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4- Gestión marítima de contenedores

4-3 Costes en la gestión marítima de contenedores
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4- Gestión marítima de contenedores

4-3 Costes en la gestión marítima de contenedores

4.3.1 Introducción a los costes logísticos

4.3.2 Visión transversal
4.3.3 Tipología de costes logísticos
3.3.1 El flete y sus clases
3.3.1 Recargos de flete
3.3.1 Demoras
3.3.1 Tarifa T-3
3.3.1 THC (Terminal Handling Charge)
3.3.1 Ocupaciones
3.3.1 ISPS
3.3.1 VGM
3.3.1 Otros costes
3.3.1 Espacios para inspecciones
3.3.1 SIF
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4.3.1 Introducción a los costes logísticos

En muchas ocasiones las empresas invierten grandes cantidades de dinero en reducir los costes de producción en un céntimo la unidad
y no dan importancia a la logística del transporte. En este tema demostraremos los grandes ahorros que se pueden obtener si se tiene
conocimiento de todo el proceso logístico del transporte y se dominan sus costes.
Para empezar podríamos hacernos algunas preguntas, que vincularemos a una operación de transporte internacional en contenedores.
Una empresa ha realizado una venta con el Incoterm DAP fábrica y las preguntas que debe hacerse son las siguientes.

¿Qué debe pagar?

¿Qué conceptos debe pagar?
¿A quién debe pagar?
¿Qué valen las cosas?
¿Cuál es el precio real?

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4.3.1 Introducción a los costes logísticos

Hay algunos principios que ya conocemos y que nos ayudarán a reducir los costes en la logística del transporte, veamos
algunos de ellos.

• Comparar ofertas y tarifas.

• Trabajar con varios transitarios y transportistas.
• Conocer el significado de los conceptos de las tarifas.
• Fomentar las cooperativas y los grupos de compra.
• Unitización y estandarización.
• Vehículos completos. CONTENEDOR 35%
• No elegir el transporte solo por el precio, tener en cuenta:
• Tiempo de tránsito.
• Intermodalidad.
• Elección de rutas.
• Calidad y seriedad del servicio.
• Frecuencias de tránsito.
• Estado de la flota o de los vehículos.
Sin embargo la variable más importante es el conocimiento. Tener una visión transversal de todo el proceso de la logística de
transporte y conocer cada uno de los conceptos que aparecen en facturas y presupuestos.
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4.3.2 Visión transversal del proceso

Lenguaje comercial vendedor / Comprador : Contrato de compra venta – Incoterms

Para una visión transversal del proceso de

transporte de la cadena de suministro, se
revisan los distintos lenguajes y procesos que
existen el tramo portuario de la gestión de ISPS T3 THC THC
Manipulación, carga y estiba
contenedores. En primer lugar se debe tener Manipulación, descarga y desestiba

una visión comercial que ya se ha visto en

Lenguaje portuario y de los operadores: Costes portuarios , usos y costumbres portuarias
capítulos anteriores con los Incoterms. En
segundo lugar una visión de los operadores que Lenguaje marítimo internacional: Legislación marítima internacional
dan servicio al puerto y a sus clientes. En este
caso ya se conocen que operadores son y en
este tema se verán sus costes. En tercer lugar la
visión de la legislación marítima internacional y
que ya se ha visto en sus convenios. En cuarto
lugar el lenguaje o la visión de las navieras y la
tipología de fletes que también se desarrollará
en este tema. Lenguaje marítimo de las navieras : Contratos de transporte marítimo - tipología de fletes

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En la operativa portuaria encontramos varios flujos logísticos :

CIUDAD, PAÍS, LUGAR DE ORIGEN (VENDEDOR) TRANSPORTE PRINCIPAL CIUDAD, PAÍS, LUGAR DE DESTINO (COMPRADOR)
Costes • Embalaje
• Verificación
• Carga al camión en
fabrica o almacén
• Transporte
interior origen
• Aduanas de
exportación
• Manipulaciones puerto,
tren, aeropuerto, etc.
• Transporte
principal
• Seguro de
mercancías ICC
• Manipulaciones puerto,
tren, aeropuerto, etc.
• Transporte
interior
• Descarga
• Recepción
• Aduanas de
exportación, DUA
Costes
Vendedor • Control calidad • DUA • THC transporte principal • THC destino • Aranceles, VAT, etc Comprador

Igualada Tokio

Origen Destino
Exportación Importación
Salida Llegada

FLUJO/ LENGUAJE COMERCIAL (INCOTERMS)

FLUJO/LENGUAJE OPERATIVO (NAVIERA / TRANSITARIO / OPERADORES)

FLUJO ADUANERO (LEGISLACIÓN ADUANERA / C.A.U)

FLUJO LEGISLATIVO (CONVENIOS MARÍTIMOS INTERNACIONALES)
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Flujo comercial
CIUDAD, PAÍS, LUGAR DE ORIGEN (VENDEDOR) TRANSPORTE PRINCIPAL CIUDAD, PAÍS, LUGAR DE DESTINO (COMPRADOR)
Costes • Embalaje
• Verificación
• Carga al camión en
fabrica o almacén
• Transporte
interior origen
• Aduanas de
exportación
• Manipulaciones puerto,
tren, aeropuerto, etc.
• Transporte
principal
• Seguro de
mercancías ICC
• Manipulaciones puerto,
tren, aeropuerto, etc.
• Transporte
interior
• Descarga
• Recepción
• Aduanas de
exportación, DUA
Costes
Vendedor • Control calidad • DUA • THC transporte principal • THC destino • Aranceles, VAT, etc Comprador

Igualada Tokio

Origen Destino
Exportación Importación
Salida Llegada

CONTENEDORES FCA CONTENEDORES DPU (CPT-CIP)

CARGA A GRANEL FAS - FOB CARGA A GRANEL CFR – CIF- DPU

CARGA GENERAL FAS - FOB CARGA GENERAL CFR – CIF - DPU

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FLUJO/LENGUAJE OPERATIVO (NAVIERA / TRANSITARIO / OPERADORES)

TRANSITARIO NAVIERA / ARMADOR TRANSITARIO

AGENTE ADUANAS NVOOC AGENTE ADUANAS

ADUANAS INSPECCIÓN CONSOLIDADOR ADUANAS INSPECCIÓN

CÁMARA COMERCIO /VARIOS ESTIBADOR CÁMARA COMERCIO /VARIOS

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FLUJO ADUANERO (LEGISLACIÓN ADUANERA / C.A.U)
CIUDAD, PAÍS, LUGAR DE ORIGEN (VENDEDOR) TRANSPORTE PRINCIPAL CIUDAD, PAÍS, LUGAR DE DESTINO (COMPRADOR)
Costes • Embalaje
• Verificación
• Carga al camión en
fabrica o almacén
• Transporte
interior origen
• Aduanas de
exportación
• Manipulaciones puerto,
tren, aeropuerto, etc.
• Transporte
principal
• Seguro de
mercancías ICC
• Manipulaciones puerto,
tren, aeropuerto, etc.
• Transporte
interior
• Descarga
• Recepción
• Aduanas de
exportación, DUA
Costes
Vendedor • Control calidad • DUA • THC transporte principal • THC destino • Aranceles, VAT, etc Comprador

Igualada Tokio
Origen Destino
Exportación Importación
Salida DESPACHO A LIBRE PRÁCTICA Llegada DOCUMENTOS
ENS /EXS Valor en Factura
Packing
DECLARACIÓN
SUMARIA
aduanas DESPACHO A CONSUMO DUA
Doc. Origen.
Certificados
DA – DT - D.FISCAL- DDA
Doc. transporte
90 DÍAS CANAL INSPECCIÓN V-N-R
IMPORTACIÓN
ASIGNACIÓN DESTINO RÉGIMEN
TEMPORAL /ATA PAGO IMPUESTOS
ADUANERO ADUANERO
TRÁNSITO LEVANTE
DESTRUCCIÓN / SUBASTA
RPA –RPP PAGO COSTE TERMINAL
REEXPORTACIÓN
OTROS ……… ENTRÉGUESE 9
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Visión transversal del proceso.

En el siguiente esquema podemos observar el flujo logístico de una exportación importación en contenedores con
transporte marítimo.

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4.3.3 Tipología de costes logísticos

Tipos de costes logísticos

En el siguiente esquema podemos
observar cada uno de los prestadores
de servicios en una operativa de
compra venta en comercio
internacional y concretamente nos
centramos en la operativa portuaria
de la gestión de contenedores. Como
podéis observar tenéis la figuras que
intervienen en el proceso y los costes
que normalmente puede cobrar al
cliente final.
Es muy interesante conocer quién
genera el coste y las refacturaciones
sucesivas hasta llegar al cliente final.

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4.3.3 Tipología de costes logísticos FLETE (recargos)

€€€

EL FLETE
Podemos definir el flete (freight) como el precio estipulado que el fletador abonará al armador por el DEMORAS
servicio de transporte que este último le presta. La unidad de referencia que se toma para calcularlo €€€
varía según la mercancía u otro tipo de consideraciones relacionadas con el contrato de transporte. El NAVIERA CONSIGNATARIO
flete se puede pagar por peso (euros / tonelada), por volumen, número de días de arrendamiento del
barco, por viaje, en función de la ruta teniendo en cuenta los puertos de carga y descarga y los
tiempos de tránsito, en función del producto que se transporta, etc.

Momento en que se puede hacer el pago del flete:

• Cargas prepagado (prepaid): el flete se paga en el momento del embarque de la mercancía o

cuando se firma el conocimiento de embarque.

• Flete por cobrar (collect): el flete se paga cuando la mercancía llega a destino.

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4.3.3 Tipología de costes logísticos FLETE (recargos)

€€€
Clases de flete
LINER TERMS (ó BERTH TERMS): esta expresión implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga DEMORAS
están cotizadas dentro del flete, por tanto van a cuenta del buque, de la naviera. Los clientes No deberían pagar THC €€€
con la negociación de este tipo de flete (contenedores).
NAVIERA CONSIGNATARIO
FIOS - FREE IN OUT STOWED: los gastos de la operación de carga y descarga, estiba y desestiba no están incluidos en
el flete. Las manipulaciones portuarias se cobran a parte con la expresión THC que se usa en contenedores. Existen muchos tipos de flete, dependiendo
de las operaciones que se incluyan en el flete.
FIO - FREE IN OUT: esta expresión implica que los gastos correspondientes a la operación de carga y descarga no están Para contenedores los flestes que se utilizan
incluidos en el flete, sí la estiba. Es decir carga y descarga por cuenta de la mercadería. Típico para mercancía de carga
general o carga a granel.
son:
• Liner Terms
FILO - FREE IN LINE OUT: esta expresión significa que el TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de descarga • FIOS
mientras que los gastos de carga son por cuenta del embarcador. Es decir carga por cuenta de la mercadería y descarga
por cuenta del buque. Típico para mercancía de carga general o carga a granel.

LIFO - LINE IN FREE OUT: esta expresión significa que el TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de carga y el
consignatario de los gastos de descarga. Es decir carga por cuenta del buque y descarga por cuenta de la mercadería.
Típico para mercancía de carga general o carga a granel.

FIOST - FREE IN OUT STOWED AND TRIMMED: es igual que FIOS, sumándole los gastos de manipuleo por movimiento
de la mercadería en la bodega del navío a fin de lograr el equilibrio (trimmed) necesario para el transporte. Estos
gastos corren por cuenta de la mercadería. Típico para mercancía de carga general o carga a granel.

FIOST LASHED SECURED: una extensión de los anteriores: trincado y asegurado. Estos gastos corren por cuenta de la
mercadería. Típico para mercancía de carga general o carga a granel.
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4.3.3 Tipología de costes logísticos FLETE (recargos)

Recargos de flete €€€

Las navieras ofrecen el precio de los fletes antes de producirse el transporte, de esta forma los
clientes pueden cotizar sus precios (Incoterms). Por tanto podemos hablar de un flete básico. Algunas DEMORAS
compañías consideran que hay elementos desde que han pasado su oferta de precio de flete hasta €€€
que realizan el servicio, que pueden distorsionar el coste. Aquí es donde intervienen los recargos de
NAVIERA CONSIGNATARIO
flete, que son incrementos del flete por variables que en el momento de la oferta no se conocían.
Veamos algunos recargos:

BAF (Bunker adjustement factor): es el recargo por costo de bunker o combustible. Puede
expresarse en una cantidad de dinero o en porcentaje sobre el flete básico. Lo cobra la naviera al
transitario y este cliente final (importador o exportador).

CAF (Currency Adjustement factor): es el recargo por ajustes cambiarios. Se justifica en razón de las
posibles oscilaciones en las divisas de cobro pago de los fletes. Lo cobra la naviera al transitario y
este cliente final (importador o exportador).

PCT o PCS : cargo por cruce del Canal de Panamá.

CUC o CHASIS : cargo que en algunos orígenes/destinos, principalmente en USA, se impone por el
uso de chasis para el transporte de contenedores.

PSS (Peak Season Surcharge): recargo por alta temporada, sobre todo en el tráfico proveniente del
Lejano Oriente.
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4.3.3 Tipología de costes logísticos FLETE (recargos)

€€€

Recargos de flete
DEMORAS
IMO / HCS (Hazardous/Dangerous Cargo Surcharge): recargo sobre el flete por transporte de mercancía peligrosa International €€€
maritime Dangerous Goods Code.
NAVIERA CONSIGNATARIO
CS (Congestion surcharge): recargo sobre el flete por transporte de mercancía a través de puertos con exceso de tráfico. Con
esta aplicación se puede ver si el barco ha estado parado por exceso de tráfico. http://www.marinetraffic.com/ais/

WR (War Risk): recargo sobre el flete por transporte a través de zonas con riesgo de guerra. Cubre el riesgo que supone para
la naviera o armador que sus buques naveguen por aguas próximas a zonas de guerra.

GRI (General Rate Increase): es un incremento general de tarifas por decisión de las navieras en determinados tráficos para
recuperación de tarifas aplicadas.

RPT (River Plate Toll): es el cargo por peaje/pilotaje en puertos del Río de la Plata.

WFG (WHARFAGE): es el cargo por utilización de muelle en los puertos del Golfo de México, expresado en dólares por cada
2,000 lbs de peso de la carga.

EXWS (Extra weight surcharge): es el recargo sobre el flete por transporte de mercancía de peso elevado.

FCS (Freight collect surcharge): recargo sobre el flete por transporte de mercancía a flete debido. Se da cuando cuando la
mercancía viaja a flete debido y el flete ha de satisfacerlo el destinatario (importador) cuando la mercancía llega a puerto de
destino.

COLLECT SURCHARGE: recargo por Cobro de Flete en destino. Cuando se quiere que el flete lo pague el importador.
Aproximadamente representa un 3% del flete.
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4.3.3 Tipología de costes logísticos FLETE (recargos)

€€€

Demoras
DEMORAS
Los contenedores son propiedad de la naviera (menos los contenedores SOC), la naviera
€€€
cuando da el precio de un flete incluye unos días de utilización del contenedor, ya que
NAVIERA CONSIGNATARIO
entiende que fuera del tramo marítimo hay despachos de aduanas, gestiones
administrativas, cargas o descargas del contenedor, transporte interior, etc. Las demoras
se producen cuando los clientes utilizan el contenedor de la naviera más días de lo
pactado. La demora es el cobro de un alquiler, por la utilización del contenedor,
normalmente se cobra por días.

Gastos que cobra la naviera por estar utilizando su

contenedor.

¡ATENCIÓN!
NO SON OCUPACIONES
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4.3.3 Tipología de costes logísticos

Tarifa T-3
La APB, en este caso la autoridad portuaria del puerto de Barcelona, es la encargada de

€€€
cobrar los impuestos / tasas por la utilización de sus instalaciones.
Una de estas tasas es el T-3, que es la tasa de manipulación de mercancías en el puerto.
La autoridad portuaria cobra estas tarifas a la empresa que gestiona la terminal en
régimen de concesión temporal.
El puerto cobra otras tarifas “T” pero en el tema que nos ocupa de gestión de mercancías
y concretamente en contenedores las tarifas son las T-3

T·1: tasa a la utilización por los buques de las aguas de la zona de servicio del puerto.

T·2: tasa a la utilización por los pasajeros y los vehículos en régimen de pasaje de las
instalaciones portuarias fijas.

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4.3.3 Tipología de costes logísticos

Tarifa T-3
La T-3 es la tarifa portuaria (impuesto) para manipular la mercancía en el puerto, se paga por toneladas y
dependiendo del tipo de producto. Es la tarifa oficial a satisfacer a las autoridades portuarias españolas por la
utilización de los puertos (tanto aguas como muelles, zonas de manipulación e inspección y vías de acceso

€€€
terrestre). La pagan los consignatarios de buques y luego la repercuten a exportadores e importadores en
función de la naturaleza y el peso bruto de las mercancías de cada uno de ellos. El T-3 final, consta de la
suma del T-3 de la mercancía y del T-3 de movimiento de contenedor.

Existen dos tipos de cálculo de tarifas T-3, por estimación simplificada y por grupos. Es
la naviera quien decide por cuál de las dos pagará la mercancía descargada del buque.
Estos datos pueden variar. Podéis consultar el siguiente enlace.
http://www.portdebarcelona.cat/es/web/port-dels-negocis/taxes1;jsessionid=25A490C45C39AA7B332370B25220CBB0

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4.3.3 Tipología de costes logísticos

Tarifa T-3
Cada autoridad portuaria decide si aplicar en su puerto bonificaciones sobre las tarifas T-3, estos
descuentos se producen según muchas variables y pueden cambiar cada año.

€€€
A continuación algunas de las bonificaciones más frecuentes.

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€€€
4.3.3 Tipología de costes logísticos •
COSTES DE TERMINAL
THC
• Ocupaciones
• ISPS
THC (Terminal Handling Charge) • VGM
• Llenado/Vaciado
Los THC son los movimientos de la mercancía en el puerto. No confundamos con el T-3 contenedor
• Asistencia despacho
que es el impuesto para poder manipular la mercancía en el puerto. El THC es el coste de
manipular físicamente las mercancías en el puerto.
Para contenedores el coste es el THC, pero hay otras nomenclaturas de movimiento de
mercancías que no deberían afectar a los contenedores.

THC (Terminal handling charge): manipulaciones en el puerto, normalmente

incluye los movimientos de manipulación en la terminal, la carga y la estiba. Se
utiliza para el movimiento de contenedores. En el caso del tráfico de Brasil se
conoce como CAPATAZIA.
Gastos FOB estrictos y/o RAC (recepción, acarreos y carga): manipulación de
la mercancía en el puerto, para mercancía de carga general/convencional o
carga a granel, pero no se usa para contenedores.

Señalización, prácticos, remolques, amarradores,

atraque y estancias ya están incluidas en el flete
y no se deben cobrar en ningún caso al cliente
final. 20
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THC = manipulación + carga+ estiba

4.3.3 Tipología de costes logísticos THC (Terminal Handling Charge)

Manipulación (movimientos horizontales)

Carga (movimientos verticales)

Estiba
Posicionar y trincar
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4.3.3 Tipología de costes logísticos

THC (Terminal Handling Charge)
Podemos observar las tarifas máximas que el puerto
cobra a la terminal. Esta información está disponible
en la web del Puerto de Barcelona.
Podéis consultar las tarifas en el siguiente enlace:
http://www.portdebarcelona.cat/es/web/port-dels-
negocis/tarifes2

TARIFAS MÁXIMAS

El Consignatario/ Transitario
repercute los costes al cliente
como cree oportuno
€€€

COSTES DE TERMINAL
• THC
• Ocupaciones
• ISPS
• VGM
• Llenado/Vaciado
contenedor
• Asistencia despacho
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4.3.3 Tipología de costes logísticos

Ocupaciones
Ocupaciones (estancias o Wharfage): estancia
del contenedor en la terminal, normalmente
incluye 5 días gratuitos, y a partir de aquí se
comienza a facturar por día. El objetivo es que
no se emplee la terminal como almacén de
contenedores, ya que se entiende que 5 días
gratuitos son suficientes para retirar el
contenedor de la terminal. Es el alquiler de
espacio que cobra el puerto por tener un
contenedor lleno de mercancía.
Las tarifas por ocupaciones en el siguiente
enlace:
http://www.portdebarcelona.cat/es/web/por
t-dels-negocis/tarifes2

• THC
• Ocupaciones
• ISPS
• VGM
• Llenado/Vaciado
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contenedor
• Asistencia despacho
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€€€
4.3.3 Tipología de costes logísticos COSTES DE TERMINAL
• THC
• Ocupaciones
• ISPS
ISPS International Ship and Port Facility Security Code: código Internacional para la protección • VGM
• Llenado/Vaciado
de buques e instalaciones portuarias. Este coste se traslada al cliente final ( a partir del 11 contenedor
septiembre, torres gemelas) y no debería ser superior a 9 € por contenedor. • Asistencia despacho

Es un código adoptado por la OMI (Organización Marítima Internacional).

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€€€
4.3.3 Tipología de costes logísticos COSTES DE TERMINAL
• THC
ISPS: International Ship and Port Facility Security Code • Ocupaciones
• ISPS
El Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias fue adoptado como anexo al Convenio Internacional • VGM
para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Convenio SOLAS, 1974) y entró en vigor el 1 de julio de 2004. • Llenado/Vaciado
Esta reglamentación requiere realizar un conjunto de actuaciones en las instalaciones portuarias que presten servicio a buques, en tráfico contenedor
internacional, de los siguientes tipos: • Asistencia despacho
•Buques de pasaje.
•Buques de carga de arqueo bruto (GT) igual o superior a 500
•Unidades móviles de perforación en mar abierto.

De forma resumida, las citadas actuaciones básicas son las siguientes:

•Definir las instalaciones portuarias afectadas por esta normativa.
•Designar una persona responsable de la implantación y funcionamiento del sistema de protección aplicable a cada instalación portuaria.
Esta persona se denominará, según la normativa, Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP).
•Efectuar una Evaluación de la Protección de la Instalación Portuaria (EPIP), que deberá ser aprobada.
•Elaborar un Plan de Protección de la Instalación Portuaria (PPIP), basado en los resultados de la Evaluación efectuada previamente, que
deberá ser aprobado previamente a su implantación.
•Implantar y mantener actualizado el Plan de Protección aprobado.
•Implantar un Plan de Formación del personal relacionado con la protección de la instalación portuaria.
Y todo ello en un marco de 3 niveles de protección relacionados con el nivel de amenazas existentes en cada momento. Los niveles de
protección contemplados en el código son los siguientes:

•Nivel de protección 1: el nivel en el cual deberán mantenerse medidas mínimas adecuadas de protección en todo momento.
•Nivel de protección 2: el nivel en el cual deberán mantenerse medidas adecuadas de protección adicionales durante un periodo de
tiempo, como resultado de un aumento del riesgo de que ocurra un suceso que afecte a la protección marítima.
•Nivel de protección 3: el nivel en el cual deberán mantenerse más medidas concretas de protección durante un periodo de tiempo
limitado cuando sea probable o inminente un suceso que afecte a la protección marítima, aunque no sea posible determinar el blanco
concreto.
Fuente: Puerto Bahía de Cádiz
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€€€
4.3.3 Tipología de costes logísticos COSTES DE TERMINAL
• THC
• Ocupaciones
• ISPS
• VGM
VGM Verified Gross Mass / Peso bruto verificado • Llenado/Vaciado
contenedor
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha enmendado el • Asistencia despacho
Convenio sobre la seguridad de la vida en el mar (SOLAS) para
requerir, como condición para cargar un contenedor lleno en un buque
para exportación, que el contenedor tenga verificado el peso bruto.

Ámbito de aplicación
Todos los contenedores a los que se aplica la CSC (International Convention
for Safe Containers)

No se aplica el convenio Solas en los casos siguientes:

• Los contenedores transportados en un chasis o remolque que son
impulsados dentro o fuera de un buque RO-RO dedicado a viajes
internacionales cortos.
• Los contenedores “offshore” a los que la CSC no se aplica ((MSC
/Cir.860)

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€€€
4.3.3 Tipología de costes logísticos COSTES DE TERMINAL
• THC
• Ocupaciones
VGM Verified Gross Mass / Peso bruto verificado • ISPS
• VGM
• Llenado/Vaciado
¿De quién es la responsabilidad de proveer un peso verificado? contenedor
• Asistencia despacho

El embarcador (SHIPPER) es el responsable de

proporcionar el peso verificado.

¿A quién se considera el embarcador?

VGM
A la parte identificada como tal en el Conocimiento de Embarque de la
Naviera (Master Bill of Lading).
El embarcador puede ser el comprador de la carga o el vendedor, un transitario o un
tercero que contrata como principal con el transportista marítimo.

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€€€
COSTES DE TERMINAL
VGM Verified Gross Mass / Peso bruto verificado • THC
• Ocupaciones
¿Cómo se puede verificar el peso de los contenedores? •
•
ISPS
VGM
• Llenado/Vaciado
contenedor
• Asistencia despacho

Flexitanks
Carga a
Método 1
granel

Báscula certificada VGM

Método 2

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€€€
4.3.3 Tipología de costes logísticos COSTES DE TERMINAL
• THC
• Ocupaciones
• ISPS
VGM Verified Gross Mass / Peso bruto verificado • VGM
• Llenado/Vaciado
Método 1 ¿Cómo Pesar ? = VGM contenedor
• Asistencia despacho

Opción A Opción B

Pesar solo el contenedor ya Pesar el contenedor con el camión y

precintado. restar el peso de la tara de la tractora,
del remolque y del combustible.

VGM

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€€€
4.3.3Tipología de costes logísticos COSTES DE TERMINAL
• THC
VGM Verified Gross Mass / Peso bruto verificado • Ocupaciones
• ISPS
Método 2 ¿Cómo Pesar ? = VGM •
•
VGM
Llenado/Vaciado
contenedor
Mercancía producto • Asistencia despacho

+ + Tara del
contenedor
Palets + eslingas
+airbags, etc.
+
Embalaje (cajas,
precinto, eslingas, film
retráctil, etc.)
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4.3.3 Tipología de costes logísticos

Otros costes:

Conexión (reefer): imputado sólo a los contenedores refrigerados; se factura

desde el primer día un coste por conexión a la red.
*Estos conceptos están regulados por unas tarifas que fija la Autoridad Portuaria a las
terminales, las Tarifas Máximas Empresariales, establecen el máximo que las terminales de
contenedores podrán facturar a sus clientes consignatarios /navieras.
BLF Transport Document Issuance Fee: Cargo por emisión del Conocimiento de Embarque.
CCL - Container Cleaning: Tasa correspondiente a la limpieza del contenedor a petición del remitente
CLF - Freight Collection Fee: Tasa correspondiente a la recogida de la mercancía.
SRC: Seguro responsabilidad civil.
HAT: Honorarios del transitario, los transitarios también tienen un % sobre el flete, e incrementos de precio sobre las operaciones y tarifas.
DOD Derecho de Obtención de Divisa: Son los gastos y comisiones bancarias por la obtención de divisa para el pago del flete, ya que
normalmente el flete se cotiza en dólares. Aproximadamente es el 1% del coste del flete. También se denomina Quebranto Bancario.
Varios: fotocopias, comunicaciones, impresos, Stripping (remoción, separación LCL) CFA (gastos origen), documentos, garantías etc.

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AGENTE ADUANERO
Lugares en los cuales se realizan inspecciones y que generan costes a las mercancías en caso de
ser inspeccionadas.
PIF (Punto de Inspección en Frontera): es una instalación en el cual se realizan las inspecciones. En el Área PIF
del puerto de Barcelona, se realizan inspecciones de Sanidad Exterior, Sanidad Animal y SOIVRE.
Escáner de contenedores: equipo que permite obtener información de un contenedor sin la necesidad de • Aranceles + impuestos
• Gestión aduanas (DUA)
abrirlo ni manipular la mercancía que se encuentra en su interior. El escáner se utiliza para realizar • Canal verde /amarillo /naranja /rojo.
inspecciones no intrusivas (INI, o NII en inglés. Ver definición) La operación del escáner es realizada por un • Escáner / PIF / inspección aduanera
• Avales y garantías.
equipo con una formación específica.
Explanada: es una zona habilitada en las terminales en la que se colocan contenedores para inspecciones,
tanto de los servicios de inspección como de la Aduana.
Tinglado: es un almacén donde se realizan los pasillos y los vaciados de contenedores a petición de los
inspectores de aduanas.
EQ (Equip de Qualitat), realiza las tareas de asistencia a los diferentes Servicios de Inspección en los
reconocimientos físicos de la mercancía que se lleva a cabo en el Área PIF y en las terminales.
Unidad de Análisis de Riesgos (UAR): es un grupo constituido por el equipo de vigilancia Aduanera y el de la
Guardia Civil. Trabaja para la prevención de entrada y salida de drogas, mercancías con productos falsificados,
productos prohibidos (pieles de animales en peligro de extinción, marfil, etc.) Las inspecciones del UAR
pueden tener lugar en cualquier momento del proceso de importación o exportación, dentro del puerto, sin
previo aviso.
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AGENTE ADUANERO
4.3.3 Tipología de costes logísticos
SIF (Servicios Inspección Fronteriza)
SIF: Servicios de Inspección en Frontera. Son los distintos servicios de inspección que pueden efectuar
intervenciones físicas sobre las mercancías:
• Farmacia: Organismo dependiente del Ministerio de Sanidad y Consumo. Realiza el control sobre medicinas y
• Aranceles + impuestos
cosméticos. • Gestión aduanas (DUA)
• Canal verde /amarillo /naranja /rojo.
• Sanidad Animal: Organismo dependiente del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Realiza el control • Escáner / PIF / inspección aduanera
• Avales y garantías.
de la mercancía de origen animal destinada a consumo humano, animales vivos y productos que pueden
transmitir enfermedades a los animales.
• Sanidad Exterior: Organismo dependiente del Ministerio de Sanidad y Consumo. Analiza la mercancía destinada
al consumo humano. Controla los productos de importación destinados al consumo humano, entre ellos, los
sujetos a inspección en el PDI.
• Sanidad Vegetal- Inspección Fitosanitaria: Organismo dependiente del Ministerio de Agricultura, Pesca y
Alimentación. Realiza el control sobre los productos de Origen vegetal frescos o refrigerados: plantas vivas,
semillas, frutas, hortalizas, cortezas, maderas, tierras y medios de cultivo, granos, etc. (productos con código
TARIC FITIN).
• SOIVRE: Organismo dependiente del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Realiza el control de la
calidad comercial en importaciones y exportaciones (frutas y hortalizas frescas, aceite y pescado, entre otros
productos), está encargado de la aplicación del Convenio CITES y controla la seguridad de ciertos productos
industriales importados (juguetes, material eléctrico, calzado y textil).
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4.3.3 Tipología de costes logísticos

Puedes visualizar el video

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Tienes el enlace y la contraseña en el archivo videos de este módulo.

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4.3.3 Tipología de costes logísticos

Debate en el Chat

¿Cómo podemos bajar los costes en el transporte marítimo de

contenedores?
En el momento actual de incremento de fletes, es esencial realizar un control de
los costes logísticos de la cadena de suministro del transporte. Puedes proponer
ideas para reducir dichos costes. Visiona de forma transversal.

Puedes dar tu opinión y aportar valor en el chat/foro habilitado en el aula virtual.

Buen debate.

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