Doc20180905111222manual Reparacion Koni Man

MANUAL
DE
MANTENIMIENTO
REPARACION
Documento Número: 1030-43-70-10
Este Manual no puede ser reproducido ni parcial

ni totalmente de forma impresa, fotocopia, microfilm
o cualquier otro medio, sin el permiso por escrito del
editor.
Manual de Servicio y Mantenimiento Amortiguadores de Ferrocarril

Edición C – Marzo 2002
- II -
INDICE
INDICE III
INTRODUCCIÓN IX
SECCION 1 – PRECAUCIONES DE SEGURIDAD 1
1.1 INTRODUCCION 1
SECCION 2 – MEDIO AMBIENTE 2
2.1 INTRODUCCION 2
2.2 DESMONTAJE DEL AMORTIGUADOR 2
2.3 MATERIALES UTILIZADOS 2
SECCION 3 – PRINCIPIO GENERAL DE FUNCIONAMIENTO 4
3.1 PRINCIPIO 4
3.2 NOMBRE DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES 4
3.3 FUNCIONAMIENTO 5
SECCION 4 – VERSIONES E IDENTIFICACIÓN DE AMORTIGUADORES 7
4.1 CLASIFICACION SEGÚN LAS DIMENSIONES 7
4.2 CLASIFICACION SEGÚN LA FUNCION 7

4.2.1 Amortiguador de Primaria 7
4.2.1.1 Amortiguadores de eje 7
4.2.2 Amortiguador de Secundaria 8
4.2.2.1 Amortiguadores Verticales (V) 8
4.2.2.2 Amortiguadores Horizontales (H) 8
4.2.2.3 Amortiguadores antilazo ® 9
4.2.2.4 Amortiguador caja-caja (intercaja) ® 9
4.3 COMPOSICION DE LA REFERENCIA 9
SECCION 5 – INPECCION PERIODICA Y MANTENIMIENTO GENERAL 10
5.1 INTRODUCCION 10
5.2 FIJACIONES 10
5.2.1 Inspección 10
5.2.2 Conjunto de goma suelta con casquillo o gorrón 11
5.2.3 Conjunto silentbloc 13
5.2.4 Conjunto silentbloc o cojinete de goma 13

- III -
5.3 COMPROBACION DEL AMORTIGUADOR 13
5.4 DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA CUBIERTA ANTIPOLVO 14

5.4.1 Cubierta antipolvo suelta 14
5.4.2 Cubierta antipolvo roscada 14
5.4.3 Cubierta antipolvo atornillada 15
5.4.4 Cubierta antipolvo con pletina 15
5.5 INSPECCION DE LOS FUELLES 16
5.6 INSPECCION DE LA VARILLA DEL PISTON 16
5.7 RETEN DE LA VARILLA 17

5.7.1 Inspección visual 17
5.7.2 Descripción del retén de goma 18
5.7.3 Sustitución del retén de goma 19
5.7.4 Retén de labio 20
SECCION 6 – COMPROBACIÓN DE LOS AMORTIGUADORES 21
6.1 DRENADO DEL AIRE 21
6.2 OBSERVACIONES 22
6.3 EL BANCO DE ENSAYO 23
6.4 VELOCIDADES DE ENSAYO 25
6.5 RESULTADO DE LOS ENSAYOS 26
6.6 ANALISIS DEL DIAGRAMA 26
SECCION 7 – REGULACIÓN DE AMORTIGUADORES 32
7.1 INTRODUCCION 32
7.2 PREPARACION PARA LA REGULACIÓN 32

7.2.1 Drenado del aire 32
7.2.2 Desmontaje de la cubierta antipolvo y fuelles 32
7.2.3 Amortiguador con fuelles en la campana 32
7.2.4 Desmontaje junta del retén tubo depósito 33
7.2.5 Aflojar tuerca retén aceite de la varilla 33
7.2.6 Montaje en máquina de ensayos 34
7.3 REGULACION DEL AMORTIGUADOR 34

7.3.1 Regulación válvulas 34
7.3.2 Tolerancia en fuerzas 37
7.4 MONTAJE DESPUÉS DE LA REGULACIÓN

7.4.1 Montaje de la junta retén tubo depósito 37
(sólo para los tipos 02 y 04)
7.4.2 Montaje final 38
7.4.3 Amortiguadores con fuelles 38

- IV -
SECCION 8 – DESMONTAJE DE AMORTIGUADORES 39
8.1 DESMONTAJE DE LA CUBIERTA ANTIPOLVO 39
8.2 DESMONTAJE DEL FUELLE 39
8.3 AFLOJAR LA TUERCA RETEN ACEITE DE LA VARILLA 39
8.4 DESMONTAJE DE LA JUNTA RETEN TUBO DEPOSITO 39

(sólo para los tipos 02 y 04)
8.4.1 Junta retén tubo depósito (tipo 96) 40
8.4.2 Junta retén tubo depósito (tipos 02 y 04) 40
8.5 DESMONTAJE DEL CONJUNTO DE GUIA 40
8.6 DESMONTAJE DE LOS DEMAS COMPONENTES 41

8.6.1 Desmontaje de la arandela de cierre de cobre 41
8.7 LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES 42
SECCION 9 – INSTRUCCIONES DE REPARACION Y MANTENIMIENTO 43
9.1 TUBO CILINDRO 43
9.2 CONJUNTO VARILLA DE PISTON 44

9.2.1 Pistón 44
9.2.1.1 Inspección del pistón 44
9.2.1.2 Desmontaje del pistón 44
9.2.1.3 Válvulas antiretorno 46
9.2.1.3.1 Versión Standard 46
9.2.1.3.2 Versión anti-ruido 46
9.2.1.4 Superficies de trabajo 47

9.2.1.4.1 Pistones con superficie de trabajo rectificadas 47
9.2.1.4.2 Pistones con aro de cierre 47
9.2.1.4.3 Pistones con superficie de trabajo de plástico 47
9.2.2 Conjunto de la guía 48
9.2.2.1 Desmontaje del conjunto de la guia 48
9.2.2.2 Superficies de trabajo 48
9.2.2.2.1 Superficie rectificada 48
9.2.2.2.2 Superficie de trabajo de plástico 48
9.2.3 Varilla de pistón 49
9.2.3.1 Inspección visual 49
9.2.3.2 Desgaste 49
9.2.4 Retenes de varilla 50
9.2.4.1 Retén de alta presión 50
9.2.4.2 Retén de baja presión (retén de aceite de la varilla) 50
9.2.4.3 Retén de baja presión (recubierto de goma) 51
9.2.4.4 Aro rascador 51
9.2.4.5 Válvulas amortiguadoras 51
9.2.4.5.1 Asientos de válvulas 52
9.2.4.5.2 Válvulas 52

-V-
9.3 RETORNO DE ACEITE Y DESAIREACION 52
9.3.1 Tubos de retorno 52
9.3.2 Cámara de aceite 53
9.3.3 Receptáculo rebosadero 53
9.3.4 Tubo de succión 54
9.3.5 Pletinas de escape de aire 54
9.4 VALVULA DE FONDO 55

9.4.1 Desmontaje de la válvula de fondo 55
9.4.2 Válvula anti-retorno standard 56
9.4.3 Válvula anti-retorno anti-ruido 56
9.4.4 Filtro 57
9.5 FONDO Y TUBO DEPOSITO 57
9.6 MONTAJE DEL CONJUNTO DE LA GUIA 58

9.6.1 Aro deslizante de plástico 58
9.6.2 Retén tubo de alta presión 58
9.6.3 Válvulas, muelles y tornillos de regulación 58
9.6.4 Retén de aceite de la varilla 58
9.6.4.1 Retén de baja presión (retén de aceite de la varilla) 58
9.6.4.2 Retén de baja presión (retén recubierto de goma) 59
9.6.5 Aro rascador 59
9.6.6 Tuerca retén aceite de la varilla 59
9.6.7 Tubos de retorno 59
9.7 MONTAJE CONJUNTO GUIA EN LA VARILLA DE PISTON 60
9.8 CONJUNTO DEL PISTON 61

9.8.1 Pistones con superficie de trabajo de plástico 61
9.8.2 Pistones con aro de cierre 62
9.8.3 Pistones con superficies de trabajo rectificadas 62
9.9 MONTAJE DE LA VÁLVULA DE FONDO 64
SECCION 10 – MONTAJE FINAL DE LOS AMORTIGUADORES 65
10.1 INTRODUCCION 65
10.2 MONTAJE FINAL 65
10.3 AMORTIGUADORES CON FUELLES CAMPANA 68
10.4 REGULACION DEL AMORTIGUADOR 68
SECCION 11 – EQUIPOS DEL TALLER 69
11.1 INTRODUCCION 69
11.2 ZONA DE DESMONTAJE 69
11.3 ZONA DE MONTAJE 70

- VI -
APÉNDICE A – CROQUIS SECCIONALES 71
LISTA DE DESPIECE 72
APÉNDICE B – AMORTIGUADORES DE CONSTRUCCION ESPECIAL 77
B.1 AMORTIGUADOR CON PISTON CERRADO 77

B.1.1 Descripción 77
B.1.2 Comprobación 81
B.1.3 Regulación 88
B.1.4 Desmontaje 88
B.1.5 Inspección 88
B.1.6 Montaje 90
B.2 AMORTIGUADOR CON VÁLVULA ELECTRICA 91

B.2.1 Descripción 91
B.2.2 Ensayos 94
B.2.3 Regulación 94
B.2.4 Desmontaje 94
B.2.5 Inspección 94
B.2.6 Montaje 95
APÉNDICE C – PISTONES DE CONSTRUCCIÓN ESPECIAL 98
C.1 PISTON AX 98
C.1.1 Descripción 98
C.1.2 Desmontaje 98
C.1.3 Inspección 97
C.1.4 Montaje 99
C.2 “PISTON DIVIDIDO” 99

C.2.1 Pistón dividido con perno estándar 99
C.2.1.1 Descripción 99
C.2.1.2 Desmontaje 99
C.2.1.3 Inspección 100
C.2.1.4 Montaje 100
C.2.2 Pistón dividido con perno de expansión 100
C.2.2.1 Descripción 101
C.2.2.2 Desmontaje 101
C.2.2.3 Inspección 101
C.2.2.4 Montaje 102
C.3 PLACA DE ESCAPE DE AIRE 103
APÉNDICE D – CONSTRUCCIONES ESPECIALES DE RETORNO DE ACEITE 104
D.1 DEFLECTORES DE ACEITE 104

D.1.1 Inspección 104
D.1.2 Montaje 104
D.2 COMBINACION RECEPTÁCULO REBOSADERO/TUBO SUCCION 105

D.2.1 Inspección 105
D.2.2 Montaje 105

- VII -
APÉNDICE E – UTILLAJES ESPECIALES 106
PARA DESMONTAJE 107
PARA MONTAJE 108
DIBUJOS DE UTILLAJES ESPECIALES 109
APÉNDICE F – PARES DE APRIETE Y FIJACIÓN 110
F.1 UNIONES ROSCADAS 110
F.2 TABLA DE CONVERSIÓN PRODUCTOS LOCTITE APLICADOS 114
APÉNDICE G – ACEITES, LUBRICANTES Y COMPUESTO DE PULIDO 115
G.1 TIPOS DE ACEITE 115
G.2 LUBRICANTES 115
G.3 COMPUESTO DE PULIDO 116
------

- VIII -
INTRODUCCION
Este manual ha sido redactado para beneficio de los

usuarios de los amortiguadores KONI de ferrocarril.
El manual incluye descripciones del funcionamiento,

mantenimiento general, regulación y revisión completa
del amortiguador.
Los componentes que aparecen en el texto se

identifican con números. Los mismos números se
utilizan en los planos seccionales del Apéndice A. Dicho
Apéndice A también contiene una lista de despiece con
descripción de los números que se usan en los croquis.
Además, para cada amortiguador hay disponible una
lista de despiece específica la cual incluye toda esta
numeración.
Secciones separadas se centran en la seguridad y el
medio ambiente, así como en las recomendaciones
para el equipo del taller.
KONI B.V.
Oud-Beyerland, Holanda
Marzo 2002

- IX -
Sección 1
Precauciones de Seguridad
1.1 Introducción
Durante cualquier trabajo en los amortiguadores

deben adoptarse algunas medidas de seguridad.
Cualquier trabajo debe

efectuarse con el debido
cuidado. Además, en caso de
precisarse especial atención, se
indica mediante este símbolo.
Aunque el amortiguador tiene una construcción

robusta, éste debe ser tratado con cuidado. No se
debe dejar caer jamás.
Al montar amortiguadores grandes en una máquina

de ensayo o en un bogie o vehículo, se recomienda
utilizar una torno elevador. El peso de los
amortiguadores puede pasar de los 30 kg. (≈66 lb)
Cuando se manipulan los amortiguadores debe

utilizarse vestimenta de protección apropiada, tal
como zapatos con protección de acero y guantes.
Al limpiar o desengrasar los amortiguadores deberá
evitarse la inhalación de polvo o emanaciones.
No verter aceite en el suelo del taller: Ello puede

provocar situaciones de peligro.

-1-
Sección 2
Medio Ambiente
2.1 Introducción
Durante todo el proceso de trabajo en los

amortiguadores deben tomarse medidas para evitar
daños innecesarios en el medio ambiente. Es de
especial importancia la recuperación del aceite
durante las reparaciones o rellenados. El
amortiguador no contiene ninguna sustancia
peligrosa.
2.2 Desmontaje del amortiguador
El amortiguador puede ser desmontado

completamente. Algunos componentes están
soldados como un conjunto. En la sección 8 se
describe el proceso de desmontaje.
Recuperar el aceite durante el desmontaje.
Al desmontar los componentes, éstos deben

clasificarse según su material
2.3 Materiales utilizados
Cada amortiguador se compone de un número de

componentes. El material de dichos componentes
puede catalogarse como sigue:
acero ~94%
aceite ~5%
goma y plásticos ~1%
pintura <0.3%
cobre <0.1%
Todos los componentes metálicos pueden volver a

utilizarse sin ninguna objeción. El cromo de la
varilla de pistón tiene un peso de <0.1%.
El aceite del amortiguador es de tipo mineral

hidráulico. Debe ser recuperado y procesado
cumpliendo la normativa sobre vertido de aceite
sobrante y usado. Las autoridades del medio
ambiente proporcionarán información sobre dónde
verter el aceite y los demás componentes.

-2-
Los componentes de goma y plástico también
deben procesarse cumpliendo las respectivas
normativas.
Algunos componentes del amortiguador están

compuestos de material diverso: fijaciones y el
retén de labio (retén aceite varilla). Dichos
componentes son conjuntos vulcanizados de acero
y goma.
La pintura de los amortiguadores está basada en

disolventes.

-3-
Sección 3
Principio general de Funcionamiento
3.1 Principio
El amortiguador de ferrocarril KONI es un sistema

hidráulico: la fuerza de amortiguación es generada
por la resistencia del líquido que fluye a través de
válvulas y restricciones. El amortiguador tiene una
doble función: la fuerza de amortiguación es
generada tanto por el movimiento hacia adentro
como hacia afuera. En casi todos los casos, las
fuerzas de compresión y las de extensión son
básicamente iguales.
3.2 Nombre de los principales componentes
El amortiguador está formado por un cierto número

de componentes principales. El dibujo (Fig. 3.1)
ofrece un seccionado simplificado del amortiguador.
En el Anexo A se incluye un completo seccionado.
A Cubierta antipolvo:
Protege contra partículas sueltas, suciedad, etc.
B Fuelles (no en todos los amortiguadores):

Protege la varilla del pistón contra la suciedad.
C Guía:
Proporciona un sellado hermético en la parte
superior y aloja las válvulas amortiguadoras.
D Válvula amortiguadora:
Esta válvula, la cual puede regularse desde el
exterior, regula la fuerza de amortiguación;
generalmente se usan dos ó más válvulas. (En los
tipos 02 y 04 se puede llegar a las válvulas
quitando el retén tubo depósito.
E Varilla de pistón:
La varilla de pistón constituye la conexión entre la
fijación del amortiguador y el pistón.
Figura 3.1
F Cilindro:
En el cilindro se generan las fuerzas de
amortiguación.

-4-
G Válvula anti-retorno del pistón :
Válvula de un sentido que permite que el aceite
fluya con muy poca resistencia desde el espacio
debajo del pistón hacia el espacio arriba del pistón.
H Pistón:
Divide el cilindro en dos zonas y también funciona
como guía para la varilla.
I Tubo depósito:
El tubo depósito forma el alojamiento del
amortiguador y asimila las diferencias de volumen
de aceite.
J Campana (no en todos los amortiguadores):

Forma un depósito extra; puede ser montado en
varios volúmenes.
K Válvula antiretorno de la válvula de fondo:

Válvula de un sentido que permite que el aceite
fluya con muy poca resistencia desde el depósito
hacia el cilindro.
3.3 Funcionamiento
Movimiento hacia afuera: (Fig. 3.2)

Cuando la varilla del pistón se mueve hacia afuera,
se forma presión por encima del pistón H porque la
válvula de amortiguación D y la válvula antiretorno
G están cerradas. La válvula G permanece cerrada
porque es de un sentido. La válvula D se abre
cuando se alcanza una presión establecida. El
volumen de aceite que es empujado desde el
cilindro por el pistón fluye al depósito a través de
la válvula D. El aceite se encuentra con una
resistencia controlada.
Por debajo del pistón el volumen es aumentado: el Figura 3.2
aceite necesario es atraído desde el depósito a
través de la válvula antiretorno K.

-5-
Movimiento hacia dentro: (Fig. 3.3)
Cuando la varilla del pistón se mueve hacia dentro,
se forma presión dentro de todo el cilindro porque la
válvula de amortiguación D y la válvula antiretorno
K están cerradas.
La válvula antiretorno G se abre para que el aceite

pueda fluir desde debajo del pistón hacia arriba de
éste. La válvula D se abre cuando se alcanza una
presión establecida. Un volumen de aceite, igual al
volumen de la varilla de pistón que entra, fluye
desde el depósito a través de la válvula D. El
aceite se encuentra con una resistencia
controlada.
En todos los amortiguadores de ferrocarril KONI

standard, las proporciones de diámetro del pistón y
de la varilla de pistón hacen que el amortiguador
genere fuerzas de amortiguación iguales en
compresión y en extensión (a igual velocidad de
pistón). La superficie del pistón es dos veces la
superficie transversal de la varilla.
Figura 3.3

-6-
Sección 4
Versiones e Identificación de
Amortiguadores
4.1 Clasificación según las dimensiones
Los amortiguadores de ferrocarril KONI standard se
construyen en tres diámetros diferentes. De pequeño a
grande, estos tipos son: 96, 02 y 04. En la tabla 4.1 se
indican las principales dimensiones (en mm. y pulgadas):
Tipo Tipo Tipo

96 02 04
diam. varilla pistón [mm] 30 35 43

[pulgadas] (1.18) (1.38) (1.69)
diam. pistón [mm] 42 49 60.5

[pulgadas] (1.65) (1.93) (2.38)
diam. depósito [mm] 70 89 108

[pulgadas] (2.76) (3.51) (4.26)
diam. cub. antipolvo [mm] 80 102 120

[pulgadas] (3.15) (4.02) (4.73)
tabla 4.1
Los amortiguadores que se desvíen de las dimensiones

standard arriba indicadas se denominan tipo 98. Los
amortiguadores que equipan una electroválvula se
denominan tipo 00. Los amortiguadores con código 9000
a 9999 son tipos antiguos y pueden estar construidos
como amortiguadores 96, 02 o 04.
4.2 Clasificación según la función
Los amortiguadores se clasifican no solamente por sus

dimensiones sino también por las aplicaciones para los
que han sido construidos. Se hacen las siguientes
distinciones:
4.2.1 Amortiguador de Primaria

El amortiguador de primaria está pensado para
amortiguar la suspensión primaria, que es la suspensión
que va entre el eje y el bogie. Para esto hay un tipo de
amortiguador que se denomina amortiguador de eje.
4.2.1.1 Amortiguadores de eje (A)

Estos amortiguadores se montan verticalmente (o a un
ángulo limitado con respecto a la vertical) con la cubierta
antipolvo hacia arriba. El ángulo máximo a la vertical es
de 45º.

-7-
4.2.2 Amortiguador de Secundaria
Pensado para la amortiguación de la suspensión

secundaria (que va entre el bogie y el coche), los
movimientos horizontales entre el bogie/coche o
coche/coche y los movimientos rotacionales entre
bogie/coche. Para estas diferentes clases de
amortiguación existen los siguientes tipos de
amortiguadores:
4.2.2.1 Amortiguadores Verticales (V)
Para montaje vertical (o a un ángulo máximo de 45º con

respecto a la vertical) y con la cubierta antipolvo hacia
arriba.
4.2.2.2 Amortiguadores horizontales (H)
Este tipo está pensado para amortiguar el movimiento

horizontal entre el bogie y el coche (amortiguador lateral)
o el movimiento oscilante entre coches mutuamente
(amortiguador de acoplamiento). El amortiguador de
acoplamiento se aplica cuando dos coches tienen un
bogie común. Este bogie denominado bogie-Jacobs se
utiliza en el “TGV”. Los amortiguadores horizontales van
equipados con un dispositivo para evitar la pérdida de aire
en posición horizontal. Por este motivo los
amortiguadores horizontales van marcados siempre
“TOP” (ARRIBA) ó “BOTTOM” (ABAJO).
La Figura 4.1 muestra cómo se reconoce que es un
amortiguador horizontal:
Actualmente Nuevas Series
Figura 4.1
En algunos casos se incorpora una cámara de aire

adicional (campana) en la parte superior del tubo
depósito. En tal caso, el amortiguador debe montarse con
esta cámara de aire hacia arriba. Los amortiguadores
horizontales deben montarse siempre de tal modo que el
lado del pistón no esté nunca por debajo del lado inferior.

-8-
4.2.2.3 Amortiguadores antilazo ®
Este tipo está diseñado para amortiguar el
movimiento de rotación entre el bogie y el coche.
Va montado horizontalmente y en este aspecto es
idéntico a los amortiguadores horizontales (4.2.2.2).
4.2.2.4 Amortiguador caja-caja (intercaja) ®

Es un tipo especial de amortiguador antilazo. Este
amortiguador está diseñado para amortiguar los
movimientos longitudinales entre dos coches
mutuamente y debe montarse horizontalmente. Los
amortiguadores caja-caja deben montarse siempre
de modo que el lado del pistón no esté nunca por
debajo del lado inferior.
4.3 Composición de la referencia
La referencia de un amortiguador está compuesta

por los códigos de dimensión y función, junto con
un número de serie: por ejemplo: un amortiguador
de eje con pistón de 49 mm. de diámetro está
codificado:
02 A
Seguidamente lleva un número de serie de cuatro

dígitos, por ejemplo:
02 A 1503
El número de serie puede ir seguido por otro código

que indica una variación de color, fijación,
regulación, longitud, etc. Por ejemplo:
02 A 1503-03 ó
02 A 1503-001

-9-
Sección 5
Inspección Periódica y Mantenimiento

General
5.1 Introducción
En la mayoría de casos los amortiguadores pueden

estar en servicio un mínimo de 300.000 a 400.000
Km (≈190.000 a 250.000 millas) para la suspensión
primaria y un mínimo de 400.000 a 500.000 Km
(≈250.000 a 315.000 millas) para la suspensión
secundaria, antes de que deba efectuarse una
inspección. No obstante, los intervalos de
mantenimiento dependerán en gran medida del
estado de las vías y de la velocidad de servicio. Por
dicho motivo, en las nuevas aplicaciones se
recomienda verificar un cierto número de
amortiguadores después de unos 200.000 kms.
(≈125.000 millas) hasta que se tenga suficiente
experiencia del comportamiento.
5.2 Fijaciones
5.2.1 Inspección
Las fijaciones del amortiguador

están sujetas a desgaste: es de
gran importancia una
inspección detallada.
Una inspección visual de las

fijaciones será suficiente. Es importante comprobar
el estado de los componentes de goma. Unas
fijaciones desgastadas pueden afectar las fuerzas
de amortiguación y provocar fallos: deben
sustituirse lo antes posible.
Primero deben quitarse los componentes fijos o
montados a presión.
En caso de fijaciones de ojo hay que prestar

especial atención a la posición de los silentblocs de
goma, gorrones, etc. Nunca deben estar
desplazados del centro del ojo como máximo 5 mm
(≈0.2”). Ver Fig. 5.1
Figura 5.1

- 10 -
En caso de fijaciones de espiga simplemente deben
sustituirse las gomas.
Hay disponibles las herramientas necesarias para
este proceso.
Al pedirlas, indicar el tipo de amortiguador, número
de serie y fecha de producción.
El conjunto de varilla de pistón y ojo y el conjunto

de fondo y ojo deben ser inspeccionados para
posibles grietas de soldadura. Si es así, el conjunto
debe sustituirse por uno nuevo (ver la lista de
despiece del amortiguador).
5.2.2 Conjunto de goma suelta con casquillo o

gorrón.
Quitar la goma vieja con el casquillo o gorrón y

limpiar el ojo.
Sumergir la goma nueva en agua jabonosa caliente

(aprox. 60 ºC ≈ 140 ºF)
Colocar el ojo en un útil apropiado (Fig. 5.2) Figura 5.2
Colocar la goma sobre el ojo y prensarla en él. Si

es necesario, puede utilizarse un martillo de
plástico o de madera. La goma debe prensarse
hasta que el collarín de la goma se proyecte sobre
el lado inferior del ojo (Fig. 5.3)
Figura 5.3
Girar el amortiguador 180º sobre su eje longitudinal

y colocar otra vez el ojo en el útil (Fig. 5.4).
Calentar a aprox. 60 ºC (≈ 140 ºF) el conjunto de

cono y casquillo o gorrón que se va a montar.
Figura 5.4

- 11 -
Colocar el conjunto cono en la goma y el casquillo
en el cono (Fig. 5.5); o montar el gorrón en la goma
y el conjunto cono en el gorrón (Fig. 5.6).
Prensar el casquillo o gorrón en la goma lo más

rápidamente posible.
Si la goma ha sido prensada demasiado dentro del
ojo, deberá girarse el amortiguador con el fin de
prensar en el centro.
Figura 5.5
Figura 5.6

- 12 -
5.2.3 Conjunto silentbloc
Un silentbloc de goma se interpreta que es un
casquillo de acero o un gorrón vulcanizado en un
componente de goma.
Quitar el silentbloc de goma viejo y limpiar y

desengrasar el ojo y la goma.
Colocar el ojo en un útil apropiado (Fig. 5.7)
Aplicar agente sellador Loctite 601 en el interior del

ojo y en el exterior del silentbloc de goma.
Figura 5.7
Colocar el útil-guía en el ojo (Fig. 5.7)
Prensar el silentbloc de goma en el útil-guía (Fig.

5.8)
Prensar el silentbloc de goma en el ojo y prensar

éste aprox. 5 mm. más.
y prensar el silentbloc de goma en el centro.
Figura 5.8
5.2.4 Conjunto silentbloc o cojinete de bola

Un silentbloc se interpreta que es un manguito de
acero con una goma prensada o vulcanizada en él;
en esta goma se ha vulcanizado un casquillo de
acero o gorrón.
Un cojinete de bola se interpreta que es un
alojamiento de acero con una junta de cardán.
Estas fijaciones han sido introducidas en el ojo
mediante presión y pueden prensarse sin agente
sellador.
Aplicar grasa a la fijación antes de prensarla, para
evitar daños.
Colocar el ojo del amortiguador en un útil apropiado
(Fig. 5.7).
Colocar el útil-guía en el pasador exterior del
silentbloc y prensar con cuidado el silentbloc dentro
del ojo.
5.3 Comprobación del amortiguador

La comprobación del amortiguador se describe en
la Sección 6.
Antes de comprobar el amortiguador, debe
verificarse que las fijaciones estén en buen estado.
Ello es de especial importancia si el amortiguador
va a ser comprobado a una pequeña amplitud.

- 13 -
5.4 Desmontaje y montaje de la cubierta
antipolvo
Antes de proseguir con la inspección del

amortiguador, debe quitarse en primer lugar la
cubierta antipolvo. Existen diversos tipos de
cubierta antipolvo.
5.4.1 Cubierta antipolvo suelta

En amortiguadores de fijación de espiga a menudo
se utiliza una cubierta antipolvo suelta. Puede
separarse de la varilla después de quitar las gomas Figura 5.9
de fijación (Fig. 5.9)
5.4.2 Cubierta antipolvo roscada

En esta construcción la cubierta antipolvo ha sido
roscada en una tapa soldada a la varilla de pistón
(Fig. 5.10). Antes de desmontarla hay que romper
el agente sellador golpeando la circunferencia de la
cubierta antipolvo cerca de la rosca. A continuación
desenroscar la cubierta con la ayuda de una llave
de cinta.
Al montar la cubierta antipolvo, ésta debe sellarse
de nuevo; ver Apéndice F para los pares de apriete
y sellado.
Figura 5.10

- 14 -
5.4.3 Cubierta antipolvo atornillada
La cubierta antipolvo ha sido atornillada a la tapa
mediante cuatro pernos pequeños (Fig. 5.11). La
tapa está provista de cuatro orificios taladrados.
Deben quitarse los pernos y las arandelas. Algunas
veces la cubierta puede ser deslizada sobre la
fijación (si es necesario, girar la cubierta antipolvo
90º). No obstante, en muchos casos la fijación debe
desprenderse del ojo.
La cubierta antipolvo puede tener una hendidura en
su parte inferior. En tal caso, debe prestarse
especial atención a la posición de la cubierta
antipolvo durante el montaje. La hendidura debe
colocarse en el lado de la campana en el depósito.
Poner una marca en la cubierta antipolvo para
registrar la posición con respecto al ojo superior.
Figura 5.11
5.4.4 Cubierta antipolvo con pletina

La cubierta antipolvo va equipada con una pletina
en la parte exterior: este pletina está fijada a la
cubierta por medio de cuatro pernos pequeños y
tuercas (Fig. 5.12). Esta versión se usa en
amortiguadores con grandes ojos de fijación de
modo que la cubierta antipolvo no pueda
desplazarse por encima del ojo de fijación. En este
caso, la cubierta antipolvo debe deslizarse lo
máximo posible por encima del tubo depósito, una
vez que se han quitado los pernos.
La cubierta antipolvo puede tener una hendidura en
su parte inferior. En tal caso, debe prestarse
especial atención a la posición de la cubierta
antipolvo durante el montaje. La hendidura debe
colocarse en el lado de la campana en el depósito. Figura 5.12

- 15 -
5.5 Inspección de los fuelles
Los fuelles protegen a la varilla del pistón contra la

suciedad. Si los fuelles están desgastados, la varilla
del pistón se desgastará antes produciendo fugas
de aceite y pérdida de las fuerzas de
amortiguación. Debe sustituirse cualquier fuelle
desgastado. En caso de un amortiguador de espiga
con cubierta antipolvo suelta, los fuelles pueden ser
fácilmente deslizados sobre la varilla; en todos los
casos donde la cubierta ha sido soldada a la varilla
de pistón, el amortiguador debe ser desmontado.
De ser posible, los fuelles pueden sacarse por

encima del ojo con la ayuda de dos
destornilladores.
Dependiendo de la longitud del gorrón, primero será
necesario sacar el silentbloc del ojo.
5.6 Inspección de la varilla del pistón
Para el mantenimiento general, comprobar

solamente los daños o desgaste visibles. Si hay
algún daño, la varilla debe ser sustituida (ver
secciones 8 y 9).

- 16 -
5.7 Retén de la varilla
5.7.1 Inspección visual

Si el retén de aceite de la varilla no trabaja
adecuadamente, el amortiguador perderá aceite.
No obstante, es importante distinguir entre fuga y
otros tipos de “pérdida de aceite”.
Aceite de montaje
Para el montaje del amortiguador se utiliza aceite y
grasa de montaje. Estos aceites son de color
amarillo o negro y pueden diferenciarse fácilmente
del aceite rojo de amortiguador. Cuando el
amortiguador aún es nuevo, la grasa o el aceite
pueden humedecer ligeramente la varilla o la tuerca
de cierre. En este caso no es necesaria ninguna
acción.
Sudado
Para una larga vida de servicio es necesario que el
retén de la varilla esté siempre lubricado. El
movimiento continuo de la varilla del pistón puede
provocar el “sudado” de aceite en el retén. Esta
pérdida de aceite puede reconocerse porque el
exterior del amortiguador está ligeramente
humedecido y sucio. Sin embargo no hay gotas de
aceite colgando del amortiguador. Si, por otro lado,
el amortiguador trabaja correctamente, no será
necesaria ninguna acción.
Solamente en caso de pérdida de aceite

considerable o gotas de aceite colgando del
amortiguador, deberá sustituirse el retén de la
varilla. Primero comprobar que la tuerca del retén
(27) esté bien apretada: una tuerca floja también
puede provocar pérdida de aceite.
Si el amortiguador va equipado con retén de goma,

la sustitución es posible sin tener que desmontar el
amortiguador (ver 5.7.2 y 5.7.3.
Si el amortiguador va equipado con retén de labio,

la sustitución solamente es posible en los
amortiguadores con fijación de espiga (sin
componentes soldados a la varilla) (ver 5.7.4). En
los demás casos, el amortiguador debe
desmontarse (ver secciones 8 y 9).

- 17 -
5.7.2 Descripción del retén de goma
El juego de retenes se compone de las siguientes

piezas (Fig. 5.13):
Aro rascador(A):
Componente de goma que elimina la suciedad de la
varilla del pistón durante el movimiento hacia abajo.
Tuerca del retén de aceite (B):

Aguanta al aro rascador y presiona los retenes de
la varilla. El aro rascador (A) se coloca primero en
la tuerca del retén (B) y a continuación el conjunto
entero se desliza sobre la varilla.
Arandela de soporte © (dos piezas, juego de

retenes superior e inferior):
Aro de acero que divide la fuerza de la tuerca del
retén de aceite igualmente sobre el retén y el cual
evita que el retén se tuerza durante el apretado de
la tuerca.
Arandela de fibra (D) (dos piezas, juego de retenes

superior e inferior):
Aro que aguanta el retén de la varilla contra la
varilla del pistón.
Retén de aceite (E) (3 piezas): Figura 5.13

Estos tres aros proporcionan el sellado de la varilla
del pistón. Están hechos de un tipo de goma
especial. En caso de desgaste, el aceite llegará a la
goma. Esto provocará que la goma se expanda de
modo que el suministro de aceite se para y se
evitan las fugas. Si se utiliza un retén diferente al
recomendado por KONI, hay un gran riesgo de que
la goma se disuelva, que no se expanda o que se
expanda demasiado, por lo que el amortiguador
perderá aceite prematuramente y se estropeará.

- 18 -
5.7.3 Sustitución del retén de goma
Después de aflojar la tuerca del retén de aceite y
quitar la arandela de soporte, pueden quitarse las
arandelas de fibra y los retenes cogiéndolos con
una herramienta puntiaguda y cortándolos. Se
recomienda hacer esta operación con el pistón en
su posición media más o menos. Después de quitar
los retenes puede estirarse totalmente la varilla del
pistón de modo que los restos de retén puedan ser
fácilmente eliminados de la varilla. También debe
quitarse cualquier resto que quede en la cámara.
Si hay que montar retenes nuevos en

amortiguadores cuyos retenes no pueden
quitarse deslizándolos sobre la varilla, éstos
deberán cortarse con un ángulo de 45º (Fig.
5.14).
Montar primero la arandela de soporte de acero y la

arandela de fibra.
Ahora deben colocarse los retenes en la cámara,

uno a uno. Al hacerlo, primero debe prensarse el
reborde exterior dentro de la cámara, de modo que
el reborde interior se apoye en ángulo contra la
Figura 5.14
varilla. Después, debe prensarse el reborde interior
mediante un útil romo, de modo que el retén quede
plano. Para facilitar el montaje, hay una
herramienta especial de prensado disponible (ver
Apéndice E).
Si los retenes tienen una abertura, los lados con
dicha abertura deben colocarse primero en la
cámara. El siguiente retén debe colocarse con la
abertura girada a 120º.
Engrasar las partes del juego de retenes tal como

indica el croquis: solamente las superficies
indicadas por una línea de guiones (Fig. 5.15).
Ver en el Apéndice G el lubricante correcto.

Engrasar de modo correcto (combinado con los
pares de apriete prescritos) dará como resultado un Figura 5.15
sellado perfecto.

- 19 -
Después de los retenes, deben montarse la
arandela de fibra, la arandela soporte de acero y la
tuerca del retén de aceite.
La tuerca del retén de aceite debe apretarse según
el par de apriete correcto (ver Apéndice F).
5.7.4 Retén de labio

Este retén (denominado también retén de aceite de
la varilla) consiste en un soporte de acero con
labios de goma vulcanizados a él (Fig. 5.16).
Ver la descripción de este retén y su montaje en la

sección 9.4.3.2.
Figura 5.16

- 20 -
Sección 6
Comprobación de los amortiguadores
NOTA
Siempre que en esta sección se

habla de amortiguadores
horizontales, debe tenerse en
cuenta lo siguiente: Fig. 6.1
La posición del amortiguador en
el banco de ensayo debe ser
horizontal por lo menos 1º
positivo (o sea el lado de la
cubierta antipolvo más alto que
el lado inferior. Ver Fig. 6.1
6.1 Drenado del aire
Antes de poder comprobar correctamente los

amortiguadores, debemos asegurarnos que no
queda aire en el cilindro. Hay una posibilidad
considerable de que el aire pueda haber escapado
desde el tubo depósito al cilindro, especialmente
después del transporte.
En el caso de amortiguadores verticales, el aire

escapará por sí mismo durante el ensayo.
En el caso de amortiguadores horizontales, debe
seguirse el siguiente proceso de drenado:
Poner el amortiguador horizontalmente con la marca

“BELOW” hacia arriba.
Seguidamente girar lentamente el amortiguador
180º tal como indica el dibujo: la fijación inferior se
queda en el mismo sitio (Fig. 6.2). Entonces el aire Fig. 6.2
pueda escapar los canales de succión de la parte
inferior.
Estirar el amortiguador lentamente en posición
horizontal a la longitud Lmax. - 5 mm (Lmax - 0.2”);
después comprimirlo a la longitud Lmin - 5 mm.
(Lmin. - 0.2”). Ahora estirar otra vez el amortiguador
a la longitud Lmax - 5 mm. (Lmax. - 0.2”) y
comprimirlo a la longitud de ensayo requerida.
Los amortiguadores coche-coche y los
amortiguadores de rotación con una cuasi-)
característica de fricción deben permanecer en
posición horizontal un mínimo de ocho horas, con la
marca “BELOW” hacia abajo.

- 21 -
Los amortiguadores horizontales también pueden
desairearse en banco de ensayo, donde el
amortiguador se coloca verticalmente. El ensayo
se efectúa en posición horizontal.
Es posible desairear a mano amortiguadores de

pequeño peso y fuerzas bajas.
Estirar lentamente el amortiguador en posición
vertical hasta una longitud Lmax – 5 mm (Lmax –
0,2”). A continuación comprimir el amortiguador
hasta una longitud Lmin + 5 mm (Lmin +0,2”).
Estirar por segunda vez el amortiguador hasta
una longitud Lmax – 5 mm (Lmax – 0,2”). Ahora,
tras varias compresiones y estirados (aprox. 10
mm / 0,4”) el amortiguador se desairea completa-
mente. Después, comprimir el amortiguador a su
longitud de montaje.
6.2 Observaciones
Los amortiguadores diseñados para montaje

vertical solamente pueden comprobarse
verticalmente.
Los amortiguadores diseñados para montaje

horizontal pueden comprobarse tanto horizontal
como verticalmente. Al comprobarlos
horizontalmente, hay que prestar atención a las
marcas “ABOVE” (ARRIBA) o “BELOW” (ABAJO).
En caso de amortiguadores que montan un retén

de goma como retén de varilla, debe tenerse en
cuenta lo siguiente: Este retén puede causar
bastante fricción (especialmente después de un
almacenaje prolongado). Con el fin de evitar unos
resultados de ensayo incorrectos, se recomienda
aflojar media vuelta la tuerca del retén antes del
ensayo. Después del ensayo se tiene que volver
a apretar la tuerca al par correcto. Después de
algún tiempo y gracias al movimiento y
lubricación del retén, la fricción disminuirá a un
nivel normal.
Antes del ensayo, debe comprobarse si las
fijaciones están en buen estado. De lo contrario
los resultados pueden verse afectados
significativamente.

- 22 -
El montaje del amortiguador en la máquina de
ensayos debe efectuarse de modo que la tolerancia
de los dispositivos de registro sea lo menor posible
con el fin de evitar desviaciones innecesarias en la
forma del diagrama durante el ensayo.
Para un rápido y fácil montaje de los

amortiguadores en la máquina de ensayo hay útiles
auxiliares disponibles (ver Apéndice E).
Al montar el amortiguador en la máquina de ensayo

debe comprobarse si se puede realizar la carrera
de ensayo completa: hacer funcionar la máquina
lentamente (a mano si es necesario) y comprobar
que el amortiguador no golpee durante los
movimientos de extensión o compresión. Montar el
amortiguador en la máquina de ensayo de tal modo
que la prueba se efectúe hacia la posición media
del amortiguador. Salvo especificación explícita en
contra, todos los ensayos deben efectuarse a una
temperatura de 20 ºC ± 5 ºC (68 ºF ± 41 ºF)
6.3 El banco de ensayo
En principio los amortiguadores pueden

comprobarse en cualquier máquina que permita a
los puntos de fijación del amortiguador moverse en
relación entre sí. Las fuerzas generadas por el
amortiguador pueden medirse mecánicamente,
electrónicamente o hidráulicamente. Un diagrama
de fuerza-carrera se puede obtener registrando
simultáneamente la fuerza y el desplazamiento.
KONI tiene disponible un máquina de ensayos

mecánica que permite comprobar de forma rápida y
fácil prácticamente la totalidad de los
amortiguadores existentes. Un diagrama de fuerza-
carrera mostrará la carrera y la fuerza de
amortiguación.

- 23 -
Datos de la máquina de ensayos KONI:
Tipo : 4415-20 A ó 4415-20
A+B
Revoluciones : 25 y 50 rpm
84 y 168 rpm
100 y 200 rpm
0.65 rpm (tipo A+B
solamente)
2.5 rpm (tipo A+B
solamente)
Carrera : regulable
continuadamente entre
0 y 130 mm (≈ 5.12”)
Fuerza máx. : 25kN (≈ 5.600 lbf)
Con esta máquina de ensayos se pueden efectuar

ensayos horizontales y verticales. El
funcionamiento de la máquina se describe en el
manual de la propia máquina.
Se recomienda ajustar el mecanismo de registro de
la máquina según la tabla 6.1
fuerza max. escala: 1 mm (0.04”)=
4.000 N (≈900 lbf) 100 N (≈ 22.5 lbf)
8.000 N (≈1.800 lbf) 200 N (≈ 45 lbf)
12.000 N (≈2.700 lbf) 300 N (≈ 67.5 lbf)
16.000 N (≈3.600 lbf) 400 N (≈ 90 lbf)
25.000 N (≈5.600 lbf) 500 N (≈ 112.5 lbf)

Tabla 6.1

- 24 -
6.4 Velocidades de ensayo
En general los ensayos deben realizarse a la

velocidad especificada por KONI en la placa de
identificación.
La velocidad de ensayo indicada es la velocidad

máxima del pistón que se produce a una carrera y
rpm determinadas. La velocidad máxima se alcanza
en la mitad de la carrera. La velocidad del pistón se
calcula como sigue:
v1 = π x s1 x n/60v2 = π x s2 x n/60
(v1 = velocidad pistón [m/s]) (v2 = velocidad pistón [pulg/s)

(s1 = carrera prueba [m]) (s2 = carrera prueba [pulg.]
(n = rpm) (n = rpm)
Estas son algunas ‘reglas’ de velocidades de
ensayo. La tabla 6.2 muestra las mismas con las
rpm y carreras que pueden escogerse en la
máquina de ensayos KONI.
Aplicación velocidad carrera rpm

m/s mm
(pulg./s) (pulgadas)
Primaria 0.3 68 84
(11.8) (2.68)
Primaria 0.3 57 100

carrera corta (11.8 (2.24)
Secundaria 0.1 76 25
(3.9) (3.0)
Secundaria 0.1 38 50
carrera corta (3.9) (1.5)
Antilazo 0.01 76 2.5

(0.39) (3.0)
Tabla 6.2
Si los ensayos se efectúan a diferentes

velocidades, comenzar siempre con la velocidad
menor. Primero dejar que la máquina haga tres
rotaciones sin registrar la fuerza. Durante la cuarta
rotación se produce el diagrama. Los subsiguientes
ensayos se realizan aumentando las velocidades.

- 25 -
6.5 Resultado de los ensayos
Se recomienda indicar los siguientes datos en el

diagrama:
• Tipo de amortiguador y número de serie

• Fecha del ensayo
• Rpm
• Carrera
• Velocidad de ensayo
• Escala de fuerzas
• Kilómetros recorridos (Millas recorridas)
• Locomotora o número de vehículo
En principio los amortiguadores KONI se

suministran con una característica de amortiguación
que tiene una tolerancia en el valor nominal entre -
15% y +15% con relación al valor predeterminado
(según se especifica en la placa de identificación o
en la lista de despiece).
Bajo demanda KONI también suministra con otra
banda de tolerancia, por ej. 0% a +20%. Ello no
está indicado en la placa de identificación sino
solamente en el plano de cotas de fabricación del
amortiguador .
Los amortiguadores usados pueden rechazarse si

las fuerzas han caído por debajo del 75% (por
ejemplo). No obstante, se deja a elección de cada
usuario el determinar sus propios límites con
respecto a seguridad y / o confort.
6.6 Análisis del diagrama
La máquina de ensayo KONI produce un diagrama

de fuerza-carrera (en el sentido del reloj) (Fig. 6.3).
EXTENSION
El desplazamiento se registra en el eje horizontal
del diagrama mientras que, al mismo tiempo, la
fuerza de amortiguación se registra a lo largo del
eje vertical. Las fuerzas de amortiguación en
extensión aparecen por encima del nivel cero, las
fuerzas de compresión por debajo. El Punto A en el
diagrama es el punto de inicio del movimiento de
extensión. En el Punto B el pistón ha alcanzado su
velocidad máxima: aquí debe medirse la fuerza de
extensión. Entonces la velocidad de extensión
disminuye otra vez a cero en el Punto C. Aquí se
inicia el movimiento de compresión de modo que en
el Punto D se alcanza la velocidad máxima de
compresión.

- 26 -
En general, en caso de mal funcionamiento pueden
ser útiles los consejos a continuación:
Mal funcionamiento tanto del movimiento de

compresión como el de extensión
Puede ser causado por:

• Falta de aceite
• Fallo en la sección tuerca de cierre (ej.
válvula amortiguadora o guía varilla)
• Retén defectuoso entre guía y cilindro
• Una combinación de los siguientes fallos:
Mal funcionamiento durante movimiento de

compresión
Puede ser causado por:
• Mal funcionamiento en la zona válvula de
fondo
• Retén defectuoso entre válvula de fondo y
cilindro
Mal funcionamiento durante movimiento de

extensión
• Mal funcionamiento en la zona pistón
Con la ayuda de los siguientes diagramas es

posible determinar las posibles causas de
desviación de las fuerzas o desviación de las
formas de los diagramas.
Para las referencias de los componentes
mencionados: Ver Apéndice A o la lista de despiece
del amortiguador.
A
Tanto la fuerza de amortiguación en compresión
como la de extensión se han debilitado algo:
• La regulación puede recuperar las fuerzas
originales
• Demasiado desgaste de la guía de la varilla
pistón

- 27 -
B
No hay fuerzas, o son casi nulas, durante los
movimientos de compresión y de extensión:
• El tornillo de regulación 41 se ha aflojado
tanto que el muelle de válvula 40 tiene muy
poca o ninguna pre-fatiga
• No queda o hay muy poco aceite. El
amortiguador debería mostrar claros indicios
de fuga de aceite
• Fuga de aceite entre el tubo cilindro 17 y la
guía 122
• Válvula 39 o asiento de válvula 38
defectuosos
• Asiento de válvula 38 desplazado
• Suciedad entre válvula 39 y asiento de
válvula 38
C
En extensión el amortiguador solo trabaja sobre
una parte de la carrera:
• Desgaste local del tubo cilindro 17
D
El amortiguador tiene ligeramente más extensión
que compresión:
• La válvula antiretorno 13 del pistón 12 pierde
un poco, por ej. debido a suciedad o daños
en el asiento de válvula del pistón 12
• Tolerancia entre el pistón 12 y tubo cilindro
17 es demasiado amplia
• El aro de plástico para pistón (64) está
dañado
E
El amortiguador no trabaja en absoluto en
extensión pero trabaja correctamente en
compresión
• Válvula antiretorno 13 del pistón 12 está
abierta, por ej. a causa de suciedad o daños
en el asiento de válvula del pistón 12
• El pistón 12 se ha aflojado
F
El diagrama muestra un pico pronunciado en
extensión:
• El amortiguador toca un tope durante la
carrera de extensión:
montaje incorrecto en la máquina de ensayo
o se ha selecciona en la máquina una carrera
demasiado amplia

- 28 -
G
El amortiguador tiene carrera libre en la dirección
de extensión:
• Hay poco aceite, provocando aire en el tubo
cilindro
• La válvula antiretorno 5 en la válvula de fondo
se abre con gran dificultad
• Un amortiguador para uso vertical se ha
comprobado horizontalmente
• Un amortiguador para uso horizontal se ha
comprobado horizontalmente pero girado
180º; o sea, con la marca “BELOW” (ABAJO)
hacia arriba o con la marca “ABOVE)
(ARRIBA) hacia abajo.
• El tubo retorno 53 no ha sido montado o tiene
fugas
H
El amortiguador tiene ligeramente más compresión
que extensión (en un amortiguador que debería ser
simétrico):
• La válvula antiretorno 5 en la válvula de fondo
4 pierde un poco, por ej. a causa de suciedad
o daños en el asiento de válvula de la válvula
de fondo 4.
• Fuga aceite entre tubo cilindro 17 y válvula
fondo 4.
I
El amortiguador no trabaja nada en compresión,
pero trabaja bien en extensión:
• Válvula antiretorno 5 en válvula de fondo 4 se
queda abierta.
• Tope válvula 7 en válvula fondo 4 está flojo.
J
El diagrama muestra un pico pronunciado en
compresión:
• El amortiguador toca el tope durante la
carrera de compresión:
o la carrera de la máquina ha sido
seleccionada demasiado amplia.

- 29 -
K
El diagrama muestra un pico en compresión y está
inclinado hacia un lado:
• Demasiado aceite en el amortiguador.
L
El diagrama muestra un pico redondeado en
compresión:
• El amortiguador toca el fuelle 74 durante la
carrera de compresión:
o la carrera de la máquina ha sido
seleccionada demasiado larga.
M
El diagrama se eleva escalonadamente y muestra
vibraciones en la dirección de compresión y/o
extensión:
• El pistón 12 no puede moverse libremente en
el tubo cilindro 17.
• La varilla de pistón 16 está torcida y no puede
moverse libremente en la guía 122.
Este fenómeno también puede ser causado por
vibraciones del mecanismo de escritura de la
máquina de ensayo, especialmente en
amortiguadores con un diagrama casi “cuadrado”.
NyO
El diagrama es “cuadrado” en compresión y
extensión en el punto muerto inferior y / o superior:
• El pistón 12 no puede moverse libremente en
el tubo cilindro 17.
• La varilla de pistón 16 está torcida y no puede
moverse libremente en la guía 122.

- 30 -
P
El amortiguador se ha vuelto más duro tanto en
compresión como en extensión:
• El asiento de válvula 38 ha sido desplazado
de modo que el muelle de válvula 40 tiene
demasiado fatiga o incluso está totalmente
bloqueado.
• El asiento de válvula 38 está bloqueado
(parcialmente).
Q
El diagrama muestra la misma cantidad de carrera
libre tanto en compresión como en extensión:
• Demasiado juego en las fijaciones.
• Montaje incorrecto del amortiguador en la
máquina de ensayo.
R
La parte superior del diagrama está inclinada:
• Se han montado gomas de fijación
demasiado blandas o desgastadas.
S
El diagrama es inconstante en compresión y en
extensión: muestra variación por debajo del valor
nominal:
• Suciedad en el amortiguador

- 31 -
Sección 7
Regulación de amortiguadores
7.1 Introducción
Una regulación adecuada solamente es posible si

se utilizar una máquina de ensayos calibrada. Dicha
máquina debe estar equipada con los utillajes
auxiliares adecuados para montar el amortiguador
sin juego y sin carga lateral.
Es muy importante seguir al

pie de la letra el procedimiento
de regulación. Una regulación
inadecuada puede dañar tanto
el amortiguador como la
máquina de ensayo.
7.2 Preparaciones para la regulación
7.2.1 Drenado del aire

Antes de regular el amortiguador, debemos
asegurarnos de que se ha drenado el aire
adecuadamente. Este proceso se describe en la
sección 6.1.
7.2.2 Desmontaje de la cubierta antipolvo y

fuelles
El desmontaje de la cubierta antipolvo y los fuelles
se describe en la sección 5.4 y 5.5.
7.2.3 Amortiguador con fuelles en la campana

Algunos amortiguadores pueden incorporar fuelles
en la campana. Dichos fuelles sirven como
separador entre el aceite y el aire. Como el aceite y
el aire nunca entran en contacto entre sí, es posible
utilizar este amortiguador en todas las posiciones.
Durante la regulación de las válvulas puede
penetrar aire en el tubo depósito. Por este motivo,
los fuelles deben desmontarse antes de la
regulación y volverlos a montar después.

- 32 -
El procedimiento de desmontaje es el siguiente
(Fig. 7.1):
Estirar el amortiguador a su longitud máxima.
Poner el amortiguador hacia abajo con la campana
hacia arriba.
Destornillar la tapa de la campana.
Quitar los fuelles.

Utilizar una junta tórica (∅ 104.37 x ∅ 3.53 NBR (≈
∅ 4.11” x ∅ 0.139”) como retén entre la campana y
la tapa. En lugar de la junta tórica, pueden utilizarse
los rebordes de fuelles viejos.
Volver a colocar la tapa y atornillarla bien.
Fig.
7.1
7.2.4 Desmontaje junta del retén tubo depósito

(solo para los tipos 02 y 04) (Fig. 7.2)
El tubo depósito de los tipos 02 y 04 está sellado

por medio de un retén de goma (24) el cual va
prensado por la tuerca retén tubo depósito (25).
Esta tuerca debe aflojarse con una llave especial.
Debajo de la tuerca retén tubo depósito descansa la
arandela 86 (solamente en amortiguadores
producidos a partir de Junio 1995). Para quitarla,
insertar un pasador en el ojo del aro antidesgaste y
presionar hacia arriba. Ahora puede quitarse la
junta retén tubo depósito insertando un pasador
entre ésta y la guía. Quitar también la arandela
(86). Fig. 7.2
7.2.5 Aflojar la tuerca retén aceite de la varilla

El amortiguador puede llevar un retén de goma
como retén de varilla pistón (ver lista despiece). En
este caso, la tuerca retén aceite debe aflojarse
media vuelta con el fin de reducir la influencia de la
fricción durante la regulación. Después de la
regulación, debe apretarse otra vez la tuerca retén
aceite al par de torsión correcto.

- 33 -
7.2.6 Montaje en la máquina de ensayo
El amortiguador debe montarse en la máquina de
ensayo de forma correcta tal como se describe en
la sección 6.2.
7.3 Regulación del amortiguador
7.3.1 Regulación válvulas
Las fuerzas de amortiguación están reguladas por

las válvulas de la guía (Fig. 7.3 + Fig. 7.4). En el
caso del denominado “pistón cerrado” y de válvulas
controladas eléctricamente, las válvulas pueden
estar también situadas en la parte inferior (ver
Apéndice B).
Según la versión, la guía aloja una o más válvulas
(max. cuatro). La regulación de las válvulas debe
efectuarse en el orden correcto para lograr la
característica requerida.
La fuerza de amortiguación está determinada por la

pre-fatiga de la válvula (39) en el asiento de válvula
(a presión en la guía). La pre-fatiga es generada Fig. 7.3
por el muelle (40) y se regula por media del tornillo
de regulación (41). Todos los tornillos de regulación
se montan con rosca derecha. Por tanto, para cada
válvula se logra un ajuste mayor girando el tornillo
de regulación en el sentido del reloj.
El tornillo de regulación debe bloquearse después

de la regulación. En el caso de los tipos 02 y 04, el
tornillo de regulación va provisto de una arandela
de cierre de plástico (A) la cual es autoblocante
(Fig. 7.3).
Los tornillos de regulación de amortiguadores tipo
96 están bloqueados mediante un tornillo de fijación
(100, Fig. 7.4). Al regular un amortiguador tipo 96,
el tornillo de fijación debe girarse siempre contra el
tornillo de regulación antes de leer la fuerza (al
bloquear el tornillo de fijación se aumenta un poco
más la pre-fatiga del muelle).
Fig. 7.4

- 34 -
Al leer la fuerza de amortiguación, los utillajes de
regulación no deben estar puestos en el tornillo de
regulación.
La lista de despiece del amortiguador incluye una

tabla que especifica los datos de regulación de las
válvulas, por ej.:
Válv. 2A Válv. 2B Válv. 2C Válv. 1
Veloc.
[m/seg.] 0.2 0.2 0.2 0.05
[pulg./seg] (≈7.87) (≈7.87) (≈7.87) (≈1.97)
fuerza [N] 8.000 8.000 8.000 2.000

[lbf] (≈1.800) (≈1.800) (≈1.800) (≈450)
Esta tabla contiene los siguientes datos:
• Los números de válvula tal como están

grabados en la guía. El orden de los
números también es el orden de regulación
de las válvulas.
• La velocidad a la cual debe regularse cada

válvula:
es la velocidad del pistón en m/s (pulg./s).
• La fuerza a la cual debe regularse cada

válvula en particular, expresada en Newton
(Lbf).
NOTA
Los datos anteriores solamente se refieren a listas
de despiece publicadas a partir de septiembre
1996. Las listas de despiece anteriores solamente
especifican velocidades y fuerzas: el orden de
regulación no puede obtenerse de éstas. En casos
de duda, contactar con KONI.
Proceso de regulación. Ver también “Instrucciones

de Regulación” del correspondiente amortiguador.
OBSERVACIÓN:
Para cada amortiguador hay disponible una
“Instrucción de Regulación”. Si Ud. No dispone de
ella, contacte con KONI.

- 35 -
1, Efectuar los preparativos descritos en la
sección 7.2.
2. Abrir parcialmente la válvula que debe

regularse primero.
3. Cerrar todas las demás válvulas.
4. Poner en marcha la máquina de ensayo, con

la carrera y rpm requeridas para la regulación
de la primera válvula.
5. Girar el tornillo de regulación de la válvula a

regular primero hasta que se alcance la
fuerza requerida.
6. Repetir puntos 4 y 5 para las otras válvulas.
CUIDADO: la misma fuerza de regulación puede

especificarse para dos o tres válvulas. En este
caso, seguir el proceso descrito a continuación.
Regular la primera de las dos o tres válvulas

idénticas a la fuerza especificada en la lista
de despiece. (En este ejemplo: válvula 2A:
8.000 N (≈1.800 lbf).
Ahora aflojar la segunda de las dos o tres

válvulas idénticas hasta que la fuerza sea
aprox, 500 N (≈110 lbf) menor que el valor
especificado en la lista de despiece. (En este
ejemplo: válvula 2B: 7.500 N (≈1.685 lbf). A
continuación apretar el tornillo de regulación
lentamente hasta que la fuerza de
amortiguación haya alcanzado el valor
correcto.
¡Proceda con mucho cuidado! Si se aprieta
demasiado el tornillo, no se reflejará en el
diagrama ya que el amortiguador solo trabaja
en la válvula regulada antes.
Repetir este proceso para la tercera válvula

idéntica (si existe.)
7. Para tipos 02 y 04 solamente: apretar la

tuerca retén tubo depósito y comprobar las
fuerzas del amortiguador.

- 36 -
7.3.2 Tolerancia en fuerzas
Las tolerancias en las fuerzas de regulación y de

comprobación están indicadas en las “Instrucciones
de Regulación” del
correspondiente amortiguador.
Comprobar los tornillos de

regulación después de regular:
no deben proyectarse por
encima de la guía. Si lo hacen,
comprobar si se han montado los componentes
correctos y si todas las válvulas han sido
reguladas correctamente.
7.4 Montaje después de la regulación
7.4.1 Montaje de la junta retén tubo depósito

(solo para los tipos 02 y 04)
Después de la regulación, debe montarse la tuerca
retén tubo depósito al par de apriete correcto
mientras que el amortiguador aún está montado en
la máquina de ensayo. A continuación debe
comprobarse de nuevo la regulación del
amortiguador.
Si el amortiguador lleva una arandela con un corte

oblicuo, deberá sustituirse ésta por una con corte
recto. Esto evitará que la junta del retén tubo
depósito se dañe a causa del extremo puntiagudo
del corte oblicuo.
Además debe montarse una arandela (86) entre la

junta retén tubo depósito (24) y la tuerca retén tubo
depósito (25). Ver dibujo en la sección 7.2. Al
montar se deberá prestar una especial atención a la
posición de la arandela (86). La parte cortada de la
Figura 7.5
arandela no debe colocarse encima de uno de los
orificios de las válvulas.
Al montar la junta retén tubo depósito (Fig. 7.5),

poner primero el borde exterior en el tubo (1).
Luego prensar el borde interior (2).
Si la junta retén tubo depósito debe sustituirse en

un amortiguador con ojo soldado a la varilla, el
nueve retén puede estar cortado a un ángulo de 45º
(Fig. 7.6). Al montar el retén, presionar primero el Figura 7.6
lado cortado en el tubo.

- 37 -
7.4.2 Montaje final
Si la tuerca retén aceite de la varilla se ha aflojado
antes de la regulación, deberá apretarse de nuevo
al par de apriete correcto.
Después deben montarse otra vez, en este orden,

los fuelles, la cubierta antipolvo y, si es necesario,
las fijaciones.
7.4.3 Amortiguadores con fuelles

Colocar el amortiguador en posición vertical con la
campana hacia abajo (Fig. 7.7).
Estirar el amortiguador a su longitud máxima.
Colocar el amortiguador en posición horizontal con
la campana hacia arriba (fig. 7.7) (A).
con el fin de drenar la ranura de succión de la parte
inferior.
Colocar el amortiguador a un ángulo de 20-30º de
la horizontal (la campana hacia arriba) (Fig. 7.7).
Quitar la cubierta y la pletina del fuelle viejo.
Llenar la campana con aceite hasta aprox. 1/3 de la
altura de la campana.
Girar el amortiguador mientras se hacen
movimientos giratorios en todas las direcciones
hasta que todo el aire del tubo depósito se haya
escapado.
Colocar los fuelles en la campana. Al hacer esto,
puede salir algo de aceite lo que prueba que hay
suficiente aceite en el amortiguador.
Cerrar la campana y comprobar el amortiguador en
posición vertical con la campana hacia arriba. El
diagrama no debe mostrar ahora nada de carrera Figura 7.7
libre.
En caso de que el diagrama muestre carrera

libre, procédase como sigue:
Colocar el amortiguador en posición vertical con la
campana hacia abajo. (Fig. 7.7)
Compruebe el amortiguador verticalmente para
drenar el aire en el tubo cilindro.
Estire el amortiguador a su longitud máxima.
Repetir el proceso descrito anteriormente a partir
del punto (A).

- 38 -
Sección 8
Desmontaje de amortiguadores
Nota importante:
El amortiguador debe comprobarse primero, antes
de desmontarlo. El diagrama puede indicar posibles
fallos (ver sección 6 “Comprobación de
amortiguadores”). Si se hace la reparación general
en un lote de amortiguadores y se sustituyen todos
los componentes que tienen desgaste, dicha
comprobación no es necesaria.
En esta sección solamente se generaliza el

desmontaje del amortiguador. En la sección 9 se
describe el desmontaje de los componentes por
separado.
El desmontaje debe
efectuarse en un taller
limpio y equipado
adecuadamente (ver
sección 11).
Antes de desmontar el
amortiguador, debe
limpiarse bien su exterior.
8.1 Desmontaje de la cubierta antipolvo

Se describe en la sección 5.4.
8.2 Desmontaje del fuelle

Tirar del fuelle aflojado de la tuerca retén aceite de la
varilla y mover el fuelle hacia arriba lo más lejos
posible.
8.3 Aflojarla tuerca retén aceite de la varilla

Aflojar dicha tuerca hasta media carrera.
8.4 Desmontaje de la junta retén tubo

depósito (solo para los tipos 02 y 04).
El tubo depósito del amortiguador queda sellado al
aire exterior por medio de la guia. La estanqueidad la
proporciona la junta retén la cual puede incorporar
una Junta Tórica o un retén de goma.

- 39 -
8.4.1 Junta retén tubo depósito (tipo 96)
Los amortiguadores tipo 96 llevan una tórica (24)
como junta retén del tubo depósito. Va montada en
una ranura de la guía. Al efectuar el mantenimiento
del amortiguador deberá sustituirse dicha junta
tórica.
8.4.2 Junta retén tubo depósito (tipos 02 y 04)

Los amortiguadores tipos 02 y 04 llevan un retén
de goma (24) como junta retén del tubo depósito.
Su construcción y montaje se describen en las
Secciones 7.2.4 y 7.4.1.
8.5 Desmontaje del conjunto de guía

Antes de quitar la tuerca de fijación del
amortiguador, éste debe estirarse primero a su
máxima longitud. Si esta operación es muy difícil,
puede aflojarse una de las válvulas unas pocas
vueltas.
El desmontaje de los amortiguadores puede ser

más fácil si se coloca un tornillo de banco en un
soporte a una altura de aprox. 30 cm (≈11.8”) del
suelo del taller (ver también la sección 11: equipos
de taller).
Para aflojar la guía se requiere un elevado par de

apriete (Fig. 8.1). Por ello el amortiguador debe
estar bien sujeto a un tornillo de banco. El
amortiguador puede fijarse por el ojo (lado inferior)
o por la campana (si existe) del tubo depósito o
con la ayuda de los útiles apropiados bien sujetos
alrededor del tubo depósito. El tubo depósito no
debe fijarse sin un soporte adecuado ya que
podría deformarse de modo que no se pudiera
utilizar más la carcasa del amortiguador. Con el fin
de facilitar el desmontaje, la llave puede equiparse
con un tubo de alargo de 1 metro (≈ 39.4”).
Una vez se ha aflojado la guía, ésta puede

extraerse del amortiguador junto con la varilla
del pistón y el pistón (Fig. 8.2). Normalmente el
tubo cilindro se queda en el amortiguador. En
caso de que también se extraiga el tubo
cilindro, hay que tener cuidado de que no caiga
otra vez dentro del amortiguador: el aro de
cierre del tubo podría resultar dañado. Figura 8.2

- 40 -
8.6 Desmontaje de los demás componentes
Extraer el aceite del amortiguador (Fig. 8.3)

mientras aguantamos con una mano el tubo cilindro
y cualquier otro componente.
Observación:
Si el amortiguador lleva un tubo rebosadero, el
desmontaje del cilindro puede ser dificultoso. Figura 8.3
Ver en Apéndice E el utillaje de ayuda disponible.
El color y el olor del aceite y la presencia de

suciedad pueden ser un síntoma de que el
amortiguador o ciertos componentes no funcionan
como deberían.
A continuación puede quitarse el tubo cilindro (D),

los componentes de retorno de aceite (si hubiera),
los deflectores de aceite (A), la cámara de aceite
(B), el tubo rebosadero (C), el tubo de succión (H),
el aro de cierre de cobre (E) (cambiarlo siempre por
uno nuevo) y la válvula de fondo (F) con la arandela
(G). La Fig. 8.4 muestra diversas versiones
posibles.
8.6.1 Desmontaje de la arandela de cierre de

cobre (E)
La arandela de cierre de cobre debe sustituirse por

una de nueva cuando se abre el amortiguador.
El desmontaje de esta arandela puede efectuarse

con la ayuda de un cuchillo afilado. El cuchillo debe
ponerse debajo de la arandela y cortar ésta.
La acción de cortar debe efectuarse con sumo
cuidado sin dañar el alojamiento de la válvula de
fondo (F).
Ver en la Sección 9 el montaje de los componentes

de la válvula de fondo, pistón y guía.
Figura 8.4

- 41 -
8.7 Limpieza de los componentes
La limpieza de los componentes debe realizarse

exhaustivamente mediante lavado. No utilizar
nunca trapos, etc. los cuales dejarían fibras en la
superficie. Los tanques utilizados para el lavado
deben ser lo suficientemente grandes para que
puedan sumergirse los tubos enteros.
Al escoger los agentes de limpieza, se deberán

cumplir las leyes locales de medio ambiente.
Amortiguadores con aceite “Black Point”

Algunos amortiguadores pueden contener aceite
“Black Point” (ver lista despiece). En tal caso, los
componentes del amortiguador deben limpiarse con
agua a la cual se haya añadido un agente
anticorrosivo.
Todos los componentes con ángulos internos y

orificios deben limpiarse por succión mediante aire
comprimido.
Después de secar, no deben dejarse restos en la

superficie.
Una vez limpios y sin grasa, los componentes son

sensibles a la corrosión. Por este motivo, cualquier
componente que no se monte inmediatamente en
un amortiguador deberá protegerse contra la
corrosión con aceite protector. Además, los
componentes deben almacenarse a salvo del polvo
y la suciedad.
Comprobar si los componentes son magnéticos. En

tal caso deberán desmagnetizarse.
Antes de utilizar componentes almacenados,

deberán lavarse de nuevo para quitar la capa
protectora de aceite y el polvo adherido a ésta. El
lavado y aspirado debe hacerse fuera de la sala de
montaje.

- 42 -
Sección 9
Instrucciones de reparación y
mantenimiento
La suciedad es una de las

principales causas de mal
funcionamiento. ¡La limpieza es
de suma importancia durante
cualquier trabajo! Los trabajos
deben efectuarse en un taller
limpio y bien equipado (ver sección 11).
El amortiguador debe comprobarse primero, antes

de desmontarlo. El diagrama puede indicar posibles
fallos. Si se hace la reparación general en un lote
de amortiguadores y se sustituyen todos los
componentes que tienen desgaste, dicha
comprobación no es necesaria.
Orden de desmontaje
9.1 Tubo cilindro
En caso de amortiguadores con pistón rectificado,

el diámetro interior del cilindro rectificado está
gravado en el exterior del tubo cilindro después de
rectificar. El tubo cilindro de estos amortiguadores
no debe intercambiarse: ¡hay que mantener juntos
el cilindro y el conjunto varilla!.
Los tubos cilindro con grietas visibles deben

sustituirse.
Evaluación del desgaste del cilindro:

El desgaste del tubo cilindro se producirá
principalmente en la zona operativa del pistón. Si el
amortiguador se comprueba con la longitud calibre
igual a la longitud práctica de trabajo, el diagrama
será como el de la sección 6.6, subsección C o D.
Si después se comprueba el amortiguador con su
longitud máxima, la forma del diagrama debería ser
correcta otra vez. Ver tabla 9.3 para los criterios de
rechazo del conjunto de pistón y tubo cilindro.

- 43 -
9.2 Conjunto varilla de pistón
9.2.1 Pistón
Cada conjunto de pistón se compone de un pistón
(12) atornillado a una varilla de pistón, con una
válvula antiretorno (13) y un muelle (14). La válvula
antiretorno permite que el aceite fluya con poca
resistencia desde la zona de debajo del pistón a la
zona por encima del pistón. Durante el movimiento
de extensión de la varilla de pistón la válvula
antiretorno está cerrada.
Pueden haberse montado diversos tipos de
válvulas antiretorno, las cuales se describen
detalladamente más adelante en esta misma
sección.
Dependiendo de la versión, el pistón puede llevar
una superficie de trabajo mecanizada o de plástico
así como un aro de cierre adicional.
9.2.1.1 Inspección del pistón

Deben comprobarse la superficie de trabajo y la
función de cierre de la válvula antiretorno. Por el
diagrama del ensayo puede determinarse el
desgaste de la superficie de trabajo y si la válvula
antiretorno está defectuosa. En este caso el
amortiguador generará menos fuerza en extensión
que en compresión.
Si la superficie de trabajo muestra una clara
evidencia de desgaste, deberá sustituirse el pistón.
La función de cierre de la válvula antiretorno puede
comprobarse echando un poco de líquido fluido por
los orificios del pistón mientras se mantiene el
pistón boca abajo. No debe haber pérdida de
líquido.
9.2.1.2 Desmontaje del pistón

Todos los pistones van atornillados a la varilla del
pistón y sellados con Loctite. Su desmontaje puede
efectuarse después de calentar el pistón a aprox.
150 ºC ( ≈ 302 ºF). Esto neutralizará ampliamente el
trabajo del agente sellador.

- 44 -
Desmontaje en caso de sustitución del pistón
En este caso, la varilla del pistón puede fijarse en
un banco de tornillo entre placas de agarre blandas
(a la mayor longitud posible). Si el amortiguador
lleva dos lados planos o un ojo soldado, es mejor
fijar la varilla allí. Ahora puede aflojarse el pistón
mediante una llave de tubo (Fig. 9.1)
Desmontaje en caso de reutilización del pistón Figura 9.1

Hacer una marca de la posición del pistón en
relación con la varilla, en el caso de pistones
mecanizados, por ej. con dos puntos centrales (Fig.
9.2). Después del desmontaje, el pistón debe estar
en la misma posición para evitar la oscilación del
mismo. Mantener juntos el pistón y la varilla.
Si se va a reutilizar el pistón, su desmontaje debe

efectuarse siempre con mucho cuidado. Utilizar
siempre una mordaza de pistón apropiada (Fig.
9.3). El par de apriete es algo elevado y se
necesitará una fuerza adecuada. Por ello, debe
colocarse adecuadamente la mordaza en el pistón y
aplicar suficiente fuerza. Así se evita que el pistón
resbale en la mordaza.
Colocar la mordaza del pistón en un banco de
tornillo. El pistón puede aflojarse mediante una
barra o una llave.
Si la varilla no lleva un ojo soldado o no tiene lados
planos, la varilla deberá fijarse entre placas de
fijación blandas (a la mayor longitud posible). En
este caso la mordaza del pistón va fijada a una
llave de tubo o a un pasador (dependiendo de la
versión de la mordaza).
Todavía quedará algo de Loctite adherido a la rosca

del pistón. Éste deberá eliminarse por medio de un
cepillo de acero y aire comprimido, por ejemplo.

- 45 -
9.2.1.3 Válvulas antiretorno
Pueden existir diversas versiones del conjunto de
válvula antiretorno.
9.2.1.3.1 Versión Standard

En la versión standard (Fig. 9.4) la parte superior
del pistón lleva dos rebordes que aguantan la
válvula. Entre estos rebordes hay los orificios
taladrados del pistón. Según la versión del
amortiguador, la válvula y el muelle se centran
alrededor de un reborde del pistón (tipos 02 y 04) o
alrededor de un espaciador (94) del pistón (tipo 96).
Tipo 96
La válvula y el muelle se centran alrededor de un
aro suelto (94). El grosor de este aro influye en la
posición del pistón. En caso de pistón rectificado
(sin aro de plástico) deberán mantenerse juntos el
pistón y el aro suelto.
Si durante la prueba de fugas la válvula antiretorno

no sella bien, puede ser síntoma de suciedad entre
la válvula y el pistón, una válvula antiretorno
deformada o un reborde del pistón dañado. La
suciedad debe eliminarse cuidadosamente.
Cualquier válvula antiretorno deformada o muy
mellada debe sustituirse.
Si un reborde del pistón está ligeramente dañado,
puede repararse con la ayuda de polvo de
esmerilar. Si los daños son más importantes,
deberá de sustituirse el pistón. Comprobar la
densidad de la válvula. Si no está en orden, asentar
la válvula en el pistón.
Una vez terminado el trabajo, los componentes
deben limpiarse con cuidado.
9.2.1.3.2 Versión anti-ruido

En la versión anti-ruido (Fig. 9.5), el pistón lleva una
válvula antiretorno desviadora. En este caso, la
válvula antiretorno (13) también actúa como muelle.
La válvula lleva una junta tórica de goma (14) y
recubierta por una cubierta de forma especial (95).
En este caso el pistón solamente tiene un reborde
(muy bajo).
Las causas de fuga de la válvula son las mismas
que las descritas para la versión standard. Un
reborde dañado solo puede ser alisado ligeramente
con compuesto de rectificar en una placa plana. La
altura mínima del reborde debe ser 0.05 mm. ( ≈
0.002”). Si la válvula antiretorno sigue perdiendo,
deberán sustituirse el pistón con la válvula.
Siempre debe sustituirse la junta tórica.

- 46 -
9.2.1.4 Superficies de trabajo
9.2.1.4.1 Pistones con superficies de trabajo

rectificadas
KONI suministra los pistones nuevos para recambio

en sobremedida. Después de montar el pistón en la
varilla, deberá rectificarse a la medida (Ver Sección
9.8.3)
9.2.1.4.2 Pistones con aro de cierre (fig. 9.6)
Dependiendo de las fuerzas que deba generar el

amortiguador, el pistón puede incorporar un aro de
cierre de plástico (64) que va pre-cargado mediante
junta tórica de goma Al proceder a la revisión
general del amortiguador, deberán sustituirse tanto
la junta tórica como el aro de cierre. Los aros
pueden sacarse de la ranura mediante un cuchillo o
un útil similar,
9.2.1.4.3 Pistones con superficies de trabajo de

plástico (Fig. 9.7)
En estos casos, el pistón va provisto de una ranura

que aloja un aro deslizante de plástico (69) el cual
puede ser abierto o cerrado. Si el pistón lleva un
aro abierto, se recomienda reemplazar éste por un
aro cerrado, si es posible. En tal caso, contactar
con KONI.
Cuando el amortiguador está bajo revisión, deben
reemplazarse los aros deslizantes.
En principio, no es necesario sustituir los aros
deslizanten cuando se desmonta el pistón. Durante
el aflojado o apretado del pistón, la mordaza puede
colocarse alrededor del pistón con un aro
deslizante.
No es posible desmontar un aro deslizante cerrado
sin dañarlo, por lo que deberá montarse uno nuevo.
El montaje se efectúa del mismo modo que para un
aro de cierre, tal como se describe en 9.2.4.3.

- 47 -
9.2.2 Conjunto de la guía
La guía combina varias funciones: guíar y sellar la

varilla del pistón y regular la fuerza de
amortiguación. Además, el conjunto de la guía
funciona como retén del tubo depósito.
9.2.2.1 Desmontaje del conjunto de la guía

En los tipos de fijación por pasador con cubierta
antipolvo suelta, la guía puede deslizarse
simplemente sobre la varilla. Si se ha soldado un
ojo o una cubierta en la varilla del pistón, primero
deberá desmontarse el pistón (ver 9.2.2). El
desmontaje de la guía deberá efectuarse con
cuidado para evitar daños a la superficie de trabajo
o retén.
9.2.2.2 Superficies de trabajo

La superficie de trabajo de la guía sirve como guía
de la varilla del pistón y para la asimilación de las
fuerzas laterales. La calidad de la superficie de
trabajo determina en gran manera la vida útil del
amortiguador.
9.2.2.2.1 Superficie rectificada (Fig. 9.8)

En muchos casos, la superficie de la guía está
formada por la superficie rectificada de hierro
fundido (Fig. 9.14). En amortiguadores nuevos la Figura9.8
Figura 9.8
tolerancia entre la varilla del pistón y la guía está
entre 0.02 (≈ 0.0008”) y 0.03 mm. (≈ 0.0012”). Si la
tolerancia se ha vuelto tan grande que ya no
pueden generarse las fuerzas originales, deberá
sustituirse la guía. Si la superficie de trabajo
muestra claros signos de desgaste, también deberá
sustituirse la guía.
9.2.2.2.2 Superficie de trabajo de plástico (Fig.

9.9)
La guía puede ir provista de una superficie de
trabajo de plástico en forma de aro deslizante (63,
Fig. 9.15). Este aro puede ser del tipo abierto o
cerrado. Se recomienda sustituir el aro cuando el
amortiguador esté bajo revisión. Un aro cerrado no
puede desmontarse sin resultar dañado. El montaje
de aros cerrados puede efectuarse presionándolos
primero tal como se indica en el dibujo.
Figura 9.9

- 48 -
9.2.3 Varilla de pistón
9.2.3.1 Inspección visual

La superficie de trabajo de la varilla del pistón está
endurecida, cromada y rectificada. Comprobar
cuidadosamente la superficie. Cualquier defecto
puede causar fugas y mal funcionamiento del Figura 9.10
amortiguador. Reemplazar cualquier varilla
dañada.
9.2.3.2 Desgaste
General
El desgaste medido debería compararse con el
número de kilómetros recorridos y el próximo
período de mantenimiento.
Ejecutar las acciones siguientes en el orden

secuencial descrito:
1.
Para un correcto funcionamiento del amortiguador,
el desgaste no debe de exceder de un valro
determinado.
Medir el desgaste alrededor de dos sitios (S1 y
S2) tal como se indica en la Fig. 9.10 con la ayuda
de un calibrador micrómetro adecuado. Tomar Figura 9.11
como primer punto (S1) la superficie de trabajo de
la guía. Calcular la diferencia de los diámetros
(D1-D2). La diferencia no debe de ser mayor que
lo indicado en la tabla 9.1
Tipo Desgaste en redondez diámetro

Rectificada D1-D2 > 0.01 mm Æ cambiar varilla pistón
Plástico D1-D2 > 0.04 mm Æ cambiar varilla pistón
Tabla 9.1
2.
A menudo la imagen muestra que el desgaste ha
ocurrido solo en un lado de la varilla del pistón
(Fig. 9.11).
Medir el grosor de la capa de cromo alrededor de
la posición S1 y S2. La capa de cromo en la
posición S2 es el grosor original de la capa y
debería usarse como referencia. Determinar el
grosor de la capa que ha desaparecido durante el
último intervalo operativo.
El grosor residual de la capa en el punto S1 no
debe ser menor que el grosor de cromo que haya
desaparecido (requerido para el próximo intervalo
de mantenimiento). Con la ayuda de esta
medición, puede ganarse experiencia sobre el
intervalo de mantenimiento.

- 49 -
3
La aspereza de la superficie no debe exceder del
valor Ra = 0.1 micras. Los espacios con valores
mayores deben repararse exhaustivamente.
9.2.3.3 Deformación
Comprobar la rectitud de la varilla (Fig. 9.12).

Colocar la varilla del pistón en dos bloques en V,
distancia entre los bloques 200 mm. Colocar un
calibrador de esfera en el centro entre los
bloques en V. Verificar la estabilidad. La
desviación máxima del calibrador dependerá del Figura 9.12
tipo de guia.
Tipo Desviación máxima del calibrador

Rectificada 0,04 mm
Plástico 0,1 mm
Tabla 9.2
9.2.4 Retenes de varilla
9.2.4.1 Retén de alta presión (Fig. 9.13)
En muchos casos el retén de alta presión

(presión en el cilindro relativa a presión en el tubo
depósito) va provisto de una ranura entre la
varilla y la superficie de la guía. En situaciones
donde las fugas son inaceptables, se aplica un
retén separado. Dicho retén consiste en un aro
de plástico cerrado (61) el cual ha sido montado
pretensado contra la varilla: la pretensión la
proporciona una junta tórica (62). Cuando el
amortiguador está bajo revisión, deben sustituirse
el aro de cierre y la junta tórica. No es posible Figura 9.13
desmontarlos sin dañarlos.
9.2.4.2 Retén de baja presión (retén de aceite de

la varilla) – Fig. 9.14
El retén de baja presión (Fig. 9.14 sirve como

retén entre la presión del tubo depósito y el aire
exterior. En muchos casos este retén consiste en
un retén de aceite (126). Se trata de un soporte
de acero con dos labios de plástico. El labio
inferior (A) va provisto de una arandela muelle de
acero (B) que da un pretensado estático al retén.
El labio superior (C) tiene una función limpiadora:
elimina de la varilla la suciedad de la superficie
del pistón durante el movimiento de compresión. Figura 9.14

- 50 -
9.2.4.3 Retén de baja presión (recubierto de
goma)
El retén de baja presión puede estar construido
en forma de retén de goma. La construcción y
montaje de este retén se describe en la sección
5.7.
9.2.4.4 Aro rascador
El amortiguador lleva un aro rascado separado

(31, Fig. 9.15) el cual elimina la suciedad de la
varilla del pistón durante el movimiento de
compresión, de modo que se evita que la
suciedad penetre en la guía y dañe el retén. El
aro rascado va montado en la tuerca retén de la
varilla (27). Cuando el amortiguador está bajo
revisión, debe sustituirse el aro rascado. Este aro
debe ser engrasado antes de montar (ver
Apéndice G).
Figura 9.15
9.2.4.5 Válvulas amortiguadoras
La guía va provista de una o mas (max. 4)

válvulas amortiguadoras (Fig. 9.18). Estas
válvulas determinan la característica del
amortiguador. Los componentes de las válvulas
deben tratarse con mucho cuidado durante su
almacenamiento y montaje. El asiento de válvula
y la válvula están fabricados con un alto grado de
precisión. Deben evitarse absolutamente las
grietas, suciedad y corrosión ya que pueden
afectar, en alto grado, al correcto funcionamiento
del amortiguador.
Las válvulas están numeradas mediante un
número o combinación número/letra, gravados en
la guía. Cada válvula se compone de un asiento
(38), válvula (39), muelle helicoidal (40) y tornillo
de regulación (41). Cuando se han desmontado Figura 9.16
las válvulas, no intercambiar sus componentes;
los asientos, válvulas y muelles se montan en
numerosas versiones. La lista de componentes
del amortiguador indica los códigos correctos.
Los tipos 02 y 04 llevan una arandela
distanciadora (45) a ambos lados del muelle. En
los amortiguadores tipo 96, el tornillo de
regulación va provisto de una junta tórica (36) y
de un tornillo (100).

- 51 -
9.2.4.5.1 Asientos de válvula
Los asientos de válvula prensados en la guía

tienen una vida útil muy larga. Aún así, si un
asiento está mellado, flojo o con algún otro daño,
deberá sustituirse.
La sustitución de asientos de válvula es una
operación muy delicada. La posición, profundidad
de prensado y cierre del asiento deben realizarse
con exactitud. Cualquier desviación puede afectar
el trabajo del amortiguador. Les invitamos a que
KONI efectúe este trabajo para Uds.
9.2.4.5.2 Válvulas
Las válvulas se suministran con un gran número

de variedades. Al desmontar la guía, los
componentes deben guardarse juntos, válvula por
válvula, para evitar intercambios. Las válvulas
deben sustituirse si muestran rayas u otros
signos de desgaste en la superficie de cierre.
9.3 Retorno de aceite y desaereación
Se han tomado precauciones especiales para

evitar que el aceite que fluye por las válvulas se
mezcle con el aire del tubo depósito. Se ha
vigilado que el aceite que fluye por las válvulas
quede por debajo del nivel de aceite en el tubo
depósito. No obstante, en caso de que se formen
burbujas de aire, las placas de escape de aire
pueden eliminar rápidamente el aire del cilindro.
En el Apéndice D se describen varios tipos de
desviación del retorno de aceite.
9.3.1 Tubos de retorno (Fig. 9.17)
Este es el método más usual para hacer que el

aceite fluya por debajo del nivel en el depósito.
Cada salida en la guía está equipada con un tubo
de plástico (53). Dependiendo del tipo de
amortiguador este tubo va roscado directamente
en la guía (tipo 96) o por medio de un tetón (81)
(tipos 02 y 04).
Figura 9.17
Figura 9.17

- 52 -
9.3.2 Cámara de aceite
La “cámara de aceite” consiste en un manguito

de acero (Fig. 9.18) centrado alrededor del tubo
cilindro y fijado entre la guía y el tubo cilindro. Un
espacio se forma entre la cámara de aceite y el
interior del tubo depósito, a través del cual el
aceite fluye de modo controlado. En la cámara de
aceite hay pequeñas particiones para reducir el
salpicado del aceite. Esta construcción es
utilizada especialmente en el amortiguador de
eje-caja. Versiones antiguas pueden llevar cierto
número de deflectores de aceite en lugar de esta
cámara, tal como se describe en el Apéndice
D.1.
La cámara de aceite no puede ser desmontada y
no necesita mantenimiento. No obstante, hay que
comprobar si las particiones están en su lugar.
Unas particiones mal colocadas pueden provocar
ruidos y más suciedad. Figura 9.18
9.3.3 Receptáculo rebosadero
El receptáculo rebosadero (Fig. 9.19) se aplica

en amortiguadores horizontales. Recoge el aceite
de las diferentes válvulas y lo dirige a una salida
especial en el tubo depósito. Este receptáculo
consiste en un aro de acero como separación
entre el cilindro y el tubo depósito por debajo de
la guía. Este aro está sellado contra la pared del
cilindro y la pared del tubo depósito mediante
juntas tóricas o una pletina plana de goma. En el
aro de acero se han incorporado unos
acoplamientos en los cuales se han montado los
tubos de nylon. Cuando el amortiguador está
bajo revisión, se recomienda sustituir los
componentes de goma.
Para facilitar el desmontaje del conjunto de tubo

rebosadero del depósito se recomienda utilizar
los útiles E12 y E13. Ver Apéndice E. Figura 9.19

- 53 -
9.3.4 Tubo de succión (Fig. 9.20)
En el caso de amortiguadores horizontales, la

succión debe efectuarse a través de la válvula de
fondo en la parte inferior del amortiguador
horizontal. De este modo se evita que entre el aire.
Para este propósito se utiliza un tubo de succión de
acero; éste consiste en una pletina de acero con un
tubo de perfil especial montado en ella. La pletina
de acero está fijada entre la válvula de fondo y el
fondo. La posición de la pletina en relación al fondo
está fijada por medio de un leva en la pletina y una
hendidura ciega en el fondo: de este modo el
orificio de succión siempre queda en el lado inferior.
El tubo de succión no puede ser desmontado y no
Figura 9.20
necesita mantenimiento.
9.3.5 Pletinas de escape de aire
El amortiguador puede ir provisto de una pletina de

escape de aire (158) entre la guía y el tubo cilindro
(Fig. 9.21). Si se produce una burbuja de aire en el
cilindro, ésta deberá ser eliminada lo más
rápidamente posible. La pletina de escape de aire
dirige el aceite a lo largo del diámetro interior del
cilindro hacia las válvulas. Como el aire se recoge
en la parte superior del diámetro interior, el aceite
que fluye se lleva al aire consigo hacia el tubo
depósito.
Una pletina de escape de aire similar puede

aplicarse también en el pistón. Se rosca contra la
parte inferior del pistón y trabaja de modo similar
(ver Apéndice C).
Si el amortiguador va provisto de estas pletinas de

escape de aire, no deberá estirarse o comprimirse a
la longitud mínima con una fuerza mayor de 500N
(≈ 112 Lbf) ya que se podrían dañar las pletinas.
Figura 9.21

- 54 -
9.4 Válvula de fondo
La válvula de fondo (Fig. 9.22) cierra el cilindro por

la parte inferior. La válvula de fondo aloja la válvula
anti-retorno que permite que el aceite circule desde
el depósito al cilindro durante el movimiento de
expansión.
En el caso de amortiguadores verticales, la válvula

de fondo va provista de ranuras de succión en la
propia válvula. En el caso de amortiguadores
Figura 9.22
horizontales, la ranura de succión está situada en el
fondo del amortiguador.
Entre la válvula de fondo y el fondo del

amortiguador hay una pletina o un aro de acero
(89). Este aro puede formar parte del tubo de
succión.
Entre la válvula de fondo y el tubo cilindro se ha

montado un aro de cobre (60) que proporciona el
sellado entre el cilindro y la válvula de fondo. Este
aro debe sustituirse siempre que se desmonta el
amortiguador.
9.4.1 Desmontaje de la válvula de fondo
La válvula de fondo debe desmontarse si el

resultado de las comprobaciones así lo determina
(ver sección 6 “Comprobación de amortiguadores”).
Cuando el amortiguador está bajo revisión, debe
comprobarse si la válvula anti-retorno cierra
correctamente. Esto se realiza poniendo la válvula
de fondo boca abajo y vertiendo un líquido ligero
dentro de los orificios. El líquido no debe salir. Si la
válvula anti-retorno no cierra correctamente, debe
sustituirse la válvula de fondo.

- 55 -
9.4.2 Válvula anti-retorno standard
Esta construcción (Fig. 9.23) se compone de un

alojamiento válvula de fondo (104) con dos o mas
rebordes. Entre estos rebordes están los orificios
que conectan el tubo depósito y el cilindro. En estos
rebordes se aloja la válvula anti-retorno (5) la cual
está pretensada por un muelle helicoidal (6) o un
muelle de hoja redondo con una válvula de tope (7)
roscada al alojamiento de la válvula de fondo.
Si la válvula anti-retorno no cierra correctamente

durante la prueba de fugas, puede indicar que hay
suciedad entre la válvula y el alojamiento válvula de
fondo; que la válvula anti-retorno está deformada o
que tiene un reborde dañado. La suciedad debe ser
eliminada cuidadosamente. Cualquier válvula anti- Figura 9.23
retorno deformada o con muescas importantes
debe ser sustituida.
Si un reborde del alojamiento está ligeramente

dañado, la válvula puede ser rectificada mediante
compuesto de rectificar. En caso de daños más
importantes, los rebordes pueden ser rectificados
en un torno: no obstante, la altura de los rebordes
debe ser, como mínimo, de 0.5 mm (≈ 0.02”).
Verificar la función de cierre de la válvula. Si está
defectuosa, rectificar los bordes.
Una vez finalizado el trabajo, todos los
componentes deben limpiarse cuidadosamente.
9.4.3 Válvula anti-retorno anti-ruido

En caso de un amortiguador tipo anti-ruido, la
válvula de fondo va provista de una válvula anti-
retorno de construcción diferente (Fig. 9.24).
Entonces la válvula anti-retorno (5) funciona como
muelle anti-retorno. La válvula está presionada por
una junta tórica de goma (6) y cubierta por una tapa
de forma especial (35). En este caso, el alojamiento
de la válvula de fondo va provisto solamente de un
reborde (muy bajo). Los componentes van fijados
por medio de un perno de tubo (8).
Las causas de fugas en la válvula son las mismas

que se describen para la versión standard. Un
Figura 9.24
reborde dañado solo debe ser rectificado
ligeramente con compuesto de rectificar en una
pletina plana. La altura mínima de los rebordes es
0.05 mm. (≈ 0.002”). Si la válvula anti-retorno sigue
teniendo fugas, deberá sustituirse el alojamiento
válvula de fondo con la válvula. Reemplazar
siempre la junta tórica

- 56 -
9.4.4 Filtro
En algunos tipos de amortiguador se utiliza un

filtro el cual va montado alrededor de la válvula
de fondo. A efectos de reparación o revisión,
deben limpiarse tanto la parte interior como la
exterior del filtro.
9.5 Fondo y tubo depósito
El depósito del amortiguador consiste en un

conjunto soldado formado por el tubo depósito,
fondo, ojo de fijación o fijación de pasador y un
depósito de aire soldado (cuando esté presente).
Después de desmontar el amortiguador, deberá
limpiarse cuidadosamente el interior del depósito.
Deben comprobarse si hay daños en la rosca

- 57 -
Secuencia de montaje
9.6 Montaje del conjunto de la guía
Antes de montar el conjunto de la guía, todos los

componentes deben limpiarse cuidadosamente.
Prestar atención especial a las válvulas.
A continuación, montar los siguientes

componentes (los que haya):
9.6.1 Aro deslizante de plástico (63)
Para montar los aros cerrados, prensarlos

primero tal como se describe en la Fig. 9.25.
Figura 9.25
9.6.2 Retén tubo de alta presión (61 y 62)
Montar primero la junta tórica y seguidamente el

aro de cierre de la misma manera que el aro
deslizante de plástico (63). Ver Fig. 9.25
9.6.3 Válvulas, muelles y tornillos de

regulación
Ver el montaje en Sección 9.2.4.5
9.6.4 Retén de aceite de la varilla
9.6.4.1 Retén de baja presión (retén de aceite de

la varilla). Ver Fig. 9.26
Antes de montar, debe engrasarse el retén de

aceite de la varilla (ver Apéndice G). Después el
retén de aceite (la arandela de muelle en la parte
inferior) se coloca en la guía y se aprieta
mediante la tuerca del retén (27) y la arandela
distanciadora (125) (si la hubiera). En muchos
casos la arandela distanciadora está integrada
con la tuerca del retén (27).

- 58 -
9.6.4.2 Retén de aceite de baja presión (retén
recubierto de goma).
El retén de baja presión puede ser de tipo retén

recubierto de goma. La construcción y montaje de
este retén se describen en la Sección 5.7.3.
9.6.5 Aro rascador
Ver también la Sección 9.2.4.4 y Figura 9.26.
Cuando el amortiguador está bajo revisión, debe

sustituirse el aro rascador. Este aro debe ser
engrasado antes de montar (ver Apéndice G)
9.6.6 Tuerca retén aceite de la varilla
Apretar la tuerca retén de la varilla (27) a mano

en el caso de retén de goma y rascador; en caso
de retén de labio (126) apretar al par de apriete
indicado.
(Ver Apéndice F)
9.6.7 Tubos de retorno
Los tubos deben sustituirse si están dañados o

endurecidos. Para su montaje puede utilizarse
una llave especial (ver Apéndice E). Los tubos
pueden atornillarse en la guía sin cortar primero
una rosca. No obstante, para hacerlo más fácil
hay disponible una herramienta especial de corte
de rosca (ver Apéndice E).
En caso de versión con acoplamiento, primero

debe roscarse el acoplamiento hasta que
sobresalga aprox. 4 mm (≈ 0.16"). A continuación
puede roscase el tubo. En caso de versión sin
acoplamiento, el tubo debe roscarse a 7 mm. (≈
0.28")
Roscar los tubos de retorno (53) en la guia (ver

Sección 9.3.1)

- 59 -
9.7 Montaje cjto. guia en la varila de
pistón
Antes de montar el conjunto del pistón (Fig.

9.27) debe montarse primero el conjunto de la
guía (ver Sección 9.4.5).
Limpiar cuidadosamente todos los
componentes antes de montarlos: deben
quedar libres de suciedad, grasa o restos del
agente sellador.
Amordazar la varilla verticalmente en un banco

de tornillo con el extremo del pistón mirando
hacia arriba.
A continuación deslizar los siguientes

componentes (si existen) por la varilla del
pistón:
• Fuelles (74)
• Tuerca cierre tubo depósito (25)
• Arandela tubo depósito (86) (2x)
• Retén junta tubo depósito (24)
Ahora colocar el manguito de montaje (A) en la

varilla del pistón. Ver las referencias en el
Apéndice E.
Aplicar grasa en el interior del retén de la

varilla de pistón (ver Apéndice G).
Ahora empujar cuidadosamente el conjunto de

guía sobre la varilla y seguidamente quitar el
manguito de montaje.
Montar la pletina de escape de aire (158) (si

está presente).
Figura 9.27

- 60 -
9.8 Conjunto del pistón
Antes de montar, aplicar un poco de agente

sellador (ver Apéndice F) en la rosca interna del
pistón.
(Ver Figura 9.28)

Montar el pistón. Vigilar que la válvula anti-
retorno o el muelle anti-retorno no estén
atascados entre el pistón y la varilla (o, en el caso
del tipo 96, el aro suelto). En caso de pistón tipo
anti-ruido, la junta tórica debe colocarse con
mucho cuidado en la ranura de la cubierta del
pistón.
Apretar el pistón con una mordaza apropiada al Figura 9.28

par de apriete correcto (ver Apéndice F). Aplicar
suficiente fuerza a la mordaza para que el pistón
no se deslice.
Si se monta un pistón nuevo rectificado, éste

debe ponerse a medida (ver 9.2.5.1).
Comprobación después del montaje:

La válvula anti-retorno debe poder moverse
libremente. Esto se puede comprobar poniendo
un lápiz en uno de los orificios del pistón y
presionando la válvula hacia arriba (Fig. 9.13). No
poner nunca un destornillador o herramienta
similar entre la válvula y el pistón ya que podría
dañar los rebordes.
La función de cierre de la válvula anti-retorno
debe comprobarse tal como se describe en 9.2.1.
9.8.1 Pistones con superficie de trabajo de

plástico (Fig. 9.29)
El montaje se efectúa del mismo que para los Figura 9.29

pistones con aro de cierre (Fig. 9.30)

- 61 -
9.8.2 Pistones con aro de cierre (Fig.
9.30)
El proceso de montaje es el siguiente:

• montar la junta tórica (65) en la ranura
• colocar el cono de montaje (A) en el
pistón
• colocar el aro de cierre (64) en el cono
• empujar el aro de cierre sobre el pistón
hasta la ranura mediante el útil de
montaje (B)
• quitar el cono de montaje y el útil
• empujar el útil de calibración (C) sobre el
pistón: ahora el aro de cierre está
correctamente asentado.
SI el pistón va provisto con aro de cierre de

plástico (64) más un aro deslizante de
plástico (69), debe montarse primero el aro
de cierre y después el aro deslizante. Esto
puede efectuarse con el mismo útil. Figura 9.30
Los útiles necesarios pueden pedirse a KONI

(ver Apéndice E).
9.8.3 Pistones con superficies de trabajo

rectificadas
KONI suministra los pistones nuevos para

recambio en sobremedida. Después de
montar el pistón en la varilla, deberá
rectificarse a la medida.
Figura 9.31
Fijación de una varilla con ojo soldado
Antes de montar el pistón, fijar la varilla en
una auto-centradora de tres garras blandas
(Fig. 9.31). Las garras deben ponerse
primero a la medida y comprobar que no se
muevan.
Taladrar un orificio de centrado en el ojo.
Montar los fuelles (si los hubiera), el retén
junta tubo depósito con la tuerca y la guía
(ver sección 9.3.2).
Montar el pistón y apretar al par de apriete
correcto.
Figura 9.32
Montar el conjunto completo de varilla entre
el centro del ojo y una pieza de presión (A)
contra el lado pistón de la varilla (Fig. 9.32).

- 62 -
Centrar la varilla con un tirante fijo (B) y un dial
indicador en la superficie de la varilla pistón.
Colocar el dial indicador en el lado pistón de la
varilla; la desviación máxima es 0.01 mm ( ≈
0.0004").
Montar un fiador en el ojo para que la varilla
pueda girar.
ATENCIÓN:
Después de fijar el centro, finalizar primero el
proceso de centrado. Ello es para evitar errores
de alineación.
Fijación de una varilla sin componentes soldados

Si la varilla no tiene componentes soldados, el
conjunto de pistón y varilla pueden montarse en
las garras blandas del torno.
Ajustes del torno recomendados: 500 rpm y

alimentación 0.05 (≈ 0.002") a 0.1 (≈ 0.004" por
revolución.
Al rectificar el pistón a medida, la medida

mecanizada del cilindro debe tenerse en
consideración; la misma está grabada en la parte
exterior del tubo. La tolerancia final entre el pistón
y el cilindro (determinada por el diámetro) debería
estar entre los valores especificados en la tabla
9.3.
La excentricidad del pistón en relación a la varilla
no debe exceder de 0.01 mm. (≈ 0.0004").
(Deflección dial max. .02 mm. (≈ 0.0008")
tolerancia por diámetro

tipo
mínimo maximo
96 0.01 0.02
02 y 04 0.02 0.3
Tabla 9.3
Rectificar el pistón a 0.01 mm ( ≈ 0.0004) más

que el diámetro requerido. El 0.01 mm ( ≈ 0.0004)
sobrante se elimina por medio de papel de lija de
grano fino en el torno a alta velocidad.
Una vez rectificado, el conjunto del pistón debe
limpiarse cuidadosamente

- 63 -
9.9 Montaje de la válvula de fondo
Antes de montar la válvula de fondo, deben

limpiarse todos los componentes.
El conjunto de válvula de fondo puede insertarse
a mano, tal como se describe en el Capítulo 10.2.
Durante el montaje vigilar que la válvula anti-

retorno o muelle no estén atascados entre el tope
y el alojamiento de la válvula de fondo. En el caso
de versión anti-ruido, la junta tórica debe
montarse con cuidado en la ranura. El tope de
válvula (7) o el tornillo de ajuste (8) deben fijarse
con Loctite y apretarlos al par de apriete
prescrito.
Inspección después del montaje
La válvula anti-retorno debería subir libremente.

Para verificarlo, procédase como sigue:
Colocar un lapiz en uno de los orificios del
alojamiento válvula de fondo y empujar la válvula
hacia arriba. Ver también el Capítulo 9.8.
Debería verificarse la densidad de la válvula anti-
retorno tal como se describe en el Capítulo
9.2.1.1.

- 64 -
Sección 10
Montaje final de los amortiguadores
Antes de montar un
amortiguador, deben limpiarse y
secarse cuidadosamente todos
los componentes. ¡Es condición
indispensable para que el
amortiguador trabaje
correctamente!
10.1 Introducción Figura 10.1
El montaje final del amortiguador solamente

puede efectuarse una vez que todos los
componentes y subconjuntos estén preparados.
En la Sección 9 se describe el montaje del
conjunto guia, conjunto pistón, válvula de fondo y
varilla de pistón completa.
Aplicar grasa a todas las juntas tóricas y otros
retenes de goma (ver Apéndice G).
El proceso de montaje es el siguiente:
10.2 Montaje final
Colocar el tubo depósito verticalmente en un

banco de tornillo (Fig.10.1) de tal modo que el
tubo no se deforme (ver 8.3).
Colocar un disco o arandela distanciadores (89)

en el fondo. Ello evitará dañar el fondo y válvula
de fondo durante la operación de apretar la guia.
Si el amortiguador va provisto de un tubo de
succión, no se usará arandela distanciadora. En
este caso, vigilar el correcto posicionado del tubo
de succión. Como esto siempre se refiere a
amortiguadores horizontales, el orificio de succión
debe situarse en el lado inferior. Por tal motivo, la
placa inferior del tubo de succión lleva un labio
doblado que debe encajar en una ranura ciega
taladrada en el fondo (Fig. 10.2)
Colocar un aro de cobre (60) nuevo o recocido en

la válvula de fondo. A continuación colocar la
válvula de fondo (con el filtro, si es necesario) con
Figura 10.2
el aro de cobre en la arandela distanciadora o el
tubo de succión.

- 65 -
Colocar el cilindro (17) en la válvula de fondo.
Vigilar que el cilindro esté centrado con respecto
al tubo depósito y la válvula de fondo.
Llenar una aceitera graduada limpia con la

cantidad de aceite especificada. Utilizar
solamente el aceite que se indica en la lista de
despiece. Evitar que el aceite se mezcle con aire
al llenar la aceitera: no "lanzar" el aceite.
Verter el aceite en el tubo cilindro, llenando

completamente el cilindro. El aceite sobrante
fluirá al depósito. Aquí también debe tenerse
cuidado de no "lanzar" el aceite. Poner el último
poco de aceite por la rosca interior del tubo
depósito: esto facilitará su roscado a la guia.
Colocar la cámara de aceite (si está presente)

sobre el cilindro.
Colocar el receptáculo rebosadero (si está

presente) en el amortiguador. ¡Vigilar que los
tubos del receptáculo rebosadero entren en el
tubo de succión (Fig. 10.3)! Si es necesario,
insertar dos pasadores de acero en los tubos
para facilitar el posicionado. Presionar el
receptáculo rebosadero contra el tope del tubo
depósito.
Si un amortiguador horizontal no lleva tubo de

succión, montar el receptáculo rebosadero de tal Figura 10.3
modo que los tubos queden lo más adentrados
posible en el amortiguador (mientras está en
funcionamiento).
Empujar la guia sobre la varilla del pistón contra

el conjunto del pistón.
En algunos diseños de amortiguador puede

ser necesario deslizar la cubierta antipolvo
sobre el tubo depósito antes de instalar el
conjunto de varilla/guia.
Empujar con cuidado el conjunto completo dentro

del tubo depósito, manteniendo el pistón
presionado contra la guia. Bajar el pistón en el
tubo cilindro lo más lejos hasta que la rosca de la
guia descanse contra el tubo depósito.
Al hacer esto, la guia no debe subir ya que
significaría que también el tubo cilindro sube: ello
daría como resultado una colocación incorrecta
del tubo cilindro en la válvula de fondo.

- 66 -
tipo 96:
El tubo depósito está sellado por una junta tórica
alrededor de la guia. Tenga cuidado de no
dañarla durante su montaje. Bajar la guia dentro
del tubo depósito bien recta, sin doblar. Girar
manualmente con cuidado la guia hasta que la
rosca “encaja".
Ahora, utilizar una llave para apretar la guia hasta

que se note que el cilindro está bien colocado
(Fig. 10.4).
Comprimir totalmente la varilla del pistón una vez

y después estirarla completamente (si es
necesario, aflojar una de las válvulas).
Apretar la guia al par apriete correcto. Durante

esta operación debe vigilarse regularmente que el
pistón no se clave: para ello girar la varilla del
pistón. Tan pronto como se detecte que está
clavado, aflojar la guia y repetir el proceso
anterior.
Si el amortiguador no puede ser montado sin

estar agarrotado, deben comprobarse todos los
componentes. Un amortiguador agarrotado nunca
Figura 10.4
debe ponerse en servicio: al cabo de un corto
tiempo estará desgastado. Una vez que el
amortiguador ha sido apretado, en caso de
desmontaje deberá utilizarse un aro de cobre
nuevo o recocido.
Regular el amortiguador a las fuerzas correctas

siguiendo el procedimiento correcto (ver Sec. 3).
Montar las arandelas (86) (si están presentes), el

retén junta tubo depósito (24) y la tuerca retén
tubo depósito (86): se recomienda aplicar
también una en la parte superior del retén. Al
montar, debe prestarse especial atención a la
posición de la arandela (86). La parte cortada de
la arandela no debe colocarse encima de uno de
los orificios para las válvulas. Las arandelas con
corte oblicuo deben sustituirse por arandelas con
corte recto (ver sección 7.4.1).
Si el amortiguador va provisto de retén de

goma/rascador como retén de varilla: apretar la
tuerca retén aceite de la varilla (27) al par de
apriete prescrito.
Montar los fuelles, la cubierta antipolvo y las

fijaciones.
Apretar al par de apriete correcto

- 67 -
10.3 Amortiguadores con fuelles campana
Si el amortiguador va provisto de fuelles

campana, el proceso es ligeramente diferente.
Durante el montaje del amortiguador, se monta

temporalmente una junta tórica o el borde de
fuelles viejos en sustitución de los fuelles (ver
7.2.3).
10.4 Regulación del amortiguador
Después de su ensamblado, regular el

amortiguador a las fuerzas correctas. El proceso
de regulación se describe en el Capítulo 7.
Después de regular, debe drenarse el aire del

amortiguador y llenarlo de aceite. Ver descripción
en la sección 7.4.3.

- 68 -
Sección 11
Equipos del Taller
11.1 Introducción
El equipo de taller debe reunir un cierto número

de precondiciones para que se pueda realizar un
trabajo bueno y eficaz en el amortiguador. Y, por
descontado, cada taller deberá cumplir con las
leyes locales.
El problema principal en el montaje/desmontaje

es la suciedad. Por esta razón, el taller debe
disponer de dos zonas separadas: una zona
donde se limpie el exterior del amortiguador y se
desmonte éste y una zona limpia donde
solamente se efectúen los montajes. La limpieza
de los componentes que se van a montar debe
efectuarse fuera de la zona de montaje.
11.2 Zona de desmontaje
El equipo mínimo para esta zona es:
• Equipo para la limpieza exterior del

amortiguador por medio de vapor,
disolvente o chorro de arenilla de acero.
• Un banco de trabajo con un soporte

robusto y amplio espacio para colocar
todos los componentes ordenadamente.
• Un banco de tornillo montado en una

estructura de aprox. 30 cm. (≈ 11.8") de
altura, adecuadamente fijado al suelo:
esto facilitará la intervención en
amortiguadores largos.
• Cubetas y tanques para el aceite usado.
• Tanques de lavado de volumen suficiente

en los que sea posible sumergir
completamente los tubos.
• Aire comprimido con expulsión: para la

limpieza y secado de los tubos se
recomienda equipar una pistola de aire
comprimido con un tubo de metal de una
longitud aprox. de 350 mm. ((≈ 13.8").

- 69 -
11.3 Zona de montaje
Ante todo, la zona de montaje debe estar limpia y

preferentemente con un suelo plano y regular. El
equipo mínimo de esta zona comprende:
• Cajas cerradas para el almacenamiento

de los componentes.
• Un banco de trabajo con dos soportes: el

banco de trabajo debe estar recubierto de
una placa de acero inoxidable.
• Un banco de tornillo montado en una

estructura de aprox. 30 cm. (≈ 11.8") de
altura, adecuadamente fijado al suelo:
esto facilitará la intervención en
amortiguadores largos.
• Utiles de montaje (ver Apéndice E); se

recomienda utilizar estos útiles solamente
en la zona de montaje.
• Un depósito de aceite para amortiguador

con tapón: el mejor lugar para el depósito
es cerca del banco de trabajo, en una
estructura alta y con una cubeta para
aceite debajo del tapón.
• Vasos graduados para un volumen de 2

litros
(≈ 0.53 gal (US) y ≈ 0.44 gal (UK).
No utilizar aire comprimido en la zona de montaje

para evitar que la suciedad del suelo penetre en
los componentes.

- 70 -
Apéndice A
Croquis seccionales
Este Apéndice incluye algunos croquis seccionales

de los amortiguadores más corrientes y una lista de
despiece con los números que se indican en el
croquis.
Los números de los componentes coinciden con los

números que se usan en este manual. Estos
mismos números se usan en la lista de despiece
del amortiguador.

- 71 -
Lista de despiece
002 Tubo depósito

004 Válvula de fondo
005 Válvula anti-retorno de la válvula de fondo
006 Muelle válvula anti-retorno de la válvula de fondo / Junta Tórica
007 Tope de válvula
008 Tornillo de fijación
012 Pistón
013 Válvula antiretorno del pistón
014 Muelle válvula antiretorno del pistón / Junta Tórica
016 Varilla de pistón
017 Tubo cilindro
019 Cubierta antipolvo
023 Retén aceite arandela de empuje
024 Retén junta tubo depósito / Junta Tórica
025 Tuerca retén tubo depósito
026 Retén aceite varilla
027 Tuerca retén aceite varilla
031 Aro rascador
034 Arandela de fibra
035 Tapón válvula de fondo
036 Junta tórica
038 Asiento de válvula
039 Válvula
040 Muelle de válvula
041 Tornillo de regulación
045 Muelle válvula placa de empuje
053 Tubo retorno
056 Pasador (cubierta antipolvo)
057 Tuerca (cubierta antipolvo)
058 Arandela de muelle (cubierta antipolvo)
060 Aro de la junta de cobre
061 Aro de plástico para guía
062 Junta tórica, guía
063 Aro deslizante de plástico para guía
064 Aro de plástico para pistón
065 Junta tórica, pistón
069 Aro deslizante de plástico para pistón
074 Fuelles
077 Arandela tapón válvula del pistón
081 Suplemento
086 Arandela
089 Arandela distanciadora
095 Tapón válvula de pistón
100 Tuerca de fijación
101 Tornillo de fijación
104 Alojamiento válvula de fondo
122 Guía (con asiento(s) de válvula)
125 Arandela distanciadora
126 Retén aceite de la varilla
184 Silentbloc

- 72 -
Figura A1 : croquis seccional completo de un amortiguador de ferrocarril

- 73 -
Figura A2: croquis seccional de una guía con retén de goma

- 74 -
Figura A3: croquis seccional de pistón y válvula de fondo en una versión anti-
ruido

- 75 -
Figura A4: croquis seccional de guía de un tipo 96 con retén de labio

- 76 -
Apéndice B
Amortiguadores de construcción especial
Este Apéndice escribe algunas de las

construcciones especiales. Solamente se
describen las desviaciones de los amortiguadores
standard: para los componentes standard ver el
manual básico.
B.1 Amortiguador con pistón cerrado (Fig.

B.1)
B.1.1 Descripción
Algunas veces se pide al amortiguador requisitos
especiales con relación a la rigidez hidráulica. En
estos casos, el amortiguador lleve llevar un “pistón
cerrado”. Esto significa que el pistón no lleva la
válvula anti-retorno. En consecuencia, el fluido de
aceite al amortiguador debe ser diferente que en
un amortiguador standard: el flujo de aceite se
indica en el diagrama.

- 77 -
Figura B1: Amortiguador con pistón cerrado

- 78 -
Movimiento de extensión
El flujo de aceite durante el movimiento de
extensión es idéntico que en un amortiguador
standard. El volumen por encima del pistón se
hace más pequeño. El aceite por encima del
pistón (E) fluye hacia el depósito (flecha P) a
través de válvula(s) de amortiguación (B). Por
debajo del pistón el volumen aumenta. El aceite
circula desde el depósito (flecha Q) a través de la
válvula anti-retorno (G) de la válvula de fondo (H).
Movimiento de compresión
El flujo de aceite durante el movimiento de
compresión es completamente diferente que en
un amortiguador standard. Solamente el aceite
por debajo del pistón está presurizado. El aceite
fluye hacia el fondo (J) (flecha R) a través de un
orificio central en el tope de válvula (K) y en la
válvula de fondo (H). En el fondo están situadas
las válvulas de amortiguación para el movimiento
de compresión (I). Tras pasar por las válvulas, el
aceite fluye por los orificios del fondo hacia el
depósito. Por encima del pistón el volumen
aumenta. El aceite requerido es suministrado
desde el depósito a través de los tubos de
succión (C) y las válvulas anti-retorno (A) (flecha
S).
El volumen de aceite desplazado fuera del cilindro

durante el movimiento de compresión es el doble
que durante el movimiento de extensión (igual
carrera). Con el fin de lograr la misma
característica de amortiguación en compresión y
en extensión, las válvulas, los a sientos de válvula
y los muelles de válvula del fondo son totalmente
diferentes a los de las válvulas de la guía.

- 79 -
Drenado del aire
En esta construcción el aceite no es bombeado a
través del amortiguador en una dirección. Esto
quiere decir que cualquier burbuja de aire no es
llevada al depósito. Por este motivo, el pistón
lleva un pequeño orificio (D). Las burbujas de aire
pueden escapar a través de este orificio a un
espacio entre el pistón y la guía y pueden ser
llevadas desde allí al depósito. Para reducir al
mínimo el riesgo de aire en el aceite, todos los
amortiguadores con pistón cerrado llevan una
campana con fuelles de goma que separan el
aceite del aire.
En la práctica los amortiguadores con pistón

cerrado solamente se usan en posición horizontal.
En este caso, la posición del pistón es de gran
importancia para el correcto drenado del aire: el
orificio (D) debe estar siempre situado en la parte
superior.
El orificio también tiene influencia sobre la fuerza
generada por el amortiguador a velocidades del
pistón bajas.

- 80 -
B.1.2 Comprobación
Los ensayos pueden llevarse a cabo del mismo

modo que en los amortiguadores standard (ver
sección 6). No obstante, la parte relativa a
análisis de diagramas (6.6.) es parcialmente
diferente. Para evitar cualquier mala
interpretación, a continuación se muestran las
posibles formas de diagramas de amortiguadores
con pistón cerrado.
En general, en caso de mal funcionamiento, son

de aplicación las indicaciones siguientes:
Mal funcionamiento durante el movimiento de

compresión
• Puede ser causado por una válvula de
fondo defectuosa o un fondo defectuoso.
Mal funcionamiento durante el movimiento de

extensión
• Puede indicar un conjunto de guía
defectuoso.
Mal funcionamiento durante ambos movimientos

de compresión y de extensión
Puede indicar:
• Una combinación de las disfunciones arriba
indicadas.
• Falta de aceite.
• Sellado defectuoso entre el pistón y la
pared del cilindro.
A
El amortiguador se ha debilitado un poco tanto en
compresión como en extensión:
• La precarga de los muelles (40) en las
válvulas se ha debilitado: las fuerzas
originales pueden recuperarse mediante
regulación.
• Desgaste del pistón y/o cilindro.

- 81 -
B
El amortiguador no genera ninguna o muy poca
fuerza tanto en compresión como en extensión:
• Muy poco o nada de aceite en el
amortiguador: el amortiguador debe mostrar
claros signos de fugas.
• Fugas de aceite entre el tubo cilindro (17) y
el pistón (12) producidas por:
• Retén varilla (64) equivocado o mal
montado.
• Cilindro (17) desgastado.
• Guía (122) mal apretada.
• Asientos de válvula, válvulas o muelles
equivocados o desajustados, tanto en la guía
como en el fondo.
C
El amortiguador trabaja sobre una parte de la
carrera tanto en compresión como en extensión:
D (anulado)
E
El amortiguador no genera ninguna o escasa
fuerza en extensión:
• Una o más válvulas de la guía (122) no han
sido montadas o reguladas.
• Una o más válvulas anti-retorno de la guía
(122) no han sido montadas o están
montadas incorrectamente
F
El diagrama muestra un pico puntiagudo en
extensión:
• El amortiguador toca el tope durante el
movimiento de extensión: montaje
incorrecto en la máquina de ensayos o la
carrera de la máquina está seleccionada
demasiado amplia.

- 82 -
G
El amortiguador tiene carrera libre en
compresión:
• Válvula anti-retorno (5) en válvula de fondo
con fugas.
• Drenado del aire inadecuado: volver a
drenar el aire.
• Aro de cobre (60) entre el cilindro (17) y la
válvula de fondo (104) con fugas.
• Retén (113) entre válvula de fondo y fondo
con fugas.
• Amortiguador montado incorrectamente en
la máquina de ensayos.
H (anulado)
I
El amortiguador no genera casi ninguna fuerza
en compresión:
• Falta una o más válvulas en el fondo o bien
no han sido reguladas correctamente.
• Válvula anti-retorno (5) en válvula de fondo
(104) no cierra correctamente.
• Retén (113) entre el fondo y la válvula de
fondo está defectuoso o no ha sido
montado.
• Aro de cobre (60) entre el cilindro (17) y la
válvula de fondo (104) no ha sido montado.
J
El diagrama muestra un pico puntiagudo en
compresión:
• El amortiguador toca el tope durante el
movimiento de compresión: montaje
incorrecto en la máquina de ensayos o la
carrera de la máquina está seleccionada
demasiado amplia.
K
El diagrama muestra un pico en compresión y
está inclinado:
• El amortiguador contiene demasiado aceite.

- 83 -
L
El amortiguador muestra un pico redondeado en
compresión:
• El amortiguador toca los fuelles (74)
durante el movimiento de compresión:
montaje incorrecto en la máquina de
ensayos o la carrera de la máquina ha sido
seleccionada demasiado amplia.
M
El diagrama muestra una elevación y vibraciones
en la dirección de compresión y/o extensión:
• El pistón (12) no puede moverse libremente
en el tubo cilindro (17).
• La varilla del pistón (16) está doblada y no
puede moverse libremente en la guía (122).
• Esta forma de diagrama puede ser causada
también por vibraciones en el mecanismo
de escritura de la máquina de ensayos,
especialmente en el caso de
amortiguadores con diagrama casi
‘cuadrado’.
NyO
El diagrama es cuadrado en compresión y
extensión tanto en el punto muerto inferior como
en el superior:
• El pistón (12) no puede moverse libremente
en el tubo cilindro (17).
• La varilla del pistón (16) está doblada y no
puede moverse libremente en la guía (122).
P
El amortiguador genera mucha fuerza en
compresión:
• Válvulas, asientos o muelles del fondo
equivocados.
• Válvulas del fondo incorrectamente
reguladas.

- 84 -
• Asiento de válvula del fondo suelto o
desplazado.

- 85 -
Q
El diagrama tiene la misma cantidad de carrera
libre en compresión como en extensión:
• Las fijaciones tienen demasiada holgura.
• Amortiguador montado incorrectamente en
la máquina
R
Parte superior del diagrama inclinada:
• Gomas de fijación desgastadas o
demasiado blandas.
• Rigidez de la máquina de ensayos
demasiado baja.
S
El diagrama es inconsistente en compresión y en
extensión pero muestra variación por debajo del
valor nominal:
• Suciedad en el amortiguador.
T
El diagrama es inconsistente en extensión pero
muestra variación por debajo del valor nominal
• Hay suciedad en las válvulas de
amortiguación y/o en las válvulas anti-retorno
de la guía.
U
El diagrama es inconsistente en compresión pero
muestra variación por debajo del valor nominal
• Hay suciedad en las válvulas de
amortiguación del fondo o en la válvula de
fondo.

- 86 -
V
El amortiguador tiene carrera libre en extensión:
• Válvula anti-retorno de la guía (122) con
fugas.
• Amortiguador mal drenado: volver a drenar
el aire.
El amortiguador muestra carrera libre en

extensión a velocidades del pistón altas:
• Los tubos de succión (53) de las válvulas
anti-retorno son demasiado largos.
• Se han montado muelle (40) o asiento
válvula (38) equivocados en las válvulas
anti-retorno de la guía (122).
W
El amortiguador genera demasiada fuerza en
extensión:
• Válvulas, asientos o muelles en guía (122)
equivocados.
• Válvulas en guía reguladas
incorrectamente.
• Asiento de válvula en guía suelto o
desplazado.

- 87 -
B.1.3 Regulación
La regulación de las fuerzas de amortiguación en
compresión y en extensión se efectúa
separadamente. Quitar los fuelles de goma antes
de regular y colocar una junta tórica o el borde
de fuelles viejos como retén (ver sección 7).
Regulación en extensión:
Las fuerzas de extensión se regulan mediante
los tornillos de regulación situados en la guía: el
proceso de regulación se describe en la sección
7.
Regulación en compresión
Las fuerzas de compresión se regulan mediante
los tornilos de regulación situados en el fondo.
Primero quitar los tapones (42). El resto del
proceso de regulación es idéntico al de las
fuerzas de extensión.
B.1.4 Desmontaje
El desmontaje del amortiguador se efectúa del
mismo modo que se describe en sección 8 para
el amortiguador standard.
B.1.5 Inspección
Inspeccionar el amortiguador tal como se
describe en la sección 9. No obstante, prestar
atención a las siguientes particularidades.
Pistón (Fig. B.2)

Quitar el pistón (12) solamente cuando sea
necesario. La posición de pistón en relación con
la varilla es muy importante: el orificio (D) en el
pistón debe estar siempre en la parte superior
del amortiguador. Antes de desmontar, hacer
siempre una marca de la posición del pistón en
relación con la varilla. Fig. B2
Conjunto guía (Fig. B.3)

La única diferencia con una guía normal es la
presencia de las válvulas anti-retorno con los
correspondientes tubos de succión. Después de
quitar los tubos de succión (53A) comprobar la
función de cierre de las válvulas. Aguantar la
guía boca abajo y verter un líquido fluido en los
orificios de succión: el líquido no debe salirse. En
caso de válvulas con fugas, comprobar los
asientos de válvula (38) y las válvulas (39); en
caso necesario, rectificarlas o sustituirlas. Al
montar la válvula (39) y el muelle (40) deberá
fijarse el tornillo (41) hasta el tope. Los tubos de
succión (53A) van atornillados a la guía sin
acoplamiento.
Fig. B3

- 88 -
Válvula de fondo (Fig. B.4)
Comprobar la función de cierre de la válvula anti-
retorno.
En principio la válvula de fondo es la misma que
la versión standard. También aquí la válvula (5) y
el muelle (6) cierran los orificios en el alojamiento
de la válvula de fondo (104). La diferencia es
que el tope de válvula (7) y el alojamiento válvula
de fondo (104) van provistos de un orificio
central que admite aceite hacia las válvulas del Fig. B4
fondo durante el movimiento de compresión. En
versiones más antiguas, el alojamiento de la
válvula de fondo lleva orificios de paso de aceite;
en este caso el tope de cierre está cerrado. Una
junta tórica (113) sella la válvula de fondo contra
el fondo. Sustituir las juntas tóricas dañadas.
La válvula de fondo debe posicionarse
correctamente en relación con el fondo. Por esta
razón, el alojamiento lleva dos pasadores de
posicionado (178) los cuales encajan en las
hendiduras del fondo.
Apretar el tope de válvula (7) al par de apriete
prescrito y con el sellador apropiado (ver
Apéndice F).
Conjunto de fondo
El fondo es totalmente diferente que en las
versiones standard. En el fondo están situadas
las válvulas de amortiguación para el movimiento
de compresión. Éstas pueden ser válvulas,
muelles y asientos de válvula de las mismas
medidas que las de la guía, pero también
pueden ser más grandes. Las válvulas van
numeradas en su parte inferior: no intercambiar
nunca los componentes. En general, no es
necesario cambiar los asientos de válvula. No se
recomienda quitar los asientos de válvula: su
montaje es un trabajo de especialistas en cuanto
a su posicionado, profundidad de encaje y
sellado.

- 89 -
B.1.6 Montaje
Básicamente el montaje de un amortiguador con
pistón cerrado es idéntico al de un amortiguador
standard tal como se describe en la sección 10.
De todos modos, prestar atención a las siguientes
particularidades:
Vigilar que todos los

componentes se limpien y
sequen por aire con cuidado.
Prestar especial atención al
tubo depósito con campana y
todos los orificios del fondo.
No utilizar nunca trapos, etc.
Primero montar los subconjuntos: conjunto guía,

conjunto pistón, conjunto válvula de fondo y
conjunto fondo. Apretar los tornillos de regulación
en guía y fondo hasta que no haya pre-tensión en
los muelles.
Montar la tapa (47) en la campana sin los fuelles

de goma. Utilizar una junta tórica o el reborde de
fuelles viejos para sellar temporalmente.
Colocar el depósito verticalmente en un banco de

tornillo y llenarlo con aceite hasta que se forme
una capa de aceite en el fondo de aprox. 5 mm.
Mover el depósito balanceándolo hasta que el
aire se escape por las ranuras del fondo.
Colocar la válvula de fondo en la parte inferior.

Utilizar un poco de grasa para que la junta tórica
(113) se asiente en el alojamiento. Vigilar que los
dos pasadores de posicionado (178) encajen en
las ranuras del fondo.
Ahora montar el amortiguador como uno normal y

llenarlo con la cantidad de aceite prescrita.
Al llenar de aceite, siempre se mezclará algo de

aire. Por ello, colocar el amortiguador en posición
vertical durante 24 horas como mínimo para su
de-aireación.
Aflojar todos los tornillos de regulación de la guía

(no los tornillos planos de las válvulas anti-
retorno) hasta que la tensión del muelle sea nula.
También aflojar el tornillo de regulación de la
válvula de amortiguación del fondo, que es la
válvula que está ajustada a la velocidad de pistón
más baja.

- 90 -
Fijar el amortiguador en un banco de tornillo en
posición vertical y mover lentamente la varilla del
pistón arriba y abajo un par de veces.
Llenar el amortiguador como se describe en la
Sección 7.4.3 y montar los fuelles de la campana.
Luego colocar el amortiguador en posición vertical
(todavía extendido completamente) y quitar todos
los tornillos de regulación, muelles y válvulas de
la guía. Ahora verter también aceite en los
orificios de las válvulas hasta que no escape más
aire de ellos. A continuación volver a montar
todos los componentes de las válvulas.
Regular el amortiguador en posición vertical tal

como se describe en la Sección 7.
Comprobar si el amortiguador tiene carrera libre,

probándolo en posición vertical con la campana
hacia arriba. Si hay carrera libre, volver a de-
airear el amortiguador.
Terminar el montaje del amortiguador igual que

para uno estándar; montar también los tapones
de cierre (42) en el fondo. Vigilar que los tapones
no toquen los tornillos de regulación ya que ello
podría afectar a la regulación. Si ello sucediera,
comprobar el montaje de los componentes de
válvula y la regulación.
B.2 Amortiguador con válvula eléctrica

(Fig. B.5)
B.2.1 Descripción
En caso de un amortiguador con válvula eléctrica,
la fuerza de amortiguación se regula mediante
válvulas de amortiguación convencionales. La
válvula de control electro-magnético hace posible
el paso por las válvulas de amortiguación sin
presión. De hecho, éste es un amortiguador cuya
función puede ser desactivada.
El aceite fluye desde el cilindro a la guía (C).

Desde la guía salen dos o tres tubos de acero (E)
hacia el fondo. Esos tubos deben ser capaces de
resistir la alta presión: por este motivo no son de
plástico (como es habitual). Ambos lados de los
tubos están sellados con juntas tóricas (I).

- 91 -
El modelo de los orificios del fondo es algo
complicado: por este motivo, el flujo del aceite se
ha indicado a rasgos generales. Todas las
válvulas están situadas en el fondo (G). Hay un
cierto número de válvulas de amortiguación
estándar (H) (como en la guía de amortiguadores
standard) pero también encontramos aquí una
válvula de control electro-magnético (F). En
descanso, esta válvula está cerrada: el aceite
fluye hacia el depósito a través de las válvulas de
amortiguación estándar. Cuando se activa el
electro-magneto, la válvula se abre: ahora el
aceite puede fluir hacia el depósito sin
prácticamente ninguna presión. Así, el
amortiguador genera poca fuerza.
El fondo (G) y la guía (C) están conectadas por

tubos rígidos. Por ello, la guía no debe girarse.
Asimismo, el tubo depósito va provisto de una
leva (D) la cual posiciona la guía durante el
montaje. El tubo depósito está sellado por una
junta tórica (B). El amortiguador se cierra
mediante la tuerca de cierre (A).

- 92 -
Figura B5 – Amortiguador con válvula eléctrica

- 93 -
B.2.2 Ensayos
Los amortiguadores deben comprobarse con la
válvula cerrada. Así, el amortiguador genera las
fuerzas normales. Si el amortiguador va montado
en posición horizontal, deberá comprobarse
también en posición horizontal. Vigilar que no
haya carrera libre.
Si se activa la bobina del electro-magneto, la
fuerza de amortiguación caerá.
B.2.3 Regulación
Antes de regular el amortiguador, debe aflojarse
el tornillo de regulación (100) de todas las
válvulas regulables. Ver en la lista de
componentes las velocidades y fuerzas de
regulación. Después de regular, apretar todos los
tornillos de fijación sin girar los tornillos de
regulación (41).
B.2.4 Desmontaje
El desmontaje del amortiguador se efectúa del
mismo modo que un amortiguador standard tal
como se describe en la sección 8. Quitar con
cuidado los tubos de derivación del aceite. Quitar
con cuidado mediante un martillo el stop (110) de
la guía desde la parte inferior.
B.2.5 Inspección
Inspeccionar el amortiguador tal como se
describe en la sección 9. No obstante, prestar
atención a los siguientes datos:
Conjunto Guía (B.6)

La construcción de la guía es diferente que en la
versión standard. La guía (122) no lleva ninguna
válvula. Comprobar si las juntas tóricas (106)
están en buen estado: sustituir todas las que
estén dañadas.
Debe comprobarse que todas las cámaras y
ranuras de las juntas tóricas estén limpias.
Prestar especial atención a los orificios por
donde están conectados los tubos. La junta
tórica (24) sella el depósito: sustituirla si está
dañada.
La tuerca de cierre (22) aloja el retén de aceite

de la varilla y el aro rascador. Estos
componentes pueden montarse del modo Figura B6
habitual.
Tubos de derivación aceite

Comprobar si estos tubos están dañados.
Cambiar las juntas tóricas después de cada
desmontaje.

- 94 -
Conjunto fondo (Fig. B.7)
El fondo contiene todas las válvulas. Tratar todos
los componentes de las válvulas tal como se
describe en la sección 9.4.4.
Después de quitar el refuerzo protector de acero

(D), la válvula electromagnética (E) puede
desatornillarse del fondo. La bobina (A) puede
separarse de esta válvula tras aflojar la tuerca
(B). ¡Esta válvula ya no debe desmontarse más!
Comprobar que las juntas tóricas (C) que sellan
el interior de la bobina.
Figura B7
B.2.6 Montaje
Básicamente el montaje de un amortiguador con
válvula electromagnética es idéntico al de un
amortiguador standard tal como se describe en
la sección 10. Ver en el Apéndice F los pares de
apriete y fijaciones de rosca. De todos modos,
prestar atención a las siguientes
particularidades:
Vigilar que todos los

componentes se limpien y
sequen por aire con cuidado.
Prestar especial atención al
tubo depósito con campana y
todos los orificios del fondo.
No utilizar nunca trapos, etc.
Primero montar los subconjuntos: conjunto guía,

conjunto pistón, conjunto válvula de fondo y
conjunto fondo. Apretar los tornillos de
regulación del fondo justo hasta que los muelles
estén pre-tensados. No montar todavía los stops
(110) y las juntas tóricas (106) en la guía (122).
Aplicar unas pocas gotas de Loctite 242 a la

rosca de la válvula eléctrica. Roscar la válvula al
fondo: par de apriete 45±4.5 Nm (≈ 400±40 lbfin)
Colocar el depósito verticalmente en un banco

de tornillo y llenarlo con aceite hasta que se
forme una capa de aceite en el fondo de aprox. 5
mm. (≈ 0.2"). Mover el depósito balanceándolo
hasta que el aire se escape por las ranuras del
fondo.

- 95 -
Insertar con cuidado los tubos de derivación de
aceite en el fondo. Primero aplicar grasa a las
juntas tóricas en ambos lados del tubo (ver
Apéndice G).
A continuación montar en el amortiguador, en

este orden: la arandela distanciadora (89), el
conjunto válvula de fondo, la arandela de cobre
(60), el tubo cilindro (17) y (si está presente) la
placa de escape de aire (158). Al llenar de aceite,
llenar también los tubos de derivación.
Empujar el pistón contra la guía.
Posicionar los tubos correspondientes a la guía

como sigue (Fig. B.8): coger dos pasadores de
acero suaves y limpios de aprox. 200 mm. (≈
7.9") de largo y 3-4 mm. (≈0.12-0.16") de
diámetro. Insertar estos tubos en los orificios de
la guía con la ayuda de los pasadores. Girar la
guía de modo que la leva en el tubo depósito
encaje con la hendidura en la guía. Ahora
empujar cuidadosamente la guía contra el tubo
cilindro. Vigilar que el pistón permanezca
presionado contra la guía,
Aplicar grasa a las juntas tóricas (106) y

montarlas en los stops (110). A continuación
empujar con cuidado los stops en la guía.
Colocar una junta tórica (24) en la ranura de la

guía y después aplicar un poco de grasa.
Ahora roscar la tuerca de cierre (22) en el tubo

depósito. Utilizar una llave para apretar la tuerca
hasta que Ud. note que el cilindro está
emplazado en su sitio. Comprimir totalmente la
varilla de pistón una vez y a continuación
extenderla totalmente (en caso necesario, aflojar
una válvula).
Ahora apretar la tuerca de cierre según el par de

apriete correcto. Durante esta operación,
comprobar regularmente si la varilla del pistón se
puede mover libremente. Para ello, girar la varilla
del pistón. Tan pronto como Ud. note que no
puede moverse libremente: aflojar la tuerca de
cierre y repetir el proceso antes descrito.
Figura B8

- 96 -
Regular el amortiguador a las fuerzas
especificadas (ver B.2.3).
Ahora montar los fuelles, la cubierta antipolvo y

las fijaciones. Ver en Apéndice F los pares de
apriete y cierre.
Montar la bobina en la válvula roscada al fondo,

junto con las dos juntas tóricas. Ver que el
interior de la bobina esté limpio y seco. Fijar la
tuerca con Loctite 242 y apretar con un par de
apriete de 5±0.5 Nm (≈44±4.4 lbfin).
Comprobar si hay daños en el enchufe. El retén

de goma debe estar en buen estado: fugas cerca
Figura B9
de los contactos puede ser fatal. Colocar el
enchufe en la bobina y apretar el tornillo de
fijación con 3 a 4 Nm (≈26.5 a 35.5 lbfin)
Montar el refuerzo protector de acero alrededor

de la válvula: apretar los pernos a 5±0.5 Nm
(≈44±4.4 lbfin). Ver montaje en Figura B9
Comprobar el funcionamiento de la válvula

electro-magnética. Comprobar el amortiguador
con el voltaje correcto en la bobina: la fuerza del
amortiguador debería caer.

- 97 -
Apéndice C
Pistones de construcción especial
Los amortiguadores pueden llevar pistones de

construcción especial.
C.1 Pistón AX
Un amortiguador antilazo puede suministrarse en

versión anti-ruido. En este caso, no es posible
aplicar la versión anti-ruido standard que se
describe en la sección 9.2.3.2. En su lugar, se
usa un pistón denominado ‘AX’ (Fig. C.1).
C.1.1 Descripción
En este caso, la válvula anti-retorno está formada
por un asiento de válvula (11) prensado contra el
pistón (12), una válvula muelle de acero (13) y un
muelle helicoidal (14). En un pistón se utilizan
dos válvulas. Los muelles están fijados por dos
aros de acero (15 y 94).
C.1.2 Desmontaje
Antes de desmontar las válvulas debe
comprobarse su función de cierre: colocar la Figura C1
varilla del pistón en posición vertical con el pistón
hacia arriba. Verter un líquido fluido en los
orificios del pistón: éste no debe pasar.
El desmontaje del conjunto pistón puede
efectuarse del mismo modo que la versión
standard (ver sección 9.2.2.1). Si la válvula tiene
fugas, deberá sustituirse el pistón.
C.1.3 Inspección
Debe comprobarse si hay daños en todos los
componentes. Si el pistón muestra claros signos
de desgaste, deberá ser sustituido. Si durante el
ensayo de fugas la válvula pierde, el pistón
deberá ser sustituido.
Para la sustitución de retenes y aros deslizantes
de plástico, ver las secciones 9.2.4.2 y 9.2.4.3.

- 98 -
C.1.4 Montaje
El montaje del pistón puede efectuarse una vez
que todos los componentes han sido
cuidadosamente limpiados. Eliminar también
cualquier resto de Loctite. Apretar el pistón al par
de apriete prescrito (ver Apéndice F).
Nota:
Esta construcción de pistón genera más
resistencia al flujo que la versión standard. Esto
aparece cuando se ensayan estos
amortiguadores a velocidades superiores a 0.1
m/s (≈ 3.9 pulgadas/s.). En este caso, las fuerzas
de compresión serán mayores que las fuerzas de
extensión.
C.2 ‘Pistón dividido’
En algunos casos se utiliza un pistón dividido

(Fig. C.2) en lugar del pistón ‘AX’ descrito en C.1.
La construcción de un pistón ‘dividido’ es
completamente diferente de todos los demás
pistones.
C.2.1 Pistón dividido con perno estándar

(Fig. C2)
C.2.1.1 Descripción
La varilla de pistón va provista de una rosca
interna. El pistón (94) se centra directamente
alrededor de la varilla; un aro deslizante de
plástico (69) va montado en la ranura del pistón.
El fondo del pistón (94) tiene un reborde
alrededor del cual se centra la cubierta del pistón
(95). La junta tórica (14) se coloca en una ranura
del pistón, sujetando la válvula anti-retorno (13).
Luego, el pistón (12) se centra alrededor del
reborde del pistón (94). En el pistón (12) se han
montado la junta tórica (65) y el retén de aceite
(64). Una placa de escape de aire (159) con
arandela distanciadora (67) van colocadas debajo
del pistón (12). Todo el conjunto se une mediante
un perno central (50).
C.2.1.2 Desmontaje
El conjunto completo del pistón puede
desmontarse aflojando el perno central (50). Para
facilitar el aflojado, calentar primero la varilla del
pistón a aprox. 150ºC (≈ 302ºF) para neutralizar Figura C2
el efecto del agente sellador.
Cuando se desmontan el aro deslizante (69) o el
retén de aceite (64), éstos resultan dañados y
deberán sustituirse.

- 99 -
C.2.1.3 Inspección
Deben comprobarse los posibles daños en todos
los componentes. Prestar especial atención a la
válvula y junta tórica. Se recomienda sustituir
todos los componentes de goma y plástico
cuando se revisa el amortiguador. El borde del
pistón (12) dañado solo puede rectificarse
ligeramente con compuesto de rectificar, en una
placa plana. Si con esto no se elimina el daño,
deberá sustituirse el pistón.
C.2.1.4 Montaje
El montaje puede efectuarse una vez que todos
los componentes han sido limpiados
cuidadosamente, eliminando también cualquier
resto de agente sellador. Antes de montar, aplicar
un poco de agente sellador (ver Apéndice F) en la
rosca interna de la varilla del pistón. El aro
deslizando y el retén de aceite deben montarse
en los pistones (94) y (12) antes de montar el
conjunto.
El montaje del conjunto del pistón es más fácil

cuando se coloca la varilla en posición vertical.
Todos los componentes pueden encajarse unos
con otros: cada uno centra sobre un componente
anterior. No obstante, tener cuidado de montar de
forma correcta la junta tórica y la válvula: ¡estos
componentes ya no quedan visibles una vez
montados! Apretar el perno al par de apriete
prescrito (ver Apéndice F).

- 100 -
C.2.2 Pistón dividido con perno de expansión
(Fig. C3)
C.2.2.1 Descripción
La varilla de pistón va provista de un orificio de

taladro grande con rosca interna. El pistón (12a)
se centra directamente en la varilla; el aro
deslizante de plástico (69) va montado en la
ranura del pistón. La parte inferior del pistón (12a)
tiene un reborde alrededor del cual se centra el
pistón (12b). El pistón (12a) lleva una junta torica
(65a) montada en la ranura, presionando la
válvula anti-retorno (13). En el pistón (12b)
también se ha montado una junta tórica (65b) y
retén de aceite del pistón (64). Una placa de
escape de aire está integrada en el pistón
(12b).Todo el conjunto va fijado mediante un
perno de expansión especial a un par de torsión
prescrito. La rosca del perno se pone con Loctite
dry-lock para un sellado extra del conjunto del
pistón (Ver Apéndice F).
C.2.2. Desmontaje
Al aflojar el perno de expansión (55) se puede

desmontar todo el conjunto del pistón. Para
facilitar el aflojado, calentar primero la varilla del
pistón a aprox. 150ºC (≈ 302ºF) para neutralizar
el efecto del agente sellador.
Cuando se desmontan el aro deslizante (63) o el
retén de aceite (64), éstos resultan dañados y
deberán sustituirse
C.2.2.3 Inspección
Deben comprobarse los posibles daños en todos
los componentes. Prestar especial atención a la
válvula y junta tórica. Se recomienda sustituir Figura C3
todos los componentes de goma y plástico
cuando se revisa el amortiguador. El borde del
pistón (12b) dañado solo puede rectificarse
ligeramente con compuesto de rectificar, en una
placa plana. Si con esto no se elimina el daño,
deberá sustituirse el pistón

- 101 -
C.2.2.4 Montaje
El montaje puede efectuarse una vez que todos

los componentes han sido limpiados
cuidadosamente, eliminando cualquier resto de
agente sellador.
Para el montaje, coger un perno de expansión
nuevo el cual se suministra con agente sellador.
El aro deslizante y el retén de aceite pueden
montarse en el pistón (12a) y (12b) antes de
montar el conjunto de pistón.
El montaje del conjunto del pistón es más fácil
cuando se coloca la varilla en posición vertical.
Todos los componentes pueden encajarse unos
con otros: cada uno centra sobre un componente
anterior. No obstante, tener cuidado de montar de
forma correcta la junta tórica y la válvula: ¡estos
componentes ya no quedan visibles una vez
montados! Apretar el perno al par de apriete
prescrito (ver Apéndice F).

- 102 -
C.3 Placa de escape de aire
En aplicaciones específicas, los pistones pueden

llevar una placa de escape de aire. La finalidad
de esta placa es dirigir lo más rápidamente
posible cualquier burbuja de aire del cilindro
(entre el pistón y la válvula de fondo) hacia el
espacio por encima del pistón.
Tipo 02
La placa de escape de aire (159) lleva la misma
rosca que el pistón (Fig. C.3). Después de
montar el pistón se rosca en éste el tapón,
mediante una llave especial (ver Apéndice E).
(Fig. C4)
Figura C4
Tipo 04
La varilla del pistón va provista de un orificio con
rosca interna. La placa de escape de aire (159)
se rosca contra el pistón mediante un tornillo de
cabeza hueca (50) después de montar el pistón
(Fig. C.5).
Ver en Apéndice F los pares de apriete y cierre.
Nota:
Si se utiliza una placa de escape de aire, el
amortiguador no debe comprimirse o extenderse
a sus longitudes mínima o máxima con una
fuerza de más de 500 N (≈ 112 Lbf) ya que
podría dañarse la placa.
Figura C5

- 103 -
Apéndice D
Construcciones especiales de
retorno de aceite
En el Manual se describen las construcciones

más usuales de retorno de aceite: tubos de
retorno, cámara de aceite, receptáculo
rebosadero y tubo de succión.
Este Apéndice describe algunas versiones

especiales.
D.1 Deflectores de aceite
Los deflectores de aceite (Fig. D.1) se utilizan en

amortiguadores verticales. Consisten en tres
barras pequeñas (A) las cuales mantienen a los
deflectores (B) en su sitio. El conjunto entero va
montado en el amortiguador como un
componente. Los deflectores se centran en el
tubo cilindro. El propósito de los deflectores es
evitar ‘oxidación’ del aceite que podría provocar
que entre el aire. Figura D1
Los deflectores van provistos de orificios. El

número de orificios es igual al número de
válvulas presentes en la guía. Los tubos de
retorno de la guía pasan a través de estos
orificios.
D.1.1 Inspección
Comprobar que todos los deflectores estén bien
fijados. De lo contrario, podrían desplazarse o
doblarse, reduciendo así su efectividad.
D.1.2 Montaje
Montar el pistón tal como se describe en la
sección 10 hasta el llenado de aceite
inclusive. Después, empujar el conjunto de
deflectores por encima de los tubos de
retorno de la guía (Fig. D.2). Vigilar que los
deflectores estén montados de modo que
queden lo más bajo posible en el
amortiguador. Ahora empujar la guía contra el Figura D2
pistón y terminar el montaje tal como se
describe en la sección 10.

- 104 -
D.2 Combinación receptáculo
rebosadero/tubo de succión
Esta construcción es un conjunto soldado

formado por placa de succión (A), tubo de
succión (B), tubos de retorno (C) y receptáculo
rebosadero (D). En el receptáculo rebosadero
van también dos juntas tóricas (E). Esta
construcción (Fig. D.3) se utiliza para
aplicaciones horizontales críticas.
La finalidad de esta combinación es la separación

del aceite que fluye de las válvulas y el aceite
que entra en ellas. Esta separación permite el
escape del aire al espacio en la parte superior del
depósito.
D.2.1 Inspección
Comprobar que todas las soldaduras estén

intactas. Comprobar las juntas tóricas y sustituir
las que estén dañadas.
D.2.2 Montaje
Limpiar el conjunto cuidadosamente antes de Figura D3

montarlo. Colocar las juntas tóricas en sus
ranuras. Montar el amortiguador tal como se
describe en la sección 10. Tratar el conjunto tal
como se describe para el tubo de succión.

- 105 -
Apéndice E
Utillajes especiales
En este Apéndice se describen los utillajes

especiales que se requieren para llevar a cabo
eficazmente las reparaciones de los
amortiguadores.
KONI las tiene disponibles bajo pedido.
Al pedir algunos utillajes de ayuda, se requiere la
referencia y número de serie del amortiguador,
para asegurar que se suministra el correcto.

- 106 -
PARA DESMONTAJE
Desmontaje de: Ref. Utillaje Ref. Utillaje Ref. Utillaje Fig.
para tipo 96 para tipo 02 para tipo 04
Fijaciones
- prensador hidráulico Standard Standard Standard
- Utiles de ayuda consistentes en: Depende del Depende del Depende del
casquillo para soportar el ojo cuando se ojo/fijación/espiga ojo/fijación/espiga ojo/fijación/espiga
quita el silentbloc suministrados. suministrados. suministrados.
Consultar con Koni Consultar con Koni Consultar con Koni
Cubierta antipolvo
- Cubierta fijada con pernos
llave de tuerca/llave de cubo/llave de Standard Standard Standard
casquillo/marcador de posición
- Cubierta fijada con tornillos
martillo de plástico 1958-01-00-02 1958-01-00-02 1958-01-00-02
alicates 1959-20-00-02 1959-20-00-02 1959-20-00-02
Cjto. varilla de pistón
- máquina saca tornillos 1880-11-xx-00 1880-11-xx-00 1880-11-xx-00 E1
utillajes generales consultar con Koni consultar con Koni consultar con Koni
- llave tuerca retén aceite varilla

“ “ “ “ “ con fuelles 1876-02-42-07 1876-02-42-10 1876-02-42-09 E2
“ “ “ “ “ sin fuelles 1876-02-41-76 1876-02-41-59 1876-02-42-93 E3
llave de centrado 1967-06-00-01 1967-06-00-01 1967-06-00-01 E4
pasador ∅ 3-4 mm 1967-06-01-01 1967-06-01-01 1967-06-01-01
- tuerca retén tubo depósito/guía 1876-02-41-05 1876-02-41-07 1876-02-41-09e E2
banco de tornillo Ver Figura E5 Ver Figura E5 Ver Figura E5 E5
útiles para tubo retorno 1876-72-42-06 1876-72-42-08 1876-72-42-08 E6
- conjunto del pistón
cuchillo Stanley Standard Standard Standard
clip Standard Standard Standard
útiles de sujeción para varilla pistón 1881-00-44-10 1881-00-44-20 1881-00-44-30 E7
cincel afilado para marcar pos. pistón Standard Standard Standard
en varilla pistón
martillo Standard Standard Standard
útiles de sujeción para aflojar pistón
Util Universal para par de apriete 1877-01-14-00 1877-01-14-00 1877-01-14-00 E8
pistón rectificado 1877-01-13-04 1877-01-13-05 1877-01-13-06 E9
pistón con superf. trabajo de plástico 1876-02-45-90 1876-02-45-94 -- E10
ancho ranura 7.5 mm -- -- 1876-02-45-93 E10
ancho ranura 14.5 mm -- -- 1876-02-45-92 E10
- conjunto guía
destornillador para aflojar válvulas 1876-72-76-00 Standard Standard E11
Tubo cilindro
Tubo cilindro en combinación con cjto.
de tubo rebosadero:
útil universal en combinación 1894-00-69-00 1894-00-69-00 1894-00-69-00 E12
con casquillo
casquillo 1894-00-69-51 1894-00-69-52 1894-00-69-53 E12
Cjto. de tubo rebosadero
útil universal en combinación
con juego de desmontaje 1894-00-69-60 1894-00-69-60 1894-00-69-60 E13
juego de desmontaje 1894-00-69-71 1894-00-69-72 1894-00-69-73 E13
- Válvula de fondo
- construcción standard
utiles auxiliares con dos pasadores 1876-61-95-15 1876-61-95-16 1876-61-95-16 E14
pasador ∅ 3-4 mm 1967-06-01-01 1967-06-01-01 1967-06-01-01
- construcción anti-ruido
llave de cabeza hueca Standard Standard Standard

- 107 -
PARA MONTAJE
- Válvula de fondo
- construcción standard
utiles auxiliares con dos pasadores 1876-61-95-15 1876-61-95-16 1876-61-95-16 E14
pasador ∅ 3-4 mm 1967-06-01-01 1967-06-01-01 1967-06-01-01
- construcción anti-ruido
llave de cabeza hueca Standard Standard Standard
Cepillo de acero Standard Standard Standard
Loctite Ver Apéndice F Ver Apéndice F Ver Apéndice F
Macho Standard para Standard para Standard para
rosca: M4x 0.7 rosca: M4x 0.7 rosca: M4x 0.7
M6x0.75 3/8’-24 UNF 3/4’-16 UNF
Destornillador pequeño Standard Standard Standard
Sección guía
Banco de tornillo con Platos Fijación Ver Figura E15 Ver Figura E15 Ver Figura E15 E15
Destornillador Standard Standard Standard
Clip Standard Standard Standard
Cjto. varilla de pistón
- máquina saca tornillos 1880-11-xx-00 1880-11-xx-00 1880-11-xx-00
utillajes generales Consultar con Koni Consultar con Koni Consultar con Koni
- llave tuerca retén aceite varilla

“ “ “ “ “ con fuelles 1876-61-95-30 1876-61-95-34 1876-61-95-31 E16
“ “ “ “ “ sin fuelles 1876-61-95-37 1876-61-95-36 --
- Tuerca Retén Tubo Depósito / Guía 1876-93-47-57 1876-93-47-55 1876-93-47-56 E17
Banco tornillo + Platos fijación Ver Figura E5 Ver Figura E5 Ver Figura E5
Utiles para Tubo Retorno 1876-72-42-06 1876-72-42-08 1876-72-42-08 E6
Util de roscado para Tubo Retorno 1876-72-42-51 1876-72-42-52 1876-72-72-52 E18
- Conjunto Guía
Destornillador para aflojar válvulas 1876-72-76-00 Standard Standard E11
Válvula de seguridad 1882-00-13-96 1882-00-13-02 1885-00-06-71 E19
Util montaje para gomas 1885-00-06-70 1876-61-10-74 1882-00-13-04 E20
Retén -- 1876-02-41-35 Standard
Montaje Guía / Manguito
Util para Anillo Escape de Aire 1881-00-44-10 1881-00-44-20 1881-00-44-30 E7
- Conjunto Pistón
Utiles fijación para Varilla Pistón Consultar con Koni Consultar con Koni Consultar con Koni E21
Mordazas Pistón para Llave Par
Pistón rectificado Consultar con Koni Consultar con Koni Consultar con Koni
Pistón superf. trabajo de plástico Consultar con Koni Consultar con Koni Consultar con Koni
ancho ranura 7.5 mm Consultar con Koni Consultar con Koni Consultar con Koni E22
ancho ranura 14.5 mm
Montaje de Aros Deslizantes Pistón
Tubo de aspiración Alambre soldadura Alambre soldadura Alambre soldadura

Recipiente volumétrico para Aceite 1851-16-48-20 1851-16-48-20 1851-16-48-20 E23
Tubo depósito
Utiles auxiliares para fijación 1876-02-48-70 1876-02-48-89 1876-02-48-08 E24
Cubierta Antipolvo
Máquina taladradota Standard Standard Standard
Util para Montar Cubierta Antipolvo 1877-01-13-21 187-01-13-23 1877-01-13-24 E25
Cubierta Standard Standard Standard
Cepillo de acero Standard Standard Standard
Loctite
Calibre grosor capa de cromo

Aparato medidor: bajo demanda
Uitles auxiliares : bajo demanda
Cabina ensayo de funcionamiento para amortiguadores eléctricos, tipo 00R : 4429-00-09-00

- 108 -
DIBUJOS DE UTILLAJES ESPECIALES

- 109 -
APÉNDICE F
PARES DE APRIETE Y FIJACIÓN
F.1 UNIONES ROSCADAS
En las siguientes páginas se especifican en forma

de tablas los pares de apriete para todos los
elementos roscados del amortiguador. Si el
elemento necesita sellado, esto también se indica
en la tabla.
Sellado de roscas
El sellado debe efectuarse con el debido cuidado
con el fin de lograr la fuerza requerida:
1. Eliminar toda suciedad suelta
2. Limpiar y desengrasar todos los

componentes.
Para desengrasar puede usarse alcohol con
un punto de ebullición entre 140ºC - 190ºC
(≈284ºF - 374ºF).
Si se utilizan disolventes, deben respetarse
las normativas locales.
3. Aplicar el agente sellador. En el caso de

unión pistón/varilla del pistón debe aplicarse
el agente en la rosca interior; en el caso de
todas las demás uniones, en la rosca
exterior.
4. Después de la aplicación, el agente sellador

debe reposar unas 2 horas a una
temperatura de mínimo 20ºC (≈68ºF): no
aplicar carga en la unión durante este
período.

- 110 -
Pares de apriete y sellador - tipo 96
versión par tolerancia sellador
apriete Nm] (Loctite No.)
[Nm]
Pistón M12x1,5 50 ±5 270 acero – hierro fundición

648 acero - acero
M14x1,5 60 ±6 270 acero – hierro fundición

648 acero - acero
Guía 350 ±50 N.A.
Tuerca retén tubo depósito -- -- N.A.
Tuerca retén aceite varilla retén goma 25 ±2 N.A.
retén labio 40 ±4 N.A.
Cubierta antipolvo imprimador 150 ±30 2701

atornillada negro
imprimador 150 ±30 221

marrón /
amarillo
Tope válvula 5 ±1 270

(válvula fondo)
Tornillo (válvula fondo) 4 0 / ±5 270
Pernos de cub. antipolvo y N.A. N.A. N.A.

campana
Tabla F.1
N.A. = No aplicable

- 111 -
[Nm]
Pistón 3/4” UNF 150 ±15 270 acero – hierro fundición

648 acero - acero
Placa escape 60 ±15 270 acero – hierro fundición

aire 3/4” 648 acero - acero
Guía 550 ±50 N.A.
Tuerca retén tubo depósito 350 ±25 N.A.

atornillada negro

marrón /
amarillo

(válvula fondo)

Cabeza 8 1 / -0 N.A.
Pernos de cubierta
hexagonal
antipolvo y campana
Cabeza 10 ±1 N.A.
hueca
Tabla F.2
N.A. = No aplicable

- 112 -
[Nm]
Pistón 3/4” UNF 205 ±20 270 acero – hierro fundición

648 acero - acero
3/4” UNF 205 ±20 270 acero – hierro fundición

648 acero - acero
perno M14x1.5 100 ±10 242
perno M16x1.5 265 ±30 /-5 204
Placa escape aire 10 ±3 270

M8
Guía 850 ±150 N.A.
Tuerca retén tubo depósito 300 ±45 N.A.

atornillada negro

marrón /
amarillo

(válvula fondo)

Cabeza hexagonal 8 1 / -0 N.A.
Pernos de cubierta
antipolvo y campana
Cabeza hueca 10 ±1 N.A.
Tabla F.3
N.A. = No aplicable

- 113 -
F.2 Tabla de conversión productos Loctite
aplicados
Productos Loctite Americanos y Europeos
Dado que Loctite tiene divisiones de marketing y

producción totalmente independientes en América y
en Europa, los productos específicos pueden tener
una numeración diferente. Ver tabla 4
Producto Alternativa Alternativas

Europeo Americano Modernas
221 221 222
242 242 243
270 271 2701
601 601 603
638 635 -
648 642 -
Tabla F.4

- 114 -
Apéndice G
Aceites, lubricantes y compuesto de

pulido
G.1 Tipos de aceite
En los amortiguadores KONI pueden utilizarse

diversos tipos de aceite. La lista de despiece de
cada amortiguador incluye el código del aceite
correcto. Todos los aceites están disponibles en
KONI.
Los tipos utilizados más frecuentemente son:
KONI Fluid-A 1006-01-00-72

Black Point 1006-01-00-67
Donax TM 1006-01-00-53 88 % vol.
Aceite Addi 1006-01-00-52 12 % vol.
'Donax TM' y Addi' solamente se utilizan

combinados: el llenado de aceite consiste en un
88% de Donax TM y un 12% de Addi
G.2 Lubricantes
Para el ensamblaje de amortiguadores se utilizan

diversos lubricantes:
BPS 1006-01-00-36
Aplicación: Retén de goma

(retén aceite de la varilla)
Después de montar el juego retenes,
lubricar las superficies de trabajo de
los retenes y el aro rascador.

- 115 -
Polylub-GLY 801 1006-02-00-42
Aplicación: retén de labio

(retén de aceite varilla)
Después de montar el juego
retenes, lubricar las
superficies de trabajo de los
retenes y el aro rascador.
retén junta tubo depósito:

El retén junta tubo depósito
del amortiguador (retén goma
o junta tórica) se lubrifica
antes de montar con el
mismo aceite utilizado en el
amortiguador.
juntas tóricas
Salvo indicación en contra,
todas las juntas tóricas deben
lubrificarse antes de su
montaje.
G.3 Compuesto de pulido

Compuesto de oulido Duroline fino + grueso:
1971-22-01-02
Doble 1/4 kg.

- 116 -

Doc20180905111222manual Reparacion Koni Man

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Doc20180905111222manual Reparacion Koni Man

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MANUAL

Este Manual no puede ser reproducido ni parcial

Manual de Servicio y Mantenimiento Amortiguadores de Ferrocarril

SECCION 1 – PRECAUCIONES DE SEGURIDAD 1

SECCION 2 – MEDIO AMBIENTE 2

2.2 DESMONTAJE DEL AMORTIGUADOR 2

2.3 MATERIALES UTILIZADOS 2

SECCION 3 – PRINCIPIO GENERAL DE FUNCIONAMIENTO 4

3.2 NOMBRE DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES 4

SECCION 4 – VERSIONES E IDENTIFICACIÓN DE AMORTIGUADORES 7

4.1 CLASIFICACION SEGÚN LAS DIMENSIONES 7

4.2 CLASIFICACION SEGÚN LA FUNCION 7

4.3 COMPOSICION DE LA REFERENCIA 9

SECCION 5 – INPECCION PERIODICA Y MANTENIMIENTO GENERAL 10

Manual de Servicio y Mantenimiento Amortiguadores de Ferrocarril

5.4 DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA CUBIERTA ANTIPOLVO 14

5.5 INSPECCION DE LOS FUELLES 16

5.6 INSPECCION DE LA VARILLA DEL PISTON 16

5.7 RETEN DE LA VARILLA 17

SECCION 6 – COMPROBACIÓN DE LOS AMORTIGUADORES 21

6.1 DRENADO DEL AIRE 21

6.3 EL BANCO DE ENSAYO 23

6.4 VELOCIDADES DE ENSAYO 25

6.5 RESULTADO DE LOS ENSAYOS 26

6.6 ANALISIS DEL DIAGRAMA 26

SECCION 7 – REGULACIÓN DE AMORTIGUADORES 32

7.2 PREPARACION PARA LA REGULACIÓN 32

7.3 REGULACION DEL AMORTIGUADOR 34

7.4 MONTAJE DESPUÉS DE LA REGULACIÓN

Manual de Servicio y Mantenimiento Amortiguadores de Ferrocarril

8.1 DESMONTAJE DE LA CUBIERTA ANTIPOLVO 39

8.2 DESMONTAJE DEL FUELLE 39

8.3 AFLOJAR LA TUERCA RETEN ACEITE DE LA VARILLA 39

8.4 DESMONTAJE DE LA JUNTA RETEN TUBO DEPOSITO 39

8.5 DESMONTAJE DEL CONJUNTO DE GUIA 40

8.6 DESMONTAJE DE LOS DEMAS COMPONENTES 41

8.7 LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES 42

SECCION 9 – INSTRUCCIONES DE REPARACION Y MANTENIMIENTO 43

9.1 TUBO CILINDRO 43

9.2 CONJUNTO VARILLA DE PISTON 44

9.2.1.4 Superficies de trabajo 47

Manual de Servicio y Mantenimiento Amortiguadores de Ferrocarril

9.4 VALVULA DE FONDO 55

9.5 FONDO Y TUBO DEPOSITO 57

9.6 MONTAJE DEL CONJUNTO DE LA GUIA 58

9.7 MONTAJE CONJUNTO GUIA EN LA VARILLA DE PISTON 60

9.8 CONJUNTO DEL PISTON 61

9.9 MONTAJE DE LA VÁLVULA DE FONDO 64

SECCION 10 – MONTAJE FINAL DE LOS AMORTIGUADORES 65

10.2 MONTAJE FINAL 65

10.3 AMORTIGUADORES CON FUELLES CAMPANA 68

10.4 REGULACION DEL AMORTIGUADOR 68

SECCION 11 – EQUIPOS DEL TALLER 69

11.2 ZONA DE DESMONTAJE 69

11.3 ZONA DE MONTAJE 70

Manual de Servicio y Mantenimiento Amortiguadores de Ferrocarril

APÉNDICE B – AMORTIGUADORES DE CONSTRUCCION ESPECIAL 77

B.1 AMORTIGUADOR CON PISTON CERRADO 77

B.2 AMORTIGUADOR CON VÁLVULA ELECTRICA 91

APÉNDICE C – PISTONES DE CONSTRUCCIÓN ESPECIAL 98

C.2 “PISTON DIVIDIDO” 99

C.3 PLACA DE ESCAPE DE AIRE 103

APÉNDICE D – CONSTRUCCIONES ESPECIALES DE RETORNO DE ACEITE 104