EXPEDIENTE TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

PETONAL PASAJE SAN JOSÉ SECTOR AMPLIACIÓN TORIBIA CASTRO CHIRINOS II ETAPA DEL
DISTRITO DE LAMBAYEQUE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”,
CON CIU N° 2519125

ESTUDIO DE TRÁFICO

1. INTRODUCCIÓN

El presente estudio de tráfico de proyecto “MEJORAMIENTO DEL

SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PETONAL PASAJE
SAN JOSÉ SECTOR AMPLIACIÓN TORIBIA CASTRO CHIRINOS II
ETAPA DEL DISTRITO DE LAMBAYEQUE, PROVINCIA DE
LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”, CON CIU N°
2519125”, pretende establecer los parámetros de tránsito requeridos para
la ejecución de la rehabilitación del pasaje.

En el estudio se estima la demanda vehicular esperada de la vía teniendo

en cuenta las características actuales de ella y aquellas que se tendrán
una vez concluido el proyecto, además, se describe los aspectos
metodológicos, modelos de estimación y las proyecciones de tránsito.

2. OBJETIVO

El objetivo general es estimar la demanda vehicular en la vía, como

elemento fundamental para la determinación de la rehabilitación de la
infraestructura vial y usar estos resultados para cuantificar gran parte de
los beneficios asociados a ella.

Los objetivos específicos son:

 Cuantificar la demanda actual de viajes en el pasaje inmersa dentro

del proyecto, de manera referencial el tráfico en la actual ruta, basado
en conteos volumétricos en una estación por un período de siete días
consecutivos.
 Caracterizar la demanda actual, según su distribución por sentidos,
composición vehicular, variaciones diarias y horarias.
 Analizar la evolución de los flujos de tránsito y hacer las proyecciones.

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 Analizar el tránsito y condiciones existentes en la vía actual con el

fin de obtener la capacidad y nivel de servicio para su rehabilitación y
para el horizonte del proyecto.

El objetivo es de estimar el tráfico actual y futuro sobre el pasaje a ser

intervenida con el proyecto. Esta Información será útil para definir las
características técnicas de la vía.

3. METODOLOGÍA DE TRABAJO
3.1. Investigación y coordinación previa

En esta etapa se realizó una visita de inspección a la zona de trabajo,

habiéndose realizado un recorrido de campo por las avenidas donde se
va efectuar el estudio de tráfico observándose:
- Los flujos vehiculares, se observó la vía de acceso importante en
este tramo. Determinando de forma el número de estaciones de
conteo para evaluar el tráfico en la locación señalada que en
adelante se denominará:
- E1: Pasaje San José
La estación de control fue ubicada el pasaje san José con la Calle
Andrés Avelino Cáceres, se eligió este punto por permitir una mayor
facilidad para la realización de los conteos.

Se consideró solo tomar un solo punto de estación vehicular, debido a

que no hay otra vía que alimente al pasaje en estudio.

4. RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN: AFORO

4.1. Conteo y clasificación vehicular

Para el conteo y clasificación vehicular se estableció una estación, la cual

se muestra en el cuadro N°01

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Cuadro N°01: Ubicación de Estación de Aforo y Clasificación Vehicular

Estación Tramo Ubicación
PASAJE SAN
E1 PASAJE SAN JOSÉ
JOSÉ

Ubicación de Estación de Aforo

El conteo y la clasificación Vehicular se llevó a cabo con personal

debidamente entrenado en el conteo y clasificación, la forma de conteo
fue manual.
El período de los conteos en la estación fue de siete días, se ejecutaron
en forma continua durante el día.
Los trabajos en la E1 se iniciaron el domingo 12 de diciembre del 2021 a
las 12: 00 horas y concluyo el sábado 18 de diciembre del 2021.
En el ANEXO 01: Se muestra el estudio del Conteo y Clasificación
Vehicular

4.2. Resultados Obtenidos:

Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la

información de los conteos se han obtenido resultados de los volúmenes
de tráfico en el pasaje para cada día, por tipo de vehículo, por sentido.

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En los cuadros de los anexos se muestran los resultados de los conteos

de tráfico diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de
circulación y la clasificación horaria y total para cada día de trabajo; así
como el promedio semanal por sentido y el consolidado para ambos
sentidos.

Cuadro N°02: Cantidades totales de vehículos contabilizados – IMD

Camión Camión
Día Auto Pick up Bus Total
2E 3E
Miércoles 48 60 0 0 0 108
Jueves 36 70 0 0 0 106
Viernes 48 82 0 0 0 130
Sábado 29 65 0 0 0 94
Domingo 48 58 0 0 0 106
Lunes 24 48 0 0 0 72
Martes 48 60 0 0 0 108
Total 281 443 0 0 0 724
P. Semanal 41 64 0 0 0 105
% 39.05% 60.95% 0.01% 0.00% 0.00% 100.00%

4.3. Volumen Observado en Aforos y Obtención del IMDA

Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a los diferentes

períodos que se presentan en el año ocasionado por época de estudios,
variación de clima, movimiento y extracción de determinados productos.
Cuando las variaciones tienen cierto comportamiento estadístico, se
acostumbra a usar unos factores que correlacionan unos períodos con
otros. Teniendo en cuenta los registros de tránsito vehicular realizados
para este estudio, se puede hallar el Tránsito Promedio Diario Semanal
con la siguiente fórmula:

V domingo + V lunes +V martes + V miercoles +V jueves +V sabado

TPDS=
7

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4.4. Factor de corrección estacional

Los Volúmenes de Tráfico varían cada mes debido a las estaciones del
año. Las que ocasionan las cosechas, festividades, viajes de recreo, etc.
Por eso es necesario afectar los valores obtenidos durante el periodo de
estudio por un factor o coeficiente de corrección, que lleve a estos
promedios Diarios Anual (IMD).
Por no contar con una estación de peaje en la zona de estudio es que se
ha considerado como valor de corrección estacional 1.00.

 Índice Medio Diario Anual (IMDA) - E1

El Índice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando la Tránsito

Promedio diaria semanal por el factor de corrección del mes. En el cuadro
N° 03 se muestra el Índice Medio Diario Anual encontrado para la
estación E-1 (IMDA =105 veh / día) y la composición vehicular
correspondiente.

De los trabajos de gabinete, para dicho tramo se observa un IMD de 105

vehículos diarios, compuesto por 39.05% vehículos ligeros (Automóviles)
y camionetas 4x4 y 4x2, buses, combi – Custer; en un 60.95%, como se
observa en el cuadro N° 02 por tipo de vehículos con sus respectivos
valores.

4.5. Clasificación Vehicular Promedio

La composición vehicular en el tramo es como sigue: Autos, Camionetas

Pick Up, Combis.
Como se muestra en el cuadro Nº 02, el Flujo actual detectado en el
tramo es resultado del estudio en la Estación “E1”, los vehículos ligeros
ocupan la máxima demanda con un 39.05% del flujo vehicular
provenientes la calle Andrés Avelino Cáceres; Los Vehículos como

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camioneta, combi tienen 60.95% los cuales lo hacen para dejar

mercadería y comercio.

Cuadro N º 03 - Clasificación Vehicular Promedio

Distribución
Tipo de vehículo IMD
%
Automóvil, 41 39.05%
Camioneta, combi y micro 64 60.95%
Camión 2E 0 0.00%
Camión 3E 0 0.00%
TOTAL 105 100.00%

Grafico N º 01 - Clasificación Vehicular

45

40

35

30
IMDA actual

25

20

15

10

0
Auto Camioneta Combi B2 (mediano) B2 (Grande) C2 C3

5. Análisis de la variación Horaria

El volumen horario se puede considerar medianamente constante durante

todo el día, con máxima presencia de vehículos ligeros y mínima
presencia de vehículos como combi empieza a incrementar desde las
4.00 horas y disminuir desde las 7.00 horas, la hora punta del día se
presenta de 12.00 a 13:00 horas.

6. Factores Destructivos

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La metodología a utilizar en el cálculo de los Factores Destructivos es

de la ASSTHO, la misma que considera las siguientes correlaciones:
 Eje simple rodado simple : EE = (PS1/6600) ^4
 Eje simple rodado doble : EE = (PS2/8160) ^4
 Eje tándem : EE = (PD/15100) ^4
 Eje tridem : EE = (PT/22900) ^4

Dónde:
EE = Ejes Equivalentes.
PS1 = Carga por Eje Simple rodado de dos neumáticos direccional.
PS2 = Carga por Eje Simple rodado de cuatro neumáticos motriz o
no
PD = Carga por Eje Doble.
PT = Carga por Eje Triple.

Dónde: P, es el peso en toneladas del conjunto de ejes considerado.

El cálculo de los factores de equivalencia de carga por vehículo (FECV)
para cada tipo de vehículo, se obtiene sumando los FEC de un mismo tipo
de vehículo, y representa el efecto destructivo de ese vehículo expresado
en un número equivalente de repeticiones de ejes simples estándar de 8.2
toneladas de peso.

La presión de inflado de llantas promedio por tipo y clase de vehículo, se

han convertido a presión de contacto mediante la siguiente expresión:

Presión de contacto = 0.90 * Presión de llantas promedio

Para determinar los factores de ajuste (FA) que se aplicarán al factor de

equivalencia de carga por vehículo (FECV), se usó el gráfico elaborado
por H.F Southgate y R.C Deen en el Kentucky Transportation Research
Program (1985), publicado por el Asphalt Institute (MS-1), de acuerdo al
espesor del concreto asfáltico y la presión de contacto.

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Finalmente, los valores del Factor de Equivalencia de Carga por

Vehículo (FECV) obtenidos son los que se presentan en tabla de Factores
de Carga.
TABLA DE DIMENSIONES Y CARGA

NORMAS DE PESO Y DIMENSIONES PARA CIRCULACION EN LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL NACIONAL
DECRETO SUPREMO 058 - 2003
(12-10-2003)

TIPO DE LONGITUD CARGA POR EJE ( Tn ) PESO BRUTO EJES

VEHICULO m EJE DELANTERO EJE 1 EJE 2 EJE 3 EJE 4 MAXIMO EQUIVALENTES
CARGA EJE EQUIV. CARGA EJE EQUIV. CARGA EJE EQUIV. CARGA EJE EQUIV. CARGA EJE EQUIV.
CAMIONES SIMPLES
SEMITRAYLERS
C2 13.20 7 1.2654 11 3.3023 18 4.5676
C3 13.20 7 1.2654 18 2.0192 25 3.2846
C4 13.20 7 1.2654 23 1.0176 30 2.2829
T2S1 ó 2S1 18.30 7 1.2654 11 3.3023 11 3.3023 29 7.8699
T2S2 ó 2S2 18.30 7 1.2654 11 3.3023 18 2.0192 36 6.5868
T2S3 ó 2S3 18.30 7 1.2654 11 3.3023 25 1.4204 43 5.9880
T3S1 ó 3S1 18.30 7 1.2654 18 2.0192 11 3.3023 36 6.5868
T3S2 ó 3S2 18.30 7 1.2654 18 2.0192 18 2.0192 43 5.3038
T3S3 ó 3S3 18.30 7 1.2654 18 2.0192 25 1.4204 50 4.7050

TRAYLERS
C2-R2 ó 2T2 18.00 7 1.2654 11 3.3023 11 3.3023 11 3.3023 40 11.1721
C2-R3 ó 2T3 18.30 7 1.2654 11 3.3023 11 3.3023 18 2.0192 47 9.8891
C3-R2 ó 3T2 18.30 7 1.2654 18 2.0192 11 3.3023 11 3.3023 47 9.8891
C3-R3 ó 3T3 18.30 7 1.2654 18 2.0192 11 3.3023 18 2.0192 54 8.6060
C3-R4 ó 3T4 18.30 7 1.2654 18 2.0192 18 2.0192 18 2.0192 61 7.3230
C4-R2 18.30 7 1.2654 25 1.4204 11 3.3023 11 3.3023 54 9.2903
C4-R3 18.30 7 1.2654 25 1.4204 11 3.3023 18 2.0192 61 8.0073
C2-RB1 18.30 7 1.2654 11 3.3023 11 3.3023 29 7.8699
C2-RB2 18.30 7 1.2654 11 3.3023 11 0.2816 29 4.8492
C3-RB1 18.30 7 1.2654 18 2.0192 11 3.3023 36 6.5868
C3-RB2 18.30 7 1.2654 11 0.2816 18 2.0192 36 3.5662
C4-RB1 18.30 7 1.2654 25 1.4204 11 3.3023 43 5.9880

BUSES
B2 13.20 7 1.2654 11 3.3023 18 4.5676
B3 14.00 7 1.2654 18 2.0192 25 3.2846
B4 15.00 7+7 0.7389 18 2.0192 32 2.7581
BA 18.30 7 1.2654 18 2.0192 11 7.7160 36 11.0006

LEYENDA :
C : Camión Valores empleados para la determinacion de N
T : Tractor - Camión los Ejes Standard de Carga Equialente
S : Semi - Remolque
R : Remolque
RB : Remolque Balanceado
B : Omnibus
BA : Omnibus Balanceado

Los Factores de carga se han asumido de acuerdo al Reglamento

Nacional de Vehículos aprobado por D.S N° 058-2003-MTC

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7. Resultados

En el siguiente cuadro se presentan los factores destructivos

considerados para la obtención de los Ejes Standard de Carga
Equivalentes.

Cuadro Nº 04 - FACTORES DE CARGA POR TIPO DE VEHICULO

ESTACION PARA CENSO
FACTORES FACTORES
TIPO DE VEHICULO
ADOPTADOS ADOPTADOS
(ENTRADA) (SALIDA)
VEHICULOS LIVIANOS 0.003 0.003
BUS 2E 4.5676 4.5676
BUS 3E 3.2846 3.2846
CAMION 2E 4.5676 4.5676
CAMION 3E 3.2846 3.2846
CAMION 4E 2.2829 2.2829
Semitrayler ( 2S1 O 2S2n) 6.5869 6.5869
Semitrayler ( 2S3 O T2S3 ) 5.983 5.983
Semitrayler 3S1/3S2 O
5.3038 5.3038
T3S1/T3S2
Semitrailer >=3S3 O T3S3 4.705 4.705
Tráiler 2T2 O C2R2 11.1721 11.1721
Tráiler 2T3 O C2R3 9.8891 9.8891
Tráiler ( 3T2 O C3R2 ) 9.8891 9.8891
Tráiler ( 3T3 O C3R3 ) 8.606 8.606

8. Cálculo del EAL (Equivalent Axle Load)

La fórmula general de cálculo se detalla a continuación, teniendo en

cuenta que esta fórmula es para cada tipo de vehículo y luego se
efectuara la sumatoria de los mismos teniendo el EAL para diseño:

(( ) −1)
N°
Rt
365 x IMD 1+
100
EAL=
N°
x EE
100

Donde:
IMD = Índice Medio Diario Corregido.
Rt = Tasa de Crecimiento Anual expresada en Porcentaje.

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N° = Periodo de Análisis - Años

EE = Factores Destructivos o Ejes Equivalentes según tipo de vehículo.

Para el cálculo de los EAL se requiere de la siguiente información:

1. El volumen y la clasificación del tráfico, el número de camiones y la
composición de los ejes de estos, para cada sentido del tráfico.
2. El crecimiento del tráfico, para lo cual es necesario conocer las tasas
de crecimiento de los vehículos pesados y aplicar la siguiente
fórmula
Factor de crecimiento:
( 1+ r )n−1
r

Dónde: r = tasa de crecimiento y n = número de años, El EAL se

calcula multiplicando, el número de vehículos de cada clase por 365
días del año, por la tasa de crecimiento anual, por el factor de carga
correspondiente y luego sumando todos estos productos.

Según la metodología adoptada, se incluye el Factor Presión de inflado de

la llanta, el que se calcula de un ábaco donde la presión obtenida en el
campo es necesario multiplicarla por 0.9, entrando con esta, llamada
presión de contacto hasta la línea de un espesor de asfalto de 2 pulgadas,
que es comúnmente usado y llegando hasta el eje vertical que indica el
Factor Presión.

Los Resultados del EAL obtenidos para el pasaje tanto de Entrada como
de Salida para 20 años se muestran en el cuadro Nº 05.

Cuadro Nº 05 - Resultados del EAL

Periodo de Diseño (años) EAL
20 años 1.14 E+06

9. DEMANDA DE VEHÍCULOS MENORES

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Se ha observado en varios puntos de la vía en estudio la circulación de

las mototaxis. Se sabe que el incremento acelerado de las mototaxis
genera fuentes de trabajo y alto flujo de economía, pero también la
contaminación ambiental y acústica más el desorden en transporte, como
conglomeraciones además de no prestar seguridad al usuario.
Con el nuevo diseño se tendrá que señalizar la vía adecuadamente con la
finalidad de evitar accidentes cuando entre en uso la nueva vía.

10. PROYECCIONES DE TRÁFICO PARA CADA TIPO DE VEHICULO

Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de

vehículos, la falta de información disponible limita su aplicación por lo que
para el caso emplearemos la siguiente fórmula:
T Tn=T 0 ( 1+ R i )n

Donde:
T Tn = Tráfico en el tramo T, en el año n.

T 0 = Tráfico en el tramo T, en el año base.

Ri = Tasa de generación de viajes.

n = Tiempo en años.

10.1. Proyección del Tráfico Normal

Para proyectar el tráfico futuro, es necesario antes determinar la tasa de

crecimiento del tráfico normal. Dicha tasa de crecimiento por lo general se
correlaciona con las tasas de crecimiento de las principales actividades
económicas de la zona del proyecto y el crecimiento poblacional
(variables explicativas del tráfico).
Se debe destacar que las variables explicativas a ser incluidas en la
estimación del tráfico futuro deben ser posibles de proyectar con un cierto
nivel de exactitud, en caso contrario, pierden la utilidad en su aplicación.

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En tal caso se utilizó la población y PBI, la cual se pudo recurrir a

proyecciones efectuadas por instituciones dedicadas a las labores de
estadísticas nacionales y proyecciones del crecimiento de la economía
En base a lo anterior se puede plantear la siguiente relación entre las
tasas de crecimiento anual del tráfico y las tasas de crecimiento de las
variables explicativas de población y PBI.
r vp=E1 x r pob r vc =E2 x r PBI

Donde:
r vp = Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros
r vc = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
r pob = Tasa de crecimiento anual de la población en el área de
influencia
r PBI = Tasa de crecimiento anual del PBI de la región
E1 , E2 = Elasticidades del tráfico respecto a las variables explicativas
Para este estudio se consideró las elasticidades como 1 ya que esta se
acerca más a la realidad, y por lo cual obtenemos:
r vp=r pob r vc =r PBI

A partir de esta relación funcional entre el crecimiento del tráfico y el

crecimiento de las variables explicativas seleccionadas (población y PBI
regional), se tomó del Instituto Nacional de Estadística e Informática las
tasas el crecimiento de la población distrital donde se ubica el proyecto y
las tasas de crecimiento del PBI proyectadas por el MEF.
Tasa de Crecimiento Poblacional
r vp=1.08 %

Tasa de Crecimiento Anual del PBI para Lambayeque

r vc =4.73 %

11. Tráfico Generado

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Tráfico generado es el inducido por la realización del proyecto, debido al

desarrollo económico de la región, consecuencia de las mejoras en las
condiciones de la vía. Este tipo de tráfico solo existe en las condiciones
con proyecto.

En base a la experiencia en proyectos de carreteras en vías similares, se

ha asumido para el tráfico generado, un incremento del 20% sobre el
tráfico normal.
Este tráfico se inicia luego de terminadas las obras en la carretera, por
ello hemos supuesto que se inician en segundo año del proyecto.

12. Proyección de Tráfico Total

Como se ha expuesto, el tráfico total de la carretera está compuesto por

el tráfico normal, el tráfico generado por el proyecto y el tráfico desviado
de otras rutas. Este último se despreció por no existir otra vía que conecte
los puntos inicial y final de la carretera. Por ello, el tráfico proyectado final
es el resultado de sumar los tráficos normal y generado, proyectados.

Intersección Psj. San José y Ca. Andres Avelino

Calle / Av:
Caceres
Punto de control:
PROYECCION DEL TRAFICO
Años
Tasa T.Pasj = 1.08% 20
=
Tasa T.Carga = 4.73%
Tn  T0 1  r 
n 1

B2 B2
Auto Camioneta Combi C2 C3
A) (mediano) (Grande)
TOTA
PROYECCION
L
DEL TRAFICO
             
IMDA actual 105 41 40 24 0 0 0 0
Tráfico generado
17 7 6 4 0 0 0 0
(15%) *
Sub total 122 48 46 28 0 0 0 0
Factor de
  0.955 0.955 0.955 1.011 1.011 1.011 1.011
corrección **
IMDA corregido
117 46 44 27 0 0 0 0
actual
IMDA
145 57 54 34 0 0 0 0
Proyectado
Distribución 99.99 23.45
39.30% 37.24% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
porcentual % %

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TRAFICO TRAFICO
ACTUAL: PROYECTADO:
Total tráfico 100.00 Total tráfico liviano 100.00
117 145
liviano actual % Proy. %
Total tráfico Total tráfico pesado
0 0.00% 0 0.00%
pesado actual Proy.
TOTAL Tráfico 100.00 TOTAL Tráfico 100.00
117 145
actual % Proyectado %

(*) Guía SNIP para caminos

vecinales - MEF
(**) Según aplicativo de la Guia simplificada de caminos
vecinales -CB

ESTUDIO DE TRAFICO