Docsity Estados Limites de Diseno

Estados Límites de Diseño
Estructuras de Madera
Universidad Nacional Federico Villarreal (UNFV)
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Universidad Nacional Federico Villarreal
Facultad de Ingeniería Civil
Curso: Puentes y
Obras de Arte
Estados Límites de
Diseño
∑𝑖𝑖 𝑖 𝑛
Design of Highway
Bridges, Richard M.
Barker, Jay A. Puckett,
Third Edition
Mg. Ing. Dario Quintanilla

η γ 𝑄 ≤𝜙 𝑅
H.
Lima - 2018

Introducción
La etapa de la justificación del diseño requiere que el ingeniero
verifique la seguridad estructural y estabilidad de un diseño
propuesto. La justificación implica cálculos para demostrar a
quienes tienen un interés personal que todas las especificaciones
aplicables, diseño y requisitos de construcción sean cumplidos.
Una expresión general para asegurar seguridad en el diseño
ingenieril es que la resistencia de los componentes
proporcionados excedan las demandas impuestas en ellos
mediante cargas aplicadas, que es,
Resistencia ≥ Efecto de las Cargas (5.1)
Al aplicar este simple principio, ambos lados de la desigualdad
son evaluados para las mismas condiciones. Por ejemplo, si el
efecto de las cargas aplicadas produce esfuerzos de compresión en
el suelo, este debe ser comparado con la capacidad
Barker&Puckett
Introducción
de carga resistente del suelo y no con alguna otra cantidad. En otras
palabras, la evaluación de la desigualdad tiene que ser hecha para
una condición de carga específica que relacione la resistencia y el
efecto de las cargas. La evaluación de ambos lados en el mismo
estado límite para cada modo de falla aplicable proporciona esta
relación.
Cuando una condición de carga particular alcanza su límite, la
falla es el resultado asumido, lo que significa que la condición de
carga se convierte en un modo de falla. Tal condición se conoce
como estado límite:
Un estado límite es una condición más allá de la cual un
puente o componente de un puente deja de satisfacer la función
para la cual éste fue diseñado.
Barker&Puckett
Introducción
Ejemplos de estados límites para los puentes tipo viga incluyen
deflexión, agrietamiento, fatiga, flexión, cortante, torsión,
pandeo, asentamiento, capacidad de carga y deslizamiento. Los
estados límites bien definidos son establecidos de modo que un
diseñador conozca que se considera inaceptable.
Un objetivo importante del diseño es evitar que un estado
límite sea alcanzado. Sin embargo, este no es el único objetivo.
Otros objetivos que tienen que ser considerados y balanceados en
el diseño general son la función, apariencia y economía. Diseñar
un puente de manera que ninguno de sus componentes falle no
es económico. Por lo tanto, llega a ser necesario determinar que
es un nivel aceptable de riesgo o probabilidad de falla.
Barker&Puckett
Introducción
La determinación de un margen aceptable de seguridad
(cuánto más grande debe ser la resistencia comparada con el
efecto de las cargas) no está basada en la opinión de un individuo
sino en el juicio y experiencia colectiva de un grupo calificado de
ingenieros y oficiales. La comunidad de diseño de los Estados
Unidos, la Asociación Americana de Oficiales de Carreteras
Estatales y Transportes (American Association of State Highway
and Transportation Officials - AASHTO) es tal grupo. Se basa en la
experiencia del departamento estatal de ingenieros de transporte,
ingenieros investigadores, consultores, profesionales e ingenieros
envueltos con las especificaciones de diseño afuera de los Estados
Unidos.
Barker&Puckett
Desarrollo de los Procedimientos de Diseño
A través de los años, los procedimientos de diseño se han
desarrollado por los ingenieros para proporcionar márgenes
satisfactorios de seguridad. Estos procedimientos estaban
basados en la confianza del ingeniero en el análisis de los efectos
de las cargas y la resistencia de los materiales proporcionados.
Mientras las técnicas de análisis mejoraron y el control de los
materiales llegó a ser mejor, los procedimientos de diseño
también mejoraron.
Para entender donde estamos hoy, es útil revisar los
procedimientos de diseño de las especificaciones AASHTO
anteriores y como ellos han evolucionado mientras la tecnología
cambió.
Barker&Puckett
Diseño por Esfuerzos Permisibles
• Los primeros procedimientos de diseño basados
numéricamente fueron desarrollados con un enfoque principal en
el comportamiento de estructuras metálicas. Se observó que los
aceros estructurales se comportan linealmente hasta un punto de
fluencia relativamente bien definido el cual se encontraba con
seguridad por debajo de la resistencia última del material. La
seguridad en el diseño era obtenida mediante la especificación de
que el efecto de las cargas debe producir esfuerzos que fueran
una fracción del esfuerzo de fluencia (fy): por ejemplo, la mitad.
Este valor sería equivalente a proporcionar un factor de seguridad
F de 2, que es,
Barker&Puckett
• Ya que las especificaciones establecen límites en los esfuerzos,
éste llegó a ser conocido como el diseño por esfuerzos permisibles
(Allowable Stress Design).
La primera vez que se usaron los métodos ASD, una mayoría
de los puentes fueron armaduras de alma abierta o arcos.
Asumiendo una conexión articulada de los miembros y usando la
estática, el análisis indicaba que los miembros estaban en tracción
o compresión. El área neta requerida de un miembro en tracción
bajo esfuerzos uniformes era fácilmente seleccionada dividiendo
la fuerza en tracción T por un esfuerzo de tracción permisible ft:
Barker&Puckett
• Para miembros en compresión, el esfuerzo permisible fc
dependía de si el miembro era corto (no esbelto) o largo (esbelto),
pero la lógica para determinar el área requerida de la sección
transversal seguía siendo la misma; el área requerida era igual a la
fuerza de compresión dividida por en valor de esfuerzo
permisible:
Estas técnicas fueron usadas ya en la década de 1860s para

diseñar exitosamente muchos puentes de armaduras
estáticamente determinados. Puentes similares son construidos
hoy en día, pero pocos son estáticamente determinados ya que
estos ya no son conectados mediante articulaciones.
Barker&Puckett
• Como resultado, los esfuerzos en los miembros ya no son
uniformes debido a los momentos flexionantes que ocurren a
causa de conexiones mas rígidas.
El método ASD es también aplicado a vigas en flexión.
Asumiendo que las secciones planas permanecen planas y una
respuesta esfuerzo-deformación lineal, se puede determinar un
módulo de sección S dividiendo el momento flexionante M por
un esfuerzo flexionante permisible fb:
Barker&Puckett
Implícito en el método ASD está la hipótesis que el esfuerzo en
el miembro es cero antes de cualquier carga aplicada, que significa
que no presentan esfuerzos residuales cuando los miembros son
fabricados. Está suposición rara vez es precisa pero es cercana a
la realidad para barras sólidas y varillas que para secciones
abiertas delgadas de vigas laminadas típicas. Los elementos
delgados de vigas laminadas enfrían a diferentes velocidades y los
esfuerzos residuales llegan a ser retenidos en la sección
transversal. Los esfuerzos residuales no son solo altamente no
uniformes sino que también son difíciles de predecir. Por lo tanto,
se deben hacer ajustes a los esfuerzos en flexión permisibles,
especialmente en elementos en compresión, para tomar en
cuenta el efecto de los esfuerzos residuales (Fig. 17.2)
Barker&Puckett
Otra dificultad en aplicar ASD a vigas de acero es que la flexión
está usualmente acompañada de cortante y estos dos esfuerzos
interactúan. Consecuentemente, no es estrictamente correcto
usar ensayos de probetas a tracción (satisfactorio para
armaduras con conexiones articuladas) para determinar el
esfuerzo de fluencia para vigas en flexión. Otra definición del
esfuerzo de fluencia que incorpore el efecto de los esfuerzos de
corte podría ser más lógico.
Barker&Puckett
¿Cuál es el punto en discutir los métodos ASD aplicados al
diseño en acero en un libro de análisis y diseño de puentes?
Simplemente esto:
Los métodos ASD fueron desarrollados para el diseño de
estructuras metálicas estáticamente determinadas. Estos
métodos no necesariamente aplican de un manera sencilla y
lógica a otros materiales y niveles de redundancia.
Los diseñadores de estructuras de concreto reforzado
(armado) se han dado cuenta de esto por algún tiempo y
adoptaron procedimientos de diseño por resistencia hace muchos
años. Los diseñadores en madera están también moviéndose
hacia procedimientos de diseño por resistencia. Ambos, concreto
y madera, son materiales no lineales cuyas propiedades cambian
Barker&Puckett
con el tiempo y con las condiciones de ambiente. En concreto, el
estado inicial de esfuerzos es desconocido debido a que varía con
el método de colocación, método de curado, gradiente de
temperatura, restricción a la contracción, contenido de agua y
grado de consolidación. Los únicos valores que pueden estar bien
definidos son las resistencias del concreto en sus estados límites.
Como se describe en el Capítulo 10, la resistencia última es
independiente de deformaciones previas y esfuerzos asociados
con numerosos procesos de construcción y manufactura, de los
cuales todos son difíciles de predecir y son altamente variables.
Resumiendo, la resistencia última es mas fácil de determinar y
mas confiable de predecir que las resistencias a niveles de carga
bajos. La confiabilidad mejorada brinda un fundamento adicional
para la adopción de procedimientos de diseño por resistencia.
Barker&Puckett
Variabilidad de las Cargas
• Con respecto a las incertidumbres en el diseño, otro punto
relacionado al método ASD necesita ser enfatizado. El diseño por
esfuerzos permisibles no reconoce que diferentes cargas tienen
diferentes niveles de incertidumbre. Las cargas muertas, vivas y
de viento son igualmente tratadas en ASD. El factor de seguridad
es aplicado en el lado de la resistencia de la desigualdad de diseño
de la Ec. 5.1, y el lado de las cargas no es amplificado. En ASD, la
seguridad es determinada por:
Para ASD, se seleccionan valores fijos de cargas de diseño,

usualmente de un código de diseño o especificación. No se
considera el grado variable de probabilidad de diferentes tipos
de cargas.
Barker&Puckett
Variabilidad de las Cargas
Finalmente, ya que el factor de seguridad escogido está
basado en experiencia y criterio, las medidas cuantitativas del
riesgo no puede ser determinados para ASD. Solo la tendencia es
conocida: Si el factor de seguridad es alto, el número de fallas es
bajo. Sin embargo, si el factor de seguridad es incrementado en
cierta cantidad, no es conocido en cuanto incrementa la
probabilidad de supervivencia. También, es más significativo para
los responsables decir, “Este puente tiene una probabilidad de 1
en 10,000 de falla en 75 años de servicio” que decir “Este puente
tiene un factor de seguridad de 2.3.”
Barker&Puckett
Deficiencias del Diseño por Esfuerzos Permisibles
Como se vio, ASD no es muy adecuado para diseñar
estructuras modernas. Sus mayores deficiencias pueden ser
resumidas como sigue:
1. Los conceptos están basados en un comportamiento elástico
de los materiales.
2. No incorpora una medida razonable de fuerzas, la cual es una
medida de resistencia más fundamental que es un esfuerzo
permisible.
3. El factor de seguridad es aplicado solo a la resistencia. Las
cargas son consideradas determinísticas (sin variación).
4. La selección de un factor de seguridad es subjetivo y no
proporciona una medida de seguridad en términos de
probabilidad de falla.
Barker&Puckett
Deficiencias del Diseño por Esfuerzos Permisibles
Lo que se necesita para vencer estas deficiencias es un método
que esté (a) basado en la resistencia del material, (b) considere la
variabilidad no solo en la resistencia sino también en el efecto de
las cargas, y (c) proporcione una medida de seguridad relacionada
a una probabilidad de falla. Tal método fue incorporado por
primera vez en el AASHTO LRFD Bridge Specifications en 1994.
Barker&Puckett
Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)
• Para tomar en cuenta la variabilidad en ambos lados de la
desigualdad en la Ec. 5.1, el lado de la resistencia es multiplicado
por un factor de resistencia determinado estadísticamente, cuyo
valor es usualmente menor a uno, y el lado de la carga es
multiplicado por un factor de carga , cuyo valor es usualmente
mayor a uno. Ya que el efecto de la carga para un estado límite
particular implica una combinación de diferentes tipos de cargas
() que tienen diferentes grados de probabilidad, el efecto de la
carga es representado por una sumatoria de valores . Si la
resistencia nominal está dado por , el criterio de seguridad es:
Barker&Puckett
• Ya que la Ec. 5.3 involucra factores de carga y factores de
resistencia, el método de diseño es llamado LRFD. El factor de
resistencia para un estado límite particular tiene que tomar en
cuenta las incertidumbres en:
• Propiedades del material
• Ecuaciones que predicen la resistencia
• Mano de obra
• Control de calidad
• Consecuencia de una falla
Barker&Puckett
• El factor de carga escogido para un tipo particular de carga
tiene que considerar las incertidumbres en:
• Magnitud de las cargas
• Arreglo (posición de las cargas)
• Posible combinación de las cargas
En seleccionar los factores de resistencia y carga para
puentes, se ha aplicado la teoría de probabilidades a datos sobre
resistencia de materiales y estadísticas de pesos de materiales y
cargas vehiculares.
Algunos de los pros y contras del método LRFD pueden ser
resumidos como sigue:
Barker&Puckett
Ventajas del Método LRFD
1. Toma en cuenta la variabilidad en ambos lados, la resistencia y
carga.
2. Logra niveles bastante uniformes de seguridad para diferentes
estados límites y tipos de puentes sin involucrar un análisis
estadístico o de probabilidad.
3. Proporciona un método de diseño racional y consistente
4. Proporciona consistencia con otras Especificaciones de diseño
(p. ej. ACI y AISC) que están familiarizados con los ingenieros y
nuevos graduados.
Barker&Puckett
Desventajas del Método LRFD
1. Requiere un cambio en la filosofía de diseño (de los métodos
anteriores de AASHTO)
2. Requiere una compresión de los conceptos básicos de
probabilidad y estadística.
3. Requiere disponibilidad de suficientes datos estadísticos y
algoritmos de diseño probabilísticos para hacer ajustes en los
factores de resistencia.
Barker&Puckett
Diseño por Estados Límites
General
• La expresión básica de diseño en las Especificaciones de
Puentes AASHTO (2010) LRFD que se tiene que cumplir para todos
los estados límites, locales y globales, está dado como:
donde es el efecto de las fuerzas, es la resistencia nominal, es el

factor de carga determinado estadísticamente aplicado al efecto
de las fuerzas, es el factor de resistencia determinado
estadísticamente aplicado a la resistencia nominal y es un factor
de modificación de carga. Para todos los estados límites sin
resistencia, [A1.3.2.1].
Barker&Puckett
General
• La ecuación 5.4 es la Ec. 5.3 con la inclusión del factor de
modificación de la carga . Este factor toma en cuenta la ductilidad,
redundancia y la importancia operacional del puente. Se
proporciona para cargas para las cuales un valor máximo de es
apropiado:
y para cargas para las cuales un valor mínimo de es apropiado:
donde es el factor de ductilidad, es el factor de redundancia y es

el factor de importancia operacional. Los primeros dos factores se
refieren a la resistencia del puente y el tercero se refiere a la
consecuencia de un puente quedando fuera de servicio. Para
todos los estados límites sin resistencia [A1.3.2].
Barker&Puckett
General
• Factor de Ductilidad [A1.3.3]
La ductilidad es importante para la seguridad del puente. Si la
ductilidad está presente, las porciones sobrecargadas de la
estructura pueden redistribuir la carga a otras porciones que
tienen reserva de resistencia. Está redistribución es dependiente
de la capacidad del componente sobrecargado y sus conexiones
para desarrollar deformaciones plásticas sin fallar.
Si un componente de un puente es diseñado de manera que
puedan presentarse deformaciones inelásticas, entonces habrá
una advertencia de que el componente está sobrecargado. Por
ejemplo, en concreto reforzado (armado), el agrietamiento
incrementará y el componente mostrará que está en peligro. Para
el acero estructural el escamado de la costra o escama de
laminación (capa de hierro oxidado que se forma en la superficie
Barker&Puckett
General
del acero laminado) indicará la fluencia y las deflexiones
incrementarán.
El comportamiento frágil debe ser evitado porque implica una
súbita pérdida de capacidad de resistir carga cuando se excede el
límite elástico. Los componentes y conexiones en concreto
reforzado pueden ser dúctiles limitando el refuerzo en flexión y
proporcionando confinamiento con estribos o espirales. Las
secciones de acero pueden ser proporcionadas para evitar el
pandeo, el cual pueda permitir comportamiento inelástico. Se
proporcionan disposiciones similares en las especificaciones para
otros materiales. De hecho, si se siguen las disposiciones de las
especificaciones en el diseño, la experiencia ha mostrado que los
componentes tendrán una ductilidad adecuada [C1.3.3].
Barker&Puckett
General
Los valores a ser usados para el factor de ductilidad en el
estado límite de resistencia son:
para componentes y conexiones no dúctiles
para diseño convencional y detalles cumpliendo con las
especificaciones
para componentes y conexiones para las cuales medidas
adicionales que mejoran la ductilidad han sido especificadas más
allá de aquellas requeridas por las disposiciones
Para otros estados límites:
Barker&Puckett
General
• Factor de Redundancia [A1.3.4]
La redundancia afecta significativamente el margen de
seguridad de una estructura de puente. Una estructura
estáticamente indeterminada es redundante, esto significa que
tiene más restricciones de las necesarias para satisfacer el
equilibrio. Por ejemplo, un puente continuo de tres tramos puede
ser clasificado como estáticamente indeterminado de segundo
grado. Cualquier combinación de dos apoyos o dos momentos o
un apoyo y un momento pueden perderse sin provocar el colapso
inmediato debido a que las cargas aplicadas pueden encontrar
trayectorias alternativas. El concepto de múltiples trayectorias de
la carga es lo mismo que la redundancia.
Barker&Puckett
General
No son recomendados sistemas de puentes con una única
trayectoria de las cargas o sin redundantes. El Puente Silver sobre
el río Ohio entre Point Pleasant y Kanauga, fue una estructura con
una única trayectoria de las cargas (Cap. 2). Fue construida en
1920 como un puente suspendido con dos cadenas principales
compuestas de conexiones con pasador, bastante parecidas a
grandes cadenas de bicicleta, suspendida entre dos torres. Sin
embargo, para hacer la estructura más fácil de analizar, se hicieron
conexiones articuladas en la base de las torres. Cuando una de las
conexiones con pasador falló en diciembre de 1967, no existía una
trayectoria de las cargas alternativa, las torres estaban sin
redundantes y el colapso fue súbito y completo. Se perdieron 46
vidas (Sección 2.2.1).
Barker&Puckett
General
La redundancia en un puente incrementa su margen de
seguridad y este se refleja en el estado límite de resistencia
mediante factores de redundancia proporcionados como:
para miembros sin redundantes
para niveles convencionales de redundancia
para niveles excepcionales de redundancia
Barker&Puckett
General
• Factor de Importancia Operacional [A1.3.5]
Los puentes pueden ser considerados de importancia
operacional si están sobre el trayecto mas corto entre áreas
residenciales y un hospital o escuela o proporciona acceso para la
policía, bomberos y vehículos de rescate para casas, negocios y
plantas industriales. Los puentes pueden también ser
considerados esenciales si evitan un gran desvío y ahorran tiempo
y gasolina en ir al trabajo y regresar a casa. De hecho, es difícil
encontrar una solución donde un puente no sería importante
operacionalmente ya que en primer lugar un puente tiene que ser
justificado sobre algún requerimiento social o de seguridad para
haber sido construido,
Un ejemplo de un puente menos importante puede ser una
carretera secundaria conduciendo a un área de recreación remota
que no esta abierto durante todo el año. Barker&Puckett
General
• Factor de Importancia Operacional [A1.3.5]
En el acontecimiento de un sismo, es importante que todas las
líneas de vidas, como son los puentes, permanezcan abiertos. Por
lo tanto, los siguientes requerimientos aplican a un estado límite
de evento extremo así como al estado límite de resistencia:
para un puente de importancia operacional
para puentes típicos
para puentes relativamente menos importantes
Barker&Puckett
General
Designación de las Cargas [A3.3.2]
Cargas Permanentes
CR: Efectos de fuerzas debido al creep (Flujo plástico del concreto)
DD: Fuerza de arrastre hacia abajo
DC: Carga muerta de componentes estructurales y no
estructurales
DW: Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos
auxiliares
EH: Empuje horizontal del terreno
EL: esfuerzos residuales acumulados resultantes del proceso
constructivo, incluyendo separadamente el tensado de los
voladizos en las construcciones segmentadas.
Barker&Puckett
General
Cargas Transitorias
BL: Carga de Explosión
BR: Fuerza de frenado vehicular
CE: Fuerza centrífuga vehicular
CT: Fuerza de choque vehicular
CV: Fuerza de choque de barcos
EQ: Carga de sismo
FR: Carga de fricción
IC: Carga de hielo
IM: Incremento de la carga viva por efectos dinámicos
LL: Carga viva vehicular
Barker&Puckett
General
Cargas Transitorias
LS: Carga viva superficial
PL: Carga viva de peatones
SE: Efecto de fuerzas por asentamiento
TG: Efecto de fuerzas por gradiente de temperatura
TU: Efecto de fuerzas debido a temperatura uniforme
WA: Carga de agua y presión de flujo
WL: Efecto del viento sobre la carga viva
WS: Efecto del viento sobre la estructura
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General
Combinaciones de Cargas y Factores de Carga
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General
• Factores de Carga para Cargas Permanentes
Barker&Puckett
Manual de Puentes
(pg. 148)
Estado Límite de Servicio
• El estado límite de servicio se refiere a las restricciones en
esfuerzos, deflexiones y anchos de grietas de componentes de
puentes que ocurren bajo condiciones de servicio regulares
[A1.3.2.2]. Para el estado límite de servicio, los factores de
resistencia y casi todos los factores son igual a . Hay cuatro
combinaciones de carga diferentes para el estado límite de
servicio que se dan en la Tabla 5.1 para situaciones de diseño
diferentes [A3.4.1].
Barker&Puckett
Servicio I
Este estado límite de servicio se refiere a la combinación de
carga relacionada a el uso operativo normal del puente con
viento a una velocidad de 90 Km/h y con todas las cargas con
valor nominal. Esta también se relaciona al control de deflexiones
en estructuras enterradas, control de agrietamiento en
estructuras de concreto armado, esfuerzos de compresión en el
concreto en componentes de concreto preesforzado y esfuerzos
de tracción en el concreto relacionado al análisis transversal de
vigas de concreto construidas por segmentos. Esta combinación de
cargas también debe ser usada para la investigación de estabilidad
de taludes.
Barker&Puckett
Servicio II
carga relacionada solo a estructuras de acero y esta destinado
para controlar la fluencia y el deslizamiento de la conexiones
críticas debido a carga viva vehicular (LL). Ésta corresponde a la
previsión de sobrecarga para estructuras de acero en pasadas
ediciones del AASHTO Estándar Specifications (AASHTO 2002).
Barker&Puckett
Servicio III
carga para el análisis longitudinal relacionado a la tracción en
superestructuras de concreto preesforzado con el objetivo del
control de grietas y a la tracción principal en las almas de vigas
de concreto construidas por segmentos. La importancia
estadística del factor de 0.80 en la carga viva es que el evento se
espera que ocurra aproximadamente una vez al año para puentes
con dos líneas de tráfico, con menos frecuencia para puentes para
puentes con más de dos líneas de tráfico y una vez al día para
puentes con una sola línea de tráfico. El estado límite de Servicio I
es usado para investigar esfuerzos de compresión en
componentes de concreto preesforzado.
Barker&Puckett
Servicio IV
Este estado de servicio límite se refiere a la combinación de
carga relacionado solo a la tracción en columnas de concreto
preesforzado con el objetivo de controlar el agrietamiento. El
factor de 0.7 para la carga de viento representa un viento con una
velocidad de 135 km/h. Este debería resultar en una tracción cero
en subestructuras de concreto preesforzado para vientos con una
recurrencia media de 10 años.
Barker&Puckett
Estado Límite de Fatiga y Fractura
• El estado límite de fatiga y fractura se refiere a un conjunto de
restricciones al rango de esfuerzos causados por un único camión
de diseño. Las restricciones dependen del número de incursiones
en el rango de esfuerzos que se espera que ocurra durante la vida
de servicio del puente. Está destinado a limitar el crecimiento de
grietas bajo cargas repetitivas y para evitar la fractura debido a
efectos de esfuerzos acumulativos en elementos de acero,
componentes y conexiones. Para el estado límite de fractura y
fatiga, .
Ya que solo el efecto de la carga que causa un gran número de
ciclos repetitivos es la carga viva vehicular (LL), esta será el único
efecto de carga que tiene un factor de carga diferente de cero en
el estado límite de fatiga (Tabla 5.1). Un factor de carga de 0.75 es
usado para Fatiga II y aplicado a la carga viva vehicular,
Barker&Puckett
incremento de la carga viva por efectos dinámicos (IM) y fuerza
centrífuga vehicular. El uso de un factor de carga menor a 1.0 es
justificado ya que la estadística muestra que camiones con pesos
ligeramente menores causan más ciclos repetitivos de esfuerzo
que aquellos con el peso del camión de diseño [C3.4.1]. A
propósito, el camión de diseño por fatiga es diferente que el
camión de diseño (Cap. 8) usado para evaluar otros efectos de
fuerzas. Este es definido como un único camión con un
espaciamiento de eje fijo [A3.6.1.4.1]. Un factor de carga de 1.5 es
usado para Fatiga I y el análisis es similar al discutido antes. La
resistencia utilizada para comparar este efecto de carga es descrita
en el Cap. 18.
Barker&Puckett
La fractura debido a fatiga ocurre a niveles de esfuerzo por
debajo de la resistencia medida en ensayos uniaxiales. El pasar
de los camiones causa un número de incursiones de esfuerzos
relativamente altos, lo que causará un daño acumulativo. Cuando
el daño acumulado es lo suficientemente grande, se producirá una
grieta en el material en el punto de concentración de esfuerzos.
La grieta crecerá con ciclos de esfuerzos repetidos, a menos que
sea observado y detenido, hasta que el miembro se fracture. Si la
fractura de un miembro puede resultar en el colapso del puente,
se dice que el miembro es de fractura crítica (the eyebar in the
Silver Bridge and the hanger link en the Mianus River Bridge).
Barker&Puckett
Estado Límite de Resistencia
• El estado límite de resistencia se refiere a proporcionar la
suficiente fuerza o resistencia para satisfacer la desigualdad de la
Ec. 5.4 para las combinaciones de carga estadísticamente
significativas que se espera que un puente experimente en su vida
de diseño [A1.3.2.4]. Los estados límite de resistencia incluyen la
evaluación de la resistencia a flexión, cortante, torsión y carga
axial. El factor de resistencia estadísticamente determinado será
usualmente menor a y tendrá diferentes valores para diferentes
materiales y estados límites.
Los factores de carga estadísticamente determinados son
proporcionados en cinco combinaciones de cargas separados en la
Tabla 5.1 para tratar diferentes consideraciones de diseño. Para
efectos de fuerza debido a cargas permanentes, los factores de
carga de la Tabla 5.2 deben ser seleccionados para
Barker&Puckett
•proporcionar la combinación de carga más crítica para un estado
límite particular de resistencia. Cualquiera, el valor máximo o
mínimo de puede controlar el efecto extremo por lo que se debe
investigar ambos. La aplicación de dos valores diferentes para
puede fácilmente duplicar el número de combinaciones de carga
de resistencia a ser consideradas. Afortunadamente, no todos los
estados límites de resistencia aplican en cada situación y algunos
pueden ser eliminados por inspección.
Barker&Puckett
Resistencia I
Es la combinación básica relacionada al uso vehicular normal
sin viento [A3.4.1].
Resistencia II (Particular)
Es la combinación de carga relacionada al uso del puente por
vehículos de diseño especiales especificados por el propietario,
vehículos que permiten la evaluación o ambos sin viento. Si un
vehículo permitido está viajando sin acompañamiento (escolta), o
si el acompañamiento no proporciona control, se puede asumir
que la carga viva vehicular de diseño básico ocupa los otros
carriles en el puente [A4.6.2.2.4].
Barker&Puckett
Resistencia III
Es la combinación de carga relacionada al puente expuesto al
viento con una velocidad que excede los 90 Km/h.
Resistencia IV
Es la combinación de carga relacionada a relaciones muy altas
de las solicitaciones de las cargas muertas a las cargas vivas.
Resistencia V
Es la combinación de carga relacionada al uso vehicular normal
del puente con viento a una velocidad de 90 Km/h. El estado límite
de resistencia V difiere del estado límite de resistencia III por la
presencia de la carga viva en el puente, viento sobre la carga viva
(WL) y viento reducido sobre la estructura (Tabla 5.1)
Barker&Puckett
Estado Límite de Evento Extremo
• El estado límite de evento extremo se refiere a la
supervivencia de un puente durante un gran sismo y otros. La
probabilidad de que estos eventos ocurran simultáneamente es
extremadamente baja; por lo tanto, se especifica que sean
aplicadas separadamente. El intervalo de recurrencia de los
eventos extremos puede ser significantemente mas grande que la
vida de diseño de un puente [C1.3.2.5]. Para el estado límite de
evento extremo,
Evento Extremo I
Combinación de cargas incluyendo sismo. El factor de carga
para carga viva debe ser determinado sobre la base de un
proyecto específico [A3.4.1]. Valores sugeridos para son , y
[C3.4.1]
Barker&Puckett
Evento Extremo II
Combinación de cargas que incluye la carga de hielo, colisión
de vehículos y barcos, flujos comprobados, y ciertos eventos
hidráulicos con carga viva reducida. El factor de carga viva de 0.5
significa una baja probabilidad de ocurrencia combinada de la
carga viva vehicular máxima, aparte de CT (fuerza de choque
vehicular) y los eventos extremos [C3.4.1]
Barker&Puckett
Las especificaciones AASHTO LRFD describen varios estados límite
que deben cumplirse para un diseño aceptable. Los estados límite
consideran importantemente la resistencia del puente, pero
también consideran las condiciones de servicio, la posibilidad de
un evento extremo, fatiga y fractura. El formato LRFD considera la
variabilidad de las resistencias del material y su uso en varios
componentes y, también, la variabilidad de cargas muertas, vivas y
de otro tipo. Claramente, algunas cargas son más predecibles que
otras y esto se considera en la formulación. El Capítulo 6 analiza
cómo se determinan racionalmente los factores de carga y
resistencia y cómo se establecieron estos valores en las
Especificaciones AASHTO LRFD.
Barker&Puckett

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Estas técnicas fueron usadas ya en la década de 1860s para

Para ASD, se seleccionan valores fijos de cargas de diseño,

donde es el efecto de las fuerzas, es la resistencia nominal, es el

y para cargas para las cuales un valor mínimo de es apropiado:

donde es el factor de ductilidad, es el factor de redundancia y es

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