agua. y sobreespesor de acero. ambiente industrial con alto contenido en SO3. · Utilización de aceros con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica Los aceros con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica podrán utilizarse sin pintura de protección en las superficies exteriores. mediante un sellado eficaz. hendiduras ciegas y uniones solapadas. y la disposición de sistemas adecuados y de sección generosa para conducción y drenaje de agua. la supresión de cavidades y huecos en los que puede quedar retenida el agua. debiendo en tales casos protegerse superficialmente el acero. o sometida a ambiente marino con salinidad moderada o elevada. los interiores inaccesibles. que son difíciles de cubrir eficazmente por la pintura posterior). así como deben disponerse las medidas necesarias para la ventilación y drenaje (interiores accesibles). permanentemente húmeda. Para ello. que en general estará constituido por soldaduras continuas. Para ello. facilitando la rápida evacuación de ésta e impidiendo el paso de agua sobre las zonas de juntas. deben adoptarse precauciones como evitar la disposición de superficies horizontales que promuevan la acumulación de agua o suciedad. deberán tener inicialmente una protección adecuada a la vida útil prevista. cráteres y proyecciones. la eliminación de secciones abiertas en la parte superior que faciliten dicha acumulación. obtenido en el cálculo. .

2. 11: Prevención de la acumulación de agua y suciedad Figura No.2 Figura No. 12: Elementos Realización de soldaduras . empleando los considerados adecuados en las mismas. Los detalles adecuados son conformes con los criterios generales indicados en 31.c) Detalles constructivos Se recomienda evitar los detalles constructivos indicados como inadecuados en las figuras que siguen.

así como a los apoyos. Condiciones para facilitar la inspección y el mantenimiento En la medida de lo posible. b) Productos para el tratamiento químico de superficies (por ejemplo. 14: Diseño recomendado de esfuerzos para la protección frente a la corrosión d) Medidas especiales de protección En casos de especial agresividad. que pueden incluir pasarelas fijas. Por ello. c) Protección catódica (por ejemplo. y establecer el mantenimiento adecuado del mismo. el proyecto deberá establecer los sistemas de acceso necesarios. soluciones fosfatantes). El proyecto deberá tener en cuenta la vida útil de la protección especial adicional.Figura No. 13: Eliminación de imperfecciones en la superficie de las soldaduras Figura No. y dado que la inclusión en servicio de sistemas de acceso para el mantenimiento no previstos inicialmente es una tarea difícil. en caso de riesgo especial de corrosión galvánica). juntas y elementos de drenaje. se podrá recurrir a la disposición de sistemas especiales de protección. cuando las medidas normales de protección no se consideren suficientes. Algunos ejemplos de medidas especiales de protección pueden ser los siguientes: a) Aplicación de materiales de recubrimiento en polvo. se deberá prever el acceso a todos los elementos de la estructura. plataformas motorizadas u otros medios . estudiando la conveniencia de disponer sistemas específicos que faciliten la inspección y el mantenimiento durante la fase de servicio.

armado en sí de la estructura. recomendable para que no exista confusión debido a que únicamente se ensamblarán los extremos que tengan la misma identificación. la calidad del producto (control de cronogramas. Montaje: La operación de montaje es la parte de mayor importancia de todo el proceso constructivo. se compone de: transporte. fabricación. soldadura. No se comienza el atornillado definitivo o soldeo de las uniones de montaje hasta haber comprobado que la posición de los elementos de cada unión coincida con la posición definitiva. Se recomiendan dimensiones mínimas de 500x700 mm (ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales. embalaje y montaje). análisis químico. . · Ensayos de tensión. El criterio fundamental de accesibilidad es que todas las superficies de la estructura que han de ser inspeccionadas y mantenidas deben ser visibles y deben encontrarse al alcance del operario de mantenimiento mediante un método seguro. Calidad: · Cumpliendo con las especificaciones. control e inspección. En el montaje se realiza el ensamble de los distintos elementos. Consideraciones constructivas Materiales: · Certificados de calidad de origen del material en cuanto a posición química y resistencia. · Revisión detallada dimensional Como procedimiento adicional se elabora un plano indicativo donde se asigna la numeración de los extremos de los elementos principales que van a ser conectados en el pre-ensamble y en el montaje. tanto para los operarios como para los equipos de mantenimiento. Las aberturas de acceso deben tener un tamaño suficiente para permitir un acceso seguro. a fin de que la estructura se adapte a la forma prevista en los planos de taller con las tolerancias establecidas. pulido. Ensamble: · Consiste en el armado y soldadura de un elemento principal que se compone de platabandas. Además. Debe prestarse una atención especial a la accesibilidad a áreas cerradas de la estructura. atiesadores. materiales. y de diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma circular. ángulos de conexión. · Verificar la homogeneidad del material por medio de ultrasonido y medición de espesores de algunas láminas.auxiliares. etc. cartelas. deben existir orificios de ventilación adecuados al sistema de protección empleado en el mantenimiento. almas. Pre-ensamble: · Rectificar longitud total y camber o contraflecha del puente · Corregir defectos e imprecisiones por el proceso de preparación y soldadura del material · Confirmar el ensamble adecuado y ajuste de uniones de campo. como cajones metálicos. El operario debe poder desplazarse por todas las partes de la estructura a mantener y debe tener el espacio adecuado para trabajar en ellas. estampe del soldador.

y que se cumplan los espesores. el control de la calidad en las uniones durante la prefabricación y el montaje.  CONTROL: Se puede efectuar ensayos para verificar la calidad del acero antes de efectuar la construcción. se comprueba además que el material de aporte sea el correcto. tracción y compresión).  SOLDADURA: Dentro de los procesos señalados este sin duda es el más importante debido a que la soldadura es una forma de unión. con las respectivas instrucciones de seguridad especificadas por la compañía a cargo del levantamiento de la estructura.  ARMADO O MONTAJE: En el armado se construyen los cordones de soldaduras provisionales como paso previo para la soldadura definitiva de las juntas.  . El transporte debería realizarse fuera de horarios de trabajo de los soldadores con la finalidad de optimizar el desempeño y tiempo efectivo de trabajo. en tanto que el transporte interno se lo efectúa con ayuda de grúas. plumas o tecles.TRANSPORTE: El transporte de los elementos estructurales hacia su sitio final se lo efectúa por medio de grandes camiones. posiciones de soldadura. que se usen los voltajes o amperajes adecuados. determinando la calidad (límite de fluencia. tracción. tráileres.

Diagrama de Procesos de montaje para estructuras metálicas.

Diagrama No. 1 Limpieza y pintura: · Limpieza de las superficies de acero realizadas en planta con chorro de arena. · La pintura anticorrosiva o imprimante aplicada en planta (cromato de zonc fenólica con 3mm de espesor) y una pintura de acabado aplicada luego del montaje (aluminio extrareflectivo). Fabricación de la estructura: · Clasificación de materia prima: Láminas (para vigas de rigidez, cajón, cartelas, atiesadores), Pernos alta resistencia (para conexiones), Ángulos (para arriostramientos), Ejes (para apoyos de pasadores). · Preparación del material: Consiste en el trazado, corte, perforación e identificación de cada elemento con su

numeración respectiva indicando la posición, número de plano y obra respectiva. Almacenamiento y embalaje adecuados dependiendo el medio. Ambiental: diagnóstico físico, biótico y socioeconómico de la zona de influencia del proyecto. Aspectos estéticos: · Diseño paisajístico · Creatividad · Arquitectura · Armonía con el medio ambiente · Textura · Color · Confiabilidad Ensayos: · Se realizan ensayos no destructivos tanto en planta como en montaje para garantizar la calidad de la soldadura la cual se inspecciona por: radiografía, ultrasonido, líquidos penetrantes, partículas magnéticas, se evalúa la calidad de soldaduras a inspeccionar. Inspección: · A compresión y tracción de los elementos. · De la soldadura que conectan elementos principales y secundarios. · De calidad: uso de láminas y perfiles de acuerdo a especificaciones, cortes, biselado, perforado. · Pre-ensamble: en posición horizontal de cada viga o arco completo. · Ensamble: armado de todas las piezas con todos sus elementos. · Soldadura: procedimientos de soldadura, soldadores calificados · Visual: presentación de cordones de soldadura, medición de filetea de soldadura mediante galgas universales, alabeo y pandeo de vigas por efecto de la contracción y dilatación debido a la variación de la temperatura. · Equipos: se revisa el amperaje utilizado por los soldadores dentro de los parámetros exigidos por el fabricante de la soldadura. · En obra: Se realizan las preparaciones de la pintura con limpieza manual y posteriormente se aplica la pintura de acabado la cual se controla su calidad, aplicación y finalmente pruebas de adherencia (mecánica o manual). · En el caso de longitudes mayores, como en grandes puentes y viaductos, es necesario disponer juntas intermedias, en las que, en ocasiones, por no tratarse nunca de juntas para movimientos excesivos, no se han dispuesto las de mejores prestaciones como son, por ejemplo, las de neopreno armado, siendo su comportamiento, a medio plazo, deficiente, y origen de problemas, pero no intrínsecos al tablero, sino a la calidad de la junta. Por ello la utilización de las juntas más idóneas para cada supuesto debe ser objeto de estudio en la fase de proyecto, o en su defecto durante la construcción. · Detección de daños graves como corrosión excesiva, grietas de espesor importante, vibración excesiva, posibles problemas de fatiga, impacto, falta de remaches, socavación evidente, asentamientos, etc. · La inspección en si consiste en una investigación más profunda de la estructura como ensayos especializados (medidor de espesores remanentes, medidor de espesores de pintura, tintas penetrantes para soldaduras, carbonatación, prueba

rápida de contenido de cloruros, extracción de núcleos, localización de armaduras, ensayo de arrancamiento para determinar resistencia a la compresión del concreto, mapeo del potencial electroquímico, etc.) en campo y en laboratorio. Principales etapas de la inspección

Diagrama No. 2: Etapas de inspección Ejemplo: Consideraciones estructurales para puente Ariari- Colombia

Tabla No. 1: Diseño Proceso constructivo y montaje de estructura Cuadro del proceso constructivo del puente Ariari, Superestructura metálica, infraestructura de concreto reforzado de longitud 602 m. Aspectos económicos La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de ahorros por tener el puente comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro, mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus asociados, reciclado, y re-emplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización de sus componentes. En algunos casos la apariencia del puente puede ser más importante que su eficiencia de costo. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales

Posibilidad de prefabricar los miembros de una estructura. altas pendientes. Resistencia a la fatiga. los tornillos y los remaches. Beneficio económico para la región por el plazo reducido de la obra. cambios climáticos por lo que requieren de pintado periódico. ü AMBIENTALES: No contamina el medio ambiente No requiere la utilización de los recursos naturales Se minimizan los residuos que afectan el entorno ecológico. Rapidez de montaje Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaños y formas. Figura No. Ventajas y desventajas de los puentes metálicos Ventajas: ü CONSTRUCTIVAS: Óptima para encañonados. donde no permita instalar apoyos temporales.importados. 15: Elementos de un puente de vigas laterales. agentes externos. Menores costos para ampliación de capacidad. El acero es 100% reciclable. Facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de conectores como son la soldadura. aire. ü ECONÓMICAS: Disminución de cargas muertas entre 40% a 50% reduciendo los costos en cimentación. usando como ejemplo una viga de celosía. Desventajas: ü COSTOS DE MANTENIMIENTO: La mayor parte de estructuras metálicas son susceptibles a la corrosión al estar expuestos a agua. y la necesidad de un mantenimiento considerable. ü CORROSION: La exposición al medio ambiente sufre la acción de agentes corrosivos .

Selección errónea de la longitud efectiva (K) para la evaluación del pandeo general de la parte inicial de los elementos de un arco. pérdida de la placa de acero superior por uniones inadecuadas consistente en soldaduras de filete intermitentes. ü FRACTURA FRÁGIL: puede perder ductilidad bajo ciertas condiciones provocando la falla frágil en lugares de concentración de esfuerzos. ü Juntas de expansión: En los puentes de acero se presentan problemas de infiltración. Además presentan elementos de arco diseñados solamente a compresión y no revisados para efectos combinados de flexión biaxial más compresión. diseño y fabricación de las uniones. desajustadas y fisuradas. lo que favorece la aparición de fenómenos de corrosión que afectan a la capacidad de la estructura metálica. Ausencia de evaluación adecuada de la estabilidad lateral. Soldaduras sin adecuado diseño y con deficiencias desde la . ü Susceptibilidad al pandeo por ser elementos esbeltos y delgados. ü Uniones: Deficiencias de análisis. Deficiencias estructurales que se pueden dar en un puente: Fotografía No.por lo que deben recubrirse siempre con esmaltes primarios anticorrosivos. ü Superficie del puente: En los puentes con superestructura solamente en acero. Las cargas producen fatiga y las bajas temperaturas contribuyen a agravar la situación. Los elementos principales no cumplen las relaciones ancho-espesor (pandeo) y presentan esfuerzos actuantes mayores a los permitidos. se ha observado en general láminas sueltas. en muchos casos intermitentes y de regular calidad. debido a los problemas de fatiga de las uniones soldadas. ü Mantenimiento: Escasez o ausencia de mantenimiento preventivo y rutinario. corrosión y fractura de juntas de ángulo y platinas de acero. Los esfuerzos actuantes son mayores a los permitidos. ü COSTO DE PROTECCION CONTRA FUEGO: Debido a este aspecto su resistencia se reduce considerablemente durante incendios. Ausencia de estudios de fenómenos de fatiga para el diseño y revisión tanto de los elementos como de las uniones. 4: Puentes colapsados ü Diseño: Incumplimiento de las características mínimas para un adecuado análisis y diseño.

encontrando fallas en las soldaduras de conexión.fabricación por falta de controles de calidad. con daños principales debidos a la infiltración generada por juntas con dispositivos inadecuados y deficiencia estructural detectada por la presencia de fisuras y grietas en las vigas cabezales y columnas. Largueros y Diafragmas: La corrosión generalizada o parcial es el daño principal de las vigas. ü Apoyos: El daño típico más frecuente en los apoyos es la corrosión generalizada. Uno de los factores que ha incrementado el estado de los apoyos es el aumento del impacto y el detallado regular (Soldaduras intermitentes con fisuras superficiales). inestabilidad e inclinación de los apoyos de balancín. pendolones y torres: La deficiencia estructural y la corrosión generalizada o parcial. la utilización de dispositivos de juntas no adecuados y la falta de mantenimiento. las vibraciones excesivas producidas por el aumento del impacto y las grietas diagonales en la unión entre los elementos transversales y los arcos. Se evidencio la falta de alineación de los cables y pendolones. encontrando problemas de falta de tensión de los elementos de arrostramiento inferior. no se ha tenido en cuenta el fenómeno de la fatiga en muchos casos para el diseño y algunas de las platinas adicionales no tienen la transición adecuada que evitan la concentración de esfuerzos. platinas y la pérdida de sección en tornillos. ü Pilas: La mayor parte de puentes en acero tienen pilas en concreto reforzado. Por último detectaron la falta de remaches y/o pernos. verticales. Además presentan humedad generalizada debido a drenes cortos (no inclinados) en la losa. es el daño más frecuente de este componente. además se han identificado problemas de corrosión generalizada. ü Losa: En los puentes de superestructura en acero los problemas más comunes son la infiltración y la fractura de las soldaduras que unen el piso metálico con las vigas longitudinales. transversales y uniones. Otro de los problemas más comunes es la infiltración que afecta el estado de los diafragmas intermedios y las vigas debido principalmente al inadecuado diseño de los drenes. que generan corrosión tanto en los elementos de la superestructura como en las pilas. general e inestabilidad del cauce. y grietas a flexión en vigas transversales y longitudinales por la falta de capacidad de carga. desplome. ü Vigas. la rehabilitación y mantenimiento ha disminuido los problemas. Problemas de vibración excesiva y elementos faltantes o pérdida de sección en pernos y/o remaches. ü Elementos de arco: Los principales daños encontrados en los elementos de arco son la corrosión y mal detallado estructural de los atiesadores verticales y horizontales. Las fisuras por retracción en la superficie de los muertos de anclajes. Se evidencia la falta de control de la infiltración. ü Cables. corresponden a los daños típicos más frecuentes de este componente. la falta de tensión de los cables extremos en las torres y falla en los alambres. Se debe principalmente a los . además de corrosión en los mismos. fisuras transversales a la directriz de la pieza en los pendolones (tracción directa). lo que genera láminas levantadas. que disminuyen la vida útil del dispositivo. Además el impacto y la pérdida de tuercas en las láminas y atiesadores con uniones incompletas y deficiencias en la soldadura. ü Elementos de armadura: La corrosión en diagonales. largueros y diafragmas. que afecta la cimentación de las pilas y pone en riesgo su estabilidad estructural. Socavación local. provocando casos de desviación horizontal.

En los apoyos se generan fallas por la falta de dispositivos en las juntas de dilatación para controlar el agua en el tablero. en general (deberían emplearse soldaduras discontinuas y por puntos únicamente en caso de riesgo insignificante de corrosión). · Los componentes con mayores daños. los apoyos y los elementos de armadura. lo cual pone en riesgo la estabilidad del puente en general. anclajes. pandeo local. pasadores sin seguro. son las juntas de dilatación. soldaduras con defectos y discontinuas en elementos sometidos a tensión. elementos alabeados. deben existir orificios de ventilación adecuados al sistema de protección empleado en el mantenimiento. impacto y descomposición relacionados directamente con el aumento de las cargas reales y los asentamientos en los terraplenes de acceso. De igual manera. · Los tableros deben ser adecuadamente impermeabilizados para evitar la entrada de agua en la estructura. y de diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma circular. el máximo aislamiento respecto al agua. · Garantizar un correcto diseño de detalles que minimice el riesgo de corrosión de la estructura metálica. platinas dobladas por impacto y la infiltración (acumulación de humedad en los macizos de anclaje. Además. todas las medidas que promuevan una evacuación rápida del agua. · Las fallas predominantes en el componente de superficie del puente son el daño estructural. etc. fisuras por cortante en vigas ensambladas. deficiencia en uniones. al mismo tiempo facilitar la inspección. esquinas). cables. y falta de pernos (evidenciando problemas de vibración y probable fatiga). mantenimiento y de ser el caso la sustitución de ciertos elementos como apoyos. bordes.problemas de infiltración y a la falta de mantenimiento. a la vez las juntas de dilatación cuyos daños más frecuentes son el impacto. y disponiendo soldaduras continuas. Conclusiones y recomendaciones Conclusiones: · Un principio básico para la consecución de una estructura durable consiste en lograr. redundan en su durabilidad. En las pilas de los puentes con superestructura de acero las pilas son de concreto reforzado en los que se generan daños provocados por la erosión y la socavación. juntas. En las losas se produce daños por la infiltración ya que se tiene drenes cortos · Se debe realizar estudios de socavación en las pilas de los puentes. · El sistema de drenaje debe ser en función de la superficie de plataforma y del . Otro problema común es el impacto vehicular en el cordón superior y los portales de acceso. con deflexiones excesivas. · Se recomiendan dimensiones mínimas de 500x700 mm (ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales. También se detectaron problemas estructurales. contraventeos deformados. Recomendaciones: · Evaluar la capacidad máxima de carga del puente. es recomendable minimizar la extensión de las superficies de acero expuesta a la corrosión. de manera que esté en contacto con la estructura lo mínimo posible. tensionamiento de los elementos. la infiltración y la deficiencia estructural. ü También son comunes los problemas de pintura. refuerzos incompletos que no llegan los nudos. oxidación superficial en las mordazas. reduciendo el número de irregularidades (superposiciones. Por ello. en la medida de lo posible.

mediante soldaduras u otro sistema. se debe garantizar su completo sellado. dependiendo de la pendiente del tablero y sistemas de desagüe. el reemplazo de pernos. · La limpieza y pintura de la estructura. limpieza. protegiendo la parte interna de eventuales filtraciones de agua. la inyección de grietas. etc. como fibras de acero de alta resistencia y otros) o la reparación del concreto y mantenimiento general. · Algunas de las reparaciones recomendadas para los puentes metálicos en general son el refuerzo de la losa (sobre losa o utilización de materiales compuestos. Anexo fotográfico Construcción del Puente Ferrocarril Cuautla en México.) y el cambio del piso metálico. construcción o reparación de drenes (prolongación. · En secciones cerradas y no visitables. al igual que la evaluación de la capacidad máxima de carga del puente . reparación de los componentes de acero y la reposición de elementos faltantes. · Revisar el comportamiento sismo resistente y verificar los problemas de socavación en las pilas. .volumen a evacuar. remaches y abrazaderas defectuosas.

Construcción del Puente Barranca El Cañón en México. Losa sobre vigas metálicas puente Agua Blanca (Regional Norte de Santander Colombia) .

. (Regional Tolima-Colombia). Armadura de paso inferior.Armadura de paso a través. Puente Salgar. Puente Bodoquero.

Armadura de paso superior. Puente Cajamarca (Regional Tolima) .Paso elevado Sur Tulua (Regional Valle) puente losa sobre 3 vigas metálicas.

Puente El Barbudo (Regional Choco) . Puente Argelino Duran Quintero (Regional Huila) Provisional Tipo Callender.Arco Superior. Puente Gustavo Matamoros D’Costa (Regional Casanare) Provisional Tipo Bailey.

Trabe Cajón. 2 o más cajones. Puente Guillermo León Valencia (Regional Valle) Arco inferior tipo abierto. Puente la Florida-Colombia .

Puente López (Norte de Santander) .Atirantado. Puente Gambote (Regional Bolivar) Deterioro de la carpeta por emplozamiento de agua e insuficiencia de drenes.

Puente Río Upía (Meta) . Sin superficie de rodadura en terraplén. Puente Cubugén (Norte de Santander) Falla estructural de junta.Foto 20.

Puente Icel Mocoa (Putumayo) Falla de láminas por inadecuada soldadura. Puente Tobasía (Boyaca) .Corrosión y movimiento horizontal en el apoyo.

Problemas de corrosión y falla estructural. Puente Regional Risaralda . Puente el Limón (Meta) Falla a flexión en viga transversal de puente de armadura.

Puente Quebrada Blanca (Meta) Corrosión generalizada en unión mediante remaches. Puente El pescado .Deficiencias en soldadura.

Fotografía: Falla de Puente en Minneapolis Puente arco metálico en el sitio conocido como El Citado. En la carretera BalbanerPallatanga-Bucay .

en 11:45 a. 1988. uno de los más grandes del mundo. Freddy Ponce. se encuentra en el estado norteamericano de Virginia Occidental.m. Leonardo da Vinci . Su construcción se inicio en 1974 y terminó en 1977. Tiene una extensión de más 920 metros.El puente George. Autores: [1] DISEÑO DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO. Ing.

Leonardo di Ser Piero da Vinci (1452-1519) Você sabia que? Leonardo da Vinci disse: " Aqueles que se apaixonam com a prática sem teoria são como pilotos sem leme ou bússola. eles nunca sabem para onde estão indo " e: " Se uma pessoa é persistente. mesmo fraco se tornará forte " aac Asimov . não será inteligente e. embora difícil de entender.

Guía docente de la asignatura Procedimientos de Construcción PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN ANEJO Nº10 . Procedimientos para su Industrializacion DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE TANQUES DE ALMACENAMIENTO Aspectos del Proceso de Construcción del Museo Guggenheim Bilbao.Isaac Asimov (1920-1992) ¿Sabías que? Isaac Asimov afirmó que: “Un sutil pensamiento erróneo puede dar lugar a una indagación fructífera que revela verdades de gran valor” Evolucion de los Sistemas Constructivos em la Edificacion.