ESTUDIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

ábado, 9 de octubre de 2010

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones (generación de información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir para la realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal especializado, con experiencia, y según los procedimientos que se establecen en los manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.

Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un estudio y la inventariación de la disponibilidad de materiales, infraestructura instalada, mano de obra especializada, equipos, y otros que el proyectista considere de utilidad.

1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el puente.

1.1. Topografía.

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros (ó mas según la necesidad) aguas arriba y abajo

1.2. Hidrológia.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua (ver figura 1.4 Pág. 1-11), cuya notación presentamos a continuación:

M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias. N.A.M. N.A.O. N.A.m. = Nivel de aguas máximas = Nivel de aguas ordinarias = Nivel de aguas mínimas

1.3. Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota mas baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.

1.4. Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.

2. Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y por las normas y/o las especificaciones correspondientes.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto del puente tenemos:

2.1. Datos geométricos.

Ancho de la calzada (número de vías) Dimensiones de la vereda, barandas, etc. Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

2.2. Datos de las cargas vivas.

porque en él se tiene que ir dibujando el puente. . Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así como el nivel de rasante.Sistemas de cargas de diseño Cargas excepcionales Cargas futuras 2. estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4. con exceso de materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. ni ético proyectar obras públicas como son los puentes.5 m. Velocidad de diseño Volumen de tráfico Accesorios del tablero: vereda. 4. Otros datos. Geometría. Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas vertical y horizontal sean iguales. Los puentes se construyen con fondos públicos que son escasos. 3. En cambio. pero son datos de gran importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicarlo por cuanto no es moral. Datos socio económicos. Es un tema que está fuera de los alcances de este texto. Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto.3. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el número de vías. su ancho está fijado por ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad transversal. definiendo de esta manera las dimensiones del puente. barandas. ductos.

1. si es posible complementando con defensivos y encausadores que garanticen que el río pase siempre por debajo del puente. Perfil longitudinal. En cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro. En estos casos es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de la corriente.3. sin embargo por razones prácticas se agrupan en los dos tipos siguientes: . A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente mas corto que el ancho del lecho ripioso.2. la protección de los terraplenes mediante defensivos y encausadores. algunos autores recomiendan para ríos con crecida del río sobre la caja ripiosa superiores a 1.75 %. de altura. En general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos con una diversidad de problemas. que están íntimamente ligadas a las características de los ríos. Socavaciones. el problema estará resuelto. Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes. Así.5 m. Si el puente está ubicado sobre una curva. 4. este perfil casi siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario. con pendientes hacia ambos extremos no mayores a 0. encarar con longitudes en todo su ancho. Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente. Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida. avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen sistema de drenaje con alcantarillas. Tratándose de ríos muy caudalosos. 4. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que deberá tener el puente. de manera que podría resultar más económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la caja del río. son las socavaciones. con meandros que dificultan determinar la longitud del puente.4. en el no es posible avanzar con terraplenes por la playa interior (la fuerza centrifuga de la corriente tiende a socavar más la ladera opuesta). ya que en las grandes crecidas esta puede ser ocupada en su totalidad. así como la prolongación de aleros en los estribos puede encarecer la obra. Longitud.

deterioros y la anulación temporal de la vía. llegando en algunos casos a cubrir la calzada de las vías. inundaciones. Si bien se tiene información sobre el tema. depende de muchas variables y ocurrencias durante las propias crecidas. para lo cual hay que tener muchos cuidados. especialmente en la época de las grandes crecidas. provocando destrozos. se puede decir que la cota de fundación. Los ríos de caudal relativamente constante. y cota de rasante fijada en concordancia. los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente se encuentran en las regiones bajas. el nivel de las aguas sube considerablemente. . incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los deshielos. este es apenas referencial. y el tipo de material del lecho. en ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3 metros. Presentan problemas de variabilidad de lecho. En última instancia. Tramos de descarga que deberán merecer continua y celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales. o modelos matemáticos de simulación. aun cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra formula en los diversos tipos de ríos. con caudal más o menos reducido durante la mayor parte del año. Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de descarga o mas alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal. Sin embargo. y socavaciones. En ultima instancia y si la inversión así lo indica. La determinación de la cota de fundación. En los terrenos llanos. deberá recurrirse a modelos a escala. habiéndose constatado que guardan relación con la profundidad del agua. Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores socavaciones que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m. el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil. y previsión con estos hechos. y en la época de mayor necesidad. siempre será el profesional el responsable de la decisión.a) b) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente). Existen diversidad de formulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las socavaciones. es una tarea compleja. en base a su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de hechos similares. y difícil. Razones que nos muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que permitan el libre desfogué de estas aguas. no dan problemas de índole hidráulico pero en cambio. su velocidad y la dureza del terreno.

una altura mínima de 3 m. Velocidad de las aguas en m/seg.08 Tabla 1.Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación.1: MATERIAL Ripio conglomerado Ripio suelto Arena Fango K(seg^2/m^2) 0. Valores de k Se entiende que no se debe fundar sobre el fango. Donde: h k H V^2 = = = = Profundidad de socavación en metros. por esta razón es de importancia fundamental que la cota de fundación. Cabe recordar que una de las causas mas frecuentes de la falla de los puentes es la socavación. se puede definir la cota de fundación de las pilas adicionando al valor estimado con la fórmula anterior.04 0.01 0. se fije con criterio conservador para quedar a salvo de este fenómeno. La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran en la tabla 1. Constante característica del terreno en seg2/m2 Profundidad de la corriente en metros. .2.5).06 0. se puede citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos medianamente caudalosos. (Figura 1. Inclusive se debe analizar la posibilidad de hincar pilotes. pero si este puede estar por encima de la fundación. Una vez estimada la profundidad de socavación.

Protecciones.5. Defensivos. Espigones.4.6. En consecuencia pueden ser definidos como protecciones y como espigones. Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la profundidad de fundación conveniente. Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de los ríos y terraplenes de acceso al puente. 4. Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o despiezarse hasta que en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse. que esa misma erogación aplicada a aumentar la longitud. 4. que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la seguridad de la estructura. reduciéndose así la socavación.La inversión. Socavación y cota de fundación 4. Figura 1. Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Al pié de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica.5. .

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Postes y Pasamano. Resumen: Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces del tipo de los utilizados en la construcción de puentes . Postes. Criterios para la Elección del Puente a Construir. Tipos de Puentes Lanzados. Giro del Puente Completo. Translación Transversal.Pilas de Puente a Media Ladera.                    CIMENTACIONES SUPERFICIALES EN PILAS DE PUENTE A MEDIA LADERA. de tamaño superior a las convencionales e . la superestructura. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO . TIPOLOGÍA DE LA CIMENTACIÓN . P u e n t e s PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTE HIPERESTÁTICO PREFABRICADO PARA GRANDES LUCES. Patente de Invención. o Ripado. Solicitaciones a Considerar en los Puentes: Parapetos.Puentes. viaductos o pasarelas para salvar vanos de gran anchura. Solicitaciones a Considerar en los Puentes: Peso Propio. Pasamanos. Planos Constructivos . Barreras. Parapetos. Lanzamiento de Puentes por Segmentos.Puentes (Superestructura y la Infraestructura. altura o ubicados sobre espacios protegidos o de difícil acceso. Materiales a Utilizarse en Diversas Partes del Puente: Fundaciones.) Estudios para la Localización del Puente. Puentes y su Clasificación. Estribos. Carga Viva. caracterizado porque realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 0 8 : 4 2 E t i q u et a s : C o n s t r u cc i o n e s . pilas.Pilas de Puente a Media Ladera. Partes Constructivas . Consideraciones sobre la Selección de la Ubicación del Puente. Lanzamiento Completo de Puentes.Pilas de Puente a Media Ladera. ESTABILIDAD DE LA LADERA . PILAS DE PUENTE A MEDIA LADERA. Procedimiento de Construcción de Puentes mediante Lanzamiento por Segmentos.

Solicitante: STRUCTURAL RESEARCH. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. de tamaño superior a las convencionales e imposibles de transportar convencionalmente por carretera. viaductos o pasarelas para salvar vanos de gran anchura.por movimiento de traslación del puente o de las secciones del puente [6]). Nacionalidad solicitante: España. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. altura o ubicados sobre espacios protegidos o de difícil acceso. Volver al resumen de la patente. anchura y peso. pudiendo utilizar vigas de cualquier longitud. de una forma más rápida y económica. La invención que se presenta aporta la principal ventaja de permitir la realización de puentes con luces mayores de 65m. caracterizado porque realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. E01D21/06 (.. sin las limitaciones del transporte por carretera de los elementos prefabricados.imposibles de transportar convencionalmente por carretera. a un procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces del tipo de los utilizados en la construcción de puentes. . S. utilizando un reducido número de elementos prefabricados in-situ.L. Descripción: PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTE HIPERESTÁTICO PREFABRICADO PARA GRANDES LUCES La presente memoria descriptiva se refiere. Inventor/es: MONTANER FRAGUET. Fecha de Publicación de la Concesión: 21 de Junio de 2012. Clasificación Internacional de Patentes: E01D21/00 (Métodos o aparatos especialmente adaptados para levantar o ensamblar puentes [6]).JESUS. como su título indica. altura.

monopieza. son aquellos en los que las vigas están soportadas sobre otras vigas. Este tipo de puentes se utilizan normalmente en aquellos sitios en los que. o bien la Patente ES200930003 "Sistema de construcción de puentes de arco con tablero superior mediante elementos prefabricados" que preconiza un rápido sistema de montaje de puentes de arco. estando cada viga soportada siempre entre dos pilas. limitadas por las autoridades. Podemos encontrar multitud de ejemplos como el Modelo de Utilidad Español U248820 "Arco prefabricado. 45 Para puentes hiperestáticos con vanos de luz superior a 65 metros. o por el diseño del puent. Los puentes de tipo isostático son aquellos que se construyen con una pluralidad de pilas que soportan las vigas. en aquellos sitios en los que la instalación de gran número de pilas no es problema. En la actualidad los elementos prefabricados de hormigón son ampliamente utilizados en la construcción de puentes. tanto en tiempo como económico. estando únicamente alguna de ellas soportada por las pilas. o bien por el peso máximo soportable por las carreteras o viaductos por los que deba pasar el transporte. cada vano del puente lleva una única viga soportada entre dos pilas. a modo de dintel". se distingue entre puentes de tipo isostático y de tipo hiperestático. en la actualidad se suelen utilizar varias técnicas diferentes. aunque problemáticas: si las . que presenta un arco prefabricado en hormigón. Sin embargo. viaductos o pasarelas debido al enorme ahorro constructivo que implican. es decir. la Patente ES 200201602 "Sistema de construcción de puente de arco prefabricado" que reivindica un sistema de construcción que utiliza un piso aligerado con unos vaciados que reducen considerablemente el peso sin disminuir la solidez del conjunto. dando lugar a puentes en los que en cada vano hay más de una viga.Antecedentes de la invención Dentro del ámbito de la construcción de tableros de puentes. todos los procedimientos de montaje aplicados a puentes hiperestáticos mediante elementos prefabricados presentan el grave inconveniente de la limitación del transporte por carretera desde la fábrica o almacén hasta el punto de montaje del puente. Estos puentes son aplicables únicamente a vanos de poca luz. para su adaptación y acoplamiento en obra. al estar limitadas las dimensiones por transporte. realizando el montaje en varios tramos de construcción. Los puentes de tipo hiperestático. Esto origina el problema de que. limitada por la longitud máxima de la viga. sin apoyo inferior. Esta limitación del transporte viene dada tanto por las dimensiones máximas en longitud y altura de las vigas transportables por carretera. dentro del cual se encuadra esta invención. de forma suspendida sobre la parte anterior del puente ya construida. no es posible la colocación del gran número de pilas requerido por un puente isostático. la técnica de fabricación de puentes hiperestáticos con vigas y elementos prefabricados de hormigón únicamente es aplicable para puentes con luces menores de 60 ó 65 metros en el mejor de los casos. por las especiales características del entorno.

pilas son bajas. Ventajas de la invención Este procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces que se presenta aporta múltiples ventajas sobre los disponibles en la actualidad siendo la más importante que posibilita la realización mediante elementos prefabricados de puentes con luces superiores a 65m. se ha ideado el procedimiento de construcción de puente 65 hiperestático prefabricado para grandes luces objeto de la presente invención. Esto propicia la realización de puentes con luces mayores de 65m. o bien un espacio protegido que impida el montaje del encofrado. Esto se complementa con unas uniones transversales del piso realizadas de forma no coincidente con las 10 uniones entre las vigas. 50 Si las pilas son de gran altura. cuando en la paste inferior del vano es posible acceder para poder montar el encofrado con su correspondiente estructura de soporte. con la consiguiente reducción del coste económico. Otra importante ventaja es que se reduce notablemente el tiempo de montaje frente a los procedimientos convencionales de dovelas sucesivas. Estos procedimientos. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. o bien mediante el montaje de dovelas prefabricadas. o bien existe un río o cortado debajo. de tamaño superior a las convencionales e imposibles de transportar convencionalmente por carretera. el cual realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. anchura y peso. se realiza el encofrado in situ de la pieza superior del puente. ya no es posible aplicar esta técnica. altura. En este caso se debe realizar mediante voladizos sucesivos. además. para evitar filtraciones. Cualquiera de 55 estos últimos procedimientos son complejos. realizando encofrados parciales en el aire que sirvan de soporte a los siguientes. dan lugar a puentes con un elevado número de juntas transversales que atraviesan completamente el puente y que dan frecuentes problemas de durabilidad. además del notable riesgo laboral que implica mucho tiempo de trabajo en altura para el personal. pero esto es únicamente aplicable a pilas bajas. con la consiguiente repercusión económica. deben compensar el trabajo en ambos lados de la pila para mantener el equilibrio. mejorando las técnicas actuales. ayudado en su caso de un lanzavigas o estructura de soporte. . utilizando un reducido número de elementos prefabricados in situ. y obligan a una gran duración temporal del montaje. pudiendo utilizar vigas de cualquier longitud. dando lugar a puentes sin ninguna junta transversal que lo atraviese completamente en sentido vertical. Descripción de la invención Para solventar la problemática existente en la actualidad en cuanto a la construcción de puentes hiperestáticos con grandes luces. que se van ensamblando soportadas por un carro de avance. estando limitados en tamaño superiormente únicamente por las capacidades de elevación y movimiento de la grúa utilizada.

40 Descripción de las figuras Para comprender mejor el objeto de la presente invención. propiciando una mayor duración y menor mantenimiento del puente. Otra ventaja de la presente invención es que al producirse la fabricación in-situ de los elementos prefabricados.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas nariz (7) . 50 La figura -3.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas laterales (3) . y a las limitaciones en tamaño. La figura -7. La figura -2-muestra una vista lateral de los trabajos de fabricación in-situ de elementos prefabricados de hormigón. grandes cortados. La figura -6. 15) .muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz 60 (7) .muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales 65 (5) .Asimismo otra ventaja añadida es que se reducen notablemente los tiempos de trabajo en altura. . etc. La figura -4. Otra de las más importantes ventajas a destacar es que este procedimiento posibilita la realización de puentes hiperestáticos mediante elementos prefabricados para vanos en los que las especiales características del espacio ubicado debajo (río profundo.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de viga o vigas centrales (5) . La figura -5-muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (4) en los tramos de vigas 55 laterales (3) .. En dicho plano la figura -1-muestra una vista lateral de los trabajos previos de colocación de elementos de 45 soporte y auxiliares. La figura -9. espacio natural protegido.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . con un detalle ampliado de las juntas longitudinales no coincidentes (14. altura o peso de los elementos prefabricados. La figura -8. con la consiguiente minimización de riesgos laborales para el personal. en el plano anexo se ha representado una realización práctica preferencial del procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. Destacar también que la realización de uniones transversales del piso de forma no coincidente con las uniones entre las vigas evita filtraciones y el deterioro de los cables de las juntas. barrancos..) no permiten la utilización de estructuras de soporte o andamiaje. pudiendo utilizarse cualquier tamaño dentro de las posibilidades de la grúa. se eliminan todos los problemas inherentes al transporte por carretera.

En esta realización alternativa se cubre cada vano con una viga central (5) soportada en las vigas nariz (7) . preferentemente al alcance operativo de una grúa (13) o con un mínimo desplazamiento interno a la obra y fuera de las vías públicas. Realización preferente de la invención El procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces objeto de la presente invención. 3. De esta forma se evitan los desplazamientos por vías de transporte . Los procedimientos anteriores pueden repetirse para el número de vanos necesario. 20 .muestra una vista en sección del puente hiperestático.montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz (7) .montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) .finalización. en el caso de ir soportadas directamente sobre las vigas martillo (1) .montaje de vigas laterales (3) . .La figura -10. tras los que se realizan las siguientes fases constructivas sucesivas: . entre el montaje del piso en tramo de vigas laterales (3) y el montaje de viga o vigas centrales (5) se realizan las siguientes fases constructivas: . . cimentaciones (10) . desde su punto de fabricación en el suelo. De esta forma se cubre cada vano con una viga central (5) soportada en las vigas martillo (2) . Está prevista una realización alternativa de la invención que. 5. que a su vez se soportan en las vigas martillo (2) . La figura -12-muestra una vista en planta del ejemplo de movimiento de desplazamiento y elevación mediante grúa (13) de las vigas martillo (1) . y de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón.montaje de viga o vigas centrales (5) . hasta su ubicación sobre la pila (2) La figura -13.montaje del piso (4) en los tramos de vigas laterales (3) . como puede apreciarse en el plano anexo. permitiendo cubrir vanos de mayor luz incluso que en el caso anterior. varias o la totalidad de las vigas (1. El trabajo previo de colocación de elementos de soporte y auxiliares comprende la ejecución de estribos (9) .montaje de vigas nariz (7) . en el caso de ir soportadas directamente sobre las vigas martillo (1) . La figura -11-muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . pilas (2) y torretas provisionales (11) de montaje. 30 . en el ámbito de la obra en las cercanías de su ubicación definitiva.una vista lateral de la fase constructiva de montaje de viga o vigas centrales (5) . El trabajo previo de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón consiste en la fabricación de una. . .montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . utilizando las técnicas convencionales de 45 fabricación de elementos prefabricados de hormigón. 7) en moldes (12) dispuestos sobre el suelo. comprende básicamente. unos trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares.

3. cargas muertas. en sentido longitudinal. Se prosigue con la fase de montaje de viga o vigas centrales (5) . el montaje equipamiento auxiliar. que comprende el montaje de 55 prelosas (17) . la ejecución de empalmes (15) de unión. que comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. para proseguir con la fase de montaje del piso (4) en tramo de vigas laterales (3) . que comprende el montaje de prelosas (17) . La fase de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) se realiza izando y transportando las vigas martillo (1) 50 desde el suelo hasta su ubicación sobre la pila (2) mediante la grúa (13) . la ejecución de empalmes (15) . el hormigonado de losa (18) . la elevación y desplazamiento de las vigas centrales (5) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . y la ejecución de empalmes (14) de unión. prueba de carga y puesta en servicio. sobre la viga martillo (1) o sobre las vigas nariz (7) en su caso. que comprende el montaje de prelosas (17) . Por último se realiza la fase de finalización que comprende el desmontado del lanzavigas (16) o estructura de 10 soporte. Se complementa a continuación con la fase de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . su sujeción temporal al lanzavigas (16) o estructura de soporte. 8) se realizan a una apreciable distancia. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. 6.público. 5. el hormigonado de losa (18) . 7) para evitar su coincidencia vertical. Reivindicaciones: . el hormigonado de losa (18) . sobre la viga martillo (1) . de los empalmes (14) entre vigas (1. La fase de montaje de vigas nariz (7) . A continuación se realiza la fase de montaje de vigas laterales (3) izando y transportando las vigas laterales (3) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) y la ejecución de empalmes (14) de unión. las juntas de unión (15) transversales del piso (4. y la ejecución de empalmes (14) de unión. la elevación y desplazamiento de las vigas nariz (7) desde el suelo 60 hasta su ubicación mediante la grúa (13) . y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. Este trabajo previo de fabricación in-situ se puede realizar simultáneamente con los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. la construcción del pavimento. y la retirada de torretas provisionales (11) y otros elementos auxiliares. o incluso con las fases de montaje. comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. En cualquiera de las fases. su sujeción temporal a un lanzavigas (16) o estructura de soporte. en su caso. la ejecución de empalmes (15) . Se complementa a continuación con la fase de montaje del piso (4) en los tramos de vigas nariz (7) .

5. .1.montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . utilizando las técnicas convencionales de fabricación de elementos prefabricados de hormigón. . caracterizado porque entre el montaje del piso en tramo de vigas laterales (3) y el montaje de viga o vigas centrales (5) se realizan las siguientes fases constructivas: . .montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz (7) . . según la reivindicación 1. según la reivindicación 1. cimentaciones (10) . y de fabricación in-situ de elementos prefabricados de hormigón se realizan simultáneamente.montaje de vigas nariz (7) . 2. comprende las siguientes fases constructivas sucesivas: . 5 . según la reivindicación 1. tras los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. 6.montaje de vigas laterales (3) . pilas (2) y torretas provisionales (11) de montaje. caracterizado porque la fase de montaje de vigas laterales (3) . caracterizado porque el trabajo previo de colocación de elementos de soporte y auxiliares comprende la ejecución de estribos (9) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. montaje de viga o vigas centrales (5) . .montaje del piso (4) en los tramos de vigas laterales (3) .Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. en el ámbito de la obra en las cercanías de su ubicación definitiva. 3 . según la reivindicación 1. . 7) en moldes (12) dispuestos sobre el suelo. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. se realiza izando y transportando las vigas laterales (3) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) y la ejecución de empalmes (14) de unión. caracterizado porque el trabajo previo de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón consiste en la fabricación de una. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. caracterizado porque los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. 4.finalización. según la reivindicación 1. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. caracterizado 5 porque. caracterizado porque la fase de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) se realiza izando y transportando las vigas martillo (1) desde el suelo hasta su ubicación sobre la pila (2) mediante la grúa (13) . y de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón. según la reivindicación 1.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. varias o la totalidad de las vigas (1. 10. 3.montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . 7.

Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. según la reivindicación 1. caracterizado porque la fase de montaje del piso (4) en los tramos de vigas nariz (7) comprende el montaje de prelosas (17) . la ejecución de empalmes (15) . 3. 5. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. según la reivindicación 1. según la 50 reivindicación 2.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. según cualquiera de las anteriores reivindicaciones. 6. 55 10 . 9. y la ejecución de empalmes (14) de unión. la elevación y desplazamiento de las vigas centrales (5) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . caracterizado porque la fase de montaje de viga o vigas centrales (5) comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. el montaje equipamiento auxiliar. y la ejecucion de empalmes (14) de unión. el hormigonado de losa (18) .Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. la elevación y desplazamiento de las vigas nariz (7) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . en sentido longitudinal. el hormigonado de losa (18) . 7) para evitar su coincidencia vertical. caracterizado porque las juntas de unión (15) transversales del piso (4. según la reivindicación 1. 8) se realizan a una apreciable distancia. 60 11 . 14 . cargas muertas. caracterizado porque la fase de finalización comprende el desmontado del lanzavigas (16) o estructura de soporte. caracterizado porque la fase de montaje del piso (4) en tramo de vigas laterales (3) comprende el montaje de prelosas (17) . caracterizado porque la fase de montaje de vigas nariz (7) comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. caracterizado porque la fase de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) comprende el montaje de prelosas (17) . su sujeción temporal al lanzavigas (16) o estructura de soporte. según la reivindicación 2. según la 45 reivindicación 1. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. la ejecución de empalmes (15) de unión. sobre la viga martillo (1) o sobre las vigas nariz (7) en su caso. su sujeción temporal a un lanzavigas (16) o estructura de soporte. 12 .8. el hormigonado de losa (18) . 13 . prueba de carga y puesta en servicio. de los empalmes (14) entre vigas (1. sobre la viga martillo (1) . y la retirada de torretas provisionales (11) y otros elementos auxiliares. la ejecución de empalmes (15) . la construcción del pavimento. .

reemplazaron los metálicos de cercha. su mantenimiento es caro. pero el costo de fabricación más reducido de la estructura de alma llena y el menor número de uniones a realizar. Así el remache desaparece como método de unión. tiene un alto costo y ademásse encuentran sometidos a la acción corrosiva de los agentes atmosféricos. El acero es el material más importante desde finales del siglo XIX para la construcción de puentes metálicos. hasta la década de los 60 del siglo pasado. tanto en su versión de viga doble T. gases y humos de las ciudades y fabricas. la cual tuvo un gran desarrollo en la construcción naval durante la Segunda Guerra Mundial. .Puentes Metálicos Publicado por Fernando Arancibia C Etiquetas: Puentes Los puentes metálicos son estructuras imponentes que se construyen con rapidez. Posterior a la Segunda Guerra Mundial el desarrollo de la tecnología ha permitido que los puentes metálicos sean una excelente opción a la hora de construir un puente logrando una mayor capacidad resistente. con beneficio para la ingeniería nacional. Sin embargo. disminuir el peso propio y material moldeable. Evolución La evolución de los puentes a lo largo de la historia ha sido notable. o cuando el factor tiempo de construcción es una variable fundamental para la obra. los puentes de concreto postensado de vigas T. como viga cajón. determinó su imposición. Realizándose impresionantes monumentos de acero. desde 1940) y la extensión del uso de la soldadura eléctrica y luego la automática. Mejoramiento de los métodos de unión (tornillos de alta resistencia. 2. En 1950 se construye un primer puente como viga cajón de grandes proporciones (L = 140 m) realizado por Stephenson. Una de las mayores ventajas del acero son: su construcción en el taller y la facilidad de traslado al sitio para su armado. Este desarrollo se produce principalmente en Alemania y consiste en los siguientes puntos: 1. Por ello. pues el proceso de diseño y construcción se realizaba por ingenieros colombianos. Extensión de la utilización de la viga de alma llena. sin llegar a competir para las grandes obras con la estructura celosía. mediante las progresivas investigaciones se dio lugar a la invención de la celosía siendo utilizado para dar rigidez a flexión de sus elementos estructurales. Son numerosos los puentes metálicos de cercha existentes en el país tanto para vehículos como para ferrocarril. diseñados en el extranjero y ensamblados en el sitio. Posteriormente esta tipología se utiliza en muchos puentes. En un principio su uso fue escaso por su alto costo. Posteriormente. esto le permite competir con los puentes de concreto preesforzado. Años después el material bajo drásticamente su precio. en sitios inhóspitos de la geografía nacional.

pero su frecuencia actual es pequeña y se la ve todavía en la tecnología de EE. La sección transversal más usada es el cajón con una o dos células y la esbeltez económica es algo mayor que en los puentes pre-tensados.UU. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mínimo de material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta más de cien metros. Normalmente se colocan dos cerchas paralelas que se arriostran entre sí. Generalidades Puente Es una estructura reticular que facilita las actividades aquellas que pudieran encontrar dificultad en sortear un obstáculo natural o una vía de circulación terrestre o marítima.3. El desarrollo o imposición de la losa ortótropa como tablero de puente metálico. El mayor arco metálico construido fue terminado hace pocos años utilizando una estructura en celosía tanto para el arco como para el tablero. La soldadura automática tuvo gran importancia para introducir esta innovación. y Japón. que puede ser un rio. la relación peralte/luz está entre l/25 y l/30. una barranca o bien otra línea de transito. 4. como . · Ser económico. Últimamente se están construyendo arcos metálicos con sección tubular. ha dado origen a los puentes mixtos. La celosía en puentes rectos ha seguido su camino desde el siglo en que apareció. optimizando la utilización del acero. la transmisión de las cargas de los vehículos se hace en dos tipos: de tablero inferior (la forma más común) y de tablero superior. sin embargo las luces son menores. La mejor calidad de los aceros. Armadura La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. lo que ha ocasionado un desplazamiento paulatino de estos a luces cada vez mayores. según el patrón de cargos. utilizando el alma llena o la celosía. El puente arco metálico ha seguido su camino en las dos morfologías conocidas del material. la cual se solidariza con el elemento de flexión longitudinal y trabaja monolíticamente. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. cada elemento queda o en tensión o en compresión. El encarecimiento de los puentes metálicos. lo cual permite reducir el peso de la estructura. · Debe diseñarse estéticamente de modo que armonice y enriquezca la belleza de sus alrededores. · Servir de forma segura. que sustituye al tablero metálico (parte más costosa del puente) por una losa de hormigón. pero el precio de los puentes metálicos suele ser mayor que los de hormigón pre-tensado. distancias que resultan económicamente imposibles para estructuras que funcionen a base de flexión. Las funciones principales de un puente son: · Soportar el tránsito de vehículo o de otro tipo sobre un cruce. según el gálibo sobre el cauce lo permita. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.

mientras que con puentes metálicos en celosías se ha alcanzado los 80 m. Existen múltiples maneras de colocar efectivamente los elementos de las armaduras. constituyendo luces importantes. . Puentes Metálicos En estos puentes además de las cerchas paralelas se usa un conjunto de vigas transversales que trasladan las cargas de peso propio y de los vehículos a los nudos inferiores de la cercha. Los puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al preesforzado tradicional).las vigas simples. Para alimentar las vigas transversales se usan también vigas longitudinales sobre las cuales se apoya directamente la placa de concreto reforzado que sirve de tablero al puente. 1: Puente con celosías metálicas Los puentes de acero construidos han permitido alcanzar luces importantes. Figura No. y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m.

Las vigas se pueden unir rígidamente con elementos verticales a través de los nudos. 2. esfuerzos de tensión y compresión. con la mejora en la . Fotografía No. 1: Vista inferior de las vigas transversales y longitudinales de un puente de cerchas de acero. Los miembros de la cercha se unen mediante platinas. La acción de las cargas es transversal a la longitud del elemento (acción de viga). generalmente pequeños. soldadas o pernadas según se muestra en la Fotografía No. se presentan en la sección transversal. 2: Vista de un nudo de cercha. la transmisión de fuerzas a flexión es mucho menos eficiente que la transmisión axial. Formas de Masa Activa Los puentes metálicos están conformados por elementos longitudinales de sección transversal limitada.Fotografía No. complementados con los de corte. simultáneamente. que resisten las cargas por la acción de flexión.

que en este caso actúan a compresión. conformando los pórticos. Para optimizar su uso. se tienen las placas o losas. Sin embargo. Figura No. el brazo del par o momento resistente. También exige que los materiales usados puedan resistir esfuerzos de tensión y compresión de casi igual magnitud. como las de viento o sismo. mediante alturas mínimas. . Los emparrillados conformados con elementos rectos horizontales en ambas direcciones. momento resistente En materiales como el acero estructural se aprovecha el comportamiento inelástico del mismo y se trabaja con un diagrama rectangular como se muestra en la figura No. En vigas en «celosía». la industria de la construcción ha desarrollado los denominados «perfiles estructurales de ala ancha» de acero estructural. la disminución de las deflexiones y un aumento en la capacidad de resistir fuerzas horizontales. unidos rígidamente a través de nudos. La capacidad a cortante de la viga es suministrada por los elementos diagonales. como la sección no es continua. es prácticamente constante. las fuerzas resultantes de compresión y tensión se concentran en los elementos de la parte superior e inferior.capacidad de carga. que permiten más cargas con menores deflexiones. Cuando la masa se distribuye uniformemente y desaparecen las vigas individuales. pues no existe la distribución triangular de esfuerzos. Vigas Las vigas son elementos estructurales que pueden soportar cargas apreciables con alturas limitadas. característico de la flexión. conforman sistemas de masa activa que permiten aumentar la capacidad portante de las vigas y reducir las deflexiones. 2: Viga en celosía. dentro de ciertos rangos de relación entre las luces. esta condición hace que las deflexiones sean grandes y requieran ser controladas. sin embargo. los cuales. tienen limitaciones por la posibilidad de pandeo en la zona de compresión de la viga. 2 en el cual el esfuerzo máximo es el de fluencia del acero. y actúan en sus áreas transversales.

. 4 .Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un adecuado mantenimiento.  Tenacidad.. Se presenta el tipo de apoyos fijos y móviles identificados en los estribos. encontrando que la mayoría son placas de neopreno. Tipos de apoyos: Las pilas corresponden a la parte de la subestructura que soporta el tablero de la superestructura.Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión.Las propiedades del acero no cambian considerablemente con el tiempo. La naturaleza dúctil permite fluir localmente evitando fallas prematuras.Se los puede reutilizar como chatarra. las cuales tienen cimentación superficial o profunda a través de pilotes o caissons..Poseen resistencia y ductilidad.La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será poco el peso de las estructuras. apoyos de rodillos y apoyos tipo balancín.Figura No..  Elasticidad.Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la ley de Hooke..  Costo de recuperación. siendo la propiedad de un material para absorber energía en grandes cantidades.  Ductilidad.  Durabilidad.  Alta resistencia.. ilustrados en la Figura No. esto es de gran importancia en puentes de grandes claros. La mayoría son en concreto reforzado y de tipo muro.. 3: Comportamiento elástico e inelástico de los perfiles de acero estructural a flexión Características de puentes metálicos  Uniformidad. columnas con viga cabezal y torre metálica.

No. Puentes con armaduras poligonales o parabólicas El cordón superior es de forma poligonal con su punto de mayor peralte en el centro. Fijo de acero. 4: Algunos tipos de apoyo en puentes (a. b. quedan en tensión.Figura. Placas de neopreno. llamado cordón superior. El cordón inferior es generalmente horizontal. Rodillos). al igual que el ala superior de la viga. Los demás elementos son más masivos. La hilera superior de elementos. Los elementos que forman el cordón inferior. Tipos de puentes metálicos La armadura funciona de forma análoga a la viga. . Balancín. Los elementos verticales y diagonales que van de uno a otro cordón quedan en tensión o en compresión según la configuración y según cambia la posición de la carga móvil. como el ala inferior de la viga. d. queda en compresión. Los elementos sujetos sólo a tensión bajo cualquier patrón de carga posible son esbeltos. pueden ser piezas que dejen el centro hueco y que a su vez estén formadas por pequeños elementos triangulares. c.

Puentes con armaduras rectangulares El cordón poligonal es el cordón horizontal. Figura No. denominadas subdiagonales. 5: Armadura de tablero superior Puentes con armadura de tablero inferior Cuyas vigas armadas están unidas por encima del nivel del tablero por elementos de arriostramiento. 6: Elementos de un puente de armadura de tablero inferior Puentes de armazón lateral No tiene arriostramiento uniendo a sus cordones superiores. Figura No. el cual se apoya sobre las placas de los cordones superiores. Puede variar según su silueta sea rectangular o poligonal. Esta configuración se distingue por tener sus diagonales siempre bajando en dirección al centro del tramo. Las armaduras poligonales de "N's" de tramos del orden de los cien metros pueden tener diagonales adicionales que no alcancen de cordón a cordón. . de forma que sólo están sujetas a tensión. Puentes con armadura de tablero superior Queda totalmente debajo del tablero. Puentes con armadura de tablero superior Sostiene al tablero por medio de las placas o pasadores de sus cordones inferiores. Puentes de armadura de "N’s" Fue patentizada por los estadounidenses hermanos Pratt en 1844.

Puentes de armadura de "W's" Fue patentizada en 1848 por dos ingenieros británicos. también conocida como "sistema Eiffel". la armadura de "X's". en la cual los postes verticales quedan más cercanos unos a otros y las diagonales los atraviesan por sus puntos medios hasta terminar en el próximo panel. La armadura "de celosía" tiene tres sistemas de diagonales tipo "W" superpuestos. Esta configuración tiene sus diagonales en direcciones alternadas y generalmente combinadas con elementos verticales o postes. Puentes de armaduras “doble N’s” En 1847 se patentizó. 3: Puente Poligonal N´s o Parker. . Una variación de ésta tiene dos sistemas de diagonales en direcciones opuestas.Fotografía No.

8: Armadura lenticular del puente de Saltash (1859) Puentes de vigas laterales Los primeros puentes establecidos por la humanidad fueron puentes de vigas: troncos atravesados sobre ríos u hondonadas. al igual que el hormigón con refuerzo de acero. a medida que aumenta la anchura del vano. En estos cruces suele ser conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos. de paso superior o inferior. también llamada armadura Pratt. 7: Tipos de armazón usados en puentes Puentes de armadura rígida Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos de los de viga. de cordón superior curvo. La viga es una estructura horizontal que puede sostener carga entre dos apoyos sin crear empuje lateral en éstos. Las armaduras para vanos largos están subdivididas en forma que la longitud de los largueros no sea excesiva. esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de unión entre las piezas. . Las armaduras Pratt y Warren. resultan sumamente útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. Cuando la distancia a salvarse resultaba mayor que la longitud práctica de las vigas de troncos. Son armaduras de acero rodeadas de hormigón. y para los de vanos largos y viga de celosía sencilla se utilizan estructuras con entrepaños subdivididos. Puentes de armadura sencilla Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. La madera y la mayoría de los metales son capaces de resistir ambos tipos de esfuerzo. Cuando el hombre tuvo bestias de carga se vio obligado a colocar dos o más troncos juntos y tender sobre ellos una cubierta o piso plano para que éstas pudieran pasar. debe hacerlo la altura de la armadura tanto para evitar las flexiones excesivas como por razones de economía. Los miembros metálicos de los puentes con viga de celosía se construyen de muy diversas formas.Figura No. Para los puentes de tramos largos se emplea la armadura Parker. Figura No. son las más utilizadas en puentes de acero de tramos cortos. En este tipo de estructura se desarrolla compresión en la parte de arriba y tensión en la parte de abajo. De origen muy reciente. se recurrió a la colocación de tramos de maderos sobre una serie de soportes intermedios o pilas.

En Ecuador no existe un código de diseño de puentes propio con normas específicas para el análisis y diseño. Consiste en proporcionar la estructura de tal manera que la resistencia requerida sea menor o igual que la resistencia de diseño de cada componente estructural. es necesario tener en cuenta que al aplicar este código (AASTHO). el mismo que fija las cargas que actúan sobre los elementos de los puentes.[1] Según el Departamento Estructural del Ministerio de transporte y Obras Públicas para el diseño de puentes metálicos se utiliza el método LRFD. . con geografía y volúmenes de tráfico diferentes entre otros parámetros de comparación.Figura No. Sin embargo. y en base a un criterio realista de las características viales de nuestro país. Diseño Todo puente debe ser diseñado para soportar con seguridad todos los vehículos que puedan pasar sobre él. En vista de esto. durante su vida útil. se deben observar las diferencias antes anotadas. está desarrollado para características viales propias de ese medio. efectuar los ajustes correspondientes a éstas normas. se deben mantener algunas medidas de control y hacerse algunas previsiones en cuanto a la resistencia para soportar cargas actuales y futuras. pero el MOP ha adoptado el código de diseño norteamericano AASTHO. el mismo que sirve para los estados límite de resistencia de las estructuras mediante el cual ningún estado límite aplicable es excedido cuando la estructura está sujeta a todas las combinaciones de carga factorizadas. Para garantizar la seguridad de la estructura. usando como ejemplo una viga de celosía. 9: Elementos de un puente de vigas laterales. no es posible para el diseñador conocer con exactitud que vehículos solicitarán la estructura o cuál será la vida útil del mismo. para el diseño de puentes en nuestro medio. Este reglamento si bien es cierto que ha sido muy bien probado en los Estados Unidos por más de 45 años.

solados. puede ser necesario considerar los efectos de los cambios de espesor de las chapas en la estimación de las acciones de peso propio y en las rigideces del modelo estructural. su control se limitará a los efectos de las cargas permanentes o variables que se apliquen después de la puesta en obra del elemento afectado. que a su vez pueden estar afectados por el tipo o procedimiento de fijación o montaje que se utilice. o elementos estructurales son menores que unos valores límites máximos. equipamientos o elementos no estructurales (tabiques. maquinaria. Si se considera la estética o apariencia de la estructura. . muy sensibles a quiebros o cambios bruscos de pendiente en la deformada. funcionalidad o durabilidad de la propia estructura o de los elementos por ella soportados. instalaciones. se estudiará con la combinación cuasi-permanente de acciones. instalaciones. debidos a impactos del tráfico circulante. apoyos. Si se analiza el confort del usuario o el correcto funcionamiento de los equipos bajo los efectos dinámicos derivados de las deformaciones (maquinaria. · Daños en el revestimiento de la calzada de puentes carreteros. sólo se tendrán en cuenta los efectos de las sobrecargas que resulten pertinentes. · Afecciones al funcionamiento y durabilidad de juntas. cerramientos. etc. · Sensaciones que afecten al confort de los usuarios. o en el balasto y sistemas de vía de puentes ferroviarios. Límites de deformaciones en puentes El control de deformaciones (flechas y curvaturas) en puentes y pasarelas debe garantizar la adecuada apariencia y funcionalidad de la obra. vehículos.Normativa Estados límite de servicio en puentes En el caso de puentes o pasarelas resulta siempre necesario controlar el Estado Límite de deformaciones transversales en panales esbeltos y el Estado Límite de plastificaciones locales. evitando: · Efectos dinámicos amplificados. En el caso de puentes. peatones. o de elementos estructurales de especial relevancia. peraltes) respecto de las alineaciones de proyecto. etc. barandillas. servicios. trenes. barandillas. · Alteraciones en el correcto funcionamiento del sistema de drenaje. por ejemplo) pueden verse afectados por las deformaciones. Si la funcionalidad o el deterioro de la estructura. alzado. Los valores máximos admisibles de las deformaciones dependen del tipo y función de la estructura.). La comprobación del Estado Límite de deformaciones tendrá que realizarse en todos aquellos casos en los que las deformaciones puedan afectar a la estética. · Alteraciones en las condiciones finales de la rasante (planta. · Impresiones visuales no adecuadas de la geometría final de la estructura. o no deseados. Estado límite de deformaciones El Estado Límite de deformaciones en una estructura metálica se satisface si los movimientos (flechas o rotaciones) en la estructura.. de las exigencias funcionales y de confort que deba satisfacer y de las condiciones que puedan imponer otros elementos no estructurales que se apoyen en ella.

f) Acompañar el control de flechas máximas con el de rotaciones en los apoyos sobre pilas intermedias y estribos. e) Incluir en el Control de Calidad de la ejecución en taller y del montaje en obra. Para ello resulta necesario: a) Evaluar con precisión las magnitudes reales de las cargas de peso propio y cargas muertas. bicicletas y viento. cuando se trate de puentes curvos o sometidos a cargas permanentes excéntricas. mediante contraflechas adicionales o procedimientos adecuados de soldadura. Las vibraciones en puentes y pasarelas no deben causar inquietud en los pasajeros de vehículos. así como su contraste con las previsiones teóricas del proyecto. peatones. así como en las secciones de conexión entre tramos. considerando únicamente las cargas permanentes. Este requisito afecta únicamente al caso de pasarelas y puentes con aceras transitables. Tales condiciones se cumplen generalmente cuando la máxima aceleración vertical que puede producirse. los puentes carreteros sin aceras transitables no necesitan un control de vibraciones en condiciones de servicio. ni en los peatones. no supere el valor 0. expresada en hertzios. Control de vibraciones en puentes Los puentes deben cumplir los requisitos de los Estados Límite de Servicio bajo los efectos dinámicos de las cargas de tráfico. También resulta conveniente limitar el nivel de emisión de ruidos a causa de las vibraciones.5 f0. incluyendo la deformación por cortante o posibles deslizamientos en las uniones atornilladas. de las deformaciones producidas por la ejecución de las uniones soldadas. para las desviaciones en planta y alzado al final del montaje. si fuera necesario. . en cualquier zona o elemento transitable por peatones. el seguimiento de la evolución de la deformada de la estructura en las sucesivas etapas de su fabricación y montaje. autovías y vías rápidas · Carreteras con circulación rápida · Pasarelas y carreteras con circulación lenta · Puentes isostáticos de un vano. la rasante final de la estructura corresponda a la geometría prevista. ya que cualquier infra o sobrevaloración de las mismas puede acarrear desvíos superiores a las tolerancias admisibles. circulando o detenidos sobre el tablero. pueden establecerse como valores límite de las tolerancias dimensionales. c) Considerar en el modelo las rigideces a torsión en cada fase. o previendo cuñas metálicas u otras medidas correctoras de la nivelación de los sistemas de apoyo. para la totalidad de la carga permanente. en [m/seg2]. si se proyectan aceras transitables. b) Estimar adecuadamente la rigidez de la estructura en cada una de las fases de montajes evolutivos. En ausencia de criterios alternativos fijados por el proyectista. d) Plantear las medidas correctoras. especialmente en puentes ubicados en entornos urbanos. las siguientes: · Autopistas.El Proyecto deberá definir unas contraflechas teóricas de ejecución tales que. así como su secuencia de aplicación sobre la estructura. ferrocarril. El general. evitando quiebros inadmisibles. siendo f0 la frecuencia del primer modo de vibración vertical. La correcta evaluación y control de las contraflechas de ejecución en puentes metálicos exige una gran precisión.

Criterios aproximados para puentes Figura No. ejecución y uso de la estructura. etc.. es decir limpieza  . Para cálculos dinámicos en servicio de puentes metálicos se adoptará. muy sensibles a cambios bruscos de pendiente en la deformada. y que podrían llegar a provocar su degradación como consecuencia de efectos diferentes a las cargas y solicitaciones consideradas en el análisis estructural. barandillas. debe prestarse atención a la posible presencia de barras. requiere requisitos específicos más estrictos. durante la vida útil para la que ha sido proyectada. tirantes. apoyos. las condiciones físicas y químicas a las que está expuesta. en algunos casos especiales (tirantes por ejemplo). Aspectos generales La durabilidad del puente metálico abarca la vida útil de las juntas. principalmente en líneas de alta velocidad. En tableros con voladizos esbeltos transitables es preciso controlar no sólo la vibración general de la estructura. sino también la vibración propia de los voladizos y la posible interacción entre ambas. Consideraciones de durabilidad Generalidades La durabilidad de una estructura de acero es su capacidad para soportar. 10: Elementos de un puente de vigas laterales. Una estructura durable debe conseguirse con una estrategia capaz de considerar todos los posibles factores de degradación y actuar consecuentemente sobre cada una de las fases de proyecto. un factor de amortiguamiento crítico del 0. usando como ejemplo una viga de celosía. sean susceptibles de desencadenar problemas de resonancia. Con independencia de la respuesta general de la estructura. próximas a las frecuencias de excitación debidas al paso de vehículos o peatones sobre el tablero.  Es necesario prever una etapa de operación y mantenimiento. cuyas frecuencias propias de vibración. salvo justificación específica. etc. instalaciones. Una estrategia correcta para la durabilidad debe tener en cuenta que en una estructura puede haber diferentes elementos estructurales sometidos a distintos tipos de ambiente. En estos casos debe actuarse incrementando la rigidez propia de dichos elementos asilados o. disponiendo sistemas específicos de amortiguación.El control de vibraciones en puentes de ferrocarril. elementos secundarios de arriostramiento.4%. es decir que para prolongar la vida útil del puente metálico se requiere de mantenimiento periódico tanto en la infraestructura como en la superestructura..

). Así. etc. La selección del tipo de ambiente debe tener en cuenta la existencia de una serie de factores que son capaces de modificar el grado de agresividad que. evitando una complejidad excesiva. son caminos de entrada de agua a las vigas y a la cabeza de pilas y estribos pueden ocasionar daños a la estructura. señalización. y los procedimientos de ejecución más adecuados en cada caso. Consideración de la durabilidad en la fase de proyecto El proyecto de una estructura de acero debe incluir las medidas necesarias para que la estructura alcance la duración de la vida útil prefijada. los materiales. Se procurará evitar el empleo de diseños estructurales que conduzcan a una susceptibilidad elevada a la corrosión.de áreas cercanas a las pilas o torres. adoptando medidas específicas en función de la agresividad a la que se encuentre sometido cada elemento. se recomienda que las formas de los elementos estructurales sean sencillas. arreglo de tablero. limpieza de obras de drenaje. de acuerdo con las condiciones de agresividad ambiental y con el tipo de estructura. La estrategia de durabilidad incluirá. localizaciones relativamente próximas pueden presentar distintas clases de exposición en función de la altitud topográfica. reconformación de accesos. Para ello. pintura.  La durabilidad también depende de los métodos constructivos empleados y los materiales utilizados debiendo cumplir con las especificaciones y normativas mínimas. a priori. rocosa. y que los métodos de ejecución de la estructura sean tales que no se reduzca la eficacia de los sistemas de protección empleados (por daños en el transporte y manipulación de los elementos). El proyecto debe facilitar la preparación de las superficies. la existencia de zonas urbanas. las inspecciones y el mantenimiento. estudiando la naturaleza e intensidad potencial previsible del medio agresivo y seleccionando las formas estructurales. las medidas preventivas suelen ser las más eficaces y menos costosas. etc. por muy eficaces que sean. . podría considerarse como característico de la zona geográfica en la que se encuentra la estructura. al menos. etc. la naturaleza de la superficie (cubierta vegetal. En la protección frente a los agentes físicos y químicos agresivos. el pintado. arreglo de la capa de rodadura. la durabilidad es una cualidad que debe tenerse en cuenta durante la realización del proyecto.  El excesivo número de juntas que siempre. al igual que la mala evacuación del agua de los tableros por la dificultad de disponer correctamente los desagües del tablero generando problemas de durabilidad. las formas geométricas y los detalles que sean compatibles con la consecución de una adecuada durabilidad de la estructura. los siguientes aspectos: b) Selección de la forma estructural En el proyecto se definirán los esquemas estructurales. Para ello. la proximidad a un río. Estrategia para la durabilidad a) Prescripciones generales Es necesario seguir una estrategia que considere todos los posibles mecanismos de degradación. Por ello. la orientación general de la estructura. deberá incluir una estrategia de durabilidad.

refuerzos. Debe evitarse la corrosión potencial en orificios estrechos. así como deben disponerse las medidas necesarias para la ventilación y drenaje (interiores accesibles). Debe prestarse una atención especial a la protección contra la corrosión de las uniones. Para ello. permanentemente húmeda. · Utilización de aceros con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica Los aceros con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica podrán utilizarse sin pintura de protección en las superficies exteriores. ambiente industrial con alto contenido en SO3. Cuando la estructura presente áreas cerradas (interior accesible) o elementos huecos (interior inaccesible). mediante un sellado eficaz. en 1 mm por la superficie expuesta al ambiente exterior. debe cuidarse que estén protegidos de manera efectiva contra la corrosión. como fisuras. la eliminación de secciones abiertas en la parte superior que faciliten dicha acumulación. mediante soldaduras continuas. o sometida a ambiente marino con salinidad moderada o elevada. y la disposición de sistemas adecuados y de sección generosa para conducción y drenaje de agua. tanto atornilladas (de manera que los tornillos. la supresión de cavidades y huecos en los que puede quedar retenida el agua. etc. disponiendo un radio mínimo de 50 mm en las entallas y evitando cualquier retención de agua). · Sobreespesores en superficies inaccesibles Las superficies de estructura de acero sometidas a riesgo de corrosión que sean inaccesibles a la inspección y mantenimiento y que no sean adecuadamente selladas. debiendo además incrementarse el espesor del acero estrictamente resultante del cálculo estructural. deben adoptarse precauciones como evitar la disposición de superficies horizontales que promuevan la acumulación de agua o suciedad. la necesidad de permitir una adecuada preparación de la superficie y aplicación de la pintura (soldando de manera continua la intersección entre el refuerzo y el elemento reforzado. facilitando la rápida evacuación de ésta e impidiendo el paso de agua sobre las zonas de juntas.). precisa un estudio detallado de su conveniencia. Para ello. cráteres y proyecciones. y sobreespesor de acero.Se tenderá a reducir al mínimo el contacto directo entre las superficies de acero y el agua. incrementando el espesor nominal. en el caso de disposición de refuerzos o de ejecución de entallas (en almas. . o presencia de sales de deshielo. deberán tener inicialmente una protección adecuada a la vida útil prevista. debe evitarse que quede agua atrapada en su interior durante el montaje de la estructura. y deben sellarse de manera efectiva frente a la entrada de aire y humedad. evitando la formación de depósitos de agua. hendiduras ciegas y uniones solapadas. que son difíciles de cubrir eficazmente por la pintura posterior). En la superficie interior de secciones cerradas inaccesibles se aplicará pintura de protección adecuada a la vida útil prevista. los interiores inaccesibles. debiendo en tales casos protegerse superficialmente el acero. tuercas y arandelas tengan la misma durabilidad que el resto de la estructura) como soldadas (cuidando que la superficie de la soldadura esté libre de imperfecciones. El empleo de estos aceros en los casos en que se prevé que su superficie va a estar en contacto con el terreno o el agua durante largos períodos. obtenido en el cálculo. que en general estará constituido por soldaduras continuas. con un sobreespesor que compense el efecto de la corrosión durante la vida útil. así como tener en cuenta.

empleando los considerados adecuados en las mismas.2 Figura No.2. 12: Elementos Realización de soldaduras .c) Detalles constructivos Se recomienda evitar los detalles constructivos indicados como inadecuados en las figuras que siguen. Los detalles adecuados son conformes con los criterios generales indicados en 31. 11: Prevención de la acumulación de agua y suciedad Figura No.

estudiando la conveniencia de disponer sistemas específicos que faciliten la inspección y el mantenimiento durante la fase de servicio. en caso de riesgo especial de corrosión galvánica). Algunos ejemplos de medidas especiales de protección pueden ser los siguientes: a) Aplicación de materiales de recubrimiento en polvo. se deberá prever el acceso a todos los elementos de la estructura. cuando las medidas normales de protección no se consideren suficientes. El proyecto deberá tener en cuenta la vida útil de la protección especial adicional. c) Protección catódica (por ejemplo. soluciones fosfatantes). Condiciones para facilitar la inspección y el mantenimiento En la medida de lo posible. juntas y elementos de drenaje. se podrá recurrir a la disposición de sistemas especiales de protección. el proyecto deberá establecer los sistemas de acceso necesarios. plataformas motorizadas u otros medios . y dado que la inclusión en servicio de sistemas de acceso para el mantenimiento no previstos inicialmente es una tarea difícil. 14: Diseño recomendado de esfuerzos para la protección frente a la corrosión d) Medidas especiales de protección En casos de especial agresividad. b) Productos para el tratamiento químico de superficies (por ejemplo. Por ello. así como a los apoyos.Figura No. y establecer el mantenimiento adecuado del mismo. que pueden incluir pasarelas fijas. 13: Eliminación de imperfecciones en la superficie de las soldaduras Figura No.

· Verificar la homogeneidad del material por medio de ultrasonido y medición de espesores de algunas láminas. Pre-ensamble: · Rectificar longitud total y camber o contraflecha del puente · Corregir defectos e imprecisiones por el proceso de preparación y soldadura del material · Confirmar el ensamble adecuado y ajuste de uniones de campo. Consideraciones constructivas Materiales: · Certificados de calidad de origen del material en cuanto a posición química y resistencia. análisis químico. · Ensayos de tensión. Las aberturas de acceso deben tener un tamaño suficiente para permitir un acceso seguro. a fin de que la estructura se adapte a la forma prevista en los planos de taller con las tolerancias establecidas. como cajones metálicos. El criterio fundamental de accesibilidad es que todas las superficies de la estructura que han de ser inspeccionadas y mantenidas deben ser visibles y deben encontrarse al alcance del operario de mantenimiento mediante un método seguro.auxiliares. control e inspección. El operario debe poder desplazarse por todas las partes de la estructura a mantener y debe tener el espacio adecuado para trabajar en ellas. se compone de: transporte. materiales. En el montaje se realiza el ensamble de los distintos elementos. pulido. almas. Montaje: La operación de montaje es la parte de mayor importancia de todo el proceso constructivo. Debe prestarse una atención especial a la accesibilidad a áreas cerradas de la estructura. cartelas. No se comienza el atornillado definitivo o soldeo de las uniones de montaje hasta haber comprobado que la posición de los elementos de cada unión coincida con la posición definitiva. armado en sí de la estructura. Ensamble: · Consiste en el armado y soldadura de un elemento principal que se compone de platabandas. ángulos de conexión. . fabricación. · Revisión detallada dimensional Como procedimiento adicional se elabora un plano indicativo donde se asigna la numeración de los extremos de los elementos principales que van a ser conectados en el pre-ensamble y en el montaje. estampe del soldador. la calidad del producto (control de cronogramas. atiesadores. recomendable para que no exista confusión debido a que únicamente se ensamblarán los extremos que tengan la misma identificación. Calidad: · Cumpliendo con las especificaciones. deben existir orificios de ventilación adecuados al sistema de protección empleado en el mantenimiento. tanto para los operarios como para los equipos de mantenimiento. Se recomiendan dimensiones mínimas de 500x700 mm (ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales. soldadura. embalaje y montaje). y de diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma circular. etc. Además.

con las respectivas instrucciones de seguridad especificadas por la compañía a cargo del levantamiento de la estructura. que se usen los voltajes o amperajes adecuados. tráileres.  ARMADO O MONTAJE: En el armado se construyen los cordones de soldaduras provisionales como paso previo para la soldadura definitiva de las juntas.TRANSPORTE: El transporte de los elementos estructurales hacia su sitio final se lo efectúa por medio de grandes camiones. y que se cumplan los espesores. tracción. en tanto que el transporte interno se lo efectúa con ayuda de grúas. el control de la calidad en las uniones durante la prefabricación y el montaje.  SOLDADURA: Dentro de los procesos señalados este sin duda es el más importante debido a que la soldadura es una forma de unión. plumas o tecles. determinando la calidad (límite de fluencia. se comprueba además que el material de aporte sea el correcto. posiciones de soldadura. El transporte debería realizarse fuera de horarios de trabajo de los soldadores con la finalidad de optimizar el desempeño y tiempo efectivo de trabajo. tracción y compresión).  .  CONTROL: Se puede efectuar ensayos para verificar la calidad del acero antes de efectuar la construcción.

Diagrama de Procesos de montaje para estructuras metálicas.

Diagrama No. 1 Limpieza y pintura: · Limpieza de las superficies de acero realizadas en planta con chorro de arena. · La pintura anticorrosiva o imprimante aplicada en planta (cromato de zonc fenólica con 3mm de espesor) y una pintura de acabado aplicada luego del montaje (aluminio extrareflectivo). Fabricación de la estructura: · Clasificación de materia prima: Láminas (para vigas de rigidez, cajón, cartelas, atiesadores), Pernos alta resistencia (para conexiones), Ángulos (para arriostramientos), Ejes (para apoyos de pasadores). · Preparación del material: Consiste en el trazado, corte, perforación e identificación de cada elemento con su

numeración respectiva indicando la posición, número de plano y obra respectiva. Almacenamiento y embalaje adecuados dependiendo el medio. Ambiental: diagnóstico físico, biótico y socioeconómico de la zona de influencia del proyecto. Aspectos estéticos: · Diseño paisajístico · Creatividad · Arquitectura · Armonía con el medio ambiente · Textura · Color · Confiabilidad Ensayos: · Se realizan ensayos no destructivos tanto en planta como en montaje para garantizar la calidad de la soldadura la cual se inspecciona por: radiografía, ultrasonido, líquidos penetrantes, partículas magnéticas, se evalúa la calidad de soldaduras a inspeccionar. Inspección: · A compresión y tracción de los elementos. · De la soldadura que conectan elementos principales y secundarios. · De calidad: uso de láminas y perfiles de acuerdo a especificaciones, cortes, biselado, perforado. · Pre-ensamble: en posición horizontal de cada viga o arco completo. · Ensamble: armado de todas las piezas con todos sus elementos. · Soldadura: procedimientos de soldadura, soldadores calificados · Visual: presentación de cordones de soldadura, medición de filetea de soldadura mediante galgas universales, alabeo y pandeo de vigas por efecto de la contracción y dilatación debido a la variación de la temperatura. · Equipos: se revisa el amperaje utilizado por los soldadores dentro de los parámetros exigidos por el fabricante de la soldadura. · En obra: Se realizan las preparaciones de la pintura con limpieza manual y posteriormente se aplica la pintura de acabado la cual se controla su calidad, aplicación y finalmente pruebas de adherencia (mecánica o manual). · En el caso de longitudes mayores, como en grandes puentes y viaductos, es necesario disponer juntas intermedias, en las que, en ocasiones, por no tratarse nunca de juntas para movimientos excesivos, no se han dispuesto las de mejores prestaciones como son, por ejemplo, las de neopreno armado, siendo su comportamiento, a medio plazo, deficiente, y origen de problemas, pero no intrínsecos al tablero, sino a la calidad de la junta. Por ello la utilización de las juntas más idóneas para cada supuesto debe ser objeto de estudio en la fase de proyecto, o en su defecto durante la construcción. · Detección de daños graves como corrosión excesiva, grietas de espesor importante, vibración excesiva, posibles problemas de fatiga, impacto, falta de remaches, socavación evidente, asentamientos, etc. · La inspección en si consiste en una investigación más profunda de la estructura como ensayos especializados (medidor de espesores remanentes, medidor de espesores de pintura, tintas penetrantes para soldaduras, carbonatación, prueba

rápida de contenido de cloruros, extracción de núcleos, localización de armaduras, ensayo de arrancamiento para determinar resistencia a la compresión del concreto, mapeo del potencial electroquímico, etc.) en campo y en laboratorio. Principales etapas de la inspección

Diagrama No. 2: Etapas de inspección Ejemplo: Consideraciones estructurales para puente Ariari- Colombia

Tabla No. 1: Diseño Proceso constructivo y montaje de estructura Cuadro del proceso constructivo del puente Ariari, Superestructura metálica, infraestructura de concreto reforzado de longitud 602 m. Aspectos económicos La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de ahorros por tener el puente comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro, mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus asociados, reciclado, y re-emplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización de sus componentes. En algunos casos la apariencia del puente puede ser más importante que su eficiencia de costo. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales

y la necesidad de un mantenimiento considerable. donde no permita instalar apoyos temporales. Desventajas: ü COSTOS DE MANTENIMIENTO: La mayor parte de estructuras metálicas son susceptibles a la corrosión al estar expuestos a agua. agentes externos. Figura No. ü CORROSION: La exposición al medio ambiente sufre la acción de agentes corrosivos . ü ECONÓMICAS: Disminución de cargas muertas entre 40% a 50% reduciendo los costos en cimentación. Rapidez de montaje Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaños y formas. Resistencia a la fatiga.importados. Beneficio económico para la región por el plazo reducido de la obra. El acero es 100% reciclable. aire. usando como ejemplo una viga de celosía. Ventajas y desventajas de los puentes metálicos Ventajas: ü CONSTRUCTIVAS: Óptima para encañonados. 15: Elementos de un puente de vigas laterales. cambios climáticos por lo que requieren de pintado periódico. Menores costos para ampliación de capacidad. ü AMBIENTALES: No contamina el medio ambiente No requiere la utilización de los recursos naturales Se minimizan los residuos que afectan el entorno ecológico. Posibilidad de prefabricar los miembros de una estructura. altas pendientes. los tornillos y los remaches. Facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de conectores como son la soldadura.

Los elementos principales no cumplen las relaciones ancho-espesor (pandeo) y presentan esfuerzos actuantes mayores a los permitidos. Ausencia de estudios de fenómenos de fatiga para el diseño y revisión tanto de los elementos como de las uniones. en muchos casos intermitentes y de regular calidad. Deficiencias estructurales que se pueden dar en un puente: Fotografía No. ü Mantenimiento: Escasez o ausencia de mantenimiento preventivo y rutinario. ü Uniones: Deficiencias de análisis. Además presentan elementos de arco diseñados solamente a compresión y no revisados para efectos combinados de flexión biaxial más compresión.por lo que deben recubrirse siempre con esmaltes primarios anticorrosivos. Selección errónea de la longitud efectiva (K) para la evaluación del pandeo general de la parte inicial de los elementos de un arco. Las cargas producen fatiga y las bajas temperaturas contribuyen a agravar la situación. ü Susceptibilidad al pandeo por ser elementos esbeltos y delgados. ü Juntas de expansión: En los puentes de acero se presentan problemas de infiltración. lo que favorece la aparición de fenómenos de corrosión que afectan a la capacidad de la estructura metálica. ü COSTO DE PROTECCION CONTRA FUEGO: Debido a este aspecto su resistencia se reduce considerablemente durante incendios. diseño y fabricación de las uniones. debido a los problemas de fatiga de las uniones soldadas. Los esfuerzos actuantes son mayores a los permitidos. Ausencia de evaluación adecuada de la estabilidad lateral. ü FRACTURA FRÁGIL: puede perder ductilidad bajo ciertas condiciones provocando la falla frágil en lugares de concentración de esfuerzos. corrosión y fractura de juntas de ángulo y platinas de acero. ü Superficie del puente: En los puentes con superestructura solamente en acero. desajustadas y fisuradas. pérdida de la placa de acero superior por uniones inadecuadas consistente en soldaduras de filete intermitentes. Soldaduras sin adecuado diseño y con deficiencias desde la . se ha observado en general láminas sueltas. 4: Puentes colapsados ü Diseño: Incumplimiento de las características mínimas para un adecuado análisis y diseño.

la utilización de dispositivos de juntas no adecuados y la falta de mantenimiento. no se ha tenido en cuenta el fenómeno de la fatiga en muchos casos para el diseño y algunas de las platinas adicionales no tienen la transición adecuada que evitan la concentración de esfuerzos. corresponden a los daños típicos más frecuentes de este componente. Se debe principalmente a los . general e inestabilidad del cauce. Largueros y Diafragmas: La corrosión generalizada o parcial es el daño principal de las vigas. desplome. fisuras transversales a la directriz de la pieza en los pendolones (tracción directa). Además el impacto y la pérdida de tuercas en las láminas y atiesadores con uniones incompletas y deficiencias en la soldadura. ü Pilas: La mayor parte de puentes en acero tienen pilas en concreto reforzado. que disminuyen la vida útil del dispositivo. Uno de los factores que ha incrementado el estado de los apoyos es el aumento del impacto y el detallado regular (Soldaduras intermitentes con fisuras superficiales). es el daño más frecuente de este componente. platinas y la pérdida de sección en tornillos. las vibraciones excesivas producidas por el aumento del impacto y las grietas diagonales en la unión entre los elementos transversales y los arcos. ü Apoyos: El daño típico más frecuente en los apoyos es la corrosión generalizada. la falta de tensión de los cables extremos en las torres y falla en los alambres. ü Elementos de armadura: La corrosión en diagonales.fabricación por falta de controles de calidad. transversales y uniones. que afecta la cimentación de las pilas y pone en riesgo su estabilidad estructural. ü Losa: En los puentes de superestructura en acero los problemas más comunes son la infiltración y la fractura de las soldaduras que unen el piso metálico con las vigas longitudinales. largueros y diafragmas. ü Cables. Por último detectaron la falta de remaches y/o pernos. que generan corrosión tanto en los elementos de la superestructura como en las pilas. y grietas a flexión en vigas transversales y longitudinales por la falta de capacidad de carga. Socavación local. Problemas de vibración excesiva y elementos faltantes o pérdida de sección en pernos y/o remaches. además se han identificado problemas de corrosión generalizada. encontrando fallas en las soldaduras de conexión. provocando casos de desviación horizontal. además de corrosión en los mismos. ü Elementos de arco: Los principales daños encontrados en los elementos de arco son la corrosión y mal detallado estructural de los atiesadores verticales y horizontales. Se evidencia la falta de control de la infiltración. Otro de los problemas más comunes es la infiltración que afecta el estado de los diafragmas intermedios y las vigas debido principalmente al inadecuado diseño de los drenes. con daños principales debidos a la infiltración generada por juntas con dispositivos inadecuados y deficiencia estructural detectada por la presencia de fisuras y grietas en las vigas cabezales y columnas. inestabilidad e inclinación de los apoyos de balancín. Se evidencio la falta de alineación de los cables y pendolones. Las fisuras por retracción en la superficie de los muertos de anclajes. encontrando problemas de falta de tensión de los elementos de arrostramiento inferior. Además presentan humedad generalizada debido a drenes cortos (no inclinados) en la losa. pendolones y torres: La deficiencia estructural y la corrosión generalizada o parcial. verticales. ü Vigas. lo que genera láminas levantadas. la rehabilitación y mantenimiento ha disminuido los problemas.

el máximo aislamiento respecto al agua. anclajes. tensionamiento de los elementos.problemas de infiltración y a la falta de mantenimiento. y falta de pernos (evidenciando problemas de vibración y probable fatiga). Recomendaciones: · Evaluar la capacidad máxima de carga del puente. Otro problema común es el impacto vehicular en el cordón superior y los portales de acceso. los apoyos y los elementos de armadura. · Garantizar un correcto diseño de detalles que minimice el riesgo de corrosión de la estructura metálica. en general (deberían emplearse soldaduras discontinuas y por puntos únicamente en caso de riesgo insignificante de corrosión). de manera que esté en contacto con la estructura lo mínimo posible. redundan en su durabilidad. · El sistema de drenaje debe ser en función de la superficie de plataforma y del . en la medida de lo posible. todas las medidas que promuevan una evacuación rápida del agua. son las juntas de dilatación. etc. En las pilas de los puentes con superestructura de acero las pilas son de concreto reforzado en los que se generan daños provocados por la erosión y la socavación. deficiencia en uniones. pandeo local. elementos alabeados. juntas. Además. ü También son comunes los problemas de pintura. esquinas). a la vez las juntas de dilatación cuyos daños más frecuentes son el impacto. platinas dobladas por impacto y la infiltración (acumulación de humedad en los macizos de anclaje. En los apoyos se generan fallas por la falta de dispositivos en las juntas de dilatación para controlar el agua en el tablero. impacto y descomposición relacionados directamente con el aumento de las cargas reales y los asentamientos en los terraplenes de acceso. refuerzos incompletos que no llegan los nudos. y disponiendo soldaduras continuas. lo cual pone en riesgo la estabilidad del puente en general. fisuras por cortante en vigas ensambladas. pasadores sin seguro. bordes. con deflexiones excesivas. Por ello. la infiltración y la deficiencia estructural. al mismo tiempo facilitar la inspección. reduciendo el número de irregularidades (superposiciones. y de diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma circular. cables. es recomendable minimizar la extensión de las superficies de acero expuesta a la corrosión. En las losas se produce daños por la infiltración ya que se tiene drenes cortos · Se debe realizar estudios de socavación en las pilas de los puentes. contraventeos deformados. También se detectaron problemas estructurales. mantenimiento y de ser el caso la sustitución de ciertos elementos como apoyos. oxidación superficial en las mordazas. · Se recomiendan dimensiones mínimas de 500x700 mm (ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales. De igual manera. · Los tableros deben ser adecuadamente impermeabilizados para evitar la entrada de agua en la estructura. Conclusiones y recomendaciones Conclusiones: · Un principio básico para la consecución de una estructura durable consiste en lograr. · Las fallas predominantes en el componente de superficie del puente son el daño estructural. soldaduras con defectos y discontinuas en elementos sometidos a tensión. · Los componentes con mayores daños. deben existir orificios de ventilación adecuados al sistema de protección empleado en el mantenimiento.

· En secciones cerradas y no visitables.volumen a evacuar. · Revisar el comportamiento sismo resistente y verificar los problemas de socavación en las pilas. · Algunas de las reparaciones recomendadas para los puentes metálicos en general son el refuerzo de la losa (sobre losa o utilización de materiales compuestos. la inyección de grietas. el reemplazo de pernos. como fibras de acero de alta resistencia y otros) o la reparación del concreto y mantenimiento general. protegiendo la parte interna de eventuales filtraciones de agua. Anexo fotográfico Construcción del Puente Ferrocarril Cuautla en México. limpieza. etc. remaches y abrazaderas defectuosas. mediante soldaduras u otro sistema. . se debe garantizar su completo sellado. · La limpieza y pintura de la estructura. reparación de los componentes de acero y la reposición de elementos faltantes.) y el cambio del piso metálico. construcción o reparación de drenes (prolongación. al igual que la evaluación de la capacidad máxima de carga del puente . dependiendo de la pendiente del tablero y sistemas de desagüe.

Construcción del Puente Barranca El Cañón en México. Losa sobre vigas metálicas puente Agua Blanca (Regional Norte de Santander Colombia) .

Armadura de paso a través. (Regional Tolima-Colombia). Armadura de paso inferior. Puente Salgar. Puente Bodoquero. .

Armadura de paso superior. Puente Cajamarca (Regional Tolima) .Paso elevado Sur Tulua (Regional Valle) puente losa sobre 3 vigas metálicas.

Arco Superior. Puente Gustavo Matamoros D’Costa (Regional Casanare) Provisional Tipo Bailey. Puente Argelino Duran Quintero (Regional Huila) Provisional Tipo Callender. Puente El Barbudo (Regional Choco) .

2 o más cajones. Puente la Florida-Colombia . Puente Guillermo León Valencia (Regional Valle) Arco inferior tipo abierto.Trabe Cajón.

Atirantado. Puente Gambote (Regional Bolivar) Deterioro de la carpeta por emplozamiento de agua e insuficiencia de drenes. Puente López (Norte de Santander) .

Puente Cubugén (Norte de Santander) Falla estructural de junta. Sin superficie de rodadura en terraplén.Foto 20. Puente Río Upía (Meta) .

Puente Tobasía (Boyaca) . Puente Icel Mocoa (Putumayo) Falla de láminas por inadecuada soldadura.Corrosión y movimiento horizontal en el apoyo.

Puente el Limón (Meta) Falla a flexión en viga transversal de puente de armadura. Puente Regional Risaralda .Problemas de corrosión y falla estructural.

Puente El pescado . Puente Quebrada Blanca (Meta) Corrosión generalizada en unión mediante remaches.Deficiencias en soldadura.

Fotografía: Falla de Puente en Minneapolis Puente arco metálico en el sitio conocido como El Citado. En la carretera BalbanerPallatanga-Bucay .

Tiene una extensión de más 920 metros. en 11:45 a. Autores: [1] DISEÑO DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO. Freddy Ponce. uno de los más grandes del mundo. se encuentra en el estado norteamericano de Virginia Occidental.m. Ing.El puente George. Leonardo da Vinci . Su construcción se inicio en 1974 y terminó en 1977. 1988.

Leonardo di Ser Piero da Vinci (1452-1519) Você sabia que? Leonardo da Vinci disse: " Aqueles que se apaixonam com a prática sem teoria são como pilotos sem leme ou bússola. não será inteligente e. eles nunca sabem para onde estão indo " e: " Se uma pessoa é persistente. embora difícil de entender. mesmo fraco se tornará forte " aac Asimov .

Guía docente de la asignatura Procedimientos de Construcción PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN ANEJO Nº10 .Isaac Asimov (1920-1992) ¿Sabías que? Isaac Asimov afirmó que: “Un sutil pensamiento erróneo puede dar lugar a una indagación fructífera que revela verdades de gran valor” Evolucion de los Sistemas Constructivos em la Edificacion. Procedimientos para su Industrializacion DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE TANQUES DE ALMACENAMIENTO Aspectos del Proceso de Construcción del Museo Guggenheim Bilbao.

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