ESTUDIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

ábado, 9 de octubre de 2010

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones (generación de información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir para la realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal especializado, con experiencia, y según los procedimientos que se establecen en los manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.

Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un estudio y la inventariación de la disponibilidad de materiales, infraestructura instalada, mano de obra especializada, equipos, y otros que el proyectista considere de utilidad.

1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el puente.

1.1. Topografía.

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros (ó mas según la necesidad) aguas arriba y abajo

1.2. Hidrológia.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua (ver figura 1.4 Pág. 1-11), cuya notación presentamos a continuación:

M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias. N.A.M. N.A.O. N.A.m. = Nivel de aguas máximas = Nivel de aguas ordinarias = Nivel de aguas mínimas

1.3. Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota mas baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.

1.4. Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.

2. Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y por las normas y/o las especificaciones correspondientes.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto del puente tenemos:

2.1. Datos geométricos.

Ancho de la calzada (número de vías) Dimensiones de la vereda, barandas, etc. Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

2.2. Datos de las cargas vivas.

porque en él se tiene que ir dibujando el puente. Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Velocidad de diseño Volumen de tráfico Accesorios del tablero: vereda. . barandas. definiendo de esta manera las dimensiones del puente. ni ético proyectar obras públicas como son los puentes. Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así como el nivel de rasante. estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4. En cambio. Es un tema que está fuera de los alcances de este texto. Los puentes se construyen con fondos públicos que son escasos. pero son datos de gran importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicarlo por cuanto no es moral.3. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el número de vías. con exceso de materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. 4. Geometría. su ancho está fijado por ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad transversal. Datos socio económicos. Otros datos. 3.5 m. ductos.Sistemas de cargas de diseño Cargas excepcionales Cargas futuras 2. Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas vertical y horizontal sean iguales.

en el no es posible avanzar con terraplenes por la playa interior (la fuerza centrifuga de la corriente tiende a socavar más la ladera opuesta). 4. En estos casos es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de la corriente. este perfil casi siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario. En cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro.3. Socavaciones. que están íntimamente ligadas a las características de los ríos. En general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos con una diversidad de problemas. algunos autores recomiendan para ríos con crecida del río sobre la caja ripiosa superiores a 1. de altura. encarar con longitudes en todo su ancho. son las socavaciones.2. Perfil longitudinal. Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes. avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen sistema de drenaje con alcantarillas. 4.4. Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida.75 %.5 m.1. Si el puente está ubicado sobre una curva. el problema estará resuelto. A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente mas corto que el ancho del lecho ripioso. Tratándose de ríos muy caudalosos. Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente. Así. Longitud. así como la prolongación de aleros en los estribos puede encarecer la obra. si es posible complementando con defensivos y encausadores que garanticen que el río pase siempre por debajo del puente. con meandros que dificultan determinar la longitud del puente. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que deberá tener el puente. ya que en las grandes crecidas esta puede ser ocupada en su totalidad. sin embargo por razones prácticas se agrupan en los dos tipos siguientes: . la protección de los terraplenes mediante defensivos y encausadores. de manera que podría resultar más económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la caja del río. con pendientes hacia ambos extremos no mayores a 0.

habiéndose constatado que guardan relación con la profundidad del agua. los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente se encuentran en las regiones bajas. deterioros y la anulación temporal de la vía. siempre será el profesional el responsable de la decisión. En última instancia. Los ríos de caudal relativamente constante. y difícil. para lo cual hay que tener muchos cuidados. se puede decir que la cota de fundación. Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de descarga o mas alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal. Tramos de descarga que deberán merecer continua y celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales. y socavaciones. Presentan problemas de variabilidad de lecho. Razones que nos muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que permitan el libre desfogué de estas aguas. En los terrenos llanos. Sin embargo. especialmente en la época de las grandes crecidas. Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores socavaciones que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m. Si bien se tiene información sobre el tema. en base a su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de hechos similares. deberá recurrirse a modelos a escala.a) b) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente). este es apenas referencial. su velocidad y la dureza del terreno. es una tarea compleja. provocando destrozos. o modelos matemáticos de simulación. y el tipo de material del lecho. en ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3 metros. con caudal más o menos reducido durante la mayor parte del año. inundaciones. En ultima instancia y si la inversión así lo indica. y previsión con estos hechos. incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los deshielos. depende de muchas variables y ocurrencias durante las propias crecidas. y en la época de mayor necesidad. Existen diversidad de formulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las socavaciones. La determinación de la cota de fundación. y cota de rasante fijada en concordancia. el nivel de las aguas sube considerablemente. aun cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra formula en los diversos tipos de ríos. llegando en algunos casos a cubrir la calzada de las vías. . no dan problemas de índole hidráulico pero en cambio. el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil.

(Figura 1. La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran en la tabla 1. pero si este puede estar por encima de la fundación.2. Velocidad de las aguas en m/seg. por esta razón es de importancia fundamental que la cota de fundación. Valores de k Se entiende que no se debe fundar sobre el fango. . una altura mínima de 3 m. Una vez estimada la profundidad de socavación.04 0.Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación. Constante característica del terreno en seg2/m2 Profundidad de la corriente en metros.1: MATERIAL Ripio conglomerado Ripio suelto Arena Fango K(seg^2/m^2) 0. se puede citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos medianamente caudalosos.5). se puede definir la cota de fundación de las pilas adicionando al valor estimado con la fórmula anterior.01 0. Inclusive se debe analizar la posibilidad de hincar pilotes. Donde: h k H V^2 = = = = Profundidad de socavación en metros. se fije con criterio conservador para quedar a salvo de este fenómeno.08 Tabla 1.06 0. Cabe recordar que una de las causas mas frecuentes de la falla de los puentes es la socavación.

que esa misma erogación aplicada a aumentar la longitud. Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la profundidad de fundación conveniente.5.La inversión. Al pié de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica. Defensivos. Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de los ríos y terraplenes de acceso al puente. Espigones.4. reduciéndose así la socavación. En consecuencia pueden ser definidos como protecciones y como espigones. Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o despiezarse hasta que en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse. Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Socavación y cota de fundación 4. 4.6. . que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la seguridad de la estructura. Figura 1.5. Protecciones. 4.

Pilas de Puente a Media Ladera. Hormigón Fresco y el Ensayo de Cono de Abrams en Obra. EXCAVACIÓN: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS. Planos Constructivos en un Proyecto de Puentes. Related Posts by Categories strucciones                          Criterios para la Elección del Puente a Construir. provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el cauce del río. SOBRECIMIENTOS DE Hº Cº DESCENSO DE CARGAS: EJERCICIO 2 DESCENSO DE CARGAS: Ejercicio 1 CIMIENTOS DE Hº Cº METODOLOGÍA CIMIENTOS DE Hº Cº EXCAVACIÓN METODOLOGÍA. Planos Constructivos . COLUMNAS ZAPATA AISLADA GALLETAS Fabricación y colocado del hormigón HORMIGÓN ARMADO Y SUS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS HORMIGÓN ARMADO IMPERMEABILIZACIÓN: METODOLOGÍA. Procedimiento de Construcción de Puentes mediante Lanzamiento por Segmentos.Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la socavación.PRINCIPALES ASPECTOS CUYA AUSCULTACIÓN RESULTA CONVENIENTE CARRETERAS Y PUENTES . REPLANTEO: MEDICIÓN Y PAGO REPLANTEO: METODOLOGÍA ntes      PUENTES Y CARRETERAS PLAN DE AUSCULTACIÓN PUENTES Y CARRETERA EQUIPOS Y SISTEMAS DE AUSCULTACIÓN CARRETERAS Y PUENTES .MICROPILOTES Y ANCLAJES COMO ELEMENTOS DE CIMENTACIÓN CIMENTACIONES PROFUNDAS . Lanzamiento Completo de Puentes. Reducción de Costos Contruyendo en Seco. .Puentes. IMPERMEABILIZACIÓN SOBRECIMIENTOS DE Hº Cº: METODOLOGÍA.

Criterios para la Elección del Puente a Construir.Puentes. Carga Viva.) Estudios para la Localización del Puente. Translación Transversal. Procedimiento de Construcción de Puentes mediante Lanzamiento por Segmentos. viaductos o pasarelas para salvar vanos de gran anchura. Postes y Pasamano. Tipos de Puentes Lanzados. P u e n t e s PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTE HIPERESTÁTICO PREFABRICADO PARA GRANDES LUCES. altura o ubicados sobre espacios protegidos o de difícil acceso. Lanzamiento Completo de Puentes. Partes Constructivas . Solicitaciones a Considerar en los Puentes: Peso Propio. Barreras. o Ripado.Puentes (Superestructura y la Infraestructura.Pilas de Puente a Media Ladera. de tamaño superior a las convencionales e . pilas. Pasamanos. Estribos. Patente de Invención. Planos Constructivos . TIPOLOGÍA DE LA CIMENTACIÓN . Lanzamiento de Puentes por Segmentos. Parapetos. Solicitaciones a Considerar en los Puentes: Parapetos. Materiales a Utilizarse en Diversas Partes del Puente: Fundaciones. ESTABILIDAD DE LA LADERA .Pilas de Puente a Media Ladera. la superestructura. Consideraciones sobre la Selección de la Ubicación del Puente. Resumen: Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces del tipo de los utilizados en la construcción de puentes . Postes. caracterizado porque realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. Giro del Puente Completo. PILAS DE PUENTE A MEDIA LADERA.                    CIMENTACIONES SUPERFICIALES EN PILAS DE PUENTE A MEDIA LADERA. Puentes y su Clasificación. P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 0 8 : 4 2 E t i q u et a s : C o n s t r u cc i o n e s . RECONOCIMIENTO DEL TERRENO .Pilas de Puente a Media Ladera.

L. altura. de una forma más rápida y económica.imposibles de transportar convencionalmente por carretera. Inventor/es: MONTANER FRAGUET. sin las limitaciones del transporte por carretera de los elementos prefabricados. E01D21/06 (. viaductos o pasarelas para salvar vanos de gran anchura. a un procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces del tipo de los utilizados en la construcción de puentes.. como su título indica. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. de tamaño superior a las convencionales e imposibles de transportar convencionalmente por carretera. Clasificación Internacional de Patentes: E01D21/00 (Métodos o aparatos especialmente adaptados para levantar o ensamblar puentes [6]). izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. Fecha de Publicación de la Concesión: 21 de Junio de 2012. S. Solicitante: STRUCTURAL RESEARCH. . pudiendo utilizar vigas de cualquier longitud. Nacionalidad solicitante: España. anchura y peso. utilizando un reducido número de elementos prefabricados in-situ.JESUS. Volver al resumen de la patente. altura o ubicados sobre espacios protegidos o de difícil acceso. La invención que se presenta aporta la principal ventaja de permitir la realización de puentes con luces mayores de 65m.por movimiento de traslación del puente o de las secciones del puente [6]). Descripción: PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTE HIPERESTÁTICO PREFABRICADO PARA GRANDES LUCES La presente memoria descriptiva se refiere. caracterizado porque realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente.

cada vano del puente lleva una única viga soportada entre dos pilas. para su adaptación y acoplamiento en obra. realizando el montaje en varios tramos de construcción. limitada por la longitud máxima de la viga. estando cada viga soportada siempre entre dos pilas. En la actualidad los elementos prefabricados de hormigón son ampliamente utilizados en la construcción de puentes. en aquellos sitios en los que la instalación de gran número de pilas no es problema. de forma suspendida sobre la parte anterior del puente ya construida. es decir. o por el diseño del puent. Estos puentes son aplicables únicamente a vanos de poca luz. la técnica de fabricación de puentes hiperestáticos con vigas y elementos prefabricados de hormigón únicamente es aplicable para puentes con luces menores de 60 ó 65 metros en el mejor de los casos. al estar limitadas las dimensiones por transporte. todos los procedimientos de montaje aplicados a puentes hiperestáticos mediante elementos prefabricados presentan el grave inconveniente de la limitación del transporte por carretera desde la fábrica o almacén hasta el punto de montaje del puente. por las especiales características del entorno. limitadas por las autoridades. la Patente ES 200201602 "Sistema de construcción de puente de arco prefabricado" que reivindica un sistema de construcción que utiliza un piso aligerado con unos vaciados que reducen considerablemente el peso sin disminuir la solidez del conjunto. son aquellos en los que las vigas están soportadas sobre otras vigas. monopieza. o bien la Patente ES200930003 "Sistema de construcción de puentes de arco con tablero superior mediante elementos prefabricados" que preconiza un rápido sistema de montaje de puentes de arco. Los puentes de tipo isostático son aquellos que se construyen con una pluralidad de pilas que soportan las vigas. 45 Para puentes hiperestáticos con vanos de luz superior a 65 metros. viaductos o pasarelas debido al enorme ahorro constructivo que implican. estando únicamente alguna de ellas soportada por las pilas. en la actualidad se suelen utilizar varias técnicas diferentes. o bien por el peso máximo soportable por las carreteras o viaductos por los que deba pasar el transporte. dentro del cual se encuadra esta invención. Los puentes de tipo hiperestático. sin apoyo inferior.Antecedentes de la invención Dentro del ámbito de la construcción de tableros de puentes. no es posible la colocación del gran número de pilas requerido por un puente isostático. Esta limitación del transporte viene dada tanto por las dimensiones máximas en longitud y altura de las vigas transportables por carretera. tanto en tiempo como económico. se distingue entre puentes de tipo isostático y de tipo hiperestático. aunque problemáticas: si las . Sin embargo. que presenta un arco prefabricado en hormigón. Esto origina el problema de que. dando lugar a puentes en los que en cada vano hay más de una viga. a modo de dintel". Podemos encontrar multitud de ejemplos como el Modelo de Utilidad Español U248820 "Arco prefabricado. Este tipo de puentes se utilizan normalmente en aquellos sitios en los que.

Otra importante ventaja es que se reduce notablemente el tiempo de montaje frente a los procedimientos convencionales de dovelas sucesivas. deben compensar el trabajo en ambos lados de la pila para mantener el equilibrio. Estos procedimientos. que se van ensamblando soportadas por un carro de avance. con la consiguiente reducción del coste económico. pero esto es únicamente aplicable a pilas bajas. para evitar filtraciones. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. o bien un espacio protegido que impida el montaje del encofrado. dando lugar a puentes sin ninguna junta transversal que lo atraviese completamente en sentido vertical. 50 Si las pilas son de gran altura. Esto propicia la realización de puentes con luces mayores de 65m. ya no es posible aplicar esta técnica. o bien existe un río o cortado debajo. anchura y peso. altura. ayudado en su caso de un lanzavigas o estructura de soporte. y obligan a una gran duración temporal del montaje. Descripción de la invención Para solventar la problemática existente en la actualidad en cuanto a la construcción de puentes hiperestáticos con grandes luces. Cualquiera de 55 estos últimos procedimientos son complejos. Esto se complementa con unas uniones transversales del piso realizadas de forma no coincidente con las 10 uniones entre las vigas. estando limitados en tamaño superiormente únicamente por las capacidades de elevación y movimiento de la grúa utilizada. cuando en la paste inferior del vano es posible acceder para poder montar el encofrado con su correspondiente estructura de soporte. con la consiguiente repercusión económica.pilas son bajas. o bien mediante el montaje de dovelas prefabricadas. mejorando las técnicas actuales. se ha ideado el procedimiento de construcción de puente 65 hiperestático prefabricado para grandes luces objeto de la presente invención. realizando encofrados parciales en el aire que sirvan de soporte a los siguientes. dan lugar a puentes con un elevado número de juntas transversales que atraviesan completamente el puente y que dan frecuentes problemas de durabilidad. se realiza el encofrado in situ de la pieza superior del puente. pudiendo utilizar vigas de cualquier longitud. el cual realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. de tamaño superior a las convencionales e imposibles de transportar convencionalmente por carretera. En este caso se debe realizar mediante voladizos sucesivos. utilizando un reducido número de elementos prefabricados in situ. . además del notable riesgo laboral que implica mucho tiempo de trabajo en altura para el personal. Ventajas de la invención Este procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces que se presenta aporta múltiples ventajas sobre los disponibles en la actualidad siendo la más importante que posibilita la realización mediante elementos prefabricados de puentes con luces superiores a 65m. además.

pudiendo utilizarse cualquier tamaño dentro de las posibilidades de la grúa.. propiciando una mayor duración y menor mantenimiento del puente. y a las limitaciones en tamaño. con un detalle ampliado de las juntas longitudinales no coincidentes (14. 50 La figura -3. 40 Descripción de las figuras Para comprender mejor el objeto de la presente invención. La figura -8.Asimismo otra ventaja añadida es que se reducen notablemente los tiempos de trabajo en altura.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de viga o vigas centrales (5) .) no permiten la utilización de estructuras de soporte o andamiaje. en el plano anexo se ha representado una realización práctica preferencial del procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. La figura -2-muestra una vista lateral de los trabajos de fabricación in-situ de elementos prefabricados de hormigón. Otra de las más importantes ventajas a destacar es que este procedimiento posibilita la realización de puentes hiperestáticos mediante elementos prefabricados para vanos en los que las especiales características del espacio ubicado debajo (río profundo. 15) . altura o peso de los elementos prefabricados.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . En dicho plano la figura -1-muestra una vista lateral de los trabajos previos de colocación de elementos de 45 soporte y auxiliares. etc. espacio natural protegido. grandes cortados.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas nariz (7) . se eliminan todos los problemas inherentes al transporte por carretera. barrancos.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz 60 (7) . La figura -9.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales 65 (5) . con la consiguiente minimización de riesgos laborales para el personal. .muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas laterales (3) . La figura -7. La figura -6. Otra ventaja de la presente invención es que al producirse la fabricación in-situ de los elementos prefabricados.. La figura -5-muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (4) en los tramos de vigas 55 laterales (3) . Destacar también que la realización de uniones transversales del piso de forma no coincidente con las uniones entre las vigas evita filtraciones y el deterioro de los cables de las juntas. La figura -4.

En esta realización alternativa se cubre cada vano con una viga central (5) soportada en las vigas nariz (7) . 7) en moldes (12) dispuestos sobre el suelo. El trabajo previo de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón consiste en la fabricación de una. .finalización. entre el montaje del piso en tramo de vigas laterales (3) y el montaje de viga o vigas centrales (5) se realizan las siguientes fases constructivas: .montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz (7) . . permitiendo cubrir vanos de mayor luz incluso que en el caso anterior.montaje del piso (4) en los tramos de vigas laterales (3) .montaje de viga o vigas centrales (5) . El trabajo previo de colocación de elementos de soporte y auxiliares comprende la ejecución de estribos (9) .muestra una vista en sección del puente hiperestático. La figura -11-muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) .montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) .montaje de vigas laterales (3) . y de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón. . utilizando las técnicas convencionales de 45 fabricación de elementos prefabricados de hormigón. como puede apreciarse en el plano anexo.una vista lateral de la fase constructiva de montaje de viga o vigas centrales (5) . unos trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. 30 . desde su punto de fabricación en el suelo.La figura -10. Los procedimientos anteriores pueden repetirse para el número de vanos necesario. en el caso de ir soportadas directamente sobre las vigas martillo (1) . preferentemente al alcance operativo de una grúa (13) o con un mínimo desplazamiento interno a la obra y fuera de las vías públicas. hasta su ubicación sobre la pila (2) La figura -13. 5. Realización preferente de la invención El procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces objeto de la presente invención. . 20 . comprende básicamente. 3. varias o la totalidad de las vigas (1. La figura -12-muestra una vista en planta del ejemplo de movimiento de desplazamiento y elevación mediante grúa (13) de las vigas martillo (1) . De esta forma se evitan los desplazamientos por vías de transporte . en el caso de ir soportadas directamente sobre las vigas martillo (1) . Está prevista una realización alternativa de la invención que. De esta forma se cubre cada vano con una viga central (5) soportada en las vigas martillo (2) . pilas (2) y torretas provisionales (11) de montaje. en el ámbito de la obra en las cercanías de su ubicación definitiva.montaje de vigas nariz (7) . tras los que se realizan las siguientes fases constructivas sucesivas: .montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . cimentaciones (10) . que a su vez se soportan en las vigas martillo (2) .

En cualquiera de las fases. sobre la viga martillo (1) o sobre las vigas nariz (7) en su caso. su sujeción temporal a un lanzavigas (16) o estructura de soporte. y la retirada de torretas provisionales (11) y otros elementos auxiliares. 5. 6. la ejecución de empalmes (15) . sobre la viga martillo (1) . el hormigonado de losa (18) .público. comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. A continuación se realiza la fase de montaje de vigas laterales (3) izando y transportando las vigas laterales (3) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) y la ejecución de empalmes (14) de unión. 8) se realizan a una apreciable distancia. La fase de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) se realiza izando y transportando las vigas martillo (1) 50 desde el suelo hasta su ubicación sobre la pila (2) mediante la grúa (13) . las juntas de unión (15) transversales del piso (4. Por último se realiza la fase de finalización que comprende el desmontado del lanzavigas (16) o estructura de 10 soporte. Reivindicaciones: . Este trabajo previo de fabricación in-situ se puede realizar simultáneamente con los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. la ejecución de empalmes (15) . Se complementa a continuación con la fase de montaje del piso (4) en los tramos de vigas nariz (7) . La fase de montaje de vigas nariz (7) . la elevación y desplazamiento de las vigas nariz (7) desde el suelo 60 hasta su ubicación mediante la grúa (13) . que comprende el montaje de 55 prelosas (17) . Se complementa a continuación con la fase de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . para proseguir con la fase de montaje del piso (4) en tramo de vigas laterales (3) . prueba de carga y puesta en servicio. 3. que comprende el montaje de prelosas (17) . su sujeción temporal al lanzavigas (16) o estructura de soporte. 7) para evitar su coincidencia vertical. la elevación y desplazamiento de las vigas centrales (5) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . en sentido longitudinal. o incluso con las fases de montaje. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. la construcción del pavimento. la ejecución de empalmes (15) de unión. en su caso. que comprende el montaje de prelosas (17) . el montaje equipamiento auxiliar. que comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. y la ejecución de empalmes (14) de unión. el hormigonado de losa (18) . y la ejecución de empalmes (14) de unión. de los empalmes (14) entre vigas (1. cargas muertas. Se prosigue con la fase de montaje de viga o vigas centrales (5) . el hormigonado de losa (18) .

Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 2.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. varias o la totalidad de las vigas (1. 10.1. . . según la reivindicación 1.montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . 3 . utilizando las técnicas convencionales de fabricación de elementos prefabricados de hormigón.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. y de fabricación in-situ de elementos prefabricados de hormigón se realizan simultáneamente.montaje de vigas nariz (7) . comprende las siguientes fases constructivas sucesivas: . pilas (2) y torretas provisionales (11) de montaje. 7.finalización. caracterizado porque los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. según la reivindicación 1. . . según la reivindicación 1. 3.montaje del piso (4) en los tramos de vigas laterales (3) . 7) en moldes (12) dispuestos sobre el suelo. 5 . según la reivindicación 1. según la reivindicación 1. . montaje de viga o vigas centrales (5) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. se realiza izando y transportando las vigas laterales (3) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) y la ejecución de empalmes (14) de unión. caracterizado porque la fase de montaje de vigas laterales (3) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. según la reivindicación 1.montaje de vigas laterales (3) . caracterizado porque el trabajo previo de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón consiste en la fabricación de una. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces.montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . caracterizado porque la fase de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) se realiza izando y transportando las vigas martillo (1) desde el suelo hasta su ubicación sobre la pila (2) mediante la grúa (13) . 5. y de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón. . caracterizado porque el trabajo previo de colocación de elementos de soporte y auxiliares comprende la ejecución de estribos (9) . caracterizado 5 porque. cimentaciones (10) . caracterizado porque entre el montaje del piso en tramo de vigas laterales (3) y el montaje de viga o vigas centrales (5) se realizan las siguientes fases constructivas: . 4. 6.montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz (7) . en el ámbito de la obra en las cercanías de su ubicación definitiva. tras los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares.

caracterizado porque la fase de montaje del piso (4) en los tramos de vigas nariz (7) comprende el montaje de prelosas (17) . 14 . 3. 8) se realizan a una apreciable distancia. el hormigonado de losa (18) . la elevación y desplazamiento de las vigas nariz (7) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) .8. según la reivindicación 2. 6. cargas muertas. caracterizado porque la fase de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) comprende el montaje de prelosas (17) . 5. . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. caracterizado porque la fase de finalización comprende el desmontado del lanzavigas (16) o estructura de soporte. y la retirada de torretas provisionales (11) y otros elementos auxiliares. de los empalmes (14) entre vigas (1. 7) para evitar su coincidencia vertical. el hormigonado de losa (18) . la ejecución de empalmes (15) .Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. caracterizado porque la fase de montaje del piso (4) en tramo de vigas laterales (3) comprende el montaje de prelosas (17) . según la reivindicación 1. y la ejecución de empalmes (14) de unión. según la 45 reivindicación 1. su sujeción temporal a un lanzavigas (16) o estructura de soporte. 12 . sobre la viga martillo (1) o sobre las vigas nariz (7) en su caso. el hormigonado de losa (18) . su sujeción temporal al lanzavigas (16) o estructura de soporte. 13 . y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. la ejecución de empalmes (15) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 9. 60 11 . el montaje equipamiento auxiliar. caracterizado porque la fase de montaje de viga o vigas centrales (5) comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. la ejecución de empalmes (15) de unión.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. caracterizado porque las juntas de unión (15) transversales del piso (4.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. según la reivindicación 1. sobre la viga martillo (1) . prueba de carga y puesta en servicio. y la ejecucion de empalmes (14) de unión. según cualquiera de las anteriores reivindicaciones. la elevación y desplazamiento de las vigas centrales (5) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . según la reivindicación 1. la construcción del pavimento. según la 50 reivindicación 2. caracterizado porque la fase de montaje de vigas nariz (7) comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. 55 10 . en sentido longitudinal.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares.

su mantenimiento es caro. mediante las progresivas investigaciones se dio lugar a la invención de la celosía siendo utilizado para dar rigidez a flexión de sus elementos estructurales. disminuir el peso propio y material moldeable. sin llegar a competir para las grandes obras con la estructura celosía. Posteriormente. Realizándose impresionantes monumentos de acero. Años después el material bajo drásticamente su precio. gases y humos de las ciudades y fabricas. la cual tuvo un gran desarrollo en la construcción naval durante la Segunda Guerra Mundial. o cuando el factor tiempo de construcción es una variable fundamental para la obra. los puentes de concreto postensado de vigas T. como viga cajón. El acero es el material más importante desde finales del siglo XIX para la construcción de puentes metálicos. . Son numerosos los puentes metálicos de cercha existentes en el país tanto para vehículos como para ferrocarril. diseñados en el extranjero y ensamblados en el sitio. Sin embargo. Este desarrollo se produce principalmente en Alemania y consiste en los siguientes puntos: 1.Puentes Metálicos Publicado por Fernando Arancibia C Etiquetas: Puentes Los puentes metálicos son estructuras imponentes que se construyen con rapidez. con beneficio para la ingeniería nacional. En 1950 se construye un primer puente como viga cajón de grandes proporciones (L = 140 m) realizado por Stephenson. tiene un alto costo y ademásse encuentran sometidos a la acción corrosiva de los agentes atmosféricos. desde 1940) y la extensión del uso de la soldadura eléctrica y luego la automática. Posterior a la Segunda Guerra Mundial el desarrollo de la tecnología ha permitido que los puentes metálicos sean una excelente opción a la hora de construir un puente logrando una mayor capacidad resistente. pues el proceso de diseño y construcción se realizaba por ingenieros colombianos. en sitios inhóspitos de la geografía nacional. Extensión de la utilización de la viga de alma llena. hasta la década de los 60 del siglo pasado. En un principio su uso fue escaso por su alto costo. Evolución La evolución de los puentes a lo largo de la historia ha sido notable. tanto en su versión de viga doble T. Mejoramiento de los métodos de unión (tornillos de alta resistencia. Por ello. Así el remache desaparece como método de unión. reemplazaron los metálicos de cercha. determinó su imposición. 2. esto le permite competir con los puentes de concreto preesforzado. Posteriormente esta tipología se utiliza en muchos puentes. pero el costo de fabricación más reducido de la estructura de alma llena y el menor número de uniones a realizar. Una de las mayores ventajas del acero son: su construcción en el taller y la facilidad de traslado al sitio para su armado.

pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. distancias que resultan económicamente imposibles para estructuras que funcionen a base de flexión. sin embargo las luces son menores. El mayor arco metálico construido fue terminado hace pocos años utilizando una estructura en celosía tanto para el arco como para el tablero. Generalidades Puente Es una estructura reticular que facilita las actividades aquellas que pudieran encontrar dificultad en sortear un obstáculo natural o una vía de circulación terrestre o marítima. la cual se solidariza con el elemento de flexión longitudinal y trabaja monolíticamente. que puede ser un rio. Las funciones principales de un puente son: · Soportar el tránsito de vehículo o de otro tipo sobre un cruce. 4. la transmisión de las cargas de los vehículos se hace en dos tipos: de tablero inferior (la forma más común) y de tablero superior.3. lo cual permite reducir el peso de la estructura. La celosía en puentes rectos ha seguido su camino desde el siglo en que apareció. · Servir de forma segura. pero su frecuencia actual es pequeña y se la ve todavía en la tecnología de EE. La sección transversal más usada es el cajón con una o dos células y la esbeltez económica es algo mayor que en los puentes pre-tensados. Últimamente se están construyendo arcos metálicos con sección tubular. según el gálibo sobre el cauce lo permita.UU. Normalmente se colocan dos cerchas paralelas que se arriostran entre sí. La soldadura automática tuvo gran importancia para introducir esta innovación. la relación peralte/luz está entre l/25 y l/30. Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mínimo de material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta más de cien metros. ha dado origen a los puentes mixtos. que sustituye al tablero metálico (parte más costosa del puente) por una losa de hormigón. El puente arco metálico ha seguido su camino en las dos morfologías conocidas del material. pero el precio de los puentes metálicos suele ser mayor que los de hormigón pre-tensado. · Ser económico. El encarecimiento de los puentes metálicos. La mejor calidad de los aceros. lo que ha ocasionado un desplazamiento paulatino de estos a luces cada vez mayores. y Japón. una barranca o bien otra línea de transito. optimizando la utilización del acero. · Debe diseñarse estéticamente de modo que armonice y enriquezca la belleza de sus alrededores. utilizando el alma llena o la celosía. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. cada elemento queda o en tensión o en compresión. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. Armadura La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. El desarrollo o imposición de la losa ortótropa como tablero de puente metálico. como . según el patrón de cargos.

Existen múltiples maneras de colocar efectivamente los elementos de las armaduras. Para alimentar las vigas transversales se usan también vigas longitudinales sobre las cuales se apoya directamente la placa de concreto reforzado que sirve de tablero al puente. y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m.las vigas simples. Los puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al preesforzado tradicional). constituyendo luces importantes. mientras que con puentes metálicos en celosías se ha alcanzado los 80 m. 1: Puente con celosías metálicas Los puentes de acero construidos han permitido alcanzar luces importantes. Figura No. Puentes Metálicos En estos puentes además de las cerchas paralelas se usa un conjunto de vigas transversales que trasladan las cargas de peso propio y de los vehículos a los nudos inferiores de la cercha. .

La acción de las cargas es transversal a la longitud del elemento (acción de viga). se presentan en la sección transversal. la transmisión de fuerzas a flexión es mucho menos eficiente que la transmisión axial. Las vigas se pueden unir rígidamente con elementos verticales a través de los nudos. Formas de Masa Activa Los puentes metálicos están conformados por elementos longitudinales de sección transversal limitada. Los miembros de la cercha se unen mediante platinas. que resisten las cargas por la acción de flexión. simultáneamente. esfuerzos de tensión y compresión.Fotografía No. soldadas o pernadas según se muestra en la Fotografía No. 2: Vista de un nudo de cercha. complementados con los de corte. Fotografía No. con la mejora en la . 2. generalmente pequeños. 1: Vista inferior de las vigas transversales y longitudinales de un puente de cerchas de acero.

momento resistente En materiales como el acero estructural se aprovecha el comportamiento inelástico del mismo y se trabaja con un diagrama rectangular como se muestra en la figura No. 2: Viga en celosía. es prácticamente constante. En vigas en «celosía». pues no existe la distribución triangular de esfuerzos. conformando los pórticos. unidos rígidamente a través de nudos. característico de la flexión. mediante alturas mínimas. como la sección no es continua. Vigas Las vigas son elementos estructurales que pueden soportar cargas apreciables con alturas limitadas. Los emparrillados conformados con elementos rectos horizontales en ambas direcciones. los cuales. Para optimizar su uso. sin embargo. el brazo del par o momento resistente. La capacidad a cortante de la viga es suministrada por los elementos diagonales.capacidad de carga. Cuando la masa se distribuye uniformemente y desaparecen las vigas individuales. como las de viento o sismo. se tienen las placas o losas. la industria de la construcción ha desarrollado los denominados «perfiles estructurales de ala ancha» de acero estructural. Sin embargo. Figura No. las fuerzas resultantes de compresión y tensión se concentran en los elementos de la parte superior e inferior. y actúan en sus áreas transversales. . También exige que los materiales usados puedan resistir esfuerzos de tensión y compresión de casi igual magnitud. 2 en el cual el esfuerzo máximo es el de fluencia del acero. tienen limitaciones por la posibilidad de pandeo en la zona de compresión de la viga. la disminución de las deflexiones y un aumento en la capacidad de resistir fuerzas horizontales. que permiten más cargas con menores deflexiones. conforman sistemas de masa activa que permiten aumentar la capacidad portante de las vigas y reducir las deflexiones. esta condición hace que las deflexiones sean grandes y requieran ser controladas. que en este caso actúan a compresión. dentro de ciertos rangos de relación entre las luces.

encontrando que la mayoría son placas de neopreno.Figura No. Tipos de apoyos: Las pilas corresponden a la parte de la subestructura que soporta el tablero de la superestructura. 4 . siendo la propiedad de un material para absorber energía en grandes cantidades.Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la ley de Hooke.Se los puede reutilizar como chatarra. esto es de gran importancia en puentes de grandes claros.  Alta resistencia. las cuales tienen cimentación superficial o profunda a través de pilotes o caissons. La naturaleza dúctil permite fluir localmente evitando fallas prematuras.Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un adecuado mantenimiento. Se presenta el tipo de apoyos fijos y móviles identificados en los estribos..Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La mayoría son en concreto reforzado y de tipo muro.  Elasticidad...Poseen resistencia y ductilidad...  Durabilidad.  Ductilidad. 3: Comportamiento elástico e inelástico de los perfiles de acero estructural a flexión Características de puentes metálicos  Uniformidad. apoyos de rodillos y apoyos tipo balancín. ilustrados en la Figura No.La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será poco el peso de las estructuras.  Tenacidad. columnas con viga cabezal y torre metálica.  Costo de recuperación.Las propiedades del acero no cambian considerablemente con el tiempo...

quedan en tensión. No. b. La hilera superior de elementos. Los elementos sujetos sólo a tensión bajo cualquier patrón de carga posible son esbeltos. llamado cordón superior. Balancín.Figura. pueden ser piezas que dejen el centro hueco y que a su vez estén formadas por pequeños elementos triangulares. d. al igual que el ala superior de la viga. Los elementos que forman el cordón inferior. El cordón inferior es generalmente horizontal. Los elementos verticales y diagonales que van de uno a otro cordón quedan en tensión o en compresión según la configuración y según cambia la posición de la carga móvil. . como el ala inferior de la viga. Los demás elementos son más masivos. Rodillos). Placas de neopreno. c. 4: Algunos tipos de apoyo en puentes (a. queda en compresión. Tipos de puentes metálicos La armadura funciona de forma análoga a la viga. Puentes con armaduras poligonales o parabólicas El cordón superior es de forma poligonal con su punto de mayor peralte en el centro. Fijo de acero.

de forma que sólo están sujetas a tensión. Esta configuración se distingue por tener sus diagonales siempre bajando en dirección al centro del tramo. 5: Armadura de tablero superior Puentes con armadura de tablero inferior Cuyas vigas armadas están unidas por encima del nivel del tablero por elementos de arriostramiento. Puentes de armadura de "N’s" Fue patentizada por los estadounidenses hermanos Pratt en 1844. Figura No. Puede variar según su silueta sea rectangular o poligonal. el cual se apoya sobre las placas de los cordones superiores. Puentes con armadura de tablero superior Sostiene al tablero por medio de las placas o pasadores de sus cordones inferiores. . Las armaduras poligonales de "N's" de tramos del orden de los cien metros pueden tener diagonales adicionales que no alcancen de cordón a cordón. Figura No.Puentes con armaduras rectangulares El cordón poligonal es el cordón horizontal. denominadas subdiagonales. 6: Elementos de un puente de armadura de tablero inferior Puentes de armazón lateral No tiene arriostramiento uniendo a sus cordones superiores. Puentes con armadura de tablero superior Queda totalmente debajo del tablero.

Puentes de armaduras “doble N’s” En 1847 se patentizó. 3: Puente Poligonal N´s o Parker. Esta configuración tiene sus diagonales en direcciones alternadas y generalmente combinadas con elementos verticales o postes. Una variación de ésta tiene dos sistemas de diagonales en direcciones opuestas. también conocida como "sistema Eiffel".Fotografía No. en la cual los postes verticales quedan más cercanos unos a otros y las diagonales los atraviesan por sus puntos medios hasta terminar en el próximo panel. la armadura de "X's". . Puentes de armadura de "W's" Fue patentizada en 1848 por dos ingenieros británicos. La armadura "de celosía" tiene tres sistemas de diagonales tipo "W" superpuestos.

de cordón superior curvo. La viga es una estructura horizontal que puede sostener carga entre dos apoyos sin crear empuje lateral en éstos. son las más utilizadas en puentes de acero de tramos cortos. al igual que el hormigón con refuerzo de acero. Puentes de armadura sencilla Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. Para los puentes de tramos largos se emplea la armadura Parker. Cuando el hombre tuvo bestias de carga se vio obligado a colocar dos o más troncos juntos y tender sobre ellos una cubierta o piso plano para que éstas pudieran pasar. En este tipo de estructura se desarrolla compresión en la parte de arriba y tensión en la parte de abajo. Figura No. a medida que aumenta la anchura del vano. y para los de vanos largos y viga de celosía sencilla se utilizan estructuras con entrepaños subdivididos. 7: Tipos de armazón usados en puentes Puentes de armadura rígida Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos de los de viga. En estos cruces suele ser conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos. Cuando la distancia a salvarse resultaba mayor que la longitud práctica de las vigas de troncos. De origen muy reciente. debe hacerlo la altura de la armadura tanto para evitar las flexiones excesivas como por razones de economía.Figura No. esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de unión entre las piezas. resultan sumamente útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. Las armaduras Pratt y Warren. también llamada armadura Pratt. . Las armaduras para vanos largos están subdivididas en forma que la longitud de los largueros no sea excesiva. 8: Armadura lenticular del puente de Saltash (1859) Puentes de vigas laterales Los primeros puentes establecidos por la humanidad fueron puentes de vigas: troncos atravesados sobre ríos u hondonadas. Son armaduras de acero rodeadas de hormigón. se recurrió a la colocación de tramos de maderos sobre una serie de soportes intermedios o pilas. Los miembros metálicos de los puentes con viga de celosía se construyen de muy diversas formas. La madera y la mayoría de los metales son capaces de resistir ambos tipos de esfuerzo. de paso superior o inferior.

para el diseño de puentes en nuestro medio. se deben observar las diferencias antes anotadas. En vista de esto. Sin embargo. Para garantizar la seguridad de la estructura. con geografía y volúmenes de tráfico diferentes entre otros parámetros de comparación. se deben mantener algunas medidas de control y hacerse algunas previsiones en cuanto a la resistencia para soportar cargas actuales y futuras. Diseño Todo puente debe ser diseñado para soportar con seguridad todos los vehículos que puedan pasar sobre él. efectuar los ajustes correspondientes a éstas normas. Este reglamento si bien es cierto que ha sido muy bien probado en los Estados Unidos por más de 45 años. el mismo que sirve para los estados límite de resistencia de las estructuras mediante el cual ningún estado límite aplicable es excedido cuando la estructura está sujeta a todas las combinaciones de carga factorizadas.[1] Según el Departamento Estructural del Ministerio de transporte y Obras Públicas para el diseño de puentes metálicos se utiliza el método LRFD.Figura No. Consiste en proporcionar la estructura de tal manera que la resistencia requerida sea menor o igual que la resistencia de diseño de cada componente estructural. 9: Elementos de un puente de vigas laterales. En Ecuador no existe un código de diseño de puentes propio con normas específicas para el análisis y diseño. pero el MOP ha adoptado el código de diseño norteamericano AASTHO. no es posible para el diseñador conocer con exactitud que vehículos solicitarán la estructura o cuál será la vida útil del mismo. . está desarrollado para características viales propias de ese medio. es necesario tener en cuenta que al aplicar este código (AASTHO). usando como ejemplo una viga de celosía. y en base a un criterio realista de las características viales de nuestro país. el mismo que fija las cargas que actúan sobre los elementos de los puentes. durante su vida útil.

trenes. instalaciones. Si se considera la estética o apariencia de la estructura. En el caso de puentes. su control se limitará a los efectos de las cargas permanentes o variables que se apliquen después de la puesta en obra del elemento afectado. equipamientos o elementos no estructurales (tabiques. Si se analiza el confort del usuario o el correcto funcionamiento de los equipos bajo los efectos dinámicos derivados de las deformaciones (maquinaria. o no deseados. · Alteraciones en las condiciones finales de la rasante (planta. barandillas. alzado. servicios. etc.Normativa Estados límite de servicio en puentes En el caso de puentes o pasarelas resulta siempre necesario controlar el Estado Límite de deformaciones transversales en panales esbeltos y el Estado Límite de plastificaciones locales. puede ser necesario considerar los efectos de los cambios de espesor de las chapas en la estimación de las acciones de peso propio y en las rigideces del modelo estructural.. · Afecciones al funcionamiento y durabilidad de juntas. · Alteraciones en el correcto funcionamiento del sistema de drenaje. peraltes) respecto de las alineaciones de proyecto. Los valores máximos admisibles de las deformaciones dependen del tipo y función de la estructura. Límites de deformaciones en puentes El control de deformaciones (flechas y curvaturas) en puentes y pasarelas debe garantizar la adecuada apariencia y funcionalidad de la obra. Estado límite de deformaciones El Estado Límite de deformaciones en una estructura metálica se satisface si los movimientos (flechas o rotaciones) en la estructura. maquinaria. que a su vez pueden estar afectados por el tipo o procedimiento de fijación o montaje que se utilice. se estudiará con la combinación cuasi-permanente de acciones. peatones. . debidos a impactos del tráfico circulante. instalaciones. o de elementos estructurales de especial relevancia. por ejemplo) pueden verse afectados por las deformaciones. solados. de las exigencias funcionales y de confort que deba satisfacer y de las condiciones que puedan imponer otros elementos no estructurales que se apoyen en ella. apoyos. · Daños en el revestimiento de la calzada de puentes carreteros. Si la funcionalidad o el deterioro de la estructura. · Sensaciones que afecten al confort de los usuarios. o elementos estructurales son menores que unos valores límites máximos. vehículos. etc. muy sensibles a quiebros o cambios bruscos de pendiente en la deformada. cerramientos. barandillas. o en el balasto y sistemas de vía de puentes ferroviarios. funcionalidad o durabilidad de la propia estructura o de los elementos por ella soportados. La comprobación del Estado Límite de deformaciones tendrá que realizarse en todos aquellos casos en los que las deformaciones puedan afectar a la estética. · Impresiones visuales no adecuadas de la geometría final de la estructura. evitando: · Efectos dinámicos amplificados. sólo se tendrán en cuenta los efectos de las sobrecargas que resulten pertinentes.).

autovías y vías rápidas · Carreteras con circulación rápida · Pasarelas y carreteras con circulación lenta · Puentes isostáticos de un vano. d) Plantear las medidas correctoras. . Tales condiciones se cumplen generalmente cuando la máxima aceleración vertical que puede producirse. si fuera necesario. para la totalidad de la carga permanente. cuando se trate de puentes curvos o sometidos a cargas permanentes excéntricas. bicicletas y viento. En ausencia de criterios alternativos fijados por el proyectista. expresada en hertzios. para las desviaciones en planta y alzado al final del montaje. La correcta evaluación y control de las contraflechas de ejecución en puentes metálicos exige una gran precisión. la rasante final de la estructura corresponda a la geometría prevista. Las vibraciones en puentes y pasarelas no deben causar inquietud en los pasajeros de vehículos. El general. de las deformaciones producidas por la ejecución de las uniones soldadas. siendo f0 la frecuencia del primer modo de vibración vertical. c) Considerar en el modelo las rigideces a torsión en cada fase. en [m/seg2]. e) Incluir en el Control de Calidad de la ejecución en taller y del montaje en obra. Este requisito afecta únicamente al caso de pasarelas y puentes con aceras transitables. Para ello resulta necesario: a) Evaluar con precisión las magnitudes reales de las cargas de peso propio y cargas muertas. las siguientes: · Autopistas. peatones. Control de vibraciones en puentes Los puentes deben cumplir los requisitos de los Estados Límite de Servicio bajo los efectos dinámicos de las cargas de tráfico. ferrocarril. ni en los peatones. mediante contraflechas adicionales o procedimientos adecuados de soldadura.5 f0.El Proyecto deberá definir unas contraflechas teóricas de ejecución tales que. incluyendo la deformación por cortante o posibles deslizamientos en las uniones atornilladas. circulando o detenidos sobre el tablero. ya que cualquier infra o sobrevaloración de las mismas puede acarrear desvíos superiores a las tolerancias admisibles. no supere el valor 0. especialmente en puentes ubicados en entornos urbanos. f) Acompañar el control de flechas máximas con el de rotaciones en los apoyos sobre pilas intermedias y estribos. evitando quiebros inadmisibles. así como en las secciones de conexión entre tramos. pueden establecerse como valores límite de las tolerancias dimensionales. el seguimiento de la evolución de la deformada de la estructura en las sucesivas etapas de su fabricación y montaje. si se proyectan aceras transitables. así como su secuencia de aplicación sobre la estructura. así como su contraste con las previsiones teóricas del proyecto. considerando únicamente las cargas permanentes. b) Estimar adecuadamente la rigidez de la estructura en cada una de las fases de montajes evolutivos. o previendo cuñas metálicas u otras medidas correctoras de la nivelación de los sistemas de apoyo. los puentes carreteros sin aceras transitables no necesitan un control de vibraciones en condiciones de servicio. en cualquier zona o elemento transitable por peatones. También resulta conveniente limitar el nivel de emisión de ruidos a causa de las vibraciones.

sino también la vibración propia de los voladizos y la posible interacción entre ambas. en algunos casos especiales (tirantes por ejemplo). 10: Elementos de un puente de vigas laterales. requiere requisitos específicos más estrictos. debe prestarse atención a la posible presencia de barras. un factor de amortiguamiento crítico del 0. es decir limpieza  . principalmente en líneas de alta velocidad. usando como ejemplo una viga de celosía. En tableros con voladizos esbeltos transitables es preciso controlar no sólo la vibración general de la estructura. muy sensibles a cambios bruscos de pendiente en la deformada. tirantes. disponiendo sistemas específicos de amortiguación. Con independencia de la respuesta general de la estructura. y que podrían llegar a provocar su degradación como consecuencia de efectos diferentes a las cargas y solicitaciones consideradas en el análisis estructural. etc. Criterios aproximados para puentes Figura No. elementos secundarios de arriostramiento. durante la vida útil para la que ha sido proyectada. etc.El control de vibraciones en puentes de ferrocarril. las condiciones físicas y químicas a las que está expuesta.  Es necesario prever una etapa de operación y mantenimiento. Aspectos generales La durabilidad del puente metálico abarca la vida útil de las juntas.. sean susceptibles de desencadenar problemas de resonancia. cuyas frecuencias propias de vibración. es decir que para prolongar la vida útil del puente metálico se requiere de mantenimiento periódico tanto en la infraestructura como en la superestructura. Para cálculos dinámicos en servicio de puentes metálicos se adoptará. Una estructura durable debe conseguirse con una estrategia capaz de considerar todos los posibles factores de degradación y actuar consecuentemente sobre cada una de las fases de proyecto. barandillas. instalaciones. Una estrategia correcta para la durabilidad debe tener en cuenta que en una estructura puede haber diferentes elementos estructurales sometidos a distintos tipos de ambiente.. apoyos. ejecución y uso de la estructura. Consideraciones de durabilidad Generalidades La durabilidad de una estructura de acero es su capacidad para soportar.4%. salvo justificación específica. En estos casos debe actuarse incrementando la rigidez propia de dichos elementos asilados o. próximas a las frecuencias de excitación debidas al paso de vehículos o peatones sobre el tablero.

etc. La selección del tipo de ambiente debe tener en cuenta la existencia de una serie de factores que son capaces de modificar el grado de agresividad que.  El excesivo número de juntas que siempre. la durabilidad es una cualidad que debe tenerse en cuenta durante la realización del proyecto. la orientación general de la estructura. arreglo de tablero. estudiando la naturaleza e intensidad potencial previsible del medio agresivo y seleccionando las formas estructurales. La estrategia de durabilidad incluirá. Para ello. Se procurará evitar el empleo de diseños estructurales que conduzcan a una susceptibilidad elevada a la corrosión. las medidas preventivas suelen ser las más eficaces y menos costosas. arreglo de la capa de rodadura. al igual que la mala evacuación del agua de los tableros por la dificultad de disponer correctamente los desagües del tablero generando problemas de durabilidad. reconformación de accesos. localizaciones relativamente próximas pueden presentar distintas clases de exposición en función de la altitud topográfica. son caminos de entrada de agua a las vigas y a la cabeza de pilas y estribos pueden ocasionar daños a la estructura. etc. y que los métodos de ejecución de la estructura sean tales que no se reduzca la eficacia de los sistemas de protección empleados (por daños en el transporte y manipulación de los elementos).de áreas cercanas a las pilas o torres. Así. Para ello. la naturaleza de la superficie (cubierta vegetal. al menos. los materiales. por muy eficaces que sean. deberá incluir una estrategia de durabilidad. a priori. El proyecto debe facilitar la preparación de las superficies. la existencia de zonas urbanas. la proximidad a un río.). etc. el pintado. podría considerarse como característico de la zona geográfica en la que se encuentra la estructura. evitando una complejidad excesiva. señalización.  La durabilidad también depende de los métodos constructivos empleados y los materiales utilizados debiendo cumplir con las especificaciones y normativas mínimas. y los procedimientos de ejecución más adecuados en cada caso. Estrategia para la durabilidad a) Prescripciones generales Es necesario seguir una estrategia que considere todos los posibles mecanismos de degradación. adoptando medidas específicas en función de la agresividad a la que se encuentre sometido cada elemento. pintura. de acuerdo con las condiciones de agresividad ambiental y con el tipo de estructura. los siguientes aspectos: b) Selección de la forma estructural En el proyecto se definirán los esquemas estructurales. Por ello. Consideración de la durabilidad en la fase de proyecto El proyecto de una estructura de acero debe incluir las medidas necesarias para que la estructura alcance la duración de la vida útil prefijada. se recomienda que las formas de los elementos estructurales sean sencillas. . las inspecciones y el mantenimiento. limpieza de obras de drenaje. las formas geométricas y los detalles que sean compatibles con la consecución de una adecuada durabilidad de la estructura. rocosa. En la protección frente a los agentes físicos y químicos agresivos.

Debe prestarse una atención especial a la protección contra la corrosión de las uniones. El empleo de estos aceros en los casos en que se prevé que su superficie va a estar en contacto con el terreno o el agua durante largos períodos. · Sobreespesores en superficies inaccesibles Las superficies de estructura de acero sometidas a riesgo de corrosión que sean inaccesibles a la inspección y mantenimiento y que no sean adecuadamente selladas. permanentemente húmeda. Para ello. . debiendo además incrementarse el espesor del acero estrictamente resultante del cálculo estructural. hendiduras ciegas y uniones solapadas. tanto atornilladas (de manera que los tornillos. Cuando la estructura presente áreas cerradas (interior accesible) o elementos huecos (interior inaccesible). que son difíciles de cubrir eficazmente por la pintura posterior). En la superficie interior de secciones cerradas inaccesibles se aplicará pintura de protección adecuada a la vida útil prevista. y la disposición de sistemas adecuados y de sección generosa para conducción y drenaje de agua. mediante soldaduras continuas. incrementando el espesor nominal. como fisuras. debe cuidarse que estén protegidos de manera efectiva contra la corrosión. deben adoptarse precauciones como evitar la disposición de superficies horizontales que promuevan la acumulación de agua o suciedad. en 1 mm por la superficie expuesta al ambiente exterior. debiendo en tales casos protegerse superficialmente el acero.). disponiendo un radio mínimo de 50 mm en las entallas y evitando cualquier retención de agua). · Utilización de aceros con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica Los aceros con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica podrán utilizarse sin pintura de protección en las superficies exteriores. la eliminación de secciones abiertas en la parte superior que faciliten dicha acumulación. y deben sellarse de manera efectiva frente a la entrada de aire y humedad. en el caso de disposición de refuerzos o de ejecución de entallas (en almas. facilitando la rápida evacuación de ésta e impidiendo el paso de agua sobre las zonas de juntas. ambiente industrial con alto contenido en SO3. así como tener en cuenta. o presencia de sales de deshielo. con un sobreespesor que compense el efecto de la corrosión durante la vida útil. etc. los interiores inaccesibles. refuerzos. y sobreespesor de acero. la necesidad de permitir una adecuada preparación de la superficie y aplicación de la pintura (soldando de manera continua la intersección entre el refuerzo y el elemento reforzado. debe evitarse que quede agua atrapada en su interior durante el montaje de la estructura. obtenido en el cálculo.Se tenderá a reducir al mínimo el contacto directo entre las superficies de acero y el agua. la supresión de cavidades y huecos en los que puede quedar retenida el agua. mediante un sellado eficaz. evitando la formación de depósitos de agua. o sometida a ambiente marino con salinidad moderada o elevada. deberán tener inicialmente una protección adecuada a la vida útil prevista. precisa un estudio detallado de su conveniencia. Para ello. tuercas y arandelas tengan la misma durabilidad que el resto de la estructura) como soldadas (cuidando que la superficie de la soldadura esté libre de imperfecciones. así como deben disponerse las medidas necesarias para la ventilación y drenaje (interiores accesibles). Debe evitarse la corrosión potencial en orificios estrechos. cráteres y proyecciones. que en general estará constituido por soldaduras continuas.

12: Elementos Realización de soldaduras . empleando los considerados adecuados en las mismas.2 Figura No. 11: Prevención de la acumulación de agua y suciedad Figura No.2. Los detalles adecuados son conformes con los criterios generales indicados en 31.c) Detalles constructivos Se recomienda evitar los detalles constructivos indicados como inadecuados en las figuras que siguen.

14: Diseño recomendado de esfuerzos para la protección frente a la corrosión d) Medidas especiales de protección En casos de especial agresividad. cuando las medidas normales de protección no se consideren suficientes. Algunos ejemplos de medidas especiales de protección pueden ser los siguientes: a) Aplicación de materiales de recubrimiento en polvo. El proyecto deberá tener en cuenta la vida útil de la protección especial adicional. el proyecto deberá establecer los sistemas de acceso necesarios. plataformas motorizadas u otros medios . soluciones fosfatantes). estudiando la conveniencia de disponer sistemas específicos que faciliten la inspección y el mantenimiento durante la fase de servicio. que pueden incluir pasarelas fijas. juntas y elementos de drenaje.Figura No. se deberá prever el acceso a todos los elementos de la estructura. 13: Eliminación de imperfecciones en la superficie de las soldaduras Figura No. y dado que la inclusión en servicio de sistemas de acceso para el mantenimiento no previstos inicialmente es una tarea difícil. así como a los apoyos. se podrá recurrir a la disposición de sistemas especiales de protección. en caso de riesgo especial de corrosión galvánica). y establecer el mantenimiento adecuado del mismo. Por ello. c) Protección catódica (por ejemplo. b) Productos para el tratamiento químico de superficies (por ejemplo. Condiciones para facilitar la inspección y el mantenimiento En la medida de lo posible.

control e inspección. pulido. Consideraciones constructivas Materiales: · Certificados de calidad de origen del material en cuanto a posición química y resistencia.auxiliares. · Ensayos de tensión. deben existir orificios de ventilación adecuados al sistema de protección empleado en el mantenimiento. soldadura. tanto para los operarios como para los equipos de mantenimiento. No se comienza el atornillado definitivo o soldeo de las uniones de montaje hasta haber comprobado que la posición de los elementos de cada unión coincida con la posición definitiva. la calidad del producto (control de cronogramas. Calidad: · Cumpliendo con las especificaciones. como cajones metálicos. Se recomiendan dimensiones mínimas de 500x700 mm (ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales. recomendable para que no exista confusión debido a que únicamente se ensamblarán los extremos que tengan la misma identificación. · Revisión detallada dimensional Como procedimiento adicional se elabora un plano indicativo donde se asigna la numeración de los extremos de los elementos principales que van a ser conectados en el pre-ensamble y en el montaje. Pre-ensamble: · Rectificar longitud total y camber o contraflecha del puente · Corregir defectos e imprecisiones por el proceso de preparación y soldadura del material · Confirmar el ensamble adecuado y ajuste de uniones de campo. fabricación. cartelas. Además. almas. Ensamble: · Consiste en el armado y soldadura de un elemento principal que se compone de platabandas. se compone de: transporte. · Verificar la homogeneidad del material por medio de ultrasonido y medición de espesores de algunas láminas. En el montaje se realiza el ensamble de los distintos elementos. y de diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma circular. . a fin de que la estructura se adapte a la forma prevista en los planos de taller con las tolerancias establecidas. ángulos de conexión. atiesadores. El criterio fundamental de accesibilidad es que todas las superficies de la estructura que han de ser inspeccionadas y mantenidas deben ser visibles y deben encontrarse al alcance del operario de mantenimiento mediante un método seguro. embalaje y montaje). análisis químico. estampe del soldador. etc. El operario debe poder desplazarse por todas las partes de la estructura a mantener y debe tener el espacio adecuado para trabajar en ellas. Las aberturas de acceso deben tener un tamaño suficiente para permitir un acceso seguro. Debe prestarse una atención especial a la accesibilidad a áreas cerradas de la estructura. materiales. Montaje: La operación de montaje es la parte de mayor importancia de todo el proceso constructivo. armado en sí de la estructura.

el control de la calidad en las uniones durante la prefabricación y el montaje. con las respectivas instrucciones de seguridad especificadas por la compañía a cargo del levantamiento de la estructura. El transporte debería realizarse fuera de horarios de trabajo de los soldadores con la finalidad de optimizar el desempeño y tiempo efectivo de trabajo. tracción.  ARMADO O MONTAJE: En el armado se construyen los cordones de soldaduras provisionales como paso previo para la soldadura definitiva de las juntas. en tanto que el transporte interno se lo efectúa con ayuda de grúas.TRANSPORTE: El transporte de los elementos estructurales hacia su sitio final se lo efectúa por medio de grandes camiones. plumas o tecles. se comprueba además que el material de aporte sea el correcto.  SOLDADURA: Dentro de los procesos señalados este sin duda es el más importante debido a que la soldadura es una forma de unión.  . que se usen los voltajes o amperajes adecuados. determinando la calidad (límite de fluencia.  CONTROL: Se puede efectuar ensayos para verificar la calidad del acero antes de efectuar la construcción. y que se cumplan los espesores. tracción y compresión). tráileres. posiciones de soldadura.

Diagrama de Procesos de montaje para estructuras metálicas.

Diagrama No. 1 Limpieza y pintura: · Limpieza de las superficies de acero realizadas en planta con chorro de arena. · La pintura anticorrosiva o imprimante aplicada en planta (cromato de zonc fenólica con 3mm de espesor) y una pintura de acabado aplicada luego del montaje (aluminio extrareflectivo). Fabricación de la estructura: · Clasificación de materia prima: Láminas (para vigas de rigidez, cajón, cartelas, atiesadores), Pernos alta resistencia (para conexiones), Ángulos (para arriostramientos), Ejes (para apoyos de pasadores). · Preparación del material: Consiste en el trazado, corte, perforación e identificación de cada elemento con su

numeración respectiva indicando la posición, número de plano y obra respectiva. Almacenamiento y embalaje adecuados dependiendo el medio. Ambiental: diagnóstico físico, biótico y socioeconómico de la zona de influencia del proyecto. Aspectos estéticos: · Diseño paisajístico · Creatividad · Arquitectura · Armonía con el medio ambiente · Textura · Color · Confiabilidad Ensayos: · Se realizan ensayos no destructivos tanto en planta como en montaje para garantizar la calidad de la soldadura la cual se inspecciona por: radiografía, ultrasonido, líquidos penetrantes, partículas magnéticas, se evalúa la calidad de soldaduras a inspeccionar. Inspección: · A compresión y tracción de los elementos. · De la soldadura que conectan elementos principales y secundarios. · De calidad: uso de láminas y perfiles de acuerdo a especificaciones, cortes, biselado, perforado. · Pre-ensamble: en posición horizontal de cada viga o arco completo. · Ensamble: armado de todas las piezas con todos sus elementos. · Soldadura: procedimientos de soldadura, soldadores calificados · Visual: presentación de cordones de soldadura, medición de filetea de soldadura mediante galgas universales, alabeo y pandeo de vigas por efecto de la contracción y dilatación debido a la variación de la temperatura. · Equipos: se revisa el amperaje utilizado por los soldadores dentro de los parámetros exigidos por el fabricante de la soldadura. · En obra: Se realizan las preparaciones de la pintura con limpieza manual y posteriormente se aplica la pintura de acabado la cual se controla su calidad, aplicación y finalmente pruebas de adherencia (mecánica o manual). · En el caso de longitudes mayores, como en grandes puentes y viaductos, es necesario disponer juntas intermedias, en las que, en ocasiones, por no tratarse nunca de juntas para movimientos excesivos, no se han dispuesto las de mejores prestaciones como son, por ejemplo, las de neopreno armado, siendo su comportamiento, a medio plazo, deficiente, y origen de problemas, pero no intrínsecos al tablero, sino a la calidad de la junta. Por ello la utilización de las juntas más idóneas para cada supuesto debe ser objeto de estudio en la fase de proyecto, o en su defecto durante la construcción. · Detección de daños graves como corrosión excesiva, grietas de espesor importante, vibración excesiva, posibles problemas de fatiga, impacto, falta de remaches, socavación evidente, asentamientos, etc. · La inspección en si consiste en una investigación más profunda de la estructura como ensayos especializados (medidor de espesores remanentes, medidor de espesores de pintura, tintas penetrantes para soldaduras, carbonatación, prueba

rápida de contenido de cloruros, extracción de núcleos, localización de armaduras, ensayo de arrancamiento para determinar resistencia a la compresión del concreto, mapeo del potencial electroquímico, etc.) en campo y en laboratorio. Principales etapas de la inspección

Diagrama No. 2: Etapas de inspección Ejemplo: Consideraciones estructurales para puente Ariari- Colombia

Tabla No. 1: Diseño Proceso constructivo y montaje de estructura Cuadro del proceso constructivo del puente Ariari, Superestructura metálica, infraestructura de concreto reforzado de longitud 602 m. Aspectos económicos La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de ahorros por tener el puente comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro, mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus asociados, reciclado, y re-emplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización de sus componentes. En algunos casos la apariencia del puente puede ser más importante que su eficiencia de costo. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales

ü AMBIENTALES: No contamina el medio ambiente No requiere la utilización de los recursos naturales Se minimizan los residuos que afectan el entorno ecológico. Facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de conectores como son la soldadura. Ventajas y desventajas de los puentes metálicos Ventajas: ü CONSTRUCTIVAS: Óptima para encañonados. agentes externos. 15: Elementos de un puente de vigas laterales. altas pendientes. donde no permita instalar apoyos temporales. usando como ejemplo una viga de celosía. Posibilidad de prefabricar los miembros de una estructura.importados. Figura No. Rapidez de montaje Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaños y formas. Resistencia a la fatiga. El acero es 100% reciclable. Desventajas: ü COSTOS DE MANTENIMIENTO: La mayor parte de estructuras metálicas son susceptibles a la corrosión al estar expuestos a agua. ü CORROSION: La exposición al medio ambiente sufre la acción de agentes corrosivos . cambios climáticos por lo que requieren de pintado periódico. Menores costos para ampliación de capacidad. Beneficio económico para la región por el plazo reducido de la obra. ü ECONÓMICAS: Disminución de cargas muertas entre 40% a 50% reduciendo los costos en cimentación. y la necesidad de un mantenimiento considerable. aire. los tornillos y los remaches.

ü Susceptibilidad al pandeo por ser elementos esbeltos y delgados. desajustadas y fisuradas. Deficiencias estructurales que se pueden dar en un puente: Fotografía No. ü FRACTURA FRÁGIL: puede perder ductilidad bajo ciertas condiciones provocando la falla frágil en lugares de concentración de esfuerzos. se ha observado en general láminas sueltas. 4: Puentes colapsados ü Diseño: Incumplimiento de las características mínimas para un adecuado análisis y diseño. Ausencia de estudios de fenómenos de fatiga para el diseño y revisión tanto de los elementos como de las uniones. Los esfuerzos actuantes son mayores a los permitidos. en muchos casos intermitentes y de regular calidad. Soldaduras sin adecuado diseño y con deficiencias desde la . lo que favorece la aparición de fenómenos de corrosión que afectan a la capacidad de la estructura metálica. Ausencia de evaluación adecuada de la estabilidad lateral. debido a los problemas de fatiga de las uniones soldadas. Selección errónea de la longitud efectiva (K) para la evaluación del pandeo general de la parte inicial de los elementos de un arco. Los elementos principales no cumplen las relaciones ancho-espesor (pandeo) y presentan esfuerzos actuantes mayores a los permitidos. Además presentan elementos de arco diseñados solamente a compresión y no revisados para efectos combinados de flexión biaxial más compresión. Las cargas producen fatiga y las bajas temperaturas contribuyen a agravar la situación. corrosión y fractura de juntas de ángulo y platinas de acero. diseño y fabricación de las uniones. pérdida de la placa de acero superior por uniones inadecuadas consistente en soldaduras de filete intermitentes. ü Mantenimiento: Escasez o ausencia de mantenimiento preventivo y rutinario.por lo que deben recubrirse siempre con esmaltes primarios anticorrosivos. ü Superficie del puente: En los puentes con superestructura solamente en acero. ü Juntas de expansión: En los puentes de acero se presentan problemas de infiltración. ü COSTO DE PROTECCION CONTRA FUEGO: Debido a este aspecto su resistencia se reduce considerablemente durante incendios. ü Uniones: Deficiencias de análisis.

y grietas a flexión en vigas transversales y longitudinales por la falta de capacidad de carga. Además presentan humedad generalizada debido a drenes cortos (no inclinados) en la losa. Se evidencia la falta de control de la infiltración. la falta de tensión de los cables extremos en las torres y falla en los alambres. Socavación local. ü Elementos de armadura: La corrosión en diagonales. fisuras transversales a la directriz de la pieza en los pendolones (tracción directa). largueros y diafragmas.fabricación por falta de controles de calidad. la rehabilitación y mantenimiento ha disminuido los problemas. Por último detectaron la falta de remaches y/o pernos. es el daño más frecuente de este componente. ü Pilas: La mayor parte de puentes en acero tienen pilas en concreto reforzado. pendolones y torres: La deficiencia estructural y la corrosión generalizada o parcial. Problemas de vibración excesiva y elementos faltantes o pérdida de sección en pernos y/o remaches. ü Apoyos: El daño típico más frecuente en los apoyos es la corrosión generalizada. provocando casos de desviación horizontal. las vibraciones excesivas producidas por el aumento del impacto y las grietas diagonales en la unión entre los elementos transversales y los arcos. además de corrosión en los mismos. Otro de los problemas más comunes es la infiltración que afecta el estado de los diafragmas intermedios y las vigas debido principalmente al inadecuado diseño de los drenes. ü Cables. Se debe principalmente a los . ü Elementos de arco: Los principales daños encontrados en los elementos de arco son la corrosión y mal detallado estructural de los atiesadores verticales y horizontales. corresponden a los daños típicos más frecuentes de este componente. verticales. ü Vigas. Se evidencio la falta de alineación de los cables y pendolones. transversales y uniones. platinas y la pérdida de sección en tornillos. que disminuyen la vida útil del dispositivo. Largueros y Diafragmas: La corrosión generalizada o parcial es el daño principal de las vigas. con daños principales debidos a la infiltración generada por juntas con dispositivos inadecuados y deficiencia estructural detectada por la presencia de fisuras y grietas en las vigas cabezales y columnas. la utilización de dispositivos de juntas no adecuados y la falta de mantenimiento. encontrando problemas de falta de tensión de los elementos de arrostramiento inferior. encontrando fallas en las soldaduras de conexión. Uno de los factores que ha incrementado el estado de los apoyos es el aumento del impacto y el detallado regular (Soldaduras intermitentes con fisuras superficiales). no se ha tenido en cuenta el fenómeno de la fatiga en muchos casos para el diseño y algunas de las platinas adicionales no tienen la transición adecuada que evitan la concentración de esfuerzos. que generan corrosión tanto en los elementos de la superestructura como en las pilas. que afecta la cimentación de las pilas y pone en riesgo su estabilidad estructural. Además el impacto y la pérdida de tuercas en las láminas y atiesadores con uniones incompletas y deficiencias en la soldadura. lo que genera láminas levantadas. además se han identificado problemas de corrosión generalizada. desplome. ü Losa: En los puentes de superestructura en acero los problemas más comunes son la infiltración y la fractura de las soldaduras que unen el piso metálico con las vigas longitudinales. Las fisuras por retracción en la superficie de los muertos de anclajes. general e inestabilidad del cauce. inestabilidad e inclinación de los apoyos de balancín.

mantenimiento y de ser el caso la sustitución de ciertos elementos como apoyos. son las juntas de dilatación. platinas dobladas por impacto y la infiltración (acumulación de humedad en los macizos de anclaje. y de diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma circular. esquinas). fisuras por cortante en vigas ensambladas. También se detectaron problemas estructurales. elementos alabeados. en la medida de lo posible. tensionamiento de los elementos. todas las medidas que promuevan una evacuación rápida del agua. oxidación superficial en las mordazas. al mismo tiempo facilitar la inspección. y falta de pernos (evidenciando problemas de vibración y probable fatiga). los apoyos y los elementos de armadura. juntas. refuerzos incompletos que no llegan los nudos. lo cual pone en riesgo la estabilidad del puente en general. contraventeos deformados. el máximo aislamiento respecto al agua. es recomendable minimizar la extensión de las superficies de acero expuesta a la corrosión. soldaduras con defectos y discontinuas en elementos sometidos a tensión. anclajes. En las losas se produce daños por la infiltración ya que se tiene drenes cortos · Se debe realizar estudios de socavación en las pilas de los puentes. pasadores sin seguro. de manera que esté en contacto con la estructura lo mínimo posible. De igual manera. cables.problemas de infiltración y a la falta de mantenimiento. la infiltración y la deficiencia estructural. Por ello. Además. Otro problema común es el impacto vehicular en el cordón superior y los portales de acceso. Conclusiones y recomendaciones Conclusiones: · Un principio básico para la consecución de una estructura durable consiste en lograr. impacto y descomposición relacionados directamente con el aumento de las cargas reales y los asentamientos en los terraplenes de acceso. · Las fallas predominantes en el componente de superficie del puente son el daño estructural. · El sistema de drenaje debe ser en función de la superficie de plataforma y del . · Se recomiendan dimensiones mínimas de 500x700 mm (ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales. etc. y disponiendo soldaduras continuas. En los apoyos se generan fallas por la falta de dispositivos en las juntas de dilatación para controlar el agua en el tablero. En las pilas de los puentes con superestructura de acero las pilas son de concreto reforzado en los que se generan daños provocados por la erosión y la socavación. deben existir orificios de ventilación adecuados al sistema de protección empleado en el mantenimiento. Recomendaciones: · Evaluar la capacidad máxima de carga del puente. · Garantizar un correcto diseño de detalles que minimice el riesgo de corrosión de la estructura metálica. en general (deberían emplearse soldaduras discontinuas y por puntos únicamente en caso de riesgo insignificante de corrosión). redundan en su durabilidad. con deflexiones excesivas. a la vez las juntas de dilatación cuyos daños más frecuentes son el impacto. deficiencia en uniones. · Los componentes con mayores daños. · Los tableros deben ser adecuadamente impermeabilizados para evitar la entrada de agua en la estructura. ü También son comunes los problemas de pintura. bordes. pandeo local. reduciendo el número de irregularidades (superposiciones.

se debe garantizar su completo sellado. construcción o reparación de drenes (prolongación. la inyección de grietas. reparación de los componentes de acero y la reposición de elementos faltantes. · Algunas de las reparaciones recomendadas para los puentes metálicos en general son el refuerzo de la losa (sobre losa o utilización de materiales compuestos. remaches y abrazaderas defectuosas. limpieza.volumen a evacuar. mediante soldaduras u otro sistema. al igual que la evaluación de la capacidad máxima de carga del puente . como fibras de acero de alta resistencia y otros) o la reparación del concreto y mantenimiento general. dependiendo de la pendiente del tablero y sistemas de desagüe. etc. · Revisar el comportamiento sismo resistente y verificar los problemas de socavación en las pilas. . protegiendo la parte interna de eventuales filtraciones de agua. · En secciones cerradas y no visitables.) y el cambio del piso metálico. · La limpieza y pintura de la estructura. Anexo fotográfico Construcción del Puente Ferrocarril Cuautla en México. el reemplazo de pernos.

Construcción del Puente Barranca El Cañón en México. Losa sobre vigas metálicas puente Agua Blanca (Regional Norte de Santander Colombia) .

Puente Bodoquero.Armadura de paso a través. Puente Salgar. . Armadura de paso inferior. (Regional Tolima-Colombia).

Puente Cajamarca (Regional Tolima) .Paso elevado Sur Tulua (Regional Valle) puente losa sobre 3 vigas metálicas. Armadura de paso superior.

Puente Argelino Duran Quintero (Regional Huila) Provisional Tipo Callender. Puente Gustavo Matamoros D’Costa (Regional Casanare) Provisional Tipo Bailey.Arco Superior. Puente El Barbudo (Regional Choco) .

Puente la Florida-Colombia .Trabe Cajón. Puente Guillermo León Valencia (Regional Valle) Arco inferior tipo abierto. 2 o más cajones.

Puente Gambote (Regional Bolivar) Deterioro de la carpeta por emplozamiento de agua e insuficiencia de drenes. Puente López (Norte de Santander) .Atirantado.

Foto 20. Sin superficie de rodadura en terraplén. Puente Cubugén (Norte de Santander) Falla estructural de junta. Puente Río Upía (Meta) .

Puente Icel Mocoa (Putumayo) Falla de láminas por inadecuada soldadura.Corrosión y movimiento horizontal en el apoyo. Puente Tobasía (Boyaca) .

Puente Regional Risaralda .Problemas de corrosión y falla estructural. Puente el Limón (Meta) Falla a flexión en viga transversal de puente de armadura.

Deficiencias en soldadura. Puente El pescado . Puente Quebrada Blanca (Meta) Corrosión generalizada en unión mediante remaches.

Fotografía: Falla de Puente en Minneapolis Puente arco metálico en el sitio conocido como El Citado. En la carretera BalbanerPallatanga-Bucay .

m. Ing. se encuentra en el estado norteamericano de Virginia Occidental. 1988.El puente George. Su construcción se inicio en 1974 y terminó en 1977. Leonardo da Vinci . uno de los más grandes del mundo. Tiene una extensión de más 920 metros. Freddy Ponce. en 11:45 a. Autores: [1] DISEÑO DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO.

não será inteligente e.Leonardo di Ser Piero da Vinci (1452-1519) Você sabia que? Leonardo da Vinci disse: " Aqueles que se apaixonam com a prática sem teoria são como pilotos sem leme ou bússola. eles nunca sabem para onde estão indo " e: " Se uma pessoa é persistente. embora difícil de entender. mesmo fraco se tornará forte " aac Asimov .

Procedimientos para su Industrializacion DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE TANQUES DE ALMACENAMIENTO Aspectos del Proceso de Construcción del Museo Guggenheim Bilbao.Isaac Asimov (1920-1992) ¿Sabías que? Isaac Asimov afirmó que: “Un sutil pensamiento erróneo puede dar lugar a una indagación fructífera que revela verdades de gran valor” Evolucion de los Sistemas Constructivos em la Edificacion. Guía docente de la asignatura Procedimientos de Construcción PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN ANEJO Nº10 .

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