ESTUDIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

ESTUDIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

ábado, 9 de octubre de 2010

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones (generación de información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir para la realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal especializado, con experiencia, y según los procedimientos que se establecen en los manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.

Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un estudio y la inventariación de la disponibilidad de materiales, infraestructura instalada, mano de obra especializada, equipos, y otros que el proyectista considere de utilidad.

1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el puente.

1.1. Topografía.

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros (ó mas según la necesidad) aguas arriba y abajo

1.2. Hidrológia.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua (ver figura 1.4 Pág. 1-11), cuya notación presentamos a continuación:

M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias. N.A.M. N.A.O. N.A.m. = Nivel de aguas máximas = Nivel de aguas ordinarias = Nivel de aguas mínimas

1.3. Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota mas baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.

1.4. Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.

2. Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y por las normas y/o las especificaciones correspondientes.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto del puente tenemos:

2.1. Datos geométricos.

Ancho de la calzada (número de vías) Dimensiones de la vereda, barandas, etc. Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

2.2. Datos de las cargas vivas.

barandas. Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Los puentes se construyen con fondos públicos que son escasos. con exceso de materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. 3. Geometría. Es un tema que está fuera de los alcances de este texto. ni ético proyectar obras públicas como son los puentes. pero son datos de gran importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicarlo por cuanto no es moral. Datos socio económicos. Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así como el nivel de rasante. su ancho está fijado por ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad transversal. estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4. . Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas vertical y horizontal sean iguales.3. porque en él se tiene que ir dibujando el puente. 4. Otros datos. Velocidad de diseño Volumen de tráfico Accesorios del tablero: vereda. En cambio. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el número de vías.Sistemas de cargas de diseño Cargas excepcionales Cargas futuras 2. definiendo de esta manera las dimensiones del puente. ductos.5 m.

algunos autores recomiendan para ríos con crecida del río sobre la caja ripiosa superiores a 1. el problema estará resuelto. si es posible complementando con defensivos y encausadores que garanticen que el río pase siempre por debajo del puente. Si el puente está ubicado sobre una curva. encarar con longitudes en todo su ancho. sin embargo por razones prácticas se agrupan en los dos tipos siguientes: . A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente mas corto que el ancho del lecho ripioso. 4. Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida.5 m. la protección de los terraplenes mediante defensivos y encausadores. Así.1.3. así como la prolongación de aleros en los estribos puede encarecer la obra.4.2. de altura. que están íntimamente ligadas a las características de los ríos.75 %. son las socavaciones. Longitud. con meandros que dificultan determinar la longitud del puente. en el no es posible avanzar con terraplenes por la playa interior (la fuerza centrifuga de la corriente tiende a socavar más la ladera opuesta). Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes. En estos casos es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de la corriente. Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente. ya que en las grandes crecidas esta puede ser ocupada en su totalidad. En cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro. En general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos con una diversidad de problemas. Tratándose de ríos muy caudalosos. de manera que podría resultar más económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la caja del río. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que deberá tener el puente. este perfil casi siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario. con pendientes hacia ambos extremos no mayores a 0. avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen sistema de drenaje con alcantarillas. Socavaciones. 4. Perfil longitudinal.

y en la época de mayor necesidad. con caudal más o menos reducido durante la mayor parte del año. En los terrenos llanos. para lo cual hay que tener muchos cuidados. Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores socavaciones que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m. deberá recurrirse a modelos a escala. llegando en algunos casos a cubrir la calzada de las vías. y el tipo de material del lecho. y socavaciones. deterioros y la anulación temporal de la vía. En ultima instancia y si la inversión así lo indica. Sin embargo. y difícil. Los ríos de caudal relativamente constante. en ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3 metros. Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de descarga o mas alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal. en base a su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de hechos similares. Razones que nos muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que permitan el libre desfogué de estas aguas. provocando destrozos. este es apenas referencial. y previsión con estos hechos. es una tarea compleja. La determinación de la cota de fundación.a) b) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente). los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente se encuentran en las regiones bajas. o modelos matemáticos de simulación. incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los deshielos. inundaciones. se puede decir que la cota de fundación. no dan problemas de índole hidráulico pero en cambio. . Tramos de descarga que deberán merecer continua y celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales. Si bien se tiene información sobre el tema. Existen diversidad de formulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las socavaciones. su velocidad y la dureza del terreno. siempre será el profesional el responsable de la decisión. En última instancia. Presentan problemas de variabilidad de lecho. habiéndose constatado que guardan relación con la profundidad del agua. depende de muchas variables y ocurrencias durante las propias crecidas. especialmente en la época de las grandes crecidas. aun cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra formula en los diversos tipos de ríos. el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil. el nivel de las aguas sube considerablemente. y cota de rasante fijada en concordancia.

Inclusive se debe analizar la posibilidad de hincar pilotes.08 Tabla 1. Cabe recordar que una de las causas mas frecuentes de la falla de los puentes es la socavación. se puede citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos medianamente caudalosos. se puede definir la cota de fundación de las pilas adicionando al valor estimado con la fórmula anterior. por esta razón es de importancia fundamental que la cota de fundación. . (Figura 1.01 0. pero si este puede estar por encima de la fundación. La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran en la tabla 1.5).Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación. Valores de k Se entiende que no se debe fundar sobre el fango.04 0.06 0. Velocidad de las aguas en m/seg.2. Constante característica del terreno en seg2/m2 Profundidad de la corriente en metros. Donde: h k H V^2 = = = = Profundidad de socavación en metros. una altura mínima de 3 m. se fije con criterio conservador para quedar a salvo de este fenómeno. Una vez estimada la profundidad de socavación.1: MATERIAL Ripio conglomerado Ripio suelto Arena Fango K(seg^2/m^2) 0.

Protecciones. Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la profundidad de fundación conveniente. Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o despiezarse hasta que en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse. 4. En consecuencia pueden ser definidos como protecciones y como espigones. Socavación y cota de fundación 4.5. que esa misma erogación aplicada a aumentar la longitud. reduciéndose así la socavación.La inversión. Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón.5. Al pié de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica. Defensivos. 4. que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la seguridad de la estructura.6.4. . Espigones. Figura 1. Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de los ríos y terraplenes de acceso al puente.

Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la socavación. Lanzamiento Completo de Puentes. SOBRECIMIENTOS DE Hº Cº DESCENSO DE CARGAS: EJERCICIO 2 DESCENSO DE CARGAS: Ejercicio 1 CIMIENTOS DE Hº Cº METODOLOGÍA CIMIENTOS DE Hº Cº EXCAVACIÓN METODOLOGÍA. REPLANTEO: MEDICIÓN Y PAGO REPLANTEO: METODOLOGÍA ntes      PUENTES Y CARRETERAS PLAN DE AUSCULTACIÓN PUENTES Y CARRETERA EQUIPOS Y SISTEMAS DE AUSCULTACIÓN CARRETERAS Y PUENTES . provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el cauce del río.MICROPILOTES Y ANCLAJES COMO ELEMENTOS DE CIMENTACIÓN CIMENTACIONES PROFUNDAS . Procedimiento de Construcción de Puentes mediante Lanzamiento por Segmentos. Planos Constructivos . Related Posts by Categories strucciones                          Criterios para la Elección del Puente a Construir. IMPERMEABILIZACIÓN SOBRECIMIENTOS DE Hº Cº: METODOLOGÍA. . Reducción de Costos Contruyendo en Seco. Hormigón Fresco y el Ensayo de Cono de Abrams en Obra.Pilas de Puente a Media Ladera. EXCAVACIÓN: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS. COLUMNAS ZAPATA AISLADA GALLETAS Fabricación y colocado del hormigón HORMIGÓN ARMADO Y SUS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS HORMIGÓN ARMADO IMPERMEABILIZACIÓN: METODOLOGÍA.PRINCIPALES ASPECTOS CUYA AUSCULTACIÓN RESULTA CONVENIENTE CARRETERAS Y PUENTES .Puentes. Planos Constructivos en un Proyecto de Puentes.

altura o ubicados sobre espacios protegidos o de difícil acceso. PILAS DE PUENTE A MEDIA LADERA. ESTABILIDAD DE LA LADERA . de tamaño superior a las convencionales e . TIPOLOGÍA DE LA CIMENTACIÓN . la superestructura.) Estudios para la Localización del Puente. Puentes y su Clasificación. Planos Constructivos . Pasamanos. o Ripado. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO .Pilas de Puente a Media Ladera. Barreras.Puentes. Giro del Puente Completo. Criterios para la Elección del Puente a Construir. caracterizado porque realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. P u e n t e s PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTE HIPERESTÁTICO PREFABRICADO PARA GRANDES LUCES. Solicitaciones a Considerar en los Puentes: Parapetos. viaductos o pasarelas para salvar vanos de gran anchura. Translación Transversal. Partes Constructivas . Postes y Pasamano. pilas. Lanzamiento Completo de Puentes. P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 0 8 : 4 2 E t i q u et a s : C o n s t r u cc i o n e s .                    CIMENTACIONES SUPERFICIALES EN PILAS DE PUENTE A MEDIA LADERA.Puentes (Superestructura y la Infraestructura. Lanzamiento de Puentes por Segmentos. Solicitaciones a Considerar en los Puentes: Peso Propio. Postes. Tipos de Puentes Lanzados.Pilas de Puente a Media Ladera. Materiales a Utilizarse en Diversas Partes del Puente: Fundaciones. Consideraciones sobre la Selección de la Ubicación del Puente.Pilas de Puente a Media Ladera. Patente de Invención. Carga Viva. Procedimiento de Construcción de Puentes mediante Lanzamiento por Segmentos. Resumen: Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces del tipo de los utilizados en la construcción de puentes . Estribos. Parapetos.

. Solicitante: STRUCTURAL RESEARCH. caracterizado porque realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. Nacionalidad solicitante: España.por movimiento de traslación del puente o de las secciones del puente [6]). de tamaño superior a las convencionales e imposibles de transportar convencionalmente por carretera. pudiendo utilizar vigas de cualquier longitud. Volver al resumen de la patente. Fecha de Publicación de la Concesión: 21 de Junio de 2012. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. Clasificación Internacional de Patentes: E01D21/00 (Métodos o aparatos especialmente adaptados para levantar o ensamblar puentes [6]). La invención que se presenta aporta la principal ventaja de permitir la realización de puentes con luces mayores de 65m.L. altura. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. sin las limitaciones del transporte por carretera de los elementos prefabricados. S. utilizando un reducido número de elementos prefabricados in-situ. Inventor/es: MONTANER FRAGUET. E01D21/06 (. altura o ubicados sobre espacios protegidos o de difícil acceso. Descripción: PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTE HIPERESTÁTICO PREFABRICADO PARA GRANDES LUCES La presente memoria descriptiva se refiere. . anchura y peso. como su título indica. de una forma más rápida y económica.JESUS. a un procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces del tipo de los utilizados en la construcción de puentes. viaductos o pasarelas para salvar vanos de gran anchura.imposibles de transportar convencionalmente por carretera.

todos los procedimientos de montaje aplicados a puentes hiperestáticos mediante elementos prefabricados presentan el grave inconveniente de la limitación del transporte por carretera desde la fábrica o almacén hasta el punto de montaje del puente. a modo de dintel". realizando el montaje en varios tramos de construcción. Este tipo de puentes se utilizan normalmente en aquellos sitios en los que. se distingue entre puentes de tipo isostático y de tipo hiperestático. viaductos o pasarelas debido al enorme ahorro constructivo que implican. que presenta un arco prefabricado en hormigón. al estar limitadas las dimensiones por transporte. o bien por el peso máximo soportable por las carreteras o viaductos por los que deba pasar el transporte. dando lugar a puentes en los que en cada vano hay más de una viga.Antecedentes de la invención Dentro del ámbito de la construcción de tableros de puentes. estando únicamente alguna de ellas soportada por las pilas. en aquellos sitios en los que la instalación de gran número de pilas no es problema. En la actualidad los elementos prefabricados de hormigón son ampliamente utilizados en la construcción de puentes. limitadas por las autoridades. es decir. limitada por la longitud máxima de la viga. monopieza. estando cada viga soportada siempre entre dos pilas. 45 Para puentes hiperestáticos con vanos de luz superior a 65 metros. tanto en tiempo como económico. aunque problemáticas: si las . son aquellos en los que las vigas están soportadas sobre otras vigas. para su adaptación y acoplamiento en obra. Esta limitación del transporte viene dada tanto por las dimensiones máximas en longitud y altura de las vigas transportables por carretera. sin apoyo inferior. en la actualidad se suelen utilizar varias técnicas diferentes. Estos puentes son aplicables únicamente a vanos de poca luz. no es posible la colocación del gran número de pilas requerido por un puente isostático. Los puentes de tipo isostático son aquellos que se construyen con una pluralidad de pilas que soportan las vigas. cada vano del puente lleva una única viga soportada entre dos pilas. la Patente ES 200201602 "Sistema de construcción de puente de arco prefabricado" que reivindica un sistema de construcción que utiliza un piso aligerado con unos vaciados que reducen considerablemente el peso sin disminuir la solidez del conjunto. Los puentes de tipo hiperestático. Esto origina el problema de que. dentro del cual se encuadra esta invención. o por el diseño del puent. la técnica de fabricación de puentes hiperestáticos con vigas y elementos prefabricados de hormigón únicamente es aplicable para puentes con luces menores de 60 ó 65 metros en el mejor de los casos. por las especiales características del entorno. o bien la Patente ES200930003 "Sistema de construcción de puentes de arco con tablero superior mediante elementos prefabricados" que preconiza un rápido sistema de montaje de puentes de arco. Sin embargo. de forma suspendida sobre la parte anterior del puente ya construida. Podemos encontrar multitud de ejemplos como el Modelo de Utilidad Español U248820 "Arco prefabricado.

o bien mediante el montaje de dovelas prefabricadas. el cual realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. o bien existe un río o cortado debajo. Descripción de la invención Para solventar la problemática existente en la actualidad en cuanto a la construcción de puentes hiperestáticos con grandes luces. mejorando las técnicas actuales. Cualquiera de 55 estos últimos procedimientos son complejos. cuando en la paste inferior del vano es posible acceder para poder montar el encofrado con su correspondiente estructura de soporte. . además del notable riesgo laboral que implica mucho tiempo de trabajo en altura para el personal. realizando encofrados parciales en el aire que sirvan de soporte a los siguientes. Otra importante ventaja es que se reduce notablemente el tiempo de montaje frente a los procedimientos convencionales de dovelas sucesivas. deben compensar el trabajo en ambos lados de la pila para mantener el equilibrio. dando lugar a puentes sin ninguna junta transversal que lo atraviese completamente en sentido vertical. se realiza el encofrado in situ de la pieza superior del puente. para evitar filtraciones. Esto se complementa con unas uniones transversales del piso realizadas de forma no coincidente con las 10 uniones entre las vigas. con la consiguiente repercusión económica. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. además. altura. con la consiguiente reducción del coste económico. estando limitados en tamaño superiormente únicamente por las capacidades de elevación y movimiento de la grúa utilizada. pudiendo utilizar vigas de cualquier longitud. dan lugar a puentes con un elevado número de juntas transversales que atraviesan completamente el puente y que dan frecuentes problemas de durabilidad. pero esto es únicamente aplicable a pilas bajas. 50 Si las pilas son de gran altura. de tamaño superior a las convencionales e imposibles de transportar convencionalmente por carretera. Estos procedimientos. anchura y peso. En este caso se debe realizar mediante voladizos sucesivos. ayudado en su caso de un lanzavigas o estructura de soporte. utilizando un reducido número de elementos prefabricados in situ. y obligan a una gran duración temporal del montaje. se ha ideado el procedimiento de construcción de puente 65 hiperestático prefabricado para grandes luces objeto de la presente invención. ya no es posible aplicar esta técnica.pilas son bajas. que se van ensamblando soportadas por un carro de avance. Ventajas de la invención Este procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces que se presenta aporta múltiples ventajas sobre los disponibles en la actualidad siendo la más importante que posibilita la realización mediante elementos prefabricados de puentes con luces superiores a 65m. Esto propicia la realización de puentes con luces mayores de 65m. o bien un espacio protegido que impida el montaje del encofrado.

La figura -6. 15) . Otra ventaja de la presente invención es que al producirse la fabricación in-situ de los elementos prefabricados. La figura -9. pudiendo utilizarse cualquier tamaño dentro de las posibilidades de la grúa.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales 65 (5) . La figura -8. .) no permiten la utilización de estructuras de soporte o andamiaje. se eliminan todos los problemas inherentes al transporte por carretera.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz 60 (7) . La figura -7. La figura -2-muestra una vista lateral de los trabajos de fabricación in-situ de elementos prefabricados de hormigón.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . En dicho plano la figura -1-muestra una vista lateral de los trabajos previos de colocación de elementos de 45 soporte y auxiliares. Destacar también que la realización de uniones transversales del piso de forma no coincidente con las uniones entre las vigas evita filtraciones y el deterioro de los cables de las juntas. en el plano anexo se ha representado una realización práctica preferencial del procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. barrancos. con un detalle ampliado de las juntas longitudinales no coincidentes (14. y a las limitaciones en tamaño. La figura -5-muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (4) en los tramos de vigas 55 laterales (3) . 50 La figura -3. Otra de las más importantes ventajas a destacar es que este procedimiento posibilita la realización de puentes hiperestáticos mediante elementos prefabricados para vanos en los que las especiales características del espacio ubicado debajo (río profundo.. espacio natural protegido.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas nariz (7) . La figura -4.Asimismo otra ventaja añadida es que se reducen notablemente los tiempos de trabajo en altura. propiciando una mayor duración y menor mantenimiento del puente. con la consiguiente minimización de riesgos laborales para el personal. etc. 40 Descripción de las figuras Para comprender mejor el objeto de la presente invención. grandes cortados.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de viga o vigas centrales (5) .muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas laterales (3) . altura o peso de los elementos prefabricados..

unos trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. La figura -12-muestra una vista en planta del ejemplo de movimiento de desplazamiento y elevación mediante grúa (13) de las vigas martillo (1) . varias o la totalidad de las vigas (1. 30 .montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . entre el montaje del piso en tramo de vigas laterales (3) y el montaje de viga o vigas centrales (5) se realizan las siguientes fases constructivas: .una vista lateral de la fase constructiva de montaje de viga o vigas centrales (5) . Realización preferente de la invención El procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces objeto de la presente invención. permitiendo cubrir vanos de mayor luz incluso que en el caso anterior. . utilizando las técnicas convencionales de 45 fabricación de elementos prefabricados de hormigón.montaje de viga o vigas centrales (5) . 5. 3.montaje del piso (4) en los tramos de vigas laterales (3) . . .finalización.montaje de vigas nariz (7) . en el caso de ir soportadas directamente sobre las vigas martillo (1) . . pilas (2) y torretas provisionales (11) de montaje. y de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón. que a su vez se soportan en las vigas martillo (2) . desde su punto de fabricación en el suelo.muestra una vista en sección del puente hiperestático. comprende básicamente.montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz (7) . De esta forma se cubre cada vano con una viga central (5) soportada en las vigas martillo (2) . Los procedimientos anteriores pueden repetirse para el número de vanos necesario.La figura -10. El trabajo previo de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón consiste en la fabricación de una. hasta su ubicación sobre la pila (2) La figura -13. 7) en moldes (12) dispuestos sobre el suelo. en el ámbito de la obra en las cercanías de su ubicación definitiva. como puede apreciarse en el plano anexo. cimentaciones (10) . tras los que se realizan las siguientes fases constructivas sucesivas: . La figura -11-muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . en el caso de ir soportadas directamente sobre las vigas martillo (1) .montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . El trabajo previo de colocación de elementos de soporte y auxiliares comprende la ejecución de estribos (9) . De esta forma se evitan los desplazamientos por vías de transporte .montaje de vigas laterales (3) . Está prevista una realización alternativa de la invención que. En esta realización alternativa se cubre cada vano con una viga central (5) soportada en las vigas nariz (7) . 20 . preferentemente al alcance operativo de una grúa (13) o con un mínimo desplazamiento interno a la obra y fuera de las vías públicas.

de los empalmes (14) entre vigas (1. su sujeción temporal a un lanzavigas (16) o estructura de soporte. en su caso. la ejecución de empalmes (15) de unión. Se complementa a continuación con la fase de montaje del piso (4) en los tramos de vigas nariz (7) . las juntas de unión (15) transversales del piso (4. En cualquiera de las fases. La fase de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) se realiza izando y transportando las vigas martillo (1) 50 desde el suelo hasta su ubicación sobre la pila (2) mediante la grúa (13) . la elevación y desplazamiento de las vigas nariz (7) desde el suelo 60 hasta su ubicación mediante la grúa (13) . la ejecución de empalmes (15) . Por último se realiza la fase de finalización que comprende el desmontado del lanzavigas (16) o estructura de 10 soporte. Este trabajo previo de fabricación in-situ se puede realizar simultáneamente con los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. la construcción del pavimento.público. Se prosigue con la fase de montaje de viga o vigas centrales (5) . la elevación y desplazamiento de las vigas centrales (5) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . sobre la viga martillo (1) o sobre las vigas nariz (7) en su caso. A continuación se realiza la fase de montaje de vigas laterales (3) izando y transportando las vigas laterales (3) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) y la ejecución de empalmes (14) de unión. el hormigonado de losa (18) . 5. en sentido longitudinal. que comprende el montaje de prelosas (17) . 7) para evitar su coincidencia vertical. el montaje equipamiento auxiliar. para proseguir con la fase de montaje del piso (4) en tramo de vigas laterales (3) . Reivindicaciones: . cargas muertas. prueba de carga y puesta en servicio. La fase de montaje de vigas nariz (7) . Se complementa a continuación con la fase de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . el hormigonado de losa (18) . o incluso con las fases de montaje. 3. que comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. la ejecución de empalmes (15) . y la retirada de torretas provisionales (11) y otros elementos auxiliares. 6. sobre la viga martillo (1) . comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. el hormigonado de losa (18) . y la ejecución de empalmes (14) de unión. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. 8) se realizan a una apreciable distancia. que comprende el montaje de 55 prelosas (17) . su sujeción temporal al lanzavigas (16) o estructura de soporte. y la ejecución de empalmes (14) de unión. que comprende el montaje de prelosas (17) .

montaje de vigas nariz (7) . en el ámbito de la obra en las cercanías de su ubicación definitiva. 7. caracterizado porque la fase de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) se realiza izando y transportando las vigas martillo (1) desde el suelo hasta su ubicación sobre la pila (2) mediante la grúa (13) . .montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz (7) . utilizando las técnicas convencionales de fabricación de elementos prefabricados de hormigón. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. y de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón. 3 . según la reivindicación 1. .1.montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 6. se realiza izando y transportando las vigas laterales (3) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) y la ejecución de empalmes (14) de unión. . 3. . según la reivindicación 1. caracterizado porque la fase de montaje de vigas laterales (3) . comprende las siguientes fases constructivas sucesivas: .montaje del piso (4) en los tramos de vigas laterales (3) . varias o la totalidad de las vigas (1. caracterizado porque el trabajo previo de colocación de elementos de soporte y auxiliares comprende la ejecución de estribos (9) . montaje de viga o vigas centrales (5) . 10. caracterizado porque entre el montaje del piso en tramo de vigas laterales (3) y el montaje de viga o vigas centrales (5) se realizan las siguientes fases constructivas: .montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . caracterizado 5 porque. según la reivindicación 1. caracterizado porque los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares.finalización. tras los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. . según la reivindicación 1. 2. pilas (2) y torretas provisionales (11) de montaje. según la reivindicación 1. y de fabricación in-situ de elementos prefabricados de hormigón se realizan simultáneamente. 5. 4.montaje de vigas laterales (3) . . según la reivindicación 1. 7) en moldes (12) dispuestos sobre el suelo. caracterizado porque el trabajo previo de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón consiste en la fabricación de una.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 5 . cimentaciones (10) .

la ejecución de empalmes (15) . cargas muertas. 5. su sujeción temporal al lanzavigas (16) o estructura de soporte. según la reivindicación 1. el hormigonado de losa (18) . según la reivindicación 1.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. la ejecución de empalmes (15) . caracterizado porque la fase de montaje del piso (4) en tramo de vigas laterales (3) comprende el montaje de prelosas (17) . sobre la viga martillo (1) o sobre las vigas nariz (7) en su caso. 13 . según la 45 reivindicación 1. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 7) para evitar su coincidencia vertical. sobre la viga martillo (1) . . la ejecución de empalmes (15) de unión. caracterizado porque la fase de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) comprende el montaje de prelosas (17) . y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. la elevación y desplazamiento de las vigas centrales (5) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. caracterizado porque la fase de montaje de viga o vigas centrales (5) comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. 14 . caracterizado porque la fase de montaje del piso (4) en los tramos de vigas nariz (7) comprende el montaje de prelosas (17) . 9.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. y la ejecucion de empalmes (14) de unión. 8) se realizan a una apreciable distancia. caracterizado porque la fase de finalización comprende el desmontado del lanzavigas (16) o estructura de soporte. y la ejecución de empalmes (14) de unión. según cualquiera de las anteriores reivindicaciones. 55 10 . según la reivindicación 2. según la reivindicación 1. 6. la elevación y desplazamiento de las vigas nariz (7) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . caracterizado porque las juntas de unión (15) transversales del piso (4. de los empalmes (14) entre vigas (1. prueba de carga y puesta en servicio. el hormigonado de losa (18) . 3. el montaje equipamiento auxiliar.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. caracterizado porque la fase de montaje de vigas nariz (7) comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. 12 . en sentido longitudinal. la construcción del pavimento. según la 50 reivindicación 2. y la retirada de torretas provisionales (11) y otros elementos auxiliares. su sujeción temporal a un lanzavigas (16) o estructura de soporte.8. 60 11 . el hormigonado de losa (18) .

. determinó su imposición. desde 1940) y la extensión del uso de la soldadura eléctrica y luego la automática. Evolución La evolución de los puentes a lo largo de la historia ha sido notable. Posteriormente. sin llegar a competir para las grandes obras con la estructura celosía. En un principio su uso fue escaso por su alto costo. Este desarrollo se produce principalmente en Alemania y consiste en los siguientes puntos: 1. Mejoramiento de los métodos de unión (tornillos de alta resistencia. Una de las mayores ventajas del acero son: su construcción en el taller y la facilidad de traslado al sitio para su armado. su mantenimiento es caro.Puentes Metálicos Publicado por Fernando Arancibia C Etiquetas: Puentes Los puentes metálicos son estructuras imponentes que se construyen con rapidez. Años después el material bajo drásticamente su precio. En 1950 se construye un primer puente como viga cajón de grandes proporciones (L = 140 m) realizado por Stephenson. Son numerosos los puentes metálicos de cercha existentes en el país tanto para vehículos como para ferrocarril. hasta la década de los 60 del siglo pasado. Por ello. los puentes de concreto postensado de vigas T. esto le permite competir con los puentes de concreto preesforzado. reemplazaron los metálicos de cercha. tiene un alto costo y ademásse encuentran sometidos a la acción corrosiva de los agentes atmosféricos. Realizándose impresionantes monumentos de acero. con beneficio para la ingeniería nacional. pero el costo de fabricación más reducido de la estructura de alma llena y el menor número de uniones a realizar. 2. pues el proceso de diseño y construcción se realizaba por ingenieros colombianos. la cual tuvo un gran desarrollo en la construcción naval durante la Segunda Guerra Mundial. mediante las progresivas investigaciones se dio lugar a la invención de la celosía siendo utilizado para dar rigidez a flexión de sus elementos estructurales. Sin embargo. como viga cajón. Posterior a la Segunda Guerra Mundial el desarrollo de la tecnología ha permitido que los puentes metálicos sean una excelente opción a la hora de construir un puente logrando una mayor capacidad resistente. Extensión de la utilización de la viga de alma llena. El acero es el material más importante desde finales del siglo XIX para la construcción de puentes metálicos. tanto en su versión de viga doble T. disminuir el peso propio y material moldeable. o cuando el factor tiempo de construcción es una variable fundamental para la obra. gases y humos de las ciudades y fabricas. Posteriormente esta tipología se utiliza en muchos puentes. diseñados en el extranjero y ensamblados en el sitio. en sitios inhóspitos de la geografía nacional. Así el remache desaparece como método de unión.

El mayor arco metálico construido fue terminado hace pocos años utilizando una estructura en celosía tanto para el arco como para el tablero. optimizando la utilización del acero. según el gálibo sobre el cauce lo permita. La celosía en puentes rectos ha seguido su camino desde el siglo en que apareció. Últimamente se están construyendo arcos metálicos con sección tubular. Armadura La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. El encarecimiento de los puentes metálicos. pero su frecuencia actual es pequeña y se la ve todavía en la tecnología de EE. pero el precio de los puentes metálicos suele ser mayor que los de hormigón pre-tensado. · Ser económico. La soldadura automática tuvo gran importancia para introducir esta innovación. y Japón. lo cual permite reducir el peso de la estructura. sin embargo las luces son menores.UU. El desarrollo o imposición de la losa ortótropa como tablero de puente metálico. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. · Servir de forma segura. La mejor calidad de los aceros. Las funciones principales de un puente son: · Soportar el tránsito de vehículo o de otro tipo sobre un cruce. 4. la relación peralte/luz está entre l/25 y l/30. · Debe diseñarse estéticamente de modo que armonice y enriquezca la belleza de sus alrededores. según el patrón de cargos. La sección transversal más usada es el cajón con una o dos células y la esbeltez económica es algo mayor que en los puentes pre-tensados. Normalmente se colocan dos cerchas paralelas que se arriostran entre sí. como . una barranca o bien otra línea de transito. la transmisión de las cargas de los vehículos se hace en dos tipos: de tablero inferior (la forma más común) y de tablero superior. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. Generalidades Puente Es una estructura reticular que facilita las actividades aquellas que pudieran encontrar dificultad en sortear un obstáculo natural o una vía de circulación terrestre o marítima. que puede ser un rio. distancias que resultan económicamente imposibles para estructuras que funcionen a base de flexión. la cual se solidariza con el elemento de flexión longitudinal y trabaja monolíticamente.3. utilizando el alma llena o la celosía. que sustituye al tablero metálico (parte más costosa del puente) por una losa de hormigón. ha dado origen a los puentes mixtos. Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mínimo de material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta más de cien metros. lo que ha ocasionado un desplazamiento paulatino de estos a luces cada vez mayores. cada elemento queda o en tensión o en compresión. El puente arco metálico ha seguido su camino en las dos morfologías conocidas del material. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.

y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m. Los puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al preesforzado tradicional). 1: Puente con celosías metálicas Los puentes de acero construidos han permitido alcanzar luces importantes. . constituyendo luces importantes. Puentes Metálicos En estos puentes además de las cerchas paralelas se usa un conjunto de vigas transversales que trasladan las cargas de peso propio y de los vehículos a los nudos inferiores de la cercha. mientras que con puentes metálicos en celosías se ha alcanzado los 80 m.las vigas simples. Para alimentar las vigas transversales se usan también vigas longitudinales sobre las cuales se apoya directamente la placa de concreto reforzado que sirve de tablero al puente. Existen múltiples maneras de colocar efectivamente los elementos de las armaduras. Figura No.

simultáneamente. 1: Vista inferior de las vigas transversales y longitudinales de un puente de cerchas de acero. 2. Las vigas se pueden unir rígidamente con elementos verticales a través de los nudos. que resisten las cargas por la acción de flexión. esfuerzos de tensión y compresión. Fotografía No.Fotografía No. con la mejora en la . soldadas o pernadas según se muestra en la Fotografía No. 2: Vista de un nudo de cercha. La acción de las cargas es transversal a la longitud del elemento (acción de viga). complementados con los de corte. Los miembros de la cercha se unen mediante platinas. generalmente pequeños. se presentan en la sección transversal. la transmisión de fuerzas a flexión es mucho menos eficiente que la transmisión axial. Formas de Masa Activa Los puentes metálicos están conformados por elementos longitudinales de sección transversal limitada.

la disminución de las deflexiones y un aumento en la capacidad de resistir fuerzas horizontales. la industria de la construcción ha desarrollado los denominados «perfiles estructurales de ala ancha» de acero estructural. Sin embargo. que permiten más cargas con menores deflexiones. como la sección no es continua. y actúan en sus áreas transversales. Vigas Las vigas son elementos estructurales que pueden soportar cargas apreciables con alturas limitadas.capacidad de carga. característico de la flexión. Cuando la masa se distribuye uniformemente y desaparecen las vigas individuales. se tienen las placas o losas. dentro de ciertos rangos de relación entre las luces. momento resistente En materiales como el acero estructural se aprovecha el comportamiento inelástico del mismo y se trabaja con un diagrama rectangular como se muestra en la figura No. 2 en el cual el esfuerzo máximo es el de fluencia del acero. . También exige que los materiales usados puedan resistir esfuerzos de tensión y compresión de casi igual magnitud. pues no existe la distribución triangular de esfuerzos. el brazo del par o momento resistente. los cuales. Los emparrillados conformados con elementos rectos horizontales en ambas direcciones. tienen limitaciones por la posibilidad de pandeo en la zona de compresión de la viga. 2: Viga en celosía. las fuerzas resultantes de compresión y tensión se concentran en los elementos de la parte superior e inferior. mediante alturas mínimas. Para optimizar su uso. conforman sistemas de masa activa que permiten aumentar la capacidad portante de las vigas y reducir las deflexiones. es prácticamente constante. que en este caso actúan a compresión. sin embargo. esta condición hace que las deflexiones sean grandes y requieran ser controladas. unidos rígidamente a través de nudos. conformando los pórticos. como las de viento o sismo. Figura No. La capacidad a cortante de la viga es suministrada por los elementos diagonales. En vigas en «celosía».

siendo la propiedad de un material para absorber energía en grandes cantidades. ilustrados en la Figura No.Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. 4 .  Costo de recuperación. Se presenta el tipo de apoyos fijos y móviles identificados en los estribos.  Tenacidad.. columnas con viga cabezal y torre metálica. La mayoría son en concreto reforzado y de tipo muro.  Elasticidad. La naturaleza dúctil permite fluir localmente evitando fallas prematuras. Tipos de apoyos: Las pilas corresponden a la parte de la subestructura que soporta el tablero de la superestructura..La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será poco el peso de las estructuras..Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un adecuado mantenimiento.Las propiedades del acero no cambian considerablemente con el tiempo.. encontrando que la mayoría son placas de neopreno.. esto es de gran importancia en puentes de grandes claros..Se los puede reutilizar como chatarra.Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la ley de Hooke.Figura No.  Alta resistencia.. apoyos de rodillos y apoyos tipo balancín. 3: Comportamiento elástico e inelástico de los perfiles de acero estructural a flexión Características de puentes metálicos  Uniformidad.  Durabilidad. las cuales tienen cimentación superficial o profunda a través de pilotes o caissons.Poseen resistencia y ductilidad.  Ductilidad.

Los elementos verticales y diagonales que van de uno a otro cordón quedan en tensión o en compresión según la configuración y según cambia la posición de la carga móvil. b. .Figura. como el ala inferior de la viga. c. queda en compresión. pueden ser piezas que dejen el centro hueco y que a su vez estén formadas por pequeños elementos triangulares. quedan en tensión. llamado cordón superior. al igual que el ala superior de la viga. Rodillos). Los elementos sujetos sólo a tensión bajo cualquier patrón de carga posible son esbeltos. Placas de neopreno. d. La hilera superior de elementos. El cordón inferior es generalmente horizontal. Los demás elementos son más masivos. No. Tipos de puentes metálicos La armadura funciona de forma análoga a la viga. Balancín. Fijo de acero. 4: Algunos tipos de apoyo en puentes (a. Los elementos que forman el cordón inferior. Puentes con armaduras poligonales o parabólicas El cordón superior es de forma poligonal con su punto de mayor peralte en el centro.

Las armaduras poligonales de "N's" de tramos del orden de los cien metros pueden tener diagonales adicionales que no alcancen de cordón a cordón. Puentes de armadura de "N’s" Fue patentizada por los estadounidenses hermanos Pratt en 1844. Puede variar según su silueta sea rectangular o poligonal. denominadas subdiagonales. Esta configuración se distingue por tener sus diagonales siempre bajando en dirección al centro del tramo. el cual se apoya sobre las placas de los cordones superiores. . Puentes con armadura de tablero superior Sostiene al tablero por medio de las placas o pasadores de sus cordones inferiores.Puentes con armaduras rectangulares El cordón poligonal es el cordón horizontal. de forma que sólo están sujetas a tensión. 5: Armadura de tablero superior Puentes con armadura de tablero inferior Cuyas vigas armadas están unidas por encima del nivel del tablero por elementos de arriostramiento. Puentes con armadura de tablero superior Queda totalmente debajo del tablero. Figura No. Figura No. 6: Elementos de un puente de armadura de tablero inferior Puentes de armazón lateral No tiene arriostramiento uniendo a sus cordones superiores.

3: Puente Poligonal N´s o Parker.Fotografía No. también conocida como "sistema Eiffel". la armadura de "X's". Puentes de armadura de "W's" Fue patentizada en 1848 por dos ingenieros británicos. . Puentes de armaduras “doble N’s” En 1847 se patentizó. en la cual los postes verticales quedan más cercanos unos a otros y las diagonales los atraviesan por sus puntos medios hasta terminar en el próximo panel. Esta configuración tiene sus diagonales en direcciones alternadas y generalmente combinadas con elementos verticales o postes. La armadura "de celosía" tiene tres sistemas de diagonales tipo "W" superpuestos. Una variación de ésta tiene dos sistemas de diagonales en direcciones opuestas.

. 7: Tipos de armazón usados en puentes Puentes de armadura rígida Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos de los de viga. de cordón superior curvo. al igual que el hormigón con refuerzo de acero. Para los puentes de tramos largos se emplea la armadura Parker. Puentes de armadura sencilla Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. En estos cruces suele ser conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos. La madera y la mayoría de los metales son capaces de resistir ambos tipos de esfuerzo. Las armaduras Pratt y Warren. también llamada armadura Pratt. esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de unión entre las piezas. 8: Armadura lenticular del puente de Saltash (1859) Puentes de vigas laterales Los primeros puentes establecidos por la humanidad fueron puentes de vigas: troncos atravesados sobre ríos u hondonadas. La viga es una estructura horizontal que puede sostener carga entre dos apoyos sin crear empuje lateral en éstos. Figura No. resultan sumamente útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. son las más utilizadas en puentes de acero de tramos cortos.Figura No. Los miembros metálicos de los puentes con viga de celosía se construyen de muy diversas formas. Cuando la distancia a salvarse resultaba mayor que la longitud práctica de las vigas de troncos. Las armaduras para vanos largos están subdivididas en forma que la longitud de los largueros no sea excesiva. Cuando el hombre tuvo bestias de carga se vio obligado a colocar dos o más troncos juntos y tender sobre ellos una cubierta o piso plano para que éstas pudieran pasar. En este tipo de estructura se desarrolla compresión en la parte de arriba y tensión en la parte de abajo. debe hacerlo la altura de la armadura tanto para evitar las flexiones excesivas como por razones de economía. y para los de vanos largos y viga de celosía sencilla se utilizan estructuras con entrepaños subdivididos. a medida que aumenta la anchura del vano. De origen muy reciente. se recurrió a la colocación de tramos de maderos sobre una serie de soportes intermedios o pilas. de paso superior o inferior. Son armaduras de acero rodeadas de hormigón.

y en base a un criterio realista de las características viales de nuestro país. el mismo que fija las cargas que actúan sobre los elementos de los puentes. usando como ejemplo una viga de celosía.[1] Según el Departamento Estructural del Ministerio de transporte y Obras Públicas para el diseño de puentes metálicos se utiliza el método LRFD. Diseño Todo puente debe ser diseñado para soportar con seguridad todos los vehículos que puedan pasar sobre él. Este reglamento si bien es cierto que ha sido muy bien probado en los Estados Unidos por más de 45 años.Figura No. Consiste en proporcionar la estructura de tal manera que la resistencia requerida sea menor o igual que la resistencia de diseño de cada componente estructural. efectuar los ajustes correspondientes a éstas normas. durante su vida útil. es necesario tener en cuenta que al aplicar este código (AASTHO). se deben observar las diferencias antes anotadas. Sin embargo. con geografía y volúmenes de tráfico diferentes entre otros parámetros de comparación. el mismo que sirve para los estados límite de resistencia de las estructuras mediante el cual ningún estado límite aplicable es excedido cuando la estructura está sujeta a todas las combinaciones de carga factorizadas. En vista de esto. En Ecuador no existe un código de diseño de puentes propio con normas específicas para el análisis y diseño. . para el diseño de puentes en nuestro medio. no es posible para el diseñador conocer con exactitud que vehículos solicitarán la estructura o cuál será la vida útil del mismo. 9: Elementos de un puente de vigas laterales. pero el MOP ha adoptado el código de diseño norteamericano AASTHO. Para garantizar la seguridad de la estructura. está desarrollado para características viales propias de ese medio. se deben mantener algunas medidas de control y hacerse algunas previsiones en cuanto a la resistencia para soportar cargas actuales y futuras.

por ejemplo) pueden verse afectados por las deformaciones. sólo se tendrán en cuenta los efectos de las sobrecargas que resulten pertinentes. Los valores máximos admisibles de las deformaciones dependen del tipo y función de la estructura. apoyos. o de elementos estructurales de especial relevancia. o elementos estructurales son menores que unos valores límites máximos. trenes. vehículos. peatones. etc. o en el balasto y sistemas de vía de puentes ferroviarios. barandillas. Si se considera la estética o apariencia de la estructura. . barandillas. La comprobación del Estado Límite de deformaciones tendrá que realizarse en todos aquellos casos en los que las deformaciones puedan afectar a la estética. maquinaria. debidos a impactos del tráfico circulante. muy sensibles a quiebros o cambios bruscos de pendiente en la deformada. etc. se estudiará con la combinación cuasi-permanente de acciones. equipamientos o elementos no estructurales (tabiques. Estado límite de deformaciones El Estado Límite de deformaciones en una estructura metálica se satisface si los movimientos (flechas o rotaciones) en la estructura. · Afecciones al funcionamiento y durabilidad de juntas. Si la funcionalidad o el deterioro de la estructura. puede ser necesario considerar los efectos de los cambios de espesor de las chapas en la estimación de las acciones de peso propio y en las rigideces del modelo estructural. · Alteraciones en las condiciones finales de la rasante (planta.. peraltes) respecto de las alineaciones de proyecto. Si se analiza el confort del usuario o el correcto funcionamiento de los equipos bajo los efectos dinámicos derivados de las deformaciones (maquinaria. · Daños en el revestimiento de la calzada de puentes carreteros. su control se limitará a los efectos de las cargas permanentes o variables que se apliquen después de la puesta en obra del elemento afectado. evitando: · Efectos dinámicos amplificados. · Sensaciones que afecten al confort de los usuarios. de las exigencias funcionales y de confort que deba satisfacer y de las condiciones que puedan imponer otros elementos no estructurales que se apoyen en ella. que a su vez pueden estar afectados por el tipo o procedimiento de fijación o montaje que se utilice. alzado. servicios. · Alteraciones en el correcto funcionamiento del sistema de drenaje. Límites de deformaciones en puentes El control de deformaciones (flechas y curvaturas) en puentes y pasarelas debe garantizar la adecuada apariencia y funcionalidad de la obra. instalaciones. · Impresiones visuales no adecuadas de la geometría final de la estructura.). En el caso de puentes. cerramientos. instalaciones. funcionalidad o durabilidad de la propia estructura o de los elementos por ella soportados.Normativa Estados límite de servicio en puentes En el caso de puentes o pasarelas resulta siempre necesario controlar el Estado Límite de deformaciones transversales en panales esbeltos y el Estado Límite de plastificaciones locales. solados. o no deseados.

Control de vibraciones en puentes Los puentes deben cumplir los requisitos de los Estados Límite de Servicio bajo los efectos dinámicos de las cargas de tráfico. siendo f0 la frecuencia del primer modo de vibración vertical. así como su secuencia de aplicación sobre la estructura. la rasante final de la estructura corresponda a la geometría prevista. La correcta evaluación y control de las contraflechas de ejecución en puentes metálicos exige una gran precisión. c) Considerar en el modelo las rigideces a torsión en cada fase. si se proyectan aceras transitables. de las deformaciones producidas por la ejecución de las uniones soldadas. en [m/seg2]. pueden establecerse como valores límite de las tolerancias dimensionales. f) Acompañar el control de flechas máximas con el de rotaciones en los apoyos sobre pilas intermedias y estribos. cuando se trate de puentes curvos o sometidos a cargas permanentes excéntricas. para la totalidad de la carga permanente. si fuera necesario. expresada en hertzios. mediante contraflechas adicionales o procedimientos adecuados de soldadura. En ausencia de criterios alternativos fijados por el proyectista. el seguimiento de la evolución de la deformada de la estructura en las sucesivas etapas de su fabricación y montaje. incluyendo la deformación por cortante o posibles deslizamientos en las uniones atornilladas. Para ello resulta necesario: a) Evaluar con precisión las magnitudes reales de las cargas de peso propio y cargas muertas. ya que cualquier infra o sobrevaloración de las mismas puede acarrear desvíos superiores a las tolerancias admisibles. e) Incluir en el Control de Calidad de la ejecución en taller y del montaje en obra. También resulta conveniente limitar el nivel de emisión de ruidos a causa de las vibraciones.5 f0. peatones. Este requisito afecta únicamente al caso de pasarelas y puentes con aceras transitables. autovías y vías rápidas · Carreteras con circulación rápida · Pasarelas y carreteras con circulación lenta · Puentes isostáticos de un vano. ni en los peatones. . no supere el valor 0. ferrocarril. evitando quiebros inadmisibles. o previendo cuñas metálicas u otras medidas correctoras de la nivelación de los sistemas de apoyo. circulando o detenidos sobre el tablero. d) Plantear las medidas correctoras. especialmente en puentes ubicados en entornos urbanos. en cualquier zona o elemento transitable por peatones. las siguientes: · Autopistas. El general. los puentes carreteros sin aceras transitables no necesitan un control de vibraciones en condiciones de servicio. b) Estimar adecuadamente la rigidez de la estructura en cada una de las fases de montajes evolutivos. para las desviaciones en planta y alzado al final del montaje. Tales condiciones se cumplen generalmente cuando la máxima aceleración vertical que puede producirse. así como su contraste con las previsiones teóricas del proyecto. considerando únicamente las cargas permanentes. bicicletas y viento. así como en las secciones de conexión entre tramos. Las vibraciones en puentes y pasarelas no deben causar inquietud en los pasajeros de vehículos.El Proyecto deberá definir unas contraflechas teóricas de ejecución tales que.

y que podrían llegar a provocar su degradación como consecuencia de efectos diferentes a las cargas y solicitaciones consideradas en el análisis estructural. barandillas. un factor de amortiguamiento crítico del 0. instalaciones. en algunos casos especiales (tirantes por ejemplo). etc. Con independencia de la respuesta general de la estructura. las condiciones físicas y químicas a las que está expuesta.. 10: Elementos de un puente de vigas laterales. ejecución y uso de la estructura.El control de vibraciones en puentes de ferrocarril. usando como ejemplo una viga de celosía. salvo justificación específica. próximas a las frecuencias de excitación debidas al paso de vehículos o peatones sobre el tablero. requiere requisitos específicos más estrictos. apoyos. En tableros con voladizos esbeltos transitables es preciso controlar no sólo la vibración general de la estructura. cuyas frecuencias propias de vibración.  Es necesario prever una etapa de operación y mantenimiento. Una estrategia correcta para la durabilidad debe tener en cuenta que en una estructura puede haber diferentes elementos estructurales sometidos a distintos tipos de ambiente. durante la vida útil para la que ha sido proyectada. Consideraciones de durabilidad Generalidades La durabilidad de una estructura de acero es su capacidad para soportar. principalmente en líneas de alta velocidad.. sean susceptibles de desencadenar problemas de resonancia. sino también la vibración propia de los voladizos y la posible interacción entre ambas. Aspectos generales La durabilidad del puente metálico abarca la vida útil de las juntas. etc. Una estructura durable debe conseguirse con una estrategia capaz de considerar todos los posibles factores de degradación y actuar consecuentemente sobre cada una de las fases de proyecto. es decir limpieza  .4%. disponiendo sistemas específicos de amortiguación. Criterios aproximados para puentes Figura No. elementos secundarios de arriostramiento. es decir que para prolongar la vida útil del puente metálico se requiere de mantenimiento periódico tanto en la infraestructura como en la superestructura. En estos casos debe actuarse incrementando la rigidez propia de dichos elementos asilados o. muy sensibles a cambios bruscos de pendiente en la deformada. debe prestarse atención a la posible presencia de barras. Para cálculos dinámicos en servicio de puentes metálicos se adoptará. tirantes.

arreglo de tablero. etc. El proyecto debe facilitar la preparación de las superficies. la orientación general de la estructura. Para ello.  El excesivo número de juntas que siempre. En la protección frente a los agentes físicos y químicos agresivos. adoptando medidas específicas en función de la agresividad a la que se encuentre sometido cada elemento. las formas geométricas y los detalles que sean compatibles con la consecución de una adecuada durabilidad de la estructura. rocosa.  La durabilidad también depende de los métodos constructivos empleados y los materiales utilizados debiendo cumplir con las especificaciones y normativas mínimas. deberá incluir una estrategia de durabilidad. al igual que la mala evacuación del agua de los tableros por la dificultad de disponer correctamente los desagües del tablero generando problemas de durabilidad. a priori. señalización. y que los métodos de ejecución de la estructura sean tales que no se reduzca la eficacia de los sistemas de protección empleados (por daños en el transporte y manipulación de los elementos). la durabilidad es una cualidad que debe tenerse en cuenta durante la realización del proyecto. . Así. Por ello.). etc. el pintado. al menos. Para ello.de áreas cercanas a las pilas o torres. Consideración de la durabilidad en la fase de proyecto El proyecto de una estructura de acero debe incluir las medidas necesarias para que la estructura alcance la duración de la vida útil prefijada. limpieza de obras de drenaje. Se procurará evitar el empleo de diseños estructurales que conduzcan a una susceptibilidad elevada a la corrosión. localizaciones relativamente próximas pueden presentar distintas clases de exposición en función de la altitud topográfica. reconformación de accesos. arreglo de la capa de rodadura. la naturaleza de la superficie (cubierta vegetal. pintura. evitando una complejidad excesiva. Estrategia para la durabilidad a) Prescripciones generales Es necesario seguir una estrategia que considere todos los posibles mecanismos de degradación. las medidas preventivas suelen ser las más eficaces y menos costosas. la proximidad a un río. se recomienda que las formas de los elementos estructurales sean sencillas. estudiando la naturaleza e intensidad potencial previsible del medio agresivo y seleccionando las formas estructurales. podría considerarse como característico de la zona geográfica en la que se encuentra la estructura. La estrategia de durabilidad incluirá. etc. la existencia de zonas urbanas. son caminos de entrada de agua a las vigas y a la cabeza de pilas y estribos pueden ocasionar daños a la estructura. y los procedimientos de ejecución más adecuados en cada caso. las inspecciones y el mantenimiento. de acuerdo con las condiciones de agresividad ambiental y con el tipo de estructura. por muy eficaces que sean. La selección del tipo de ambiente debe tener en cuenta la existencia de una serie de factores que son capaces de modificar el grado de agresividad que. los materiales. los siguientes aspectos: b) Selección de la forma estructural En el proyecto se definirán los esquemas estructurales.

en el caso de disposición de refuerzos o de ejecución de entallas (en almas. En la superficie interior de secciones cerradas inaccesibles se aplicará pintura de protección adecuada a la vida útil prevista. Cuando la estructura presente áreas cerradas (interior accesible) o elementos huecos (interior inaccesible). con un sobreespesor que compense el efecto de la corrosión durante la vida útil. la necesidad de permitir una adecuada preparación de la superficie y aplicación de la pintura (soldando de manera continua la intersección entre el refuerzo y el elemento reforzado. debiendo en tales casos protegerse superficialmente el acero. tanto atornilladas (de manera que los tornillos. deben adoptarse precauciones como evitar la disposición de superficies horizontales que promuevan la acumulación de agua o suciedad. así como tener en cuenta. o sometida a ambiente marino con salinidad moderada o elevada. Para ello. tuercas y arandelas tengan la misma durabilidad que el resto de la estructura) como soldadas (cuidando que la superficie de la soldadura esté libre de imperfecciones. hendiduras ciegas y uniones solapadas. Debe prestarse una atención especial a la protección contra la corrosión de las uniones. deberán tener inicialmente una protección adecuada a la vida útil prevista. la supresión de cavidades y huecos en los que puede quedar retenida el agua.). la eliminación de secciones abiertas en la parte superior que faciliten dicha acumulación. debe evitarse que quede agua atrapada en su interior durante el montaje de la estructura. que son difíciles de cubrir eficazmente por la pintura posterior). obtenido en el cálculo. . · Sobreespesores en superficies inaccesibles Las superficies de estructura de acero sometidas a riesgo de corrosión que sean inaccesibles a la inspección y mantenimiento y que no sean adecuadamente selladas. y sobreespesor de acero. refuerzos. · Utilización de aceros con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica Los aceros con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica podrán utilizarse sin pintura de protección en las superficies exteriores. que en general estará constituido por soldaduras continuas. El empleo de estos aceros en los casos en que se prevé que su superficie va a estar en contacto con el terreno o el agua durante largos períodos. o presencia de sales de deshielo. disponiendo un radio mínimo de 50 mm en las entallas y evitando cualquier retención de agua). debe cuidarse que estén protegidos de manera efectiva contra la corrosión. mediante un sellado eficaz. precisa un estudio detallado de su conveniencia. etc. permanentemente húmeda. incrementando el espesor nominal. facilitando la rápida evacuación de ésta e impidiendo el paso de agua sobre las zonas de juntas. así como deben disponerse las medidas necesarias para la ventilación y drenaje (interiores accesibles). evitando la formación de depósitos de agua. en 1 mm por la superficie expuesta al ambiente exterior. Debe evitarse la corrosión potencial en orificios estrechos.Se tenderá a reducir al mínimo el contacto directo entre las superficies de acero y el agua. como fisuras. debiendo además incrementarse el espesor del acero estrictamente resultante del cálculo estructural. ambiente industrial con alto contenido en SO3. y deben sellarse de manera efectiva frente a la entrada de aire y humedad. cráteres y proyecciones. Para ello. los interiores inaccesibles. mediante soldaduras continuas. y la disposición de sistemas adecuados y de sección generosa para conducción y drenaje de agua.

12: Elementos Realización de soldaduras .c) Detalles constructivos Se recomienda evitar los detalles constructivos indicados como inadecuados en las figuras que siguen. empleando los considerados adecuados en las mismas.2.2 Figura No. Los detalles adecuados son conformes con los criterios generales indicados en 31. 11: Prevención de la acumulación de agua y suciedad Figura No.

que pueden incluir pasarelas fijas. plataformas motorizadas u otros medios . El proyecto deberá tener en cuenta la vida útil de la protección especial adicional. cuando las medidas normales de protección no se consideren suficientes. y dado que la inclusión en servicio de sistemas de acceso para el mantenimiento no previstos inicialmente es una tarea difícil. Algunos ejemplos de medidas especiales de protección pueden ser los siguientes: a) Aplicación de materiales de recubrimiento en polvo. c) Protección catódica (por ejemplo. el proyecto deberá establecer los sistemas de acceso necesarios. estudiando la conveniencia de disponer sistemas específicos que faciliten la inspección y el mantenimiento durante la fase de servicio. se podrá recurrir a la disposición de sistemas especiales de protección.Figura No. soluciones fosfatantes). Condiciones para facilitar la inspección y el mantenimiento En la medida de lo posible. b) Productos para el tratamiento químico de superficies (por ejemplo. Por ello. así como a los apoyos. se deberá prever el acceso a todos los elementos de la estructura. 13: Eliminación de imperfecciones en la superficie de las soldaduras Figura No. y establecer el mantenimiento adecuado del mismo. juntas y elementos de drenaje. en caso de riesgo especial de corrosión galvánica). 14: Diseño recomendado de esfuerzos para la protección frente a la corrosión d) Medidas especiales de protección En casos de especial agresividad.

estampe del soldador. Montaje: La operación de montaje es la parte de mayor importancia de todo el proceso constructivo. recomendable para que no exista confusión debido a que únicamente se ensamblarán los extremos que tengan la misma identificación. la calidad del producto (control de cronogramas. se compone de: transporte. como cajones metálicos. No se comienza el atornillado definitivo o soldeo de las uniones de montaje hasta haber comprobado que la posición de los elementos de cada unión coincida con la posición definitiva. a fin de que la estructura se adapte a la forma prevista en los planos de taller con las tolerancias establecidas. análisis químico. El criterio fundamental de accesibilidad es que todas las superficies de la estructura que han de ser inspeccionadas y mantenidas deben ser visibles y deben encontrarse al alcance del operario de mantenimiento mediante un método seguro. Se recomiendan dimensiones mínimas de 500x700 mm (ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales. almas. materiales. Ensamble: · Consiste en el armado y soldadura de un elemento principal que se compone de platabandas. pulido. y de diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma circular. ángulos de conexión. tanto para los operarios como para los equipos de mantenimiento. fabricación. Pre-ensamble: · Rectificar longitud total y camber o contraflecha del puente · Corregir defectos e imprecisiones por el proceso de preparación y soldadura del material · Confirmar el ensamble adecuado y ajuste de uniones de campo. · Ensayos de tensión. . Calidad: · Cumpliendo con las especificaciones. control e inspección. Además. El operario debe poder desplazarse por todas las partes de la estructura a mantener y debe tener el espacio adecuado para trabajar en ellas. embalaje y montaje). · Verificar la homogeneidad del material por medio de ultrasonido y medición de espesores de algunas láminas. En el montaje se realiza el ensamble de los distintos elementos. · Revisión detallada dimensional Como procedimiento adicional se elabora un plano indicativo donde se asigna la numeración de los extremos de los elementos principales que van a ser conectados en el pre-ensamble y en el montaje. atiesadores. Debe prestarse una atención especial a la accesibilidad a áreas cerradas de la estructura. cartelas. Las aberturas de acceso deben tener un tamaño suficiente para permitir un acceso seguro. soldadura. armado en sí de la estructura. etc.auxiliares. Consideraciones constructivas Materiales: · Certificados de calidad de origen del material en cuanto a posición química y resistencia. deben existir orificios de ventilación adecuados al sistema de protección empleado en el mantenimiento.

tracción. posiciones de soldadura. en tanto que el transporte interno se lo efectúa con ayuda de grúas. determinando la calidad (límite de fluencia.  SOLDADURA: Dentro de los procesos señalados este sin duda es el más importante debido a que la soldadura es una forma de unión. el control de la calidad en las uniones durante la prefabricación y el montaje. tracción y compresión). tráileres. plumas o tecles. se comprueba además que el material de aporte sea el correcto.  ARMADO O MONTAJE: En el armado se construyen los cordones de soldaduras provisionales como paso previo para la soldadura definitiva de las juntas. El transporte debería realizarse fuera de horarios de trabajo de los soldadores con la finalidad de optimizar el desempeño y tiempo efectivo de trabajo.TRANSPORTE: El transporte de los elementos estructurales hacia su sitio final se lo efectúa por medio de grandes camiones.  . con las respectivas instrucciones de seguridad especificadas por la compañía a cargo del levantamiento de la estructura. que se usen los voltajes o amperajes adecuados.  CONTROL: Se puede efectuar ensayos para verificar la calidad del acero antes de efectuar la construcción. y que se cumplan los espesores.

Diagrama de Procesos de montaje para estructuras metálicas.

Diagrama No. 1 Limpieza y pintura: · Limpieza de las superficies de acero realizadas en planta con chorro de arena. · La pintura anticorrosiva o imprimante aplicada en planta (cromato de zonc fenólica con 3mm de espesor) y una pintura de acabado aplicada luego del montaje (aluminio extrareflectivo). Fabricación de la estructura: · Clasificación de materia prima: Láminas (para vigas de rigidez, cajón, cartelas, atiesadores), Pernos alta resistencia (para conexiones), Ángulos (para arriostramientos), Ejes (para apoyos de pasadores). · Preparación del material: Consiste en el trazado, corte, perforación e identificación de cada elemento con su

numeración respectiva indicando la posición, número de plano y obra respectiva. Almacenamiento y embalaje adecuados dependiendo el medio. Ambiental: diagnóstico físico, biótico y socioeconómico de la zona de influencia del proyecto. Aspectos estéticos: · Diseño paisajístico · Creatividad · Arquitectura · Armonía con el medio ambiente · Textura · Color · Confiabilidad Ensayos: · Se realizan ensayos no destructivos tanto en planta como en montaje para garantizar la calidad de la soldadura la cual se inspecciona por: radiografía, ultrasonido, líquidos penetrantes, partículas magnéticas, se evalúa la calidad de soldaduras a inspeccionar. Inspección: · A compresión y tracción de los elementos. · De la soldadura que conectan elementos principales y secundarios. · De calidad: uso de láminas y perfiles de acuerdo a especificaciones, cortes, biselado, perforado. · Pre-ensamble: en posición horizontal de cada viga o arco completo. · Ensamble: armado de todas las piezas con todos sus elementos. · Soldadura: procedimientos de soldadura, soldadores calificados · Visual: presentación de cordones de soldadura, medición de filetea de soldadura mediante galgas universales, alabeo y pandeo de vigas por efecto de la contracción y dilatación debido a la variación de la temperatura. · Equipos: se revisa el amperaje utilizado por los soldadores dentro de los parámetros exigidos por el fabricante de la soldadura. · En obra: Se realizan las preparaciones de la pintura con limpieza manual y posteriormente se aplica la pintura de acabado la cual se controla su calidad, aplicación y finalmente pruebas de adherencia (mecánica o manual). · En el caso de longitudes mayores, como en grandes puentes y viaductos, es necesario disponer juntas intermedias, en las que, en ocasiones, por no tratarse nunca de juntas para movimientos excesivos, no se han dispuesto las de mejores prestaciones como son, por ejemplo, las de neopreno armado, siendo su comportamiento, a medio plazo, deficiente, y origen de problemas, pero no intrínsecos al tablero, sino a la calidad de la junta. Por ello la utilización de las juntas más idóneas para cada supuesto debe ser objeto de estudio en la fase de proyecto, o en su defecto durante la construcción. · Detección de daños graves como corrosión excesiva, grietas de espesor importante, vibración excesiva, posibles problemas de fatiga, impacto, falta de remaches, socavación evidente, asentamientos, etc. · La inspección en si consiste en una investigación más profunda de la estructura como ensayos especializados (medidor de espesores remanentes, medidor de espesores de pintura, tintas penetrantes para soldaduras, carbonatación, prueba

rápida de contenido de cloruros, extracción de núcleos, localización de armaduras, ensayo de arrancamiento para determinar resistencia a la compresión del concreto, mapeo del potencial electroquímico, etc.) en campo y en laboratorio. Principales etapas de la inspección

Diagrama No. 2: Etapas de inspección Ejemplo: Consideraciones estructurales para puente Ariari- Colombia

Tabla No. 1: Diseño Proceso constructivo y montaje de estructura Cuadro del proceso constructivo del puente Ariari, Superestructura metálica, infraestructura de concreto reforzado de longitud 602 m. Aspectos económicos La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de ahorros por tener el puente comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro, mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus asociados, reciclado, y re-emplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización de sus componentes. En algunos casos la apariencia del puente puede ser más importante que su eficiencia de costo. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales

agentes externos.importados. Beneficio económico para la región por el plazo reducido de la obra. altas pendientes. cambios climáticos por lo que requieren de pintado periódico. y la necesidad de un mantenimiento considerable. ü CORROSION: La exposición al medio ambiente sufre la acción de agentes corrosivos . Rapidez de montaje Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaños y formas. Facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de conectores como son la soldadura. 15: Elementos de un puente de vigas laterales. El acero es 100% reciclable. Desventajas: ü COSTOS DE MANTENIMIENTO: La mayor parte de estructuras metálicas son susceptibles a la corrosión al estar expuestos a agua. donde no permita instalar apoyos temporales. Figura No. Menores costos para ampliación de capacidad. ü ECONÓMICAS: Disminución de cargas muertas entre 40% a 50% reduciendo los costos en cimentación. Resistencia a la fatiga. ü AMBIENTALES: No contamina el medio ambiente No requiere la utilización de los recursos naturales Se minimizan los residuos que afectan el entorno ecológico. aire. los tornillos y los remaches. Posibilidad de prefabricar los miembros de una estructura. Ventajas y desventajas de los puentes metálicos Ventajas: ü CONSTRUCTIVAS: Óptima para encañonados. usando como ejemplo una viga de celosía.

se ha observado en general láminas sueltas. Ausencia de evaluación adecuada de la estabilidad lateral. ü COSTO DE PROTECCION CONTRA FUEGO: Debido a este aspecto su resistencia se reduce considerablemente durante incendios. Además presentan elementos de arco diseñados solamente a compresión y no revisados para efectos combinados de flexión biaxial más compresión. en muchos casos intermitentes y de regular calidad. Las cargas producen fatiga y las bajas temperaturas contribuyen a agravar la situación. diseño y fabricación de las uniones. debido a los problemas de fatiga de las uniones soldadas. Deficiencias estructurales que se pueden dar en un puente: Fotografía No. pérdida de la placa de acero superior por uniones inadecuadas consistente en soldaduras de filete intermitentes. ü FRACTURA FRÁGIL: puede perder ductilidad bajo ciertas condiciones provocando la falla frágil en lugares de concentración de esfuerzos. Los elementos principales no cumplen las relaciones ancho-espesor (pandeo) y presentan esfuerzos actuantes mayores a los permitidos. Los esfuerzos actuantes son mayores a los permitidos. ü Mantenimiento: Escasez o ausencia de mantenimiento preventivo y rutinario. ü Juntas de expansión: En los puentes de acero se presentan problemas de infiltración. 4: Puentes colapsados ü Diseño: Incumplimiento de las características mínimas para un adecuado análisis y diseño. lo que favorece la aparición de fenómenos de corrosión que afectan a la capacidad de la estructura metálica.por lo que deben recubrirse siempre con esmaltes primarios anticorrosivos. Selección errónea de la longitud efectiva (K) para la evaluación del pandeo general de la parte inicial de los elementos de un arco. Ausencia de estudios de fenómenos de fatiga para el diseño y revisión tanto de los elementos como de las uniones. ü Susceptibilidad al pandeo por ser elementos esbeltos y delgados. desajustadas y fisuradas. ü Uniones: Deficiencias de análisis. ü Superficie del puente: En los puentes con superestructura solamente en acero. corrosión y fractura de juntas de ángulo y platinas de acero. Soldaduras sin adecuado diseño y con deficiencias desde la .

Largueros y Diafragmas: La corrosión generalizada o parcial es el daño principal de las vigas. corresponden a los daños típicos más frecuentes de este componente. Socavación local. Además el impacto y la pérdida de tuercas en las láminas y atiesadores con uniones incompletas y deficiencias en la soldadura.fabricación por falta de controles de calidad. ü Pilas: La mayor parte de puentes en acero tienen pilas en concreto reforzado. provocando casos de desviación horizontal. no se ha tenido en cuenta el fenómeno de la fatiga en muchos casos para el diseño y algunas de las platinas adicionales no tienen la transición adecuada que evitan la concentración de esfuerzos. la falta de tensión de los cables extremos en las torres y falla en los alambres. ü Losa: En los puentes de superestructura en acero los problemas más comunes son la infiltración y la fractura de las soldaduras que unen el piso metálico con las vigas longitudinales. encontrando problemas de falta de tensión de los elementos de arrostramiento inferior. la utilización de dispositivos de juntas no adecuados y la falta de mantenimiento. lo que genera láminas levantadas. y grietas a flexión en vigas transversales y longitudinales por la falta de capacidad de carga. Se evidencio la falta de alineación de los cables y pendolones. fisuras transversales a la directriz de la pieza en los pendolones (tracción directa). Por último detectaron la falta de remaches y/o pernos. general e inestabilidad del cauce. Problemas de vibración excesiva y elementos faltantes o pérdida de sección en pernos y/o remaches. Otro de los problemas más comunes es la infiltración que afecta el estado de los diafragmas intermedios y las vigas debido principalmente al inadecuado diseño de los drenes. ü Elementos de arco: Los principales daños encontrados en los elementos de arco son la corrosión y mal detallado estructural de los atiesadores verticales y horizontales. desplome. la rehabilitación y mantenimiento ha disminuido los problemas. inestabilidad e inclinación de los apoyos de balancín. ü Elementos de armadura: La corrosión en diagonales. platinas y la pérdida de sección en tornillos. pendolones y torres: La deficiencia estructural y la corrosión generalizada o parcial. ü Apoyos: El daño típico más frecuente en los apoyos es la corrosión generalizada. que generan corrosión tanto en los elementos de la superestructura como en las pilas. es el daño más frecuente de este componente. encontrando fallas en las soldaduras de conexión. Además presentan humedad generalizada debido a drenes cortos (no inclinados) en la losa. verticales. Se debe principalmente a los . que afecta la cimentación de las pilas y pone en riesgo su estabilidad estructural. Se evidencia la falta de control de la infiltración. además se han identificado problemas de corrosión generalizada. largueros y diafragmas. ü Vigas. ü Cables. Las fisuras por retracción en la superficie de los muertos de anclajes. las vibraciones excesivas producidas por el aumento del impacto y las grietas diagonales en la unión entre los elementos transversales y los arcos. con daños principales debidos a la infiltración generada por juntas con dispositivos inadecuados y deficiencia estructural detectada por la presencia de fisuras y grietas en las vigas cabezales y columnas. transversales y uniones. que disminuyen la vida útil del dispositivo. además de corrosión en los mismos. Uno de los factores que ha incrementado el estado de los apoyos es el aumento del impacto y el detallado regular (Soldaduras intermitentes con fisuras superficiales).

juntas. Otro problema común es el impacto vehicular en el cordón superior y los portales de acceso. a la vez las juntas de dilatación cuyos daños más frecuentes son el impacto. Conclusiones y recomendaciones Conclusiones: · Un principio básico para la consecución de una estructura durable consiste en lograr. cables. · Garantizar un correcto diseño de detalles que minimice el riesgo de corrosión de la estructura metálica. es recomendable minimizar la extensión de las superficies de acero expuesta a la corrosión. · Los tableros deben ser adecuadamente impermeabilizados para evitar la entrada de agua en la estructura. pandeo local. deben existir orificios de ventilación adecuados al sistema de protección empleado en el mantenimiento. en general (deberían emplearse soldaduras discontinuas y por puntos únicamente en caso de riesgo insignificante de corrosión). soldaduras con defectos y discontinuas en elementos sometidos a tensión. platinas dobladas por impacto y la infiltración (acumulación de humedad en los macizos de anclaje. También se detectaron problemas estructurales. reduciendo el número de irregularidades (superposiciones. etc. refuerzos incompletos que no llegan los nudos. y de diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma circular. en la medida de lo posible. todas las medidas que promuevan una evacuación rápida del agua. tensionamiento de los elementos. Por ello. redundan en su durabilidad. pasadores sin seguro. al mismo tiempo facilitar la inspección. Recomendaciones: · Evaluar la capacidad máxima de carga del puente. bordes. De igual manera. son las juntas de dilatación. anclajes. el máximo aislamiento respecto al agua. y disponiendo soldaduras continuas. la infiltración y la deficiencia estructural. · Se recomiendan dimensiones mínimas de 500x700 mm (ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales. impacto y descomposición relacionados directamente con el aumento de las cargas reales y los asentamientos en los terraplenes de acceso.problemas de infiltración y a la falta de mantenimiento. · Los componentes con mayores daños. · El sistema de drenaje debe ser en función de la superficie de plataforma y del . En las losas se produce daños por la infiltración ya que se tiene drenes cortos · Se debe realizar estudios de socavación en las pilas de los puentes. de manera que esté en contacto con la estructura lo mínimo posible. con deflexiones excesivas. En las pilas de los puentes con superestructura de acero las pilas son de concreto reforzado en los que se generan daños provocados por la erosión y la socavación. y falta de pernos (evidenciando problemas de vibración y probable fatiga). lo cual pone en riesgo la estabilidad del puente en general. En los apoyos se generan fallas por la falta de dispositivos en las juntas de dilatación para controlar el agua en el tablero. ü También son comunes los problemas de pintura. elementos alabeados. los apoyos y los elementos de armadura. fisuras por cortante en vigas ensambladas. · Las fallas predominantes en el componente de superficie del puente son el daño estructural. Además. oxidación superficial en las mordazas. deficiencia en uniones. contraventeos deformados. esquinas). mantenimiento y de ser el caso la sustitución de ciertos elementos como apoyos.

el reemplazo de pernos. como fibras de acero de alta resistencia y otros) o la reparación del concreto y mantenimiento general. · Revisar el comportamiento sismo resistente y verificar los problemas de socavación en las pilas. reparación de los componentes de acero y la reposición de elementos faltantes. la inyección de grietas. · Algunas de las reparaciones recomendadas para los puentes metálicos en general son el refuerzo de la losa (sobre losa o utilización de materiales compuestos. remaches y abrazaderas defectuosas. etc. · La limpieza y pintura de la estructura. limpieza. · En secciones cerradas y no visitables. se debe garantizar su completo sellado. al igual que la evaluación de la capacidad máxima de carga del puente . mediante soldaduras u otro sistema. . protegiendo la parte interna de eventuales filtraciones de agua. dependiendo de la pendiente del tablero y sistemas de desagüe.) y el cambio del piso metálico. Anexo fotográfico Construcción del Puente Ferrocarril Cuautla en México.volumen a evacuar. construcción o reparación de drenes (prolongación.

Losa sobre vigas metálicas puente Agua Blanca (Regional Norte de Santander Colombia) .Construcción del Puente Barranca El Cañón en México.

. Puente Bodoquero. Armadura de paso inferior.Armadura de paso a través. (Regional Tolima-Colombia). Puente Salgar.

Puente Cajamarca (Regional Tolima) . Armadura de paso superior.Paso elevado Sur Tulua (Regional Valle) puente losa sobre 3 vigas metálicas.

Puente El Barbudo (Regional Choco) .Arco Superior. Puente Argelino Duran Quintero (Regional Huila) Provisional Tipo Callender. Puente Gustavo Matamoros D’Costa (Regional Casanare) Provisional Tipo Bailey.

Trabe Cajón. Puente la Florida-Colombia . Puente Guillermo León Valencia (Regional Valle) Arco inferior tipo abierto. 2 o más cajones.

Atirantado. Puente Gambote (Regional Bolivar) Deterioro de la carpeta por emplozamiento de agua e insuficiencia de drenes. Puente López (Norte de Santander) .

Sin superficie de rodadura en terraplén.Foto 20. Puente Río Upía (Meta) . Puente Cubugén (Norte de Santander) Falla estructural de junta.

Corrosión y movimiento horizontal en el apoyo. Puente Tobasía (Boyaca) . Puente Icel Mocoa (Putumayo) Falla de láminas por inadecuada soldadura.

Problemas de corrosión y falla estructural. Puente Regional Risaralda . Puente el Limón (Meta) Falla a flexión en viga transversal de puente de armadura.

Puente Quebrada Blanca (Meta) Corrosión generalizada en unión mediante remaches. Puente El pescado .Deficiencias en soldadura.

Fotografía: Falla de Puente en Minneapolis Puente arco metálico en el sitio conocido como El Citado. En la carretera BalbanerPallatanga-Bucay .

Autores: [1] DISEÑO DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO. 1988. en 11:45 a. uno de los más grandes del mundo.El puente George. Freddy Ponce. se encuentra en el estado norteamericano de Virginia Occidental.m. Tiene una extensión de más 920 metros. Ing. Leonardo da Vinci . Su construcción se inicio en 1974 y terminó en 1977.

mesmo fraco se tornará forte " aac Asimov . embora difícil de entender.Leonardo di Ser Piero da Vinci (1452-1519) Você sabia que? Leonardo da Vinci disse: " Aqueles que se apaixonam com a prática sem teoria são como pilotos sem leme ou bússola. não será inteligente e. eles nunca sabem para onde estão indo " e: " Se uma pessoa é persistente.

Isaac Asimov (1920-1992) ¿Sabías que? Isaac Asimov afirmó que: “Un sutil pensamiento erróneo puede dar lugar a una indagación fructífera que revela verdades de gran valor” Evolucion de los Sistemas Constructivos em la Edificacion. Guía docente de la asignatura Procedimientos de Construcción PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN ANEJO Nº10 . Procedimientos para su Industrializacion DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE TANQUES DE ALMACENAMIENTO Aspectos del Proceso de Construcción del Museo Guggenheim Bilbao.

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