MANUAL BASICO

DE

PREPREPARACIÓN

DE

MOTORES

1
 TEMARIO

1. INTRODUCCION

2. ADMISION Y ESCAPE

3. ARBOL DE LEVAS

4. BANCO DE PRUEBAS

5. BIELAS

6. BLOQUE DE CILINDROS

7. CIGÜEÑAL Y VOLANTE

8. DISTRIBUCION

9. DATOS TECNICOS

10. SUSPENSION

11. ENCENDIDO

12. LUBRICACION

13. PISTONES

14. REFRIGERACION

15. SOBREALIMENTACION

16. TURBOCOMPRESORES

17. TRUCOS

RPM EN ZONA ROJA

LLANTAS Y CUBIERTAS
MEJOR TRACCION
PONER LAMINAS DE CARBONO
CAMBIAR VARIADOR
ELECCION DEL TAMAÑO DEL CARBURADOR
PREPARACION DEL ESCAPE
PREPARACION CAJA DE LAMINAS
PREPARACION DE LA CULATA

2
 INTRODUCCION

Los motores de serie y los modificados.

Para comenzar tenemos que aclarar que un motor de serie está diseñado por
expertos en el tema, y sobre todo, este diseño está pensado para obtener un
rendimiento óptimo, con consumo razonable y con gran confiabilidad y
duración, por lo que toda modificación que se haga sobre él tendrá como
efecto secundario la disminución de la confiabilidad y el posible aumento de
consumo, además de los cambios en la "elasticidad" del motor y el confort
de marcha en general.
Entonces sabemos que si "tocamos" el motor, estamos modificando algo que
diseñó un especialista de las grandes fabricas en sus centros de desarrollo,
un experto de verdad que hizo el motor que usaría nuestra madre para
pasear, pero no para "nosotros".
Cuando encaramos "tocar" nuestra máquina tendremos que mejorar el
rendimiento, y reforzar muchas cosas ya que aumentaremos la exigencia
sobre los materiales, pero no todo es negativo, luego de las modificaciones
ya no será el mismo, será "nuestro motor". Y sobre todo tendremos la
satisfacción de ver la cara de nada de algún propietario de otro coche/moto
mas lujoso, mas caro, mas grande pero mas lento !!!!.
Por último les doy un consejo: "Investiguen y consigan manuales de más de
una fuente y no se queden con lo que dijo fulano o mengano; porque "tu"
criterio es el que vale, por que es "tu" motor y "tu" dinero, así que piensen
trabajen y disfruten".
Por último una frase:"Haz lo que puedas, con lo que tengas, allí donde
estés" (Voltaire) //yo agregaría: "pero usa la cabeza, no seas cap..."
;-)

3
 ADMISION Y ESCAPE

Múltiples o colectores.

Primero tenemos que tener en cuenta que los múltiples son extensión de los
conductos de válvulas, ya sea de admisión o escape, y podemos realizar
algunas modificaciones:

 El diámetro interno de los tubos de admisión y escape de cada cilindro

deberá corresponderse con el diámetro del conducto de la válvula.
 Es simple pulido interno de los conductos de válvula y de los tubos de
admisión y escape hace que la mezcla aire-combustible en la admisión,
y los gases de escape no tengan resistencia en su desplazamiento,
mejorando notablemente la velocidad de reacción del motor ya que
favorecemos de esta manera la "respiración".
 Las curvas de los conductos deben lo mas suaves posible, y la
distancia o recorrido deben ser lo mas parecidas posible en todos los
cilindros, para que la respiración sea equilibrada; normalmente en
motores de serie estos múltiples son piezas que pueden pulirse
fácilmente pero que no tienen ese equilibrio entre cilindros, por lo que
hay una solución para la admisión y otra para el escape.
 Otra opción en la admisión es la colocación de un múltiple que si tenga
las características mencionadas, ya sea modificando el de serie y
colocando otro de venta comercial; pero también se puede instalar
mas de un carburador, y vinculando estos a múltiples distintos.
Por ejemplo en un motor de 6 cilindros en línea podemos instalar dos
semi-múltiples para alimentar 3 y 3 con dos carburadores; o instalar 3
semi-múltiples para alimentar 2, 2 y 2 con tres carburadores. Las
distintas combinaciones son posibles siempre y cuando también sea
posible adquirir los elementos necesarios.
 Para el escape los mas importante es que no haya obstáculos en la
salida de los gases, por lo que deberá estar pulido y sobre todo tener
para cada cilindro la misma distancia o recorrido, para que los gases
del cilindro nº1 por ejemplo, no se encuentre con un tapón de gas del
escape de otro cilindro. Hay variedad de múltiples de escape de venta
comercial de buen rendimiento; solamente con la colocación de un
múltiple de estas características podemos aumentas sensiblemente la
potencia del motor sin otras modificaciones.
 Hablando de respiración vamos a decir que los filtros de aire tienen
como función primordial evitar que ingrese en los cilindros cualquier
partícula de material extraño, por lo tanto es aconsejable no retirarlo
si fuera posible, ya que esto tiene como fin prolongar la vida útil del
motor y mantener la limpieza del sistema de combustible. Tener
presente que solamente el polvo del ambiente que ingresa en el
cilindro actúa como una pasta esmeril en el carburador, las válvulas y
los cilindros, así que mientras menos cosas extrañas dentro del motor
4
 mejor; hay variedad de filtros de venta comercial que tienen muy
buenas cualidades limpiando el aire que ingresa y no poniendo mayor
obstáculo.
 Con respecto a los escapes, habrán notado que si el caño, silenciador o
precámara se rompe (agujero) pierde mucha potencia y reacción el
motor, cabe aclarar que por mas que los múltiples que equipan
motores de serie no tienen las mejores prestaciones, están diseñados
por expertos y para un funcionamiento determinado, cuando cambian
estas condiciones simplemente no están cumpliendo su función
correctamente. Entonces piensen que la disminución de potencia por
rotura del escape es aproximadamente la ganancia que podemos
lograr colocando un múltiple de escape de altas prestaciones.
 En muchos múltiples de admisión hay conductos de agua para
precalentar la mezcla de aire-combustible, y por lo general no existen
tales conductos en múltiples de diseño mas orientado al rendimiento
que al confort.

5
 ARBOL DE LEVAS

El comando central de las válvulas.

Los árboles de levas, o ejes de levas si prefieren, tienen dos posibles

ubicaciones, en el bloque (bajo) o en la tapa de cilindros, en algunos
motores hay un eje de levas para la admisión y otro para el escape, pero
generalmente es un solo eje el que tiene todas las levas, al menos para los
motores que podemos modificar nosotros "mecánicos aficionados".
En el caso de los "bajos" están soportados sobre bujes y se los puede retirar
desde el frente del motor, ya que los muñones son por lo general de mayor
diámetro hacia el frente justamente por este motivo.
Los que se alojan en la tapa de cilindros van soportados sobre semi-
coginetes y tapetas, como el cigüeñal o las cabezas de biela.
En esta pieza del motor la única modificación importante es sobre el perfil de
las levas, influyendo esto directamente en la respiración del motor.
El perfil de leva es el que de acuerdo a su forma y dimensión, hace que la
válvula correspondiente abra mas o menos, y que abra o cierre antes o
después; hay un valor en grados que se usa normalmente para definir cual
es la característica de un árbol de levas, y se lo denomina cruce de la
distribución o solape, y corresponde al ángulo que hay entre el momento en
que abre la válvula de admisión y el momento en que cierra la válvula de
escape (AAA+RCE) ya que estas válvulas están abiertas en el mismo giro del
cigüeñal, como podrán verlo en la sección distribución donde se colocó una
tabla con valores de ángulos.
También hay que tener en cuenta la alzada de la válvula (cuanto abre) y por
supuesto la velocidad con que lo hace, con todo lo dicho hasta ahora
sabemos ya que el instalar otro árbol de levas es algo muy delicado, ya sea
nuevo o el de serie modificado; mi recomendación es que esta pieza tan
importante del motor la tienen que conseguir de un taller o fabricante con la
experiencia y equipo suficientemente bueno como para decirles "como" se va
a comportar el motor, hay "levas" para aumentar la potencia a bajos
regímenes o a altos regímenes, también las hay para lograr velocidad final o
para lograr una mejor salida.
Para un vehículo de calle por lo general no se modifica tanto el motor como
para requerir de una "leva" muy diferente a la de serie, y se venden levas
para diferentes tipos de uso que dan buen resultado, y en algunos casos su
utilización no requiere de otras modificaciones, o no muchas según el caso.
Siempre hay que tener en cuenta que la modificación del perfil de las levas
requiere de nuevos valores para la puesta a punto del encendido, y ya no
sirven los valores que se usaban para el motor original; por lo general el
proveedor del nuevo (o modificado) árbol de levas sabe cuales son estos
nuevos valores, ya sea que lo venda instalado y funcionando o no. También
el comportamiento del motor en distintos regímenes de giro cambiará, y es
posible que el motor en marcha lenta (regulando) funcione áspero o en
marcha irregular, esto dependerá de la característica del nuevo árbol de
6
levas colocado.
Entonces de las distintas combinaciones que se pueden lograr variando la
alzada, la velocidad de apertura y cierre de las válvulas y los ángulos de
cruce o solape habrá que decidir "que" queremos que haga nuestro motor
primero y luego ver como se logrará eso modificando estos aspectos.Pero
vuelvo a decir que este elemento habrá que comprarlo o hacerlo modificar
por un taller especializado, ya que no es común que en nuestro tallercito
tengamos las máquinas y herramientas para hacerlo, pero además seria una
tontería no aprovechar la experiencia de estos talleres o preparadores que
pueden ofrecer "tipos" de árboles de levas según lo que queremos del
motor.

7
 BANCO DE PRUEBAS

Sería lo ideal tener uno en el taller, pero sino, al menos tener un banco para el
primer rodaje del motor.

No es común que contemos con un banco de pruebas completo para

chequear el motor y poder realizar los ajustes finos de los sistemas de
encendido, alimentación y escape; pero al menos sería interesante poder
"rodar" el motor antes de colocarlo en el vehículo, si no lo tenemos se puede
construir fácilmente con algunos caños o perfiles y una soldadora eléctrica,
de paso podemos preveer el uso de este banco sencillo para otros motores.
Básicamente será necesario poder colocar el motor firmemente montado con
todos los accesorios (alternador, filtro de aire, radiador, electroventilador si
es el caso, etc) también será necesario la colocación de una batería para el
arranque y el sistema de alimentación de combustible (por lo general se
utiliza un deposito conectado a la bomba de nafta) y también el sistema de
escape que tendrá el motor. Demás está decir que todos los accesorios como
el motor de arranque, el alternador, la bomba de nafta y de agua deben esta
en buenas condiciones, si trabajamos tanto en el motor sería una tontería no
cambiar bujes, rodamientos, juntas, etc, si no están en perfectas
condiciones.
Habrá que instalar en el banco los relojes de presión de aceite, temperatura
de agua, amperímetro y tacómetro. Poder colocar medidores de temp. de
aceite, medidor de vacío, temp. de motor, y demás sería lo ideal; varios
modelos de vehículos ya vienen con este tipo de mediciones.
Cuando ya tenemos donde montar el motor y todo lo demás, se instala todo
y se le da marcha (es posible que sea necesario contar con un cargador de
baterías que sea también arrancador) hay que tener en cuenta que si
aumentamos la relación de compresión o cambiamos el reglaje de la
distribución (cruce de levas) se necesitará mayor potencia en el motor de
arranque.
Una vez en marcha es conveniente hacerlo funcionar una media hora a
marcha lenta, mientras se ajusta la carburación y el encendido, controlando
muy de cerca los parámetros y sobre todo escuchando el motor (no el
escape). Luego de este primer rodaje tendremos un panorama mas claro de
"como" es este motor y de como está; después necesitaremos una hora mas
de rodaje en banco a 1/3 de gas (sería útil medir el consume de combustible
durante el rodaje en banco ya que es "otro" motor, en algunos casos se
sorprenderán viendo un consumo menor que el original).
Si este rodaje se realiza en un banco de pruebas con dinamómetro, también
podemos probar el motor a pleno régimen, pero si no podemos probar hasta
con 2/3 de gas.
Si en cualquier momento vemos que la temp. Del aceite o del agua se
elevan demasiado habrá que determinar el motivo y corregirlo.
8
Luego de estas pruebas sería conveniente desarmar el motor una vez frío, y
revisar cojinetes de bancada y biela, pernos de pistón y pistones, árbol de
levas y su alojamiento, las válvulas y sus asientos, etc. De esta forma
podemos verificar si existe cualquier defecto de ajuste y corregirlo evitando
roturas.

9
 BIELAS

Las bielas, su función y lo que podemos hacerles.

Las bielas tienen doble función, por un lado transmiten la fuerza originada
por los gases de la combustión al muñón del cigüeñal, y por otro lado al
estar unidas al cigüeñal transforman el movimiento longitudinal alternativo
del pistón en movimiento circular del cigüeñal. Por lo general se construyen
en acero estampado de 50 kg/mm2 de resistencia para motores poco
cargados y hasta de aleaciones de cromo-niquel-molibdeno para motores
rápidos y de gran potencia. Para motores de competición se construyen con
aleaciones de aluminio estampado, que mejoran la transmisión de calor y
reducen el peso de las piezas en movimiento dentro del motor.
Las modificaciones posibles en las bielas de un motor de serie son pocas,
reducir el peso por un lado, y por el otro reforzar los pérnos de fijación de la
cabeza de biela proporcionalmente con el aumento del índice de compresión.
Esta última modificación no representa mayores problemas, y se procederá
como en el caso de aumentar el diámetro de los pernos de fijación de la tapa
de cilindros.

Bielas y pistones alivianados.

Para reducir el peso de las bielas se puede quitar material sobre todo en la
cabeza de esta que por lo general tiene mas material para contrapeso,
teniendo como beneficio la reducción del peso en la zona que mas
movimiento tiene, siempre deberán equilibrarse las bielas tanto en peso
total (todas deben pesar lo mismo) y del peso del pié y de la cabeza. Esto se
determina apoyando el pié de biela y pesando la cabeza con la tapeta y los
pernos colocados, todas las cabezas deben pesar lo mismo, y proceder de
igual forma con el pié de biela; la tolerancia de los pesos no debe ser mayor
a 2 gr, si fuera necesario reducir peso de alguna se puede sacar mas
material del contrapeso hasta lograr el equilibrado. Tener en cuenta que si
no están equilibradas y con un régimen de giro elevado del motor, vamos a
tener problemas graves, entonces después de que salga la biela por el
costado vamos a desear no haberlas tocado. Un buen comienzo es eliminar
el contrapeso de la tapeta de la cabeza de biela solamente y luego
equilibrarlas completamente, respetando la tolerancia. Con eso reducimos ya
bastante peso al tren alternativo.
10
Otra tarea para las bielas es el pulido, igual que con el bloque del lado
interno, para favorecer el escurrido del aceite, sería una dejadez no hacerlo
si encaramos una modificación con seriedad.
Las bielas pueden tener defectos como la desalinización de los ejes
geométricos de la cabeza y del pié, desalinización lateral de los centros, o
bielas retorcidas; conviene siempre verificar estos posibles defectos antes de
trabajar sobre las bielas, si fuera necesario se pueden enderezar con una
prensa adecuada o en un taller que realice este tipo de corrección, si el
defecto fuera excesivo conviene cambiar la/s biela/s y equilibrarlas aunque
no se les haya quitado material

11
 BLOQUE DE CILINDROS

Modificaciones posibles y/o necesarias

El bloque junto con la tapa de cilindros son la estructura que contiene y

donde se fijan todos los elementos y accesorios del motor, la función
principal es la de contener los cilindros donde los pistones generan la
potencia con sus diferentes fases del ciclo.
Hay distintos tipos de motores en cuanto al número de cilindros:
2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 8 - 10 –12
y de la disposición de estos:
en línea, en V, horizontales opuestos (boxer), y en H.

La mayoría de los motores de no mas de 6 cilindros son en línea aunque

también existen motores en línea con mas de 6 cilindros; los que tienen 6 o
mas cilindros por lo general son en V ya que permite un motor mas corto y
mejores condiciones de funcionamiento; los motores boxer permiten reducir
el peso y las dimensiones del bloque y también las vibraciones y compensan
los esfuerzos de torsión; los bloques en H son hasta el momento fabricados
solo para competición; y sobre los motores con mas de 8 cilindros podemos
decir que hay tanto en línea como en V y se fabricaron para vehículos de
serie hoy antiguos o se fabrican para la competición o algunos modelos
especiales.
Al mejorar un motor el bloque de cilindros deberá adaptarse para soportar
mayores exigencias de rendimiento, las modificaciones que se pueden
realizar son las siguientes:
 Desmontar los pernos y espárragos, los tapones de agua y aceite.
 Pulido del interior del bloque
 Reforzado de la línea de bancada principal
 Rectificado del plano superior (como una opción para aumentar el
índice de compresión)
 Fileteado o modificaciones en las roscas donde ajusta la tapa de
cilindros y en las bancadas del cigüeñal
 Desmontar o reacondicionar las camisas de cilindros
 Colocación de camisas nuevas (según el caso)
 Aumentar la lubricación en la línea principal de bancada y reducir el
caudal en la parte alta del motor.

Aquí se detalla cada una de las modificaciones listadas arriba:

LIMPIEZA Y PULIDO

Desmontaje de tapones, pernos, espárragos y limpieza general del

bloque, pulido interno.

12
Primero que nada una buena limpieza de todo el bloque, luego extraer todos
los tapones de agua y aceite, después habrá que ver si será necesario
cambiar los pernos o espárragos por otros mas grandes para reforzar la
fijación de la tapa de cilindros y de las bancadas, este tema se trata aparte.
Ya hecho lo anterior se puede pulir el interior del bloque fácilmente con un
cepillo de acero montado en un taladro manual o como resulte posible o mas
cómodo, el objetivo de esto es hacer que el aceite caliente que es salpicado
a las paredes del bloque por el cigüeñal y las bielas, se escurra mas rápido
hacia el cárter y se enfríe mas rápido también, para que mantenga las
mejores condiciones de viscosidad y densidad; además de reducir la
transmisión de calor a las paredes del bloque.
Al pulir hay que sacar la menor cantidad posible de material, basta con
eliminar la rugosidad que tienen las paredes del bloque, no es necesario un
pulido a espejo.
Una vez hecho esto habrá que limpiar el bloque completo por dentro y por
fuera, no deben quedar restos de material en los conductos de agua y
aceite. Recordar que una partícula muy pequeña de material puede traer
grandes problemas, así que hay que limpiar a conciencia y mantener el lugar
y todas las partes del motor bien limpias y en lo posible tapadas, para
guardar piezas por tiempos prolongados conviene repasarlas con un trapo
mojado con aceite bien fino y envolverlas con papel para que este absorba la
humedad.

LINEA DE BANCADA

Reforzado de la línea de bancada principal

Cualquier motor modificado tendrá mas presiones de gases en las cabezas

de los pistones, y esta presión se transmite al cigüeñal por medio de las
bielas, y a su vez al bloque; entonces debemos tener en cuenta que
simplemente al aumentar la relación de compresión (algo muy común)
estamos aumentando las presiones que deben soportar primero los pistones,
luego las bielas y el cigüeñal y por último el bloque como estructura.
Entonces habrá que aumentar la capacidad de carga de estos elementos y
de los pernos que fijan el cigüeñal al bloque; estaremos reforzando la
bancada y también tendremos que hacerlo en las fijaciones de la tapa de
cilindros y en las fijaciones del árbol de levas.
Uno de los temas que se relacionan con esto es el de los cojinetes
Aspectos generales - Materiales – Ajuste
Los cojinetes que se usan en motores de serie son de materiales que
soportan en general una carga de 140 kg/cm2. Se los denomina de metal
antifricción o metal blanco. Pueden ser de distintas aleaciones con base en el
plomo o el estaño.
Para motores de elevado índice de compresión y régimen de giro se usa otro
tipo de aleaciones denominadas metal rosa, distintas aleaciones con base en
el cobre-plomo o bronce-plomo, este tipo de aleaciones permiten cargas del
orden de los 250kg/cm2; por lo general este tipo de cojinetes se utiliza en
13
combinación con cigüeñales y otros de mayor dureza.
También existe otro tipo que cuenta con casi todas las ventajas de los
mencionados anteriormente, y son los de aluminio y sus aleaciones, que
pueden llegar a una resistencia de 450 kg/cm2, en este caso no es necesario
que el cigüeñal tenga una dureza fuera de lo normal.
Como información general sobre el tema, podemos aclarar algunas
propiedades que deben tener los cojinetes:
No deben desgastar ni rayar la superficie del eje que soportan, aunque se
interrumpa el flujo de aceite entre ambos materiales por rotura de la bomba
de aceite u otro motivo.
Tienen que soportar temperaturas superiores a los 150ºC sin deformaciones
que permitan desplazamiento de la capa antifricción.
Tienen que ser lo suficientemente blandos como para que se incrusten en
ellos las partículas sólidas que pueda contener el aceite sin dañar el eje que
soportan.
Tienen que resistir la acción corrosiva de los ácidos presentes en el aceite.
Deben ser de medidas y forma idénticas que los originales que vienen con el
motor.
Por último tenemos que tener claro que si se modificó el cigüeñal o las
bielas, en el ancho del muñón o los orificios de lubricación, habrá que
adaptar los cojinetes a estas modificaciones, colocando cojinetes del ancho
del muñón y/o haciendo los orificios extra que las modificaciones hechas
exijan.
Los juegos de ajuste de los cojinetes dependen del material:
Material Cojinete Bancada Biela
Metal blanco a- 0.001 mm por mm de diámetro hasta 50 mm.
b- 0.0005 mm por mm de diámetro después de los 50 mm. 0.0005 mm por
mm de diámetro.
Metal rosa a- 0.0015 mm por mm de diámetro hasta 50 mm.
b- 0.0013 mm por mm de diámetro después de los 50 mm.
Aleación Aluminio a- 0.003 mm por mm de diámetro hasta 50 mm.
b- 0.002 mm por mm de diámetro después de los 50 mm.

Se deberá reforzar la fijación de las tapas de los semi-coginetes en

proporción al aumento de carga que tendrán, pero también habrá que limitar
las vibraciones transversales producidas por la fuerza centrífuga del tren
rotante.
Entonces ponemos el bloque al revés (con el alojamiento del cigüeñal hacia
arriba y vemos en que nivel están las tapas de los semi-coginetes.
Como primera operación, independientemente de como se ubiquen las tapas
de los semi-coginetes, habrá que aumentar la capacidad de carga
longitudinal, esto lo hacemos aumentando el diámetro de los pernos de
fijación de las tapas al bloque, habrá que aumentar el diámetro y rehacer la
rosca de acuerdo a los pernos nuevos a colocar, también habrá que
aumentar el diámetro del orificio en las tapas.

14
Si las tapas de los semi-coginetes quedan por sobre el plano del bloque se
puede colocar a cada lado de la tapa una pieza en forma de L, una especie
de escuadra, que se fijará al plano del bloque por un lado, a fin de aumentar
la capacidad de carga en sentido longitudinal; y por el otro se fijara a la tapa
o semi-tapa (según sea el caso) para limitar y compensar las vibraciones
transversales, esta última fijación deberá tener una contratuerca y habrá
que medir con un comprador para evitar que produzcan desplazamientos del
eje geométrico del cigüeñal, una vez ajustadas a la torsión adecuada en
cada una de las bancadas se ajustará la contratuerca.
Si las tapas de los semi-coginetes quedan al mismo nivel o por abajo del
nivel del plano del bloque habrá que colocar las tapas y hacer otro orificio de
igual diámetro o menor que el de fijación de la tapa, pero en el borde de
ésta donde compartirá un semicírculo la tapa y el otro el bloque, donde se
colocará un perno que por un lado aumentará también la capacidad de carga
longitudinal y por el otro compensará y limitará las vibraciones
transversales. Este último caso resulta menos efectivo que en el primero
pero logrará su objetivo.
En el caso de los motores boxer este tipo de refuerzos no son tan necesario
ya que por la construcción del bloque los esfuerzos longitudinales y
transversales se compensan con los cilindros opuestos.

RECTIFICADO DE BLOQUE

Rectificado del plano superior del bloque y de la tapa de cilindros

Esta operación no tiene muchos pormenores, ya que se hará en un taller con

la maquinaria apropiada como limadora o rectificadora de superficies planas,
tanto para el rebajado del plano superior del bloque como para el rectificado
de la superficie plana de la tapa de cilindros.
Previamente habrá que calcular cuanto se rebajará la superficie del bloque y
de la tapa de cilindros de acuerdo al cálculo de la relación de compresión
deseada.
Esta operación se lleva a cabo una vez montadas las camisas de cilindros
definitivas si fuera el caso.
La rectificación del plano superior del bloque no es una operación tan común
cuando se prepara un motor, ya que lo mas económico y fácil es modificar la
tapa de cilindros, pero según los cálculos del índice de compresión deseado y
sabiendo cuanto deberá rebajarse, es conveniente repartir esto entre la tapa
de cilindros y el bloque si la modificación es importante a fin de no
comprometer demasiado la tapa de cilindros.

15
 CIGÜEÑAL Y VOLANTE

Lo que podemos modificar y por que!

Ya sabemos que el cigüeñal tiene la función de transformar el movimiento

lineal alternativo del pistón en movimiento de giro.
En cuanto al volante de inercia, (por que así se llama) es de acumular
energía para entregarla en los tiempos muertos que hay entre cada
combustión, de esa forma dando mayor continuidad de giro al motor (este
efecto pierde importancia cuando aumenta el número de cilindros), esto nos
deja en claro por qué el volante debe estar unido al cigüeñal lo mas
firmemente posible.
La modificación posible en estos elementos, para el caso de modificar un
motor de serie, sería solamente reducir el peso de ambas piezas, si la
modificación en el motor es mas importante quizá sea necesario modificar
las dimensiones del cigüeñal, peor no es lo mas común en un vehículo de
serie o de calle.
En el caso de estas piezas, tenemos en cuenta que al ser móviles tienen
inercia, que está directamente relacionada con su peso, entonces si
queremos un motor que acelere rápido tendrá que tener piezas móviles mas
livianas para que este peso no actúe como retardador de la aceleración.
Es necesario establecer cuanto peso se eliminará del cigüeñal y que forma
tendrá este, en cuanto a su perfil sobre todo de los contrapesos que son los
que mas material tienen posible de eliminar, lo ideal sería dibujar el perfil de
los contrapesos futuros y cortar los sobrantes, luego terminar el trabajo con
amoladora y pulir lo mejor posible. Otra forma sería de tornear los
contrapesos eliminando material.

Cigüeñal y volante.

Hay que tener en cuenta que habrá que equilibrar el cigüeñal, (balancearlo)
ya que cualquier desequilibrio produce vibraciones muy importantes. Por lo
general el equilibrado de un cigüeñal se realiza en un taller especializado,
pero se puede realizar perfectamente apoyando el cigüeñal por los muñones
extremos sobre dos juegos de discos que permitan el giro libre con mucha
ligereza, entonces el cigüeñal se girará y dejará la parte mas pesada hacia
abajo, para equilibrar se puede realizar algunos abellanados en los
contrapesos.
El volante se puede tornear y hacer agujeros distribuidos uniformemente en
toda la circunferencia, de acuerdo a la cantidad de material que queremos
sacar y el peso a reducir. Para equilibrar el volante habrá que instalarlo
sobre el cigüeñal listo para colocar, y hacer lo mismo que anteriormente, de
esa forma podemos determinar desequilibrios importantes.
16
Tener en cuenta que el equilibrado final deberá realizarse en un taller
especializado, ya que el equilibrado estático lo podemos hacer sin
problemas, pero el equilibrado dinámico solo se puede hacer con maquinaria
especial que detecta puntos de desequilibrio y la intensidad de estos,
corrigiendo con abellanados pequeños cualquier defecto. Luego de esto ya
tenemos un cigüeñal y volante que querrán volar.

Ejemplo de un volante
alivianado.

DISTRIBUCION

El cruce de válvulas o solape

Este tema está relacionado directamente con el tema válvulas, pero daremos
algunos conceptos básicos.
La distribución se refiere al accionamiento de las válvulas, cuando y cuento
tiempo abren o cierran, esto tiene influencia directa sobre el rendimiento del
motor, como lo que buscamos es mayor potencia tenemos posibilidad de
modificar el árbol de levas, o de colocar uno ya diseñado por especialistas
con variados diseños y resultados, podemos comprar un árbol de levas que
nos de velocidad u otro que nos de empuje a un régimen medio, también
variando el perfil de las levas se pueden conseguir otras propiedades.

Diagrama clásico de distribución.

Como conceptos generales decimos que el diagrama de la distribución se

puede representar en un circulo fácilmente, sabiendo el reglaje que tiene el
árbol de levas que tenemos, pero si lo queremos modificar tendremos que
representarlo con los valores que deseamos.
Lo que importa en esto es el cruce de válvulas o solape o como quieran
llamarlo, lo llamaremos cruce a secas; este cruce es la suma del ángulo de
avance de apertura admisión AAA, con el ángulo de retardo de cierre del
escape RCE, como estas acciones se dan en el mismo giro del cigüeñal
producen un efecto directo sobre la potencia y el régimen de giro (rpm)

17
mejorando la respiración del motor, ya que durante este tiempo las dos
válvulas están abiertas simultáneamente.
El rendimiento volumétrico del motor es la relación entre el volumen de
mezcla que ingresa en el cilindro y el volumen de éste, entonces si
aumentamos este rendimiento la presión de compresión será mayor y
entregará mayor potencia. La cantidad de mezcla que ingrese en el cilindro
depende de la sección del conducto y de la válvula de admisión, pero
también del tiempo que la válvula esté abierta al máximo, por eso cuanto
mayor es el régimen de giro del motor mas efecto tienen estos valores de
cruce.

No es tan simple como hacer que el ángulo de cruce sea mayor, sino que
deberá estudiarse para el caso especifico de un motor y lo que se espera de
él.

Aquí presentamos valores de cruce habituales en motores de serie:

Motores normales Motores rápidos

Avance Apertura Admisión - AAA 5º A 10º 7º A 15º
Retardo Cierre Admisión - RCA 20º A 35º 35º A 55º
Avance Apertura Escape - AAE 30º A 35º 35º A 55º
Retardo Cierre Escape - RCE 5º A 7º 7º A 15º

Como consideración final podemos decir que el árbol de levas conviene

hacerlo modificar por alguien de experiencia, o en su defecto comprar uno
ya modificado con reglajes que tengan efectos conocidos; atención que un
cruce elevado puede hacer que el motor funcione muy mal a bajas rpm,
entonces si es "de calle" es recomendable un cruce intermedio para que
tenga potencia en todo los regímenes de rpm y un andar mas parejo.

DATOS TECNICOS

En esta sección trataremos de poner datos técnicos y otras cosas

que te ayuden en la tarea de "meter mano" a tu vehículo.

CONVERSION DE MEDIDAS

1 cm = 100 mm 1 metro = 100 cm 1 metro = 3,281 pies

1 metro = 1,093 yardas 1 cm = 0,03937 pulg. 1 pulg.= 2,54 cm
1 pie = 12 pulgadas 1 yarda = 3 pulgadas 1 milla = 1,609 km
1 cm² = 0,155 pulg² 1 pulg² = 6,452 cm² 1 pie² = 0,0929 m²
1 m³ = 35,31 pies³ 1 cm³ = 6,6102 pulg³ 1 pie³ = 0,0283 m³
1 litro = 1dm³ 1 litro = 0,2642 galón americano 1 litro = 0,22 galón imperial
(ingles)
18
1 galón americano = 3,79 litros 1 galón imperial = 4,545 litros 1 pinta =
0,473 litros
1 kg = 35,27 onzas 1 kg = 2,2046 libras 1 ton = 1.000 kg
1 kg/cm² = 14,22 lb/pulg² 1 lb/pulg² = 0,0703 kg/cm² 1 kgm = 86,786
lb/pulg
1 kgm = 7,233 lb/pie 100ºC = 212ºF 0ºC = 32ºF
Conversión de 9 x ºC
Fahrenheit a = --------- +32

Centígrados 5
Conversión de 5 x (ºF-32)
Centígrados a = -------------
Fahrenheit 9

1 kCal = 1.000 cal 1 kCal = 427 kgm 1 kCal = 4.184 Joule

1 kCal = 3 BTU 1 BTU = 0,252 kCal 1 CV = 0,736 kW
1 CV = 0,987 HP 1 HP = 1,014 CV 1 CV = 736 Watt
Fracciones de pulg. = mm lb/pulg² = kg/cm²
1/8 = 3,175
1/4 = 6,350
3/8 = 9,525
1/2 = 12,700
5/8 = 15,875
3/4 = 19,050
7/8 = 22,225
1 = 25,400
1 ½ = 38,100
2 = 50,800
1 = 0,07
5 = 0,352
10 = 0,703
15 = 1,055
20 = 1,41
30 = 2,11
40 = 2,81
50 = 3,515
100 = 7,03
500 = 35,15

Potencia = HP o CV Torque = kgm rpm = revoluciones por minuto

19
INFORME “GOMAS”

TODO SOBRE LAS CUBIERTAS: INFORME COMPLEMENTARIO.

Al finalizar el articulo sobre la elección de llantas y cubiertas nos planteamos

el tener que refrescar el glosario técnico referido a estas últimas. Para evitar
confusiones aquí veremos las principales características de un elemento tan
importante que por ejemplo en competición puede definir el dejarnos en
primer puesto o en la cama de leca...no podemos decir que en la calle pasé
lo mismo pero más vale estar informado.
MEDIDAS:
Tomando como ejemplo una 195-50/15 tenemos que 195 es el ancho
expresado en mm. (también conocido como pisada), el perfil u hombro de la
cubierta en este caso 50 corresponde al 50% del ancho antes mencionado,
siendo 15 el diámetro interno de la cubierta que corresponde a la llanta...si
ya sé tenemos medidas en mm y pulgadas juntas, pero esto es así.
Un factor a tener en cuenta es que los fabricantes no siempre coinciden en la
medida, es así que encontramos dos cubiertas de la misma medida pero
distinta marca que tienen ancho y perfiles diferentes, esto sucede por que la
manera de medir el ancho y por ende el perfil difiere de un fabricante a otro.
Uno mide más sobre el hombro que el otro y ahí surge la diferencia, esto nos
puede ayudar cuando queremos adaptar cubiertas 17" en un coche con poco
espacio, podremos jugar entonces con estas diferencias hasta encontrar una
cubierta ligeramente más fina que pase justito.
Otro asunto es el ancho de las llantas que tenemos que usar con las
cubiertas, por ejemplo una cubierta 195 se puede montar en una llanta tanto
de 6" como de 7", la diferencia va a ser que con la de 7" los hombros de la
cubierta quedan "sin pancita", o sea hacia afuera, evitando así que se
flexionen al doblar exigidos (¿cosa que nosotros rara vez hacemos,
verdad?).
Por tanto debemos encontrar el ancho de llanta que le permita a la cubierta
trabajar al máximo. Es sabido que con llantas de 6" o 6.5" deberían ser 185
o 195, para las de 7" van las 195-205 y las de 7.5" recibirían unas 205-215,
técnicamente es posible montar cubiertas más anchas pero como
mencionamos la deflexión de la cubierta terminaría por destruirla.
Con estos aspectos básicos comprendidos consideramos ver el tema de
"medida +", teniendo al diámetro del conjunto llanta y cubierta como la
medida a respetar ya que en los coches de última generación que utilizan un
elevado control electrónico al variar este valor podemos desequilibrar las
lecturas del velocímetro, ABS , etc., con consecuencias peligrosas.
Hasta con un 4% de diferencia con el diámetro original pueden presentarse
estos problemas. Para ir a una, dos o tres medidas más de llantas debemos
entonces considerar estos factores:

1. Mantener el diámetro original de la cubierta.

2. Aumentar la sección de ancho.
20
 3. Bajar el perfil de la cubierta.
4. Aumentar el diámetro proporcionalmente de la llanta.

GRADUACIÓNES DE VELOCIDAD:

La medida descripta arriba va acompañada por una letra que indica la

capacidad de esta de sostener hasta una determinada velocidad en forma
constante con seguridad (H, V, Z, etc.), esto no quiere decir que si nos
pasamos vaya a estallar, pero es siempre recomendable el acceder a una
categoría correcta para nuestro vehículo, una cubierta con graduación Z es
exagerada para la mayoría de los mortales Uruguayos, y te ahorraras unos
cuantos pesos siendo realista al usar una V o incluso H. A estas se le suma
la letra R que corresponde a Radial a pesar de que hoy es prácticamente el
único sistema de construcción usado
Construcción de la cubierta:
Digamos que quiero comprar un juego de cubiertas con dibujo unidireccional
y hechas con compuesto de Sílice B-grip y Carbón para poder disponer de
una alta capacidad de trabajo a altas temperaturas. Que quieres que…?
Esto si que puede confundir ya que es una industria un tanto compleja y en
constante evolución para batir a los otros fabricantes, por ello hay una
superación constante en cuanto al dibujo y los compuestos.
Por ejemplo el tema del dibujo abarca desde el manejo en mojado, la
tracción, las fuerzas laterales al doblar y acelerar, la tracción en seco y hasta
el nivel de ruido.
En este último aspecto ya hay tecnología de "cancelación del sonido del
rodaje", muy apreciado por aquellos que hacen mucha ruta.
Los compuestos de L.L. Carbón y Sílice son para mantener la consistencia de
estas en todo el rango de temperaturas de trabajo, logrando así menos
grietas, cortes o desgaste al darles el correcto uso
REGLAS PARA COMPRAR CUBIERTAS:
Siguiendo estas pequeñas indicaciones estamos seguros que invertirás bien
tu plata en cubiertas de alta performance:

5. Que el profesional al que has recurrido para la compra conozca cuales

son tus verdaderas expectativas y estilo de manejo para en base al
capital disponible te ofrezca la mejor opción. No hay como la
experiencia diaria de alguien de tu confianza.
6. Recurrir a marcas de calidad, a veces por precios atractivos caes en la
tentación y en el mercado de hoy tenemos marcas que no pasan ni el
más básico de los test. Ojo por que como dice el refrán lo barato sale
caro…
7. Factor de desgaste, piensa en si quieres tener ultra adherencia en toda
circunstancia con compuesto blando de desgaste relativamente rápido
o por el contrario una cubierta que sea durable, más dura y menos
adherente.
8. Que la graduación de velocidad sea la adecuada.
21
9. Calidad de circulación. Considera que si no te importa ir al dentista
todos los días ese perfil 35 esta ideal, ahora si pensas circular por
ciudad tal vez un perfil 50 seria el más adecuado.
10. Que las cubiertas que vas a comprar se adapten bien a las
llantas que tienes, conservando en lo posible el desarrollo original a
menos que sea para una aplicación especifica como las picadas en
donde se "acorta" el desarrollo para tener una mejor aceleración.

22
 SUSPENSION

Pase bastante tiempo viendo vehículos a los que les habían modificado la
suspensión, con la idea de hacerlo más deportivo, remachado al piso, era
malo, el ver al tiempo como se empezaban a romper las cosas debido al
poco control de las vibraciones... en fin...
Todo lo que viene abajo no es una indicación de cómo modificar una
suspensión, pero sí, te puede dar una idea explicándote como es el
funcionamiento en sí. Es un tema largo e interesante como todo en la
mecánica así que comencemos.
Llamamos suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen
entre los órganos suspendidos: chasis, motor carrocería etc.; y lo no
suspendido: la rueda, los frenos y los puentes rígidos (todo lo que este unido
a la rueda o soportada por esta y que se muevan con ella). La finalidad es
permitir el control de la trayectoria del vehículo mediante el contacto
permanente de rueda-suelo, en cualquier circunstancia además de otras
funciones como:

 Transmitir fuerza de aceleración y frenada entre los ejes y el chasis.

 Resistir el par motor y de frenada.
 Resistir los efectos de las curvas.
 Mantener el ángulo de dirección en todo el recorrido y el paralelismo
de los ejes.
 Estabiliza el vehículo de acuerdo al eje de balanceo.
 Aguantar la carga del vehículo.

Una mala conducción y reparto desequilibrado de cargas puede producir

oscilaciones en los ejes y por consiguiente en el chasis, partiendo siempre
desde el Centro de Gravedad hacia fuera, ejemplo girar a alta velocidad en
una curva, el vehículo tiende a transferir el peso a las gomas externas.
Justamente está en la suspensión el control de la frecuencia de estas
oscilaciones, como es esto: llamamos frecuencia al numero de oscilaciones
que se producen por unidad de tiempo y se mide en Haz (hercio)... a ver un
ejemplo claro, tomen una pelotilla de goma blanda levántenla un poco y
déjenla caer, tomen la cantidad de rebotes que realiza en 1 seg. , Bien
cuantos fueron... supongamos que 10. entonces fueron diez ciclos o 10 Haz,
ahora tomemos una pelotilla mas dura supongamos una de golf o algún otro
material un poco mas rígido que la pelotilla anterior, otra vez levantémosla y
dejémosla caer y midamos durante 1 segundo la cantidad de rebotes, y..
Cuantos fueron, 5... entonces fueron 5Hz, (en realidad para los ejemplos
seria correcto medir todos los saltos que alcancen la misma altura, pero
bueno la idea está), Se entiende con esto que el material con el que se
construyen las suspenciones son blandos y duros o que dan mas rebotes o
menos, pero lo más importante es la repercusión de esa frecuencia en los
materiales del vehículo y en el piloto mismo, una persona como promedio
soporta unos 1,2Hz que corresponde a cuando camina, Aclaremos que
23
cuando el material se ve excedido por el numero de frecuencia, entra en
rebote también o resonancia con sus respectivas consecuencias. Por ende las
frecuencias en las suspensiones de los vehículos deben estar comprendidas
entre 1 y 2 Haz ya que el cuerpo esta acostumbrado (por el caminar), si esta
es mas baja, digamos unos 0,97 a 0,7 la sensación es de mareo, por lo
contrario superado los 5 ó 6Hz algunas partes del cuerpo entran en
resonancia, como ejemplo a unos 25Hz entran en resonancia los globos
oculares, la cabeza y el cuello...

ELEMENTOS ELASTICOS.

Los mismos son los interpuestos entre las masas suspendidas y las no
suspendidas, tienen que ser deformables para poder absorber el traqueteo
generado con la marcha, entre ellos tenemos los elásticos que todos
conocemos, los resortes helicoidales y las barras de torsión. Los primeros se
forman por varias hojas de acero flexible unidas por un perno y unas
abrazaderas que permiten el deslizamiento entre hojas cuando son
deformadas por el peso soportado, el numero de hojas y espesor de laminas
determina la flexibilidad y la hoja más larga que se curva en sus extremos
para contener los bujes de pernos que la fijan al chasis se llama maestra.
Los resortes formados por arrollamientos helicoidales de acero elástico con
un grosor de varilla adecuado la rigidez que se quiera conseguir, así como el
numero de espiras(paso entre espiras) tipo de material y diámetro de
arrollamiento, cuando un resorte es igual en el paso y diámetro de todas sus
espiras o espirales se dice que es de flexibilidad constante, y cuando posee
variaciones en estas características (no es uniforme) es de flexibilidad
variable.
Las barras de torsión son generalmente circulares o cilíndricas con estriado
en una de sus puntas y sujeta al brazo de suspensión y el otro soporte fijo
en la carrocería, en algunos casos este ultimo extremo tiene pernos de
regulación de altura.
Los amortiguadores son los que atenúan las oscilaciones de la carrocería
disminuir las variaciones de carga dinámica de la rueda y evitar que salten
sobre el suelo, hay de varios tipos, hidráulicos, monotubos a gas de alta
presión, bitubo a gas de baja presión. Aquí podríamos detenernos y explicar
la gran variedad de dispositivos que la palabra, amortiguador, encierra pero
lo importante es el concepto.
Las barras estabilizadoras cuya forma asemeja una "U" y se fija en los
brazos de la suspensión de las ruedas, su funcionamiento consiste en que
cuando un vehículo entra en una curva, la fuerza centrifuga obliga al chasis
o carrocería a inclinarse con el peligro de volcar por lo tanto los
amortiguadores de un lado se comprimen mientras que los otros se
expanden, por lo que no ofrecen la misma adherencia al suelo por el reparto
de peso (ver mas abajo)entonces, la barra, trata de compensar la carga
desigual en unos de sus extremos a fin de igualar la tensión, por supuesto
que en condiciones normales el funcionamiento de la misma es nulo.

24
TRANSFERENCIA DE PESOS.

La transferencia de pesos es algo que les ocurre a todos los vehículos, no

sólo a aquellos con suspensiones... La persona que entienda no sólo que
ocurre sino también porqué, tendrá ventajas para poder poner a punto
mejor un vehículo.
Hablemos ahora de este tema: Tengamos en cuenta el peso de un vehículo y
dividámoslo en 4, ese seria el peso soportado por cada unas de las ruedas,
ahora, cuando las fuerzas actúan sobre el centro de gravedad del coche,
tratando de hacer cambiar de dirección la inercia que lleva el mismo, la
carga correspondiente a cada una de las llantas se mueve de un lado a otro
con la finalidad de descargarse en tierra, ejemplo: curvas, frenadas bruscas
y arrancones de velocidad (picadas). En cada una de estas situaciones actúa
la trasferencia de peso, en una frenada el peso soportado por las ruedas
traseras pasa a las delanteras; en una salida brusca al revés; y en las curvas
el peso de las ruedas interiores se sitúa en las anteriores. La cantidad de
peso transferido depende de que tan bajo esta el centro de gravedad del
vehículo y de la trocha, veamos: supongamos que tenemos un cajón de
manzanas (lleno) con cuatro rueditas a unos 10cms del suelo, un palo de
escoba que utilizamos como palanca y lo ubicamos debajo del hipotético
centro de gravedad del cajón y hacemos palanca para darlo vuelta, notaran
que el esfuerzo no es mucho y que a medida de que se va levantando, el
peso va saliendo hacia fuera hasta el posterior vuelco... repitamos la
operación pero esta vez bajemos el centro de gravedad del cajón a unos
5cms del suelo y a su vez rotemoslo para simular un ensanchamiento de
trocha(se entiende?) , Lo que antes era el frente ahora es el costado y
viceversa, nuevamente con el palo de escoba haremos palanca para dar
vuelta el elemento, y.. Seguramente lo hicieron volcar, pero habrán notado
que hubo que hacer un esfuerzo mayor en la palanca, esto nos indica que
cuanto mas alejado y bajo este el centro de gravedad de las ruedas, se
dificulta mas la transferencia de peso, eso si, es imposible eliminarla.
Agregamos a esto que cuando menor sea el peso del vehículo es menor
también el que se transfiere... resumen: Cuanto más distancia entre ejes,
menor será el peso transferido de las ruedas delanteras a las traseras
durante aceleración, y de las traseras a las delanteras durante frenado.
Cuanto más ancha la trocha, menor el peso que se transfiere de un lado al
otro en doblajes. Cuanto más bajo el CG del vehículo, menor el peso que se
transfiere en alguna dirección. Cuanto más liviano el vehículo, menor el peso
que se transfiere.
Porque ocurre este efecto, sencillo, a una acción se le opone una reacción
igual pero opuesta, si ponemos un lápiz al borde de una mesa con la mitad
sobre la mesa y la otra en el aire y presionamos este ultimo extremo con el
dedo, bajara mientras que la punta se va a levantar pero siempre con la
misma fuerza con la que estamos presionando. Más claro echarle agua.

Cuán rápido se transfiere el peso determina cuanto responde el vehículo al

doblar, acelerar y frenar. Los amortiguadores controlan cuán rápido se
25
transfiere el peso. Amortiguadores firmes harán que el vehículo responda
más rápido. Una suspensión rígida (o bloqueada) permitirá que el peso se
transfiera inmediatamente. Amortiguadores blandos harán que el vehículo
responda más lentamente. Toma una determinada cantidad de tiempo para
que el vehículo responda a nuestros comandos, y para que el peso se
transfiera. Al final de éste período de transición, el peso se habrá transferido
y el vehículo reacciona de acuerdo a ello. Si esto pasa muy rápido, el
conductor puede no ser capaz de percibirlo, lo que hace más dificultoso
manejar en los límites de la tracción disponible.
Lo bueno de todo esto es que el que conduce tiene total control de la
transferencia de peso sabiendo el momento adecuado para acelerar y la
rapidez de esta aceleración, el frenado y el giro, con estas herramientas
domina el efecto a veces sin tomar conciencia de que lo esta haciendo.
Repito la TP es imposible eliminarla en un vehículo (en realidad sí, porque si
les sacas las ruedas y que el piso del vehículo apoye en el suelo, el centro de
gravedad estaría en =0 y ahí la TP no existe, el cómo moverlo ya es tu
problema.)Lo único que se hace es que esta sea menor y rápida.
A todo esto le podemos agregar el DERRAPE o ROLIDO (que seguramente
todos entienden) la resistencia que oponga el vehículo en sus suspensiones
al derrape influirá en como se realizara la TP. Esto se logra combinando
diferentes durezas de resortes barras estabilizadoras. Si los resortes de
amortiguadores o las barras se endurecen, la resistencia al derrape
aumenta. Si los resortes o las barras se endurecen en un extremo, ese
extremo tendrá mayor transferencia de peso.
Es importante comparar la resistencia al derrape en cada extremo del
vehículo. Con una cierta combinación de una determinada resistencia al
derrape en la trompa, y una diferente en la cola, el vehículo quedará
"neutral", o sea, no tendrá sub ni sobre virancia. Si la cupla de derrapes es
mayor que ésta cantidad, el vehículo subvirará (empuja la trompa), y si es
menor, sobrevirará (saca la cola).
Si incrementamos la resistencia al derrape en la trompa, un vehículo
"empujará la trompa" y un vehículo con tendencia a "sacar la cola" se
neutralizará....
Si disminuimos la resistencia en la cola, un vehículo "empujará la trompa" y
un vehículo con tendencia a "sacar la cola" se neutralizará...
¿Se entendió?.
Unas de las cosas más importantes para que una suspensión o una buena
puesta a punto de esta, función es la rigidez estructural del chasis ya que si
este tiene flexión... humm! Ta difícil.
Por último, en un circuito de superficies blanda como tierra u derivado un
vehículo con mayor TP tiene una mejor maniobrabilidad, por lógica
contrariamente en un circuito de superficie dura. contéstalo vos....

26
CENTRO DE GRAVEDAD

Como determinar su ubicación espacial (XYZ) solo con un metro y

una balanza.

Tenemos que tomar algunas medidas en (mm):

 EE: Distancia entre ejes medida entre los centros de las ruedas
delantera y trasera del mismo lado.
 TR: Trocha o distancia medida entre los centros de las bandas de
rodamiento de las ruedas del mismo eje.
 RA: Radio de la rueda medido entre el centro de la rueda y el suelo.
Tenemos que hacer algunos pesajes en (Kg) con una balanza o
báscula apropiada:
 PT: Peso total del vehículo.
 DH: Peso del tren delantero en posición horizontal.
 LI: Peso del lado izquierdo en posición horizontal.
 DI: Peso del tren delantero inclinado - La altura del tren trasero
deberá ser la cuarta parte de la distancia entre ejes, dará una
inclinación aproximada de 14º30'.
Para los pesajes (excepto el primero) tener en cuenta que si la superficie de
apoyo en la balanza o báscula es distinta del nivel del suelo, deberán
apoyarse las ruedas que queden en el suelo sobre algo que las coloque al
nivel de la balanza, y para pesaje inclinado también habrá que tenerlo en
cuenta.
Teniendo las medidas y pesos determinamos las posiciones XYZ del CG en
(mm):
 X: Distancia de CG con respecto al eje trasero.
 X: DH*EE/PT
 Y: Distancia del CG con respecto al lado izquierdo.
 Y: LI*TR/PT
 Z: Distancia del CG con respecto al suelo.
 Z: ((((DI - DH)/PT)*EE)*3.873)+RA

27
EJEMPLO

Determinar la ubicación espacial del centro de

gravedad del vehículo

Medidas Entre 2816 En mm medida entre los

: ejes: centros de las ruedas de un
mismo lado.
Trocha: 1475 En mm medida entre los centros de la
banda de rodamiento de las ruedas de
un mismo eje.
Radio 298 Altura en mm entre
rueda: el centro de la
rueda y el suelo.

Constant 3,873
e:

Pesajes: Total: 1370 En kg. Peso del vehículo completo. (las ruedas que no apoyen en la
balanza deben estar al mismo nivel que esta con respecto al suelo para
los otros pesajes)
Delantero 753 En kg solo con las ruedas delanteras en la balanza o bascula, y en
: posición horizontal (si la balanza es mas alta que el suelo habra que
elevar el tren trasero a la misma altura)
Izquierdo 655 En kg solo con las ruedas del costado izquierdo en la balanza o bascula, y en
: posición horizontal (si la balanza es mas alta que el suelo habra que elevar el
costado derecho a la misma altura)
Inclinado 791 En kg solo con las ruedas delanteras en la balanza o bascula, la altura
: del tren trasero al suelo debe ser la cuarta parte de la distancia entre
28
 ejes, aprox. 14º30'.

Resultad Xg: 1548 Distancia en mm de

os: G con respecto al
eje trasero.
Yg: 705 Distancia en mm de G con
respecto al lado izquierdo.
Zg: 601 Distancia en mm de
G con respecto al
suelo.

x: peso tren delant

x dist entre ejes /
peso total
y: peso lado izq x
trocha / peso total
z: ((((peso inclinado - peso tren
delant) / peso total ) x dist entre ejes) x
constante) + radio rueda

29
 ENCENDIDO

Al modificar un motor tenemos algunos inconvenientes en el sistema

encargado de producir la chispa para inflamar la mezcla de aire combustible,
estos son:
 Las bujías deben producir mayor cantidad de chispas, recibiendo mas
calor producto de mayores combustiones y de la temperatura de estas
combustiones, todo esto en menor tiempo.
Hay dos tipos generales de bujías: las frías y las calientes.
Para motores de régimen de giro e índice de compresión elevados se
usan bujías frías por su mayor capacidad para disipar el calor que
reciben de la cámara de combustión y de la tapa de cilindros; como
por otra parte para motores mas lento y menos comprimidos se usan
bujías calientes.
La temperatura de funcionamiento normal de una bujía está entre
600º y 700º, si la temperatura es muy elevada puede producir
vehiculoencendido, y si es baja éstas se ensucian o engrasan
(empastan suele decirse). Podemos ver como están funcionando las
bujías en el motor con solo mirarlas, si están negras y con grasitud es
porque la temperatura es muy baja, si por el contrario vemos
ampolladuras en el aislante y corrosión en los electrodos la
temperatura es muy elevada; si presentan un aspecto en general
limpio y con el aislante de coloración amarronada, siempre que la
puesta a punto del encendido y la carburación estén correctas.
Otro tema con las bujías es la separación entre electrodos, lo
recomendable es lo que dice el fabricante de la bujía, pero si no
tenemos buenos resultados podríamos comenzar por unos 7 mm de
luz entre electrodos y luego ir reduciendo después de las pruebas, la
luz mínima es de unos 4 mm. Esto nos lleva al tema siguiente.
 El tema de las bujías es fácilmente solucionable ya que existen
distintos tipos de bujías de venta comercial, frías o calientes, de uno o
mas electrodos, etc.
En competición se puede usar un sistema de doble encendido alojando
en la cámara de combustión dos bujías favoreciendo la rápida
inflamación de la mezcla comprimida, pero no es el tema de este sitio
así que lo dejamos para que consulten a algún preparador amigo.
 Las bobinas de ignición por lo general tienen la capacidad de producir
chispa en cantidad y calidad según el motor para las cuales fueron
diseñadas, si la exigencia es mayor habrá que colocar una bobina
preparada para producirlas en mayor cantidad con buena calidad; la
chispa mas larga (luz de electrodos) es buena siempre que la potencia
de ésta sea la correcta, y teniendo en cuenta que al aumentar el
régimen de giro exigimos a la bobina a producir mas chispas en el
mismo tiempo, puede ocurrir que la bobina llegue a un punto de
saturación en el que la tensión de la chispa (voltaje) comienza a
disminuir notablemente, sin lograr la potencia necesaria para inflamar
30
 la mezcla con la velocidad y calidad que se necesita; tengamos en
cuenta que si aumentamos el índice de compresión la chispa deberá
ser entonces de mayor potencia, y si a eso le sumamos que deben ser
mas chispas por minuto, resulta obvio que necesitamos otra bobina
adecuada al motor que modificamos.
 Si tenemos en cuenta que la bobina de un motor de 4 cilindros a 5.000
rpm debe producir 10.000 chispas por minuto, verán que el aumento
del régimen de giro aumenta este valor de chispas por minuto
notablemente, por ejemplo si el mismo motor gira a 7.500 rpm la
bobina debe generar 18.000 chispas, que sería el límite máximo de
una bobina normal para producir chispas con buena tensión. Entonces
a 18.000 rpm hay que producir una chispa cada 0,033 seg. y si el
motor tiene encendido convencional de platino y condensador, esto se
torna un poco complicado, dependiendo esta función directamente de
la leva de ruptura del eje del distribuidor, encargada de abrir y cerrar
los contactos del platino. Para este problema se pueden adquirir levas
de ruptura con distintos perfiles, de las llamadas de apertura rápida,
en las cuales los salientes que producen cada apertura tienen un
ángulo mas pronunciado para hacerlo mas rápido y determinando
también cual es el tiempo que permanecen abiertos los contactos,
siendo posible disminuir la luz de los platinos para compensar este
corto tiempo que deben permanecer abiertos los contactos.
Pero si es posible instalar un encendido electrónico este último
problema queda olvidado.
 Los sistemas de avance vehiculomático del encendido, ya sean
centrífugos o de vacío, deben regularse en su actuación con respecto
al régimen de giro y a la relación de aire combustible de la mezcla que
ingresa a los cilindros teniendo en cuenta las modificaciones que tuvo
el motor.

MAS INFORMACION SOBRE EL ENCENDIDO

Preparación del encendido

El encendido es un complicado sistema del motor que se encarga de iniciar

la combustión de la mezcla en la cámara de combustión. A lo largo de los
años se ha ido avanzando mucho en encendidos, pudiendo encontrar en el
mercado cada día encendidos con mas opciones de ajuste. Pero no debemos
caer en la trampa: la diferencia entre un encendido de ultima generación y
un encendido corriente (ya veremos con detalle cada tipo posteriormente) es
insignificante en entrega de potencia y sin embargo un encendido de ultima
generación puede costar hasta 100 veces mas.

Tipos de encendido.

31
Según el sistema de funcionamiento que se utiliza para provocar el
encendido de la mezcla:

Encendido por incandescencia.

Encendido por chispa.

Encendido por platinos.

Encendido por transistores.

Encendido por CDI.

En la actualidad los tipos mas corrientes son el 2.2 y el 2.3 por lo que nos
vamos a centrar en ellos. Los tipos 1 y 2.1 están claramente anticuados y
dejaron de utilizarse a principios de los años 80's (el encendido tipo 1 se
dejo de utilizar muchisimo antes en motos).

El encendido por transistores (electrónico analógico).

En un extremo del cigüeñal se encuentran girando unos imanes alrededor de

unas bobinas (bobinas primarias). Por lo general son dos las bobinas, una
que produce corriente que va a cargar un condensador (bobina de carga), y
otra que va a producir corriente en un momento muy preciso para avisar de
la descarga del condensador (bobina de aviso). Un transistor es el encargado
de descargar la energía almacenada en el condensador. Cuando la bobina de
aviso envíe corriente al transistor, este cortocircuitara una parte del circuito
y provocara la salida de la corriente desde el condensador hacia la bobina
secundaria. La bobina secundaria convertirá la corriente eléctrica que sale de
la bobina primaria en corriente de alto voltaje (unos 25000 voltios) que
provocara la chispa.

El encendido por CDI (electrónico digital).

El funcionamiento es en base igual al anterior, pero en este caso no existe

una bobina de aviso, sino un captador magnético o óptico que envía
corriente en el momento preciso. Esto implica que hay mas espacio para
colocar bobinas de carga y el encendido puede provocar una chispa de mas
potencia (mas adelante veremos la potencia necesaria para producir la
chispa dependiendo de cada motor).

Similitudes y diferencias entre ambos tipos.

Lo primero de todo es aclarar que llamar "Encendido por CDI" al tipo 2.3 no
es correcto del todo. CDI significa en ingles Capacitor Discharge Ignition
32
(encendido por descarga de condensador) !!!y acabamos de ver que todos
los encendidos del tipo 2 funcionan porque se descarga un condensador (el
tipo 2.1 no lo hemos visto, pero funciona igual)!!! La diferencia entre todos
ellos es el método empleado para descargar el condensador.

Las diferencias que nos importan en cuanto a preparación de motores son

las que se refieren a la duración de la chispa y a la potencia de la chispa:

Encendido electrónico analógico: Tiene una potencia normalmente menor y

una chispa de duración mayor.
Encendido electrónico digital: Tiene una potencia normalmente mayor y una
chispa de duración menor.
El resto son todo similitudes. La mayoría de gente sabe que un encendido
electrónico digital puede variar su avance de encendido a diferentes rpm, y
sin embargo, piensan que esto no puede ocurrir en el encendido electrónico
analógico. Pues estabais equivocados. La gran mayoría de motos
comercializadas a partir de inicios de los años 80's tienen avance variable,
tanto si utilizan encendido de un tipo o de otro.

Los encendidos electrónicos digitales, debido a que trabajan con captadores

electrónicos de impulsos, hacen tan rápido las operaciones de encendido que
provocan unas chispas muy cortas en duración. Esto es un grave problema
pues puede ocurrir que la chispa dure tan poco que no se produzca
inflamación del combustible. Este problema se agrava a altas rpm, cuando el
tiempo que tiene la mezcla en inflamarse es aun menor. !no todo iban a ser
ventajas para los digitales! De todos modos no hay porque preocuparse,
estos fenómenos negativos de corta duración de chispa serian un problema
con el motor girando a mas de 20000 rpm, cosa totalmente improbable.

¿Que potencia necesito que tenga el encendido?.

Cuando se produce la chispa en el motor, las condiciones existentes en el

cilindro son altas presiones y altas temperaturas. Como sabréis
seguramente, cuanta mas presión y temperatura haya en un cilindro, mas
potencia necesita la chispa para saltar. Por eso, cada motor, en función de la
relación de compresión y su temperatura de trabajo necesitara unas
características de potencia de encendido:

Motores de 50: Con relaciones de compresión de 12:1 aproximadamente, y

altas temperaturas, necesitaremos unos 35W.

Motores de 70-80: Con relaciones de compresión de 11.5:1

aproximadamente, y altas-medias temperaturas, necesitaremos unos 32W.

Motores de 125: Con relaciones de compresión de 10:1 aproximadamente, y

medias temperaturas, necesitaremos unos 30W.

33
La mayoría de encendidos pasan con creces estas cifras. ¿Porque? Pues
sencillamente porque el encendido en motos de calle además de producir la
chispa ha de encender las bombillas de alumbrado, permitir que suene la
bocina, ... y se calculan dándoles la potencia justa para que permita que al
mismo tiempo que produzca chispa, sea capaz de alimentar toda la parte
eléctrica de la moto. En caso de que no se calculase de esta forma, podría
darse el caso de circular a mas de 200 kmh y que al tocar la bocina el
encendido se cortase momentáneamente, con grave riesgo de accidente.

Por ejemplo, el encendido que mas llegue a utilizar durante los años 80's en
motos de 50 y 125 cc, el aleman Kröber, tenia una potencia de 40W. Las
Derbi 125 del año 2000 que se emplean en competiciones mundiales,
disponen de encendidos de 70W, pues tienen que provocar la chispa, y
además deben alimentar el tacómetro, los aparatos de telemetría, diversos
motores de control electrónico, ... de ahí que necesiten algo mas de
potencia.

Para conseguir mayor potencia hacen falta mas bobinas de carga, y eso
significa que el motor pierde mas potencia porque las bobinas de carga y los
imanes que las cargan ejercen fuerzas magnéticas de oposición. Por eso
interesa tener la potencia de encendido justa, no mas, pues ese exceso no
se aprovecharía y reduciría sin embargo la potencia del motor.

En conclusión: hasta el encendido de una simple Vespino es suficiente para

los requerimientos del encendido de una moto de competición, siempre
referido en cuanto a potencia de chispa.

¿Cual es el avance optimo de encendido?.

Un numero universal en cuanto a avance de encendido es que al numero de

rpm optimas el avance sea siempre de entre 15 y 20 grados. Un buen
avance podría ser el termino medio, 17.5 grados. Esto proporcionara un
gran rendimiento de combustión. Avanzando la chispa mas de 20 grados
tendremos problemas de tipo térmico, con posibilidad de gripado, sin
embargo por debajo de los 15 grados de avance el rendimiento de la
combustión será muy malo.

¿Que es el corte de encendido?.

El corte de encendido aparece en algunos pocos encendidos de motos de

calle. A cierto numero de rpm, que el fabricante ha estipulado
anteriormente, deja de producirse chispa. Esto se hace para limitar la
potencia que puede dar el motor. Por suerte solo aparece en algunos pocos
modelos de scooters. Se puede detectar comprando un tacómetro de los que
miden las rpm a partir de los impulsos que aparecen en el cable de la bujía.
Acelera en vacío a tope y mira si el tacómetro marca continuamente una

34
cifra o bien si marca intermitentemente una cifra y cero. En este ultimo caso
se trata de un encendido con corte.

¿Soluciones para evitar el corte de encendido? Cambiar la bobina secundaria

(en la que se encuentra el mecanismo de corte) por otra que sepas que no
tiene corte y sea compatible con las bobinas de carga y aviso.

Distribución de masas del encendido.

Vamos a ver ahora el tema de la distribución de masas. Todo el mundo

habra oído alguna vez que existen encendidos de rotor interior y de rotor
exterior. ¿Que es eso? Pues ya hemos visto antes que en un extremo del
cigüeñal hay unas bobinas e imanes que giran y que producen corriente.
Puede existir dos casos:

Rotor exterior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el exterior.
Rotor interior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el interior.
En el primer caso el conjunto de encendido que gira con el cigüeñal tendrá
mas peso, pues hace falta mas cantidad de metal para situar en el exterior
los imanes. En el segundo caso, por el mismo razonamiento el conjunto de
encendido que gira con el cigüeñal será mas ligero.

35
36
Siempre se ha pensado que el encendido de rotor interior daría mas potencia
a altas rpm y viceversa, pero en realidad esto no es así, es mas bien todo lo
contrario. Vamos a ver porque:
Vamos a imaginarnos un motor que en principio lleva un rotor exterior (lo
mas frecuente en motos de calle y en muchas de competiciones-cliente).
Como el peso adosado al cigüeñal es alto, cuando aceleremos a tope desde
parado, al principio (bajas rpm) le costara a la moto acelerar bastante (poca
potencia) porque tiene que hacer girar todo ese peso extra que lleva. Pero
una vez estemos lanzados (altas rpm), el motor va a dar mas potencia
porque la moto va a ser mas difícil de parar (cuesta el doble parar un peso
girando de por ejemplo 800 gr que uno de 400 gr). Un buen ejemplo de que
un encendido de rotor exterior (alto peso) mejora la potencia a altas rpm
esta en las competiciones NASCAR de los USA, donde se colocan a propósito
pesos muy grandes en un extremo del cigüeñal, pues estos coches siempre
van a velocidades cercanas a los 300 kmh y necesitan mucha potencia a
altas rpm.
Podemos imaginarnos ahora el mismo motor pero llevando un rotor interior.
Ocurrirá todo lo contrario: a pocas rpm tendrá mucha potencia porque
acelera mejor desde parado (tiene poco peso que hacer girar), pero sin
embargo a altas velocidades, cualquier mínima oposición de potencia (ráfaga
de viento, una cuesta, ...) provocara un descenso de velocidad importante
(lo que supone que el motor tiene poca potencia a altas rpm).
Un encendido de rotor interior provocara un aumento de potencia a bajas
rpm de aproximadamente un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor
exterior, y por el mismo motivo, un encendido de rotor exterior provocara
un aumento de potencia a altas rpm de un 2% o 3% respecto a un
encendido de rotor interior.
Conclusiones.
El mejor encendido que se puede comprar actualmente es el aleman PVL
electrónico digital con programación de la curva de avance de chispa. El
inconveniente es el precio, cercano al medio millón de pesetas (súmale unas
300000 pesetas del ordenador portátil). Yo compraría este encendido si
fuera multimillonario, pero con un presupuesto normal no compensa la
compra de este encendido. En realidad vamos a poder conseguir la misma
potencia máxima con un encendido corriente que con este encendido. La
única diferencia será de décimas de cv en el resto de la gama de rpm del
motor. En conclusión: es muy caro para lo poco que ofrece. Yo preferiría
gastarme todo ese dinero en otras cosas, como por ejemplo un buen juego
de ruedas, suspensiones, ... (no todo es motor en una carrera, tener un
buen chasis cuenta igual o mas para vencer)
Descartando el encendido programable, la rivalidad esta en si comprarlo con
avance fijo o variable. Es mejor comprarlo con avance fijo por la sencilla
razón de que si lo ajustamos a 17.5 grados por ejemplo, sabemos con
exactitud que la chispa siempre saltara a 17.5 grados. Si compramos uno
con avance variable el fabricante dirá algo así como "ajustar en estático el
37
encendido a 50 grados" y luego la chispa saltara a diferentes rpm con un
avance que nosotros no sabemos. Supuestamente el de avance variable es
mejor, pero solo si el fabricante nos facilita la gráfica de avance para luego
nosotros hacer que al numero de rpm optimas del motor el avance sea de
entre 15 y 20 grados. Como el fabricante nunca da la gráfica, lo mejor es ir
a lo seguro y colocarlo de avance fijo calado a un numero de grados óptimos
(entre 15 y 20).
Hasta ahora hemos razonado que lo mejor normalmente es un encendido
con avance fijo de chispa. Pero ¿rotor interior o rotor exterior? Si no queréis
gastaros mucho dinero (para circular por calle, preparaciones de aficionados,
...), podéis comprar uno de rotor exterior procedente de por ejemplo una
Derbi Variant (versión de encendido electrónico), que tiene potencia
suficiente, es de avance fijo y no tiene corte de encendido (mucha gente los
utiliza todavía en competición por sus bondades y bajo precio de segunda
mano). Lo malo es que será apto solo para alcanzar potencia a altas rpm
(debido a su alto peso por ser de rotor exterior). Si disponéis de una suma
de dinero algo mayor (competiciones de cierto nivel), podéis comprar un PVL
de avance fijo que reúne las mismas características que el anterior pero nos
permite ajustar al mismo tiempo el peso del encendido: como es de rotor
interior, dispondremos de gran potencia a pocas rpm, y para circuitos largos,
podremos agregar peso colocando unos discos pesados junto al rotor.

38
 LUBRICACION

Las necesidades de lubricación del nuevo motor.

Ya sabemos que en un motor modificado y/o que estará sometido a

esfuerzos mayores y regímenes de giro también mayores, es necesario
controlar la temperatura, pero a veces no alcanza con aumentar la
refrigeración, tema que se trata aparte, sino también es necesario actuar
sobre la lubricación, estas son algunas alternativas:
 Aumentar la cantidad de aceite en el cárter, a fin de favorecer el
enfriamiento del aceite y con esto garantizar que la película de aceite
entre partes móviles nunca desaparezca y se mantenga en cantidad y
calidad suficiente.
 De acuerdo a lo anterior es recomendable la utilización de un radiador
de aceite que deberá recibir aceite de la bomba y luego enviarlo al
filtro ya con menor temperatura. Este sistema se utiliza en varios
motores de serie, pero no es complicado instalarlo en cualquier motor.
Los motores refrigerados a aire (por canalización de aire) por lo
general tienen radiadores de aceite, como por ejemplo los Citroen 2CV
o 3CV lo tienen detrás de la paleta del ventilador.
Como verán no es nada del otro mundo y resulta muy efectivo.
 Hay que aclarar que este radiador de aceite deberá recibir aire fresco
ya sea en el frente del vehículo si el motor está adelante, o hacer
canalizaciones adecuadas en la parte trasera si es donde está el
motor, ya que siempre deberá reducirse la distancia del radiador con
respecto del motor para evitar caídas de presión por los conductos;
que a su vez deberán soportar la presión de la bomba.
 Otra modificación que puede ser necesaria, según el grado de
modificación que sufra el motor, será la de aumentar el diámetro de
los conductos de circulación del aceite.
Se recomienda no aumentar el diámetro de los conductos en mas de 2
mm, ya que podrían debilitarse las paredes del bloque u otra pieza con
riesgos de roturas graves.
 Se modificarán entonces los conductos principales del bloque de
cilindros, la galería principal de aceite, y los conductos que van hacia
cada parte del motor, en especial hacia la tapa de cilindros.
 También habrá que modificar el diámetro de los conductos del
cigüeñal, las bielas y los pistones (sin los tiene), y también en la tapa
de cilindros y el accionamiento de las válvulas.
 Tener en cuenta que esto también hay que hacerlo en la junta de tapa
de cilindros, en los cojinetes, bujes, etc, sino no tendría ningún efecto.
 Ya que necesitaremos mayor caudal de aceite para mantener la
presión con conductos mas grandes, será necesario que la bomba
provea de mayor caudal y la válvula limitadora de presión de esta
bomba estará calibrada para la nueva configuración.
39
 La aireación del cárter de aceite, (conocida como respiradero,
economizador, etc) es fundamental que esté siempre libre para
permitir la circulación de vapores de agua, combustible y aceite, a fin
de no permitir un aumento de presión en el cárter.
Por lo general esta ventilación es redirigida a la admisión, tiene como
desventaja que ensucia el carburador mas rápidamente, pero también
colabora con la temperatura de la mezcla que ingresa en los cilindros,
de ahí el nombre de economizador.
 En motores de competición se usa habitualmente un sistema conocido
como "de cárter seco" que se implementa con la colocación de mas de
una bomba de aceite en serie, colocadas entre el motor y un depósito
destinado a contener el lubricante, una lo recoge y la otra lo envía al
motor.
Como no es el caso de un motor de calle no desarrollamos el tema en
profundidad.

40
 PISTONES

Los pistones y su importancia.

Los pistones parecen piezas simples y de construcción bastante sencilla,

pero es una de las piezas móviles del motor que mas estudios requiere a los
diseñadores, ya que tienen tres funciones, hacer de pared móvil en el
cilindro, transmitir la fuerza generada por la combustión a las bielas y no
permitir que los gases de la combustión se transmitan al cárter por medio
del cilindro.
Este tema es muy amplio si se lo desarrolla íntegramente, pero aquí se
detallarán solo los aspectos mas importante en cuanto a las modificaciones
que pueden realizarse en ellos.
Los pistones de los motores de serie son de fundición luego mecanizada, se
recomienda en motores modificados la utilización de pistones forjados de
venta comercial. Pero si se quiere modificar el pistón que posee el motor se
deberá reducir el peso, como en todas las piezas móviles.
Como el espesor de la cabeza del pistón está determinado para evitar
riesgos de rotura y perforación por la presión de la combustión, y tiene por
lo general la mayor cantidad de material, se deberá eliminar
preferentemente material de la falda consiguiendo con esto reducir el peso y
la superficie de fricción del pistón con el cilindro.
La mejor forma de reducir la falda es recortando esta unos 5 mm por debajo
del alojamiento del perno del pistón, pero dejando en los lados
perpendiculares al perno una especie de patín que deberá ser de 1,1 veces
el diámetro del pistón, para que no cabecee dentro del cilindro.
También se pueden hacer orificios de distintos diámetros (entre 2 y 4 mm)
bien distribuidos en las paredes siempre por debajo de los aros,
favoreciendo también la lubricación entre el pistón y el cilindro.
Se recomienda hacer una plantilla para que todos los pistones queden
recortados de igual forma y los orificios estén bien distribuidos en todos los
pistones.

Luego de estas modificaciones habrá que equilibrarlos como se detalla en el

caso de las bielas, si fuera necesario se realizarán abellanados poco
profundos en la zona interna de la cabeza para equilibrar los pesos que
tendrán una tolerancia de mas menos 1 gr.
Otra tarea interesante en los pistones es hacer que el perno (por lo general
firmemente fijado) sea flotante, se logra esto aumentando ligeramente el
diámetro del alojamiento del perno en el pistón quedando igual juego que
entre el perno y el pié de biela; para esto será necesario asegurar una
eficiente lubricación haciendo unos orificios en el alojamiento del perno
desde el interior del pistón, que al ser salpicado de aceite recibirá lubricante
suficiente para que no se agarrote el perno en el pistón.
Con esta última modificación se logrará un régimen de giro algo mas elevado
y menor golpeteo de los pistones sobre los cilindros. Otro tema es adoptar el
41
sistema de perno desplazado del eje geométrico, pero se lo utiliza en
motores con un régimen de giro muy elevado, aunque muchos motores de
vehículos de serie tienen este sistema.
Luego de modificados es recomendable pulir la cabeza de los pistones los
mejor posible, esto favorece la circulación de los gases y la mezcla, y
también a que no se acumule carbón.

42
 REFRIGERACION

Mantener la temperatura en valores normales.

Partimos diciendo que el mayor índice de compresión y el régimen de giro

elevado hacen que se genere mas calor en la cámara de combustión, por lo
tanto es aconsejable al modificar un motor se modifique también la
refrigeración sobre todo en la tapa de cilindros, ya que ésta se enfría por el
paso del agua desde el bloque de cilindros, donde ya recibió calor de las
camisas; entonces una solución sería aumentar el diámetro de los conductos
de agua en la tapa de cilindros y también en el bloque. Habrá que tener
presente que luego de modificar lo anterior hay que hacer lo mismo en la
junta de tapa de cilindros aumentando el diámetro de los orificios
correspondientes.
Si la modificación en el motor no es muy importante puede solucionarse el
tema colocando en la bomba de agua una polea de diámetro ligeramente
menor, esto implicará mayor rpm de la bomba con respecto al motor
produciendo un mayor caudal de agua en el mismo período de tiempo.
Si la modificación en el motor exige mas refrigeración, habiendo hecho ya lo
anterior, se puede colocar en la tapa de cilindros, sin comprometer los
conductos de aceite admisión y escape, comunicaciones con los conductos
de agua directamente conectados con la bomba, de esta forma la tapa de
cilindros recibirá agua directamente de la bomba sin que reciba calor
previamente del bloque de cilindros.
Habrá que analizar para cada tipo de motor las modificaciones que puedan
realizarse sobre este tema, ya que un exceso de refrigeración también es
malo para el funcionamiento del motor y de sus partes.
Un capítulo aparte representan los motores que de serie no son refrigerados
a agua, como algunos Citroen o VW por ejemplo, también algunos Porsche y
Chevrolet.
En este tipo de motores el objetivo será aumentar el caudal de aire, sobre
todo en la/s tapa/s de cilindros, pero sin descuidar también la refrigeración
del resto de motor. Por lo general este tipo de motores tienen sistemas de
refrigeración para el aceite distintos a los refrigerados por agua, entonces
habrá que analizar como aumentar el enfriamiento del aceite en forma
proporcional al incremento de la temperatura.
La refrigeración del aceite se trata en la sección Lubricación, y se puede
adoptar también para motores refrigerados a agua.

43
 SOBREALIMENTACION

ROOTS - CENTRÍFUGOS Y TURBOS

Lo importante para el aumento de potencia de un motor es el llenado de los

cilindros y el rendimiento volumétrico. Esto puede mejorarse con
modificaciones en la admisión, pero como consecuencia de buenos
resultados de los compresores en motores de aviación, se adoptó este
sistema en motores de vehículos, especialmente para competición ya que se
obtiene mayor potencia con la misma cilindrada. La mayor ventaja de la
sobrealimentación es el aumento de potencia del orden del 20% al 50% para
la misma cilindrada con respecto al motor aspirado, dependiendo del tipo de
compresor.
Existen dos tipos generales de compresores, estos son los del tipo Roots o
de lóbulos y los centrífugos.
 Los de lóbulos se basan en el principio de funcionamiento de las
bombas de engranajes, con la diferencia que los dos engranajes son
impulsados por otro engranaje externo que los sincroniza y evita la
fricción entre ellos.
Las ventajas de este tipo de compresores son:
 A partir de un determinado nº de rpm relativamente bajo, se reducen
las pérdidas a un mínimo y la cantidad de aire suministrado por él es
proporcional al nº de rpm, lo que hace se adapte a las necesidades de
funcionamiento del motor en variados regímenes de giro..
 Los compresores centrífugos funcionan como las bombas centrífugas,
el aire ingresa por el centro de una carcasa donde está el rotor de
paletas, que por fuerza centrífuga dependiente de la velocidad,
impulsa este aire por una envolvente hacia la admisión.
 Este tipo de compresores funciona bien solo a determinados regímenes
de giro (rpm) ya que el volumen de aire que suministran el
proporcional al cuadrado de la velocidad de giro.
 Son menos complejos y se adaptan muy bien a motores de
competición, mas no tanto a motores de calle.
Hay dos formas de colocar un compresor o sobrealimentador:
11. Entre el carburador y el motor, comprimiendo mezcla ya
carburada, es el mas utilizado pero requiere que se retrase la reacción
del motor al accionar el acelerador, cabe señalar que este sistema se
usa generalmente para compresores tipo root y de lóbulos.
12. Directamente comprimir el aire antes de entrar al carburador, lo
que permite liberar una porción de aire comprimido a la atmosfera, lo
que hace que este sistema se utilice mayormente para compresores
centrífugos. El mayor problema es que el carburador debe trabajar a la
presión que genera el compresor, por lo general el carburador está
confinado en una envolvente presurizada.
 Cabe destacar que en ambos casos el compresor deberá tener una
toma de fuerza, por lo general accionando el compresor por polea y
correa desde el giro del cigüeñal.
44
 Hay que tener presente que en especial los compresores centrífugos
funcionan a velocidades de giro muy superiores al motor por lo que
hay que calcular esto para implementar la toma de fuerza. Como dato
a tener en cuenta debemos saber que el accionamiento de compresor
restará potencia al motor.
 En motores con compresor no es aconsejable aumentar el índice de
compresión como para un motor aspirado, ya la presión de compresión
resultante podría ser perjudicial y hasta puede provocar roturas
graves.
 Ya dijimos que el accionamiento del compresor resta potencia total
efectiva, pero esto se solucionó con la utilización de turbocompresores,
que son los accionados por los gases de escape que sino se pierden.

45
 TURBOCOMPRESORES

Este tipo de compresores funcionan dentro de una carcasa que aloja, sobre
el mismo eje, por un lado el compresor centrífugo y por el otro la turbina
que mueve el eje por la presión de los gases de escape, esto hace que
pueda instalarse en la posición mas adecuada según el motor y el vehículo, y
llegan a aumentar la potencia hasta un 50%.
Como consideración final podemos decir que este último tipo de compresor
conocido como "turbo" tiene las ventajas y desventajas de cualquier
compresor centrífugo; a bajas rpm el motor funciona como un motor
aspirado, a cierto régimen aumenta considerablemente la potencia, y a muy
altas rpm es necesario limitar el volumen de aire que ingresa a la admisión
por lo general con válvulas de seguridad calibradas, permitiendo el ingreso a
los cilindros de solo una porción del caudal entregado por la turbina; por lo
general también habrá un medidor de presión en el tablero.

RESPIRACION

Que significa que el motor "respire mejor".

Al decir respiración nos referimos a la capacidad que tiene el motor para

recibir mezcla de aire combustible en el cilindro y también para evacuar los
gases de escape luego de la combustión. Y esto tiene relación directa con el
rendimiento.
Como podrán apreciar este tema está también relacionado con los múltiples
de admisión y escape, con el cruce de la distribución, con el diámetro de las
válvulas, etc.

Vamos por partes:

- Angulo de asiento de las válvulas

Este ángulo tiene ciertas ventajas y desventajas dependiendo de su valor:

46
- Para ángulos de 45º (el mas utilizado en motores de serie) se pueden
utilizar válvulas de mayor espesor en el área del asiento pudiendo utilizar el
fabricante material de calidad intermedia, y logrando realizar un cierre de la
cámara de combustión de forma segura a pesar de las altas temperaturas,
pero este valor también pone mayor obstáculo al paso de los gases o la
mezcla.
- Para ángulos de 30º se logra un mejor flujo de los gases o la mezcla, pero
se debilita el cierre de la cámara de combustión ya que la válvula tendrá
poco espesor en el área del asiento, y esto con las altas temperaturas puede
provocar deformaciones y roturas.
- Entonces lo ideal es adoptar ángulos de 30º para las válvulas de admisión,
que están mejor refrigeradas, favoreciendo el llenado de los cilindros; y
utilizar ángulos de 45º en las válvulas de escape a fin de soportar las altas
temperaturas.
(el ángulo de asiento se toma con respecto al plano de la cabeza de la
válvula, por eso para ángulos de 45º el asiento en la tapa de cilindros será
de 45º también, pero para ángulos de 30º en la válvula deberá tener 60º el
asiento en la tapa de cilindros).

En esto de la respiración es muy importante la sección de los conductos por

donde entran y salen la mezcla y los gases respectivamente, como estos
conductos son de superficie troncocónica podemos utilizar para determinar
esta sección la siguiente fórmula:

Para ángulos de 30º >> S = 3,1416 (0,866 x di + 0,375 x h)

Para ángulos de 30º >> S = 3,1416 (0,707 x di + 0,353 x h)

(S= sección del conducto / di= diámetro inferior del asiento / h= altura de
levantamiento de la válvula)

A la sección calculada habrá que restarle la sección del vástago de la

válvula.

Como vemos uno de los factores que mas influye en la fórmula es el

levantamiento que tiene la válvula, pero como sabemos que esto puede
traer aparejados otros problemas, es preferible modificar el perfil de las
levas para poder mejorar el llenado de los cilindros sin tener que aumentar
el levantamiento, o mejor todavía disminuyéndolo ya que a regímenes de
giro elevados la inercia y la presión de los resortes provocan vibraciones
resultando esto en mal funcionamiento y hasta roturas.
Teniendo en cuenta lo anterior podemos determinar como calcular cuanto
deberá disminuirse la alzada de la leva:
Cuando la válvula es comandada directamente por el árbol de levas la
disminución en el levantamiento es proporcional a la disminución en la
alzada.

47
Pero cuando la válvula es comandada por balancines se puede usar esta
formula:

ba
RL = rh ---------
bb

(RL= Reducción en el radio de la leva / rh= Reducción deseada en la

apertura / ba= Longitud del brazo del balancín en contacto con el árbol de
levas / bb= Longitud del brazo del balancín en contacto con la válvula)

RESORTES DE VALVULAS

Mas duros, mas blandos o dobles ?

 Función: La misión de los resortes de válvulas (en adelante

simplemente "resortes") es la de mantener apoyadas las válvulas en
sus asientos de manera efectiva cuando estas deben estar cerradas.
 Características: Deben tener la fuerza suficiente para:
Mantener cerradas las válvulas de escape compensando la depresión
en el cilindro en la etapa de admisión que se podría tomar de 0,6
kg/cm2 (aprox).
Para evitar el "rebote" entre las válvulas y los elementos que las
accionan teniendo en cuenta el movimiento alternativo que tienen, y la
velocidad de este movimiento.
Pero sus características deben evitar ese rebote de la válvula contra su
asiento al momento del cierre, lo que además de funcionamiento
incorrecto a altas velocidades, trae como consecuencia el acelerado
desgaste de varios elementos afectados por el esfuerzo que realizan
estos resortes.
Tiene que ser entonces de características especiales, no simplemente
un resorte, para tener todas estas virtudes.
 Material: Deben ser de material resistente a la torsión de alta
frecuencia; por lo general hechos de alambre de acero al carbono
estirado en frío, o aleaciones de aceros mangano silicosos o al cromo
silicio con tratamientos térmicos.
 Resortes dobles: Cada resorte tiene por su material y construcción una
frecuencia de vibración propia (frecuencia propia) y por lo general es
mucho mayor a la frecuencia de funcionamiento que tendrá instalado
en el motor; pero en ciertas condiciones puede haber vibraciones en
frecuencias mas bajas, llamadas armónicas que son submúltiplos de la
"propia", y provocan resonancia a determinadas velocidades del
motor, esta resonancia produce que las válvulas accionen
aleatoriamente y hasta pueden romper los resortes si en el momento
de producirse la extensión del resorte recibe el choque de la leva o
48
 balancín. Por lo dicho anteriormente es que se pueden instalar dos
resortes de distinto diámetro y valores de tensión, haciendo que uno
amortigüe las vibraciones del otro, colocando los resortes con el
sentido de giro de las espiras opuestos.
Otra ventaja es que si se rompe un resorte, el otro evitará que la
válvula caiga dentro del cilindro, evitando roturas importantes. (La
colocación de dos resortes nunca es para lograr mas fuerza).
 Demás está decir que los resortes deben estar en escuadra para que
las válvulas tengan un recorrido sin esfuerzos laterales a través de las
guías.
 Sabiendo la altura que debe tener el resorte cuando la válvula está
cerrada, habrá que medirlo una vez colocado y si no corresponden las
medidas habrá que calcular la diferencia y colocar un espaciador, de
venta comercial, entre el resorte y la tapa de cilindros cuyo espesor
será la diferencia entre la medida real y la necesaria.
 Esta diferencia se da principalmente por que la válvula asienta con
mas profundidad en su asiento haciendo que el vástago tenga mayor
longitud del otro lado de la tapa de cilindros.
Una solución sería rectificar el vástago de la válvula para reducir su
longitud de acuerdo a la diferencia entre la longitud necesaria para el
resorte y la longitud medida; pero no es recomendable ya que la punta
del vástago tiene una capa muy fina de material endurecido, entonces
al rectificar puede quedar en la punta de la válvula material bastante
mas blando, provocando un desgaste acelerado y hasta posibles
roturas a velocidades del motor elevadas.
 En las tapas de cilindros de aleación liviana se recomienda que el
resorte no toque la tapa, interponiendo entre estos una arandela de
acero cementado de 0,5 mm de espesor, para evitar que el resorte
pueda deformar o desgastar el material de la tapa de cilindros.
 Por último habrá que colocar retenes de aceite en todas las válvulas
para evitar el ingreso de aceite al cilindro por las guías, especialmente
en las de admisión, por la depresión que se genera en el cilindro en
esta etapa del ciclo, aunque también por las válvulas de escape
ingresará aceite al cilindro si no se colocan retenes; esto además evita
que la compresión se fugue al cárter por las guías de válvula.
(Los retenes pierden sus propiedades cuando el motor sufre un
calentamiento excesivo, y no solo los de válvulas sino todos)
 Estamos trabajando para publicar: Como se construyen y como se
miden las características que debe tener un resorte de válvulas. (en
poco tiempo estará listo)

49
TAPA DE CILINDROS

Hay varias cosas que tenemos que hacer con la tapa de cilindros si
"potenciamos" un motor:
 Agrandar los agujeros de paso de los espárragos de ajuste de la tapa
al bloque; ya que aumentamos el diámetro de los cilindros o el índice
de compresión el ajuste de la tapa al bloque debe ser mayor, y esto se
logra con espárragos de mayor sección, entonces los agujeros en la
tapa por donde pasan estos espárragos deben ser mas grandes; la
mayor sección de los espárragos será en proporción al aumento del
diámetro de los cilindros y/o al aumento del índice de compresión, y el
agujero en la tapa debe ser de aprox. 1,5 mm mayor que el diámetro
de los espárragos o pernos.
 Refuerzo de los pernos de fijación del árbol de levas o del eje de
balancines, proporcionalmente al aumento del esfuerzo de los resortes
de válvulas que se instalen; para esto será necesario aumentar el
diámetro de los pernos que fijan el árbol de levas o eje de balancines
sacando los originales y instalando otros de la medida correcta,
teniendo en cuenta que habrá que agrandar los agujeros por donde
pasen estos en la misma proporción asegurando siempre la correcta
alineación del perno en cuestión.
 Otra modificación será el rebajado de la superficie o cara de apoyo con
el bloque, ya sea para lograr que la tapa sea perfectamente plana, y/o
para aumentar el índice de compresión; claro que previamente
calcularemos esto y el efecto que tendrá en el motor. (una peladita
como se dice)
Algo que pocos piensan es que cuando se "hace" el motor del vehículo
y hubo que rebajar la tapa de cilindros el índice de compresión cambió,
y por lo tanto también los reglajes de puesta a punto del encendido,
hay menos material en la tapa entonces mayor temperatura y demás
etceteras.
 Puede ser necesario modificar las cámaras de combustión, para
eliminar zonas agudas que se transformarán en puntos calientes
productores de detonación y vehiculoencendido, tratando siempre que
tengan forma hemisférica, que es la de mejores resultados; cualquiera
sea la forma de la cámara habrá que tratar de aproximarse lo mejor
posible a esta forma hemisférica, teniendo en cuenta la posición y
desplazamiento de las válvulas y pistones, logrando de esta forma
minimizar la acumulación de residuos carbonosos y un mejor fluir de la
mezcla y luego también de la llama de la combustión.
 Cuando manden a rebajar la tapa conviene que calculen e indiquen
cuanto quieren rebajar, o en su defecto que la rectificadora les diga
cuanto tuvieron que rebajar para que quede plana, de ahí en mas
tendrán que calcular que índice de compresión les quedo para el motor
y tomar los recaudos correspondientes.
 Algo muy común se da en los motores grandes (6 u 8 cilindros) que
usan nafta común o normal, se los repara y también se rebaja la tapa
50
de cilindros por x motivo, y si el rebaje tiene valores importantes luego
el motor tiene problemas de encendido, que se le achacan a la
carburación o al propio encendido; basta con usarlo con nafta especial
o super y solucionado el problema. Una pavada pero que pasa.

51
 "Cálculo del volumen de la cámara de combustión - Indice de
compresión"
 Cálculo de la cilindrada unitaria:

V= 0.7854 x D² x C

donde V= cilindrada unitaria, D= diámetro del cilindro, C= carrera del

pistón.

 Cálculo del volumen de la cámara de combustión:

V
vc=--------
Ic – 1

donde vc= volumen cámara combustión, V= cilindrada unitaria, Ic= índice

de compresión.
(Esta fórmula permite conocer el volumen de la cámara de combustión
sabiendo el índice de compresión; o saber cual debe ser este volumen para
un índice de compresión determinado).

 Cálculo del índice de compresión:

V + vc
Ic=----------
Vc

donde Ic= índice de compresión, V= cilindrada unitaria, vc= volumen de la

cámara de combustión.

52
TRUCOS

RPM EN ZONA ROJA

La primera ley que se debe conocer si se va a comenzar a preparar un motor

de un vehículo, es que "antes de comenzar a trabajar con las herramientas,
es necesario trabajar con la cabeza".
Antes de lanzarse a hacer cualquier tipo de modificación, se debe conocer
muy bien el motor que se va a tratar, técnica y prácticamente.
Se debe conocer su cilindrada total efectiva, curvas de potencia y torque,
diámetros de carburador y difusores, medidas de sus surtidores (ciclérs),
diámetros de colectores de escape y admisión, regímenes de giro, y un sin
fin de datos que mas adelante nos servirán para muchas fórmulas.
Cuando se tengan estos datos, pasamos a decidir que tipo de preparación
queremos y para qué fin lo estamos pensando.
No debemos olvidar que sobre la tapa del libro de cualquier mecánico
preparador, esta escrito esto: La potencia de un motor puede ser
incrementada en la medida que pueda ser incrementado su consumo de
aire.
Quiero dejar en claro, que todo lo que se leerá más adelante, es fruto de
muchas horas de estudio con libros, de muchas horas de taller, y de muchas
horas de amigos.
Aparte de esto presupongo al lector algún conocimiento de mecánica y algo
de matemáticas.
Aclarado esto nos vamos a adentrar en el mundo de la preparación de
motores.
A todos nos gustaría que el motor, no sufra desgastes, o que no tenga que
soportar leyes gravitacionales o físicas, ya que de esta manera podríamos
mejorar mucho las condiciones de giro y potencia de un motor.
En los años sesenta cuando la NSU alemana creo el motor Wankel rotativo,
creímos ver la muerte del motor con pistones, pero no fue así, el Wankel se
desvaneció más allá de su excelente desempeño y su formidable durabilidad.
Uno de los problemas de los motores con pistón, es justamente, la velocidad
de éste, ya que tiene un techo que no se puede superar, ojalá pudiésemos
dar lugar a 25000 o 30000 RPM, pero esto no es posible.
Un motor subcuadrado, tiene mas carrera que diámetro, cosa que no nos
beneficia a altas RPM por la velocidad de pistón. Ocurre lo contrario con el
supercuadrado.
También podemos saber si es supercuadrado cuando la división de la
Carrera sobre el Diámetro, es menor a la unidad. Saquemos la calculadora
del cajón:
Esto es: C=<1D
C = Carrera en milímetros.
D = Diámetro de pistón en milímetros.

53
Por ejemplo un motor de un BMW 320, 6 cilindros tiene una Carrera de 66
m/m, y un Diámetro de 80 m/m y esta división nos da : 0,825 es un motor
supercuadrado, porque es menor a 1.
Un motor supercuadrado, tiene un pistón ancho, espacio mas grande en la
cámara de combustión para válvulas de mayor tamaño, un excelente lugar
para la ubicación de la bujía en la cámara, y reducción de la Carrera del
pistón dando lugar a velocidades de pistón mas pequeñas.
Por esto más durabilidad del mismo.
Pero como se halla la velocidad de un pistón a la máxima potencia?.
Vc= n x C x 2 = en metros por segundo
60 x 100
Vc = Velocidad de pistón
n = Numero de RPM
C= Carrera de pistón en milímetros
2, 60, y 100= son números constantes.
Volviendo al motor de BMW 320, Vc = 5800RPM x 66m/m x 2 = 12,76
metros por segundo.
60 x 100
Podemos probar de calcular a la cantidad de RPM que nuestro motor nos
permita girar, por supuesto, que no dejando de lado, la curva de torque, ya
que si se supera la curva se pierde potencia.
Un pistón puede soportar velocidades muy superiores a 12,76 m/s, casi
hasta 17 m/s, pero no de modo continuo, sino en un pico de RPM, entre
cambios o un rebaje.
Las velocidades en que el pistón viaja cómodo, son entre 11 y 15 m/s de ahí
hacia arriba las leyes gravitacionales y físicas nos juegan una mala pasada y
nuestro motor preparado nos va a durar muy poco.
Así que podemos bajar de peso volante, pistones y bielas, pero nunca
dejemos que las RPM de nuestro motor preparado, nos den resultantes de
más de 16 m/s de velocidad de pistón.
Sabremos ahora donde poner la zona ROJA del cuentavueltas de nuestro
motor preparado.

54
LLANTAS Y CUBIERTAS

Sin lugar a dudas la personalidad de nuestro vehículo es en buena parte

dictada por la elección del conjunto de llanta y cubierta, en este informe
veremos los principales factores que inciden en el momento de elegir con
que rodara nuestro aparato.
Como es sabido y más aun en estos días el factor económico es
determinante en si vamos a mantener cierta relación con el conjunto
estándar o nos vamos al "look" de los DTM en por ejemplo 17", salvado este
detalle también consideraremos que tan baja dejaremos la suspensión y que
tan grandes son nuestros "buches" ya que no es lo mismo colocar esas 17"
que te quitan el sueño en un 106 que en un Vectra.
CONSTRUCCIÓN:
Las llantas de competición están realizadas en magnesio y titanio pero
nosotros en general iremos a las llantas de aleación liviana, una llanta de
competición puede llegar a pesar un 50% menos que una de aleación común
ya que su peso es determinante para esta aplicación, Nuestras llantas de
aleación son un 80% aluminio y el restante 20% consiste en otros
materiales como el magnesio, silicio, etc.
OFFSET:
Este es sin duda el parámetro más incomprendido o desconocido por los
tuercas y es de suma importancia a la hora de nuestra elección.
El OFFSET de una llanta va a determinar cuanto va a sobresalir una vez
instalada. Para que se vea en forma más simple diremos que si cortamos la
llanta al medio por su ancho el offset es la distancia en mm. desde la cara
de montaje y el medio de la llanta.
Algunos ejemplos son: ZX: 15 mm. y Golf III 35 mm.
En el caso del Golf la llanta ira más "adentro" del buche.
PLATINAS ADAPTADORAS O ESPACIADORES:
A pesar de la variedad de vehículos con diferentes requerimientos las marcas
de llantas producen en general solo un offset. Al consultar por ejemplo para
una ZX nos encontramos que OZ y ENKEI ofrecen solo llantas 17" con un
offset de 37 y 35 mm. respectivamente, inútiles para una ZX.
Para las ENKEI tenia disponibles espaciadores de 20 mm lo que nos da 15
mm., el tema es que al menos a mi no me gusta tener piezas de metal
postizas entre mi vehículo y sus llantas, en este caso no hay de que
preocuparse ya que estos "adaptadores" van atornillados a las llantas antes
de montarlas, muy practico a la hora de pinchar, pero en fin...
OZ cuenta con un sistema similar en sus adaptadores que van encajados en
las llantas, no atornillados (para el caso de la ZX son de 21 mm. dando un
offset de 16 mm.)

Por peso, comodidad y economía no son la solución ideal seria preferible que
la llanta nos diera la solución pero de todas maneras esta es una salida
confiable que nos brinda todas las garantías.
Vale la pena recordar que si hay grandes problemas con la luz en el buche
podemos utilizar diferentes offset delante y detrás gracias al uso de
55
espaciadores diferenciados, o los podemos ajustar luego de colocar las
llantas por ejemplo al bajar ese "POQUITO MÁS" la suspensión.
SEPARACIÓN DE LOS AGUJEROS DE MONTAJE:
Otro de los problemitas es la cantidad y separación de los agujeros de
montaje, estos están hechos a espacios iguales con cierto diámetro por
ejemplo para Peugeot-Citroen es de 4 por 108mm., Volkswagen y Chevrolet
4 por 100 mm., la descripción más correcta es la de agujeros hechos en un
circulo de 100 o 108 mm.,etc.
TIEMPO DE ELEGIR:
Bueno, ahora si que se pone bueno. En esto podemos quedarnos en 13" o
14" para poder "tirar" el vehículo al piso sin mayores dificultades, o irnos de
15" a 17" aunque la diferencia de precio entre estas va a ser determinante.
Entre 15" y 16" tal vez seria encontrado el mejor compromiso ya que en
general más allá de estos diámetros hay que agudizar el ingenio a la hora
del montaje, ni hablar si es un Corsa o un 106 con suspensión "corta".
Volvemos al tema costo-beneficio en el que tal vez las 15" se llevan el
premio aunque siempre es lindo ir un paso más, no?.
Otro factor es el de pensar en que si solo tenemos 1100 cm3 es un tanto
tonto colocarle 17" ya que si bien va a quedar divino la aceleración y el
torque van a sufrir.
El ancho depende de lo que hay disponible, en general lo más "normal" es
entre 6.5" y 7.5", dependiendo de la aplicación.
En cuanto al estilo hoy más que nunca hay opciones de lo que quieras, eso
si, hay que ser original y no caer en lo que dicta la moda. Alguien se acuerda
de la época de las llantas de 3 palos?.
Adjuntamos un programa que espero te sea útil a la hora de calcular el error
de velocímetro y poder saber así que diferencia vas a tener en la transmisión
al cambiar la medida original, también te puede ser practico para ver la
conversión de medidas en llantas de más diámetro, por ejemplo: 195/50-15
equivale a 185/60-14.

Las medidas más comunes para las llantas en aplicaciones normales, no

para todo el mundo pero si en general, serían:
 6 por 14: 185/60-14
 6 por 15: 185/55-15
 7 por 15: 195/50-15
 7 por 16: 195/45-16 o 205/45-16
 7.5 por 16: 205/45-16 o 215/45-16
 7 por 17: 205/40-17
 7.5 por 17: 205/40-17 o 215/40-17
En general al colocar llantas grandes vamos a tener que trabajar duro para
que no toquen en los laterales, aquí vale limar el labio de chapa con cuidado
de no dañar la pintura, (en mi Kadett el labio fue directamente cortado) usar
el ingenio o los servicios de un chapista serán esenciales para no tener que
bajar a los ocasionales pasajeros ante un "lomo de burro" o prescindir de
llevarlos porque a alta velocidad y con carga los ruidos del contacto de las
preciadas cubiertas con la chapa nos desespera.
56
Espero que esto te sirva de guía para mejorar no solo el aspecto si no
también la seguridad ya que tendrás un coche que va a doblar más rápido,
con más control, con más poder frenante debido al mayor parche de
contacto y con reacciones y feeling de dirección mas exactos.
Como contra podemos pensar en que si somos muy extremos vamos a tener
más posibilidades de tener "aquaplaning" ya que la cubierta más ancha
tendrá que desalojar más agua (por eso siempre debemos elegir cubiertas
de la mejor calidad), los rulemanes de ruedas tendrán más carga acortando
ligeramente su vida útil y con un perfil muy bajo vamos a sentir y sufrir los
pozos (al fin y al cabo la calle no es una pista plana), pudiendo por esto
dañar elementos de suspensión o rodaje.

57
MEJOR TRACCION

Para extraer el máximo potencial de la preparación mecánica

indudablemente debemos contar con los elementos para que sea transmitida
al piso de forma absoluta.
Debemos considerar por tanto algunos elementos de vital importancia, por
ejemplo si nuestro vehículo es de tracción trasera deberíamos procurar que
la transferencia de peso que se realiza en el momento del pique sea hecha lo
más rápidamente posible, logrando así que el eje tractor reciba este peso
que lo “empuja” hacia abajo logrando que las ruedas no pierdan adherencia
con facilidad.
Aunque en forma local tal vez no se practique la experiencia heredada de
otros países nos muestra como es posible mejorar este apartado colocando
amortiguadores con diferente regulación en la expansión y compresión. Es
así que en el momento de picar los amortiguadores delanteros permiten una
rápida extensión dejando que la “trompa” del vehículo se eleve lo antes
posible para transferir el peso hacía atrás donde los amortiguadores traseros
(de compresión rápida) pueden absorber rápido este peso pegando el eje
tractor al piso.
En el caso de los delanteros tenemos que la expansión es rápida y que la
compresión es difícil para mantener todo lo posible este efecto, siendo
contrario en los traseros que cuentan con una gran facilidad de comprimirse
y dificultad para expandirse.
Estos amortiguadores para picar se reconocen en la literatura tuerca como
70/30 o hasta 90/10 de regulación en sus válvulas internas, hasta un 70/30
se puede considerar apto para uso mixto en pista y calle, más allá con un
90/10 perderíamos estabilidad por este efecto de rápida expansión.
Consideremos que en general uno estándar es 50/50.
Una buena transferencia de peso dada por los amortiguadores, más el uso
de una cubierta super blanda y de perfil lo suficientemente alto para que
hasta se deforme en el momento de la aceleración, el poco peso y el alerón
que aplica fuerza descendente (aunque su incidencia se de más a alta
velocidad que desde el inicio) pueden dar sumados a una buena dosis de hp
que el vehículo salga catapultado hacia delante en el momento se soltar el
embrague y hasta despegue el morro del suelo !!!!.
Claro que si nuestro coche es de tracción delantera la cosa se complica un
poco más ya que la tendencia en el momento de la salida de transferir el
peso hacía atrás nos complica la vida por que las ruedas nos quedan
“livianas” y patinan.
Lo aconsejable es entonces lo contrario a la tracción trasera, o sea colocar
amortiguadores de difícil expansión delante y difícil compresión detrás.
Consideremos que estas modificaciones serian solo razonables en coches sin
control de tracción y solo pensados para picar ya que para tirar curvas esto
no es ni cerca lo aconsejable.
Hay una creencia de que un vehículo capaz de hacer una arada
impresionante es por que debería ser realmente rápido, en esto las leyes de
la física nunca cambiaran, por tanto aquel que en el momento que la luz se
58
pone verde sale sin arar, poniendo a trabajar todos sus hp, sin duda que
lleva las de ganar a pesar de que en muchos casos pueda ser menos potente
que el otro.
_
Es un hecho mas que conocido que lo primero para tener buena tracción es
la elección de las cubiertas, si bien en artículos anteriores hemos hablado de
esto es conveniente repasar que aunque estén regulares un juego de “slicks”
(cubiertas de pista, sin dibujo ) en compuesto blando son la mejor manera
de ponernos en carrera seriamente. por fortuna hay una variedad de
cubiertas capaces de mejorar nuestra tracción y no debemos olvidar que si
no tenemos una Goma correcta todas las demás modificaciones son en vano.
Otras ayudas para traccionar:
Olvídense de la cerveza...hoy hay disponibles para los más enfermos
productos como el vht trackbite se aplica sobre la cubierta o se hace una
arada ligera sobre el compuesto antes de picar.
No importa el tipo de cubierta en uso, una medida importante es la de tener
a mano un medidor de presión de inflado ya que es importante experimentar
con distintas presiones ya sean radiales o slicks, un ejemplo puede ser el de
cubiertas radiales de calle de perfil 60, normalmente podemos ir de 30-32
psi hasta 26 psi con buenos resultados, ya con 23 psi el efecto es negativo.
Es todo cuestión de experimentar según el caso.
Otro detalle que también interviene en las propiedades de la suspensión
para dar una mejor respuesta a la hora tanto de acelerar como de doblar
son los bujes de suspensión realizados en nylon o poliuretano que si bien
endurecen el andar también nos ayudan a “plantar” correctamente a las
Ruedas durante el lanzamiento.
Hay otras maneras de mejorar según el caso pero estas pueden ser tomadas
como cosas elementales a tener en cuenta a la hora de afinar nuestro chasis
para recibir una buena dosis de potencia.
Suerte y mucho palo....

59
PONER LAMINAS DE CARBONO

Como es costumbre, primero una breve explicación de lo que es y como

funcionan las laminas de carbono. Las laminas de carbono, es lo que se
denomina admisión, es decir, por donde la moto absorbe el gas que el
carburador produce. Están situadas en la caja de laminas de carbono, justo
entre el carburador y el cilindro, de hecho, van embutidas prácticamente en
el cilindro, aunque esto depende en cada marca. Visto desde un punto de
vista muy amplio y sin meterme a explicaciones de los cilindros, el pistón
sube y baja continuamente, pues bien cada vez que se mueve, absorbe gas,
es decir, las laminas se abren. pues bien, e aquí la función de las laminas de
carbono, Las laminas de serie por lo general son de metal, hierro, y son poco
flexibles por lo que tienen un tope de apertura por así decirlo, las laminas de
carbono sin embargo, pueden abrir mas y son mucho mas flexibles, es por
esto por lo que solo son efectivas las laminas de carbono en motores
trucados, en motores que necesitan que pase mas gas, ya que las laminas
de serie limitan en cierto modo el paso de gas. Las laminas de carbono son
fáciles de cambiar. Los pasos a seguir, son los de siempre, desmontar las
tapas que sean necesarias hasta estar a la vista
una vez llegados a este punto, se ha de desmontar el carburador, pero
únicamente quitarlo de la boca de admisión, después quitar los tornillos de
la boca de admisión, quedando ya la caja de laminas a la vista.
Es ahora cuando extraemos la caja de laminas y ya las sustituimos por unas
nuevas de carbono. Hay distintos tipos de laminas, que fundamentalmente
se diferencian en los grosores. No es posible definir un grosor estándar, pues
depende de cada modelo de moto y preparación del motor.
Las laminas se han de quitar de la caja de laminas quitando los tornillos
pequeños mediante las cuales van sujetas. Al montarlas, hay que tener
cuidado de que estas, estén completamente bien pegadas a la laminas, no
ha de quedar ningún hueco. Esto lo podemos comprobar echando agua (una
vez montadas las laminas en la caja de laminas) y el agua a de permanecer
unos segundos dentro de la caja, es decir, que se ha de ir vaciando muy
poco a poco, si rápidamente se vacía es que hay hueco y están mal
montadas.
También existe la posibilidad de montar la caja de laminas de carbono por
completo, con lo que de esta manera no solo se consigue mejor paso de
gasolina mediante las laminas, sino que también se consigue un mayor
hueco de paso de gasolina.. Existen muchas marcas que incluyen en sus
catálogos cajas de laminas completas, en el caso de la siguiente foto, es una
caja de laminas Kundo.

60
CAMBIAR VARIADOR

Bueno, antes de nada voy a hacer una breve introducción de como es el

variador y cual es su función. El variador esta embutido en el cigüeñal, y
esta compuesto por un bulón, el variador en si, la rampa y los rodillos, y
alguna que otra arandela según el modelo de moto. El variador junto con el
embrague y la correa para que os hagáis una idea, es como si fueran los
platos, cadena y piñones de una bicicleta, siendo el variador los platos, la
correa la cadena y el embrague los piñones. Pues bien, en una bicicleta,
contra mayor sea el plato, mayor velocidad alcanza la bicicleta, y en una
moto es igual, contra mas se consiga subir la correa en el variador, mas
velocidad alcanza la moto. En una bicicleta, se consigue subir de plato
mediante las marchas, sin embargo, las scooter, no tienen marchas, por lo
que este cambio de desarrollo es vehiculomatico, y es de sencillo
funcionamiento, como ya he dicho antes, esta compuesto por bulón, q es
donde va apoyada la correa, rampa y variador en si, en conjunto es así

61
El mecanismo vehiculomatico funciona mediante los rodillos, hay 6 rodillos
generalmente, y van en una especie de raíles, donde se han de ir moviendo
para de esta manera mover la rampa con lo que se consigue subir la correa
antes o después, es decir, mas o menos rápido. Pues bien, aquí es donde se
puede modificar ampliamente el comportamiento del motor, ya que contra
mas ligeros sean los rodillos, mucho mas se moverá el variador, cigüeñal, y
por tanto pisto, con lo que acelerara mucho mas rápido la moto, sin
embargo debido al peso y velocidad centrifuga, los rodillos ligeros no
conseguirán mover ampliamente la rampa del variador, por lo la correa
subirá menos de lo que debería, debido a esto alcanzara menos punta. Por
otro lado, si los rodillos son pesados, costara mas que se mueva todo el
conjunto motor, con lo que perderá considerablemente aceleración, sin
embargo, poco a poco y gracias a la velocidad centrifuga de los rodillos (de
peso elevado), se conseguirá desplazar mas la rampa del variador, por lo
que la correa subirá considerablemente mas y se notara un aumento de
velocidad punta.
Como veis, se puede llegar a la conclusión de esta relación
MAYOR PESO DE RODILLOS -> + punta -> - aceleración
MENOR PESO DE RODILLOS -> + aceleración -> - punta
Como veis, lo lógico es llevar una relación de pesos razonable y equilibrada,
con lo que llevar la moto con buena salida y punta. En las motos de serie, no
es necesario cambiar los rodillos, a no ser que se necesite fuerza a cambio
de perder punta o viceversa, sin embargo, en motos que tienen
modificaciones en el motor, conseguir el peso de rodillos adecuados es
fundamental, ya que cualquier modificación por pequeña que sea, como
puede ser un cambio de escape puede llevar a la perdida de aceleración.
Por otro lado, tenemos el muelle del variador, que si os dais cuenta hace
presión en una rampa
Pues bien, el muelle del variador tiene un mecanismo similar al de los
rodillos en el variador. El muelle del variador o también llamado muelle de
contraste se sitúa justo en el centro del embrague y su función es hacer
presión en la rampa, con lo que mantener arriba de la rampa a la correa, es
aquí necesario hacer referencia de nuevo al ejemplo de la bicicleta, el
embrague como ya he dicho es como los piñones de la bicicleta, por lo que
62
contra mas grande sea el piñón, mas fuerza, o lo que es lo mismo
equiparando, contra mas arriba este la correa mas fuerza tendrá, aunque
realmente aquí la función no es dar fuerza sino aceleración. El muelle de
contraste se utiliza normalmente para cuando se ponen unos rodillos mas
pesados, y la moto a medio régimen pierde notablemente fuerza, pues bien,
con el muelle se consigue alinear la fuerza de la moto, es decir, que no
pierda fuerza. Con el muelle de contraste tb es necesario establecer una
relación, contra mas duro sea el muelle, mas aceleración y viceversa, sin
embargo aquí también existen inconvenientes, puesto que si el muelle es
demasiado duro y dependiendo de la preparación que llevemos en la moto,
permitirá de mejor o peor manera que la correa baje por la rampa, con lo
que alcanzar la velocidad punta, es decir, si la correa no baja lo suficiente,
estaremos perdiendo velocidad punta, por lo que se ha de conseguir
equilibrar variador y muelle de embrague para conseguir la aceleración
optima sin perder punta.
Hay muchos tipos de variadores, los hay de levas o rodillos, siendo estos
últimos sin duda los mas usuales. Como es costumbre, las marcas más
conocidas son los que fabrican mejores variadores, tipo malossi, polini, tjt,
aunque siendo notablemente mejores los dos primeros. Por otro lado, hay
quien no quiere desembolsar altas cantidades y lo que quiere es ganar algo
de punta en su moto de serie, y para esto se venden las rampas tecnomoto,
que valen relativamente poco y realmente es algo que se nota ya que la
moto desarrolla mucha mas velocidad (http://www.tecnomoto.com)
Ahora voy a enseñar, para los menos experimentados como cambiar un
variador, ya que es una tarea que parece complicada pero no lo es en
absoluto.
Bien, lo primero que se debe de hacer es desmontar todas las tapas de la
moto que sean necesarias incluso el filtro hasta que la tapa del variador este
totalmente accesible, para posteriormente quitarla
Después tenemos q quitar la bujía, con su correspondiente llave, que creo
que no es necesario enseñar cual es XD. Una vez sacada la bujía, hemos de
meter una bujía ciega, que no es mas q un tornillo que se mete en lugar de
la bujía y cuya función es hacer de tope para que el variador no se mueva.
En caso de que no se tuviera bujía ciega, o como es mi caso, en motos de
mas de 50 como mi skipper, en los que la bujía ciega no bloquea el variador,
esta la posibilidad de utilizar una cuerda sintética, es decir cuerdas de tender
la ropa q son de plastiquillo. Pues bien, la cuerda se va introduciendo por el
orificio donde va la bujía hasta que el cilindro quede totalmente lleno de
cuerda y así bloquee el pistón y por tanto variador, y poder extraer la tuerca
del variador. Este método a mi no me gusta mucho, pero en caso de no
tener una pistola neumática, como es mi caso y el de la mayoría. Es
fundamental que la cuerda este totalmente limpia y es recomendable que
con un mechero, pasarais rápidamente la llama por toda la superficie a
introducir para que así no quede ningún pelo dentro del cilindro.
Bien, pues una vez bloqueado el variador, ya podemos quitar la tuerca y por
tanto extraer el variador, y realizar cuantas modificaciones queramos.

63
Unas recomendaciones que mucha gente hace, incluso yo lo he hecho, es NO
dar grasa al variador y rodillos, puesto que si, mejora mucho pero pasados
10 kilómetros, la mejoría que creíamos que habíamos conseguido se va al
garete y a cambio tenemos todo lleno de grasa. LO RECOMENDABLE ES
LIMPIAR EL VARIADOR POR COMPLETO, QUE LAS SUPERFICIES ESTEN
TOTALMENTE LISAS Y LIMPIAS Y COMPROBAR QUE LOS RODILLOS NO
ESTAN DESGASTADOS NI CUADRICULADOS POR LA FRICCION.

64
ELECCION DEL TAMAÑO DEL CARBURADOR

El tamaño del carburador es un parámetro importantisimo en un motor.

Fijaos si es importante, que en muchas categorías de los diferentes
campeonatos, el tamaño máximo del carburador es lo primero que se
plasma en el reglamento técnico para fijar una medida máxima. Esto suele
hacerse en competición para evitar grandes diferencias de potencia máxima
entre unas motos y otras (por tanto veremos carreras entretenidas y
disputadas entre los diferentes pilotos), mientras que en calle esto suele
hacerse para limitar la potencia máxima que el motor va a ofrecer en el caso
de vehículos limitados por motivos legales (ciclomotores sobretodo).
¿Porque el tamaño del carburador va a influir tanto en la potencia? Para
contestar a esto hemos de tener en cuenta dos factores:
Atomización de la gasolina. Cuanto mas rápido circule el aire por el
carburador, mejor va a ser la atomización de la gasolina . En carburadores
de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lo tanto mejor será la
atomización de la gasolina en el aire.
Resistencia al paso. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador,
mayor va a ser el rozamiento del aire con las paredes. En carburadores de
poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lo tanto el aire va a tener
grandes dificultades para circular.
Como vemos aquí ocurren dos fenómenos que son opuestos. Podremos
mejorar la atomización de la gasolina con un carburador muy pequeño, pero
al mismo tiempo estaremos ofreciendo una gran resistencia al paso. Hemos
pues de llegar a un tamaño de compromiso. Hace tiempo se hicieron
estudios rigurosos sobre todo esto y se llego a una cifra universal: el aire
debe circular por el carburador a una velocidad media de 90 m/s. Abajo
teneis una gráfica que plasmaba la relación entre la velocidad del aire a
través del carburador y la potencia máxima relativa que nos ofrecería el
motor:

65
En la gráfica se ve claramente que el punto de potencia máxima corresponde
a los mencionados 90 m/s. Si utilizamos un carburador con diámetro mas
grande tendremos el
aire circulando a menor velocidad y la potencia máxima será menor, pero
solo un poco menor. Imaginemos un motor de 125 cc que ofrece 34 cv de
potencia máximas al hacer circular el aire a 90 m/s a través del carburador.
Si lo hiciéramos circular a 70 m/s la potencia máxima que ofrecería seria de
30 cv aproximadamente. Si utilizamos un diámetro mas pequeño tendremos
el aire circulando a mayor velocidad y la potencia máxima será menor,
decreciendo de forma bastante brusca a medida que aumenta la velocidad
del aire. En el ejemplo anterior si hiciéramos circular el aire a 140 m/s la
potencia máxima que ofrecería pasaría a ser de unos escasos 17 cv. Como
vemos en la gráfica y en el ejemplo, tan malo es un carburador demasiado
grande como uno demasiado pequeño, aunque siempre es mejor pasarse de
grande que de pequeño. Sin duda lo mejor siempre será utilizar un
carburador que haga circular el aire a exactamente 90 m/s.

Calculo del tamaño de carburador adecuado.

Ya sabemos que hemos de elegir un carburador de tamaño tal que

proporcione una velocidad al aire de 90 m/s. ¿Como calculo la velocidad a la
66
que circula el aire para un determinado tamaño de carburador? Las formulas
para su calculo teniendo en cuenta resistencias por fricción, succiones, ...
son bastante complicadas y engorrosas (hay que tener muy en cuenta estos
efectos de fricciones y succiones porque sino la medida calculada se va a
alejar mucho de la medida adecuada en la realidad), así que podéis
consultar la siguiente formula que esta simplificada al máximo. Esta formula
va a darnos el diámetro de carburador adecuado para una cilindrada (CIL),
unas rpm (RPM) y una velocidad (VEL) determinadas:

Para evitar hacer cálculos he plasmado en una tabla los valores mas
corrientes de diámetro de carburador en función de la cilindrada y las rpm
del motor, siempre para una velocidad del aire de 90 m/s:

Una cosa muy importante que creo necesario recalcar aquí es que las rpm
que debemos establecer en la formula cuando hacemos el calculo, deben de
ser las rpm a las que hemos optimizado anteriormente tanto el cilindro-
piston como el tubo de escape (ver artículos anteriores referidos a estos
temas). De nada sirve tener un cilindro-piston y tubo de escape optimizados
por ejemplo a 12000 rpm y luego tener el carburador de un tamaño tal que
va a ser adecuado para ese motor girando a 25000 rpm (esto seria una
barbaridad... !pero es muy frecuente entre preparadores aficionados!).
ATENCION: Aunque un motor en concreto alcance en vacío (en punto
muerto acelerando a todo gas) por ejemplo 12000 rpm, no significa que este
optimizado a 12000 rpm. Por lo general un motor optimizado a 12000 rpm
podrá llegar a girar hasta unas 15000 rpm en vacío. Ver articulo sobre
67
preparación de cilindro y pistón y seguirlo al pie de la letra. Podemos
calcular aproximadamente las rpm optimas acelerando en vacío y dividiendo
las rpm máximas por 1.25. Por ejemplo si el motor en vacío gira a 12000
rpm estará optimizado a unas 9600 rpm aproximadamente.
¿Como influye el tipo de carburador utilizado en los cálculos?
En el mercado podemos encontrar carburadores básicamente de dos tipos:
los de compuerta plana y los de compuerta redonda. Estos últimos son los
mas comunes y baratos. ¿Que diferencia hay entre unos y otros? Los de
compuerta plana no tiene protuberancias internas, por lo que el flujo es
mejor que en los de compuerta redonda (a finales de los años 90's un
carburador de compuerta redonda tiene un flujo aproximadamente un 8%
peor que uno de compuerta plana. En décadas anteriores la diferencia era
todavía mas abultada, con un flujo hasta un 15% peor). Esto no significa
que los de compuerta redonda sean malos, simplemente tendremos que
aumentar el diámetro en un 3.9% (multiplicar por 1.039) para obtener el
mismo flujo que tendría un carburador de compuerta plana. Veamos un
ejemplo: si haciendo el calculo obtuviésemos un diámetro adecuado de 24
mm deberíamos utilizar o bien un carburador de compuerta plana de 24
mm, o bien uno de compuerta redonda de 25 mm. En este caso, suponiendo
que el carburador de compuerta redonda tuviera un flujo un 8% peor,
ambos tendrían en la practica el mismo flujo. Teniendo en cuenta que los
carburadores de compuerta plana suelen costar el doble aproximadamente
que los de compuerta redonda, yo prefiero utilizar carburadores de
compuerta redonda.
ATENCION: Todas las formulas de este articulo suponen el uso de
carburadores de compuerta plana.

68
PREPARACION DEL ESCAPE

Una vez preparado el cilindro y pistón, veamos la preparación del tubo de

escape. El tubo de escape tiene una gran influencia en la potencia que es
capaz de ofrecer un motor. A través de el viajan ondas de sonido junto con
los gases de escape, y sus dimensiones determinaran la manera en la que se
aprovechen esas ondas de sonido para facilitar la salida de los gases a la
atmósfera.
En lo que a preparación de motores respecta, preparar el tubo de escape
significa variar sus dimensiones, pero ¿Que pasos hemos de seguir para que
dichas modificaciones produzcan el aumento de la potencia buscado? Hace
tiempo, cuando los ordenadores no eran tan potentes como en la actualidad,
ni había posibilidad de comprar escapes de competición que el fabricante del
mismo hubiera obtenido a base de pruebas, se seguía una serie de pasos
que consistían en llevar el tubo de escape a un taller especializado para
acortar sus longitudes y aumentar sus diámetros. Esto siempre se hacia a
ojo, sin ningún tipo de calculo anterior a la operación, por lo que los
resultados no eran en casi ningún caso los esperados.
En la actualidad, si queremos hacer bien las cosas, debemos optar por
comprar un nuevo tubo de escape calculado para su uso en competición, o
bien encargar uno a un taller especializado con unas dimensiones concretas.
En primera instancia lo mas sencillo y barato es lo primero. Lo malo es que
en muchas ocasiones los fabricantes que se dedican a hacer tubos de escape
de competición ¡no tienen ni idea tampoco de las dimensiones adecuadas
con que hay que fabricarlo! (existen excepciones, por supuesto). La mayoría
de los tubos de escape que se venden para competición no lo son en
realidad. La solución a todo este problema es utilizar software informático
para hacer el calculo de las dimensiones adecuadas, y encargar
posteriormente a un taller especializado la fabricación de un tubo de escape
con esas dimensiones. Si un tubo de escape supuestamente de competición
cuesta entre 25.000 ptas y 45.000 ptas (depende de la cilindrada del motor
y por tanto de las dimensiones del tubo de escape), los tubos de escape
fabricados a medida te costaran entre 30.000 ptas y 50.000 ptas (también
depende de la cilindrada del motor y por tanto de las dimensiones del tubo
de escape). Yo creo que esa pequeña diferencia de precio bien vale la pena
por tener lo mejor.
Yo he encontrado por Internet software para el calculo de tubos de escape y
me he dado cuenta de que estos programas son de diseño antiguo y
desfasado. Estos programas no calculan las medidas optimas a partir de
simulaciones, sino que simplemente se limitan a aplicar una serie de
formulas matemáticas que anteriormente han sido implantadas en el
programa. En estos casos las dimensiones no son tan buenas o malas como
el ordenador ha calculado, sino que son tan buenas o malas como lo son las
formulas matemáticas que el vehiculor del programa ha implantado. Todos
estos programas, aunque pueden haberse creado recientemente, utilizan
formulas matemáticas que datan de finales de los años 80's (yo ya las
utilizaba entonces, cuando estaba en Italia, y a la hora de fabricar el tubo de
69
escape había que modificar mucho las dimensiones obtenidas con el
programa para obtener buenos resultados), y en todo este tiempo se ha
avanzado mucho en esta materia, aunque los resultados actuales no han
llegado a divulgarse a gran escala, seguramente por una cuestión de
intereses comerciales (crear este tipo de programas implica una gran
inversión de dinero y tiempo por parte de las empresas, y los resultados no
se suelen divulgar hasta que no se ha amortizado la inversión inicial con
creces).
Debido a mi retirada profesional del mundo de la preparación de motores, ya
no voy a hacer uso de el, así que cedo el programa que compre en un viaje
a Estados Unidos en 1997 sobre calculo de tubos de escape de ultima
generación a quien lo desee utilizar. Este programa es una autentica
maravilla, pues no consiste en calcular unas dimensiones a partir de unas
formulas matemáticas implantadas anteriormente como antes he escrito,
sino que utiliza un método de simulación de las condiciones internas del
motor para "probar" en pocos minutos miles de combinaciones posibles de
dimensiones de tubos de escape y decidir cual es el mejor para dicha
configuración del motor. Según tengo entendido, este mismo programa lo
utilizan actualmente preparadores de motores de alto prestigio como lo son
Rinaldi Research & Developement, Bud Racing, S.C.R. Corse, MIG Exhausts,
HGS Exhausts, ... (todos ellos preparan motores actualmente en el
campeonato del mundo de velocidad, cross y enduro). El coste real del
programa era en 1997 de 500$, unas 90.000 ptas en aquel año.
Los otros programas que yo he probado hacen el calculo de las dimensiones
del tubo de escape únicamente teniendo en cuenta los siguientes
parámetros:
Temperatura de los gases de escape.
Dimensiones del transfer de escape.
Rpm a las que se optimiza el tubo de escape.
Los dos últimos parámetros son fáciles de establecer, pues las dimensiones
del transfer de escape se puede medir fácilmente, y las rpm a las que se
optimiza el tubo de escape se pueden estimar en función de las
características del motor. Pero la temperatura es muy difícil de establecer,
pues no basta con colocar una sonda de temperatura soldada al tubo de
escape y medir la temperatura, pues de esta forma lo que mediríamos es la
temperatura de la chapa con la que esta fabricado el tubo de escape.
El programa "4-STAGE EXHAUST PIPE QUASI-STATIC MODEL CALCULATOR"
(program.zip) tiene en cuenta muchisimos mas parámetros, de forma que va
a realizar un calculo mucho mas preciso de las dimensiones del tubo de
escape. Algunos parámetros son fáciles de establecer, otros en cambio,
aunque son difíciles de establecer, se encuentran registrados en tablas.
Otros parámetros (como por ejemplo la temperatura de los gases de escape)
que en otros programas hemos de establecer suponiéndolos, este programa
los calcula vehiculomaticamente con gran exactitud. Los parámetros que se
tienen en cuenta son los siguientes:
Diámetro.
Carrera.
70
Longitud de biela entre centros.
Altura del transfer de escape.
Area del transfer de escape.
Altura del transfer de carga.
Rpm a las que se optimiza el tubo de escape.
Temperatura ambiente.
Presión atmosférica.
Rendimiento de la combustión.
Rendimiento del barrido.
Relación de compresión.
Nivel de potencia buscado.
Rugosidad del material del tubo de escape.
Indice de expansión.
Indice de compresión.
Angulo de combustión.
¿Como introduzco cada dato? ¿En que unidades?
Diámetro: Es el diámetro del cilindro. Se introduce en milímetros.
Carrera: Es la carrera del cigüeñal. Se introduce en milímetros.
Longitud de biela entre centros: Normalmente su valor es el doble del valor
de la Carrera. Para medirlo necesitaras tener la biela desmontada, y como
no es muy frecuente esto, en la siguiente tabla puedes consultar este
parámetro en los motores mas conocidos de entre 50 y 125 cc. Se introduce
en milímetros:

50 cc CIUDAD VEHICULOMATICO
-----------------------
Minarelli Horizontal (Yamaha Aerox, Aprilia SR) -> 80 mm
Minarelli Vertical (Yamaha Jog) -> 80 mm
Derbi años 80's (Derbi DS -Base Variant Start-) -> 78 mm
Derbi años 90's (Derbi Padock, Derbi Hunter) -> 75 mm
Honda años 80's (Honda Vision) -> 75 mm
Honda años 90's (Honda SFX, Honda Dio) -> 80 mm
Peugeot años 80's (Peugeot ST) -> 75 mm
Peugeot años 90's (Peugeot Speedake, Peugeot Speedfight) ->
80 mm
Piaggio/Gilera (Piaggio Zip, Gilera Runner, Piaggio Typhoon) -> 80
mm
Suzuki (Suzuki Katana LC) -> 80 mm
Franco Morini (Suzuki Adress) -> 75 mm
Kymco (Kymco DJ) -> 80 mm
Daelim (Kymco Message) -> 80 mm

50 cc CIUDAD VEHICULOMATICO
-----------------------
Derbi años 70's (Derbi Variant America) -> 90 mm
Derbi años 80's (Derbi Variant Start) -> 78 mm
Derbi años 90's (Derbi Variant Start III) -> 80 mm
71
Vespino (Todos los modelos) -> 82 mm

50 cc CARRETERA MANUAL
----------------------
Derbi años 80's (Derbi FDS, Derbi FDX) -> 90 mm
Derbi años 90's (Derbi Senda, Derbi GPR) -> 90 mm
Minarelli años 80's (Rieju RV, Rieju RS1) -> 85 mm
Minarelli años 90's (Yamaha TZR, Rieju RS1 Evo, Aprilia RS) -> 85
mm
Suzuki (Suzuki RMX. Suzuki RG) -> 85 mm
Franco Morini años 80's (Suzuki DR Big, Suzuki DR LC) -> 85
mm
Franco Morini años 90's (Gilera Twin) -> 91 mm
Beta (Beta RK6) -> 88 mm
Honda (Honda NSR) -> 91 mm

125 cc CARRETERA MANUAL

-----------------------
Honda (Honda NSR) -> 105 mm
Cagiva (Cagiva Mito) -> 105 mm
Yamaha (Yamaha TZR) -> 105 mm
Suzuki (Suzuki RG) -> 100 mm

Altura del transfer de escape: Es la distancia del transfer de escape desde el

PMI (Punto Muerto Inferior) hasta que se cierra por completo dicho transfer.
Se introduce en milímetros.

72
Area del transfer de escape: Es el área del transfer de escape. Los motores
corrientes tienen un solo transfer de escape de tipo rectangular, así que el
área en este caso es igual a la altura multiplicada por la anchura. En el caso
de motores con disposiciones mas complicadas (por ejemplo transfers dobles
o triples con formas triangulares, ovaladas, ...) se calcula el área de cada
transfer por separado y luego se suman. Para mas información podéis ver el
articulo sobre preparación del cilindro. Se introduce en milímetros
cuadrados.

73
Altura de transfer de carga: Es la distancia del transfer de carga desde el
PMI (Punto Muerto Inferior) hasta que se cierra por completo dicho transfer.
Se introduce en milímetros.
Rpm a las que se optimiza el tubo de escape: Es el numero de rpm al que
queremos que el tubo de escape entre en resonancia con el motor para
mejorar la evacuación de los gases expulsados por el cilindro. Para mas
información podéis ver el articulo sobre preparación del cilindro. Se
introduce en rpm.
Temperatura ambiente: Temperatura ambiente mas corriente en la zona
donde va a funcionar el motor. Se introduce en grados centígrados y un
valor corriente podría ser entre 15 (zonas frías) y 30 (zonas calurosas)
grados centígrados.
Presión atmosférica: Presión atmosférica mas corriente en la zona donde va
a funcionar el motor. En zonas a nivel del mar la presión atmosférica será
mayor que en zonas elevadas. Se introduce en milímetros de mercurio y un
valor corriente podría ser entre 750 (zonas elevadas) y 770 (zonas a nivel
del mar) milímetros de mercurio.
Rendimiento de la combustión: Este valor es difícil de establecer, pero los
creadores del programa han ajustado el modelo matemático para utilizar
valores entre 80 y 90. Se introduce en tanto por ciento, por lo que puede
variar entre 0 y 100. En motores con cámaras de combustión de diseño
74
antiguo se recomienda utilizar un valor de 80 y en motores con cámara de
combustión de diseño moderno se recomienda utilizar un valor de 85.
Rendimiento del barrido: Este valor es difícil de establecer, pero los
creadores del programa han ajustado el modelo matemático para utilizar
valores entre 70 y 80. Se introduce en tanto por ciento, por lo que puede
variar entre 0 y 100. En motores con 3 transfers de carga se recomienda
utilizar un valor de 70 y en motores con 4 o mas transfers de carga se
recomienda utilizar un valor de 75. A estas cifras hay que sumar 2.75 si el
cárter tiene una relación de compresión superior a 1.35 (motores con el
cárter muy comprimido, únicamente motores de alta competición).
Relación de compresión: Es la relación de compresión real medida desde el
cierre del transfer de escape. Se introduce en tanto por uno. Valores
corrientes varían entre 9 y 13. Para mas información podéis ver el articulo
sobre preparación de la culata.
Nivel de potencia buscado: Si lo que se pretende es obtener la máxima
potencia posible al numero de rpm optimas, a costa de baja potencia a
pocas rpm, se introduce el valor 1. Si lo que se pretende es obtener un buen
compromiso entre potencia máxima al numero de rpm optimas, y potencia a
pocas rpm, se introduce el valor 0. Se puede introducir cualquier valor
intermedio entre 0 y 1. Yo recomiendo utilizar siempre el valor 1 pues aun
usando este valor se obtiene muy buena potencia a pocas rpm.
Rugosidad del material del tubo de escape: Esta valor es difícil de
establecer, pero por suerte esta registrado en tablas. Su significado es fácil
de explicar, se trata de una medida de las microrugosidades del material con
el que esta fabricado el tubo de escape. Según sea mas o menos rugoso el
material, mas dificultad o facilidad tendrán los gases de escape de viajar por
el tubo de escape. Si el tubo de escape esta fabricado en acero, que es lo
mas corriente, se debe utilizar el valor 17.
Indice de expansión: Siempre usaremos el valor 1.325.
Indice de compresión: Siempre usaremos el valor 1.325.
Angulo de combustión: Es el ángulo de giro del cigüeñal en el que la mezcla
esta en fase de combustión. Se introduce en grados y usaremos valores
entre 45 (motores con encendido de alta potencia y/o culatas de diseño
moderno) y 50 (motores con encendido de baja potencia y/o culata de
diseño antiguo) grados.
¿Que significan los resultados que da el programa?
El programa, una vez realizados los cálculos, da una serie de resultados de
las dimensiones optimas calculadas, pero no lo hace de forma gráfica. Para
que entendáis que significa cada resultado, podéis ver la siguiente imagen:

75
ATENCION: Por supuesto todas las dimensiones calculadas por el programa
se refiere a diámetros interiores.
ATENCION: La dimensión LT no es ni mas ni menos que la suma de las
dimensiones desde L1 hasta L7.
ATENCION: Es muy importante mantener inalteradas las dimensiones que el
programa calcula. Aunque parezca increíble, la variación de las medidas del
orden de algún centímetro puede provocar perdidas de potencia máxima
considerables. El tubo de escape propiamente dicho (desde L1 hasta L7) se
fabrica en chapa, por lo que aquí no hay problema en fabricarlo con las
dimensiones mas exactas posibles. Pero la dimensión L8 se debe fabricar
con tubería redonda, y normalmente no se vende en el mercado tubería del
diámetro exacto ¿Que hay que hacer entonces? Pues siempre que no se
venda del diámetro exacto, hay que utilizar el diámetro inmediatamente
superior de tubería. Si el programa calcula un diámetro D8 y D9 de por
ejemplo 17.4 mm y se vende tubería de 17 y 19 mm entonces se utilizara la
de 19 mm. Utilizar en este tramo una tubería de diámetro menor al
calculado puede suponer con facilidad la rotura del motor por
sobrecalentamiento. Si se diera el caso de que el programa calcula un
diámetro D8 y D9 de por ejemplo 17.1 mm y venden tubería de 17 mm y 19
mm entonces si que se utilizara la tubería de 17 mm pues la diferencia con
la dimensión calculada por el programa es poca, aunque en este caso
revisaremos la temperatura del motor constantemente. Todo esto hay que
comunicárselo al taller que va a fabricar el tubo de escape, y no debéis
permitir que se utilice tubería de diámetro menor al calculado.
Un par de ejemplos concretos:
Uno de los últimos motores que prepare para competición fue un motor de
Honda NSR 125 (versión española). Después de desmontarlo por completo y
76
modificar ciertas cosas (cilindro, culata, carburador, caja de laminas y
laminas), probé el motor y obtuve una potencia máxima de 30.2 cv @
~10500 rpm. Medí las dimensiones aproximadas del tubo de escape original
y me di cuenta de que seria una buena idea calcular unas dimensiones
mejores y encargar la fabricación de un tubo de escape a un taller
especializado. Los parámetros establecidos para el calculo fueron:
Diámetro: 54
Carrera: 54.5
Longitud de biela entre centros: 105
Altura del transfer de escape: 26
Area del transfer de escape: 1040
Altura del transfer de carga: 14
Rpm a las que se optimiza el tubo de escape: 11250
Temperatura ambiente: 25
Presión atmosférica: 760
Rendimiento de la combustión: 85
Rendimiento del barrido: 75
Relación de compresión: 11
Nivel de potencia buscado: 1
Rugosidad del material del tubo de escape: 17
Indice de expansión: 1.325
Indice de compresión: 1.325
Angulo de combustión: 47.5
Las dimensiones optimas que obtuve con el programa fueron:

Recuerdo que en este caso se utilizo en un primer momento para la

dimensión L8 tubería redonda de 23 mm de diámetro (D8 y D9), pero
tuvimos problemas frecuentes con la temperatura del motor, por lo que
acabamos utilizando tubería redonda de 24 mm de diámetro que consiguió
eliminar el problema.
77
Una vez fabricado el tubo de escape y probado, la potencia máxima aumento
hasta los 39.6 cv @ ~11500 rpm.
ATENCION: Esta preparación consistió en utilizar un cilindro, pistón y culata
de un kit de carreras Honda RS 125 de 1995 (además se utilizo un Dell'Orto
37 y se preparo la caja de laminas y las laminas). Unos meses después de
haber calculado con el ordenador las dimensiones del tubo de escape, pude
conseguir el escape del kit de carreras Honda para poder comparar ambos
tubos de escape y... !Prácticamente idénticos! Quien sabe... ¿Usara Honda
Racing este mismo programa para calcular sus tubos de escape de
competición?

El otro ejemplo que vamos a ver es el del ultimo motor que prepare para
competición. Fue un motor de Derbi Senda R 50 (versión alemana, se
diferencia de la española por el carburador de 17.5 mm de diámetro en vez
de 14 mm) para carreras de supermotard. Todo original, al probarlo obtuve
una potencia máxima de 7.8 cv @ ~9000 rpm. Modifique ciertas cosas
(cilindro, culata, carburador, caja de laminas y laminas) y encargue la
fabricación de un nuevo tubo de escape a un taller especializado. Los
parámetros establecidos para el calculo de las dimensiones fueron:
Diámetro: 39.88
Carrera: 40
Longitud de biela entre centros: 90
Altura del transfer de escape: 19
Area del transfer de escape: 532
Altura del transfer de carga: 8
Rpm a las que se optimiza el tubo de escape: 12500
Temperatura ambiente: 25
Presión atmosférica: 760
Rendimiento de la combustión: 85
Rendimiento del barrido: 75
Relación de compresión: 12
Nivel de potencia buscado: 0.25
Rugosidad del material del tubo de escape: 17
Indice de expansión: 1.325
Indice de compresión: 1.325
Angulo de combustión: 47.5
Las dimensiones optimas que obtuve con el programa fueron:

78
Una vez fabricado el tubo de escape y probado, la potencia máxima aumento
hasta los 15.1 cv @ ~12500 rpm.

79
PREPARACION CAJA DE LAMINAS

Hoy en día la válvula de laminas es el mejor tipo de válvula que se puede

utilizar en el sistema de admisión de un motor, tanto de calle como de
competición. Siempre se ha pensado que en los motores de alta potencia y
altas rpm lo mejor era utilizar la archifamosa válvula rotativa. Esto era cierto
mientras la válvula de laminas no estaba muy desarrollada, pero con el paso
de los años han cambiado las tornas. Este tipo de admisión es la mas común
en la actualidad, por lo que hablaremos solo de ella y no de la válvula
rotativa.
La válvula de laminas aunque pueda parecerlo, no es un invento moderno. A
principio de los años 60's ya se utilizaban en motores lentos (generadores
eléctricos, motores fuera-borda, ... !e incluso se utilizaban válvulas de
laminas en el sistema de alimentación de combustible en varios modelos de
bombas utilizadas en la segunda guerra mundial!), aunque no fue hasta
1978 cuando se perfeccionaron completamente de la mano de Yamaha. En la
válvula de laminas se distinguen dos partes: la caja de laminas y las
laminas.

Preparación de la caja de laminas.

Vamos a ver como dimensionar una caja de laminas una vez ya hemos
calculado el tamaño de carburador adecuado a las características del motor
que estamos preparando. Yamaha en sus experimentos descubrió que el
área de la caja de laminas debía ser alrededor del 80-90% del área del
carburador. Si por el carburador circula aire a 90 m/s, esto significa que por
la caja de laminas ha de circular la mezcla aire-gasolina entre 112.5 y 100
m/s. Esta reducción en la sección provoca un aumento de velocidad en la
mezcla (por tanto aumenta la energía cinética) que va a provocar una mejor
apertura y cierre de las laminas. Esto a su vez producirá un mejor flujo a
través de la caja de laminas. Hemos de recordar que las laminas son una
obstrucción al flujo, un obstáculo a vencer, y como tal, necesitamos que la
mezcla aire-gasolina tenga una alta energía cinética que produzca grandes
fuerzas capaces de vencer las fuerzas de oposición de las laminas.
Los preparadores aficionados siempre suelen pensar del modo "preparar un
motor significa hacer mas grandes todos sus agujeros", y este es uno de los
errores mas comunes. He de reconocer que yo hasta 1985 siempre había
preparado motores con admisión por válvula rotativa y cuando tuve que
preparar en 1986 mi primer motor de competición con válvula de laminas
(Minarelli RV -Reed Valve- 50 LC versión competicion-cliente, muy conocido
en Italia y conocido en España en su versión para ciclomotores como
"Minarelli 50 de cilindro cuadrado") seguí esa filosofía y empece a hacer cada
vez mas y mas grande la pequeña caja de laminas original. Al cabo de dos
meses, hartos ya de no conseguir resultados en la preparación del motor,
decidimos hacer un viaje de vacaciones por España para descansar.
Casualmente descubrimos en casa de un primo mío una revista que
80
guardaba desde 1978. En dicha revista el periodista Vic Willoghby publicaba
un reportaje sobre los descubrimientos que hizo Yamaha en 1978 !Aquellos
datos fueron nuestra salvación! Seguimos al pie de la letra las teorías de
Yamaha y al cabo de pocas semanas nuestro motor se coloco al nivel del
resto de motores competidores, incluso con la admisión por válvula de
laminas obteníamos de ese motor bastante mas potencia máxima que de
otros motores de válvula rotativa diseñados específicamente para
competición (creo recordar que en el Minarelli RV 50 LC obteníamos algo
mas de 15 cv @ ~13500 rpm).
Pero ¿como se mide el área de una caja de laminas? Hemos de conocer
como medir el área de una caja de laminas para saber si hemos de
agrandarla o reducir su tamaño. Durante mi larga vida profesional he visto
de todo en los motores originales: cajas de laminas enormes, otras muy
pequeñas, ... Cuando el fabricante utiliza originalmente cajas de laminas
muy pequeñas es normalmente porque están calculadas pensando en el
carburador original. Cuando el motor se prepara y se hace necesario utilizar
un carburador mayor, la caja de laminas queda excesivamente pequeña.
También se da el caso de que originalmente la caja de laminas sea
demasiado grande. Esto suele ocurrir en motores de poca cilindra debido a
que el fabricante por abaratar en costes utiliza la misma caja de laminas que
en los modelos inmediatamente superiores. Un ejemplo podría ser los
motores Minarelli (modelo AM 50), Derbi (modelo Senda 50 o GPR 50, en
Italia llamada Cagiva Mito 50) y Honda (modelo NSR 50) (de cambio manual
de velocidades) de los años 90's. Estos motores nacieron a partir de motores
de 80 cc al que se cambiaron las cotas de diámetro y carrera para reducir la
cilindrada a 50 cc.
Para medir el área de la caja de laminas desmontaremos las laminas y los
topes y con un pie de rey mediremos de la siguiente forma:

81
En el caso de que sea necesario agrandar la caja de laminas lo mas común
es eliminar los diferentes tabiques existentes. Esto provocara una perdida de
duración de las laminas al eliminar apoyo, pero es lo mejor que se puede
hacer. En el caso de que sea necesario reducir el área de la caja de laminas,
se utilizara resina especial que sea capaz de soportar temperaturas de 75
grados como mínimo. Las marcas mas conocidas en España de este tipo de
productos son Nural o Poxipol. Se procederá a reducir el área siguiendo el
esquema de la imagen:

82
Como se ha visto en la imagen anterior, hemos de realizar la reducción de
área de esa forma, haciendo una caja de laminas con forma lo mas cuadrada
posible. La mayoría de las cajas de laminas tienen formas rectangulares,
pero esto se hace no por motivos de buen flujo sino por falta de espacio.
Una caja de laminas de formas cuadradas tendrá, para la misma área que
una de formas rectangulares, una reducción en las turbulencias de
aproximadamente un 2%. Así pues, cuando preparemos una caja de laminas
demasiado grande, vamos a obtener mejoras en la potencia tanto por
reducir el área y dejarla al valor adecuado, como por mejorar la forma y
reducir por tanto la aparición de turbulencias.

Un ejemplo practico: El caso Lomat. Vamos a ver un ejemplo de un buen

fabricante de cajas de laminas (el mejor de España y por lo que yo he visto
en el extranjero, también el mejor de Europa). Este ejemplo va a ser el
remate final al articulo sobre preparación de cajas de laminas. Estas cajas de
laminas son muy utilizadas en competición cuando se preparan motores de
70 o 75 cc (cuando se trata de motores de 50 cc también se utilizan pero la
gente hace un mal uso de ellas, ya veremos mas tarde el motivo). Cuando
yo compre una de estas cajas por primera vez, leí en el envoltorio algo así
como "Kit caja laminas 4 pétalos carburador 26 mm Derbi Variant" (ver
siguiente imagen) dando a entender que aquella caja de laminas estaba
pensada para utilizar carburadores de 26 mm de diámetro. Pense que dicho
83
texto seria un reclamo publicitario para elevar las ventas del producto.
Pero... mi sorpresa llego cuando llegue al taller y medí la caja de laminas. !
Fantástico! Dicha caja dispone de 4 ventanas, de 7.5 mm de altura y 16 mm
de anchura cada una, lo que da un área total de 480 mm cuadrados. Un
carburador de 26 mm de diámetro tiene un área de 530 mm cuadrados !
Estupendo, la caja de laminas tiene un área 0.9 veces el área del
carburador! Además, !el ángulo de la caja de laminas es de 52 grados como
descubrió Yamaha! Por este motivo, cuando se trata de preparar un motor
de por ejemplo 80 cc optimizado a unas 10500 rpm esta caja de laminas va
tan bien. Para mas información sobre los tamaños óptimos de carburador
ver el articulo sobre preparación del carburador. !Pero ojo! el problema de
utilizar estas cajas de laminas viene cuando se utilizan motores de 50 cc. Si
veis el articulo antes mencionado sobre preparación del carburador veréis
que un motor de 50 cc apenas necesitara mas que un carburador de 21 mm
de diámetro en el caso de máxima preparación. En este caso la caja de
laminas es excesivamente grande y no va a dar buenos resultados, por lo
que habra que reducirla. Yo en el caso de un motor de 50 cc optimizado a
13500 rpm utilizaría un carburador de compuerta redonda de 21 mm de
diámetro (con una área de 346mm cuadrados), por lo que dejaría el área de
la caja de laminas en 312 mm cuadrados aproximadamente (buscando que
el área de la caja de laminas sea 0.9 veces el área del carburador por
ejemplo). Para conseguir las medidas adecuadas tendría que reducir la
anchura de cada ventana desde los 16 mm hasta los 10.5 mm, esto es
reducir 5.5 mm la anchura de cada ventana.
Preparación de las laminas.
Modificando las dimensiones y materiales de las laminas vamos a poder
variar las características de entrega de potencia del motor de forma sencilla
y económica. Una lamina, cuanto mas rígida sea, dispondrá de una mayor
frecuencia natural, y viceversa. La frecuencia natural de una lamina es la
frecuencia a la que puede vibrar por si sola si no se aplican fuerzas
exteriores. Si coges con una mano una lamina por uno de sus extremos y
con la otra mano la doblas y la sueltas de golpe, podrás ver como la lamina
vibra hasta pararse. La frecuencia con que vibra en ese caso es la frecuencia
natural de la lamina. Esto no significa que la lamina no pueda vibrar a mas
frecuencia. Podrá hacerlo si aplicamos una fuerza sobre la lamina de
frecuencia mayor a la natural.
Yamaha en sus experimentos descubrió que una lamina de baja frecuencia
natural (muy poco rígida) aumentaba la potencia a altas rpm y disminuía la
potencia a bajas rpm. Con laminas de alta frecuencia natural (muy rígidas)
ocurría lo contrario. La teoría nos dice que si la lamina es menos rígida,
abrirá y cerrara con mayor facilidad, por lo que supondrá un obstáculo
menor al flujo, al entrar fácilmente en resonancia con el motor. Al mismo
tiempo esta lamina a pocas rpm tardara mucho en cerrarse debido a la poca
rigidez, y provocara retornos de mezcla hacia fuera del cárter empeorando la
potencia. Utilizando laminas de alta frecuencia natural (muy rígidas)
obtendremos una mejora a bajas rpm debido a la gran rapidez en el cierre

84
de la caja de laminas, sin embargo a altas rpm el flujo será peor y
perderemos por ello potencia.
¿Como modifico una lamina para aumentar o disminuir su rigidez, osea su
frecuencia natural? Una lamina es mas rígida (mayor frecuencia natural) si
es:
Mas corta.
Mas gruesa.
Mas ancha.
Por lo tanto en motores de potencia a altas rpm utilizaremos laminas largas,
estrechas y finas.
¿Y que diferencias existen entre las laminas de fibra de vidrio y las de fibra
de carbono? La diferencia básicamente es la duración. Unas laminas de fibra
de vidrio aguantan peor los esfuerzos que unas de fibra de carbono, por lo
que estas ultimas tienen una vida superior. Yo recomiendo siempre usar
laminas de fibra de carbono. La fibra de carbono es un material mucho mas
moderno y avanzado, y como tal, tiene mejores propiedades que la fibra de
vidrio.

85
PREPARACION DE LA CULATA

El siguiente paso en la preparación del motor consistirá en preparar la

culata. En ella se encuentra labrada la cámara de combustión, donde va a
producirse la combustión de la mezcla aire-gasolina y por lo tanto va a ser
muy importante prestarle la atención necesaria. Seguramente muchos de
vosotros habéis escuchado en algún momento que aumentando la relación
de compresión se puede ganar potencia. Esto es cierto en gran medida, pero
vayamos por pasos ...
¿Que es la relación de compresión exactamente?
La relación de compresión indica el orden o magnitud en que la mezcla aire-
gasolina va a cambiar de volumen dentro del cilindro. Cuando el motor esta
girando a un numero determinado de rpm, cada vez que el pistón desciende
desde el PMS (Punto Muerto Superior) hasta el PMI (Punto Muerto Inferior)
entra en el cilindro tanto volumen de mezcla como cilindrada tiene el motor.
Llegados a este punto, el pistón va a empezar a ascender desde el PMI hasta
el PMS, pero durante la ascensión se va a encontrar abierto el transfer de
escape. Mientras el transfer de escape este abierto la mezcla va a escaparse
sin quemar ni comprimir, por lo que no empezara la compresión de la
mezcla hasta que el transfer de escape cierre por completo.
ATENCION: Un poco apartándonos de la preparación de la culata y
repitiendo lo visto en el articulo sobre preparación del cilinto-piston, aquí
vemos porque el motor de dos tiempos contamina tanto (expulsa mezcla sin
quemar por el transfer de escape), consume tanto (por el mismo motivo,
parte de la gasolina se expulsa sin quemar) y da menos par motor a medida
que aumenta la altura del transfer de escape (cuanto mas alto sea su
transfer de escape mas tarde empezara a comprimirse la mezcla en la
ascensión del pistón, y además, después de la combustión de la mezcla,
cuando estén expandiéndose los gases quemados en la descenso del pistón,
se abrirá el transfer de escape muy pronto impidiendo que la fuerza de los
gases quemados empujen al pistón todo lo que podría).
En el momento que el transfer de escape ha cerrado por completo,
empezara la compresión real. El volumen de mezcla que había en el cilindro
en el momento del cierre del transfer de escape ira cada vez siendo menor
debido al ascenso del pistón. Cuando el pistón se encuentre en el PMS la
mezcla habra pasado a ocupar el mínimo volumen: el volumen de la cámara
de combustión labrada en la culata. Así pues la relación de compresión se
define como se puede ver en la siguiente imagen:

86
Veamos un ejemplo: La primera versión del motor italiano competicion-
cliente Accossato MX 125 de 1986 tenia unas cotas de 58 mm (5.8 cm) de
carrera y 52 mm (5.2 cm) de diámetro, un transfer de escape de 27.5 mm
(2.75 cm) de altura y una cámara de combustión de 7.2 cm cúbicos. ¿Cual
es su relación de compresión? La carrera de compresión es de (58-
27.5)=30.5 mm (3.05 cm) y como el diámetro es de 52 mm (5.2 cm)
obtenemos un volumen de 64.77 cc. Inicialmente tenemos en el cilindro
para comprimir (64.77+7.2)=71.97 cc correspondientes a la suma del
volumen de la cámara de combustión y del volumen del cilindro cuando el
transfer de escape esta cerrado por completo. Si posteriormente ese
87
volumen ocupa 7.2 cc, la relación de compresión será de (71.97/7.2)=9.99.
Prácticamente una relación de compresión de 10:1. Con estas características
ofrecía una potencia máxima de 34 cv @ ~11000 rpm, que para la época no
es nada despreciable (este motor obtuvo grandes éxitos) y yo diría que es
incluso comparable con los motores fabricados 15 años después.
Medir la altura de compresión es fácil como ya hemos visto en el ejemplo
anterior, simplemente hace falta un pie de rey, medir la altura del transfer
de escape, y restarle a la carrera del motor la medida obtenida. Conociendo
el diámetro del motor y la altura de compresión podemos calcular el
volumen de compresión utilizando la formula:
VOLUMEN = ( ALTURA x 3.1416 x DIAMETRO^2 ) / 4
Pero ... ¿como puedo calcular el volumen de la cámara de combustión? Lo
mejor, y lo que hacemos los buenos preparadores de motores, es desmontar
la bujía con el pistón en el PMS y el motor bien horizontal, y medir el
volumen de aceite que podemos introducir hasta que rebose por el agujero
de la bujía. Como la bujía ocupa un volumen que no estamos teniendo en
cuenta, lo mediremos y lo restaremos al volumen obtenido anteriormente.
¿Como influye la relación de compresión en la potencia máxima que ofrece el
motor?
Cuanta mas relación de compresión tenga un motor, la mezcla estará a mas
presión cuando el pistón este en el PMS. Esta gran presión provocara un
aumento muy rápido de la temperatura, y con ello las moléculas de la
gasolina se agitaran rápidamente. Esta gran agitación producirá una rápida
inflamación de la mezcla produciendo una combustión de gran calidad y de
gran velocidad. Este es básicamente el motivo por el que aumentando la
relación de compresión vamos a obtener una potencia máxima superior
(también conseguiremos mas potencia a cualquier numero de rpm, no solo
en las rpm de máxima potencia).
En el siguiente gráfico podemos ver como varia el rendimiento de la
combustión en función de la relación de compresión:

88
Como hemos podido observar, a medida que vamos aumentando la relación
de compresión la mejora en el rendimiento de la combustión es menor. Por
eso al pasar por ejemplo desde una relación de compresión de 7:1 hasta
10:1 (aumento de 3 puntos) se nota mucha mejora en la potencia ofrecida
por el motor, pero sin embargo al pasar desde 10:1 hasta 13:1 (aumento de
3 puntos también) no se nota tanta mejora.
¿Que valores de relación de compresión he de utilizar?
Os sorprenderíais muchas veces si midierais la relación de compresión que
tienen los motores actuales para circular por la calle. En muchos casos la
relación de compresión es de escasamente 8.5:1 ¿Porque? Pues porque el
fabricante del motor tiene que vender el mismo motor en diferentes países,
y no en todos los países las gasolina son de la misma calidad. Para evitar
hacer un modelo diferente de culata para cada país, que encarecería el
motor en exceso, deciden vender en todos los países un motor con poca
relación de compresión capaz de funcionar hasta en los países de peor
calidad de gasolina. Sorprendentemente esto ocurre también en la mayoría
de motores de competición a la venta al publico (motos competicion-cliente).
Por lo visto antes, podríamos pensar que si cuanta mas relación de
compresión tiene el motor, mas potencia ofrece... !Aumentemos la relación
de compresión hasta el infinito! Esto no es posible porque la gasolina llega
un momento que empieza a explotar desconsoladamente debido a las altas

89
presiones y temperaturas en que se encuentra. A esto se le llama explosión
incontrolada.
Un motor cuanta menos cilindrada tiene, mas relación de compresión
acepta. Esto es debido a que el efecto de explosión incontrolada aparece con
mas facilidad en los motores a medida que aumenta la cilindrada. Hay unos
valores universales a los que conviene llegar por ser los que máxima
potencia van a proporcionar, los podéis ver en
la siguiente tabla:

50 cc ---> 12.0:1
70 cc ---> 11.7:1
80 cc ---> 11.5:1
100 cc ---> 11.2:1
125 cc ---> 11.0:1
250 cc ---> 10.0:1

ATENCION: Estos valores son adecuados utilizando gasolina sin plomo de 98

octanos de la que se puede obtener en cualquier gasolinera europea que
cumpla con los mínimos requisitos de calidad. Las gasolina europeas
actualmente son las que mejor calidad ofrecen, muy por delante de las que
podemos obtener en países y continentes como Estados Unidos, Canada,
Sudamerica, Africa o Asia.
¿Como pongo en practica lo de aumentar la relación de compresión?
Es de lo mas sencillo. Lo primero de todo es calcular la cantidad de material
que hay que eliminar de la culata para reducir el volumen al deseado. Lo
vamos a ver con un ejemplo, y para ello tomaremos el motor del ejemplo
anterior (Accossato MX 125 de 1986). Si queremos aumentar la relación de
compresión desde los 10:1 iniciales hasta 10.5:1, deberemos reducir el
volumen de la cámara de combustión desde los 7.2 cc iniciales hasta 6.8 cc
(haced el calculo vosotros y veréis como con 6.8 cc obtendremos una
relación de compresión de 10.5:1). Esto significa reducir en 0.4 cc su
volumen. Utilizando la misma formula que venimos utilizando para el calculo
de volúmenes pero colocada de otra forma calcularemos la distancia a
planificar en la culata:
ALTURA = ( 4 x VOLUMEN ) / ( 3.1416 x DIAMETRO^2 )
Donde VOLUMEN es el volumen a reducir (0.4 cc en el ejemplo), DIAMETRO
es el diámetro del cilindro (5.2 cm) y ALTURA es la distancia en cm a
eliminar de la culata. En este ejemplo tendríamos que eliminar 0.0188 cm
que es lo mismo que 0.188 mm.
El siguiente paso es llevar la culata a un taller especializado en torneado y
por un desembolso mínimo de dinero (dependiendo del taller entre 2000 y
2500 ptas) realizar la operación, siempre dejando bien claro cual es la
medida a planificar (eliminar) de la culata.
ATENCION: Al utilizar todas las formulas de este articulo debemos introducir
todos los valores en cm y no en mm.

90