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ESTUDIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

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ESTUDIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

ábado, 9 de octubre de 2010

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones (generación de información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir para la realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal especializado, con experiencia, y según los procedimientos que se establecen en los manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.

Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un estudio y la inventariación de la disponibilidad de materiales, infraestructura instalada, mano de obra especializada, equipos, y otros que el proyectista considere de utilidad.

1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el puente.

1.1. Topografía.

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros (ó mas según la necesidad) aguas arriba y abajo

1.2. Hidrológia.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua (ver figura 1.4 Pág. 1-11), cuya notación presentamos a continuación:

M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias. N.A.M. N.A.O. N.A.m. = Nivel de aguas máximas = Nivel de aguas ordinarias = Nivel de aguas mínimas

1.3. Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota mas baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.

1.4. Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.

2. Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y por las normas y/o las especificaciones correspondientes.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto del puente tenemos:

2.1. Datos geométricos.

Ancho de la calzada (número de vías) Dimensiones de la vereda, barandas, etc. Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

2.2. Datos de las cargas vivas.

. Otros datos.5 m. su ancho está fijado por ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad transversal. En cambio. Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. barandas. pero son datos de gran importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicarlo por cuanto no es moral. Geometría. 3. Es un tema que está fuera de los alcances de este texto. Datos socio económicos. definiendo de esta manera las dimensiones del puente. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el número de vías.3. Los puentes se construyen con fondos públicos que son escasos.Sistemas de cargas de diseño Cargas excepcionales Cargas futuras 2. ni ético proyectar obras públicas como son los puentes. Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas vertical y horizontal sean iguales. Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así como el nivel de rasante. Velocidad de diseño Volumen de tráfico Accesorios del tablero: vereda. estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4. con exceso de materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. porque en él se tiene que ir dibujando el puente. ductos. 4.

4. algunos autores recomiendan para ríos con crecida del río sobre la caja ripiosa superiores a 1. de manera que podría resultar más económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la caja del río. de altura. encarar con longitudes en todo su ancho. Si el puente está ubicado sobre una curva. A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente mas corto que el ancho del lecho ripioso. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que deberá tener el puente. en el no es posible avanzar con terraplenes por la playa interior (la fuerza centrifuga de la corriente tiende a socavar más la ladera opuesta). sin embargo por razones prácticas se agrupan en los dos tipos siguientes: . Tratándose de ríos muy caudalosos. que están íntimamente ligadas a las características de los ríos.4. En estos casos es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de la corriente.2. si es posible complementando con defensivos y encausadores que garanticen que el río pase siempre por debajo del puente. En general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos con una diversidad de problemas.75 %. con pendientes hacia ambos extremos no mayores a 0. En cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro. Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes. ya que en las grandes crecidas esta puede ser ocupada en su totalidad. avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen sistema de drenaje con alcantarillas. Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente. son las socavaciones. Perfil longitudinal. la protección de los terraplenes mediante defensivos y encausadores.1. Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida. con meandros que dificultan determinar la longitud del puente.5 m. el problema estará resuelto. Así. 4. Socavaciones. así como la prolongación de aleros en los estribos puede encarecer la obra. Longitud. este perfil casi siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario.3.

en ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3 metros. para lo cual hay que tener muchos cuidados. es una tarea compleja. y cota de rasante fijada en concordancia. su velocidad y la dureza del terreno. y previsión con estos hechos. especialmente en la época de las grandes crecidas. y socavaciones. siempre será el profesional el responsable de la decisión. y difícil. habiéndose constatado que guardan relación con la profundidad del agua. los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente se encuentran en las regiones bajas. Presentan problemas de variabilidad de lecho.a) b) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente). aun cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra formula en los diversos tipos de ríos. En última instancia. Si bien se tiene información sobre el tema. se puede decir que la cota de fundación. o modelos matemáticos de simulación. con caudal más o menos reducido durante la mayor parte del año. Existen diversidad de formulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las socavaciones. provocando destrozos. . Razones que nos muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que permitan el libre desfogué de estas aguas. el nivel de las aguas sube considerablemente. este es apenas referencial. Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de descarga o mas alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal. Los ríos de caudal relativamente constante. Tramos de descarga que deberán merecer continua y celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales. depende de muchas variables y ocurrencias durante las propias crecidas. deberá recurrirse a modelos a escala. En ultima instancia y si la inversión así lo indica. incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los deshielos. Sin embargo. y en la época de mayor necesidad. La determinación de la cota de fundación. no dan problemas de índole hidráulico pero en cambio. llegando en algunos casos a cubrir la calzada de las vías. En los terrenos llanos. el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil. y el tipo de material del lecho. en base a su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de hechos similares. inundaciones. deterioros y la anulación temporal de la vía. Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores socavaciones que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m.

La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran en la tabla 1. se puede citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos medianamente caudalosos. se puede definir la cota de fundación de las pilas adicionando al valor estimado con la fórmula anterior.Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación. Velocidad de las aguas en m/seg. Inclusive se debe analizar la posibilidad de hincar pilotes. Donde: h k H V^2 = = = = Profundidad de socavación en metros.5). (Figura 1. se fije con criterio conservador para quedar a salvo de este fenómeno.01 0.1: MATERIAL Ripio conglomerado Ripio suelto Arena Fango K(seg^2/m^2) 0. pero si este puede estar por encima de la fundación. Constante característica del terreno en seg2/m2 Profundidad de la corriente en metros.04 0.08 Tabla 1. Cabe recordar que una de las causas mas frecuentes de la falla de los puentes es la socavación. . Una vez estimada la profundidad de socavación. por esta razón es de importancia fundamental que la cota de fundación. una altura mínima de 3 m. Valores de k Se entiende que no se debe fundar sobre el fango.2.06 0.

Protecciones. Al pié de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica. . Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la profundidad de fundación conveniente. reduciéndose así la socavación. Defensivos. Figura 1. Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Espigones. 4. que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la seguridad de la estructura. que esa misma erogación aplicada a aumentar la longitud.6.La inversión.5. Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o despiezarse hasta que en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse.4.5. Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de los ríos y terraplenes de acceso al puente. 4. Socavación y cota de fundación 4. En consecuencia pueden ser definidos como protecciones y como espigones.

COLUMNAS ZAPATA AISLADA GALLETAS Fabricación y colocado del hormigón HORMIGÓN ARMADO Y SUS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS HORMIGÓN ARMADO IMPERMEABILIZACIÓN: METODOLOGÍA. IMPERMEABILIZACIÓN SOBRECIMIENTOS DE Hº Cº: METODOLOGÍA. Planos Constructivos en un Proyecto de Puentes. Related Posts by Categories strucciones                          Criterios para la Elección del Puente a Construir. . REPLANTEO: MEDICIÓN Y PAGO REPLANTEO: METODOLOGÍA ntes      PUENTES Y CARRETERAS PLAN DE AUSCULTACIÓN PUENTES Y CARRETERA EQUIPOS Y SISTEMAS DE AUSCULTACIÓN CARRETERAS Y PUENTES . SOBRECIMIENTOS DE Hº Cº DESCENSO DE CARGAS: EJERCICIO 2 DESCENSO DE CARGAS: Ejercicio 1 CIMIENTOS DE Hº Cº METODOLOGÍA CIMIENTOS DE Hº Cº EXCAVACIÓN METODOLOGÍA. provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el cauce del río. EXCAVACIÓN: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.Pilas de Puente a Media Ladera.Puentes. Planos Constructivos . Reducción de Costos Contruyendo en Seco. Procedimiento de Construcción de Puentes mediante Lanzamiento por Segmentos.PRINCIPALES ASPECTOS CUYA AUSCULTACIÓN RESULTA CONVENIENTE CARRETERAS Y PUENTES . Hormigón Fresco y el Ensayo de Cono de Abrams en Obra. Lanzamiento Completo de Puentes.MICROPILOTES Y ANCLAJES COMO ELEMENTOS DE CIMENTACIÓN CIMENTACIONES PROFUNDAS .Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la socavación.

P u e n t e s PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTE HIPERESTÁTICO PREFABRICADO PARA GRANDES LUCES. Patente de Invención.                    CIMENTACIONES SUPERFICIALES EN PILAS DE PUENTE A MEDIA LADERA.Pilas de Puente a Media Ladera. pilas. Procedimiento de Construcción de Puentes mediante Lanzamiento por Segmentos. Pasamanos. Parapetos.Puentes. Resumen: Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces del tipo de los utilizados en la construcción de puentes . Barreras. Estribos. Lanzamiento de Puentes por Segmentos. Carga Viva. Translación Transversal. Tipos de Puentes Lanzados. P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 0 8 : 4 2 E t i q u et a s : C o n s t r u cc i o n e s . Lanzamiento Completo de Puentes. PILAS DE PUENTE A MEDIA LADERA. TIPOLOGÍA DE LA CIMENTACIÓN .Puentes (Superestructura y la Infraestructura. Postes y Pasamano. Puentes y su Clasificación. altura o ubicados sobre espacios protegidos o de difícil acceso. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO .Pilas de Puente a Media Ladera.Pilas de Puente a Media Ladera. viaductos o pasarelas para salvar vanos de gran anchura.) Estudios para la Localización del Puente. Materiales a Utilizarse en Diversas Partes del Puente: Fundaciones. o Ripado. Solicitaciones a Considerar en los Puentes: Peso Propio. la superestructura. Consideraciones sobre la Selección de la Ubicación del Puente. caracterizado porque realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. Planos Constructivos . Giro del Puente Completo. Postes. de tamaño superior a las convencionales e . Solicitaciones a Considerar en los Puentes: Parapetos. Criterios para la Elección del Puente a Construir. ESTABILIDAD DE LA LADERA . Partes Constructivas .

S. pudiendo utilizar vigas de cualquier longitud. Inventor/es: MONTANER FRAGUET. La invención que se presenta aporta la principal ventaja de permitir la realización de puentes con luces mayores de 65m. Descripción: PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTE HIPERESTÁTICO PREFABRICADO PARA GRANDES LUCES La presente memoria descriptiva se refiere. Fecha de Publicación de la Concesión: 21 de Junio de 2012. altura. viaductos o pasarelas para salvar vanos de gran anchura.imposibles de transportar convencionalmente por carretera. anchura y peso. de tamaño superior a las convencionales e imposibles de transportar convencionalmente por carretera. utilizando un reducido número de elementos prefabricados in-situ. . a un procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces del tipo de los utilizados en la construcción de puentes. sin las limitaciones del transporte por carretera de los elementos prefabricados. Solicitante: STRUCTURAL RESEARCH. como su título indica.. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. Volver al resumen de la patente. Nacionalidad solicitante: España. Clasificación Internacional de Patentes: E01D21/00 (Métodos o aparatos especialmente adaptados para levantar o ensamblar puentes [6]). caracterizado porque realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente.L.JESUS. E01D21/06 (.por movimiento de traslación del puente o de las secciones del puente [6]). altura o ubicados sobre espacios protegidos o de difícil acceso. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. de una forma más rápida y económica.

Estos puentes son aplicables únicamente a vanos de poca luz. Esta limitación del transporte viene dada tanto por las dimensiones máximas en longitud y altura de las vigas transportables por carretera. estando únicamente alguna de ellas soportada por las pilas. la Patente ES 200201602 "Sistema de construcción de puente de arco prefabricado" que reivindica un sistema de construcción que utiliza un piso aligerado con unos vaciados que reducen considerablemente el peso sin disminuir la solidez del conjunto. En la actualidad los elementos prefabricados de hormigón son ampliamente utilizados en la construcción de puentes. que presenta un arco prefabricado en hormigón. todos los procedimientos de montaje aplicados a puentes hiperestáticos mediante elementos prefabricados presentan el grave inconveniente de la limitación del transporte por carretera desde la fábrica o almacén hasta el punto de montaje del puente. dentro del cual se encuadra esta invención. es decir. se distingue entre puentes de tipo isostático y de tipo hiperestático. tanto en tiempo como económico. monopieza. o por el diseño del puent. viaductos o pasarelas debido al enorme ahorro constructivo que implican. estando cada viga soportada siempre entre dos pilas. por las especiales características del entorno. limitadas por las autoridades. de forma suspendida sobre la parte anterior del puente ya construida. Los puentes de tipo hiperestático. Este tipo de puentes se utilizan normalmente en aquellos sitios en los que. la técnica de fabricación de puentes hiperestáticos con vigas y elementos prefabricados de hormigón únicamente es aplicable para puentes con luces menores de 60 ó 65 metros en el mejor de los casos. no es posible la colocación del gran número de pilas requerido por un puente isostático. en la actualidad se suelen utilizar varias técnicas diferentes. limitada por la longitud máxima de la viga. sin apoyo inferior. Los puentes de tipo isostático son aquellos que se construyen con una pluralidad de pilas que soportan las vigas. Esto origina el problema de que. son aquellos en los que las vigas están soportadas sobre otras vigas. a modo de dintel".Antecedentes de la invención Dentro del ámbito de la construcción de tableros de puentes. 45 Para puentes hiperestáticos con vanos de luz superior a 65 metros. Podemos encontrar multitud de ejemplos como el Modelo de Utilidad Español U248820 "Arco prefabricado. para su adaptación y acoplamiento en obra. o bien por el peso máximo soportable por las carreteras o viaductos por los que deba pasar el transporte. aunque problemáticas: si las . o bien la Patente ES200930003 "Sistema de construcción de puentes de arco con tablero superior mediante elementos prefabricados" que preconiza un rápido sistema de montaje de puentes de arco. dando lugar a puentes en los que en cada vano hay más de una viga. realizando el montaje en varios tramos de construcción. en aquellos sitios en los que la instalación de gran número de pilas no es problema. al estar limitadas las dimensiones por transporte. Sin embargo. cada vano del puente lleva una única viga soportada entre dos pilas.

pudiendo utilizar vigas de cualquier longitud. altura. el cual realiza la fabricación in-situ de todas o la mayoría de las vigas utilizadas en el puente. realizando encofrados parciales en el aire que sirvan de soporte a los siguientes. ya no es posible aplicar esta técnica. Otra importante ventaja es que se reduce notablemente el tiempo de montaje frente a los procedimientos convencionales de dovelas sucesivas. mejorando las técnicas actuales. izándolas y montándolas como elementos prefabricados mediante una grúa. Cualquiera de 55 estos últimos procedimientos son complejos. o bien un espacio protegido que impida el montaje del encofrado. . deben compensar el trabajo en ambos lados de la pila para mantener el equilibrio. dan lugar a puentes con un elevado número de juntas transversales que atraviesan completamente el puente y que dan frecuentes problemas de durabilidad. pero esto es únicamente aplicable a pilas bajas. dando lugar a puentes sin ninguna junta transversal que lo atraviese completamente en sentido vertical. utilizando un reducido número de elementos prefabricados in situ. y obligan a una gran duración temporal del montaje. que se van ensamblando soportadas por un carro de avance. Esto se complementa con unas uniones transversales del piso realizadas de forma no coincidente con las 10 uniones entre las vigas. se ha ideado el procedimiento de construcción de puente 65 hiperestático prefabricado para grandes luces objeto de la presente invención. o bien existe un río o cortado debajo. de tamaño superior a las convencionales e imposibles de transportar convencionalmente por carretera. ayudado en su caso de un lanzavigas o estructura de soporte. o bien mediante el montaje de dovelas prefabricadas. Estos procedimientos. cuando en la paste inferior del vano es posible acceder para poder montar el encofrado con su correspondiente estructura de soporte. se realiza el encofrado in situ de la pieza superior del puente. 50 Si las pilas son de gran altura. En este caso se debe realizar mediante voladizos sucesivos. además. estando limitados en tamaño superiormente únicamente por las capacidades de elevación y movimiento de la grúa utilizada. Esto propicia la realización de puentes con luces mayores de 65m. Ventajas de la invención Este procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces que se presenta aporta múltiples ventajas sobre los disponibles en la actualidad siendo la más importante que posibilita la realización mediante elementos prefabricados de puentes con luces superiores a 65m. con la consiguiente reducción del coste económico.pilas son bajas. Descripción de la invención Para solventar la problemática existente en la actualidad en cuanto a la construcción de puentes hiperestáticos con grandes luces. con la consiguiente repercusión económica. además del notable riesgo laboral que implica mucho tiempo de trabajo en altura para el personal. anchura y peso. para evitar filtraciones.

muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas laterales (3) .. y a las limitaciones en tamaño. con la consiguiente minimización de riesgos laborales para el personal. .muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) .) no permiten la utilización de estructuras de soporte o andamiaje. grandes cortados. Otra ventaja de la presente invención es que al producirse la fabricación in-situ de los elementos prefabricados. espacio natural protegido. La figura -2-muestra una vista lateral de los trabajos de fabricación in-situ de elementos prefabricados de hormigón.. pudiendo utilizarse cualquier tamaño dentro de las posibilidades de la grúa. La figura -5-muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (4) en los tramos de vigas 55 laterales (3) . 15) . La figura -7. La figura -9. En dicho plano la figura -1-muestra una vista lateral de los trabajos previos de colocación de elementos de 45 soporte y auxiliares. La figura -6. propiciando una mayor duración y menor mantenimiento del puente.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de vigas nariz (7) . La figura -4. 50 La figura -3. Destacar también que la realización de uniones transversales del piso de forma no coincidente con las uniones entre las vigas evita filtraciones y el deterioro de los cables de las juntas. altura o peso de los elementos prefabricados. La figura -8.Asimismo otra ventaja añadida es que se reducen notablemente los tiempos de trabajo en altura. etc. con un detalle ampliado de las juntas longitudinales no coincidentes (14. Otra de las más importantes ventajas a destacar es que este procedimiento posibilita la realización de puentes hiperestáticos mediante elementos prefabricados para vanos en los que las especiales características del espacio ubicado debajo (río profundo. en el plano anexo se ha representado una realización práctica preferencial del procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. barrancos. se eliminan todos los problemas inherentes al transporte por carretera.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz 60 (7) .muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales 65 (5) . 40 Descripción de las figuras Para comprender mejor el objeto de la presente invención.muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje de viga o vigas centrales (5) .

montaje de vigas laterales (3) . como puede apreciarse en el plano anexo. 20 . y de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón. .La figura -10. De esta forma se evitan los desplazamientos por vías de transporte . permitiendo cubrir vanos de mayor luz incluso que en el caso anterior.una vista lateral de la fase constructiva de montaje de viga o vigas centrales (5) . El trabajo previo de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón consiste en la fabricación de una. La figura -12-muestra una vista en planta del ejemplo de movimiento de desplazamiento y elevación mediante grúa (13) de las vigas martillo (1) . 3. Está prevista una realización alternativa de la invención que.montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz (7) . . 5. hasta su ubicación sobre la pila (2) La figura -13. . en el caso de ir soportadas directamente sobre las vigas martillo (1) . 7) en moldes (12) dispuestos sobre el suelo.montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . varias o la totalidad de las vigas (1. comprende básicamente. utilizando las técnicas convencionales de 45 fabricación de elementos prefabricados de hormigón.montaje del piso (4) en los tramos de vigas laterales (3) . en el caso de ir soportadas directamente sobre las vigas martillo (1) . en el ámbito de la obra en las cercanías de su ubicación definitiva. . Los procedimientos anteriores pueden repetirse para el número de vanos necesario. De esta forma se cubre cada vano con una viga central (5) soportada en las vigas martillo (2) . El trabajo previo de colocación de elementos de soporte y auxiliares comprende la ejecución de estribos (9) . En esta realización alternativa se cubre cada vano con una viga central (5) soportada en las vigas nariz (7) . 30 . pilas (2) y torretas provisionales (11) de montaje.montaje de vigas nariz (7) . tras los que se realizan las siguientes fases constructivas sucesivas: . La figura -11-muestra una vista lateral de la fase constructiva de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . unos trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares.montaje de viga o vigas centrales (5) . que a su vez se soportan en las vigas martillo (2) . preferentemente al alcance operativo de una grúa (13) o con un mínimo desplazamiento interno a la obra y fuera de las vías públicas. entre el montaje del piso en tramo de vigas laterales (3) y el montaje de viga o vigas centrales (5) se realizan las siguientes fases constructivas: . desde su punto de fabricación en el suelo. cimentaciones (10) .montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) .muestra una vista en sección del puente hiperestático.finalización. Realización preferente de la invención El procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces objeto de la presente invención.

que comprende el montaje de prelosas (17) . Por último se realiza la fase de finalización que comprende el desmontado del lanzavigas (16) o estructura de 10 soporte. las juntas de unión (15) transversales del piso (4. Se complementa a continuación con la fase de montaje del piso (4) en los tramos de vigas nariz (7) . y la ejecución de empalmes (14) de unión. la elevación y desplazamiento de las vigas nariz (7) desde el suelo 60 hasta su ubicación mediante la grúa (13) . comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar.público. Este trabajo previo de fabricación in-situ se puede realizar simultáneamente con los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. el hormigonado de losa (18) . prueba de carga y puesta en servicio. A continuación se realiza la fase de montaje de vigas laterales (3) izando y transportando las vigas laterales (3) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) y la ejecución de empalmes (14) de unión. la ejecución de empalmes (15) . 8) se realizan a una apreciable distancia. en sentido longitudinal. su sujeción temporal al lanzavigas (16) o estructura de soporte. su sujeción temporal a un lanzavigas (16) o estructura de soporte. Reivindicaciones: . la construcción del pavimento. Se prosigue con la fase de montaje de viga o vigas centrales (5) . o incluso con las fases de montaje. que comprende el montaje de prelosas (17) . la elevación y desplazamiento de las vigas centrales (5) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . que comprende el montaje de 55 prelosas (17) . la ejecución de empalmes (15) . y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. el hormigonado de losa (18) . La fase de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) se realiza izando y transportando las vigas martillo (1) 50 desde el suelo hasta su ubicación sobre la pila (2) mediante la grúa (13) . el montaje equipamiento auxiliar. 7) para evitar su coincidencia vertical. que comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. y la ejecución de empalmes (14) de unión. en su caso. de los empalmes (14) entre vigas (1. cargas muertas. el hormigonado de losa (18) . La fase de montaje de vigas nariz (7) . sobre la viga martillo (1) . En cualquiera de las fases. sobre la viga martillo (1) o sobre las vigas nariz (7) en su caso. 5. para proseguir con la fase de montaje del piso (4) en tramo de vigas laterales (3) . y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. la ejecución de empalmes (15) de unión. 3. y la retirada de torretas provisionales (11) y otros elementos auxiliares. Se complementa a continuación con la fase de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . 6.

montaje de vigas laterales (3) . tras los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. . caracterizado porque entre el montaje del piso en tramo de vigas laterales (3) y el montaje de viga o vigas centrales (5) se realizan las siguientes fases constructivas: .montaje del piso (8) en los tramos de vigas nariz (7) . comprende las siguientes fases constructivas sucesivas: . .Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 7. caracterizado porque el trabajo previo de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón consiste en la fabricación de una.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. 4. caracterizado porque la fase de montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) se realiza izando y transportando las vigas martillo (1) desde el suelo hasta su ubicación sobre la pila (2) mediante la grúa (13) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. según la reivindicación 1. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. caracterizado 5 porque. 6. cimentaciones (10) .1. pilas (2) y torretas provisionales (11) de montaje. y de fabricación in-situ de elementos prefabricados de hormigón se realizan simultáneamente. . 10. y de fabricación in-situ de vigas prefabricadas de hormigón. 5 .montaje de vigas nariz (7) . se realiza izando y transportando las vigas laterales (3) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) y la ejecución de empalmes (14) de unión. utilizando las técnicas convencionales de fabricación de elementos prefabricados de hormigón. según la reivindicación 1. . montaje de viga o vigas centrales (5) . 3. varias o la totalidad de las vigas (1. 2. caracterizado porque la fase de montaje de vigas laterales (3) . 3 . 7) en moldes (12) dispuestos sobre el suelo. según la reivindicación 1. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces.montaje de vigas martillo (1) sobre las pilas (2) . caracterizado porque el trabajo previo de colocación de elementos de soporte y auxiliares comprende la ejecución de estribos (9) . en el ámbito de la obra en las cercanías de su ubicación definitiva. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. .finalización. según la reivindicación 1. según la reivindicación 1.montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces.montaje del piso (4) en los tramos de vigas laterales (3) . según la reivindicación 1. caracterizado porque los trabajos previos de colocación de elementos de soporte y auxiliares. . 5.

Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. . sobre la viga martillo (1) . la construcción del pavimento.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. la elevación y desplazamiento de las vigas nariz (7) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . según la 45 reivindicación 1. el montaje equipamiento auxiliar. 8) se realizan a una apreciable distancia. 9. caracterizado porque las juntas de unión (15) transversales del piso (4. 14 . y la ejecucion de empalmes (14) de unión. su sujeción temporal a un lanzavigas (16) o estructura de soporte.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. la ejecución de empalmes (15) de unión. el hormigonado de losa (18) . según la reivindicación 1.Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. sobre la viga martillo (1) o sobre las vigas nariz (7) en su caso. la ejecución de empalmes (15) .8. según la reivindicación 1. de los empalmes (14) entre vigas (1. 13 . la elevación y desplazamiento de las vigas centrales (5) desde el suelo hasta su ubicación mediante la grúa (13) . caracterizado porque la fase de montaje de viga o vigas centrales (5) comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. según la 50 reivindicación 2. cargas muertas. prueba de carga y puesta en servicio. caracterizado porque la fase de montaje del piso (4) en los tramos de vigas nariz (7) comprende el montaje de prelosas (17) . caracterizado porque la fase de montaje de vigas nariz (7) comprende la colocación de un lanzavigas (16) o estructura de soporte similar. 12 . 55 10 . en sentido longitudinal. la ejecución de empalmes (15) . 60 11 . su sujeción temporal al lanzavigas (16) o estructura de soporte. caracterizado porque la fase de montaje del piso (6) en tramo de vigas centrales (5) comprende el montaje de prelosas (17) . Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. el hormigonado de losa (18) .Procedimiento de construcción de puente hiperestático prefabricado para grandes luces. según la reivindicación 1. y la retirada de torretas provisionales (11) y otros elementos auxiliares. y la retirada de torretas y otros elementos auxiliares. caracterizado porque la fase de finalización comprende el desmontado del lanzavigas (16) o estructura de soporte. y la ejecución de empalmes (14) de unión. según la reivindicación 2. 5. 6. el hormigonado de losa (18) . caracterizado porque la fase de montaje del piso (4) en tramo de vigas laterales (3) comprende el montaje de prelosas (17) . según cualquiera de las anteriores reivindicaciones. 7) para evitar su coincidencia vertical. 3.

Posteriormente esta tipología se utiliza en muchos puentes. Sin embargo. Años después el material bajo drásticamente su precio. Este desarrollo se produce principalmente en Alemania y consiste en los siguientes puntos: 1. con beneficio para la ingeniería nacional. 2. pero el costo de fabricación más reducido de la estructura de alma llena y el menor número de uniones a realizar. En un principio su uso fue escaso por su alto costo. tanto en su versión de viga doble T. diseñados en el extranjero y ensamblados en el sitio. o cuando el factor tiempo de construcción es una variable fundamental para la obra. Así el remache desaparece como método de unión. los puentes de concreto postensado de vigas T. pues el proceso de diseño y construcción se realizaba por ingenieros colombianos. Realizándose impresionantes monumentos de acero. determinó su imposición. Mejoramiento de los métodos de unión (tornillos de alta resistencia. Evolución La evolución de los puentes a lo largo de la historia ha sido notable. tiene un alto costo y ademásse encuentran sometidos a la acción corrosiva de los agentes atmosféricos. gases y humos de las ciudades y fabricas. en sitios inhóspitos de la geografía nacional. la cual tuvo un gran desarrollo en la construcción naval durante la Segunda Guerra Mundial. reemplazaron los metálicos de cercha. como viga cajón. Una de las mayores ventajas del acero son: su construcción en el taller y la facilidad de traslado al sitio para su armado. desde 1940) y la extensión del uso de la soldadura eléctrica y luego la automática. hasta la década de los 60 del siglo pasado.Puentes Metálicos Publicado por Fernando Arancibia C Etiquetas: Puentes Los puentes metálicos son estructuras imponentes que se construyen con rapidez. Posterior a la Segunda Guerra Mundial el desarrollo de la tecnología ha permitido que los puentes metálicos sean una excelente opción a la hora de construir un puente logrando una mayor capacidad resistente. Son numerosos los puentes metálicos de cercha existentes en el país tanto para vehículos como para ferrocarril. Posteriormente. mediante las progresivas investigaciones se dio lugar a la invención de la celosía siendo utilizado para dar rigidez a flexión de sus elementos estructurales. Extensión de la utilización de la viga de alma llena. su mantenimiento es caro. El acero es el material más importante desde finales del siglo XIX para la construcción de puentes metálicos. esto le permite competir con los puentes de concreto preesforzado. disminuir el peso propio y material moldeable. . Por ello. sin llegar a competir para las grandes obras con la estructura celosía. En 1950 se construye un primer puente como viga cajón de grandes proporciones (L = 140 m) realizado por Stephenson.

pero su frecuencia actual es pequeña y se la ve todavía en la tecnología de EE. la transmisión de las cargas de los vehículos se hace en dos tipos: de tablero inferior (la forma más común) y de tablero superior. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. Normalmente se colocan dos cerchas paralelas que se arriostran entre sí. la relación peralte/luz está entre l/25 y l/30. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. La sección transversal más usada es el cajón con una o dos células y la esbeltez económica es algo mayor que en los puentes pre-tensados. según el gálibo sobre el cauce lo permita. según el patrón de cargos. como . pero el precio de los puentes metálicos suele ser mayor que los de hormigón pre-tensado. lo que ha ocasionado un desplazamiento paulatino de estos a luces cada vez mayores. utilizando el alma llena o la celosía. ha dado origen a los puentes mixtos. El puente arco metálico ha seguido su camino en las dos morfologías conocidas del material.UU. que puede ser un rio. La mejor calidad de los aceros. Generalidades Puente Es una estructura reticular que facilita las actividades aquellas que pudieran encontrar dificultad en sortear un obstáculo natural o una vía de circulación terrestre o marítima. Las funciones principales de un puente son: · Soportar el tránsito de vehículo o de otro tipo sobre un cruce.3. Armadura La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mínimo de material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta más de cien metros. cada elemento queda o en tensión o en compresión. 4. · Ser económico. La celosía en puentes rectos ha seguido su camino desde el siglo en que apareció. la cual se solidariza con el elemento de flexión longitudinal y trabaja monolíticamente. La soldadura automática tuvo gran importancia para introducir esta innovación. El desarrollo o imposición de la losa ortótropa como tablero de puente metálico. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. · Debe diseñarse estéticamente de modo que armonice y enriquezca la belleza de sus alrededores. · Servir de forma segura. sin embargo las luces son menores. que sustituye al tablero metálico (parte más costosa del puente) por una losa de hormigón. optimizando la utilización del acero. El encarecimiento de los puentes metálicos. una barranca o bien otra línea de transito. Últimamente se están construyendo arcos metálicos con sección tubular. El mayor arco metálico construido fue terminado hace pocos años utilizando una estructura en celosía tanto para el arco como para el tablero. lo cual permite reducir el peso de la estructura. distancias que resultan económicamente imposibles para estructuras que funcionen a base de flexión. y Japón.

Existen múltiples maneras de colocar efectivamente los elementos de las armaduras. Figura No. constituyendo luces importantes. mientras que con puentes metálicos en celosías se ha alcanzado los 80 m.las vigas simples. 1: Puente con celosías metálicas Los puentes de acero construidos han permitido alcanzar luces importantes. Para alimentar las vigas transversales se usan también vigas longitudinales sobre las cuales se apoya directamente la placa de concreto reforzado que sirve de tablero al puente. y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m. Puentes Metálicos En estos puentes además de las cerchas paralelas se usa un conjunto de vigas transversales que trasladan las cargas de peso propio y de los vehículos a los nudos inferiores de la cercha. . Los puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al preesforzado tradicional).

generalmente pequeños. Fotografía No. 2: Vista de un nudo de cercha. se presentan en la sección transversal. con la mejora en la . La acción de las cargas es transversal a la longitud del elemento (acción de viga). 2. que resisten las cargas por la acción de flexión. soldadas o pernadas según se muestra en la Fotografía No. complementados con los de corte. simultáneamente. esfuerzos de tensión y compresión. Los miembros de la cercha se unen mediante platinas. Formas de Masa Activa Los puentes metálicos están conformados por elementos longitudinales de sección transversal limitada. Las vigas se pueden unir rígidamente con elementos verticales a través de los nudos.Fotografía No. la transmisión de fuerzas a flexión es mucho menos eficiente que la transmisión axial. 1: Vista inferior de las vigas transversales y longitudinales de un puente de cerchas de acero.

y actúan en sus áreas transversales. tienen limitaciones por la posibilidad de pandeo en la zona de compresión de la viga. que en este caso actúan a compresión. conforman sistemas de masa activa que permiten aumentar la capacidad portante de las vigas y reducir las deflexiones. También exige que los materiales usados puedan resistir esfuerzos de tensión y compresión de casi igual magnitud. La capacidad a cortante de la viga es suministrada por los elementos diagonales. mediante alturas mínimas. pues no existe la distribución triangular de esfuerzos. Para optimizar su uso. se tienen las placas o losas. la industria de la construcción ha desarrollado los denominados «perfiles estructurales de ala ancha» de acero estructural. que permiten más cargas con menores deflexiones. característico de la flexión. esta condición hace que las deflexiones sean grandes y requieran ser controladas. unidos rígidamente a través de nudos. conformando los pórticos. Vigas Las vigas son elementos estructurales que pueden soportar cargas apreciables con alturas limitadas. sin embargo. . En vigas en «celosía». Los emparrillados conformados con elementos rectos horizontales en ambas direcciones. las fuerzas resultantes de compresión y tensión se concentran en los elementos de la parte superior e inferior. la disminución de las deflexiones y un aumento en la capacidad de resistir fuerzas horizontales. Sin embargo. Figura No. 2: Viga en celosía. Cuando la masa se distribuye uniformemente y desaparecen las vigas individuales. los cuales. 2 en el cual el esfuerzo máximo es el de fluencia del acero. como la sección no es continua.capacidad de carga. es prácticamente constante. el brazo del par o momento resistente. momento resistente En materiales como el acero estructural se aprovecha el comportamiento inelástico del mismo y se trabaja con un diagrama rectangular como se muestra en la figura No. como las de viento o sismo. dentro de ciertos rangos de relación entre las luces.

Tipos de apoyos: Las pilas corresponden a la parte de la subestructura que soporta el tablero de la superestructura.. La naturaleza dúctil permite fluir localmente evitando fallas prematuras.  Costo de recuperación..Figura No. apoyos de rodillos y apoyos tipo balancín.Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. columnas con viga cabezal y torre metálica. encontrando que la mayoría son placas de neopreno.  Durabilidad. La mayoría son en concreto reforzado y de tipo muro.Las propiedades del acero no cambian considerablemente con el tiempo.. siendo la propiedad de un material para absorber energía en grandes cantidades. esto es de gran importancia en puentes de grandes claros.  Elasticidad.Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la ley de Hooke.. 3: Comportamiento elástico e inelástico de los perfiles de acero estructural a flexión Características de puentes metálicos  Uniformidad..  Tenacidad. ilustrados en la Figura No. 4 .. las cuales tienen cimentación superficial o profunda a través de pilotes o caissons.  Ductilidad.Se los puede reutilizar como chatarra.. Se presenta el tipo de apoyos fijos y móviles identificados en los estribos.La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será poco el peso de las estructuras.Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un adecuado mantenimiento.  Alta resistencia.Poseen resistencia y ductilidad.

No. Placas de neopreno. quedan en tensión. La hilera superior de elementos. Los elementos que forman el cordón inferior. Balancín. d. pueden ser piezas que dejen el centro hueco y que a su vez estén formadas por pequeños elementos triangulares. como el ala inferior de la viga. Los demás elementos son más masivos. . queda en compresión. c. El cordón inferior es generalmente horizontal. Tipos de puentes metálicos La armadura funciona de forma análoga a la viga. Los elementos verticales y diagonales que van de uno a otro cordón quedan en tensión o en compresión según la configuración y según cambia la posición de la carga móvil. b. Los elementos sujetos sólo a tensión bajo cualquier patrón de carga posible son esbeltos. Rodillos). Puentes con armaduras poligonales o parabólicas El cordón superior es de forma poligonal con su punto de mayor peralte en el centro.Figura. 4: Algunos tipos de apoyo en puentes (a. llamado cordón superior. Fijo de acero. al igual que el ala superior de la viga.

Puentes con armadura de tablero superior Sostiene al tablero por medio de las placas o pasadores de sus cordones inferiores. Puentes con armadura de tablero superior Queda totalmente debajo del tablero. Figura No. . el cual se apoya sobre las placas de los cordones superiores. Las armaduras poligonales de "N's" de tramos del orden de los cien metros pueden tener diagonales adicionales que no alcancen de cordón a cordón. denominadas subdiagonales. Puede variar según su silueta sea rectangular o poligonal. de forma que sólo están sujetas a tensión. Puentes de armadura de "N’s" Fue patentizada por los estadounidenses hermanos Pratt en 1844. Esta configuración se distingue por tener sus diagonales siempre bajando en dirección al centro del tramo. 6: Elementos de un puente de armadura de tablero inferior Puentes de armazón lateral No tiene arriostramiento uniendo a sus cordones superiores.Puentes con armaduras rectangulares El cordón poligonal es el cordón horizontal. Figura No. 5: Armadura de tablero superior Puentes con armadura de tablero inferior Cuyas vigas armadas están unidas por encima del nivel del tablero por elementos de arriostramiento.

Esta configuración tiene sus diagonales en direcciones alternadas y generalmente combinadas con elementos verticales o postes. Una variación de ésta tiene dos sistemas de diagonales en direcciones opuestas. La armadura "de celosía" tiene tres sistemas de diagonales tipo "W" superpuestos. .Fotografía No. Puentes de armaduras “doble N’s” En 1847 se patentizó. también conocida como "sistema Eiffel". Puentes de armadura de "W's" Fue patentizada en 1848 por dos ingenieros británicos. la armadura de "X's". en la cual los postes verticales quedan más cercanos unos a otros y las diagonales los atraviesan por sus puntos medios hasta terminar en el próximo panel. 3: Puente Poligonal N´s o Parker.

De origen muy reciente. y para los de vanos largos y viga de celosía sencilla se utilizan estructuras con entrepaños subdivididos. Puentes de armadura sencilla Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. a medida que aumenta la anchura del vano. de cordón superior curvo. La madera y la mayoría de los metales son capaces de resistir ambos tipos de esfuerzo. Son armaduras de acero rodeadas de hormigón. 7: Tipos de armazón usados en puentes Puentes de armadura rígida Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos de los de viga. esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de unión entre las piezas. resultan sumamente útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. se recurrió a la colocación de tramos de maderos sobre una serie de soportes intermedios o pilas. La viga es una estructura horizontal que puede sostener carga entre dos apoyos sin crear empuje lateral en éstos. de paso superior o inferior. Figura No. son las más utilizadas en puentes de acero de tramos cortos.Figura No. Cuando el hombre tuvo bestias de carga se vio obligado a colocar dos o más troncos juntos y tender sobre ellos una cubierta o piso plano para que éstas pudieran pasar. también llamada armadura Pratt. Cuando la distancia a salvarse resultaba mayor que la longitud práctica de las vigas de troncos. Los miembros metálicos de los puentes con viga de celosía se construyen de muy diversas formas. al igual que el hormigón con refuerzo de acero. Para los puentes de tramos largos se emplea la armadura Parker. En estos cruces suele ser conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos. Las armaduras Pratt y Warren. debe hacerlo la altura de la armadura tanto para evitar las flexiones excesivas como por razones de economía. 8: Armadura lenticular del puente de Saltash (1859) Puentes de vigas laterales Los primeros puentes establecidos por la humanidad fueron puentes de vigas: troncos atravesados sobre ríos u hondonadas. . En este tipo de estructura se desarrolla compresión en la parte de arriba y tensión en la parte de abajo. Las armaduras para vanos largos están subdivididas en forma que la longitud de los largueros no sea excesiva.

se deben observar las diferencias antes anotadas. durante su vida útil.Figura No. el mismo que fija las cargas que actúan sobre los elementos de los puentes. Sin embargo. usando como ejemplo una viga de celosía. efectuar los ajustes correspondientes a éstas normas. y en base a un criterio realista de las características viales de nuestro país.[1] Según el Departamento Estructural del Ministerio de transporte y Obras Públicas para el diseño de puentes metálicos se utiliza el método LRFD. se deben mantener algunas medidas de control y hacerse algunas previsiones en cuanto a la resistencia para soportar cargas actuales y futuras. Este reglamento si bien es cierto que ha sido muy bien probado en los Estados Unidos por más de 45 años. para el diseño de puentes en nuestro medio. el mismo que sirve para los estados límite de resistencia de las estructuras mediante el cual ningún estado límite aplicable es excedido cuando la estructura está sujeta a todas las combinaciones de carga factorizadas. Consiste en proporcionar la estructura de tal manera que la resistencia requerida sea menor o igual que la resistencia de diseño de cada componente estructural. En Ecuador no existe un código de diseño de puentes propio con normas específicas para el análisis y diseño. 9: Elementos de un puente de vigas laterales. con geografía y volúmenes de tráfico diferentes entre otros parámetros de comparación. es necesario tener en cuenta que al aplicar este código (AASTHO). está desarrollado para características viales propias de ese medio. no es posible para el diseñador conocer con exactitud que vehículos solicitarán la estructura o cuál será la vida útil del mismo. Diseño Todo puente debe ser diseñado para soportar con seguridad todos los vehículos que puedan pasar sobre él. . Para garantizar la seguridad de la estructura. En vista de esto. pero el MOP ha adoptado el código de diseño norteamericano AASTHO.

barandillas. .Normativa Estados límite de servicio en puentes En el caso de puentes o pasarelas resulta siempre necesario controlar el Estado Límite de deformaciones transversales en panales esbeltos y el Estado Límite de plastificaciones locales. alzado. instalaciones. o no deseados.). instalaciones. de las exigencias funcionales y de confort que deba satisfacer y de las condiciones que puedan imponer otros elementos no estructurales que se apoyen en ella. debidos a impactos del tráfico circulante. etc. Los valores máximos admisibles de las deformaciones dependen del tipo y función de la estructura. · Afecciones al funcionamiento y durabilidad de juntas. su control se limitará a los efectos de las cargas permanentes o variables que se apliquen después de la puesta en obra del elemento afectado. Estado límite de deformaciones El Estado Límite de deformaciones en una estructura metálica se satisface si los movimientos (flechas o rotaciones) en la estructura. por ejemplo) pueden verse afectados por las deformaciones. La comprobación del Estado Límite de deformaciones tendrá que realizarse en todos aquellos casos en los que las deformaciones puedan afectar a la estética. trenes. que a su vez pueden estar afectados por el tipo o procedimiento de fijación o montaje que se utilice. o elementos estructurales son menores que unos valores límites máximos. peraltes) respecto de las alineaciones de proyecto. solados. Si se considera la estética o apariencia de la estructura. vehículos. o en el balasto y sistemas de vía de puentes ferroviarios. muy sensibles a quiebros o cambios bruscos de pendiente en la deformada. Límites de deformaciones en puentes El control de deformaciones (flechas y curvaturas) en puentes y pasarelas debe garantizar la adecuada apariencia y funcionalidad de la obra. sólo se tendrán en cuenta los efectos de las sobrecargas que resulten pertinentes. · Alteraciones en el correcto funcionamiento del sistema de drenaje. Si la funcionalidad o el deterioro de la estructura. · Daños en el revestimiento de la calzada de puentes carreteros. etc. · Impresiones visuales no adecuadas de la geometría final de la estructura. Si se analiza el confort del usuario o el correcto funcionamiento de los equipos bajo los efectos dinámicos derivados de las deformaciones (maquinaria. o de elementos estructurales de especial relevancia. cerramientos. · Sensaciones que afecten al confort de los usuarios. equipamientos o elementos no estructurales (tabiques. En el caso de puentes. · Alteraciones en las condiciones finales de la rasante (planta. barandillas. puede ser necesario considerar los efectos de los cambios de espesor de las chapas en la estimación de las acciones de peso propio y en las rigideces del modelo estructural. funcionalidad o durabilidad de la propia estructura o de los elementos por ella soportados. apoyos. peatones. se estudiará con la combinación cuasi-permanente de acciones. maquinaria. evitando: · Efectos dinámicos amplificados.. servicios.

circulando o detenidos sobre el tablero. así como en las secciones de conexión entre tramos. ni en los peatones. La correcta evaluación y control de las contraflechas de ejecución en puentes metálicos exige una gran precisión. si se proyectan aceras transitables. b) Estimar adecuadamente la rigidez de la estructura en cada una de las fases de montajes evolutivos. e) Incluir en el Control de Calidad de la ejecución en taller y del montaje en obra. peatones. bicicletas y viento. Este requisito afecta únicamente al caso de pasarelas y puentes con aceras transitables. También resulta conveniente limitar el nivel de emisión de ruidos a causa de las vibraciones. en cualquier zona o elemento transitable por peatones. siendo f0 la frecuencia del primer modo de vibración vertical. así como su contraste con las previsiones teóricas del proyecto. Las vibraciones en puentes y pasarelas no deben causar inquietud en los pasajeros de vehículos. expresada en hertzios. ferrocarril. los puentes carreteros sin aceras transitables no necesitan un control de vibraciones en condiciones de servicio. o previendo cuñas metálicas u otras medidas correctoras de la nivelación de los sistemas de apoyo. mediante contraflechas adicionales o procedimientos adecuados de soldadura. c) Considerar en el modelo las rigideces a torsión en cada fase. las siguientes: · Autopistas. si fuera necesario. ya que cualquier infra o sobrevaloración de las mismas puede acarrear desvíos superiores a las tolerancias admisibles. d) Plantear las medidas correctoras. así como su secuencia de aplicación sobre la estructura. incluyendo la deformación por cortante o posibles deslizamientos en las uniones atornilladas. .El Proyecto deberá definir unas contraflechas teóricas de ejecución tales que. especialmente en puentes ubicados en entornos urbanos. f) Acompañar el control de flechas máximas con el de rotaciones en los apoyos sobre pilas intermedias y estribos. Tales condiciones se cumplen generalmente cuando la máxima aceleración vertical que puede producirse. Control de vibraciones en puentes Los puentes deben cumplir los requisitos de los Estados Límite de Servicio bajo los efectos dinámicos de las cargas de tráfico. para la totalidad de la carga permanente. Para ello resulta necesario: a) Evaluar con precisión las magnitudes reales de las cargas de peso propio y cargas muertas. considerando únicamente las cargas permanentes.5 f0. de las deformaciones producidas por la ejecución de las uniones soldadas. autovías y vías rápidas · Carreteras con circulación rápida · Pasarelas y carreteras con circulación lenta · Puentes isostáticos de un vano. En ausencia de criterios alternativos fijados por el proyectista. la rasante final de la estructura corresponda a la geometría prevista. en [m/seg2]. cuando se trate de puentes curvos o sometidos a cargas permanentes excéntricas. pueden establecerse como valores límite de las tolerancias dimensionales. El general. para las desviaciones en planta y alzado al final del montaje. no supere el valor 0. evitando quiebros inadmisibles. el seguimiento de la evolución de la deformada de la estructura en las sucesivas etapas de su fabricación y montaje.

apoyos. salvo justificación específica. Aspectos generales La durabilidad del puente metálico abarca la vida útil de las juntas. disponiendo sistemas específicos de amortiguación. elementos secundarios de arriostramiento. debe prestarse atención a la posible presencia de barras. En estos casos debe actuarse incrementando la rigidez propia de dichos elementos asilados o. Criterios aproximados para puentes Figura No. un factor de amortiguamiento crítico del 0. requiere requisitos específicos más estrictos. barandillas. tirantes. es decir limpieza  .. Para cálculos dinámicos en servicio de puentes metálicos se adoptará.4%. Una estrategia correcta para la durabilidad debe tener en cuenta que en una estructura puede haber diferentes elementos estructurales sometidos a distintos tipos de ambiente. muy sensibles a cambios bruscos de pendiente en la deformada. ejecución y uso de la estructura.. en algunos casos especiales (tirantes por ejemplo). sino también la vibración propia de los voladizos y la posible interacción entre ambas. Una estructura durable debe conseguirse con una estrategia capaz de considerar todos los posibles factores de degradación y actuar consecuentemente sobre cada una de las fases de proyecto. usando como ejemplo una viga de celosía.  Es necesario prever una etapa de operación y mantenimiento. las condiciones físicas y químicas a las que está expuesta. 10: Elementos de un puente de vigas laterales. sean susceptibles de desencadenar problemas de resonancia. En tableros con voladizos esbeltos transitables es preciso controlar no sólo la vibración general de la estructura.El control de vibraciones en puentes de ferrocarril. etc. Con independencia de la respuesta general de la estructura. instalaciones. durante la vida útil para la que ha sido proyectada. Consideraciones de durabilidad Generalidades La durabilidad de una estructura de acero es su capacidad para soportar. principalmente en líneas de alta velocidad. etc. y que podrían llegar a provocar su degradación como consecuencia de efectos diferentes a las cargas y solicitaciones consideradas en el análisis estructural. cuyas frecuencias propias de vibración. próximas a las frecuencias de excitación debidas al paso de vehículos o peatones sobre el tablero. es decir que para prolongar la vida útil del puente metálico se requiere de mantenimiento periódico tanto en la infraestructura como en la superestructura.

arreglo de tablero. etc. etc. y que los métodos de ejecución de la estructura sean tales que no se reduzca la eficacia de los sistemas de protección empleados (por daños en el transporte y manipulación de los elementos). etc. estudiando la naturaleza e intensidad potencial previsible del medio agresivo y seleccionando las formas estructurales. Por ello. y los procedimientos de ejecución más adecuados en cada caso. las inspecciones y el mantenimiento.de áreas cercanas a las pilas o torres. los materiales. pintura. son caminos de entrada de agua a las vigas y a la cabeza de pilas y estribos pueden ocasionar daños a la estructura. arreglo de la capa de rodadura. la existencia de zonas urbanas. los siguientes aspectos: b) Selección de la forma estructural En el proyecto se definirán los esquemas estructurales. Para ello.  El excesivo número de juntas que siempre. Estrategia para la durabilidad a) Prescripciones generales Es necesario seguir una estrategia que considere todos los posibles mecanismos de degradación. La selección del tipo de ambiente debe tener en cuenta la existencia de una serie de factores que son capaces de modificar el grado de agresividad que. evitando una complejidad excesiva. Consideración de la durabilidad en la fase de proyecto El proyecto de una estructura de acero debe incluir las medidas necesarias para que la estructura alcance la duración de la vida útil prefijada. adoptando medidas específicas en función de la agresividad a la que se encuentre sometido cada elemento. señalización. al igual que la mala evacuación del agua de los tableros por la dificultad de disponer correctamente los desagües del tablero generando problemas de durabilidad. . la orientación general de la estructura.  La durabilidad también depende de los métodos constructivos empleados y los materiales utilizados debiendo cumplir con las especificaciones y normativas mínimas. la proximidad a un río. El proyecto debe facilitar la preparación de las superficies. reconformación de accesos. En la protección frente a los agentes físicos y químicos agresivos. al menos. Se procurará evitar el empleo de diseños estructurales que conduzcan a una susceptibilidad elevada a la corrosión. la naturaleza de la superficie (cubierta vegetal. de acuerdo con las condiciones de agresividad ambiental y con el tipo de estructura.). Para ello. localizaciones relativamente próximas pueden presentar distintas clases de exposición en función de la altitud topográfica. por muy eficaces que sean. rocosa. a priori. limpieza de obras de drenaje. se recomienda que las formas de los elementos estructurales sean sencillas. la durabilidad es una cualidad que debe tenerse en cuenta durante la realización del proyecto. Así. La estrategia de durabilidad incluirá. el pintado. deberá incluir una estrategia de durabilidad. podría considerarse como característico de la zona geográfica en la que se encuentra la estructura. las medidas preventivas suelen ser las más eficaces y menos costosas. las formas geométricas y los detalles que sean compatibles con la consecución de una adecuada durabilidad de la estructura.

mediante soldaduras continuas. · Sobreespesores en superficies inaccesibles Las superficies de estructura de acero sometidas a riesgo de corrosión que sean inaccesibles a la inspección y mantenimiento y que no sean adecuadamente selladas. disponiendo un radio mínimo de 50 mm en las entallas y evitando cualquier retención de agua). y deben sellarse de manera efectiva frente a la entrada de aire y humedad. que en general estará constituido por soldaduras continuas. deben adoptarse precauciones como evitar la disposición de superficies horizontales que promuevan la acumulación de agua o suciedad. o sometida a ambiente marino con salinidad moderada o elevada. como fisuras. así como deben disponerse las medidas necesarias para la ventilación y drenaje (interiores accesibles).Se tenderá a reducir al mínimo el contacto directo entre las superficies de acero y el agua. Para ello. en 1 mm por la superficie expuesta al ambiente exterior. · Utilización de aceros con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica Los aceros con resistencia mejorada a la corrosión atmosférica podrán utilizarse sin pintura de protección en las superficies exteriores. precisa un estudio detallado de su conveniencia. debe cuidarse que estén protegidos de manera efectiva contra la corrosión. Debe prestarse una atención especial a la protección contra la corrosión de las uniones. que son difíciles de cubrir eficazmente por la pintura posterior). así como tener en cuenta. con un sobreespesor que compense el efecto de la corrosión durante la vida útil. hendiduras ciegas y uniones solapadas. los interiores inaccesibles. etc. deberán tener inicialmente una protección adecuada a la vida útil prevista. y sobreespesor de acero. Debe evitarse la corrosión potencial en orificios estrechos. en el caso de disposición de refuerzos o de ejecución de entallas (en almas. debiendo además incrementarse el espesor del acero estrictamente resultante del cálculo estructural. En la superficie interior de secciones cerradas inaccesibles se aplicará pintura de protección adecuada a la vida útil prevista. cráteres y proyecciones. facilitando la rápida evacuación de ésta e impidiendo el paso de agua sobre las zonas de juntas. obtenido en el cálculo. la supresión de cavidades y huecos en los que puede quedar retenida el agua. o presencia de sales de deshielo. Cuando la estructura presente áreas cerradas (interior accesible) o elementos huecos (interior inaccesible). tuercas y arandelas tengan la misma durabilidad que el resto de la estructura) como soldadas (cuidando que la superficie de la soldadura esté libre de imperfecciones. permanentemente húmeda. refuerzos. Para ello. evitando la formación de depósitos de agua. debiendo en tales casos protegerse superficialmente el acero. la necesidad de permitir una adecuada preparación de la superficie y aplicación de la pintura (soldando de manera continua la intersección entre el refuerzo y el elemento reforzado. mediante un sellado eficaz. tanto atornilladas (de manera que los tornillos. ambiente industrial con alto contenido en SO3. El empleo de estos aceros en los casos en que se prevé que su superficie va a estar en contacto con el terreno o el agua durante largos períodos. debe evitarse que quede agua atrapada en su interior durante el montaje de la estructura.). . y la disposición de sistemas adecuados y de sección generosa para conducción y drenaje de agua. la eliminación de secciones abiertas en la parte superior que faciliten dicha acumulación. incrementando el espesor nominal.

2.2 Figura No. Los detalles adecuados son conformes con los criterios generales indicados en 31.c) Detalles constructivos Se recomienda evitar los detalles constructivos indicados como inadecuados en las figuras que siguen. 11: Prevención de la acumulación de agua y suciedad Figura No. 12: Elementos Realización de soldaduras . empleando los considerados adecuados en las mismas.

se podrá recurrir a la disposición de sistemas especiales de protección. el proyecto deberá establecer los sistemas de acceso necesarios. Condiciones para facilitar la inspección y el mantenimiento En la medida de lo posible. Algunos ejemplos de medidas especiales de protección pueden ser los siguientes: a) Aplicación de materiales de recubrimiento en polvo. 14: Diseño recomendado de esfuerzos para la protección frente a la corrosión d) Medidas especiales de protección En casos de especial agresividad. c) Protección catódica (por ejemplo. plataformas motorizadas u otros medios . así como a los apoyos. que pueden incluir pasarelas fijas. 13: Eliminación de imperfecciones en la superficie de las soldaduras Figura No. b) Productos para el tratamiento químico de superficies (por ejemplo. en caso de riesgo especial de corrosión galvánica).Figura No. El proyecto deberá tener en cuenta la vida útil de la protección especial adicional. se deberá prever el acceso a todos los elementos de la estructura. y establecer el mantenimiento adecuado del mismo. soluciones fosfatantes). juntas y elementos de drenaje. estudiando la conveniencia de disponer sistemas específicos que faciliten la inspección y el mantenimiento durante la fase de servicio. Por ello. cuando las medidas normales de protección no se consideren suficientes. y dado que la inclusión en servicio de sistemas de acceso para el mantenimiento no previstos inicialmente es una tarea difícil.

almas. En el montaje se realiza el ensamble de los distintos elementos. tanto para los operarios como para los equipos de mantenimiento. ángulos de conexión. · Revisión detallada dimensional Como procedimiento adicional se elabora un plano indicativo donde se asigna la numeración de los extremos de los elementos principales que van a ser conectados en el pre-ensamble y en el montaje. la calidad del producto (control de cronogramas. Debe prestarse una atención especial a la accesibilidad a áreas cerradas de la estructura. Montaje: La operación de montaje es la parte de mayor importancia de todo el proceso constructivo. Las aberturas de acceso deben tener un tamaño suficiente para permitir un acceso seguro. etc. Calidad: · Cumpliendo con las especificaciones. Pre-ensamble: · Rectificar longitud total y camber o contraflecha del puente · Corregir defectos e imprecisiones por el proceso de preparación y soldadura del material · Confirmar el ensamble adecuado y ajuste de uniones de campo. armado en sí de la estructura. Consideraciones constructivas Materiales: · Certificados de calidad de origen del material en cuanto a posición química y resistencia. deben existir orificios de ventilación adecuados al sistema de protección empleado en el mantenimiento. se compone de: transporte. Además. análisis químico. como cajones metálicos. pulido. fabricación. . No se comienza el atornillado definitivo o soldeo de las uniones de montaje hasta haber comprobado que la posición de los elementos de cada unión coincida con la posición definitiva. Se recomiendan dimensiones mínimas de 500x700 mm (ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales. soldadura. a fin de que la estructura se adapte a la forma prevista en los planos de taller con las tolerancias establecidas. materiales. control e inspección. y de diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma circular. estampe del soldador. Ensamble: · Consiste en el armado y soldadura de un elemento principal que se compone de platabandas. · Verificar la homogeneidad del material por medio de ultrasonido y medición de espesores de algunas láminas. · Ensayos de tensión. recomendable para que no exista confusión debido a que únicamente se ensamblarán los extremos que tengan la misma identificación. embalaje y montaje). El criterio fundamental de accesibilidad es que todas las superficies de la estructura que han de ser inspeccionadas y mantenidas deben ser visibles y deben encontrarse al alcance del operario de mantenimiento mediante un método seguro. cartelas. El operario debe poder desplazarse por todas las partes de la estructura a mantener y debe tener el espacio adecuado para trabajar en ellas.auxiliares. atiesadores.

tráileres. se comprueba además que el material de aporte sea el correcto.  ARMADO O MONTAJE: En el armado se construyen los cordones de soldaduras provisionales como paso previo para la soldadura definitiva de las juntas. determinando la calidad (límite de fluencia. El transporte debería realizarse fuera de horarios de trabajo de los soldadores con la finalidad de optimizar el desempeño y tiempo efectivo de trabajo. y que se cumplan los espesores.TRANSPORTE: El transporte de los elementos estructurales hacia su sitio final se lo efectúa por medio de grandes camiones. plumas o tecles. tracción y compresión). con las respectivas instrucciones de seguridad especificadas por la compañía a cargo del levantamiento de la estructura.  CONTROL: Se puede efectuar ensayos para verificar la calidad del acero antes de efectuar la construcción.  . tracción. que se usen los voltajes o amperajes adecuados. posiciones de soldadura. en tanto que el transporte interno se lo efectúa con ayuda de grúas. el control de la calidad en las uniones durante la prefabricación y el montaje.  SOLDADURA: Dentro de los procesos señalados este sin duda es el más importante debido a que la soldadura es una forma de unión.

Diagrama de Procesos de montaje para estructuras metálicas.

Diagrama No. 1 Limpieza y pintura: · Limpieza de las superficies de acero realizadas en planta con chorro de arena. · La pintura anticorrosiva o imprimante aplicada en planta (cromato de zonc fenólica con 3mm de espesor) y una pintura de acabado aplicada luego del montaje (aluminio extrareflectivo). Fabricación de la estructura: · Clasificación de materia prima: Láminas (para vigas de rigidez, cajón, cartelas, atiesadores), Pernos alta resistencia (para conexiones), Ángulos (para arriostramientos), Ejes (para apoyos de pasadores). · Preparación del material: Consiste en el trazado, corte, perforación e identificación de cada elemento con su

numeración respectiva indicando la posición, número de plano y obra respectiva. Almacenamiento y embalaje adecuados dependiendo el medio. Ambiental: diagnóstico físico, biótico y socioeconómico de la zona de influencia del proyecto. Aspectos estéticos: · Diseño paisajístico · Creatividad · Arquitectura · Armonía con el medio ambiente · Textura · Color · Confiabilidad Ensayos: · Se realizan ensayos no destructivos tanto en planta como en montaje para garantizar la calidad de la soldadura la cual se inspecciona por: radiografía, ultrasonido, líquidos penetrantes, partículas magnéticas, se evalúa la calidad de soldaduras a inspeccionar. Inspección: · A compresión y tracción de los elementos. · De la soldadura que conectan elementos principales y secundarios. · De calidad: uso de láminas y perfiles de acuerdo a especificaciones, cortes, biselado, perforado. · Pre-ensamble: en posición horizontal de cada viga o arco completo. · Ensamble: armado de todas las piezas con todos sus elementos. · Soldadura: procedimientos de soldadura, soldadores calificados · Visual: presentación de cordones de soldadura, medición de filetea de soldadura mediante galgas universales, alabeo y pandeo de vigas por efecto de la contracción y dilatación debido a la variación de la temperatura. · Equipos: se revisa el amperaje utilizado por los soldadores dentro de los parámetros exigidos por el fabricante de la soldadura. · En obra: Se realizan las preparaciones de la pintura con limpieza manual y posteriormente se aplica la pintura de acabado la cual se controla su calidad, aplicación y finalmente pruebas de adherencia (mecánica o manual). · En el caso de longitudes mayores, como en grandes puentes y viaductos, es necesario disponer juntas intermedias, en las que, en ocasiones, por no tratarse nunca de juntas para movimientos excesivos, no se han dispuesto las de mejores prestaciones como son, por ejemplo, las de neopreno armado, siendo su comportamiento, a medio plazo, deficiente, y origen de problemas, pero no intrínsecos al tablero, sino a la calidad de la junta. Por ello la utilización de las juntas más idóneas para cada supuesto debe ser objeto de estudio en la fase de proyecto, o en su defecto durante la construcción. · Detección de daños graves como corrosión excesiva, grietas de espesor importante, vibración excesiva, posibles problemas de fatiga, impacto, falta de remaches, socavación evidente, asentamientos, etc. · La inspección en si consiste en una investigación más profunda de la estructura como ensayos especializados (medidor de espesores remanentes, medidor de espesores de pintura, tintas penetrantes para soldaduras, carbonatación, prueba

rápida de contenido de cloruros, extracción de núcleos, localización de armaduras, ensayo de arrancamiento para determinar resistencia a la compresión del concreto, mapeo del potencial electroquímico, etc.) en campo y en laboratorio. Principales etapas de la inspección

Diagrama No. 2: Etapas de inspección Ejemplo: Consideraciones estructurales para puente Ariari- Colombia

Tabla No. 1: Diseño Proceso constructivo y montaje de estructura Cuadro del proceso constructivo del puente Ariari, Superestructura metálica, infraestructura de concreto reforzado de longitud 602 m. Aspectos económicos La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de ahorros por tener el puente comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro, mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus asociados, reciclado, y re-emplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización de sus componentes. En algunos casos la apariencia del puente puede ser más importante que su eficiencia de costo. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales

aire. ü CORROSION: La exposición al medio ambiente sufre la acción de agentes corrosivos . y la necesidad de un mantenimiento considerable. Figura No. 15: Elementos de un puente de vigas laterales. altas pendientes. Ventajas y desventajas de los puentes metálicos Ventajas: ü CONSTRUCTIVAS: Óptima para encañonados. El acero es 100% reciclable. usando como ejemplo una viga de celosía. cambios climáticos por lo que requieren de pintado periódico. Facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de conectores como son la soldadura. Beneficio económico para la región por el plazo reducido de la obra. donde no permita instalar apoyos temporales. Desventajas: ü COSTOS DE MANTENIMIENTO: La mayor parte de estructuras metálicas son susceptibles a la corrosión al estar expuestos a agua. los tornillos y los remaches. agentes externos. Posibilidad de prefabricar los miembros de una estructura.importados. Rapidez de montaje Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaños y formas. Menores costos para ampliación de capacidad. ü ECONÓMICAS: Disminución de cargas muertas entre 40% a 50% reduciendo los costos en cimentación. ü AMBIENTALES: No contamina el medio ambiente No requiere la utilización de los recursos naturales Se minimizan los residuos que afectan el entorno ecológico. Resistencia a la fatiga.

se ha observado en general láminas sueltas. 4: Puentes colapsados ü Diseño: Incumplimiento de las características mínimas para un adecuado análisis y diseño. Las cargas producen fatiga y las bajas temperaturas contribuyen a agravar la situación. Selección errónea de la longitud efectiva (K) para la evaluación del pandeo general de la parte inicial de los elementos de un arco. Los elementos principales no cumplen las relaciones ancho-espesor (pandeo) y presentan esfuerzos actuantes mayores a los permitidos. diseño y fabricación de las uniones. ü Mantenimiento: Escasez o ausencia de mantenimiento preventivo y rutinario. ü Juntas de expansión: En los puentes de acero se presentan problemas de infiltración. Además presentan elementos de arco diseñados solamente a compresión y no revisados para efectos combinados de flexión biaxial más compresión. corrosión y fractura de juntas de ángulo y platinas de acero. ü Susceptibilidad al pandeo por ser elementos esbeltos y delgados. ü FRACTURA FRÁGIL: puede perder ductilidad bajo ciertas condiciones provocando la falla frágil en lugares de concentración de esfuerzos. Los esfuerzos actuantes son mayores a los permitidos. ü Superficie del puente: En los puentes con superestructura solamente en acero. desajustadas y fisuradas. ü Uniones: Deficiencias de análisis. debido a los problemas de fatiga de las uniones soldadas. Ausencia de estudios de fenómenos de fatiga para el diseño y revisión tanto de los elementos como de las uniones. ü COSTO DE PROTECCION CONTRA FUEGO: Debido a este aspecto su resistencia se reduce considerablemente durante incendios. lo que favorece la aparición de fenómenos de corrosión que afectan a la capacidad de la estructura metálica. en muchos casos intermitentes y de regular calidad.por lo que deben recubrirse siempre con esmaltes primarios anticorrosivos. Ausencia de evaluación adecuada de la estabilidad lateral. pérdida de la placa de acero superior por uniones inadecuadas consistente en soldaduras de filete intermitentes. Deficiencias estructurales que se pueden dar en un puente: Fotografía No. Soldaduras sin adecuado diseño y con deficiencias desde la .

Se evidencio la falta de alineación de los cables y pendolones. lo que genera láminas levantadas. Además el impacto y la pérdida de tuercas en las láminas y atiesadores con uniones incompletas y deficiencias en la soldadura. la falta de tensión de los cables extremos en las torres y falla en los alambres. Por último detectaron la falta de remaches y/o pernos. encontrando fallas en las soldaduras de conexión. Se evidencia la falta de control de la infiltración. la utilización de dispositivos de juntas no adecuados y la falta de mantenimiento. provocando casos de desviación horizontal. ü Cables. Se debe principalmente a los . Las fisuras por retracción en la superficie de los muertos de anclajes. platinas y la pérdida de sección en tornillos. ü Vigas. pendolones y torres: La deficiencia estructural y la corrosión generalizada o parcial. Largueros y Diafragmas: La corrosión generalizada o parcial es el daño principal de las vigas. además se han identificado problemas de corrosión generalizada.fabricación por falta de controles de calidad. además de corrosión en los mismos. inestabilidad e inclinación de los apoyos de balancín. general e inestabilidad del cauce. ü Apoyos: El daño típico más frecuente en los apoyos es la corrosión generalizada. ü Losa: En los puentes de superestructura en acero los problemas más comunes son la infiltración y la fractura de las soldaduras que unen el piso metálico con las vigas longitudinales. Socavación local. las vibraciones excesivas producidas por el aumento del impacto y las grietas diagonales en la unión entre los elementos transversales y los arcos. encontrando problemas de falta de tensión de los elementos de arrostramiento inferior. que disminuyen la vida útil del dispositivo. Además presentan humedad generalizada debido a drenes cortos (no inclinados) en la losa. y grietas a flexión en vigas transversales y longitudinales por la falta de capacidad de carga. transversales y uniones. corresponden a los daños típicos más frecuentes de este componente. largueros y diafragmas. verticales. que generan corrosión tanto en los elementos de la superestructura como en las pilas. que afecta la cimentación de las pilas y pone en riesgo su estabilidad estructural. es el daño más frecuente de este componente. no se ha tenido en cuenta el fenómeno de la fatiga en muchos casos para el diseño y algunas de las platinas adicionales no tienen la transición adecuada que evitan la concentración de esfuerzos. Problemas de vibración excesiva y elementos faltantes o pérdida de sección en pernos y/o remaches. Otro de los problemas más comunes es la infiltración que afecta el estado de los diafragmas intermedios y las vigas debido principalmente al inadecuado diseño de los drenes. desplome. ü Elementos de arco: Los principales daños encontrados en los elementos de arco son la corrosión y mal detallado estructural de los atiesadores verticales y horizontales. la rehabilitación y mantenimiento ha disminuido los problemas. ü Pilas: La mayor parte de puentes en acero tienen pilas en concreto reforzado. con daños principales debidos a la infiltración generada por juntas con dispositivos inadecuados y deficiencia estructural detectada por la presencia de fisuras y grietas en las vigas cabezales y columnas. fisuras transversales a la directriz de la pieza en los pendolones (tracción directa). Uno de los factores que ha incrementado el estado de los apoyos es el aumento del impacto y el detallado regular (Soldaduras intermitentes con fisuras superficiales). ü Elementos de armadura: La corrosión en diagonales.

ü También son comunes los problemas de pintura. En las pilas de los puentes con superestructura de acero las pilas son de concreto reforzado en los que se generan daños provocados por la erosión y la socavación. la infiltración y la deficiencia estructural. pasadores sin seguro. en la medida de lo posible. Conclusiones y recomendaciones Conclusiones: · Un principio básico para la consecución de una estructura durable consiste en lograr. es recomendable minimizar la extensión de las superficies de acero expuesta a la corrosión. con deflexiones excesivas. refuerzos incompletos que no llegan los nudos. etc. · Se recomiendan dimensiones mínimas de 500x700 mm (ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales.problemas de infiltración y a la falta de mantenimiento. a la vez las juntas de dilatación cuyos daños más frecuentes son el impacto. al mismo tiempo facilitar la inspección. De igual manera. · Los componentes con mayores daños. reduciendo el número de irregularidades (superposiciones. Además. deben existir orificios de ventilación adecuados al sistema de protección empleado en el mantenimiento. los apoyos y los elementos de armadura. Recomendaciones: · Evaluar la capacidad máxima de carga del puente. son las juntas de dilatación. deficiencia en uniones. todas las medidas que promuevan una evacuación rápida del agua. pandeo local. en general (deberían emplearse soldaduras discontinuas y por puntos únicamente en caso de riesgo insignificante de corrosión). platinas dobladas por impacto y la infiltración (acumulación de humedad en los macizos de anclaje. el máximo aislamiento respecto al agua. contraventeos deformados. · Garantizar un correcto diseño de detalles que minimice el riesgo de corrosión de la estructura metálica. cables. y de diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma circular. bordes. En las losas se produce daños por la infiltración ya que se tiene drenes cortos · Se debe realizar estudios de socavación en las pilas de los puentes. juntas. impacto y descomposición relacionados directamente con el aumento de las cargas reales y los asentamientos en los terraplenes de acceso. soldaduras con defectos y discontinuas en elementos sometidos a tensión. esquinas). · Los tableros deben ser adecuadamente impermeabilizados para evitar la entrada de agua en la estructura. En los apoyos se generan fallas por la falta de dispositivos en las juntas de dilatación para controlar el agua en el tablero. · Las fallas predominantes en el componente de superficie del puente son el daño estructural. redundan en su durabilidad. anclajes. · El sistema de drenaje debe ser en función de la superficie de plataforma y del . mantenimiento y de ser el caso la sustitución de ciertos elementos como apoyos. oxidación superficial en las mordazas. Otro problema común es el impacto vehicular en el cordón superior y los portales de acceso. y falta de pernos (evidenciando problemas de vibración y probable fatiga). fisuras por cortante en vigas ensambladas. lo cual pone en riesgo la estabilidad del puente en general. de manera que esté en contacto con la estructura lo mínimo posible. y disponiendo soldaduras continuas. elementos alabeados. También se detectaron problemas estructurales. Por ello. tensionamiento de los elementos.

· La limpieza y pintura de la estructura. · Revisar el comportamiento sismo resistente y verificar los problemas de socavación en las pilas. limpieza. construcción o reparación de drenes (prolongación.) y el cambio del piso metálico. . etc. dependiendo de la pendiente del tablero y sistemas de desagüe. el reemplazo de pernos. mediante soldaduras u otro sistema. Anexo fotográfico Construcción del Puente Ferrocarril Cuautla en México.volumen a evacuar. remaches y abrazaderas defectuosas. como fibras de acero de alta resistencia y otros) o la reparación del concreto y mantenimiento general. la inyección de grietas. se debe garantizar su completo sellado. al igual que la evaluación de la capacidad máxima de carga del puente . protegiendo la parte interna de eventuales filtraciones de agua. · En secciones cerradas y no visitables. · Algunas de las reparaciones recomendadas para los puentes metálicos en general son el refuerzo de la losa (sobre losa o utilización de materiales compuestos. reparación de los componentes de acero y la reposición de elementos faltantes.

Construcción del Puente Barranca El Cañón en México. Losa sobre vigas metálicas puente Agua Blanca (Regional Norte de Santander Colombia) .

(Regional Tolima-Colombia). Armadura de paso inferior.Armadura de paso a través. Puente Salgar. Puente Bodoquero. .

Paso elevado Sur Tulua (Regional Valle) puente losa sobre 3 vigas metálicas. Puente Cajamarca (Regional Tolima) . Armadura de paso superior.

Puente Gustavo Matamoros D’Costa (Regional Casanare) Provisional Tipo Bailey. Puente El Barbudo (Regional Choco) .Arco Superior. Puente Argelino Duran Quintero (Regional Huila) Provisional Tipo Callender.

Puente la Florida-Colombia . 2 o más cajones.Trabe Cajón. Puente Guillermo León Valencia (Regional Valle) Arco inferior tipo abierto.

Puente López (Norte de Santander) . Puente Gambote (Regional Bolivar) Deterioro de la carpeta por emplozamiento de agua e insuficiencia de drenes.Atirantado.

Puente Río Upía (Meta) .Foto 20. Sin superficie de rodadura en terraplén. Puente Cubugén (Norte de Santander) Falla estructural de junta.

Puente Tobasía (Boyaca) .Corrosión y movimiento horizontal en el apoyo. Puente Icel Mocoa (Putumayo) Falla de láminas por inadecuada soldadura.

Puente Regional Risaralda . Puente el Limón (Meta) Falla a flexión en viga transversal de puente de armadura.Problemas de corrosión y falla estructural.

Puente Quebrada Blanca (Meta) Corrosión generalizada en unión mediante remaches.Deficiencias en soldadura. Puente El pescado .

Fotografía: Falla de Puente en Minneapolis Puente arco metálico en el sitio conocido como El Citado. En la carretera BalbanerPallatanga-Bucay .

Su construcción se inicio en 1974 y terminó en 1977. se encuentra en el estado norteamericano de Virginia Occidental.El puente George. en 11:45 a. 1988. Ing. Tiene una extensión de más 920 metros.m. uno de los más grandes del mundo. Freddy Ponce. Leonardo da Vinci . Autores: [1] DISEÑO DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO.

Leonardo di Ser Piero da Vinci (1452-1519) Você sabia que? Leonardo da Vinci disse: " Aqueles que se apaixonam com a prática sem teoria são como pilotos sem leme ou bússola. embora difícil de entender. não será inteligente e. eles nunca sabem para onde estão indo " e: " Se uma pessoa é persistente. mesmo fraco se tornará forte " aac Asimov .

Guía docente de la asignatura Procedimientos de Construcción PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN ANEJO Nº10 . Procedimientos para su Industrializacion DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE TANQUES DE ALMACENAMIENTO Aspectos del Proceso de Construcción del Museo Guggenheim Bilbao.Isaac Asimov (1920-1992) ¿Sabías que? Isaac Asimov afirmó que: “Un sutil pensamiento erróneo puede dar lugar a una indagación fructífera que revela verdades de gran valor” Evolucion de los Sistemas Constructivos em la Edificacion.

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