Puede verse con los resultados obtenidos que el proyecto no es viable

Tabla 20. Costos totales para la Alternativa 1 (Rehabilitacion) economicamente debido a su Valor Presente y TIR que indican la no rentabil idad.

4.5.2 Analisis de sensibilidad

Costo Costa Costos Y
Costo Agencia Beneficios Costo Total
Operaci6n Tiempode
Ai'io
(VOC) viaje Ex6genos
Considerando que el proyecto tenga un valor final menor en un 10%, la TIR
Capital Recurrente Especial
I
0,00 2,52
obtenida es de -0,3% que sigue siendo un resultado no aceptable para validar un
2000 0,00 0,44 0,00 1.46 0,62
2 ,46
proyecto desde el punto de vista economico.
2001 0,00 0,41 0 ,00 1,42 0,63 0,00

2002 12,81 0,29 0,00 1,43 0,64 0,00 15,17

32,49
Otra consideracion a realizar es la de eliminar el valor de salvamento del analisis
2003 29 ,88 0,29 0,00 1,61 0,72 0,00
con 10 cualla TIR obtenida es del -4,7% .
2004 0,00 0,29 0,00 0,96 0,26 0 ,00 1,51

2005 0 ,00 0,29 0,00 0 ,98 0,27 0,00 1,54

2006 0,00 0,29 0,00 1,00 0,27 0,00 1,56

4.6 ANALISIS DE RESULTADOS
2007 0 ,00 0 ,29 0,00 1,02 0,28 0,00 1,59

2008 0,00 0,29 0,00 1,04 0,28 0,00 1,61

Los resultados obtenidos del analisis y evaluacion realizados permiten identificar
2009 0,00 0 ,29 0,00 1,06 0,29 0,00 1,64
grandes ventajas economicas derivadas de la rehabilitacion de la carretera, ya que
0 ,00 0 ,29 0,00 1,08 0,30 0,00 1,67
2010 se puede aumentar la velocidad de recorrido de los vehiculos generando un
0,46 0,00 1,10 0,30 0,00 1,86
2011 0,00 ahorro importante de tiempo de viaje, adem as las condiciones de circulacion
0,29 0,00 1,13 0,31 0,00 1,72
2012 0,00 mejoran incrementando el nivel y cali dad de vida de los usuarios en la carretera ,
0,29 0,00 1,15 0,31 0,00 1,75
20 13 0,00 ya que se tiene mayor seguridad , comodidad y economia, redundando en la
0,29 0,00 1,17 0,32 0,00 1,78
2014 0,00 disminucion de los costos de operacion vehicular, con 10 que los costos de
1,19 0,33 0,00 1,81
2015 0,00 0,29 0,00 transporte tambien disminuiran.
2016 0 ,00 0,29 0,00 1,22 0,33 0,00 1,84

1,24 0,34 0,00 1,87

2017 0 ,00 0,29 0,00 Estas ventajas al ser cuantificadas no son suficientes para compensar la inversion
1,27 0,35 0,00 1,90
2018 0,00 0,29 0,00 que se deberfa hacer, esto es debido fundamentalmente ados hechos
0,35 0,00 1,93
2019 0,00 0,29 0,00 1,29 importantes:
2020 0,00 0,46 0,00 1,32 0,36 0,00 2,13
0,37 0,00 -10,81
2021 -12 ,81 0,29 0,00 1,34 • Los altos costos de inversion inicial, a pesar de los menores costos de
Total 29,88 6,93 0,00 26,49 8,22 0,00 71 ,52 inversion posterior por mantenimiento, y
Nota: Valores sin actuailzaclOn
• EI bajo volumen vehicular esperado en la carretera que hace que los
ahorros percibidos no sean de gran magnitud.
Los indicadores de rentabilidad son los que se presentan en la Tabla 21 .
Adicional a los beneficios que han sido cuantificados, existen otros que son de
Tabla 21. Indicadores de rentabilidad. Alternativa1 vs. Alternativa 0 diffcil valoracion como el mejoramiento de las tierras aledaiias, generando un
($ miles de millones del 2002) mayor costo de estas, y las mejores posibilidades de comercio incentivando la
producci6n regional tradicional y de nuevos productos; todo esto ocasionando un
Incremento en costos para la Valor mayor desarrollo y mejor calidad de vida. Con esto se muestran otras ventajas del
Ahorros
Agencia Ahorros Presente proyecto para ser tenidas en cuenta al momenta de tomar una decision para la
en costo Neto
enVOC
del tiempo Econ6mico ejecucion del mismo.
Capital Recurrente Especial
Si n descontar 29,88 -2,45 0,00 10,62 8,56 -8,25
Descontado( 12%) 30,29 -0,83 0,00 2,81 2,29 -24,36
Tasa Interna de Retorno (TIR) Econ6mi ca = -1,6% (una soluci6n)

86 87
 5. RECOMENDACIONES
AI analizar el uso y aplicaciones del programa HDM-4 se puede percibir la
potencia del modelo y 10 practico de su uso, permitiendo de una manera sencilla
abordar la evaluacion de un tramo de carretera, una carretera completa 0 bien una
red de elias, logrando identificar alternativas de actuacion eficientes en un corto
tiempo; sin embargo se observa tambien la necesidad de una gran cantidad de
informacion que 10 que precisamente permite es obtener resultados mas
acertados; la falta de informacion 0 bien asumir valores para las variables
desconocidas representa un gran riesgo y solo debe ser hecho esto con buen
juicio y teniendo presente entonces la calidad de los resultados que se lograran.
Se plantea al estudiar este programa que es necesario adelantar en nuestro medio
varias investigaciones que permitan identificar el comportamiento de los vehiculos
y pavimentos segun nuestras condiciones para as! generar una calibracion al
modelo que permita validar los resultados obtenidos con el mismo y las
evaluaciones esten mas acorde con la realidad.
Se recomienda igualmente que al realizar los estudios de transito en nuestras
carreteras se identifiquen correctamente los vehiculos que usan y utilizaran las
vias a futuro, para modelar efectivamente estos y no otros diferentes que puedan
distorsionar los resultados obtenidos con el modelo. Ademas iniciar estudios que
permitan identificar el patron de comportamiento de vehiculos con combustibles
diferentes a los derivados del petroleo, como el gas, y poder incluirlos dentro de la
modelacion con el programa.
Deben siempre considerarse las condiciones locales de ubicacion del proyecto
para una correcta simulacion de las emisiones de contaminantes, teniendo
presente condiciones ambientales como clima, humedad, altitud, etc, las cuales
inciden en el comportamiento de los pavimentos y el desgaste de los vehfculos,
aspectos sobre los cuales tambien se pueden abordar investigaciones.
88
6. BIBLlOGRAFiA
World Road Association. The Highway Development and Management Series,
Volume One: Overview of HDM-4. World Road Association, 2000. Francia .
World Road Association. The Highway Development and Management Series,
Volume Two: Applications Guide. World Road Association , 2000. Francia .
World Road Association. The Highway Development and Management Series,
Volume Three: Software User Guide. World Road Association , 2000. Francia.
World Road Association . The Highway Development and Management Series,
Volume Four: Analitical Framework and Model Descriptions. World Road
Association, 2000. Francia.
World Road Association . The Highway Development and Management Series,
Volume Five: A Guide to Calibration and Adaptation. World Road Association,
2000. Francia.
Posada Henao, John Jairo. Conceptos sobre el Modelo HOM III. Universidad
Nacional de Colombia - Sede Medellin - Facultad de Minas, 1999. Medellin.
Asociacion Tecnica de Carreteras. Curso sobre Programacion y Evaluacion de
Inversiones en Redes de Carreteras con el Modelo HDM-4 (Memorias) . Asociacion
Tecnica . de Carreteras de Espana, Banco Mundial, Asociacion Mundial de
Carreteras, 2001 . Sevilla.
Universidad Nacional de Colombia. Curso Evaluacion de Proyectos de
Infraestructura Vial con el Modelo HDM-4 (Memorias) . Universidad Nacional de
Colombia e Instituto Colombiano de Productores de Cemento - ICPC -, 2003 .
Medellin.
89